ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DEL SISTEMA TELEFÉRICO TIPO TURÍSTICO DE 700 m DE

LONGITUD ENTRE EL BARRIO 6 DE DICIEMBRE Y BALNEARIO DE
LA SUCIA, UBICADOS EN EL CANTÓN SAN MIGUEL DE LOS
BANCOS

VOLUMEN I

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO

LOAYZA LOAYZA CRISTHIAN RICARDO

cristhian_loayza@[Link]

ZAPATA HIDALGO DANIEL ROBERTO

zdanielrob88@[Link]

DIRECTOR: ING. MDI. CARLOS BALDEÓN VALENCIA

carlosbaldeon@[Link]

Quito, Septiembre 2012

 i

DECLARACIÓN

Nosotros, Cristhian Ricardo Loayza Loayza y Daniel Roberto Zapata Hidalgo,

declaramos bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría; que
no ha sido previamente presentada para ningún grado o calificación profesional; y,
que hemos consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.

A través de la presente declaración cedemos nuestros derechos de propiedad

intelectual correspondientes a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según
lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la
normatividad institucional vigente.

______________________ ___________________

Loayza Loayza Cristhian Ricardo Zapata Hidalgo Daniel Roberto

 ii

CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Cristhian Ricardo Loayza
Loayza y Daniel Roberto Zapata Hidalgo bajo nuestra supervisión.

________________________

Ing. MDI. Carlos Baldeón Valencia

DIRECTOR DEL PROYECTO

_________________________

Ing. Galo Homero Barragán

CODIRECTOR DEL PROYECTO

 iii

AGRADECIMIENTO
A Dios por permitirme cumplir mis sueños.
A mis padres por su amor incondicional hacia mi persona demostrando su apoyo en
cada paso importante de mi vida, siendo mi pilar e inspiración para ser cada día
mejor persona basado en su ejemplo de fidelidad y cariño mutuo, queriendo dar lo
mejor siempre.
Al Ingeniero Carlos Baldeón por ser un maestro, profesor y amigo permitiéndonos
abrirnos al mundo de la Ingeniería en toda su dimensión, ser una guía durante el
desarrollo de esta tesis y mostrarnos el camino adecuado para conseguir los
objetivos trazados.
Ingeniero Barragán por la guía dada durante la realización de la tesis, debido a que
su aporte fue importante para comprender aspectos que influyentes en el
funcionamiento del teleférico.
Al Ingeniero Marcelo Carrera por abrirnos las puertas al entendimiento práctico de la
ingeniería y permitirnos participar en proyectos vitales para el desarrollo del país y de
nosotros como profesionales, además de brindarnos importantes consejos tanto en
el aspecto profesional como personal.
A mis tíos Zoraida y Yofre, a quienes no tengo palabras para agradecerles todo el
apoyo y cariño brindados en diferentes aspectos de mi vida, muchas gracias.
Al Homero demostrarme el significado de un amigo y brindarme un empujón cuando
lo necesitaba.
A todas mis panas de la universidad (Adri, Raúl, Wilmer, Danny, Esteban, Carlos,
Pato) con quienes comparto lazos de amistad que van más allá de la universidad
pudiendo contar mutuamente el resto de nuestras vidas.
A mi pana Cristian con el cual siempre puedo contar, siendo un verdadero amigo, y
con quien espero mantener una amistad de por vida.
A mi primo Mickely por apoyarme y comprenderme, siendo más que un hermano.
A mis amigos de Lago Agrio (Arturo, Tefa, Guti, Bryan) con quienes he desarrollado
fuertes lazos de amistad, pudiendo apreciar y compartir grandes momentos en mi
vida, que ojala se sigan repitiendo.
 iv

A toda mi familia por apoyarme incondicionalmente.

A mi compañero de tesis Daniel a quien considero un amigo, siendo una persona
confiable, sincera y un apoyo a lo largo de mi carrera.

Cristhian

A mis padres y hermanos por ser mi apoyo en todas las actividades que me
propuesto realizar.

Al Ingeniero Carlos Baldeón por su acertada dirección en el desarrollo de este

proyecto.

Al Ingeniero Homero Barragán por su invalorable colaboración para la culminación de

este proyecto.

Al Ingeniero Marcelo Carrera por permitirnos ser participes de proyectos que

aportaron experiencia al desarrollo de este proyecto.

A la Escuela Politécnica Nacional y a mi querida Facultad de Ingeniería Mecánica por

permitirme la oportunidad de superarme como persona y como profesional.

A los profesores de la Facultad de Ingeniería Mecánica quienes supieron

transmitirme sus conocimientos y experiencias, y también por enseñarme que no
existe mejor satisfacción que la del deber cumplido.

A mis amigos de la facultad (Adri, Gaby, Raúl, Wilmer, Danny, Homero, Cristhian,
Esteban, Edison, Ricardo, Xavier, Jesús) con quienes compartí una época de mi vida
inolvidable y forme lazos de amistad que no se romperán jamás.

A mis amigos del barrio (Paola, Nathy, Jessica, Gaby, Raúl, Alex, Andrés) por
brindarme su amistad incondicional y compartir momentos gratos en el transcurso de
mi vida.

A toda mi familia por darme todo el apoyo y confianza en esta etapa de mi vida.

Daniel
 v

DEDICATORIA
A Dios por ser mi guía a lo largo del camino transitado.

A mis padres quienes son mi ejemplo a seguir y mi orgullo, siendo las personas más
maravillosas de mi vida, los quiero mucho.

A mis abuelos quienes me inspiraron con su amor y cariño, y los cuales debo mucho
valores como persona.

Cristhian

A mis padres Fanny y Miguel quienes me brindaron todo lo que un hijo puede desear,
su amor infinito.

A mis hermanos Erika y Andrés quienes comparten conmigo todos los bueno y malos
momentos que el entorno familiar conlleva.

Para ustedes este trabajo con mucho amor.

Daniel
 vi

TABLA DE CONTENIDO

1 FUNDAMENTOS TEÓRICOS. ............................................................................. 1

1.1 INTRODUCCIÓN. ............................................................................................. 1

1.2 DEFINICIÓN DE TELEFÉRICO. ....................................................................... 1
1.3 HISTORIA......................................................................................................... 2
1.4 TIPOS DE TELEFERICOS. .............................................................................. 4
1.4.1 POR EL TIPO DE CABINA DE CARGA. ................................................... 4
[Link] Telecabina .......................................................................................... 4
[Link] Telebén. ............................................................................................. 4
[Link] Telesilla. ............................................................................................. 4
1.4.2 POR EL SISTEMA DE MOVIMIENTO. ...................................................... 5
[Link] De vaivén. .......................................................................................... 5
[Link] Unidireccionales. ................................................................................ 6
1.4.3 POR EL NÚMERO DE CABLES. .............................................................. 6
[Link] Monocables. ....................................................................................... 6
[Link] Bicables. ............................................................................................. 7
[Link] Tricables. ............................................................................................ 8
1.4.4 POR LA FORMA DE SUJECIÓN DEL VEHÍCULO. .................................. 8
[Link] Instalaciones de pinza fija. ................................................................. 8
[Link] Instalaciones de pinza embragable o automática. .............................. 8
1.4.5 POR LA SITUACIÓN DEL PUESTO DE MANDO. .................................... 9
1.4.6 POR EL SISTEMA DE MANDO DEL MOVIMIENTO. ............................... 9
[Link] Mando manual.................................................................................... 9
[Link] Mando automático. ............................................................................. 9
1.5 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL SISTEMA TELEFÉRICO. ..................... 9
1.5.1 COMPONENTES ESTRUCTURALES. ................................................... 10
[Link] Sistemas de cables. ......................................................................... 10
[Link] Sistemas de apoyo. .......................................................................... 10
[Link].1 Elemento Pendular. ...................................................................... 10
[Link].2 Elemento Rígido. .......................................................................... 10
 vii

[Link].3 Elemento flexible. ......................................................................... 11

[Link] Anclajes. ........................................................................................... 11
[Link].1 Bloques de anclaje. ...................................................................... 11
[Link].2 Barras de anclaje. ......................................................................... 11
1.5.2 CABLE..................................................................................................... 11
1.5.3 TORRES. ................................................................................................ 12
1.5.4 CIMENTACIÓN. ...................................................................................... 13
[Link] Generalidades. ................................................................................. 13
[Link] Estudios geotécnicos. ...................................................................... 14
1.5.5 SISTEMAS DE ANCLAJE. ...................................................................... 14
1.6 IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO. ............................................................... 16
1.6.1 DESCRIPCIÓN DEL SECTOR. ............................................................... 16
1.6.2 UBICACIÓN DEL SISTEMA TELEFÉRICO. ........................................... 16
1.6.3 TRAYECTORIA DEL SISTEMA TELEFÉRICO. ...................................... 17
1.6.4 CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE FÍSICO. ........................ 17
[Link] Clima. ............................................................................................... 17
[Link] Morfología de pendientes. ................................................................ 18
[Link] Suelos. ............................................................................................. 18
[Link] Hidrología. ........................................................................................ 18
1.6.5 CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO..................................... 18
[Link] Formaciones vegetales. ................................................................... 19
[Link].1 Bloque lluvioso montano bajo. ...................................................... 19
[Link].2 Bosque siempre-verde pie-montano. ............................................ 19
[Link] FAUNA. ............................................................................................ 20
[Link].1 Mamíferos. .................................................................................... 20
[Link].2 Aves. ............................................................................................. 21
[Link].3 Anfibios y reptiles. ......................................................................... 22
[Link].4 Peces. ........................................................................................... 22
[Link].5 Insectos. ....................................................................................... 22
[Link] Flora del recinto del Rio Blanco........................................................ 23
1.7 JUSTIFICACION DEL PROYECTO. ............................................................... 24
 viii

1.8 PARÁMETROS DE DISEÑO. ......................................................................... 25

1.8.1 EMPLAZAMIENTO. ................................................................................. 25
1.8.2 TRAZADO. .............................................................................................. 25
1.8.3 PERFIL. ................................................................................................... 25
1.8.4 DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO. ............................................................ 25
1.8.5 VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA. ........................... 25
1.8.6 INTERVALO MÍNIMO ENTRE DOS VEHÍCULOS. ................................. 28
1.8.7 CAPACIDAD Y ACOMPAÑAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS. ................ 29
[Link] Determinación de la capacidad de los vehículos.............................. 29
[Link] Dimensionamiento de las sillas: ....................................................... 29
[Link] Carga de un vehículo. ...................................................................... 29
1.8.8 SOPORTES DE APOYO. ........................................................................ 30
[Link] Sistemas bicables. ........................................................................... 30
[Link] Sistema monocables. ....................................................................... 31
1.8.9 ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA TELEFÉRICO. ............................ 32
1.8.10 PROTECCIÓN SUPERFICIAL............................................................. 32
[Link] Galvanizado. .................................................................................... 32
[Link] Pintura .............................................................................................. 33
[Link].1 Protección por pintura de una estructura metálica. .................... 34
[Link] REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL SISTEMA TELEFÉRICO. ......... 35
[Link].1 Superficies Inaccesibles ............................................................. 35
[Link].2 Superficies en Contacto ............................................................. 35
[Link] Superficies maquinadas. .................................................................. 36
[Link].1 Superficies adyacentes a las soldaduras de obra ...................... 36
[Link].2 Espesor de la capa de pintura.................................................... 36
1.8.11 SEGURIDAD DEL SISTEMA. .............................................................. 37
[Link] Equipos. ........................................................................................... 37
[Link] Control. ............................................................................................. 37
[Link] Normas de uso. ................................................................................ 38
[Link] Límites de la tensión en el cable tractor. .......................................... 38
[Link] Parada de emergencia. .................................................................... 38
 ix

[Link] Condiciones climáticas. .................................................................... 38

[Link] Seguridad del entorno. ..................................................................... 39
[Link] Protección contra rayos. ................................................................... 39
[Link] Puesta a tierra. ................................................................................. 39

2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL ............................................................................... 40

2.1 ANÁLISIS DE LA TRAYECTORIA DEL TELEFÉRICO ................................... 40

2.2 DISEÑO DEL CABLE...................................................................................... 41
2.2.1 EXPANSIÓN O CONTRACCIÓN TÉRMICA ........................................... 42
2.2.2 MODELACIÓN MATEMÁTICA DEL CABLE .......................................... 43
2.2.3 DETERMINACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN EL CABLE .............. 46
[Link] Determinación de los tramos existentes en el teleférico .................. 46
[Link] Determinación de las luces y alturas de los tramos ......................... 47
[Link] Carga de viento ................................................................................ 48
[Link] Cargas vivas y peso muerto (P) ....................................................... 50
[Link] Hipótesis de diseño .......................................................................... 51
2.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA SOPORTE DEL CONTRAPESO. ................. 56
2.3.1 DISTANCIA RECORRIDA DEL CONTRAPESO ..................................... 56
2.3.2 DIMENSIONAMIENTO DEL CONTRAPESO. ......................................... 57
2.3.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA SOPORTE DEL CONTRAPESO.......... 58
[Link] Diseño de los elementos de soporte principales .............................. 59
[Link] Diseño del elemento soporte direccional .......................................... 62
2.4 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURAS DE SOPORTE ......................................... 64
2.4.1 COMBINACIONES DE CARGA DE DISEÑO. ......................................... 64
[Link] CARGA VIVA EN LA TORRE........................................................... 65
[Link].1 Soporte de ascenso de las sillas. ................................................. 67
[Link].2 Soporte por donde descienden las sillas. ..................................... 67
[Link] Cálculo de las reacciones en la torre sometida a sismo ................... 69
[Link] Cálculo de las reacciones en la torre sometida a viento .................. 70
2.5 DISEÑO DE LAS TORRES DE SOPORTE ..................................................... 71
2.6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.................................................................. 72
 x

2.6.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE TORRE. ...................................................... 73

2.6.2 EFECTOS POR TORSIÓN ..................................................................... 75
2.6.3 DISEÑO POR FLEXO-COMPRENSIÓN. ................................................ 77
[Link] Esfuerzos permisibles. ..................................................................... 78
[Link] Longitud efectiva de los miembros en compresión. .......................... 79
[Link] Análisis a compresión ...................................................................... 80
[Link] Flexión en el plano YZ. ..................................................................... 83
[Link] Flexión en el plano XZ. ..................................................................... 86
2.6.4 DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN ............................................................. 91
[Link] Diseño de la placa base ................................................................... 92
[Link] Diseño de los pernos de anclaje ...................................................... 94
[Link] Diseño de la zapata de cimentación ................................................. 96
2.6.5 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE DE LA TORRE..................................... 97
2.7 DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE SALIDA....................................................... 101
2.7.1 SELECCIÓN DEL MODELO DE LA ESTACIÓN DE SALIDA ............... 102
2.7.2 ESQUEMA DE FUERZAS ACTUANTES EN LA ESTACIÓN ................ 104
2.7.3 CARGA DE SISMO PARA LA ESTACIÓN DE SALIDA ........................ 105
[Link] Carga sísmica reactiva (W) ............................................................ 105
[Link] Cortante basal de diseño ............................................................... 106
[Link].1 Factor de importancia ................................................................. 106
[Link].2 Aceleración espectral ................................................................. 107
[Link].3 Tipo de suelo .............................................................................. 108
[Link].4 Periodo de vibración T ................................................................ 110
[Link].5 Factor de reducción de respuesta estructural ............................. 110
[Link].6 Factores de configuración estructural ......................................... 110
2.7.4 DISEÑO DE LA VIGA PRINCIPAL ........................................................ 110
2.7.5 DISEÑO DE LA COLUMNA A FLEXO-COMPRESIÓN ......................... 117
[Link] Análisis a compresión .................................................................... 117
[Link] Flexión en el plano YZ. ................................................................... 119
[Link] Flexión en el plano XZ. ................................................................... 120
2.7.6 DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN DE LA ESTACIÓN ............................. 121
 xi

[Link] Diseño de la placa base ................................................................. 121

[Link] Diseño de los pernos de anclaje .................................................... 123
[Link] Diseño de la zapata de cimentación ............................................... 124
2.8 DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE LLEGADA ................................................... 124
2.8.1 SELECCIÓN DEL MODELO DE LA ESTACIÓN DE LLEGADA ........... 125
2.8.2 ESQUEMA DE FUERZAS ACTUANTES EN LA ESTACIÓN DE
LLEGADA......................................................................................................... 127
2.8.3 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE SUPERIOR ........................................ 128
2.8.4 ANÁLISIS DEL TUBO SOPORTE INFERIOR ....................................... 131
2.8.5 DISEÑO DE LA COLUMNA PRINCIPAL ............................................... 134
2.8.6 DISEÑO DE LA COLUMNA SECUNDARIA .......................................... 139
2.8.7 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE DEL TREN DE POLEA GUIA ............ 142

3 SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO. .......................................... 144

3.1 DEFINICIÓN. ................................................................................................ 144

3.2 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS................................................................ 144
3.2.1 SELECCIÓN DE LA RUEDA MOTRIZ. ................................................. 144
[Link] Alternativa 1: Rueda motriz 1 ......................................................... 144
[Link] Alternativa 2: Rueda motriz 2 ......................................................... 145
3.2.2 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS...................................................... 145
3.2.3 SELECCIÓN DEL TREN DE POLEAS. ................................................. 148
[Link] Alternativa 1: tren de poleas 1 (doble placa). ................................. 148
[Link] Alternativa 2: tren de poleas 2 (placa simple)................................. 148
3.2.4 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS...................................................... 149
3.3 DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO. .................. 151
3.3.1 DISEÑO DE LAS RUEDAS MOTRIZ Y DE REENVÍO. ........................ 151
[Link] Consideraciones de diseño. ........................................................... 151
[Link] Determinación del diámetro óptimo de la polea motriz. .................. 152
[Link].1 Consideraciones de cálculo. ....................................................... 155
[Link].2 Cálculo. ....................................................................................... 155
[Link] Diseño del canal exterior. ............................................................... 158
 xii

[Link].1 Análisis de estructuras con miembros curvos. ............................ 158

[Link].2 Notación, coordenadas y constantes de arcos parabólicos
simétricos sin articulaciones. .................................................................... 158
[Link].3 Cargas de diseño. ....................................................................... 160
[Link].4 Consideraciones de diseño......................................................... 163
[Link].5 Cálculo. ....................................................................................... 164
[Link] Diseño de los brazos. ..................................................................... 170
[Link].1 Cargas de diseño. ....................................................................... 171
[Link].2 Consideraciones de diseño......................................................... 171
[Link].3 Cálculo. ....................................................................................... 172
[Link] Diseño del soporte interior.............................................................. 175
[Link].1 Criterio de Von Misses. ............................................................... 175
[Link].2 Consideraciones de diseño......................................................... 176
[Link].3 Cargas de diseño. ....................................................................... 176
[Link].4 Simulación. ................................................................................. 177
3.3.2 DISEÑO DEL TREN DE POLEAS. ........................................................ 181
[Link] Características del tren de poleas. ................................................. 181
[Link] Determinación del número de poleas. ............................................ 182
[Link].1 Cálculo. ....................................................................................... 185
[Link] Cargas de diseño. .......................................................................... 187
[Link] Selección de rodamientos. ............................................................. 187
[Link].1 Rodamientos solicitados dinámicamente. ................................... 189
[Link].2 Cálculo. ....................................................................................... 191
[Link] Diseño de la polea. ......................................................................... 193
[Link].1 Cilindros de pared gruesa. .......................................................... 194
[Link].2 Consideraciones de cálculo. ....................................................... 196
[Link].3 Cálculo. ....................................................................................... 197
[Link] Diseño de ejes de soporte. ............................................................. 198
[Link].1 Cálculo. ....................................................................................... 199
[Link] Diseño de la estructura de soporte. ................................................ 201
[Link].1 Consideraciones de cálculo. ....................................................... 204
 xiii

[Link] Diseño del sistema de seguridad anti-descarrilamiento. ................ 210

[Link].1 Cargas de diseño. ....................................................................... 211
3.3.3 DISEÑO DEL EJE. ................................................................................ 213
[Link] Consideraciones de diseño. ........................................................... 213
[Link] Cargas de diseño. .......................................................................... 214
[Link].1 Diseño estático. .......................................................................... 215
[Link].2 Diseño dinámico. ........................................................................ 217
[Link].3 Selección de chumaceras. .......................................................... 225
3.3.4 DISEÑO DEL CARRO MÓVIL. .............................................................. 227

4 POTENCIA DEL SISTEMA. ............................................................................. 230

4.1 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS................................................................ 230

4.1.1 ALTERNATIVA 1: Sistema de potencia con motor eléctrico. ................ 230
[Link] Funcionamiento y Características. ................................................. 230
[Link] Ventajas. ........................................................................................ 232
[Link] Desventajas.................................................................................... 232
4.1.2 ALTERNATIVA 2: Sistema de potencia con motor hidráulico ............... 233
[Link] Funcionamiento y características. .................................................. 233
[Link] Ventajas. ........................................................................................ 233
[Link] Desventajas.................................................................................... 234
4.1.3 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS...................................................... 234
4.2 DETERMINACION DE LA POTENCIA DEL SISTEMA. ................................ 236
4.2.1 POTENCIA DE ARRANQUE. ................................................................ 236
[Link] Fuerza para acelerar el cable. ........................................................ 237
[Link] Fuerza para acelerar los vehículos de transporte. ......................... 237
[Link] Torque para acelerar angularmente la rueda motriz y de reenvío. . 238
[Link] Torque para acelerar angularmente las ruedas del tren de poleas. 239
[Link] Torque para acelerar angularmente el segmento de cable enrollado
en la rueda.................................................................................................... 240
[Link] Consideraciones de cálculo............................................................ 241
[Link] Cálculo. .......................................................................................... 241
 xiv

[Link] Potencia de arranque del sistema. ................................................. 243

4.2.2 POTENCIA DE FUNCIONAMIENTO. .................................................... 243
[Link] Fuerza para levantar los vehículos de transporte........................... 244
[Link] Fuerza para vencer el rozamiento de rodamientos en ruedas y
poleas……………………………………………………………………………….244
[Link] Torque para doblar elásticamente el cable alrededor de las ruedas.
…………………………………………………………………………….245
[Link] Consideraciones de cálculo............................................................ 245
[Link] Cálculo. .......................................................................................... 245
[Link] Potencia de arranque del sistema. ................................................. 246
[Link] Sistema de transmisión de potencia. .............................................. 247
[Link].1 Selección del motor de potencia. ................................................ 247
[Link].2 Selección de la cadena de transmisión. ..................................... 249
[Link].3 Diseño de la rueda dentada. ....................................................... 257

5 DISEÑO DEL CONJUNTO SILLAS................................................................. 260

5.1 DISEÑO DE LAS SILLAS.............................................................................. 260

5.2 DISEÑO DE LA TUBERÍA PRINCIPAL DE SOPORTE ................................. 263
5.2.1 ANÁLISIS DE LA SECCIÓN CURVA DEL SOPORTE PRINCIPAL ...... 268
5.3 DISEÑO DEL TUBO PRINCIPAL DE SOPORTE .......................................... 271
5.4 DISEÑO DEL ELEMENTO SUJETADOR DE LA UNIÓN SILLA SOPORTE . 273
5.5 DISEÑO DEL ELEMENTO DE SEGURIDAD DE LA SILLA .......................... 276
5.5.1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE SEGURIDAD ................................ 276
5.5.2 DISEÑO DE LOS EJES DE SUJECIÓN DEL SISTEMA ....................... 278

6 DISEÑO DEL SISTEMA DE SUJECIÓN DE LA SILLA .................................. 280

6.1 DISEÑO DEL BRAZO SOPORTE DE LA SILLA ........................................... 280

6.1.1 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS CURVOS DEL BRAZO SOPORTE .... 283
6.1.2 DISEÑO DEL SISTEMA DE UNIÓN BRAZO SOPORTE – SILLA ........ 284
[Link] Diseño de las placas del sistema de unión .................................... 284
[Link] Diseño del eje de unión del brazo con la canastilla ........................ 286
 xv

6.1.3 DISEÑO DE SISTEMA DE UNIÓN BRAZO SOPORTE DE LA SILLA-

GANCHO DE SUJECIÓN ................................................................................ 287
[Link] Diseño del soporte de unión ........................................................... 288
[Link] Diseño del resorte de estabilización ............................................... 290
[Link] Diseño del perno de sujeción del sistema ...................................... 292
[Link].1 Diseño estático ........................................................................... 296
[Link].2 Diseño a fatiga ............................................................................ 296
[Link].3 Torque de apriete ....................................................................... 296
6.2 DISEÑO DEL SISTEMA DE UNIÓN CABLE-GANCHO DE SUJECIÓN........ 297
6.2.1 DISEÑO DEL EJE ................................................................................. 299
[Link] Análisis del punto A ........................................................................ 300
[Link] Análisis del punto D ........................................................................ 301

7 VERIFICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE SOLDADURA .................. 303

7.1 ESPECIFICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA (WPS)......... 303

7.2 REQUERIMIENTOS GENERALES PARA UNA WPS PRECALIFICADA ..... 303
7.2.1 VARIABLES ESENCIALES DEL PROCESO DE SOLDADURA ........... 303
7.2.2 PROCESO DE SOLDADURA ............................................................... 305
7.2.3 MATERIAL BASE .................................................................................. 305
7.2.4 MATERIAL DE APORTE ....................................................................... 306
7.2.5 POSICIÓN DE SOLDADURA. ............................................................... 308
7.2.6 RANGO DE ESPESOR Y DIÁMETRO CALIFICADO ........................... 310
7.2.7 PASES DE SOLDADURA ..................................................................... 310
7.2.8 DIMENSIONES DE LA JUNTA.............................................................. 311
7.3 DISEÑO DE JUNTAS ................................................................................... 313
7.3.1 DISEÑO DE JUNTAS CON BISEL DE PENETRACIÓN COMPLETA
PARA UNIONES NO TUBULARES. ................................................................ 313
[Link] Consideraciones de diseño. ........................................................... 313
[Link].1 Cálculos de la garganta efectiva ................................................. 314
[Link].2 Longitud efectiva en soldaduras de filete. ................................... 317
[Link].3 Longitud efectiva curvada. .......................................................... 317
 xvi

[Link].4 Longitud mínima en soldadura intermitente. ............................... 317

[Link].5 Tamaño máximo de soldadura de filete en uniones de traslape. 317
[Link].6 Area Efectiva de las Soldaduras de Filete. ................................. 318
[Link].7 Uniones en T inclinadas.............................................................. 318
[Link].8 Soldaduras en ángulos agudos entre 80º-60º y obtusos mayores
que 100º. ................................................................................................... 318
[Link].9 Soldaduras en Ángulos entre 60º y 30º: ..................................... 319
[Link].10 Soldaduras en Ángulos Menores a 30º …………………………319
[Link].11 Longitud efectiva en uniones en T inclinadas …………………..319
[Link] Cargas actuantes. .......................................................................... 319
[Link].1 Esfuerzos en la soldadura de filete. ............................................ 319
[Link].2 Tensión permisible en la soldadura. ........................................... 319
[Link] Cálculo de la junta. ......................................................................... 320
[Link].1 Esfuerzos permisibles. ................................................................ 320
[Link].2 Esfuerzos en las conexiones soldadas. ...................................... 321
7.3.2 JUNTAS DE FILETE PARA UNIONES TUBULARES Y NO TUBULARES
………………………………………………………………………………….323
[Link] Consideraciones diseño ................................................................. 323
[Link].1 Cálculos de la garganta efectiva ................................................. 324
[Link].2 Longitud Efectiva (Curvada) ....................................................... 325
[Link].3 Longitud mínima ......................................................................... 325
[Link].4 Área Efectiva de las Soldaduras de Filete .................................. 326
[Link] Cargas actuantes ........................................................................... 326
[Link] Calculo de la junta .......................................................................... 326
7.3.3 JUNTAS DE PENETRACIÓN COMPLETA PARA UNIONES TUBULARES
………………………………………………………………………………….328
[Link] Consideraciones diseño ................................................................. 328
[Link].1 Limitaciones de la sección circular ............................................. 328
[Link].2 Determinación de la longitud efectiva ......................................... 329
[Link].3 Calculo de a garganta de soldadura ........................................... 330
[Link].4 Área Efectiva de las Soldaduras ................................................. 330
 xvii

[Link] Cargas actuantes ........................................................................... 331

[Link] Calculo de las junta ........................................................................ 331
7.3.4 JUNTAS EN CAÑERÍA .......................................................................... 331
7.4 INSPECCIÓN DE SOLDADURA................................................................... 332
7.4.1 Métodos de prueba y criterios de aceptación para la calificación de los
WPS……………………………………………………………………………………333
[Link] Inspección visual. ........................................................................... 333
[Link] Ensayos no destructivos................................................................. 333
7.5 PRECALIFICACIÓN DE WPS. ..................................................................... 334
7.6 WPS ............................................................................................................. 334

8 ANÁLISIS DE COSTOS .................................................................................. 335

8.1 COSTOS DE UN PROYECTO ...................................................................... 335

8.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 335
8.3 ESTUDIO ECONÓMICO DEL PROYECTO .................................................. 336
8.3.1 ESTIMACIÓN DE INGRESOS. ............................................................. 336
8.3.2 ESTIMACIÓN DE EGRESOS................................................................ 336
8.3.3 DESCRIPCIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO.................................. 337
[Link] Duración del proyecto. ................................................................... 337
[Link] Costo de la inversión. ..................................................................... 338
[Link] Ingresos no contemplados. ............................................................ 338
8.3.4 RESUMEN GENERAL DE TIEMPO DE RECUPERACIÓN DE CAPITAL
DE INVERSIÓN DEL PROYECTO TELEFÉRICO LOS BANCOS ................... 338
8.3.5 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS. ................................................... 339
8.3.6 PRESUPUESTO DEL PROYECTO. ..................................................... 365

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 366

9.1 CONCLUSIONES ......................................................................................... 366

9.2 RECOMENDACIONES................................................................................. 367
 xviii

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Teleférico de Quito. ........................................................................................ 2
Figura 1.2 Funicular del Monte Ulía en San Sebastián. .................................................. 3
Figura 1.3 Funicular aéreo del Niágara. .......................................................................... 3
Figura 1.4 Sistema de teleférico por telecabina. ............................................................. 4
Figura 1.5 Sistema de teleférico por telesilla. .................................................................. 5
Figura 1.6 Sistema de teleférico de vaivén...................................................................... 5
Figura 1.7 Sistemas de teleféricos monocables. ............................................................. 6
Figura 1.8 Sistema de teleférico de doble anillo. ............................................................. 7
Figura 1.9 Sistema de teleférico bicable. ........................................................................ 7
Figura 1.10 Sistema teleférico tricable. ........................................................................... 8
Figura 1.11 Partes del cable metálico. .......................................................................... 11
Figura 1.12 Torres del sistema teleférico. ..................................................................... 12
Figura 1.13 Tipos de zapatas según su rigidez. ............................................................ 14
Figura 1.14 Anclajes inyectados postensados. ............................................................. 15
Figura 1.15 Cascada de La Sucia en el cantón San Miguel de los Bancos. ................. 16
Figura 1.16 Ubicación del proyecto. .............................................................................. 17
Figura 1.17 Cañón del Rio Blanco. ................................................................................ 18
Figura 1.18 Formaciones vegetales del sector. ............................................................. 20
Figura 1.19 Mamíferos del sector. (Ratón silvestre, raposa) ......................................... 20
Figura 1.20 Aves típicas del sector. .............................................................................. 21
Figura 1.21 Reptiles y anfibios del sector. ..................................................................... 22
Figura 1.22 Pez de la especie Characidae. ................................................................... 22
Figura 1.23 Insectos del sector. (Odonato, hemíptera) ................................................. 23
Figura 1.24 Ejemplares de orquídeas presentes en el sector. ...................................... 24
Figura 1.25 Vida media del recubrimiento de pintura en función del espesor. ............. 36
Figura 2.1 Estudio topográfico del terreno .................................................................... 40
Figura 2.2 Perfil de la trayectoria deseada del teleférico. .............................................. 41
Figura 2.3 Esquema de un cable con apoyos a desnivel y con carga en el centro de
la luz .............................................................................................................................. 44
Figura 2.4 Tramos Presentes en la trayectoria del teleférico. ....................................... 46
 xix

Figura 2.5 Dimensiones del contrapeso. ....................................................................... 58

Figura 2.6 Esquema de fuerzas actuantes en el soporte .............................................. 58
Figura 2.7 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ. .......................... 59
Figura 2.8 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XY. .......................... 59
Figura 2.9 Diagrama de fuerza de compresión. ............................................................ 59
Figura 2.10 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ. ........................ 62
Figura 2.11 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y ......................... 63
Figura 2.12 Diagrama de fuerza de compresión. .......................................................... 63
Figura 2.13 Esquema de fuerzas actuantes en la torre. ................................................ 65
Figura 2.14 Diagrama de cuerpo libre del brazo por donde ascienden las sillas........... 66
Figura 2.15 Diagrama de cuerpo libre del brazo por donde bajan las sillas .................. 67
Figura 2.16 Diagrama de cuerpo libre de la torre .......................................................... 68
Figura 2.17 Alternativas (a) Estructura tubular y (b) Estructura en celosía ................... 73
Figura 2.18 Factores de longitud efectiva para columnas. ............................................ 80
Figura 2.19 Esquema de fuerzas actuantes en la torre. ................................................ 85
Figura 2.20 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector plano yz ...................... 85
Figura 2.21 Esquema de fuerzas actuantes en la torre. ................................................ 87
Figura 2.22 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector plano xz ...................... 87
Figura 2.23 Medidas principales para la cimentación .................................................... 91
Figura 2.24 Medidas principales de la placa ................................................................. 92
Figura 2.25 Viga de ancho unitario................................................................................ 93
Figura 2.26 Esquema de momento máximo en la placa ............................................... 93
Figura 2.27 Esquema general del brazo soporte del tren de poleas ............................. 97
Figura 2.28 Forma que de apoyo del brazo soporte ...................................................... 97
Figura 2.29 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ. ........................ 97
Figura 2.30 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y ......................... 98
Figura 2.31 Esquema de la sección compuesta ............................................................ 99
Figura 2.32 (a) Estación en celosía tubular y (b) Estación tubular .............................. 103
Figura 2.33 Esquema de fueras actuantes en la estación ........................................... 104
Figura 2.34 Mapa de zonas sísmicas del Ecuador. .................................................... 107
Figura 2.35 Tipo de suelo y factores de sitio Fa .......................................................... 108
 xx

Figura 2.36 Tipo de suelo y factores de sitio Fd .......................................................... 108

Figura 2.37 Tipo de suelo y factores del comportamiento elástico del subsuelo Fs .... 109
Figura 2.38 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano y-z ....................... 111
Figura 2.39 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y ....................... 111
Figura 2.40 Esquema de la sección modificada. ......................................................... 112
Figura 2.41 Deflexión en la estructura. ........................................................................ 116
Figura 2.42 Fuerza axial de compresión ..................................................................... 118
Figura 2.43 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano YZ. ...................... 119
Figura 2.44 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ. ...................... 120
Figura 2.45 (a) Estación con Tubería, (b) Estación Sólida .......................................... 126
Figura 2.46 Esquema de fuerzas actuantes en la estación de llegada ....................... 127
Figura 2.47 Elementos principales de la estación ....................................................... 128
Figura 2.48 Esquema del soporte actuando a compresión ......................................... 128
Figura 2.49 Diagrama de esfuerzos a compresión YZ. ............................................... 129
Figura 2.50 Diagrama de fuerza cortante y momento flector YZ. ................................ 129
Figura 2.51 Diagrama de fuerza cortante y momento flector XY. ................................ 129
Figura 2.52 Esquema de fuerzas en el soporte inferior ............................................... 132
Figura 2.53 Diagrama de esfuerzos a compresión XY. ............................................... 132
Figura 2.54 Diagrama de fuerza cortante y momento flector XY. ................................ 132
Figura 2.55 Diagrama de fuerza cortante y momento flector YZ. ................................ 132
Figura 2.56 Diagrama de esfuerzos a compresión y-z ................................................ 134
Figura 2.57 Diagrama de fuerza cortante y momento flector y-z ................................. 135
Figura 2.58 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z ................................. 135
Figura 2.59 Diagrama de esfuerzos a compresión y-z ................................................ 139
Figura 2.60 Diagrama de fuerza cortante y momento flector y-z ................................. 139
Figura 2.61 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z ................................. 139
Figura 2.62 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z ................................. 142
Figura 2.63 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-y ................................. 142
Figura 3.1 Esquema del tren de poleas 1. ................................................................... 148
Figura 3.2 Esquema del tren de poleas 2. ................................................................... 148
Figura 3.3 Elementos principales de la rueda motriz. .................................................. 151
 xxi

Figura 3.4 Gráfico para determinar relación ܲȀܵ‫ ݑ‬vs. Número de ciclos para vida finita
e infinita para 4 diferentes tipos de cables. ................................................................. 154
Figura 3.5 Notacion para arcos parabólicos sin articulación. ...................................... 158
Figura 3.6 Coordenadas para arcos parabólicos simétricos sin articulación. .............. 159
Figura 3.7 Arco con carga vertical concentrada en la corona. .................................... 161
Figura 3.8 Diagrama de momento flector resultantes sobre el arco. ........................... 161
Figura 3.9 Dimensionamiento del perfil de apoyo. ...................................................... 163
Figura 3.10 Sección transversal del canal exterior. ..................................................... 164
Figura 3.11 Diagramas de cortante y momento flector en el arco exterior. ................. 165
Figura 3.12 Reaccione en los empotramientos del arco exterior. ................................ 165
Figura 3.13 Nomenclatura de análisis. ........................................................................ 166
Figura 3.14 Diagrama de momento flector presente en los elementos de la rueda. ... 166
Figura 3.15 Diagrama de carga axial presente en los elementos de la rueda. ............ 167
Figura 3.16 Carga máxima de flexión en el brazo 2 de la rueda. ................................ 168
Figura 3.17 Carga axial máxima en el brazo 4 de la rueda. ........................................ 168
Figura 3.18 Carga máxima de flexión en el elemento curvo 10................................... 168
Figura 3.19 Estado de carga crítico del brazo de la rueda. ......................................... 171
Figura 3.20 Sección transversal del brazo de la rueda. .............................................. 172
Figura 3.21 Sección de compresión en los planos de flexión. ..................................... 173
Figura 3.22 Diagramas de momento flector del brazo. ................................................ 174
Figura 3.23 Esfuerzos de Von Misses. (Tensión del cable) ........................................ 177
Figura 3.24 Desplazamientos máximos. (Tensión del cable) ...................................... 177
Figura 3.25 Factor de seguridad. (Tensión del cable) ................................................. 178
Figura 3.26 Esfuerzos de Von Misses. (Peso de la estructura) ................................... 179
Figura 3.27 Desplazamiento máximo. (Peso de la estructura) .................................... 179
Figura 3.28 Factor de seguridad. (Peso de la estructura) ........................................... 179
Figura 3.29 Longitud mínima del tren de poleas. ........................................................ 182
Figura 3.30 Ángulo de corrección por polea. ............................................................... 183
Figura 3.31 Rodamiento de la polea. .......................................................................... 193
Figura 3.32 Esquema de la polea................................................................................ 193
Figura 3.33 Distribución de esfuerzos radiales y tangenciales. ................................... 194
 xxii

Figura 3.34 Viga en cantiléver con carga y momento concentrada en cualquier punto
de su longitud. ............................................................................................................. 198
Figura 3.35 Carga de flexión sobre la estructura de soporte. ...................................... 201
Figura 3.36 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector actuantes sobre la
estructura de soporte. ................................................................................................. 201
Figura 3.37 Sección transversal de la estructura de soporte (a) menor, (b) media, (c)
mayor. ......................................................................................................................... 202
Figura 3.38 Efecto de torsión presente en las estructuras de soporte. ....................... 203
Figura 3.39 Diagrama de momento torsor actuante en la estructura de soporte......... 203
Figura 3.40 Geometría del soporte menor. ................................................................. 206
Figura 3.41 Esquema del sistema de soporte anti-descarrilamiento. .......................... 210
Figura 3.42 Esfuerzos de Von Misses actuantes en el elemento. ............................... 211
Figura 3.43 Desplazamientos máximos del elemento soporte. ................................... 211
Figura 3.44 Factor de seguridad del elemento soporte. .............................................. 212
Figura 3.45 Estado de carga estático del eje motriz y de reenvío. .............................. 214
Figura 3.46 Estado de carga dinámico del eje motriz y de reenvío. ............................ 214
Figura 3.47 Momento flector actuante en el eje motriz y de reenvío. .......................... 215
Figura 3.48 Diagrama de fatiga para esfuerzo torsional. ............................................. 218
Figura 3.49 Diagrama de resistencia a la fatiga por cortante vs. Número de ciclos. ... 219
Figura 3.50 Factor de acabado superficial. ................................................................. 221
Figura 3.51 Geometría del eje de acople. ................................................................... 222
Figura 3.52 Factor concentrador de esfuerzos cortantes para cambio de sección. .... 222
Figura 3.53 Estructura del carro móvil. ........................................................................ 227
Figura 3.54 Esfuerzos de flexión máximos presentes en la estructura. ...................... 227
Figura 3.55 Esfuerzos torsionales actuantes en la estructura. .................................... 228
Figura 3.56 Esfuerzos de flexión actuantes en el soporte secundario. ....................... 228
Figura 3.57 Esfuerzos normales máximos actuantes en la viga central. ..................... 228
Figura 4.1 Motor Eléctrico. .......................................................................................... 231
Figura 4.2 Motores hidráulicos de caudal fijo, alto torque y bajas rpm. ....................... 233
Figura 4.3 Esquema de la sección del cable enrollada en la rueda. ........................... 240
Figura 4.4 Transmisión por cadena de rodillos............................................................ 247
 xxiii

Figura 4.5 Transmisión de potencia por cadena de rodillos. ....................................... 248

Figura 4.6 Nomenclatura para cadenas de hilera simple, doble y triple. ..................... 250
Figura 4.7 Diagrama de velocidad para cadenas de rodillos. ...................................... 252
Figura 4.8 Curvas de potencia transmisible cadenas simples. .................................... 253
Figura 4.9 Diagrama de cuerpo libre para un diente de un engrane recto. ................. 257
Figura 4.10 Segmento de la rueda dentada mayor. .................................................... 258
Figura 4.11 Esfuerzos de Von Misses presentes en el diente. .................................... 259
Figura 4.12 Factor de seguridad en el diente. ............................................................. 259
Figura 4.13 Desplazamiento máxima del diente.......................................................... 259
Figura 5.1 Esquema de fuerzas actuantes en la silla .................................................. 262
Figura 5.2 Esquema de momento flector en la silla doble ........................................... 262
Figura 5.3 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z ................................. 263
Figura 5.4 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y ................................. 263
Figura 5.5 Esquema de la sección de la tubería principal ........................................... 265
Figura 5.6 Deflexión del perfil crítico ........................................................................... 266
Figura 5.7 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector de la sección ............... 268
Figura 5.8 Diagrama de la sección cortante ................................................................ 268
Figura 5.9 Dimensiones importantes en una viga curva .............................................. 269
Figura 5.10 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z ............................... 271
Figura 5.11 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y ............................... 271
Figura 5.12 Diagrama de fuerza a tensión .................................................................. 272
Figura 5.13 Esquema de la sección compuesta .......................................................... 273
Figura 5.14 Elemento de análisis ................................................................................ 274
Figura 5.15 Detalle del cilindro de pared gruesa ......................................................... 274
Figura 5.16 Esquema de fuerzas actuantes ................................................................ 276
Figura 5.17 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y ............................... 277
Figura 5.18 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z ............................... 277
Figura 5.19 Diagramas de Fuerzas de compresión..................................................... 277
Figura 5.20 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y ............................... 278
Figura 5.21 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z ............................... 278
Figura 6.1 Esquema del conjunto silla......................................................................... 280
 xxiv

Figura 6.2 Esquema de fuerzas actuantes en el brazo soporte .................................. 281

Figura 6.3 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y ................................. 281
Figura 6.4 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z ................................. 281
Figura 6.5 Esquema del sistema de unión brazo soporte-silla .................................... 284
Figura 6.6 Elemento de análisis del cilindro de pared gruesa ..................................... 284
Figura 6.7 Esquema de fuerzas actuantes en el eje de unión ..................................... 286
Figura 6.8 Factor de seguridad obtenido mediante el programa Inventor ................... 286
Figura 6.9 Desplazamiento del eje de unión ............................................................... 287
Figura 6.10 Sistema de unión y estabilización de la silla ............................................ 288
Figura 6.11 Soporte de unión ...................................................................................... 288
Figura 6.12 Funcionamiento del gancho de sujeción .................................................. 297
Figura 6.13 Factor de seguridad ................................................................................. 298
Figura 6.14 Desplazamientos ...................................................................................... 298
Figura 6.15 Esfuerzos máximos .................................................................................. 298
Figura 6.16 Esquema del eje....................................................................................... 299
Figura 6.17 Diagrama de momento flector x-y ............................................................ 299
Figura 6.18 Diagrama de momento flector x-z ............................................................ 300
Figura 6.19 Sección en el punto A .............................................................................. 300
Figura 7.1 Ubicación de juntas en la rueda motriz. ..................................................... 313
Figura 7.2 Sección transversal de la junta a filete. ...................................................... 314
Figura 7.3 Componentes de esfuerzos en un elemento. ............................................. 321
Figura 7.4 Ubicación de la junta en las torres ............................................................. 323
Figura 7.5 Ubicación de la junta en las estaciones. .................................................... 323
Figura 7.6 Detalle de soldadura en la estación de salida. .......................................... 328
Figura 7.7 Juntas que no requieren calificación. ........................................................ 332
 xxv

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Distancias admisibles para vehículos con pinza fija. ..................................... 28
Tabla 1.2 Especificaciones del sistema. ........................................................................ 32
Tabla 1.3 Especificaciones de galvanizado. .................................................................. 33
Tabla 1.4 Agresividad del clima para diferentes tipos de pinturas................................. 34
Tabla 1.5 Tabla comparativa de proceso de preparación de superficie. ....................... 35
Tabla 2.1 Dimensiones de luces y alturas en los tramos .............................................. 47
Tabla 2.2 Coeficiente Aerodinámico .............................................................................. 49
Tabla 2.3 Resumen de cargas vivas y peso muerto actuantes sobre el cable. ............. 50
Tabla 2.4 Carga máxima presente en cada tramo. ....................................................... 50
Tabla 2.5 Factores de seguridad para diferentes tramos y diámetros de cable. ........... 54
Tabla 2.6 Factores de seguridad corregidos en el cable. .............................................. 55
Tabla 2.7 Longitud del cable a plena carga ................................................................... 56
Tabla 2.8 Longitud del cable sin carga por personas. ................................................... 57
Tabla 2.9 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior ........................................ 60
Tabla 2.10 Análisis a compresión de las secciones ...................................................... 60
Tabla 2.11 Resumen del análisis a flexo-compresión. .................................................. 62
Tabla 2.12 Resumen del análisis a flexo-compresión ................................................... 63
Tabla 2.13 Resumen de fuerzas resultantes en los apoyos de las torres. .................... 69
Tabla 2.14 Resumen de cargas considerando sismo.................................................... 69
Tabla 2.15 Resumen de cargas considerando viento ................................................... 71
Tabla 2.16 Evaluación del peso específico de cada criterio .......................................... 73
Tabla 2.17 Evaluación del peso específico del criterio costo. ....................................... 74
Tabla 2.18 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción. ......... 74
Tabla 2.19 Evaluación del peso específico del criterio movilidad .................................. 74
Tabla 2.20 Evaluación del peso específico del criterio montaje .................................... 74
Tabla 2.21 Evaluación del peso específico del criterio peso ......................................... 74
Tabla 2.22 Evaluación del peso específico del criterio estética..................................... 74
Tabla 2.23 Tabla de Conclusiones ................................................................................ 75
Tabla 2.24 Factor de seguridad para efecto torsor........................................................ 76
Tabla 2.25 Resumen de propiedades de la sección. ..................................................... 89
 xxvi

Tabla 2.26 Análisis a compresión de las secciones ...................................................... 89

Tabla 2.27 Análisis a flexión plano XZ. ......................................................................... 89
Tabla 2.28 Análisis a flexión plano YZ. ......................................................................... 89
Tabla 2.29 Resumen de diseño a flexo-compresión ..................................................... 90
Tabla 2.30 Propiedades principales de las torres .......................................................... 90
Tabla 2.31 Resumen de Criterio ASD ........................................................................... 90
Tabla 2.32 Resumen del cálculo del centroide ............................................................ 100
Tabla 2.33 Resumen de cálculo de la inercia de la sección compuesta ..................... 100
Tabla 2.34 Evaluación del peso específico de cada criterio ........................................ 102
Tabla 2.35 Evaluación del peso específico del criterio costo ...................................... 103
Tabla 2.36 Evaluación del peso específico del criterio F.D.C...................................... 103
Tabla 2.37 Evaluación del peso específico del criterio Estabilidad ............................. 103
Tabla 2.38 Evaluación del peso específico del criterio peso ....................................... 103
Tabla 2.39 Evaluación del peso específico del criterio estética................................... 104
Tabla 2.40 Tabla de Conclusiones .............................................................................. 104
Tabla 2.41 Factor de importancia ................................................................................ 107
Tabla 2.42 Pórticos resistentes a momentos............................................................... 110
Tabla 2.43 Dimensiones de la sección compuesta ..................................................... 113
Tabla 2.44 Inercia de la sección compuesta ............................................................... 113
Tabla 2.45 Evaluación del peso específico de cada criterio ........................................ 125
Tabla 2.46 Evaluación del peso específico del criterio: Costo..................................... 126
Tabla 2.47 Evaluación del peso específico del criterio: Facilidad de construcción. ..... 126
Tabla 2.48 Evaluación del peso específico del criterio: Estabilidad ............................ 126
Tabla 2.49 Evaluación del peso específico del criterio: Peso ...................................... 126
Tabla 2.50 Evaluación del peso específico del criterio estética................................... 127
Tabla 2.51 Tabla de Conclusiones. ............................................................................. 127
Tabla 2.52 Secciones de prueba para el tubo soporte superior .................................. 130
Tabla 2.53 Análisis a compresión de las secciones .................................................... 130
Tabla 2.54 Análisis a flexión plano XY. ....................................................................... 130
Tabla 2.55 Análisis a flexión plano y-z ........................................................................ 131
Tabla 2.56 Resumen del análisis a flexo-compresión ................................................. 131
 xxvii

Tabla 2.57 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior .................................... 133
Tabla 2.58 Análisis a compresión de las secciones .................................................... 133
Tabla 2.59 Análisis a flexión plano XY. ....................................................................... 133
Tabla 2.60 Análisis a flexión plano YZ. ....................................................................... 134
Tabla 2.61 Resumen del análisis a flexo-compresión ................................................. 134
Tabla 2.62 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior .................................... 135
Tabla 2.63 Análisis a compresión de las secciones .................................................... 136
Tabla 2.64 Análisis a flexión plano y-z ........................................................................ 138
Tabla 2.65 Análisis a flexión plano x-y ........................................................................ 138
Tabla 2.66 Resumen del análisis a flexo-compresión ................................................. 138
Tabla 2.67 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior .................................... 140
Tabla 2.68 Análisis a compresión de las secciones .................................................... 140
Tabla 2.69 Análisis a flexión plano y-z ........................................................................ 141
Tabla 2.70 Análisis a flexión plano x-y ........................................................................ 141
Tabla 2.71 Resumen del análisis a flexo-compresión ................................................. 141
Tabla 2.72 Resumen de secciones seleccionadas ara la estación de llegada ............ 143
Tabla 3.1 Evaluación de peso específico de cada criterio. ......................................... 146
Tabla 3.2 Evaluación del peso específico del criterio costo. ...................................... 146
Tabla 3.3 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción. ........ 146
Tabla 3.4 Evaluación del peso específico del criterio confiabilidad. ............................ 147
Tabla 3.5 Evaluación del peso específico del criterio peso. ....................................... 147
Tabla 3.6 Evaluación del peso específico del criterio movilidad. ................................ 147
Tabla 3.7 Evaluación del peso específico del criterio estética.................................... 147
Tabla 3.8 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas. ............................ 147
Tabla 3.9 Evaluación del peso específico de cada criterio. ........................................ 149
Tabla 3.10 Evaluación del peso específico del criterio costo. .................................... 149
Tabla 3.11 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción. ...... 149
Tabla 3.12 Evaluación del peso específico del criterio confiabilidad. ......................... 150
Tabla 3.13 Evaluación del peso específico del criterio peso. ..................................... 150
Tabla 3.14 Evaluación de peso específico del criterio estética. ................................. 150
Tabla 3.15 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas. .......................... 150
 xxviii

Tabla 3.16 Propiedades de distintos tipos de cables. ................................................. 155

Tabla 3.17 Especificaciones del cable. ....................................................................... 156
Tabla 3.18 Factor de seguridad a fatiga para distintos diámetros de la rueda. ........... 157
Tabla 3.19 Valores de constantes de arcos de sección constante. ............................. 160
Tabla 3.20 Tabla comparativa de resultados............................................................... 165
Tabla 3.21 Tabla de resultados de fuerzas y momentos en los brazos de la rueda. ... 167
Tabla 3.22 Tabla de resultados de momentos presentes en el canal exterior............. 169
Tabla 3.23 Propiedades mecánicas del material. ........................................................ 170
Tabla 3.24 Factor de seguridad para la sección transversal. ...................................... 170
Tabla 3.25 Propiedades de la sección de compresión en los planos de flexión. ......... 174
Tabla 3.26 Reacciones en las juntas del brazo con el soporte interior. ....................... 177
Tabla 3.27 Tabla de resultados por tensión del cable. ................................................ 178
Tabla 3.28 Tabla de resultados por peso de la estructura. ......................................... 180
Tabla 3.29 Características de la rueda motriz y de reenvío. ....................................... 180
Tabla 3.30 Cambio de dirección del cable. ................................................................. 181
Tabla 3.31 Ángulos de corrección para cada torre. ..................................................... 185
Tabla 3.32 Longitud mínima del tren de poleas........................................................... 185
Tabla 3.33 Ángulo de corrección por rueda ................................................................ 185
Tabla 3.34 Número de poleas para cada torre para diferentes diámetros. ................. 186
Tabla 3.35 Número de poleas para cada torre. ........................................................... 186
Tabla 3.36 Cargas de diseño para el tren de poleas. .................................................. 187
Tabla 3.37 Factores de seguridad para la polea. ........................................................ 197
Tabla 3.38 Propiedades mecánicas Acero AISI 4340 ................................................. 200
Tabla 3.39 Factores de seguridad para el eje de soporte de la polea. ........................ 200
Tabla 3.40Dimensiones de la estructura de soporte menor. ....................................... 206
Tabla 3.41 Factores de seguridad para el eje de soporte menor. ............................... 207
Tabla 3.42 Propiedades de la sección transversal. ..................................................... 207
Tabla 3.43Esfuerzos actuantes en la estructura de soporte medio. ............................ 208
Tabla 3.44 Factores de seguridad para el eje de soporte medio. ................................ 208
Tabla 3.45 Propiedades de la sección transversal. ..................................................... 209
Tabla 3.46 Esfuerzos actuantes en la estructura de soporte mayor............................ 209
 xxix

Tabla 3.47 Especificaciones del motor de potencia. ................................................... 216

Tabla 3.48 Determinación del diámetro de la rueda motriz y de reenvió. .................... 217
Tabla 3.49 Factor de confiabilidad. ............................................................................. 221
Tabla 3.50 Límite de resistencia a la fatiga de la probeta de ensayo. ......................... 223
Tabla 3.51 Factores de corrección del límite de fluencia. ........................................... 224
Tabla 3.52 Medidas del rodamiento del eje motriz y de reenvío (mm). ....................... 226
Tabla 3.53 Dimensiones del soporte del rodamiento (mm). ........................................ 226
Tabla 4.1 Evaluación del peso específico de cada criterio. ........................................ 234
Tabla 4.2 Evaluación de peso específico del criterio costo. ....................................... 235
Tabla 4.3 Evaluación del peso específico del criterio seguridad. ............................... 235
Tabla 4.4 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de montaje. ............... 235
Tabla 4.5 Evaluación del peso específico del criterio mantenimiento. ....................... 235
Tabla 4.6 Evaluación del peso específico del criterio operación. ............................... 236
Tabla 4.7 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas. ............................ 236
Tabla 4.8 Tabla de cálculo de la potencia de arranque. .............................................. 242
Tabla 4.9 Tabla resumen potencia de arranque. ......................................................... 243
Tabla 4.10 Tabla resumen de la potencia de funcionamiento. .................................... 246
Tabla 4.11 Tabla resumen potencia de arranque. ....................................................... 246
Tabla 4.12 Especificaciones del motor de potencia. ................................................... 248
Tabla 4.13 Factores de servicio para diferentes tipos de máquinas............................ 251
Tabla 4.14 Determinación del número de dientes mínimo para la transmisión de
potencia. (Paso 50.8 mm) ........................................................................................... 254
Tabla 4.15 Factor de corrección de cadena simple a múltiple..................................... 254
Tabla 4.16 Determinación del número de dientes mínimo para la transmisión de
potencia. (Paso 44.45 mm) ......................................................................................... 255
Tabla 5.1 Propiedades importantes de la sección compuesta .................................... 265
Tabla 5.2 Resumen cálculo de inercia de la sección ................................................... 265
Tabla 5.3 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior ...................................... 272
Tabla 5.4 Resumen del análisis de la sección............................................................. 273
Tabla 5.5 Resumen sección seleccionada .................................................................. 278
Tabla 7.1 Variables esenciales para precalificar un WPS. .......................................... 304
 xxx

Tabla 7.2 Selección de metal de aporte ...................................................................... 306

Tabla 7.3 Combinación de metal base y metal de aporte ........................................... 306
Tabla 7.4 Selección del tipo de soldadura y metal de aporte ...................................... 307
Tabla 7.5 Propiedades del electrodo E 7018............................................................... 307
Tabla 7.6 Posiciones de soldadura. ............................................................................ 309
Tabla 7.7 Rango de espesores ................................................................................... 310
Tabla 7.8 Dimensiones recomendadas para pases de soldadura ............................... 310
Tabla 7.9 Detalles de la junta precalificados ............................................................... 312
Tabla 7.10 Factores de equivalencia de tamaño de soldadura de filete para juntas en
T oblicuas. ................................................................................................................... 316
Tabla 7.11 Garganta efectiva para las juntas presentes en la rueda. ......................... 316
Tabla 7.12 Longitudes efectivas para las juntas presentes en la rueda. ..................... 317
Tabla 7.13 Áreas efectivas de las juntas presentes en la rueda. ................................ 318
Tabla 7.14 Tensiones permisibles de acuerdo al tipo de esfuerzo aplicado. ............. 320
Tabla 7.15 Cargas y características del cordón de soldadura. .................................... 322
Tabla 7.16 Cálculo del área efectiva ........................................................................... 326
Tabla 7.17 Factores de seguridad dados en la junta ................................................... 327
Tabla 7.18 Cálculo de área efectiva ............................................................................ 331
Tabla 8.1 Estimación de ingresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos. ...... 336
Tabla 8.2 Estimación de egresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos. ....... 337
Tabla 8.3 Estimación de egresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos. ....... 337
Tabla 8.4 Tiempo de recuperación del capital de inversión. ....................................... 338
Tabla 8.5 Costos unitarios rueda motriz ...................................................................... 339
Tabla 8.6 Costos unitarios de la rueda motriz ............................................................. 340
Tabla 8.7 Costos unitarios estructura general de soporte ........................................... 341
Tabla 8.8 Costos unitarios ruedas guías ..................................................................... 342
Tabla 8.9 Costos unitarios del sistema de transmisión ............................................... 343
Tabla 8.10 Costos Unitarios sistema de motor diesel ................................................. 344
Tabla 8.11 Costo unitario sistema hidráulico ............................................................... 345
Tabla 8.12 Costo unitario sistema de control .............................................................. 346
Tabla 8.13 Costo unitario pararrayos .......................................................................... 347
 xxxi

Tabla 8.14 Costo unitario obra civil de la estación de salida ....................................... 348
Tabla 8.15 Costo unitario torre direccional 1 ............................................................... 349
Tabla 8.16 Costo unitario torre direccional 2 ............................................................... 350
Tabla 8.17 Costo unitario torre direccional 3 ............................................................... 351
Tabla 8.18 Costo unitario torre direccional 4 ............................................................... 352
Tabla 8.19 Costo unitario tren de poleas ..................................................................... 353
Tabla 8.20 Costo unitario obra civil 4 torres ................................................................ 354
Tabla 8.21 Costo unitario rueda motriz ....................................................................... 355
Tabla 8.22 Costo unitario sooporte rueda motriz......................................................... 356
Tabla 8.23 Costo unitario estructura general de soporte (Estación de llegada) .......... 357
Tabla 8.24 Costo unitario ruedas guías (Estación de llegada) .................................... 358
Tabla 8.25 Costo unitario pararrayos (Estación de llegada) ........................................ 359
Tabla 8.26 Costo unitario obra civil estación de salida ................................................ 360
Tabla 8.27 Costo unitario cable ................................................................................... 361
Tabla 8.28 Costo unitario sillas dobles ........................................................................ 362
Tabla 8.29 Costo unitario sistema de comunicación ................................................... 363
Tabla 8.30 Costo unitario galvanizado ........................................................................ 364
Tabla 8.31 Presupuesto detallado del proyecto teleférico los bancos. ........................ 365
 xxxii

RESUMEN

San Miguel de los Bancos es un cantón con enorme potencial turístico, campo que
aún no se ha desarrollado completamente. Sin duda la ejecución de la carretera que
va a Santo Domingo traerá grandes oportunidades de desarrollo y progreso para sus
habitantes. El Alcalde y las Autoridades están empeñados en dirigir sus esfuerzos al
desarrollo del cantón para convertirlo en el punto de mayor atractivo turístico de la
provincia, aprovechando la seducción que brindan al turista la variedad de ríos,
cascadas, senderos naturales y principalmente la gran diversidad de fauna con que
cuenta.
El presente proyecto consta de nueve capítulos, en los cuales se presenta el diseño
de los diferentes elementos que forman el sistema teleférico, su contenido se detalla
a continuación:
En el capítulo 1, se realiza la introducción a los diferentes tipos de transporte por
cable de personas existentes con sus características propias. También se justifica la
posible implantación del proyecto en el sector considerando su atractivo natural con
gran variedad de flora y fauna existente. De igual manera se detallan las
consideraciones básicas que influyen en ciertos elementos del sistema teleférico.
Finalmente se realiza un análisis de los sistemas de protección anticorrosiva de los
elementos estructurales, así como de la seguridad en la operación del teleférico.
En el capítulo 2, se presenta las condiciones topográficas del terreno en donde se
implementará el proyecto, analizando la trayectoria deseada, número de pasajeros,
tensiones generadas, selección del tipo cable, análisis del diámetro óptimo del cable,
luces y altura de los distintos tramos del teleférico. Estos parámetros sirven de base
para el diseño estructural del sistema el cual está constituido por el contrapeso,
torres de soporte, estación de salida y estación de llegada, seleccionando la sección
optima en cada caso que brinde las condiciones de seguridad y estética adecuadas
de acuerdo a criterios de seguridad de la AISC.

En el capítulo 3, se muestra el diseño de los elementos que forman parte del sistema
de transmisión de movimiento, en primera instancia se realiza un proceso de
 xxxiii

selección de las características que forman parte de éste mediante una evaluación
de alternativas. En base a la funcionalidad de cada elemento se realiza el diseño de
los mismos aplicando la teoría existente para elementos curvos, elementos
sometidos a cargas de flexo-compresión, cilindros de pared gruesa etc.

En el capítulo 4, se presenta el cálculo de la potencia de arranque y funcionamiento

necesario para dar movilidad al teleférico, de igual manera se realiza un proceso de
selección del motor reductor, cadena y piñón en base a las normativas ISO para
finalmente concluir con el diseño de la rueda dentada necesaria para la transmisión
de la potencia del motor al sistema teleférico.

En el capítulo 5, se realiza la selección del tipo de silla que se utilizará en el proyecto

brindando las condiciones de seguridad y confort necesarias para los usuarios del
sistema, analizando los elementos críticos con criterios de seguridad basados en
cilindros de pared gruesa y según el manual de la AISC. Se selecciona los sistemas
de seguridad que mejor se adapten a las condiciones de trabajo de la silla.

En el capítulo 6, se analiza el funcionamiento del sistema de unión de las sillas con el

cable, debido a su funcionalidad es de vital importancia para garantizar la seguridad
de las personas, su diseño se ejecuta en base al criterio de esfuerzos admisibles
para elementos mecánicos realizando una simulación, mediante el programa
AUTODESK INVENTOR de las partes vitales, de manera que se analiza las
condiciones reales de trabajo de los distintos elementos.

En el capítulo 7, en base a la norma AWS D1.1 se determinan las variables

necesarias para la elaboración de los WPS de las juntas tipo presentes en los
elementos del teleférico, además del cálculo de las características de los cordones
de soldadura.

En el capítulo 8, se elabora el análisis económico y de precios unitarios para verificar

la rentabilidad del proyecto, verificando la factibilidad de la implantación en el sector.

En el capítulo 9, se realizan las conclusiones y recomendaciones finales del

proyecto.
 xxxiv

PRESENTACIÓN

Realizando un análisis del contexto económico mundial, se prevé que la principal

fortaleza que tiene el país, para lograr un desarrollo sustentable y sostenible a largo
plazo, es su biodiversidad; por lo cual se hace imprescindible la construcción de
proyectos enfocados en la explotación de esta vital fortaleza competitiva.

El diseño del teleférico turístico está enfocado en la solución de esta problemática

para complementar los atractivos naturales, paisajísticos y de aventura que presenta
el lugar, convirtiéndolo en un punto focal de atracción turística que dinamice la
economía del sector.

La ventaja del teleférico es que permitirá la unión directa del cantón San Miguel de
los Bancos con dos de sus principales atractivos turísticos, el Balneario de la Sucia y
el Río Blanco, brindando una accesibilidad rápida y mayor movilidad al sector,
potenciando de manera significativa el desarrollo turístico de la zona.

El desarrollo del proyecto se basa en la realización del trazado técnico de la

trayectoria de un teleférico turístico en el sector de San Miguel de los Bancos. Se
diseña el teleférico para un número máximo de veinticuatro personas y con una
velocidad baja correspondientes a fines de observación turística. Se analiza
mediante técnicas computacionales y analíticas de los distintos sistemas
constituyentes del teleférico. Se efectúa el análisis mecánico estructural, sistema de
transmisión de movimiento, sistema soporte silla, potencia de arranque, diseño del
conjunto sillas, diseño del sistema de unión cable silla y un estudio de los beneficios
económicos que presentaría el teleférico en el sector.

Se realiza los planos constructivos basados en cálculos correspondientes.

Finalmente se determina los factores de seguridad, en base a normas
internacionales para la construcción de teleféricos, de los componentes vitales y
secundarios del sistema, logrando un diseño óptimo de los mismos.
 1

CAPÍTULO 1

1 FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
1.1 INTRODUCCIÓN.1
El transporte por cable abarca todos los medios de transporte de carga o personas,
cuyo mecanismo de funcionamiento se basa en la utilización de un cable carril sobre
el cual se desplaza una cabina de pasajeros o carga, que permite enlazar
rápidamente dos puntos lejanos que son difíciles de conectar por vías terrestres.

El transporte aéreo para personas se lo utiliza en estaciones de montaña en

actividades de esquí, para puntos inaccesibles por otros medios, los de carga se
utilizan en la minería, obras públicas y en la industria en general.

La instalación de los transportadores aéreos consta básicamente de dos torres

terminales las cuales sirven de soporte para el cable carril, y este a su vez soporta la
cabina de carga.

Existen muchos tipos de transportadores aéreos según la disposición de los cables,

por lo general el cable motriz acciona el transportador y el cable carril es donde se
apoyan y desplazan las ruedas de los carros que soportan la carga.

El movimiento se lo obtiene mediante una fuerza motriz que es suministrada por un

motor, para el transporte de personas se recomienda utilizar como complemento un
motor auxiliar autónomo como alimentación de reserva en casos de emergencia.

1.2 DEFINICIÓN DE TELEFÉRICO.

El teleférico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para
llevar un grupo de personas y/o carga. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire
transportadas por uno o varios cables. La mayoría de estos medios de transporte son
accionados por energía eléctrica.

1
[Link]
 2

Este transporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso
por carretera resulta difícil.2

Figura 1.1 Teleférico de Quito.

Fuente: [Link]

1.3 HISTORIA.
Existen muchos indicios sobre el origen del teleférico, este fue inventado y patentado
por el ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo (1852-1936). Fue en 1887
cuando Torres Quevedo registró su primera patente sobre "Un sistema de camino
funicular aéreo de alambres múltiples", en el que la guía y tracción se realiza a través
de un sistema de cables cuya tensión es independiente de la carga transportada,
ganando así el conjunto estabilidad y seguridad. El invento fue registrado con el
nombre de “aerotransportador” o “aerocar”.

El invento es recibido con burlas por la comunidad internacional, sin embargo, tras la
puesta en marcha del primer funicular del mundo, inaugurado en San Sebastián el 30
de Septiembre de 1907, que permitía a la aristocracia donostiarra acceder sin
problemas a la cima del Monte Ulía, el aerotransportador adquirió gran fama mundial,
construyéndose inmediatamente varios aerotransportadores en diversas partes del
mundo. Los dos siguientes teleféricos que se construyeron en Europa y que en
diversos libros europeos son catalogados como los primeros teleféricos del el mundo

2
[Link]
 3

fueron el de Bolzano (Italia) inaugurado el 29 de Junio de 1908, y el de Grindelwald

en Suiza, inaugurado el 27 de Julio del mismo año.

Figura 1.2 Funicular del Monte Ulía en San Sebastián.

El más famoso de los transportadores construidos con la tecnología ideada por

Torres Quevedo, aún en funcionamiento, es el funicular aéreo del Niágara,
construido entre 1915 y 1916, en la línea fronteriza entre Canadá y Estados Unidos
sobre las famosas cataratas.3

Figura 1.3 Funicular aéreo del Niágara.

3
[Link]
 4

1.4 TIPOS DE TELEFERICOS.4

Entre las diversas clases de teleféricos existen algunos denominados usualmente por
constructores, operadores y usuarios de la siguiente forma:

1.4.1 POR EL TIPO DE CABINA DE CARGA.

[Link] Telecabina
Teleférico de Movimiento unidireccional dotado de cabinas de diferente capacidad,
las telecabinas para uso turístico son instalaciones generalmente monocables, con
movimiento circulatorio continuo y pinzas desembragables. Las telecabinas bicables
no son habituales. Las telecabinas necesitan apoyos más próximos que los
teleféricos de vaivén y deben mantener menores distancias al suelo, 60 m. Por
contra, la capacidad es mayor e independiente de la longitud de la línea.

Figura 1.4 Sistema de teleférico por telecabina.

Fuente: [Link]

[Link] Telebén.
Es un teleférico de movimiento unidireccional cuyas cabinas son cestas destinadas a
transportar uno o más pasajeros de pie.

[Link] Telesilla.
Teleférico de movimiento unidireccional constituido por sillas suspendidas a un cable
aéreo único.

4
[Link]
 5

Figura 1.5 Sistema de teleférico por telesilla.

Fuente: [Link]

1.4.2 POR EL SISTEMA DE MOVIMIENTO.

[Link] De vaivén.
Los teleféricos de vaivén son generalmente bicables y se conocen también como
teleféricos pesados o simplemente teleféricos cuando se contraponen a telecabinas y
telesillas. Son las instalaciones aéreas que permiten mayores vanos, superiores a 1
km. Las cabinas para este tipo de instalaciones están en constante progresión, tanto
en tamaño como en comodidad, seguridad, estética y aerodinámica. Otra interesante
innovación, orientada específicamente a aumentar la espectacularidad del recorrido
en viajes turísticos, es la cabina de suelo rotatorio. En estos momentos existen al
menos dos instalaciones en el mundo, Table Mountain en Sudáfrica, construida por
Garaventa en 1997, con cabinas de 65 plazas y la primera instalada en Titlis (Suiza-
1992) con una cabina de 80 plazas, que a pesar de encontrarse en una estación de
esquí está abierta todo el año para uso turístico.

Figura 1.6 Sistema de teleférico de vaivén.

 6

[Link] Unidireccionales.
Cuando las cabinas se mueven siempre en el mismo sentido. Entre estos los hay de
"movimiento continuo", que se mueven a una velocidad constante y "pulsados" cuyos
cables se mueven de manera intermitente o a una velocidad que varía
periódicamente según la posición de las cabinas.

1.4.3 POR EL NÚMERO DE CABLES.

[Link] Monocables.
Dotados de un solo cable llamado portador-tractor, que sirve como guía o carril y de
elemento tractor. En este mismo grupo se incluyen aquellos sistemas provistos de
más de un cable que, al moverse de forma sincrónica, ejercen de hecho la función de
uno solo.

Figura 1.7 Sistemas de teleféricos monocables.

En esta categorización existe el teleféricos monocables de doble anillo que son una
variante de las telecabinas (teleféricos monocables) en las que se disponen dos
cables transportadores paralelos, formando una vía. Debe recordarse que el término
monocable en el transporte por cable se refiere a que las funciones de sustentación
de la carga y tracción se realizan a través de un único cable o grupo de cables,
independientemente del número de cables utilizados, mientras que en las
instalaciones bicables existen cables destinados a soportar la carga diferentes de los
que transmiten la tracción.
 7

Figura 1.8 Sistema de teleférico de doble anillo.

Los cables se mueven sincrónicamente. Las cabinas suelen ser mayores que en las
telecabinas convencionales
La gran ventaja de este sistema es que la gran anchura de la vía confiere una mayor
estabilidad frente a grandes vientos y la posibilidad de realizar mayores vanos. Por
otro lado, el movimiento circulante y las grandes cabinas hacen que sea un sistema
de elevada capacidad.

[Link] Bicables.
Dotados de uno o varios cables-carril, que sirven como soporte y guía, y de uno o
varios cables tractores.

Figura 1.9 Sistema de teleférico bicable.

 8

[Link] Tricables.
Es un teleférico conceptualmente bicable, dado que tiene dos cables portadores (o
cables carril) y un cable tractor. El movimiento es continuo unidireccional.

Figura 1.10 Sistema teleférico tricable.

Su objetivo es combinar las ventajas de un teleférico con las de una telecabina, como
el teleférico puede superar grandes obstáculos al permitir vanos grandes y circula a
velocidades elevadas, de hasta 8 m/s.
Sin embargo, permite que el sistema de embarque y desembarque sea similar al de
una telecabina y tiene una capacidad elevada, independiente de la longitud de la
línea al ser movimiento continuo unidireccional
También pueden ser: de varios cables tractores, de varios cables de frenos y de
varios cables auxiliares.

1.4.4 POR LA FORMA DE SUJECIÓN DEL VEHÍCULO.

[Link] Instalaciones de pinza fija.

En las cuales el elemento de acoplamiento queda unido al cable de forma
permanente mientras esté en operación.

[Link] Instalaciones de pinza embragable o automática.

Mediante elementos que permiten desacoplar las cabinas del cable en estaciones de
pasajeros.
 9

1.4.5 POR LA SITUACIÓN DEL PUESTO DE MANDO.

De acuerdo con la situación del puesto de mando en servicio normal, se pueden
considerar los siguientes tipos:
Con puesto de mando en la estación.
Con puesto de mando en la cabina.

1.4.6 POR EL SISTEMA DE MANDO DEL MOVIMIENTO.

[Link] Mando manual.

En el que la marcha está regulada por un agente situado en la sala de máquinas o
bien en los andenes o en las cabinas-telemando.

[Link] Mando automático.

En el que la acción de un agente o de los mismos viajeros, se limita a la puesta en
marcha de la instalación, sin ninguna intervención posterior.

1.5 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL SISTEMA TELEFÉRICO.5

Un teleférico debe ser visualizado como sistema estructural en el que sus
componentes (anclajes, apoyos, cables) tienen comportamientos diferentes pero que
funcionan en conjunto.
Los elementos principales en un teleférico son:
- Cable Carril: Es un cable de suspensión que debido a la solicitación de la carga
éste se obliga a cambiar su forma, produciendo únicamente esfuerzos de tensión,
que se distribuyen uniformemente sobre su sección transversal.
Se encuentra suspendido por la estructura portante cuyos apoyos se ubican en
dos o más puntos, y a través de ésta se desplaza el vehículo.
- Cable Motriz: Es un cable o un par de ellos, con una trayectoria paralela al cable
carril, el cual transmite el movimiento desde el sistema motriz hasta la canasta.
En algunos casos pueden actuar también como cables carriles.
- Vehículo: Es el elemento que transporta a las personas y su equipaje. El diseño
debe brindar facilidad de acceso, comodidad y seguridad.

5
[Link]
 10

- Elementos de Apoyo: Son elementos verticales, que sirven como sustento del
cable carril y el cable motor, que a la vez permiten la circulación del vehículo.
Deben ser capaces de absorber las deformaciones en los cables.
- Anclajes: Son tipos especiales de cimentación, diseñadas para resistir una
fuerza de tensión lateral o hacia arriba transmitida al suelo.

- Sistema Motriz: El objetivo de este sistema es dar la energía mecánica

necesaria para mover el cable motriz y el vehículo. Consta de motor, mecanismos
de transmisión de potencia, ejes, frenos y tambores en algunos casos.

1.5.1 COMPONENTES ESTRUCTURALES.

Entre los componentes estructurales que puede requerir un teleférico, para diferentes
alternativas de solución, se pueden señalar los siguientes:

[Link] Sistemas de cables.

En un teleférico la sustentación está a cargo del cable carril y la transmisión de la
potencia sujeta al cable motriz. Cuando un cable soporta la aplicación de las cargas y
a la vez transmite el movimiento se le llama “motriz-carril”.
Tanto la función carril como motriz pueden trabajar con uno o más cables. Mientras
más cables se tenga el coeficiente de seguridad es mayor pero requiere de un alta
precisión en la instalación.

[Link] Sistemas de apoyo.

Pueden ser pórticos, torres o columnas e independientemente de la solución
escogida pueden tener las siguientes condiciones de funcionamiento:

[Link].1 Elemento Pendular.

Es un elemento isostático, simplemente apoyado en su base y unido al cable carril en
la parte superior.

[Link].2 Elemento Rígido.

Tiene en la parte superior un elemento mecánico denominado galápago el cual
absorbe deformaciones en los cables; se encuentra empotrado en su base y se
mueve en el plano horizontal mediante rodillos.
 11

[Link].3 Elemento flexible.

Las deformaciones de los cables son absorbidas en función del material del que está
constituido el apoyo.

[Link] Anclajes.

[Link].1 Bloques de anclaje.

Son semejantes a muros incrustados en el suelo; su capacidad está regida por la
capacidad de soporte debido al empuje pasivo del suelo y/o peso del bloque.

[Link].2 Barras de anclaje.

Sus capacidades están definidas por la fricción o esfuerzo cortante que se desarrolla
a lo largo del cuerpo cilíndrico del hormigón en forma de anclaje

1.5.2 CABLE.6

Un cable de acero es un tipo de cable mecánico formado un conjunto

de alambres de acero o hilos de hierro que forman un cuerpo único como elemento
de trabajo. Estos alambres pueden estar enrollados de forma helicoidal en una o más
capas, generalmente alrededor de un alambre central, formando los cables espirales.

Figura 1.11 Partes del cable metálico.

Estos cables, a su vez, pueden estar enrollados helicoidalmente alrededor de un

núcleo o alma, formando los cables de cordones múltiples.
6
[Link]
 12

Estos cables se pueden considerar como elementos y también se pueden enrollar

helicoidalmente sobre un alma, formando los cables guardines, o bien acoplarse uno
al lado del otro, para formar los cables planos.

En las instalaciones de transporte de carga así como de personas se utilizan cables

de alma metálica cuando en cálculo de resistencia así lo indique, en caso de ser
alma textil no se deberá utilizar materiales tratados con cloro, el alma textil será de
fibra de cáñamo de manila, de sisal o sintética.

Nunca se deberán utilizar cables usados, así como en el montaje y desmontaje se

evitara el destrenzado del cable.

1.5.3 TORRES.7
Son elementos estructurales de soporte los cuales presentan las siguientes
funciones:
- Sostener los cables transportadores a lo largo del recorrido, en la parte superior
de cada torre existe un elemento transversal que posee en cada extremo un
sistema de tren poleas por donde se desliza el cable transportador.
- Proporciona al cable una altura de funcionamiento para evitar que los vehículos
de transporte choquen con obstáculos que existen a lo largo de la trayectoria.
- Sirven de elementos de sujeción para sistemas auxiliares que forman parte del
sistema teleférico.

Figura 1.12 Torres del sistema teleférico.

7
ARMIJOS M., RAMÍREZ R; “Diseño de un teleférico turístico de 2000m de longitud ubicado en la
colonia de los Llanganates de la parroquia rio negro, Cantón Baños, provincia de Tungurahua”; Tesis
EPN; 2009; Pág. 6-7.
 13

1.5.4 CIMENTACIÓN.8
La cimentación puede definirse en general como el conjunto de elementos de
cualquier estructura, cuya misión es transmitir al terreno que la soportan las
acciones procedentes de la estructura. Su diseño dependerá por tanto no solo de las
características del edificio sino también de la naturaleza del terreno.
La importancia del conocimiento de los caracteres propios del suelo se pone de
manifiesto desde el momento de la propia ejecución de la obra por su
influencia sobre la seguridad de los trabajadores en la realización de excavaciones y
movimientos de tierras así como en la de los elementos auxiliares de la
construcción: cimbras, encofrados, pozos y zanjas de cimentación líneas enterradas,
etc.

[Link] Generalidades.
Las cimentaciones tienen como misión transmitir al terreno las cargas que soporta la
estructura del edificio. De modo general se puede decir que existen dos tipos de
cimentación según que principalmente vayan a soportar esfuerzos de compresión
pura o que soporten, además, tensiones de tracción. Esta consideración afecta al
material que va a constituir la cimentación.
El primer caso se corresponde con estructuras sencillas basadas principalmente en
muros de carga. Se pueden emplear las cimentaciones denominadas ciclópeas en
las que se emplean sillares de piedra u hormigón en masa, sin armadura aunque se
recomienda la inclusión de un armado mínimo en su cara inferior con objeto de
absorber las tensiones producidas por distintos factores: atado, arriostramientos,
asientos diferenciales, defectos de hormigonado, etc. En el resto de los casos, que
constituyen la mayoría, se emplea el hormigón armado.

A los solos efectos del estudio de la interacción suelo-cimentación, las zapatas se

clasifican en rígidas y flexibles según la relación entre el canto total (h) y el vuelo
máximo (VMax).

8
[Link]
 14

Figura 1.13 Tipos de zapatas según su rigidez.

[Link] Estudios geotécnicos.

El estudio geotécnico tiene por finalidad conocer las características del terreno que
soporta la obra tanto en su fase de ejecución definiendo:
- La naturaleza de los materiales a excavar.
- Modo de excavación y utilización de los mismos.
- Los taludes a adoptar en los desmontes de la explanación.
- La capacidad portante del terreno para soportar los rellenos y la estructura.
- Los coeficientes de seguridad que deben adoptarse.
- Las medidas a tomar para incrementarlos caso de no ser aceptables.
- Las operaciones necesarias para disminuir los asientos y/o acelerarlos
Como información previa a la realización del estudio geotécnico, y parte integrante
del mismo, se debe conocer todos aquellos datos que puedan condicionar sus
características, solicitaciones e influencias.
En particular, cabe mencionar el perfil del terreno, la existencia de vertidos,
canalizaciones y servicios enterrados, la existencia de posibles fallas, terrenos
expansivos, terrenos agresivos, existencia y ubicación de rellenos, pozos, galerías,
depósitos enterrados, la naturaleza y configuración de las cimentaciones de los
edificios colindantes, etc. Es de especial interés disponer de los datos que se hayan
recogido en el estudio geotécnico realizado.

1.5.5 SISTEMAS DE ANCLAJE.9

Los anclajes constituyen en los actuales momentos un medio esencial para
garantizar la estabilidad de estructuras muy diversas, lográndose utilizar los

9
[Link]
 15

procedimientos y posibilidades que la tecnología actual del soporte mediante

anclajes pone a nuestra disposición para aplicar la técnica moderna del
sostenimiento.
Los anclajes pueden usarse en forma muy ventajosa en cualquier situación en que
se necesite la ayuda de la masa de suelo para soportar un determinado estado de
tensiones o esfuerzos. Como elemento que contrarresta las subpresiones
producidas por el agua, en el sostenimiento de techos y hastiales en obras
subterráneas de vialidad, de centrales hidroeléctricas y mineras, e igualmente como
soporte artificial en taludes constituidos por masas de suelos y/o de rocas.
En el caso de muros anclados, es muy común observar este tipo de obra a lo largo y
ancho de importantes tramos carreteros, en donde parte de la calzada ha colapsado
al producirse una disminución en la resistencia al corte de la masa de suelo.
Estos problemas han sido resueltos satisfactoriamente a través de las pantallas o
muros atirantados. En este sentido, cabe destacar que en las construcciones civiles
se viene utilizando cada vez con mayor frecuencia y éxito los anclajes inyectados
para sostener muros y absorber momentos volcadores. Este último como ocurre en
las torres de alta tensión y en las presas para resistir las fuerzas volcadoras debidas
al agua, así como en otras numerosas obras, en la cual la fuerza de tracción al
terreno del anclaje transfiere las solicitaciones hasta una zona más profunda y
estable, y por tanto de mayor capacidad portante. En estas condiciones, la
resistencia tangencial de la masa de suelo o roca circundante al miembro estructural
empotrado actúa para resistir dicha carga de tracción.

Figura 1.14 Anclajes inyectados postensados.

 16

1.6 IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO.10

1.6.1 DESCRIPCIÓN DEL SECTOR.

San Miguel de Los Bancos presenta bellos y pintorescos panoramas creados por las
cadenas montañosas y su hidrografía. Por su relieve y ubicación geográfica San
Miguel de Los Bancos esta privilegiado con una gran variedad de flora, fauna y
bellezas escénicas: Relieves, quebradas, peñones, cascadas, ríos, balnearios
naturales, senderos, bosques interpretativos primarios y secundarios, que forman
parte del ecosistema, considerados como atractivos eco turísticos, accesibles y
cercanos para quienes deseen visitarlos y disfrutar de su prodigiosa belleza y aire
puro.

Figura 1.15 Cascada de La Sucia en el cantón San Miguel de los Bancos.

Fuente: [Link]

1.6.2 UBICACIÓN DEL SISTEMA TELEFÉRICO.

El recinto Rio Blanco, se ubica en el noroccidente de la Provincia de Pichincha,
parroquia Los Bancos, sector Rio Blanco, a 1 km del cantón Los Bancos. El lugar de
construcción del teleférico se encuentra en la Provincia de Pichincha, parroquia Los
Bancos, Área Rio Blanco, sector Rio Blanco las coordenadas expresadas son las
siguientes: UTM WGS84 ubicado a 90 kilómetros de la ciudad de Quito.

10
MOROCHZ C; “Estudio de impacto ambiental y levantamiento de línea base biológico del barrio 6
de diciembre y balneario de La Sucia, ubicado en el cantón San Miguel de los Bancos”; 2011.
 17

Figura 1.16 Ubicación del proyecto.

1.6.3 TRAYECTORIA DEL SISTEMA TELEFÉRICO.

Al embarcarse en la estación de salida la primera impresión del turista es una amplia
visión panorámica del sector al volar sobre el barranco del Rio Blanco.
Se cruza el rio y se arriba a un sector cercano a la cascada de La Sucia, sitio en el
que esta planificado posteriormente hacer un complejo turístico que conste de
parqueaderos, un dique, patio de comidas, coliseo multiuso con escenario para
presentaciones artísticas, vestidores, baterías sanitarias, etc.

1.6.4 CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE FÍSICO.

[Link] Clima.
El lugar donde se desea realizar la construcción, se encuentra entre 1100 msnm y
880 msnm, y es una quebrada hacia el Pacífico por una inmensa cañada que forma
el Rio Blanco y desemboca en el Esmeraldas con las diferentes quebradas que los
alimentan, generando gran cantidad de precipitaciones que se reducen durante los
meses de julio y agosto, sin dejar de ser húmedos.
Estas precipitaciones están ligadas a las presencias de bosques naturales que
enfrían el aire caliente, proveniente del rio y produce gran concentración de nubes.
La temperatura promedio es de 24 °C.
La parte baja donde se va a construir el proyecto, que se ubica en los 880 msnm,
posee una temperatura promedio de 24 °C, posee un periodo lluvioso un poco más
largo con precipitaciones promedias entre los 2000 y 4000 mm, aunque en los
últimos años ha variado su comportamiento.
 18

[Link] Morfología de pendientes.

La pendiente donde se desea realizar la construcción es muy pronunciada fluctuando
entre 45° y los 90° (perpendicular), casi constante a lo largo de todo el bosque, lo
que dificulta especialmente el acceso a mucho lugares.

[Link] Suelos.
Los suelos son oxisoles infértiles, con alta concentración de óxidos de hierro y
aluminio, no existe capa vegetal, son rocosos, muy pobres, compuestos
principalmente por arcillas poco profundas, sin un horizonte significativo de materia
orgánica, la misma que en algunos sitios es inexistente. En otros sitios debido a las
fuertes pendientes y sumado a la acción de la escorrentía el suelo es fácilmente
removible o erosionado si no existiese la protección vegetal de raíces y troncos

[Link] Hidrología.
Se puede decir que el área corresponde al gran cañón del Río Blanco que es
alimentado por otros ríos o riachuelos arriba y debajo de la quebrada La Sucia, por la
estructura y morfología de las pendientes se producen caídas y saltos de agua que
influencian directamente en la humedad relativa presente, la misma que impide la
desertificación de estos sitios.

Figura 1.17 Cañón del Rio Blanco.

Fuente: [Link]

1.6.5 CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO.

El medio biológico correspondiente al sector abarca todo el conglomerado de
recursos tanto animales como vegetales los cuales se detallan a continuación:
 19

[Link] Formaciones vegetales.

[Link].1 Bloque lluvioso montano bajo.

Se ubica entre los 700 a 250 msnm. Las características climáticas y fisionómicas del
bosque son una humedad atmosférica alta más o menos constante, neblina asociada
con la llovizna, una gran cantidad de epifitas vasculares así como de briofitos en las
ramas y en los troncos de los arboles. En las cimas de la cordillera costera del
Pacífico del Ecuador occidental, una vegetación de bosque nublado
fisionómicamente típica crece a una elevación tan baja como 400m.
Según Cañadas (1983), pertenece a bosque muy húmedo pre-montano (bmhPM)
300 a 1800 msnm, mientras que según Sierra et al. (1999), define un solo tipo de
formación que se describe a continuación:

[Link].2 Bosque siempre-verde pie-montano.

Incluye toda la región sobre los 300 hasta los 1800 m.s.n.m., al pie de la cordillera de
los Andes, como por ejemplo en la Cordillera de Toisan en Imbabura, Pichincha y
Esmeraldas.
Formación caracterizada por una gran dominancia de especies arbóreas en especial
del grupo de las palmas junto a Mimosaceae, Fabaceae, Bursaceae, y Meliaceae. El
dosel puede alcanzar 30 o más metros de altura.
Los fustes de los árboles están cubiertos por orquídeas, bromelias y helechos. El
estrato herbáceo es denso, en especial con especies de las familias Marantaceae y
Araceae y por Polypodiophytos. En 0.1 Hectáreas, se encontraron más de 80
especies de 2.5 cm.
Dentro de la vegetación indicadora se tiene Palmas: Wettinia quinaria,
Pholidostachys dactyloides, Iriartea deltoidea (Aracaceae); Virola dixonii, Otoba
gordoniifolia (Myristicaceae); Guarea cartaguenya (Meliaceae); Dacryodes sp.
(Burceraceae); Vitex gigantea (Verbenaceae); Caryodahnopis theobromifolia
(Lauraceae). Entre las herbaceas están: Irbachia alata (Gentiananeae); Begonia
glabra (Begoniaceae); Costus laevis (Costaceae).
 20

Figura 1.18 Formaciones vegetales del sector.

[Link] FAUNA.
Ambos estudios aplican los métodos de evaluación ecológica rápida, el cual usa la
metodología de puntos de observación al azar, para detectar las especies de aves a
través de registros visuales y auditivos.
Otros estudios de mamíferos, peces, insectos, anfibios y reptiles se realizaron a
través de monitoreo rápido de valoración ecológica, procedimientos de investigación
de campo para establecer los diferentes listados que mediante el uso de guías
especializados y comparación de especímenes en el Museo Ecuatoriano de Ciencias
Naturales.

[Link].1 Mamíferos.
Los estudios relacionados con mamíferos en base al lugar y estado del hábitat,
señalan cuatro grupos predominantes, siendo el grupo de los murciélagos del orden
Chiroptera, familia Phyllostomidae, la que tiene mayor presencia por número de
especies, 19 registradas. Los registros generales muestran 9 órdenes que encierran
19 familias, 42 géneros y 50 especies. Otros grupos importantes aparecen los
carnívoros de la familia Procyonidae, los ratones silvestres Cricetidae y las raposas o
zorros del grupo Didelphidae.

Figura 1.19 Mamíferos del sector. (Ratón silvestre, raposa)

 21

[Link].2 Aves.
Los estudios de evaluación ecológica rápida de Aves, realizada por Morochz Carlos
(2004), señalan un total de 100 especies de [Link] encontraron especies que son
consideradas raras en el país o de distribución restringida como Odontophorus
melanonotus, Pseudocolaptes johnsoni, Entomodestes coracinus, Sporophila
schistacea. Registros interesantes fueron el de Cichlopsis leucogenys e Iridophanes
pulcherrima, especies muy raras a lo largo de su distribución en Ecuador.

Ciertos grupos de aves comúnmente cazados para alimento como pavas (Cracidae)
tinamúes (Tinamidae) no fueron encontrados, pero en áreas alejadas de la influencia
humana se detectó corcovados (Odontophoridae, también llamados codornices de
monte). Existen 10 grupos principales acorde al número de especies entre ellos
Thraupidae donde se agrupan las tangaras con 15 especies, seguido de Tyrannidae,
con 11 especies y Trochilidae con 9 especies. Este primer análisis ornitológico
señala que existen 99 especies en 84 géneros y 27 familias.

Figura 1.20 Aves típicas del sector.

El Recinto Rio Blanco alberga una interesante avifauna que combina especies de
áreas tropicales y subtropicales, bastante similar a los alrededores de Pedro Vicente
Maldonado o el Valle de Mindo, con una inclusión muy alta de especies
pertenecientes a la zona de endemismo del Chocó.

El área en general tiene una riqueza de especies pero la mayoría de las especies
son de amplia distribución. A partir de esta evaluación rápida y tomando en cuenta el
tipo de ecosistema estudiado, se estima que la avifauna en el Recinto Rio Blanco
debe albergar cerca de 200 especies de aves, fuerte atractivo para turistas.
 22

[Link].3 Anfibios y reptiles.

Para la zona se señalan estadísticas importantes en lo que se refiere a anfibios y
reptiles; cuatro órdenes, 16 familias, 24 géneros y 35 especies. Las familias más
importantes por número de especies son Brachycepalidae que posee 6 especies,
seguido de Colubridae y Viperidae con 4 especies.

Figura 1.21 Reptiles y anfibios del sector.

[Link].4 Peces.
Diferentes estudios realizados en los cuerpos de agua del Rio Blanco y cascada La
sucia, demostró que existen 4 ordenes, 7 familias, 9 géneros y 15 especies
registradas para el bosque protector.

Figura 1.22 Pez de la especie Characidae.

[Link].5 Insectos.
Los estudios de insectos, realizados en la totalidad de la superficie en el área de
utilización para el teleférico señala que existen 50 géneros en 33 familias y 14
órdenes, el nivel de especie no se reconoce por la dificultad de los grupos los cuales
requieren mayores análisis.
 23

Figura 1.23 Insectos del sector. (Odonato, hemíptera)

[Link] Flora del recinto del Rio Blanco.

Aportan con el conocimiento de la flora el Museo Ecuatoriano de Ciencias Naturales
(2008). El método utilizado fue la evaluación ecológica rápida en base a transectas.
Se las efectuó de manera aleatoria tratando de cubrir la mayor parte de superficie
posible. Estas transectas atraviesan toda la gradiente esto es desde los 1.100 en la
cumbre hasta los 880 m.s.n.m en el Rio Blanco.

Adicionalmente la identificación florística se la realizó in situ, a través de métodos

dendrológicos y morfológicos y aquellos especímenes que no fueron identificados
por este método fueron colectados para ser identificados y montados en los
Herbarios de Botánica Económica USFQ y Herbario Nacional del Ecuador QCNE.

Por otro lado, datos complementarios y de evaluación de flora en la gradiente

altitudinal se realizaron a través de recorridos de área. Los datos de campo de la
investigación fueron tomados en diferentes áreas del predio de Rio Blanco intentando
cubrir la gradiente altitudinal con una variación entre los 500 y 1.300 m.s.n.m.

El estudio de MECN, profundiza y aporta un buen registro de especies e indica otros

grupos como Melastomataceae (Tibouchinas, Blackea), Asteraceae (Compositae),
Solanaceae (familia del tabaco, tomate) y Lauraceae (Canelos). El estudio del MECN
tiene un mayor alcance de la flora nativa e identifica 182 especies en 116 géneros y
62 familias, siendo la familia Rubiaceae (familia del café con elementos arbustivos
como Psychotria sp. y Palicourea sp.); Melastomataceae Meriania sp. (Arboles ``siete
cueros´´), Gesneriaceae (plantas ornamentales de sotobosque, arbustivas y
 24

herbareas), así como las Lauraceae (arboles de canelos), las que poseen mayor
presencia por número de especies.

Figura 1.24 Ejemplares de orquídeas presentes en el sector.

1.7 JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

Debido a que dentro del plan de desarrollo nacional se prevé transformar al Ecuador
en un atractivo turístico a nivel mundial en un periodo de mediano y largo plazo, el
desarrollo del turismo mediante distintos métodos es vital para lograr la consecución
de este objetivo.
En vista de ello se hace necesario el desarrollo de los distintos lugares con gran
potencial turístico que existen en la actualidad, entre los cuales se destaca el Cantón
San Miguel de Los Bancos en la Provincia de Pichincha, ya que por la abundante
riqueza de especies de aves de Milpe - Pachijal, dentro del Distrito Metropolitano de
Quito, Mindo y San Miguel de los Bancos, en el año 2.003, la organización
Europea, Bird Life Internacional, identificó esta área como una zona  importante para
la conservación de aves, Important Bird Area (IBA) por sus siglas en
inglés. Ubicándola en el mapa de las atracciones turísticas a nivel
mundial, motivando un flujo constante de turistas en dicho sector.
Debido a ello se hace necesaria la construcción de un atractivo turístico que motive
la presencia de un mayor número de visitas, a la vez que facilite el transporte de las
personas de una manera rápida y segura a través del maravilloso entorno que
presenta el bosque húmedo en donde se va a realizar este proyecto.
 25

1.8 PARÁMETROS DE DISEÑO.11

1.8.1 EMPLAZAMIENTO.
Las instalaciones referentes a estación de llegada y salida y torres de soporte deben
ser elegidas de forma que no se vean amenazadas por peligros naturales como
desprendimientos, desplazamientos de terreno etc.

1.8.2 TRAZADO.
El trazado de la trayectoria se procura sea rectilíneo, no obstante en casos
justificados se admiten desviaciones siempre que las torres de soporte garanticen la
estabilidad del sistema, tanto en funcionamiento como fuera de servicio.

1.8.3 PERFIL.
El perfil del trazado deberá ser de forma regular en lo posible. En las instalaciones de
movimiento continuo la inclinación del cable entre dos apoyos consecutivos no podrá
superar el 100 por 100, es decir la pendiente no debe ser mayor a 45°, salvo para
tramos cortos siempre que se tenga una evacuación adecuada para este tramo.

1.8.4 DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO.

La distancia medida verticalmente entre el punto más bajo de un vehículo, de su
carga o de un cable y la cota superior del terreno, deberá superar los siguientes
mínimos, salvo en las inmediaciones de las estaciones.

- En terreno cerrado: 2 metros.

- En terreno abierto: 3 metros.
- En el cruce con caminos o carreteras (salvo que exista prescripciones que
impongan otras condiciones desfavorables): 5m

1.8.5 VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

A la hora de fijar la velocidad de funcionamiento de una instalación de transporte por
cable deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos:

- La seguridad del sistema frente al riesgo de descarrilamiento.

11
[Link]
 26

- La suavidad de funcionamiento, con especial atención al paso de los vehículos

por los soportes, y la ausencia de oscilaciones anormales ente cualquier
circunstancia.
- El comportamiento dinámico de los cables, elementos giratorios y vehículos.
- La organización de embarque y desembarque.
- La comodidad de los usuarios a lo largo del recorrido.
- La energía mecánica acumulada en el vehículo y en los correspondientes cables
de puede transformarse en calor al efectuar el frenado, sin detrimento para los
frenos y sin quitarles efectividad.

A continuación se indican las velocidades máximas admisibles para los diferentes

tipos de instalaciones. Previamente a su autorización la administración podrá elegir el
funcionamiento de la instalación a velocidades inferiores. Durante un periodo
experimental y, a la vista de los resultados obtenidos fijar la velocidad máxima de
marcha.

- Funiculares: 12 m/s.
- Teleféricos bicables con vehículos acompañados:
a) Fuera de los soportes de línea: 12 m/s.
b) Al paso por los soportes de línea: 10 m/s.
- Teleféricos bicables con vehículos no acompañados.
a) En línea: 7 m/s.
b) Al paso por los soportes de línea: 6 m/s.
c) En estaciones: 0.40 m/s.
- Teleféricos monocables con vehículos cerrados y pinza fija:
a) En línea: 6 m/s.
b) En estaciones: 0.40 m/s.
- Teleféricos de movimientos unidireccionales y pinzas desembragables:
a) En línea:
1) En vehículos cerrados: 6 m/s.
2) En vehículos abiertos: 5 m/s.
b) En estaciones:
 27

1) En vehículos cerrados: 0.40 m/s.

2) En vehículos abiertos, en el embarque y desembarque:
Esquiadores: 1.3 m/s
Peatones por delante: 1 m/s.
Peatones sobre el costado: 0.50 m/s.
- Teleféricos con vehículos abiertos y pinzas fijas:
a) En línea: 5 m/s.
b) En estaciones:
1) Transporte de esquiadores sobre:
Sillas monoplazas o biplazas: 2.5 m/s.
Sillas con más de dos plazas: 2.3 m/s.
2) Transporte de peatones sobre:
Sillas monoplazas o biplazas: 1.5 m/s.
Sillas con más de dos plazas: 1 m/s.

Se podrá aceptar velocidades de embarque más elevadas siempre que existan

dispositivos que reduzcan la diferencia de velocidad del ocupante en relación con la
silla a los valores establecidos como máximos.

En el desembarque la velocidad no podrá superar los 2.8 m/s en el caso de vehículos

hasta dos plazas y 2.6 m/s cuando se trate de vehículos con más de dos plazas.

La utilización simultánea de un telesilla por ocupante se admitirá siempre que no

viajen en el mismo vehículo y se cumplan las condiciones establecidas para unos y
otros sobre áreas de embarque y desembarque, velocidad, señalización, etc.

Cuando los telesillas de tres o más plazas con velocidad superior a 1 m/s sean
utilizados por ocupantes, se ocuparan únicamente las plazas extremas.

El cambio de velocidad rápida a lenta y viceversa no podrá dar lugar a una

aceleración y deceleración superior a 1 m/s2.

En telesillas de tres o cuatro plazas, salvo casos realmente justificados la velocidad

será variable.
 28

Durante la utilización del motor de emergencia la velocidad de marcha no podrá

superar 1.5 m/s, cuando el funcionamiento de la instalación con este motor implique
dejar fuera de servicio algún mecanismo o represente detrimento de la acción de
frenado.

1.8.6 INTERVALO MÍNIMO ENTRE DOS VEHÍCULOS.

En instalaciones de movimiento continuo el intervalo mínimo entre dos vehículos
consecutivos depende de varios factores:

- En instalaciones con vehículos de pinza desembragable, principalmente de la

velocidad de funcionamiento.
- En instalaciones con vehículos con pinza fija del tiempo de embarque y
desembarque.

Los valores admisibles serán los que se establecen a continuación:

- Vehículos con pinza fija a los que los viajeros, si son más de uno acceden
simultáneamente: Intervalo medido en segundos transcurridos entre el paso de
dos vehículos por las zonas de embarque y desembarque:
Ocupantes
Vehículo de una plaza 5s
Vehículo de 2 plazas 8s
Vehículos de 3 o 4 plazas. 9s
Tabla 1.1 Distancias admisibles para vehículos con pinza fija.

Los valores mínimos del intervalo entre vehículos solo se admitirá cuando las áreas
de embarque y desembarque estén convenientemente acondicionadas y, en las
estaciones intermedias no se permitirá la subida de viajeros a las sillas parcialmente
ocupadas.

- En las estaciones dotadas de vehículos con pinza desembragable el intervalo

mínimo deberá fijarse de forma que no se produzca la acumulación de vehículos
a la entrada y a la salida de las estaciones. De todas formas, si se trata de
instalaciones con vehículos abiertos, la separación entre ellos no deberá ser
 29

nunca inferior a 1.5 veces la distancia de frenado, y a 1.2 veces, en el caso de

cabinas cerradas.

1.8.7 CAPACIDAD Y ACOMPAÑAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS.

La indicación de la capacidad y carga máxima admisibles de las cabinas deberá ser
indicada adecuadamente en el interior de las mismas, en un lugar visible por los
usuarios.

[Link] Determinación de la capacidad de los vehículos.

Se adoptan los criterios en función de la superficie del suelo de la cabina en metros
cuadrados.

Hasta cinco personas: 0.25 metros cuadrados por persona.

Desde seis personas en adelante: Superficie total= 0.5+aN, siendo:

a: de 0.15 a 0.25 metros cuadrados, según las condiciones climatológicas y el equipo

que lleve el pasajero.

N: Número de pasajeros, incluido el agente de acompañamiento.

[Link] Dimensionamiento de las sillas:

Las dimensiones de las sillas deben cumplir los siguientes requerimientos mínimos:

Hasta dos plazas: 0.50 metros de ancho por persona.

Más de dos plazas: 0.45 metros de ancho por persona.

La profundidad será de orden de 0.50 metros.

[Link] Carga de un vehículo.

Para determinar la carga de un vehículo se tendrá en cuenta su capacidad, las
condiciones climatológicas y el equipo que llevan los viajeros. Se toman valores
comprendidos entre 70 y 100 kilogramos para el peso medio de un viajero.

Los valores más bajos se aplicarán a los vehículos de mayor capacidad. La

capacidad máxima esta dado de la siguiente forma:
 30

- Sillas: Seis viajeros.

- Cabinas acompañadas: No se fija limite:
- Cabinas no acompañadas: 30 viajeros. El servicio sin acompañamiento mediante
cabina de más de 15 viajeros hasta el límite de 30 viajeros exigirá autorización
explícita otorgada, en cada caso por la administración en función de las
características constructivas y del equipo de la instalación y estará supeditada al
cumplimiento de las siguientes condiciones:
- Los soportes de línea estarán acondicionados de modo permanentemente para la
subida de los agentes de evacuación, quienes deberán tener fácil acceso a las
cabinas sin ayuda de los pasajeros.
- Las cabinas estarán dotadas del utillaje que pueda ser necesario para la
evacuación.
- En las cabinas no existirán mecanismos o elementos que, imprescindiblemente,
hayan de manipularse, aun en casos de emergencia.
- Existirán elementos de comunicación entre cabinas y la estación motriz en ambos
sentidos o, al menos megafonía en los soportes de línea.

1.8.8 SOPORTES DE APOYO.

[Link] Sistemas bicables.

En los sistemas bicables la altura de los soportes de línea (torres) y las
características de los elementos sustentadores de la línea (tren de poleas) deberán
fijarse de forma que el apoyo de los cabes-carril existentes se mantenga asegurado
por su propia presión.

El valor mínimo de la carga del cable-carril sobre los elementos de apoyo deberá ser
tal que quede asegurado permanentemente el contacto entre ambos aun en el caso
teórico de que la tensión máxima prevista en la hipótesis más desfavorable se
incremente en un 40% y que, por la acción del viento ascendente, se ejerza sobre el
cable una presión de 500 N/m2. En todo caso, la resultante de la carga máxima
deducida con la instalación fuera de servicio y del esfuerzo máximo de un viento
horizontal, deberá pasar por la superficie de apoyo del cable sustentador.
 31

[Link] Sistema monocables.

En los sistemas monocables, con movimiento uniforme y en las condiciones más
desfavorables en servicio normal, deberán cumplirse las siguientes condiciones:

- La carga total sobre cada ramal de los soportes de línea de apoyo no deberá ser
inferior a 2000 N.
- La carga por cada rodillo en los soportes de línea de apoyo deberá ser como
mínimo de 500 N. En casos particulares y debidamente justificados, podrá
admitirse una reducción hasta 400 N.
- La carga unitaria admisible sobre los rodillos de los soportes de línea varía según
el material utilizado en su fabricación, la forma y el diámetro de la misma, así
como con la carga media, la temperatura y la velocidad de instalación. Los
valores máximos expresados en newtons, varía en función de dichas
circunstancias entre:

ʹͷ ൈ ݀ ൈ ‫ݕܦ‬ͷͲ ൈ ݀ ൈ ‫ܦ‬

Donde:

݀: Diámetro del cable en centímetros.

‫ܦ‬: Diámetro del rodillo en centímetros.

- El ángulo máximo de desviación del cable en cada rodillo no podrá ser superior a
0.1 rad (5.7°)
 32

1.8.9 ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA TELEFÉRICO.

En base a los principales parámetros de diseño analizados se tienen las siguientes
especificaciones del sistema:

PARÁMETRO DESCRIPCIÓN
Del estudio topográfico existe una zona de riesgo
Emplazamiento de desplazamiento de terreno, se deberá realizar un
mejoramiento de suelo.
La trayectoria que une los puntos correspondientes
Trazado
a la estación de llegada y salida es rectilínea.
De acuerdo a la forma del perfil se presenta una
Perfil
máxima pendiente del cable de 20°.
Considerando la forma del sector se tiene un
Distancia mínima al suelo.
terreno cerrado donde la altura corresponde a 2 m.
De acuerdo al tipo de vehículo correspondiente a un
Velocidad de funcionamiento telesilla se estima una velocidad de 1 m/s.
2
Se acepta una aceleración máxima de 1 m/s .
Intervalo entre vehículos. Se tiene un intervalo mayor a 8 segundos.
De acuerdo a la especificación se tendrá las
Dimensiones del vehículo. dimensiones mínima requeridas de 0.50 m de
ancho por persona.
Telesilla biplaza ( 2 ocupantes por silla)
Carga del vehículo.
Peso estimado por ocupante: 100 kg.
Deflexión máxima del cable
5.7°
en el rodillo.
Tabla 1.2 Especificaciones del sistema.

Fuente: Propia.

1.8.10 PROTECCIÓN SUPERFICIAL.

[Link] Galvanizado.
El cantón San Miguel de los Bancos tiene un clima bastante lluvioso y se observa
con frecuencia la formación de neblina por su ubicación geográfica en la ceja de
montaña con una humedad promedio de 95 %, por lo que se hace necesaria brindar
 33

una protección adicional a las estructuras de soporte del sistema teleférico, para
aumentar su durabilidad.

El proceso recomendado corresponde a un galvanizado en caliente por inmersión el

cual se realiza en base a la normativa española e internacional UNE EN ISO 1461
que especifica las características que deben cumplir los recubrimientos galvanizados
en caliente sobre productos acabados de hierro y acero. El criterio para determinar la
calidad del galvanizado por inmersión son el aspecto superficial o visual, la
adherencia y el espesor. Este último es el más relevante, dado que la duración es
directamente proporcional a su espesor.

Recubrimiento Recubrimiento
Espesor de la pieza Local Medio
(mínimo ) (Mínimo)
2 2
g/m µm g/m µm
Acero >6 mm 505 70 610 85
Acero > 6 mm hasta =< 6 mm 395 55 505 70
Acero > 1.5 mm hasta =< 3 mm 325 45 395 55
Acero < 1.5 mm 250 35 325 45
Piezas moldeadas >= 6 mm 505 70 575 80
Piezas moldeadas < 6 mm 430 60 575 70
Tabla 1.3 Especificaciones de galvanizado.

Este tipo de recubrimiento se aplica a todo el sistema estructural torres, estaciones

de salida y llegada, rueda motriz y de reenvío, tren de poleas, entre otros. Los pernos
y arandelas de sujeción serán galvanizados y tropicalizados para garantizar la
durabilidad en las condiciones climáticas del sector.

[Link] Pintura
La protección anticorrosiva del sistema estructural mediante pintura se determina de
acuerdo con los siguientes criterios:

- Evitar el contacto de los agentes corrosivos con la superficie de las

estructuras.
 34

- Por su acción inhibidora de la oxidación debida a las propiedades

electroquímicas del material de la pintura.

[Link].1 Protección por pintura de una estructura metálica.

Hay numerosos criterios para la selecciona de los sistemas de revestimientos.
Considerando la agresividad del clima con el tipo revestimientos se debe tomar en
cuenta que si la humedad relativa no excede el 50 % y no hay exposiciones de
agentes químicos e industriales el acero no necesita ser limpiado con arena
(Sandblasting).

TIPO GENÉRICO

CONDICIONES BASE DE
VINILO EPÓXICOS FENÓLICOS ALCALINOS
ACEITE

Luz solar y agua 10 9 2 10 10

Esfuerzos e impactos 8 3 9 4 4
Abrasión 7 6 5 6 4
Calor 7 9 10 8 7
Agua 10 10 10 8 7
Salinas 10 10 10 8 6
Solventes 5 8 10 4 2
Alcalinos 10 9 2 6 1
Ácidos 10 10 10 6 1
Oxidación 10 6 7 3 1
Tabla 1.4 Agresividad del clima para diferentes tipos de pinturas.

Nota: Se califica en un rango de 1 a 10 por categoría

Para la preparación del método de pintura se elige la limpieza mediante chorreado

con materiales abrasivos.

Este método proporciona mayor confiabilidad puesto que se obtiene superficies

limpias de herrumbre y calamina. La siguiente tabla muestra un análisis comparativo
de los métodos de limpieza en función de la durabilidad que ese le proporciona al
proceso de pintura.
 35

Método de preparación de la
Durabilidad (años) del esquema de pintura
superficie
Sistema de 2 capas Sistema de 4 capas
(pintura óxido de (2 de óxido de hierro rojo y 2 de
hierro rojo) plomo rojo)
Ninguno (cascarilla de laminación
3,0 8,2
intacta)
Envejecimiento a la intemperie y
1,2 2,3
acepillado
4,6 9,5
Decapado
6,3 2,4
Choreado
Sistema de pintura con 170 µm de espesor
Ninguno (cascarilla de laminación
3.0
intacta)
Envejecimiento a la intemperie y
0.5
acepillado
4.0
Decapado
9.0
Choreado
Tabla 1.5 Tabla comparativa de proceso de preparación de superficie.

[Link] REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL SISTEMA TELEFÉRICO.

[Link].1 Superficies Inaccesibles

Excepto para las superficies de apoyo por contacto, las superficies inaccesibles
después del armado de taller, se limpiarán y pintarán antes del armado, si se lo
requiere en las especificaciones de proyecto.

[Link].2 Superficies en Contacto

La pintura puede usarse sin restricciones en conexiones por aplastamiento. Las
superficies que queden en contacto después del armado de taller se limpiarán antes
de unirlas de acuerdo con las disposiciones del código de prácticas generales de la
AISC, pero no se pintarán excepto cuando el diseño se basa en condiciones
especiales de superficie de acuerdo con los requisitos del apéndice E del manual del
AISC. Las superficies que quedaran en contacto en el campo, y las que cumplan con
 36

los requisitos del apéndice E del manual del AISC, se limpiarán en taller de acuerdo
con las especificaciones de la obra.

[Link] Superficies maquinadas.

Las superficies maquinadas serán protegidas contra la corrosión mediante un
revestimiento inhibidor de la corrosión que pueda ser removido antes del montaje ó
pinturas cuyas características hagan innecesaria su remoción previa al montaje.

[Link].1 Superficies adyacentes a las soldaduras de obra

A menos que se especifique de otro modo en los documentos de proyecto, la
superficie en 50 mm alrededor de cualquier soldadura ejecutada en obra, deberá
estar libre de materiales que pudieran impedir el correcto proceso de soldado ó
produzcan humos inaceptables durante la ejecución de la soldadura.

[Link].2 Espesor de la capa de pintura.

El espesor de un recubrimiento orgánico es el parámetro más íntimamente
relacionado con el efecto barrera que poseen las pinturas con relación al ambiente
en que están expuestas. Para la protección de las superficies metálicas contra la
oxidación u otros factores se deberá tener en cuenta la necesidad de superar un
cierto espesor crítico para que la protección sea realmente duradera como lo indica a
continuación.

Figura 1.25 Vida media del recubrimiento de pintura en función del espesor.
 37

Para la protección óptima del sistema estructural se necesita un espesor de pintura

de 100 µm, para obtener una durabilidad de ocho años. Se debe colocar dos capas
de pintura anticorrosiva y un recubrimiento de esmalte, para garantizar una correcta
protección.

Para la protección anticorrosiva tiene que estar compuesto principalmente por óxido
de hierro, silicato de sodio y EDTA, el mismo debe ser acto para climas húmedos. El
esmalte sintético debe contener cromato de zinc y debe utilizarse las resinas
alquílicas, que tienen gran dureza, buen brillo, resisten agentes químicos e
intemperie y, al combinarse con los aceites, tienen gran flexibilidad.

1.8.11 SEGURIDAD DEL SISTEMA.

[Link] Equipos.
Los equipos que constituyen el sistema teleférico, como motores, reductores,
sistemas de transmisión, deben contar con las protecciones físicas que vienen
proporcionados por parte del fabricante.

[Link] Control.
El sistema de control del teleférico es hidráulico, el cual es seleccionado por su
facilidad de manejo. La presión de trabajo está en el rango de 1200 a 2000 psi y se
debe contar con una válvula de alivio regulada a 2200 psi.

En caso de falla del motor del sistema de potencia se contempla la puesta en marcha
de un motor emergente a diesel, cuyo cambio se lo realiza en unos cinco minutos y
es de forma mecánica.

Todo el control y los circuitos de seguridad deberán ser de fácil acceso. Los controles
de funcionamiento deben ser posicionados dentro de la sala de control tal que el
teleférico puede ser manejado y controlado en cualquier modo deseado. La sala de
control debe estar situada en la estación de salida y colocada de tal modo que
proporcioné la mejor vista posible de la línea.
 38

[Link] Normas de uso.

Todos estos dispositivos deben estar correctamente diseñados y sus funciones
claramente establecidas en la documentación de diseño. Se pretende que con el
diseño adecuado se prevenga el uso indebido de los equipos y daños en los mismos
Su uso debe estar bajo la supervisión de personal responsable y debidamente
capacitado.

El fabricante debe proporcionar un manual de funcionamiento, mantenimiento y

operación.

[Link] Límites de la tensión en el cable tractor.

Se proporcionará un sistema de seguridad para controlar funcionamiento del cable
tractor, el cual se detendrá automáticamente si la tensión en el mismo es superior a
1,4 veces la tensión máxima permisible diseñado bajo la condición del peor caso de
carga operativa.

Está contemplada una indicación de descarrilamiento y/o mala alineación de las

poleas, en ese momento se activa por medio de un interruptor la parada emergente
hasta corregir el daño.

[Link] Parada de emergencia.

Es necesaria la utilización de dos pulsadores de pánico usados en caso de que
exista alguna emergencia en las estaciones de salida o de llegada. Estos pulsadores
son accionados por los operadores para detener automáticamente el movimiento del
teleférico hasta solventar la emergencia, luego de lo cual fácilmente el sistema
vuelve a la normalidad.

[Link] Condiciones climáticas.

El sistema está diseñado para soportar vientos fuertes, pero este debe detener su
funcionamiento en caso de advertencia de condiciones no favorables y se evacuará
de forma rápida a los usuarios del mismo.
 39

[Link] Seguridad del entorno.

Todas las escaleras, pasarelas y barandillas deben estar debidamente señalizadas
para que las personas puedan proceder a la evacuación por sus propios medios. En
caso de accidente la silla está diseñada para evitar que los pasajeros salgan
despedidos. El sujetador de la silla se asegura solo, para desactivarlo se necesita
ayuda externa, además cada persona cuenta con su cinturón de seguridad evitando
que los pasajeros intenten salirse por sus propios medios. Para que las personas
puedan ascender y descender con [Link] los asientos necesitan ayuda de un
operador, el cual brinda asistencia a cada usuario.

[Link] Protección contra rayos.

En el sistema es necesario contemplar la colocación de pararrayos. Cada estructura
deberá estar debidamente atierrada, para dar una resistencia de 10 ohmios según
establece la norma británica BS 6651: 1992 (Código de prácticas para la protección
de estructuras contra rayos.)

[Link] Puesta a tierra.

La puesta a tierra se da para los elementos eléctricos ajenos al teleférico, como caja
registrador, computadoras, sistema de control, cámaras, etc. Todo el equipo
eléctrico debe estar conectado a tierra de acuerdo con el código de prácticas para la
electricidad.
 40

CAPÍTULO 2

2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
2.1 ANÁLISIS DE LA TRAYECTORIA DEL TELEFÉRICO
El diseño del teleférico al ser de tipo turístico se basa principalmente en brindar
comodidad y confort a los usuarios, está destinado a personas que les gusta disfrutar
de la aventura así como de la naturaleza. Por ello se dimensiona un sistema
teleférico como un medio de transporte que permita disfrutar al máximo del entorno
que rodea al lugar en donde será construido, se contará con un sistema de doce
sillas dobles ergonómicas con una capacidad para veinticuatro personas, brindando
un mayor confort a los usuarios, a la vez que brinden la sensación de aventura
deseada por los ocupantes.
En base al estudio topográfico se define la trayectoria deseada para el teleférico, de
esta manera se puede definir un sistema de referencia y así determinar las
longitudes y alturas en los diferentes tramos del sistema que serán el punto de
partida para el cálculo de los componentes del teleférico.

Figura 2.1 Estudio topográfico del terreno

 41

Figura 2.2 Perfil de la trayectoria deseada del teleférico.

Fuente: Propia

2.2 DISEÑO DEL CABLE

En el diseño de cables se tomarán en cuenta los siguientes aspectos al momento de
dimensionar el tipo de cable que se va a utilizar en la construcción del teleférico:

· Los cables son elementos que trabajan axialmente, dentro del rango elástico
de comportamiento de los materiales, que deben ser diseñados bajo el
paradigma de grandes deformaciones, con factores de seguridad altos por su
funcionamiento mecánico, los cuales deben oscilar entre 5.0-6.0 según
recomendaciones internacionales.

· En las estructuras de un teleférico existen dos tipos de cargas permanentes:

cargas cuyo comportamiento básico es estático como las torres y los anclajes,
y cargas cuyo comportamiento es semidinámico cuando se combinan con las
otras cargas gravitacionales pues sufren grandes desplazamientos, como es
el caso del cable

· Es importante conocer las condiciones topográficas, geológicas, climáticas y

de funcionamiento para trazar los lineamientos que serán los que guíen la fase
 42

de diseño. Por ello debido a las condiciones del terreno se procede a diseñar
para el tramo crítico, el cual tiene una luz de 593 m y una altura de 231 m.

· Las cargas concentradas en el tramo crítico generaran una tensión que se

transmitida en todos los puntos del cable, por lo que la flecha debe calcularse
con la tensión crítica de trabajo.

· Para evitar que el cable trabaje a fatiga se coloca un contrapeso, que en este
caso se ubica en la estación de salida, de manera que cuando las personas
asciendan y desciendan en el teleférico la carga que estas generan en el
cable no aumenten ni disminuyan la tensión de trabajo, sino que solo se
produzca un desplazamiento del contrapeso, manteniéndose siempre la
misma tensión.

· Para disminuir los efectos debido al aplastamiento se selecciona un cable con

alma de acero ya que éste da mayor soporte a los cordones e impide su
deformación. Se selecciona este tipo de alma considerando que también es
importante la resistencia a la tracción.

· Debido a las condiciones agresivas del lugar en donde se va a ubicar el

sistema teleférico es necesario la utilización del cable con acabado
galvanizado.

2.2.1 EXPANSIÓN O CONTRACCIÓN TÉRMICA

Considerando la variación de temperatura existente en el Cantón San Miguel de los

Bancos se hace necesario verificar el efecto que produce estas fluctuaciones de
temperatura en la longitud total del cable, el cambio de longitud está directamente
relacionado con el aumento o descenso de la temperatura y se calcula mediante la
siguiente fórmula:

ο‫ ܮ‬ൌ aǤ ‫݋ܮ‬Ǥ Dܶ

(Ec. 2.1)
 43

aǣ Coeficiente de expansión lineal

‫݋ܮ‬ǣ Longitud original del cable, ሾ݉݉ሿ

Dܶǣ Cambio de temperatura, ሾι‫ܥ‬ሿ

D‫ܮ‬ǣ Cambio de longitud, ሾ݉݉ሿ

Para determinar la variación de longitud presente en el cable se tiene los siguientes

datos:

Temperatura mínima: 2,31 [ºC].

Temperatura máxima: 19,22 [ºC].

Longitud del cable: 1472,7 [m].

Coeficiente de expansión lineal: 12.5x10-6 [ºC-1]

ο‫ ܮ‬ൌ ͳʹǡͷ‫ ଺ିͲͳݔ‬ሺͳͶ͹ʹǡ͹ሻǤ ሺͳͻǡʹʹ െ ʹǡ͵ͳሻ

ο‫ ܮ‬ൌ Ͳǡ͵ͳሾ݉ሿ

Con lo cual la variación de longitud no es muy significativa y la misma se compensa

con el movimiento del contrapeso.

12
2.2.2 MODELACIÓN MATEMÁTICA DEL CABLE

Existen cuatro configuraciones básicas que expresan modelos matemáticos para

realizar los cálculos requeridos, los cuales son los siguientes:
- Cable con los extremos en una misma horizontal y carga distribuida.
- Cable con los extremos en una misma horizontal y carga concentrada.
- Cable con los extremos desnivelados y carga distribuida.
- Cable con los extremos desnivelados y carga concentrada.

12
PARRA L., ROMERO J., ROSERO E.; “Diseño de sistemas de cabinas teleféricos para recorrido
turístico”; Tesis EPN; 2000; Pág. 92-101.
 44

Como se explicó anteriormente, las condiciones topográficas del terreno se adaptan

a la modelación de extremos desnivelados con carga concentrada en el centro de la
luz al considerarse este como el caso más crítico con el fin de garantizar la
seguridad del sistema. A continuación se muestra los términos del modelo
matemático y las expresiones para el cálculo correspondiente.

Figura 2.3 Esquema de un cable con apoyos a desnivel y con carga en el centro de la luz

Fuente: Propia

Tensión horizontal del cable:

ܵሺʹܲ ൅ ܹܵሻ
‫ ݐ‬ൌ
ͺ‫ݕ‬௖

(Ec. 2.2)

Tensiones en los apoyos:

‫ݐ‬
ܶ஺  ൌ
ܿ‫ߠ ݏ݋‬

(Ec. 2.3)

‫ݐ‬
ܶ஻  ൌ
ܿ‫ߙ ݏ݋‬

(Ec. 2.4)
 45

Ángulos que forman las tensiones con el eje horizontal:

ܲ ൅ ܹܵ ݄
‫  ߠ ݊ܽݐ‬ൌ െ
ʹ‫ݐ‬ ܵ

(Ec. 2.5)

ܲ ൅ ܹܵ ݄
‫  ߙ ݊ܽݐ‬ൌ ൅
ʹ‫ݐ‬ ܵ

(Ec. 2.6)

Longitud del cable:

ͺ‫ݕ‬௖ଶ
‫ ܮ‬ൌ ቆͳ ൅ ቇ ඥܵ ଶ ൅ ݄ଶ
͵ܵ ଶ

(Ec. 2.7)

Donde:
t: Tensión horizontal del cable, ሾ݇݃ሿ

TA: Tensión en el apoyo izquierdo del cable, ሾ݇݃ሿ

TB: Tensión en el apoyo derecho del cable, ሾ݇݃ሿ

θ: Ángulo que forma la tensión izquierda del cable, ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

α: Ángulo que forma la tensión derecha del cable, ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

L: Longitud del cable, ሾ݉ሿ

P: Carga concentrada que actúa sobre el cable, ሾ݇݃ሿ

W: Carga distribuida en el cable, la cual incluye el peso propio del cable y la carga de
viento, ሾ݇݃Ȁ݉ሿ

S: Luz entre los apoyos del cable, ሾ݉ሿ

h: Diferencia de altura entre los apoyos del cable, ሾ݉ሿ

yc: Flecha en el punto medio de la luz que forma el cable, ሾ݉ሿ

 46

2.2.3 DETERMINACIÓN DE CARGAS ACTUANTES EN EL CABLE

[Link] Determinación de los tramos existentes en el teleférico

Para el análisis de cada una de las tensiones presentes, se procede a dividir cada
tramo de la siguiente manera, siendo el que brinda mejores condiciones para la
construcción:

Figura 2.4 Tramos Presentes en la trayectoria del teleférico.

Fuente: Propia

TRAMO 1: Entre la estación de salida y las torres 1-2 (6 m de altura cada torre).

TRAMO 2: Entre la torres 1-2 y la torre 3 (6 m de altura cada torre).

TRAMO 3: Entre la torre 3 y torre 4 (3 m de altura).

TRAMO 4: Entre la torre 4 y estación de llegada.

Se observa que el tramo de mayor criticidad corresponde al tramo dos,

procediéndose al análisis del mismo.
 47

[Link] Determinación de las luces y alturas de los tramos

Basándonos en la trayectoria del teleférico y estableciendo un sistema de
coordenadas adecuado (el origen está ubicado en la rueda motriz de la estación de
salida), se tiene la siguiente tabla:

COORDENADA
Δ LUZ (S) ALTURA (h)
TRAMO PUNTO Y Z
[m] [m] [m]
[m] [m]
A 0.0 0.0
1 26,3 26.3 0.4
B 26.3 0.4
C 26.3 0.4
2 636.6 593.5 -230.3
D 619.7 -230.7
E 619.7 -230.7
3 41.7 41.7 0.8
F 661.5 231.5
G 661.5 231.5
4 9.9 9.9 -0.3
H 671.3 -231.7
Tabla 2.1 Dimensiones de luces y alturas en los tramos

Fuente: Propia

Se observa que existen valores de altura negativos debido a que son medidos en
dirección contraria al sistema de coordenadas establecido.

Para determinar el valor de yc, primero se determina la longitud Δ considerando como

si el cable estuviera totalmente tensionado, luego el valor de la flecha es
aproximadamente de 4 a 6 % esta longitud.

Como el valor de Δ es grande y el relieve del terreno permite utilizar un gran valor de
la flecha se procede a escoger un valor de 6 % del valor de Δ en el tramo crítico
para no tener grandes tensiones en las torres.

Utilizando la ecuación 2.7 se determina la longitud total del sistema, sumando el

perímetro que recorren en la rueda motriz, para posteriormente dividir dicha longitud
para el número de sillas que utilizará en el teleférico.

ͺሺ͵ͺሻ
‫ ܮ‬ൌ ൬ͳ ൅ ൰ ඥሺ͸ʹͶǤͷሻଶ ൅ ሺʹ͵ʹǤͷሻଶ
͵ሺ͸ʹͶǤͷሻଶ
 48

‫ ܮ‬ൌ ͸͹͵Ǥ͸͸ ሾ݉ሿ

De la misma manera se determina las longitudes de los demás tramos, se suman y

se multiplica por dos debido a que se utiliza el mismo cable para subir y bajar las
cabinas.

οൌ ͳͶͶͶǤͶ͹ሾ݉ሿ

A este valor se le suma el perímetro recorrido en las ruedas motriz y de reenvío:

‫ ܮ‬ൌ ͳͶͶͶǤͶ͹ ൅ ߨሺͶǤͷሻ

‫ ܮ‬ൌ ͳͶͷͺǤ͸ሾ݉ሿ

Se divide para el número de canastillas dobles, obteniéndose que la separación entre

las sillas es de 121.6 metros. De acuerdo al análisis anterior se tiene que el número
de sillas presentes en el tramo crítico es de 6.

[Link] Carga de viento

A los fines de considerar la carga por acción del viento sobre los cables se aplicará la
siguiente fórmula13:

Para luces de hasta 200 m:

ܹ௪  ൌ ͲǤ͹ͷ ൈ ‫ ܥ‬ൈ ܲ௪ ൈ ݀ ൈ ܽ

(Ec. 2.8)

Para luces mayores de 200 m:

ܹ௪  ൌ ͲǤ͹ͷ ൈ ‫ ܥ‬ൈ ܲ௪ ൈ ݀ ൈ ሺͺͲ ൅ ͲǤ͸ܽሻ

(Ec. 2.9)

Donde:

ܹ௪ : Carga del viento, ሾ݇݃ሿ

13
[Link]
 49

‫ܥ‬: Coeficiente aerodinámico.

ܲ௪ : Presión de Viento, ሾ݇݃Ȁ݉ଶ ሿ

݀: Diámetro del cable, ሾ݉ሿ

ܽ: Luz del trayecto, ሾ݉ሿ

Para el cálculo en primera instancia se selecciona el coeficiente aerodinámico de la

siguiente tabla:

Diámetro del Cable, en mm C

d = 12,5 1,2
12,5 < d < 15,8 1,1
d > 15,8 1,0
Cables de sección no circular 1,3
Tabla 2.2 Coeficiente Aerodinámico

Fuente:
[Link]

Presión de Viento:

ܸ௪ଶ
ܲ௪ ൌ
ͳ͸

(Ec. 2.10)

ܸ௪ : Velocidad del viento, ሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ

Se considera una velocidad de viento de 200 km/h (55.56m/s), lo que permite

abarcar todas las posibles sobrecargas debidas a vientos:

ሺͷͷǡͷ͸ሻଶ
ܲ௪ ൌ
ͳ͸
ܲ௪ ൌ ͳͻ͸ǡʹሾ݇݃Ȁ݉ଶ ሿ

Como se tiene una luz mayor a 200m se utiliza la ecuación 2.9, tomándose un cable
de 1/8 pulgadas 6x19:
 50

ܹ௪  ൌ Ͳǡ͹ͷ ൈ ሺͳሻ ൈ ሺͳͻ͸ǡʹሻ ൈ ሺͲǡͲʹͺͷ͹ͷሻ ൈ ሺͺͲ ൅ Ͳǡ͸ ൈ ሺͷͻ͵ǡͷሻሻ

ܹ௪  ൌ ͳͺ͵͵ǡ͹ʹሾ݇݃ሿ

Esta carga de distribuye alrededor de todo el cable por lo cual se determina la carga
por metro debida a viento:
ͳͺ͵͵ǡ͹ʹ ݇݃
ܹ௪  ൌ ൌ ʹǡͷͳ ൤ ൨
͹ʹͻǡ͵ ݉

[Link] Cargas vivas y peso muerto (P)

Para el cálculo de las tensiones presentes en cada tramo se procede a determinar
parámetros funcionales como la carga que soporta el cable, sabiendo que el sistema
se diseña para doce sillas dobles con una capacidad de veinticuatro personas
obteniéndose los siguientes resultados:

ELEMENTO CANTIDAD PESO [kg] TOTAL [kg]

Sillas Dobles 12 80 960
Personas 24 90 2160
Total 3120 kg
Tabla 2.3 Resumen de cargas vivas y peso muerto actuantes sobre el cable.
DISTANCIA ENTRE
LONGITUD CABLE
LONGITUD TOTAL

NÚMERO MÁXIMO
EN UN SENTIDO

DE SILLAS POR
DIVISIÓN [m]

CANASTILLA
DEL CABLE

PERSONAS
CARGA

CARGA
TRAMO

TRAMO

yc L
[kg]

Δ
[kg]
[m]

[m]

[m] [m] [m]

1 26.3 1.6 26.5 1458,6 729,3 121,6 1 180 40

2 636.6 38.2 643.6 1458,6 729,3 121,6 6 1080 480

3 41.7 2.5 42.1 1458,6 729,3 121,6 1 180 40

4 9.9 0.6 10.0 1458,6 729,3 121,6 1 180 40

Tabla 2.4 Carga máxima presente en cada tramo.

Fuente: Propia
 51

Cabe resaltar que los valores mostrados en la tabla anterior están

sobredimensionados con el fin de introducir un factor de seguridad en el cálculo del
cable, además se toman en cuenta cargas debidas a objetos que se deseen
transportar en el teleférico, como mochilas, bicicletas y demás implementos utilizados
por los turistas.

[Link] Hipótesis de diseño

La probabilidad de que ambas fuerzas se encuentren a plena carga es muy baja por
lo que se diseña tomando en cuenta la siguiente hipótesis de diseño para la
determinación del empuje longitudinal a través del cable, sirviendo de base para los
cálculos de los sistemas estructurales del teleférico:

‫ ܪ‬ൌ ͸ͲΨܹ௪ ൅ ͺͲΨܲ௉௘௥௦௢௡௔௦

(Ec. 2.11)

Donde:

‫ܪ‬: Hipótesis de diseño

ܹ௪ : Presión del viento, ሾ݇݃ሿ

ܲ௣௘௥௦௢௡௔௦ : Carga total de personas, ሾ݇݃ሿ

Determinación de la carga de viento de acuerdo con la hipótesis de diseño.

ܲ ൌ ܲ௉௘௥௦௢௡௔௦ ൅ ܲ஼௔௡௔௦௧௜௟௟௔௦

ܹ ൌ ටܹ௪ ଶ ൅ ܹ஼௔௕௟௘ ଶ

Según la hipótesis de diseño para el tramo crítico:

ᇱ
ܲ௉௘௥௦௢௡௔௦ ൌ ͲǤͺ ൈ ͳͲͺͲ ൌ ͺ͸Ͷሾ݇݃ሿ

ܲ ൌ ͺ͸Ͷ ൅ ͶͺͲ ൌ ͳ͵ͶͶሾ݇݃ሿ

݇݃
ܹ௪ᇱ ൌ ͲǤ͸ ൈ ʹǤͷͳ ൌ ͳǤͷͳ ൤ ൨
݉
 52

ܹ ൌ ඥሺͳǤͷͳሻଶ ൅ ሺ͵ǤͶͺሻଶ

݇݃
ܹ ൌ ͵Ǥͺ ൤ ൨
݉

Reemplazando en la ecuación 2.2 se obtiene:

ሺͷͻ͵Ǥͷሻ ൈ ሾʹሺͳ͵ͶͶሻ ൅ ͵Ǥͺሺͷͻ͵ǡͷሻሿ

‫ ݐ‬ൌ ሾ݇݃ሿ
ͺ ൈ ሺ͵ͺǤʹሻ

‫ ݐ‬ൌ ͻͷͻʹǡ͹͵ሾ݇݃ሿ

Mediante las ecuaciones 2.5 y 2.6 se obtiene los valores de los ángulos formados por
efecto de la carga actuante en el cable.

ͳ͵ͶͶ ൅ ሺ͵Ǥͺʹሻ ൈ ሺͷͻ͵ǤͶ͹ሻ ʹ͵ͲǤ͵

‫  ߠ ݊ܽݐ‬ൌ െ
ʹሺͻͷͻʹǤ͹͵ሻ ͷͻ͵Ǥͷ

ߠ ൌ െͳͲǤͺ͹ι

ͳ͵ͶͶ ൅ ሺ͵Ǥͺʹሻ ൈ ሺͷͻ͵ǤͶ͹ሻ ʹ͵ͲǤ͵

‫  ߙ ݊ܽݐ‬ൌ ൅
ʹሺͻͷͻʹǤ͹͵ሻ ͷͻ͵Ǥͷ

ߙ ൌ ͵ͲǤʹͺι

Sustituyendo en las ecuaciones 2.3 y 2.4 para obtener los valores de las tensiones
máximas se tiene:

ͻͷͻʹǤ͹͵
ܶ஺  ൌ ሾ݇݃ሿ
ܿ‫ݏ݋‬ሺെͳͲǡͺ͹ιሻ

ܶ஺  ൌ ͻ͹͸ʹǤͳ͵ሾ݇݃ሿ

ͻͷͻʹǤ͹͵
ܶ஻  ൌ ሾ݇݃ሿ
ܿ‫ݏ݋‬ሺ͵ͲǤʹͺሻι

ܶ஻  ൌ ͳͳͳͲͺǡ͵ሾ݇݃ሿ
 53

Para obtener el factor de seguridad se divide la resistencia última a la tracción del

cable para la tensión máxima obtenida:

ͷͻͲͲͲሾ݇݃ሿ
݊ൌ 
ͳͳͳͲͺǡ͵ሾ݇݃ሿ

݊ ൌ ͷǡ͵ͳ

Considerando que en la mayoría de los casos, un cable no puede aumentar al mismo

tiempo su resistencia a la fatiga y su resistencia a la abrasión. Por esta razón es
necesario elegir el cable de acero apropiado, para la aplicación exacta. De esta
manera se selecciona un cable 6x19 por su alta resistencia a la abrasión ya que la
resistencia a la fatiga se garantiza con el dimensionamiento de la rueda mostrado en
el capítulo 3.

A continuación se muestra los factores de seguridad para los diferentes tramos de la

trayectoria en función del diámetro del cable.
 54

Peso del Peso de

Tensión Tensión
Carga Peso Peso Peso Cable Personas
Cable Diámetro Última Horizontal θ α TA TB
Viento Cable Personas Sillas + + n
[pulg] [cm] Tu To [°] [°] [Kg] [Kg]

Tramo
[Kg/m] [Kg/m] [Kg] [Kg] Carga Viento Canastillas
[kg] [Kg]
[Kg/m] [Kg]

1 2,54 1,82 2,75 180,00 80,00 3,30 260,00 46750 1263,81 6,95 8,66 1273,17 1278,40 36,57
1 1(1/8) 2,86 1,51 3,48 180,00 80,00 3,79 260,00 59000 1290,76 7,07 8,78 1300,66 1306,09 45,17
1(3/8) 3,5 2,51 5,21 180,00 80,00 5,79 260,00 86850 1399,78 7,52 9,22 1411,91 1418,12 61,24

1 2,54 1,82 2,75 1080,00 480,00 3,30 1344,00 46750 9025,05 -11,15 30,06 9198,77 10428,04 4,48
2 1(1/8) 2,86 1,51 3,48 1080,00 480,00 3,79 1344,00 59000 9592,73 -10,87 30,28 9768,13 11108,30 5,31

1(3/8) 3,5 2,51 5,21 1080,00 480,00 5,79 1344,00 86850 11889,06 -10,02 30,94 12073,04 13861,24 6,27

1 2,54 1,82 2,76 180,00 80,00 3,31 260,00 46750 1370,93 7,18 9,33 1381,77 1389,32 33,65
3 1(1/8) 2,86 1,51 3,49 180,00 80,00 3,80 260,00 59000 1413,86 7,34 9,49 1425,56 1433,49 41,16
1(3/8) 3,5 2,51 5,22 180,00 80,00 5,79 260,00 86850 1587,05 7,91 10,05 1602,29 1611,79 53,88

1 2,54 1,82 2,75 180,00 80,00 3,30 260,00 46750 1151,20 5,71 8,76 1156,95 1164,79 40,41
4 1(1/8) 2,86 1,51 3,48 180,00 80,00 3,79 260,00 59000 1161,33 5,77 8,81 1167,24 1175,21 50,55
1(3/8) 3,5 2,51 5,21 180,00 80,00 5,79 260,00 86850 1202,29 5,99 9,03 1208,88 1217,37 71,84

Tabla 2.5 Factores de seguridad para diferentes tramos y diámetros de cable.

Fuente: Propia
 55

Se verifica que el TRAMO 2 es el crítico, teniendo factores de seguridad de 4.48 a

6.27 ubicándose dentro de las recomendaciones, por ello se selecciona el cable de 1
1/8 pulgadas cumpliendo con las normativas internacionales para el manejo y uso de
cables en sistemas teleféricos.
Para realizar un cálculo de las distintas partes constituyentes del teleférico se escoge
la máxima tensión dada en el tramo crítico la cual es 11108.3 [kg], por ello se
aproxima la misma a 11.5 [Ton], para determinar todas las fuerzas presentes en el
sistema. Esta fuerza de trabajo se utiliza en el diseño del contrapeso, el cual evita
que el cable trabaje a fatiga, además de mantener una tensión de trabajo constante
sin importar el número de personas que se encuentren dentro del teleférico, además
esta tensión permite recalcular los factores de seguridad de cada tramo con
diferentes diámetros de cable como se muestra a continuación:

Diámetro Tensión Tensión

θ α TA TB
TRAMO Cable Última Horizontal n
[°] [°] [Kg] [kg]
[in] [Ton] [Kg]

1 46750 9025,05 6,95 8,66 9091,90 9129,24 5,12

1 1(1/8) 59000 9592,73 7,07 8,78 9666,30 9706,60 6,08

1(3/8) 86850 11889,06 7,52 9,22 11992,08 12044,79 7,21
1 46750 9025,05 -11,15 30,06 9198,77 10428,04 4,48

2 1(1/8) 59000 9592,73 -10,87 30,28 9768,13 11500,00 5,13

1(3/8) 86850 11889,06 -10,02 30,94 12073,04 13861,24 6,27
1 46750 9025,05 7,18 9,33 9096,42 9146,11 5,11

3 1(1/8) 59000 9592,73 7,34 9,49 9672,08 9725,92 6,07

1(3/8) 86850 11889,06 7,91 10,05 12003,24 12074,39 7,19
1 46750 9025,05 5,71 8,76 9070,12 9131,57 5,15

4 1(1/8) 59000 9592,73 5,77 8,81 9641,57 9707,39 6,12

1(3/8) 86850 11889,06 5,99 9,03 11954,24 12038,20 7,27
Tabla 2.6 Factores de seguridad corregidos en el cable.

Fuente: Propia
 56

2.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA SOPORTE DEL CONTRAPESO.

El sistema del contrapeso permite mantener una tensión constante de trabajo a lo
largo del cable, evitando que este trabaje a fatiga, de ahí la importancia debido a que
su correcto funcionamiento aumenta la vida útil del cable mejorando la integridad del
sistema, a la vez que evita grandes costos en el mantenimiento y cambio del cable
así como de los elementos constituyentes del teleférico.

2.3.1 DISTANCIA RECORRIDA DEL CONTRAPESO

Primero se analiza la distancia aproximada de desplazamiento que tendrá el sistema,

es decir, la variación de longitud que tendrá el cable cuando esta a plena y sin carga
en el sistema. Para ello se utiliza las ecuaciones 2.2 y 2.7 para todos los tramos
como se muestra a continuación:

Para el tramo crítico analiza el sistema a plena carga:

ሺͷͻ͵ǡͷሻሾʹሺͳ͵ͶͶሻ ൅ ሺ͵ǡ͹ͻሻሺͷͻ͵ǡͷሻሿ
‫ݕ‬௖  ൌ ൌ ͶʹǤ͵ʹሾ݉ሿ
ͺሺͻͷͻʹǡ͹͵ሻ

ͺሺͶʹǡ͵ʹሻ
‫ ܮ‬ൌ ቆͳ ൅ ቇ ඥሺͷͻ͵ǡͷሻଶ ൅ ሺʹ͵Ͳǡʹ͹ሻଶ ൌ ͸ͺͶǤͻʹሾ݉ሿ
͵ሺͷͻ͵ǡͷሻଶ

Este valor nos muestra la longitud rea del cable para el estado de carga determinado,
para los tramos restantes se resume a continuación los resultados obtenidos:

Yc L
TRAMO
[m] [m]
1 0,21 26,28
2 42,3 684,9
3 0,37 41,76
4 0,07 9,88
TOTAL 762.83
Tabla 2.7 Longitud del cable a plena carga

Fuente: Propia
 57

Evaluando el sistema con carga de pasajeros:

ሺͷͻ͵ǡͷሻሾʹሺͶͺͲሻ ൅ ሺ͵ǡ͹ͻሻሺͷͻ͵ǡͷሻሿ
‫ݕ‬௖  ൌ ൌ ʹ͹ǡͻͻሾ݉ሿ
ͺሺͻͷͻʹǡ͹͵ሻ

ͺሺ͵ͺǡͳͺሻ
‫ ܮ‬ൌ ቈͳ ൅ ቉ ඥሺͷͻ͵ǡͷሻଶ ൅ ሺʹ͵Ͳǡʹ͹ሻଶ ൌ ͸ͺͲǡͶ͵ሾ݉ሿ
͵ሺͷͻ͵ǡͷሻଶ

Este valor nos muestra la longitud producida en el cable para el estado de carga
determinado, para los tramos restantes se resume a continuación los resultados
obtenidos:

TRAMO yc [m] L [m]

1 0,09 26,27
2 27,9 680,4
3 0,17 41,75
4 0,03 9,87
L 758.33
Tabla 2.8 Longitud del cable sin carga por personas.

Fuente: Propia

Se determina la variación de longitud cuando se tiene los casos analizados, para

determinar el desplazamiento del contrapeso:

ο‫ ܮ‬ൌ ͹͸ʹǡͺ͵ െ ͹ͷͺǡ͵͵ ൌ ͶǤͷሾ݉ሿ

Esta distancia sirve de base para el cálculo del soporte del contrapeso y de la
distancia de la estación de salida.

2.3.2 DIMENSIONAMIENTO DEL CONTRAPESO.

El contrapeso se dimensiona en base a la tensión máxima generada en el sistema,

calculada con anterioridad, de 23000 kg. Se calcula el volumen del contrapeso
conociendo la densidad del concreto (ߜ ൌ ʹ͵ͲͲ݇݃Ȁ݉ଷ)

݉
ܸൌ
ߜ
 58

ʹ͵ͲͲͲ
ܸൌ ൌ ͳͲሾ݉ଷ ሿ
ʹ͵ͲͲ

En base al volumen se puede determinar las dimensiones del contrapeso,

considerando una altura de 1.5 m para evitar grandes dimensiones en la estructura
de soporte.

h [m] 1.5

L[m] 3.35

a[m] 2.0

Figura 2.5 Dimensiones del contrapeso.

2.3.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA SOPORTE DEL CONTRAPESO

El diseño de este sistema consiste en una tubería inclinada que esta compuesta de
cuatro poleas guías capaz de soportar el peso del contrapeso, cuyo esquema se
muestra en la siguiente figura:

Figura 2.6 Esquema de fuerzas actuantes en el soporte

Fuente: Propia
 59

De acuerdo al estado de cargas se procede a diseñar los elementos principales de

acuerdo al análisis realizado en el apartado 2.6.3. El análisis corresponde a los
siguientes elementos.

[Link] Diseño de los elementos de soporte principales

Debido a que los soportes principales tienen las mismas características se realiza el
diseño para el elemento de mayor criticidad, cuyos diagramas de fuerza cortante y
momento flector se obtienen a continuación:

Figura 2.7 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ.

Figura 2.8 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XY.

Figura 2.9 Diagrama de fuerza de compresión.

Fuente: Propia
 60

Las principales fuerzas que actúan sobre el soporte son:

‫ܯ‬௬ ൌ ͵ͶʹǤͶͻሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬௫ ൌ ͶͺǤ͸ʹሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

ܲ ൌ ͳͺͻͶͳǤͳͶሾ݇݃ሿ

Analizando las condiciones de carga se determina las propiedades de las secciones:

TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y

λ
2 4 4
CIRC. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
5 PULG. 0,49 21,78 0,1413 0,1282 0,00655 2,77E-03 6,31E-06 1,1E-05 4,8E-02 20,55
6 PULG. 0,49 28,26 0,1683 0,1551 0,0066 3,4E-03 1,1E-05 1,1E-05 5,7E-02 17,18
8 PULG. 0,49 42,53 0,2191 0,2019 0,0086 5,7E-03 3,2E-05 3,2E-05 7,5E-02 13,16
TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y
λ
2 4 4
RECT. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
200X150X4 0,49 23,4 0,2 0,15 0,004 2,7E-03 1,0E-05 1,6E-05 7,7E-02 12,7
250X150X4 0,49 26,6 0,25 0,15 0,004 3,1E-03 1,3E-05 2,8E-05 9,4E-02 10,4
250X200X5 0,49 36,66 0,25 0,2 0,005 4,4E-03 3,0E-05 4,2E-05 9,7E-02 10,1
Tabla 2.9 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior

Fuente: Propia

Se tiene que ‫ܥ‬௖ ൒ ɉ por ello se analiza de manera similar a lo mostrado en el
apartado [Link].

P Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[kg] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 128 1,726 18941,14 138,32 67,01 0,4845
8 PULGADAS 128 1,717 18941,14 139,64 51,61 0,3696
10 PULGADAS 128 1,705 18941,14 141,12 32,60 0,2310
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 128 1,713 18941,14 140,14 67,91 0,4846
250X150X4 128 1,712 18941,14 140,28 59,25 0,4224
250X200X5 128 1,702 18941,14 141,54 42,23 0,2984
Tabla 2.10 Análisis a compresión de las secciones

Fuente: Propia.
 61

Verificando que para todas las secciones se cumple que ݂௔ Τ‫ܨ‬௔ ൒ ͲǤͳͷse debe
cumplir simultáneamente las ecuaciones 2.17 y 2.18, realizando el proceso de
cálculo descrito a continuación para una tubería de 8 pulgadas cédula 40:

Ʋ
ͳʹߨ ଶ ሺͳͻͻͻͷͲሻ
‫ܨ‬௘௫ ൌ
ʹ͵ሾͳ͹ǡͳͺሿଶ

Ʋ
‫ܨ‬௘௫ ൌ ͵Ͷͺͺǡ͸ͳሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Como la tubería tiene una sección circular se tiene que:

Ʋ Ʋ
‫ܨ‬௘௫ ൌ ‫ܨ‬௘௬

Debido que se trata de una columna sujeta a desplazamientos laterales se tiene que
‫ܥ‬௕ = 0.85 en ambos planos de análisis, a continuación se reemplaza los valores en
las ecuaciones correspondientes:

͵ͶʹǡͶͻሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ ͲǡͲͺͶͳͷሾ݉ሿ
݂௕௫ ൌ ൌ ʹͶǡͳͳሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡͳ݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

Ͷͺǡ͸ʹሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ ͲǡͲͺͶͳͷሾ݉ሿ
݂௕௬ ൌ ൌ ͵ǡͶʹሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡͳ݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

Considerando un perfil de sección compacta se establece el valor del esfuerzo

admisible correspondiente a:

‫ܨ‬௕௫ ൌ ‫ܨ‬௕௬ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ܵ௬ ൌ ͳͶͷǡͳͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Finalmente se diseña la sección para un factor de seguridad de 3 debido a las

condiciones de trabajo de la estación así como normativas internacionales para la
construcción de teleféricos, y reemplazando en la ecuación 2.57.

ͷͳǡ͸ͳ ሺͳǡͲሻሺʹͶǡͳͳሻ ሺͳǡͲሻሺ͵ǡͶʹሻ

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͹
ͳͶͷǡͳͶ ሺͷͳǡ͸ͳሻ ሺͷͳǡ͸ͳሻ
൤ͳ െ ൨ ሺͳͶͷǡͳͶሻ ൤ͳ െ ൨ ሺͳͶͷǡͳͶሻ
ሺ͵Ͷͺͺǡ͸ͳሻ ሺ͵Ͷͺͺǡ͸ͳሻ
Ͳǡͷ͵͵ ൑ Ͳǡͷ͸͸
De igual manera se reemplaza en la ecuación 2.58 para comprobar si se cumplen
ambos requisitos:
 62

ͷͳǡ͸ͳ ʹͶǡͳͳ ͵ǡͶʹ

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͹
Ͳǡ͸ሺʹͶͲሻ ͳͶͷǡͳͶ ͳͶͷǡͳͶ
ͲǡͷͶͷ ൑ Ͳǡͷ͹
Puesto que cumple ambos requisitos de diseño se considera a la sección como
satisfactoria, se analiza la sección óptima que brinda las mejores prestaciones para
el sistema soporte del contrapeso obteniendo los siguientes resultados.

݂௔ ‫ܥ‬௠௫ ݂௕௫ ‫ܥ‬௠௬ ݂௕௬

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ ݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
SECCIÓN ‫ܨ‬௔ ݂௔ ݂ ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͹
ሺͳ െ Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௫ ሺͳ െ ௔Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௬ Ͳǡ͸‫ܨ‬௬ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
‫ܨ‬௘௫ ‫ܨ‬௘௬

TUBERÍA CIRCULAR
5 PULGADAS 0,7430 0,7574
6 PULGADAS 0,5332 0,5452
8 PULGADAS 0,3092 0,3161
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 0,6448 0,6543
250X150X4 0,5532 0,5611
250X200X5 0,3738 0,3793
Tabla 2.11 Resumen del análisis a flexo-compresión.

Fuente: Propia

Se selecciona la sección de 6 pulgadas cédula 40, debido a que la sección circular

brinda mejores características de servicio.

[Link] Diseño del elemento soporte direccional

Se procede de manera similar al apartado anterior determinando los esquemas de
fuerza principales actuantes en el elemento:

Figura 2.10 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ.

 63

Figura 2.11 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y

Figura 2.12 Diagrama de fuerza de compresión.

Fuente: Propia

Las principales fuerzas que actúan sobre el soporte son:

‫ܯ‬௬ ൌ ͳͲ͵͹Ǥ͵ʹሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬௫ ൌ ʹͷͳǤ͹ͻሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

ܲ ൌ ͳͺͳͷǤͷ͵ሾ݇݃ሿ

Se realiza el análisis adecuado para la sección y se obtienen los siguientes

resultados, sabiendo que la relación ݂௔ Ȁ‫ܨ‬௔  ൑ Ͳǡͳͷsatisface la ecuación 2.19:

݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
SECCIÓN ൅ ൅ ൑ ͲǤͷͷ
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬

TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 0,70348
8 PULGADAS 0,32374
10 PULGADAS 0,16994
Tabla 2.12 Resumen del análisis a flexo-compresión
 64

Se selecciona la sección de 8 pulgadas cédula 40 debido a la estética de la sección;

para los elementos secundarios se escoge tubería de ½ pulgada cédula 40, después
de realizar el análisis respectivo.

2.4 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURAS DE SOPORTE

Una vez determinada la trayectoria del teleférico se analizan el número de
estructuras intermedias que se dispondrán para lograr la misma, conjuntamente con
la ubicación óptima de las estaciones de salida y de llegada, para facilitar el ascenso
y descenso de personas.
Como se observa en la Figura 2.2 es necesaria la utilización de tres torres de seis
metros y una de tres metros de guía, que se ubicarán tal como se indica en la Figura
2.4, ya que la trayectoria deseada posee una luz significativa que brindará el grado
de aventura requerido por los usuarios del sistema.
El sistema contará con cuatro torres principales, de las cuales se realiza el análisis
respectivo determinándose que la torre crítica es la 2. Se selecciona la longitud de
los soportes de las torres de 4.5 metros por requerimientos de diseño, como se
determina en el análisis de la rueda motriz del capítulo 3.
La carga máxima del sistema corresponde a las condiciones extremas de trabajo;
esto es carga viva de personas a la máxima capacidad, cargas eólicas, carga de
sismo y carga de peso propio de los sistemas mecánico y estructural.

2.4.1 COMBINACIONES DE CARGA DE DISEÑO.

Debido a las condiciones de trabajo dadas en el sistema teleférico se determinan las

combinaciones de cargas adecuadas. Para esto se analiza que el contrapeso da la
tensión de funcionamiento a todo el sistema, y este a su vez se basa en las
tensiones máximas generadas en el tramo crítico por las cargas muertas (cable,
sillas, maletas, etc.) y las cargas vivas (personas).
Se realiza el análisis mediante la tensión generada combinada con sismo y viento en
ambos planos, escogiéndose la más crítica para cada caso, esto se ejemplifica en el
diseño de las torres.
 65

[Link] CARGA VIVA EN LA TORRE.

Para determinar las cargas que actúan sobre las torres es necesario calcular los
ángulos de entrada, lo cual se determinó mediante las ecuaciones 2.5 y 2.6, que
sirven para determinar las tensiones actuantes sobre los extremos de la torre según
se observa en el siguiente esquema:

Figura 2.13 Esquema de fuerzas actuantes en la torre.

Donde:

T: Tensión de trabajo del cable

Wp: Peso del tren de poleas (500 kg)

Fr: Fuerza de fricción en los rodamientos del tren de poleas

α: Ángulo que forma la tensión derecha del cable

θ: Ángulo que forma la tensión izquierda del cable

De acuerdo al diagrama de cuerpo libre se obtiene las fuerzas resultantes en los

puntos especificados que determinan la carga de trabajo de la torre. Se sabe que
existe la fuerza de rozamiento entre los rodamientos de las poleas, el cual se
determina mediante la siguiente fórmula:
 66

ߜ
‫ܨ‬ோ ൌ ʹ ൈ ݊ ൈ ‫ ݑ‬ൈ ܶ ൈ ‫ ݊݅ݏ‬൬ ൰ ͳͶ
ʹ

(Ec. 2.12)

Donde:

݊: Número de poleas en todo el sistema (68 poleas).

‫ݑ‬: Factor de rozamiento en los rodamientos de las poleas (0.0015)15.

ܶ: Tensión máxima ejercida por el contrapeso (11.5 T)

ߜ: Ángulo de contacto del cable en las poleas (Se estima 3°).

͵ι
‫ܨ‬ோ ൌ ʹ ൈ ሺ͸ͺሻ ൈ ሺͲǤͲͲͳͷሻ ൈ ሺͳͳͷͲͲሻ ൈ ‫ ݊݅ݏ‬൬ ൰ ൌ ͸ͷǤͲʹሾ݇݃ሿ
ʹ

Se calcula las reacciones en los extremos de la torre crítica, en el siguiente diagrama

en donde se describe la tensión máxima dada en el sistema y los ángulos de entrada
correspondientes para cada torre en particular:

Figura 2.14 Diagrama de cuerpo libre del brazo por donde ascienden las sillas.

Fuente: Propia

14
PARRA L., ROMERO J., ROSERO E.; “Diseño de sistemas de cabinas teleféricos para recorrido
turístico”; Tesis EPN; 2000; Pág. 92-101.
15
RODAMIENTOS FAG, Catálogo WL 41 520/3 SB, Pág. 96.
 67

[Link].1 Soporte de ascenso de las sillas.

Aplicando las leyes de Newton se obtiene la resultante en el punto A

෍ ‫ܨ‬௑ ൌ ܴ஺௑

ܴ஺௑ ൌ ܶ ܿ‫ ߠ ݏ݋‬െ ‫ܨ‬ோ ܿ‫ ߙ ݏ݋‬െ ܶ ܿ‫ߙ ݏ݋‬

ܴ஺௑ ൌ ሺͳͳͷͲͲሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺͺǡ͹ͺ°ሻ െ ሺ͸ͷǡͲʹሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺ͵Ͳǡʹͺ°ሻ െ ሺͳͳͷͲͲሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺ͵Ͳǡʹͺ°ሻ

ܴ஺௑ ൌ ͳ͵͹ͺǤͲͳሾ݇݃ሿ

෍ ‫ܨ‬௒ ൌ ܴ஺௒

ܴ஺௒ ൌ ܶ ‫ ߠ ݊݅ݏ‬൅ ‫ܨ‬ோ ‫ ߙ ݊݁ݏ‬൅ ܶ ‫ ߙ ݊݁ݏ‬൅ ܹ௣

ܴ஺௒ ൌ ሺͳͳͷͲͲሻ ‫݊݅ݏ‬ሺͺǡ͹ͺιሻ ൅ ሺ͸ͷሻ ‫݊݁ݏ‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ ൅ ሺͳͳͷͲͲሻ ‫݊݁ݏ‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ ൅ ሺͷͲͲሻ

ܴ஺௒ ൌ ͺͲͺ͸Ǥ͹͸ሾ݇݃ሿ

[Link].2 Soporte por donde descienden las sillas.

Figura 2.15 Diagrama de cuerpo libre del brazo por donde bajan las sillas

Fuente: Propia

Aplicando las leyes de Newton obtenemos la resultante en el punto B

 68

෍ ‫ܨ‬௑ ൌ ܴ஻௑

ܴ஺௑ ൌ ܶ ܿ‫ ߠ ݏ݋‬൅ ‫ܨ‬ோ ܿ‫ ߙ ݏ݋‬െ ܶ ܿ‫ߙ ݏ݋‬

ܴ஺௑ ൌ ሺͳͳͷͲͲሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺͺǡ͹ͺιሻ ൅ ሺ͸ͷǡͲʹሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ െ ሺͳͳͷͲͲሻ ܿ‫ݏ݋‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ

ܴ஺௑ ൌ ͳͶͻͲǤ͵ʹሾ݇݃ሿ

෍ ‫ܨ‬௒ ൌ ܴ஻௒

ܴ஺௒ ൌ ܶ ‫ ߙ ݊݅ݏ‬െ ‫ܨ‬ோ ‫ ߙ ݊݁ݏ‬൅ ܶ ‫ ߠ ݊݁ݏ‬൅ ܹ‫݌‬

ܴ஺௒ ൌ ሺͳͳͷͲͲሻ ‫݊݅ݏ‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ െ ሺ͸ͷǡͲʹሻ ‫݊݁ݏ‬ሺ͵Ͳǡʹͺιሻ ൅ ሺͳͳͷͲͲሻ ‫݊݁ݏ‬ሺͺǡ͹ͺιሻ ൅ ͷͲͲ

ܴ஺௒ ൌ ͺͲʹͳǡͳͺሾ݇݃ሿ

Se obtiene las reacciones existentes sobre todas las bases de la torres de acuerdo al
siguiente esquema, que permite visualizar todas las variables implicadas en el
cálculo de las mismas:

Figura 2.16 Diagrama de cuerpo libre de la torre

Fuente: Propia
 69

்ܹ : Peso de la Torre

RAz, RAy, RBz, RBy: Fuerzas resultantes en los extremos de la torre

RX, RY, RZ: Reacciones en el empotramiento.

Se realiza un análisis similar para el resto de las torres obteniéndose los siguientes
resultados:

T θ α Fr PUNTO A PUNTO B
[kg] [°] [°] [kg] Ry [kg] Rz[kg] Ry[kg] Rz[kg]
11500 8,78 30,28 65,02 1378,01 8086,76 1490,32 8021,18
11500 8,78 30,28 65,02 1378,01 8086,76 1490,32 8021,18
11500 10,87 9,49 65,02 -113,09 4575,47 15,18 4554,03
11500 7,34 8,81 65,02 -22,81 3740,49 105,70 3720,57
Tabla 2.13 Resumen de fuerzas resultantes en los apoyos de las torres.

Fuente: Propia

[Link] Cálculo de las reacciones en la torre sometida a sismo

Mediante el programa SAP 2000, de acuerdo al tipo de suelo del sector el cual se
encuentra entre (B y C), se selecciona el tipo C y la zona sísmica en donde se
encuentra la cual es la zona 5. Por lo tanto utilizando una combinación de carga
adecuada se determina las reacciones producidas en la base de la torre.

PUNTO A PUNTO B CIMENTACIÓN MOMENTOS

TENSIÓN
TORRE Ry Rz Ry Rz Ry Rz Rx My Mz Mx
[T]
[T] [T] [T] [T] [T] [T] [T] [T.m] [T.m] [T.m]

1 11,5 1,38 8,096 1,49 8,02 -3,33 16,76 -2,01 -12,07 0,203 19,98
2 11,5 1,38 8,09 1,49 8,02 -3,33 16,76 -2,01 -12,07 0,203 19,98
3 11,5 -0,1 4,58 -0,015 4,55 0,14 9,77 -1,17 -7,03 0,241 0,84
4 11,5 -0,022 3,74 -0,106 3,72 -0,13 7,81 -0,94 -2,81 0,126 0,78
Tabla 2.14 Resumen de cargas considerando sismo

Fuente: Propia.
 70

[Link] Cálculo de las reacciones en la torre sometida a viento

Para proceder al análisis mediante carga de viento se determina los aspectos
fundamentales que intervienen en el cálculo de dicha carga:

ܸ஽ ൌ ‫்ܨ‬ோ Ǥ ‫ܨ‬ఈ Ǥ ܸோ

(Ec. 2.13)

Donde:

ܸ஽ : Velocidad de diseño.

‫்ܨ‬ோ : Factor correctivo que toma en cuenta las condiciones locales relativas a la
topografía y a la rugosidad del terreno en los alrededores del sitio de desplante.

‫ܨ‬ఈ : Factor que toma en cuenta la variación de la velocidad con la altura.

VR: Velocidad regional según la zona que le corresponde al sitio en donde se

construirá la estructura.

Reemplazando los valores para una velocidad de 55 m/s (200 km/h), Fα de 1.0
debido a que z ≤ 10 y FTR igual a 1 debido a que se trata de un terreno tipo R1, se
obtienen los siguientes resultados:

݉
ܸ஽ ൌ ͷͷ ቂ ቃ
‫ݏ‬

De donde procedemos a calcular la presión PZ que ejerce el viento sobre la

estructura:ͳ͸

ܲ‫ ݖ‬ൌ ͲǤͶ͹ ൈ ‫ܥ‬௉ ൈ ܸ஽ଶ

(Ec. 2.14)

Donde

ܲ௭ : Presión de diseño (kg/m2)

16
INIFED; “Normas técnicas complementarias para diseño por viento”; México; 2011.
 71

‫ܥ‬௣ : Coeficiente local de presión

Reemplazado los valores se obtiene:

ܲ‫ ݖ‬ൌ ͲǤͶ͹ሺͲǤ͹ሻሺͷͷሻଶ

ܲ‫ ݖ‬ൌ ͳͲͳͷǤʹ͵ሾ݇݃Ȁ݉ଶ ሿ

En base a esta carga se procede a introducir en el programa SAP 2000, dichas

condiciones de carga y se analiza las reacciones obtenidas:

PUNTO A PUNTO B CIMENTACIÓN MOMENTOS

TENSIÓN
TORRE Ry Rz Ry Rz Ry Rz Rx My Mz Mx
[T]
[T] [T] [T] [T] [T] [T] [T] [T.m] [T.m] [T.m]

1 11,5 1,38 8,096 1,49 8,02 -3,81 16,76 -2,09 -9,14 -0,202 22,86
2 11,5 1,38 8,09 1,49 8,02 -3,81 16,76 -2,09 -9,14 -0,202 22,86
3 11,5 -0,1 4,58 0,015 4,55 -0,139 9,88 -2,09 -9,14 -0,241 0,834
4 11,5 -0,022 3,74 0,106 3,72 -0,1 7,9 -1,04 -2,28 -0,126 0,3
Tabla 2.15 Resumen de cargas considerando viento

Fuente: Propia.

En base a estos resultados se diseña las torres para la condición de mayor criticidad,
que en este caso sería bajo la combinación de carga de sismo, sumada a la carga
del contrapeso (carga viva y muerta) y la carga muerta de la estructura.

2.5 DISEÑO DE LAS TORRES DE SOPORTE

Como se conoce en el sistema teleférico se dispondrá de 5 torres sobre las cuales
actuarán los efectos producidos por las cargas (peso del cable, personas, viento,
sillas, sismo, trenes de poleas, carga muerta, etc.).

Con los resultados obtenidos del análisis de las estructuras de soporte se realiza el
estudio de como estas fuerzas afectan el funcionamiento de la torre, para ello se
estudiarán las siguientes fuerzas:
 72

- Torsión: se analiza el esfuerzo cortante que se produce por la diferencia en los

valores de las reacciones en el eje y, mismas que producen un momento
torsor alrededor del eje z.
- Flexo-compresión: la acción combinada de una carga a compresión y un
momento flector aumenta la deflexión transversal.

2.6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.

En el diseño es importante determinar parámetros que permiten seleccionar la
solución más adecuada, para el análisis de la mejor alternativa de cada elemento del
sistema se utiliza el método ordinal corregido de criterios ponderados.

Para la evaluación de las alternativas se consideran los siguientes criterios de

valoración:

- Costo.- Este criterio es importante considerando que la relación

coste/beneficio debe ser aceptable al momento de seleccionar una alternativa.
- Facilidad de construcción.- Es de gran importancia al momento de considerar
los aspectos constructivos del elemento.
- Peso.- Es importante para disminuir la carga por peso sobre la estructura de
soporte.
- Estética.- Constituye un criterio importante puesto que el sistema teleférico es
parte de un atractivo turístico.
- Movilidad.- Esta relacionado con la facilidad de transporte de la rueda como
un conjunto.
- Confiabilidad.- El funcionamiento de la rueda constituye una parte importante
en el desempeño del sistema.
- Montaje.- Se relaciona con la facilidad que presta el elemento en el montaje
para la puesta en marcha del sistema.

Durante el desarrollo del presente proyecto se determina la evaluación del peso

específico para los elementos diseñados. Siguiendo el procedimiento mostrado a
continuación:
 73

2.6.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE TORRE.

En base al método de evaluación de soluciones se selecciona el tipo de torre que

brinda mejores prestaciones al momento de implementarse en el proyecto.

Criterio Costo FDC Peso Estética Movilidad Montaje Ɖ+1 Pond.

Costo 1 0.5 1 0.5 0.5 4.5 0.21
FDC 0 1 1 0.5 0.5 4 0.19
Peso 0.5 0 1 0.5 0.5 3.5 0.17
Estética 0 0 0 0 0 1 0.05
Movilidad 0.5 0.5 0.5 1 0.5 4 0.19
Montaje 0.5 0.5 0.5 1 0.5 4 0.19
Suma 21 1.00
Tabla 2.16 Evaluación del peso específico de cada criterio

Fuente: Propia

FDC: Facilidad de Construcción

Se selecciona entre dos alternativas, una torre con estructura tubular y una
estructura en celosía las cuales se muestran a continuación:

(a) (b)

Figura 2.17 Alternativas (a) Estructura tubular y (b) Estructura en celosía

Fuente: Propia
 74

Evaluando los pesos específicos de los criterios de selección se tiene:

Costo Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 0 1 0,33
Torre Tubular 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.17 Evaluación del peso específico del criterio costo.

FDC Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 0 1 0,33
Torre Tubular 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.18 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción.

Movilidad Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 1 2 0,67
Torre Tubular 0 1 0,33
Suma 3 1,00
Tabla 2.19 Evaluación del peso específico del criterio movilidad

Facilidad de montaje Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 0 1 0,33
Torre Tubular 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.20 Evaluación del peso específico del criterio montaje

Peso Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 0,5 1,5 0,50
Torre Tubular 0,5 1,5 0,50
Suma 3 1,00
Tabla 2.21 Evaluación del peso específico del criterio peso

Estética Torre en Celosía Torre Tubular Ɖ+1 Ponderación

Torre en Celosía 0 1 0,33
Torre Tubular 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.22 Evaluación del peso específico del criterio estética

Considerando los valores obtenidos de la evaluación de peso específico para cada

criterio se muestra la siguiente tabla de conclusiones:
 75

Facilidad de
Conclusión Costo Movilidad Montaje Peso Estética Ɖ Prioridad
construcción
Torre en Celosía 0,07 0,06 0,13 0,06 0,08 0,02 0,42 2
Torre Tubular 0,14 0,13 0,06 0,13 0,08 0,03 0,58 1
Tabla 2.23 Tabla de Conclusiones

Fuente: Propia

Del análisis se puede apreciar que la alternativa correspondiente a la torre tubular

cumple en mayor porcentaje los criterios de valoración.

2.6.2 EFECTOS POR TORSIÓN

Usando la fórmula para obtener el esfuerzo por torsión mediante el criterio de los
esfuerzos admisibles:

ܶǤ ‫ݎ‬
߬ൌ
‫ܬ‬
(Ec. 2.15)

Donde

߬ǣ Esfuerzo de corte por torsión.

r : Brazo de momento torsor.

J: Momento polar de inercia.

Dext: Diámetro exterior de la sección transversal.

Dint: Diámetro interior de la sección transversal.

Reemplazando los valores correspondientes en la ecuación 2.15 se tiene:

߬ ൌ Ͳǡ͵ͻʹሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Aplicando el criterio de seguridad estructural para corte:

 76

݂௩
‫ܫ‬௩ ൌ
‫ܨ‬௩

(Ec. 2.16)

Donde:

݂௩ : Esfuerzo real por corte, ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

‫ܨ‬௩ : Esfuerzo admisible a corte (Acero estructural A-588 corresponde a 207 MPa)

‫ܫ‬௩ : Índice de trabajo a torsión

Entonces para verificar la seguridad:

‫ܫ‬௩ ൑ ͳ

Para el análisis realizado se tiene:

Ͳǡ͵ͻʹ‫ܽܲܯ‬
‫ܫ‬௩ ൌ ൌ ͲǡͲͲͳͺͻ
ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬

El valor que se obtiene se encuentra muy por debajo del límite permitido, la
estructura no tendrá ningún tipo de falla debido a torsión, sus efectos serán
insignificantes.

A continuación se muestra la tabla de valores correspondientes a cada una de las

torres:

Dext Dint L T J r t Fv
TORRE SECCIÓN 4
fv
[m] [m] [m] [kg.m] [m ] [m] [MPa] [MPa]

1 32 PULG. 0,82 0,808 6 247,5 2,54E-03 0,41 0,392 207 0,00189

2 32 PULG. 0,82 0,808 6 247,5 2,54E-03 0,41 0,392 207 0,00189
3 20 PULG. 0,508 0,496 6 191,25 5,96E-04 0,254 0,799 207 0,00386
4 12 PULG. 0,3238 0,3032 3 189 2,50E-04 0,1619 1,202 144 0,00835
Tabla 2.24 Factor de seguridad para efecto torsor.

Fuente: Propia.
 77

2.6.3 DISEÑO POR FLEXO-COMPRENSIÓN.

En base al AISC para el diseño de columnas sujetas a esfuerzos por carga axial y de
flexión se debe cumplir de forma simultánea las siguientes ecuaciones de interacción
para garantizar la seguridad estructural del elemento.

݂௔ ‫ܥ‬௠௫ ݂௕௫ ‫ܥ‬௠௬ ݂௕௬

൅ ൅ ൑ ͳǤͲ
‫ܨ‬௔ ݂ ݂
൬ͳ െ ᇱ௔ ൰ ‫ܨ‬௕௫ ൬ͳ െ ᇱ௔ ൰ ‫ܨ‬௕௬
‫ ܨ‬௘௫ ‫ ܨ‬௘௬

(Ec. 2.17)

݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
൅ ൅ ൑ ͳǤͲ
ͲǤ͸‫ܨ‬௬ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
(Ec. 2.18)

Cuando ݂௔ Τ‫ܨ‬௕ ൑ ͲǤͳͷ el diseño se limita al cumplimiento de:

݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
൅ ൅ ൑ ͳǤͲ
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
(Ec. 2.19)

ͳʹߨ ଶ ‫ܧ‬
‫ܨ‬ᇱ௘ ൌ
ʹ͵ሺ‫ܮܭ‬௕ Ȁ‫ݎ‬௕ ሻଶ
(Ec. 2.20)

Donde:

Fa: Esfuerzo admisible a carga axial, ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Fb: Esfuerzo admisible a cargas de flexión.ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

F’e: Esfuerzo de Euler divido para un factor de seguridad.ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Lb: Longitud del elemento sin arriostrar en el plano de flexión.ሾ݅݊ሿ

rb: Radio de giro.ሾ݅݊ሿ

K: Factor efectivo de longitud en el plano de flexión.

fa: Esfuerzo real por carga axial, ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

 78

fb: Esfuerzo real por cargas de flexión.ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Cm: Coeficiente de reducción.

[Link] Esfuerzos permisibles.

En una sección sometida a cargas axiales de compresión, cuando la relación ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻ
es menor que ‫ܥ‬௖ se tiene:
ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻଶ
ቈͳ െ ቉ ‫ܨ‬௬
ʹ‫ܥ‬௖ ଶ
‫ܨ‬௔ ൌ
ͷ ͵ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻ ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻଷ
൅ െ
͵ ͺ‫ܥ‬௖ ͺ‫ܥ‬௖ ଷ
(Ec. 2.21)

Cuando la relación ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻ es mayor que ‫ܥ‬௖ se tiene:

ͳʹߨ ଶ ‫ܧ‬
‫ܨ‬௔ ൌ
ʹ͵ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻଶ
(Ec. 2.22)

En el anexo 6 se muestran los valores de esfuerzos permisibles para miembros

principales y secundarios en compresión para un acero de acero A-588, usado en el
diseño de la torre. El esfuerzo permisible presente en un miembro a flexión se puede
determinar con mayor precisión mediante las siguientes expresiones:

ͳͲʹ ൈ ͳͲଷ ‫ܥ‬௕ ݈ ͷͳͲ ൈ ͳͲଷ ‫ܥ‬௕

ඨ ൑ ൑ඨ
ܵ௬ ‫்ݎ‬ ܵ௬

ʹ ܵ௬ ሺ݈Ȁ‫ ்ݎ‬ሻଶ
‫ܨ‬௕ ൌ ቈ െ ቉ ൈ ܵ௬
͵ ͳͷ͵Ͳ ൈ ͳͲଷ ‫ܥ‬௕
(Ec. 2.23)

Cuando:

݈ ͷͳͲ ൈ ͳͲଷ ‫ܥ‬௕

൒ඨ
‫்ݎ‬ ܵ௬

ͳ͹Ͳ ൈ ͳͲଷ ‫ܥ‬௕

‫ܨ‬௕ ൌ
ሺ݈Ȁ‫ ்ݎ‬ሻଶ
(Ec. 2.24)
 79

Donde:

݈: Distancia entre las secciones transversales con apoyos contra el giro o el

desplazamiento lateral del ala comprimida. Para vigas en voladizos con apoyos en
contra al giro la distancia puede ser considerada la longitud real del elemento. ሾ݅݊ሿ

‫ ்ݎ‬: Radio de giro de la sección de compresión que comprende el patín de compresión

más 1/3 del área del alma de compresión.ሾ݅݊ሿ

‫ܣ‬௙ : Área del patín en compresión.ሾ݅݊ଶ ሿ

‫ܥ‬௕ : Es la relación entre el menor y mayor momento de flexión en los extremos del
elemento sin soporte lateral. Esta relación es positiva cuando los momentos en los
extremos tienen el mismo signo (curvatura inversa de flexión) y negativo cuando son
de signos opuestos (curvatura simple de flexión).

‫ܯ‬ଵ ‫ܯ‬ଵ ଶ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳ͹ͷ ൅ ͳǤͲͷ ൬ ൰ ൅ ͲǤ͵ ൬ ൰ ൑ ʹǤ͵
‫ܯ‬ଶ ‫ܯ‬ଶ

(Ec. 2.25)

[Link] Longitud efectiva de los miembros en compresión.

Definiendo la longitud efectiva de una columna en términos de su longitud total sin
soporte y del coeficiente de fijación C de sus extremos, la carga crítica de Euler para
un miembro con restricciones en sus extremos está dada por:

ߨ ଶ ‫ܫܧ‬
ܲ௖௥ ൌ
ሺ‫ܮܭ‬ሻଶ

(Ec. 2.26)

Donde:

E: Módulo de elasticidad

I: Inercia de la sección transversal

K: Factor de longitud efectiva

 80

L: Longitud de la columna

Pcr: Carga crítica de Euler

La Figura 2.18 muestra estos tipos comunes de condiciones de extremo con el valor
teórico de K para cada caso y también el valor de K recomendado para diseño, el
cual toma en cuenta las diferencias existentes en las estructuras reales respecto a
las ideales.

Figura 2.18 Factores de longitud efectiva para columnas.

Fuente: [Link]

[Link] Análisis a compresión

El pandeo puede ocurrir cuando la carga excede la carga crítica ya sea en el rango
elástico o inelástico, es así que se tiene el esfuerzo promedio, para ello se selecciona
una tubería de 32 pulgadas de diámetro espesor 6 mm:

ߨ ଶ ‫ܧ‬௘
‫ܨ‬௖௥ ൌ
ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻଶ

(Ec. 2.27)

Donde:
 81

Ee: Módulo efectivo de elasticidad.

rmín.: Radio mínimo de giro de la sección transversal.

‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬: Relación de esbeltez.

El valor más bajo de la relación de esbeltez para el que puede presentarse el pandeo
elástico es:

ʹߨ ଶ ‫ܧ‬
‫ܥ‬௖ ൌ ඨ
ܵ௬

(Ec. 2.28)

Para el análisis se selecciona un perfil de treinta y dos pulgadas de diámetro y se

calcula los valores necesarios.

‫ܫ‬
‫ݎ‬ൌඨ
‫ܣ‬

(Ec. 2.29)

ͳǡʹ͹݁ ିଷ ݉ସ
‫ݎ‬ൌඨ
ͳǡͷ͵݁ ିଶ ݉ଶ

‫ ݎ‬ൌ Ͳǡʹͺͺሾ݉ሿ

ʹሺ͸݉ሻ
ߣൌ ൌ Ͷͳǡ͸
ሺͲǡʹͺͺ݉ሻ

Se determina Cc para lo cual se utiliza la ecuación 2.29.

ଵȀଶ
ʹߨ ଶ ሺʹͻͲͲͲ݇‫݅ݏ‬ሻ
‫ܥ‬௖ ൌ ቈ ቉
ͷͲ݇‫݅ݏ‬

‫ܥ‬௖ ൌ ͳͲ͹

‫ܮܭ‬
൏ ‫ܥ‬௖
‫ݎ‬
 82

Por lo tanto se trabaja en la zona elástica y se calcula los esfuerzos utilizando las
ecuaciones según la AISC.

‫ ܮܭ‬ଶ
‫ܨ‬௬ Ͳǡͷ ቀ ቁ
‫ܨ‬௔ ൌ ሾͳǡͲ െ ‫ ݎ‬ሿ
‫ܨ‬௦ ‫ܥ‬௖ଶ
(Ec. 2.30)

Donde

‫ܨ‬௔ : Esfuerzo permisible de compresión axial

‫ܧ‬: Módulo de rigidez de material

‫݁ܮ‬: Longitud efectiva de la columna.

‫ܮ‬: Longitud de la columna.

‫ܭ‬: Factor de apoyo.

‫ݎ‬: Radio de giro mínimo.

‫ܨ‬௬ : Esfuerzo de fluencia del acero A 588.

‫ܿܥ‬: Relación de esbeltez de la columna en el límite entre el pandeo inelástico y

elástico.

‫ܨ‬௦ : Factor de seguridad.

Siendo:

ͷ ͵ ‫ܮܭ‬Ȁ‫ ͳ ݎ‬ሺ‫ܮܭ‬Ȁ‫ݎ‬ሻଷ
‫ܨ‬௦ ൌ ൅ െ
͵ ͺ ‫ܥ‬௖ ͺ ‫ܥ‬௖ଷ

(Ec. 2.31)

ͷ ͵ ሺͶͳǡ͸ሻ ͳ ሺͶͳǡ͸ሻଷ
‫ܨ‬௦ ൌ ൅ െ
͵ ͺ ሺͳͲ͹ሻ ͺ ሺͳͲ͹ሻଷ

‫ܨ‬௦ ൌ ͳǡͺͲͷ
 83

͵Ͷͷ‫ܽܲܯ‬ ͲǡͷሺͶͳǡ͸ሻଶ
‫ܨ‬௔ ൌ ቈͳǡͲ െ ቉
ͳǡͺͲͷ ሺͳͲ͹ሻଶ

‫ܨ‬௔ ൌ ͳ͹͸ǡͺͺሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Teniendo el esfuerzo permisible de compresión axial se calcula el esfuerzo de

compresión:

ܲ
݂௔ ൌ
‫ܣ‬

(Ec. 2.32)

ͳ͸͹͸Ͳሾ݇݃ሿ
݂௔ ൌ
ͳǡͷ͵݁ ିଶ ሾ݉ଶ ሿ

݂௔ ൌ ͳͲǡ͹ʹሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Se calcula la siguiente relación y se verifica los requerimientos de la AISC:

݂௔ ͳͲǡ͹ʹ‫ܽܲܯ‬
ൌ ൌ ͲǡͲ͸Ͳ͸ ൑ Ͳǡͳͷ
‫ܨ‬௔ ͳ͹͸ǡͺͺ‫ܽܲܯ‬

[Link] Flexión en el plano YZ.

Se determina la relación de esbeltez para las condiciones de carga actuantes en la
estructura.
‫ܮ‬
ߛி ൌ
‫்ݎ‬

(Ec. 2.33)

Donde

ߛி ǣ Esbeltez a Flexión

L: Longitud de la Columna

rT: Radio de Giro del Patín

Aplicando las fórmulas que establece el AISC se determina el radio de giro del patín.
 84

Utilizando el programa Autocad se tiene el área del patín de compresión para la

sección de análisis:

‫ ்ܣ‬ൌ ͸ǡͲ͸݁ ିଷ ሾ݉ଶ ሿ

‫ ்ܫ‬ൌ ͵ǡ͹͹݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

͵ǡ͹͹݁ ିସ 
‫ ்ݎ‬ൌ ඨ ൌ ͲǡʹͶͻሾ݉ሿ
͸ǡͲ͸݁ ିଷ

Reemplazando en la ecuación 2.35 se obtiene la esbeltez de la sección:

‫ܮ‬ ͸݉
ߛி ൌ ൌ ൌ ʹͶǡͲͻ
‫்ݎ‬ ͲǡʹͶͻ݉

Para el material ASTM A588 se tiene las siguientes constantes, reemplazando en la

ecuación 2.24.
‫ܮ‬
Ͷͷඥ‫ܥ‬௕ ൑ ൑ ͳͲͳඥ‫ܥ‬௕
‫்ݎ‬

Para este caso M1 toma un valor de 0, y se reemplaza en la ecuación 2.26.

‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷሺͲሻ ൅ Ͳǡ͵ሺͲሻଶ ൌ ͳǡ͹ͷ
Reemplazando los valores en la ecuación 2.25 se tiene los siguientes resultados:
‫ܮ‬
ͷͻǡͷ ൑ ൑ ͳ͵͵ǡ͸
‫்ݎ‬
‫ܮ‬
ൌ ͳͲǡ͹͸
‫்ݎ‬
Como se tiene un elemento no esbelto se tiene:
‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ܵ‫ݕ‬
(Ec. 2.34)

‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ͵Ͷͷ ൌ ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬

En este plano se tiene una columna con el estado de carga que se muestra a
continuación:
 85

Figura 2.19 Esquema de fuerzas actuantes en la torre.

Fuente: Propia

Utilizando el programa SAP 2000 mediante combinaciones de carga se obtiene los

siguientes diagramas de esfuerzos para la torre:

Figura 2.20 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector plano yz

Fuente: Propia

Como la sección crítica se ubica en la base de la columna se procede al análisis de

la misma, utilizando la siguiente ecuación:

‫ܯ‬Ǥ ܿ
݂௕ ൌ
‫ܫ‬

(Ec. 2.35)
 86

Donde

fb: Esfuerzos real por Flexión

M: Momento Máximo de Flexión

c: radio de giro

I: Momento de inercia

ߨ
‫ܫ‬ൌ ൫݀ ସ െ݀௜௡௧ ସ ൯
͸Ͷ ௘௫௧

(Ec. 2.36)
ߨ
‫ܫ‬ൌ ሺͲǡͺʹͲସ െ ͲǡͺͲͺସ ሻ
͸Ͷ

ൌͳǡʹ͹‡Ǧ͵ ሾͶ ሿ

Reemplazando en la ecuación 2.38 se tiene

ͳͻͻͺͲሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ ͲǡͶͳͲሾ݉ሿ
݂௕ ൌ ൌ ͵ͺǡͳ͸ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡʹ͹‡Ǧ͵ ሾ݉ସ ሿ

[Link] Flexión en el plano XZ.

Se determina las condiciones de trabajo para la torre, reemplazando en la ecuación
2.26 utilizada con anterioridad, para este caso M1 toma un valor de 171 kg.m:

ͳ͹ͳ݇݃Ǥ ݉ ͳ͹ͳ݇݃Ǥ ݉ ଶ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷ ൬ ൰ ൅ Ͳǡ͵ ൬ ൰ ൌ ͳǡ͹͸ͷ
ͳʹͲ͹Ͳ݇݃Ǥ ݉ ͳʹͲ͹Ͳ݇݃Ǥ ݉

‫ܮ‬
͸Ͳ ൑ ൑ ͳ͵Ͷ
‫்ݎ‬

‫ܮ‬
ൌ ͳͲǡ͹͸
‫்ݎ‬

Por lo tanto se utiliza las mismas expresiones detalladas en el apartado anterior.

 87

Se tiene una columna con el siguiente estado de carga:

Figura 2.21 Esquema de fuerzas actuantes en la torre.

Fuente: Propia

Utilizando el programa SAP 2000 se obtiene los siguientes diagramas:

Figura 2.22 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector plano xz

Fuente: Propia.

Para la sección crítica se tiene:

ͳʹͲ͸Ͳሾ‰Ǥሿ×ͲǡͶͳሾሿ
ˆ„ ൌ ൌʹͶǡ͹ͷሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡʹ͹šͳͲǦ͵ ሾͶ ሿ
 88

Se calcula el momento máximo que puede soportar la sección seleccionada, basado

en ese criterio se realiza una hipótesis de diseño que cumpla con un factor de
seguridad de 3, en donde se deduce la siguiente ecuación:

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
൅ ൅ ൑ ͳǤͲ
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭

Si se quiere un factor de seguridad de 4 se conoce que:

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
൅ ൅ ൑ Ͳǡ͵͵
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭

Se sabe que existe un factor de seguridad dado en los parámetros usados para
calcular los esfuerzos y diversas constantes que intervienen en el cálculo, con ello se
deducen la fórmula que se debe aplicar:

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
൅ ൅ ൑ Ͳǡʹͷ
Ͳǡͷ͵ͶǤ ‫Ͳ ݕܨ‬ǡ͸Ǥ ‫Ͳ ݕܨ‬ǡ͸Ǥ ‫ݕܨ‬

De donde se procede a reemplazar en la formula y se obtiene el siguiente resultado:

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸͸
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭

Reemplazando los valores obtenidos en la fórmula para comprobar los

requerimientos de la AISC y de construcción de teleféricos:

ͺǡ͸Ͷ‫ܽܲܯ‬ ͶͲǡͻ͹‫͵ʹ ܽܲܯ‬ǡͳͳ‫ܽܲܯ‬

൅ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͸
ͳͺͶǡͷͳ‫ܽܲܯ‬ ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬ ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬

Ͳǡ͵͸Ͷ ൑ ͲǡͶͳ͸

Se selecciona la sección que brinda las mejores condiciones de trabajo.

 89

TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy r y-y

λ
2 4
CIRC. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m]
20 PULG. 6 74 0,508 0,496 0,006 9,46E-03 2,98E-04 0,177 67,61
30 PULG. 6 112 0,762 0,75 0,006 1,43E-02 1,02E-03 0,267 44,89
32 PULG. 6 120 0,82 0,808 0,006 1,53E-02 1,27E-03 0,288 41,70
40 PULG. 6 149 1,016 1,004 0,006 1,90E-02 2,43E-03 0,357 33,60
Tabla 2.25 Resumen de propiedades de la sección.

En base a estas propiedades se procede a realizar el análisis a compresión para

determinar las condiciones de trabajo:

P Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[kg] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
20 PULG. 107 16760 1,872 147,75 17,38 0,1176
30 PULG. 107 16760 1,815 173,66 11,54 0,0664
32 PULG. 107 16760 1,805 176,88 10,72 0,0606
40 PULG. 107 16760 1,781 184,51 8,64 0,0468
Tabla 2.26 Análisis a compresión de las secciones

Posteriormente se realiza un análisis para flexión como se describe a continuación:

M Fb fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
20 PULG. 12070 1,75 207,35 100,78 0,4861
30 PULG. 12070 1,75 207,35 44,26 0,2135
32 PULG. 12070 1,75 207,35 38,16 0,1840
40 PULG. 12070 1,75 207,35 24,75 0,1194
Tabla 2.27 Análisis a flexión plano XZ.

M Fb fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
20 PULG. 19980 1,75 207,35 166,83 0,8046
30 PULG. 19980 1,75 207,35 73,27 0,3534
32 PULG. 19980 1,75 207,35 63,17 0,3046
40 PULG. 19980 1,75 207,35 40,97 0,1976
Tabla 2.28 Análisis a flexión plano YZ.
 90

Con los resultados obtenidos se realiza el resumen del análisis a flexo-compresión

de la sección:

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
SECCIÓN ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸͸
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭
TUBERÍA CIRCULAR
20 PULG. 1,40824
30 PULG. 0,63330
32 PULG. 0,54927
40 PULG. 0,36378
Tabla 2.29 Resumen de diseño a flexo-compresión

Fuente: Propia.

Se analiza de manera similar a la primera torre, seleccionándose la sección de

acuerdo a las condiciones de trabajo, el costo de la misma, facilidad de construcción
y estética.
LONGITUD
TORRE

PESO Dext Dint t A I r

[m]

SECCIÓN 2 4 λ
[kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m]

1 6 32 PULG. 120 0,82 0,808 0,006 1,53E-02 1,27E-03 0,288 41,70

2 6 32 PULG. 120 0,82 0,808 0,006 1,53E-02 1,27E-03 0,288 41,70
3 6 20 PULG. 74 0,508 0,496 0,006 9,46E-03 2,98E-04 0,177 67,61
4 3 12 PULG. 80 0,3238 0,30318 0,01031 1,02E-02 1,25E-04 0,111 54,11
Tabla 2.30 Propiedades principales de las torres

Con ello se resume el análisis a flexo-compresión verificándose que se cumpla con

los requisitos de la norma.

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
TORRE SECCIÓN ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸͸
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭
1 32 PULG. 0,55
2 32 PULG. 0,55
3 20 PULG. 0,385
4 12 PULG. 0,38
Tabla 2.31 Resumen de Criterio ASD

Fuente: Propia
 91

Por lo tanto el factor de seguridad se considera adecuado ya que se encuentran en el

intervalo admisible de diseño, si bien la torre tres y la torre cuatro tienen factores de
diseño elevados se consideran satisfactorios debido a la facilidad de construcción y
estética que representan, además que se contemplan posibles cargas imprevistas al
momento de realizar el montaje del teleférico.

2.6.4 DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN

Una vez realizado el levantamiento topográfico y definido el área de afectación del

proyecto, se realizó un estudio de suelos mediante el cual se determinó las
condiciones generales del terreno, definiendo así las dimensiones necesarias para la
cimentación de la torre.
Para el cálculo de la profundidad y las diversas dimensiones necesarias en la
construcción de la cimentación de la torre se llevo a cabo el siguiente procedimiento
de cálculo que se basa en este esquema:

Figura 2.23 Medidas principales para la cimentación

Fuente: Propia
 92

[Link] Diseño de la placa base

Figura 2.24 Medidas principales de la placa

Fuente: Propia

ܲ
ߩൌ ൑ ‫ܨ‬Ʋ௖
‫ܣ‬

Ʋ ୡ : Esfuerzo admisible del hormigón.

ˆ Ʋ ୡ : Resistencia última del hormigón.

݂ Ʋ௖ ʹͶͲ ݇݃
‫ܨ‬Ʋ௖ ൌ ൌ ൌ Ͷͺ ൤ ଶ ൨
‫ܨ‬Ǥ ܵǤ ͷ ܿ݉

ܲ ͳ͹ͲͲͲ
‫ܣ‬௣ ൒ Ʋ
ൌ ሾܿ݉ଶ ሿ
‫ܨ‬௖ Ͷͺ

‫ܣ‬௣ ൒ ͵ͷͶǡͳ͹ሾܿ݉ଶ ሿ

͵ͷͶǡͳ͹ሾܿ݉ଶ ሿ
‫ܤ‬௠௜௡ ൌ ඨ
ߨ

‫ܤ‬௠௜௡ ൌ ʹͳǡʹ͵ሾܿ݉ሿ

Los lados de la placa son mayores a esta medida, debido a que d es igual 0,82
metros siendo el diámetro exterior del tubo soporte de la torre, por lo cual cumple con
los requerimientos necesarios de diseño.

Para el diseño de la placa se realiza una analogía con una viga de ancho unitario:
 93

Figura 2.25 Viga de ancho unitario

Figura 2.26 Esquema de momento máximo en la placa

Fuente: Propia

‫݊ݍ‬ଶ
‫ܯ‬஽ ൌ
ʹ

(Ec. 2.37)

ଶ ‫ݐ‬௣
‫ ݊ݍ ܿܯ‬൬ ʹ ൰
݂௕௣ ൌ ൌ ൑ ‫ܨ‬௕
‫ܫ‬ ͳ‫ݐ‬௣ଷ
ͳʹ
ܲ ܲ
‫ݍ‬ൌ ൌ
‫ܤ ܤܤ‬
͵ܲ‫݊ܤ‬ଶ
൑ Ͳǡ͸ܵ௬
‫ ܤ‬ଶ ‫ݐ‬௣ଶ
͵‫ ܨ‬Ʋ ௖ ݊ଶ
൑ Ͳǡ͸ܵ௬
‫ݐ‬௣ଶ

͵‫ ܨ‬Ʋ ௖ ݊ଶ
‫ݐ‬௣ ൌ ඨ
Ͳǡ͸ܵ௬
 94

͵ሺͶͺሻሺͷሻଶ
‫ݐ‬௣ ൌ ඨ
Ͳǡ͸ሺ͵ͷͲͲሻ

‫ݐ‬௣ ൌ ͳǡ͵ሾܿ݉ሿ

Por lo tanto se selecciona un espesor de 1,5 cm (5/8”), con un diámetro B = 120 cm,
que satisface con los condiciones de diseño.

[Link] Diseño de los pernos de anclaje

Para los pernos de anclaje se realiza el siguiente análisis:

‫ ܯ‬ൌ ‫݀ܨ‬ଵ

Suponemos pernos de Ø = 1”

ͳ
]௔௚௨௝ ൌ ]௣ ൅ ̶
ͺ

]௔௚௨௝ ൌ ͳͳȀͺ̶ ൌ ʹǡͺ͸ܿ݉

݀௖ ൒ ͳǡͷ]௔௚௨௝

݀௖ ൒ ͳǡͷሺʹǡͷͶܿ݉ሻ

݀௖ ൒ ͵ǡͺͳܿ݉

Se sabe que el diámetro d es 0,82 metros, por lo que se supone un diámetro de la

placa de 1,0 metros.

݀ଵ ൒ ͻͲܿ݉ ൌ ͵ͷǡͶ̶

‫ʹ ܯ‬ͺሺͺ͸ǡ͸ሻ
‫ܨ‬ൌ ൌ ൌ ͸ͺǡͷ݈ܾ݇
݀ଵ ͵ͷǡͶ

Como se quiere utilizar ocho pernos de anclaje tenemos lo siguiente:

‫ʹ ܯ‬ͺሺͺ͸ǡ͸ሻ
Ͷ‫ ܨ‬ൌ ൌ ൌ ͸ͺǡͷ݈ܾ݇
݀ଵ ͵ͷǡͶ
 95

‫ ܨ‬ൌ ͳ͹ǡͳʹ݈ܾ݇

෍ ‫ܨ‬ଵ ൌ Ͳ

Análisis 1:

‫ ܨ‬ൌ ܲ݊ ൌ ݂௛ ߨ݀௣ ‫ܮ‬௣

(Ec. 2.38)

݂௛ ൑ ‫ܨ‬௛ ൌ ݂ሺ݂ ᇱ ௖ ሻ

݂௛ ൌ Ͳǡͳሺ݂ ᇱ ௖ ሻ

(Ec. 2.39)

݇݃
݂௛ ൌ ͲǡͳሺͶͺ ሻ
ܿ݉ଶ

݇݃
݂௛ ൌ Ͷǡͺ
ܿ݉ଶ

Análisis 2:

‫ܨ‬
݂௧ ൌ ൑ ‫ܨ‬௧
ߨ݀ଶ
Ͷ

Ͷ‫ܨ‬
݀ൌඨ ൑ ‫ܨ‬௧
ߨ݂௧

(Ec. 2.40)

Ͷሺͳ͹ǡͳʹሻ
݀ൌඨ
ߨሺ͸Ͳሻ

݀ ൌ ͳǡͲ͹‫݈݃݌‬

Se utiliza pernos de 1 1/8 pulgada,

 96

ܲ݊
‫ܮ‬௣ ൌ
݂௛ ߨ݀௣

(Ec. 2.41)

ሺ͹͹ͲͲሻ
‫ܮ‬௣ ൌ ሾܿ݉ሿ
ሺͶǡͺሻߨሺʹǡͺ͸ሻ
‫ܮ‬௣ ൌ ͳ͹ͻሾܿ݉ሿ ൌ ͳǡ͹ͻሾ݉ሿ

[Link] Diseño de la zapata de cimentación

De acuerdo a la capacidad soportante del suelo de 10T/m2 se calcula las
dimensiones de la zapata:

ܳ௨ ܳ௨
ሾܳ௨ ሿ ൌ ܿܽ‫ ݈ܾ݁݅ݏ݅݉݀ܽ݀ܽ݀݅ܿܽ݌‬ൌ ൌ
‫ܨ‬Ǥ ܵǤ Ͷ

݇݃
ሾܳ௨ ሿ ൌ Ͳǡʹͷ
ܿ݉ଶ

Se tiene que el área de la zapata es:

ܲ
ܲ௭ ൌ ൑ ሾܳ௨ ሿ
‫ܣ‬௭

(Ec. 2.42)

ܲ
‫ܣ‬௭ ൒
ሾܳ௨ ሿ

͹͹ͲͲ ߨ‫ܦ‬ଶ
‫ܣ‬௭ ൒ ൌ
Ͳǡʹͷ Ͷ

‫ ܦ‬ൌ ͳͻͺǡͲʹሾܿ݉ሿ

Se dimensiona las medidas de plinto de cimentación. El procedimiento es similar

para el diseño de la cimentación de las torres restantes.
 97

2.6.5 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE DE LA TORRE

Debido a la importancia del brazo soporte del tren de poleas es necesario realizar un
análisis del mismo comprobando que la forma y sección son los adecuados para el
carga que tiene que soportar.

Figura 2.27 Esquema general del brazo soporte del tren de poleas

Fuente: Propia

El brazo estará apoyado sobre la torre, de acuerdo a la forma se realiza el análisis de

las fuerzas y momentos.

Figura 2.28 Forma que de apoyo del brazo soporte

De donde se obtiene los siguientes resultados para el tubo crítico que permite
verificar si la sección es la adecuada.

Figura 2.29 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ.

 98

Figura 2.30 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y

Del programa SAP 2000 podemos obtener los esfuerzos y momentos máximos los
cuales son:

‫ܯ‬௬  ൌ ͳ͹ͻͶሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬௭  ൌ ͹ͺͺǡͻሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

ܸ௬ ൌ ͳ͸ͻͷǡͶʹሾ݇݃ሿ

Para el perfil seleccionado se considera un esfuerzo admisible de:

‫ܨ‬௕ ൌ ͲǤ͸ ൈ ‫ ݕܨ‬ൌ ͲǤ͸ ൈ ͵Ͷͷሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ൌ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

‫ܯ‬௬
ܵ௬௣௘௥௠ ൌ 
‫ܨ‬௕

ͳ͹ͷͻͻǡͳͶሾܰǤ ݉ሿ
ܵ௬௣௘௥௠ ൌ 
ʹͲ͹ሾ‫ܽ݌ܯ‬ሿ

ܵ௬௣௘௥௠ ൌ ͺǡͷ݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬௭
ܵ௭௣௘௥௠ ൌ 
‫ܨ‬௕

ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ͵ǡ͹Ͷ݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

Para tubería de 6 pulgadas cédula 40 se comprueba que cumple con las

características deseadas.
 99

ߨ ସ ସ
‫ܫ‬ൌ ሺ݀ െ ݀ூ௡௧ ሻ
͸Ͷ ா௫௧

ߨ
‫ܫ‬ൌ ሺͲǡͳ͸ͺ͵ସ െ ͲǡͳͶͺ͵ସ ሻሾ݉ସ ሿ
͸Ͷ

‫ ܫ‬ൌ ͳǡͷ͸݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

ͳǡͷ͸݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ
ܵ௬ ൌ
Ͳǡͳ͸ͺ͵
ʹ ሾ݉ሿ

ܵ௬ ൌ ͳǡͺͷ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

ܵ௬ ൌ ͳǡͺͷ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ ൐ ܵ௬௣௘௥௠ ൌ ͺǡͷ݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

De igual manera se procede a realizar el análisis para el eje z:

‫ܫ‬
ܵ௭ ൌ  ሾ݉ଷ ሿ
ܿ

ͳǡͷ͸݁ ିହ ଷ
ܵ௭ ൌ  ሾ݉ ሿ
ͲǡͲͺͶͳͷ

ܵ௭ ൌ ͳǡͺͷ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ ൐ ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ͵ǡ͹Ͷ݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

El perfil cumple con las condiciones de diseño pero debido a que se necesita un
sistema de unión entre la torre y el brazo soporte del tren de poleas, se procede a
realizar el análisis mediante la sección compuesta.

Figura 2.31 Esquema de la sección compuesta

Fuente: Propia
 100

Áreas Dimensiones, m Area, m2 y, m A.y, m3 y, m

dext 0,1683
A1 0,005 0,094 0,000
dint 0,154
Dext 0,1883
A2 0,006 0,094 0,001
Dint 0,1683 0,0942
L 0,05
A3 0,002 0,094 0,000
t 0,02
ƉA 0,013 ƉA.y 0,001
Tabla 2.32 Resumen del cálculo del centroide
2
I´ A d Iz
0,000016 0,004973 0 0,000016
0,000022 0,005601 0 0,000022
0,000000067 0,002000 0 0,00000067
I 0,000038
Tabla 2.33 Resumen de cálculo de la inercia de la sección compuesta

Fuente: Propia

Se reemplaza los valores obtenidos de la inercia para verificar si se cumple con los
requerimientos de la sección:

͵ǡͺ݁ ିହ ଷ
ܵ௭ ൌ  ሾ݉ ሿ
ͲǡͲͻʹͶ

ܵ௭ ൌ ͶǡͲͶ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ ൐ ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ͺǡͷ݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

Por lo tanto el perfil es el adecuado, finalmente se analiza la viga a corte tomando en

cuenta el peso propio y las tensiones que existen sobre el brazo soporte:

Esfuerzo cortante promedio:

ܸ௠௔௫ ͳ͸ͻͷǡͶʹሾ݇݃ሿ
݂௩ ൌ ൌ ൌ ͳǡʹ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ൏ ͲǡͶ‫ ݕܨ‬ൌ ͳ͵ͺ‫ܽܲܯ‬
‫ܣ‬ ͳǡ͵݁ ିଶ ሾ݉ଶ ሿ
 101

Por último se realiza el análisis de los efectos combinados por flexión para verificar si
la viga cumple con los requisitos establecidos por la norma AISC, y según el criterio
para la construcción de teleféricos:

݂௕௬ ݂௕௭
‫ܫ‬௕ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭

‫ܯ‬௬ ͳ͹ͷͻͻǡͳͶሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௬ ൌ ൌ ൌ Ͷ͵ǡͷ͸‫ܽܲܯ‬
ܵ௬ ͶǡͲͶ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬௭ ͹͹͵ͻǡͳͳሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௭ ൌ ൌ ൌ ͳͻǡͳ͸‫ܽܲܯ‬
ܵ௭ ͶǡͲͶ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

Ͷ͵ǡͷ͸‫ͻͳ ܽܲܯ‬ǡͳ͸‫ܽܲܯ‬
‫ܫ‬௕ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬ ʹͲ͹‫ܽܲܯ‬

‫ܫ‬௕ ൑ Ͳǡʹͳ ൅ ͲǡͲͻ ൑ ͲǡͶͳ͹

‫ܫ‬௕ ൑ Ͳǡ͵Ͳ ൑ ͲǡͶͳ͹

Se verifica que todos los requerimientos de la norma AISC se cumplen para la

sección crítica del brazo soporte del tren de poleas, con un factor de seguridad
superior a cuatro17.

2.7 DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE SALIDA

Para un adecuado diseño de la estación de salida se debe tomar en cuenta algunos
aspectos importantes los cuales son:

- La estación debe tener una altura mínima de tres metros para permitir una
adecuada circulación de las sillas alrededor de la misma.
- Esta estación debe contener la rueda de transmisión del movimiento, con su
respectivo sistema de soporte, por lo que debe soportar el peso de la misma,
del motor y del sistema de transmisión de movimiento.

17
Code of practice on the design; Manufacture and installation of aerial ropeways; 2002 edition
 102

- Es importante que la estación tenga la longitud suficiente para permitir el

desplazamiento del sistema de la rueda motriz, cuando suben y bajan las
personas debido al desplazamiento del contrapeso.
- La rueda estará soportando dos trenes de poleas direccionales que servirán
de guía para el cable al momento de direccionar el sistema del teleférico.
- El diseño tiene que ser estéticamente vistoso y decorativo para que sirva
como atractivo arquitectónico en el lugar.
- La estación de salida debe tener un costo adecuado debido a la magnitud que
posee la misma, por lo se debe optimizar el diseño reduciendo los costos.
- Se diseña los elementos constitutivos del sistema estructural de la estación de
salida con un factor de seguridad de 3,5.

2.7.1 SELECCIÓN DEL MODELO DE LA ESTACIÓN DE SALIDA

En base a lo mencionado anteriormente se procede a seleccionar las alternativas en

base al método de evaluación de soluciones:

Criterio Costo FDC Peso Estética Estabilidad Ɖ+1 Ponderación

Costo 1 0,5 1 0,5 4 0,27
FDC 0 1 1 0,5 3,5 0,23
Peso 0,5 0 1 0,5 3 0,20
Estética 0 0 0 0 1 0,07
Estabilidad 0,5 0,5 0,5 1 3,5 0,23
Suma 15 1,00
Tabla 2.34 Evaluación del peso específico de cada criterio

Fuente: Propia.

Se tienen dos tipos de alternativas para la construcción de la estación de salida,

estación en celosía tubular (E.C.) y estación tubular (E.T.):
 103

(a) (b)
Figura 2.32 (a) Estación en celosía tubular y (b) Estación tubular

Fuente: Propia

Se selecciona la alternativa que satisface de mejor manera a los criterios antes

establecidos:
Costo E.C. E.T. Ɖ+1 Ponderación
E.C. 0,5 1,5 0,50
E.T. 0,5 1,5 0,50
Suma 3 1,00
Tabla 2.35 Evaluación del peso específico del criterio costo

Facilidad de construcción E.C. E.T. Ɖ+1 Ponderación

E.C. 0 1 0,33
E.T. 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.36 Evaluación del peso específico del criterio F.D.C

Estabilidad E.C. E.T. Ɖ+1 Ponderación

E.C. 0,5 1,5 0,50
E.T. 0,5 1,5 0,50
Suma 3 1,00
Tabla 2.37 Evaluación del peso específico del criterio Estabilidad

Peso E.C. E.T. Ɖ+1 Ponderación

E.C. 1 2 0,67
E.T. 0 1 0,33
Suma 3 1,00
Tabla 2.38 Evaluación del peso específico del criterio peso
 104

Estética E.C. E.T. Ɖ+1 Ponderación

E.C. 0,5 1,5 0,50
E.T. 0,5 1,5 0,50
Suma 3 1,00
Tabla 2.39 Evaluación del peso específico del criterio estética

Conclusión Costo FDC Estabilidad Peso Estética Ɖ Prioridad

E.C. 0,13 0,08 0,12 0,13 0,03 0,49 2
E.T. 0,13 0,16 0,12 0,07 0,03 0,51 1
Tabla 2.40 Tabla de Conclusiones

Se observa que ambas opciones de diseño de la torre satisfacen de forma los

criterios de diseño se selecciona la estación tubular debido a que la misma tiene una
facilidad de construcción mayor que la estructura con celosía tubular.

2.7.2 ESQUEMA DE FUERZAS ACTUANTES EN LA ESTACIÓN

Se analiza la estación de salida para ello se requiere tener un esquema básico de las
fuerzas actuantes sobre ésta. Se toman en cuenta las fuerzas que se describen a
continuación y se simulan mediante el programa SAP 2000:

Carga muerta: peso total de la estructura y peso total del sistema hidráulico.

Carga viva: peso del carro móvil soporte de la rueda motriz y rueda motriz.

Carga de Viento: para un viento de 55 m/s

Carga de Sismo: para un suelo tipo C, en la zona sísmica V

Figura 2.33 Esquema de fueras actuantes en la estación

 105

Según este esquema diseñan los siguientes elementos para garantizar el correcto
funcionamiento de la estación:

- Carga de sismo para la estación de salida

- Diseño de la viga principal
- Diseño de la columna sometida a flexo-compresión
- Diseño de la cimentación de la estación

2.7.3 CARGA DE SISMO PARA LA ESTACIÓN DE SALIDA

El estudio de las cargas de sismo que resultan de la distorsión en la estructura

causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de esta. Sus magnitudes
dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo, así como de la masa y
rigidez de la estructura.

Estas cargas se pueden determinar cómo fuerzas estáticas horizontales aplicadas a

las masas de la estructura, aunque en ocasiones debido a la altura o esbeltez de las
edificaciones se hace necesario un análisis dinámico para determinar las fuerzas
máximas a las que estará sometida la estructura.

Considerando que las estructuras de análisis referente a cargas de sismo son las
estructuras de soporte (Torres, estación de salida y llegada) se verificará las
características de las mismas con el estado de cargas determinadas con el Código
Ecuatoriano de la Construcción (NEC-2011-CAP.2-PELIGRO SÍSMICO Y DISEÑO
SISMORESISTENTE), de igual manera es necesario recalcar que se considera
fuerzas estáticas para la estación de salida y llegada debido a su poca altura.

[Link] Carga sísmica reactiva (W)

La carga sísmica W representa la carga reactiva por sismo y es igual a la carga
muerta total de la estructura más un 25% de la carga viva.

Para el caso de la estación se tiene:

‫ ் ݉ܥ‬ǣCarga muerta (Peso propio de la estructura y carga lateral H) = 10 T

 106

La Carga Lateral H, considera al Sistema de Transporte soportando la máxima

cantidad de Personas transportadas, que es de 24.

‫ ்ݒܥ‬ǣCarga viva (Peso de la rueda motriz y estructura de soporte) = 5 T

ܹ ൌ ‫ ் ݉ܥ‬൅ ͲǤʹͷ‫்ݒܥ‬

(Ec. 2.43)

ܹ ൌ ͳͲ ൅ ͲǤʹͷሺͷሻ ൌ ͳͳǤʹͷሾܶሿ

[Link] Cortante basal de diseño

El cortante basal total de diseño V, a nivel de cargas últimas, que será aplicado a una
estructura en una dirección especificada, se determinara mediante las expresiones:

‫ܵܫ‬௔
ܸൌ ܹ
ܴ߮௣ ߮ா

(Ec. 2.44)

Donde:

I: factor de importancia

W: carga reactiva

Sa: aceleración espectral correspondiente al espectro de respuesta elástico para

diseño

R: Factor de reducción de respuesta estructural.

߮௣ ǡ ߮ா : Factores de configuración estructural en planta y en elevación.

[Link].1 Factor de importancia

En base a la siguiente tabla se determina el factor I, en función de la categoría de la

edificación.
 107

Categoría Tipo de uso, destino e importancia Factor

Hospitales, clínicas. Centros de salud o de emergencia sanitaria.
Edificaciones
Instalaciones militares, de policía, bomberos, defensa civil. Garajes o
esenciales y/o 1,5
estacionamientos para vehículos y aviones que atienden emergencias.
peligrosas
Estructuras que albergan equipos de generación y distribución eléctrica
Museos, iglesias, escuelas y centros de educación o deportivos que
Estructuras de
albergan más de trescientas personas. Todas las estructuras que
ocupación 1,3
albergan más de cinco mil personas. Edificios públicos que requieren
especial
operar continuamente
Todas las estructuras de edificación y otras que no clasifican dentro de
Otras estructuras 1,0
las categorías anteriores
Tabla 2.41 Factor de importancia

Fuente: Código Ecuatoriano de la Construcción.

[Link].2 Aceleración espectral

El espectro de respuesta elástico de aceleraciones expresado como fracción de la
aceleración de la gravedad Sa, para el nivel del sismo de diseño, consistente en:

ܵ௔ ൌ ܼ݊‫ܨ‬௔ ‫ Ͳܽݎܽ݌‬൑ ܶ ൑ ܶ௖

(Ec. 2.45)

ܶ௖
ܵ௔ ൌ ܼ݊‫ܨ‬௔ ൬ ൰௥ ‫ ܶܽݎܽ݌‬൒ ܶ௖
ܶ

(Ec. 2.46)

Figura 2.34 Mapa de zonas sísmicas del Ecuador.

 108

[Link].3 Tipo de suelo

En general se trata de suelos profundos, ricos en materia orgánica, friables, porosos,
en los cuales la saturación de base no supera el 40% y la textura es franca. El perfil
"B" es de color café oscuro, franco arenoso y el "C" franco arcilloso, poroso, suave y
masivo.

Conociendo el tipo de suelo, mediante el estudio de suelos y una vez obtenido este
valor se determina el valor de ܶ௖

‫ܨ‬௦Ǥ ‫ܨ‬ௗ
ܶ௖ ൌ Ͳǡͷͷ
‫ܨ‬௔

(Ec. 2.47)

Los valores de ୱ ǡ ୢ › ୟ se obtienen de las tablas mostradas a continuación:

Zona sísmica I II III IV V VI

Tipo de perfil
Valor Z (Aceleración
del subsuelo 0,15 0,25 0,30 0,35 0,40 ≥0,5
esperada en roca, g)
A 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
B 1 1 1 1 1 1
C 1,4 1,3 1,25 1,23 1,2 1,18
D 1,6 1,4 1,3 1,25 1,15 1,15
E 1,8 1,5 1,4 1,28 1,15 1,05
Figura 2.35 Tipo de suelo y factores de sitio Fa

Fuente: Código Ecuatoriano de la Construcción.

Zona sísmica I II III IV V VI

Tipo de perfil
Valor Z (Aceleración
del subsuelo 0,15 0,25 0,30 0,35 0,40 ≥0,5
esperada en roca, g)
A 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
B 1 1 1 1 1 1
C 1,6 1,5 1,4 1,35 1,3 1,25
D 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3
E 2,1 1,75 1,7 1,65 1,6 1,5
Figura 2.36 Tipo de suelo y factores de sitio Fd

Fuente: Código Ecuatoriano de la Construcción.

 109

Zona sísmica I II III IV V VI

Tipo de perfil
Valor Z (Aceleración
del subsuelo 0,15 0,25 0,30 0,35 0,40 ≥0,5
esperada en roca, g)
A 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
B 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
C 1 1,1 1,2 1,25 1,3 1,45
D 1,2 1,25 1,3 1,4 1,5 1,65
E 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2
Figura 2.37 Tipo de suelo y factores del comportamiento elástico del subsuelo Fs

Fuente: Código Ecuatoriano de la Construcción.

ͳǡͲʹͷ ൈ ͳǡͳͷ
ܶ௖ ൌ Ͳǡͷͷ ൌ ͲǡͲͷͻ
ͳǡͳ

Puesto que  ൒ ୡ :

ܶ௖
ܵ௔ ൌ ܼ݊‫ܨ‬௔ ൬ ൰௥
ܶ

(Ec. 2.48)

Donde r = 1, para tipo de suelo A, B o C y r = 1,5, para tipo de suelo D o E.

Asimismo, de los análisis de las ordenadas de los espectros de peligro uniforme en
roca para el 10% de probabilidad de excedencia en 50 años (Periodo de retorno 475
años), que se obtienen a partir de los valores de aceleraciones espectrales
proporcionados por las curvas de peligro sísmico y, normalizándolos para la
aceleración máxima en el terreno, Z, se definieron los valores de la relación de
amplificación espectral, h (Sa/Z, en roca), que varían dependiendo de la región del
Ecuador, adoptando los siguientes valores:

n = 1.8 (Provincias de la Costa, excepto Esmeraldas), 2.48 (Provincias de la Sierra,

Esmeraldas y Galápagos), 2.6 (Provincias del Oriente).

ͲǡͲͷͻ ଵ
ܵ௔ ൌ ʹǡͶͺ ൈ ͲǡͶ ൈ ͳǡͳ ൬ ൰
Ͳǡͳ͹Ͷ

ܵ௔ ൌ Ͳǡ͵͹
 110

[Link].4 Periodo de vibración T

El periodo de vibración de la estructura, para cada dirección principal, será estimado
a partir del siguiente método, se considera

ܶ ൌ ‫ܥ‬௧ Ǥ ݄௡ఈ

(Ec. 2.49)

- Para estructuras de acero sin arriostramientos, Ct = 0,072 y α = 0,80

- De igual manera ݄௡ ൌ ͵݉ሺ݈ܽ‫ܽݎݑݐܿݑݎݐݏ݈݁ܽ݁݀ܽݎݑݐ‬ሻ

ܶ ൌ ͲǡͲ͹ʹ ൈ ͵଴Ǥ଼ ൌ Ͳǡͳ͹Ͷ

[Link].5 Factor de reducción de respuesta estructural

Seleccionando una estructura de ductilidad limitada del tipo, Pórticos espaciales
sismo-resistentes, de acero laminado en caliente o con elementos armados de
placas obtenemos el valor de reducción de resistencia sísmica (R) correspondiente:

Pórticos Espaciales sismo-resistentes, de hormigón armado con vigas descolgadas 6

Pórticos espaciales sismo-resistentes, de acero laminado en caliente 6
Pórticos con columnas de hormigón armado y vigas de acero minado en caliente 6
Tabla 2.42 Pórticos resistentes a momentos

Fuente: Código Ecuatoriano de la Construcción.

[Link].6 Factores de configuración estructural

Teniendo todos los parámetros necesarios se obtiene el valor de la carga estática por
sismo.

ͳǡͷ ൈ Ͳǡ͵͹
ܸൌ ሺͳͳǡʹͷܶሻ ൌ ͳǡͳሾܶሿ
͸ ൈ ͳ

2.7.4 DISEÑO DE LA VIGA PRINCIPAL

Con esta configuración de fuerzas se tiene los siguientes diagramas de esfuerzo

cortante y momento flector obtenidos del programa SAP 2000 mediante la
combinación de esfuerzos crítica:
 111

Figura 2.38 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano y-z

Figura 2.39 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano x-y

Fuente: Propia

‫ ݕܯ‬ൌ ͵ͳͺǡͳ͸ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ ݖܯ‬ൌ ͵ͺʹͶǡͻ͸ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

ܸ‫ ݖ‬ൌ ͳ͸ͻ͸ǡͷ͵ሾ݇݃ሿ

Longitud sin soporte lateral = 9 m

‫ܯ‬௬
ܵ௬௣௘௥௠ ൌ 
‫ܨ‬௕

͵ͳʹͳǡͳͷሾܰǤ ݉ሿ
ܵ௬௣௘௥௠ ൌ 
Ͳǡ͸ ൈ ʹͶͲሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

ܵ௬௣௘௥௠ ൌ ʹǡͳ͹݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬௭
ܵ௭௣௘௥௠ ൌ 
‫ܨ‬௕
 112

ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ʹǡ͸ͳ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

Se selecciona una tubería de 8 pulgadas cédula 40 comprobando que cumple con

las características deseadas.

ߨ ସ ସ
‫ܫ‬ൌ ሺ݀ா௫௧ െ ݀ூ௡௧ ሻ
͸Ͷ

ߨ
‫ܫ‬ൌ ሺͲǡʹͳͻͳସ െ ͲǡʹͲͳͺ͸ସ ሻሾ݉ସ ሿ
͸Ͷ

‫ ܫ‬ൌ ͳǡͺͲͺͷ͸݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

ͳǡͺͲͺͷ͸݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ
ܵ௬ ൌ
ͲǡʹͲ͵ʹ
ʹ ሾ݉ሿ

ܵ௬ ൌ ͳǡ͹ͺ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ ൐ ܵ௬௣௘௥௠ ൌ ʹǡͳ͹݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

De la misma manera se calcula para la sección Sz:

ܵ௭ ൌ ͳǡ͹ͺ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ ൏ ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ʹǡ͸ͳ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

Como no cumple con los requerimientos necesarios se procede modificar la sección

que soporta el momento crítico hasta obtener un factor de seguridad adecuado,
mediante el teorema de los ejes paralelos:

Figura 2.40 Esquema de la sección modificada.

 113

Áreas Dimensiones Área, m2 y, m A.y, m3 ȳ, m

dext 0,2191
A1 0,0057 0,4096 0,0023
dint 0,20186
L 0,3 0,295
A2 0,0045 0,1500 0,0007
t 0,015
ƉA 0,010 ƉA.y 0,003
Tabla 2.43 Dimensiones de la sección compuesta
2
I´ A d Iz
3,16E-05 5,70E-03 1,31E-02 1,06E-04
3,38E-05 4,50E-03 2,10E-02 1,28E-04
I 2,35E-04
Tabla 2.44 Inercia de la sección compuesta

Fuente: Propia.

σ௜ ‫ܣ‬௜ ‫ݕ‬ത௜
‫ݕ‬ത௜ ൌ 
σ௜ ‫ܣ‬௜

(Ec. 2.50)

ሺͲǡͲͲͷ͹ሻሺͲǡͶͲͻ͸ሻ ൅ ሺͲǡͲͲͶͷሻሺͲǡͳͷሻ
‫ݕ‬ത ൌ 
ሺͲǡͲͲͷ͹ሻ ൅ ሺͲǡͲͲͶͷሻ

‫ݕ‬ത ൌ Ͳǡʹͻͷሾ݉ሿ

‫ ܫ‬ൌ ‫ܫ‬ଵ ൅ ‫ܫ‬ଶ

(Ec. 2.51)

‫ܫ‬ଵ ൌ  ‫ܫ‬ଵ Ʋ ൅  ‫ܣ‬ଵ ݀ଵଶ

(Ec. 2.52)

‫ܫ‬ଵ ൌ ͵ǡͳ͸݁ ିହ ൅ ͲǡͲͲͷ͹ሺͲǡͳͳͶͷሻଶ ሾ݉ସ ሿ

‫ܫ‬ଵ ൌ ͳǡͲ͸݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

‫ܫ‬ଶ ൌ ͵ǡ͵ͺ݁ ିହ ൅ ͲǡͲͲͶͷሺͲǡͳͶͷሻଶ ሾ݉ସ ሿ

‫ܫ‬ଶ ൌ ͳǡʹͺ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

 114

‫ ܫ‬ൌ ʹǡ͵ͷ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

‫ܫ‬
ܵ௭ ൌ  ሾ݉ଷ ሿ
ܿ

ʹǡ͵ͷ݁ ିସ ଷ
ܵ௭ ൌ  ሾ݉ ሿ
Ͳǡʹͻͷ

ܵ௭ ൌ ͹ǡͻ͸݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ ൐ ܵ௭௣௘௥௠ ൌ ʹǡ͸ͳ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

De igual manera se procede a realizar el análisis para el eje y:

‫ܫ‬
ܵ௬ ൌ  ሾ݉ଷ ሿ
ܿ

͵ǡͳ͸݁ ିହ  ଷ
ܵ௬ ൌ  ሾ݉ ሿ
ͲǡͳͲͻͷͷ

ܵ௬ ൌ ʹǡͺͺ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ ൐ ܵ௬௣௘௥௠ ൌ ʹǡͳ͹݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

Se verifica las condiciones para el cálculo del esfuerzo permisible:

‫ ்ܣ‬ൌ ͸ǡ͵͵݁ ିଷ ሾ݉ଶ ሿ

‫ ்ܫ‬ൌ Ͷǡ͵ʹ݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

Ͷǡ͵ʹ݁ ିସ 
‫ ்ݎ‬ൌ ඨ ሾ݉ሿ
͸ǡ͵͵݁ ିଷ

‫ ்ݎ‬ൌ Ͳǡʹ͸ͳʹሾ݉ሿ

Como el momento M1 es cero se tiene:

‫ܯ‬ଵ ‫ܯ‬ଵ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷ ൅ Ͳǡ͵ ൑ ʹǡ͵
‫ܯ‬ଶ ‫ܯ‬ଶ

Ͳ Ͳ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷሺ ሻ ൅ Ͳǡ͵ሺ ሻ ൑ ʹǡ͵
ͶͲͳͺͶǡͳͳ ͶͲͳͺͶǡͳͳ

‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ
 115

ͳͲʹ݁ ଷ ‫ܥ‬௕ ‫ܮ‬ ͷͳͲ݁ ଷ ‫ܥ‬௕

ඨ ൑ ൑ඨ
‫ܨ‬௬ ‫்ݎ‬ ‫ܨ‬௬

Para el acero ASTM A 588 Grado B se tiene y reemplazando Cb se tiene:

‫ܮ‬
ͷͶඥ‫ܥ‬௕ ൑ ൑ ͳʹͳඥ‫ܥ‬௕
‫்ݎ‬

‫ܮ‬
͹ͳ ൑ ൑ ͳ͸Ͳ
‫்ݎ‬

‫ܮ‬ ͻ
ൌ ൌ ͵ͶǡͶ͸ ൏ ͹ͳ
‫Ͳ ்ݎ‬ǡʹ͸ͳʹ
‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸Ǥ ‫ܨ‬௬
(Ec. 2.53)

‫ܨ‬௕ ൌ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Se calcula el momento máximo que puede soportar la estructura:

‫ܯ‬௬௠௔௫ ൌ  ܵ௬ Ǥ ‫ܨ‬௕

ܰ
‫ܯ‬௬௠௔௫ ൌ ʹǡͺͺ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿǤ ʹͲ͹݁ ଺
݉ଶ

‫ܯ‬௬௠௔௫ ൌ ͷͻ͸ͳ͸ܰǤ ݉

‫ܯ‬௭௠௔௫ ൌ  ܵ௭ Ǥ ‫ܨ‬௕

ܰ
‫ܯ‬௭௠௔௫ ൌ ͹ǡͻ͸݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿǤ ʹͲ͹݁ ଺
݉ଶ

‫ܯ‬௭௠௔௫ ൌ ͳ͸Ͷ͹͹ʹܰǤ ݉

Como el perfil cumple con la resistencia requerida, ahora se revisará la deflexión,

para lo cual se establece como deformación máxima permisible:

‫ܮ‬
ο௣௘௥௠ ൌ
͵ͲͲ
 116

ͻ
ο௣௘௥௠ ൌ ሾ݉ሿ ൌ ͲǡͲ͵ሾ݉ሿ
͵ͲͲ

Para ello se procede a realizar una suma de las deflexiones producidas por las
fuerzas actuantes sobre la estructura y del peso propio de la sección compuesta:

Figura 2.41 Deflexión en la estructura.

ܲ‫ ݔ‬ସ
݀ଵ ൌ െ ሾ݉ሿ
͵‫ܮܫܧ‬

ሺͳ͸ͻ͸ǡͷ͵ሻሺͶǡͷሻସ
݀ଵ ൌ െ ሾ݉ሿ ൌ െͳǡͷͶ݁ ିଷ ሾ݉ሿ
͵ሺʹǡͳ݁ ଵ଴ ሻሺ͹ǡͻ͸݁ ିସ ሻሺͻሻ

ܹ ‫ ݔ‬ସ ‫ܮ‬ଷ ‫ݔ‬

݀ଶ ൌ ቆ‫ ݔܮ‬ଷ െ െ ቇ ሾ݉ሿ
ͳʹ‫ܫܧ‬ ʹ ʹ

ͷͺǡʹͷ݇݃Ȁ݉ ଷ
ሺͶǡͷሻସ ሺͻሻଷ ሺͶǡͷሻ
݀ଶ ൌ ቈሺͻሻሺͶǡͷሻ െ െ ቉ ሾ݉ሿ ൌ  െʹǡͻ͹݁ ିସ ሾ݉ሿ
ͳʹሺʹǡͳ݁ ଵ଴ ሻሺ͹ǡͻ͸݁ ିସ ሻ ʹ ʹ

ο௠௔௫ ൌ ݀ଵ ൅ ݀ଶ ൌ ͳǡͷͶ݁ ିଷ ൅ ʹǡͻ͹݁ ିସ ሾ݉ሿ

ͻ
ο௠௔௫ ൌ ͲǡͲͲͳͺͶሾ݉ሿ ൏ ο௣௘௥௠ ൌ ሾ݉ሿ ൌ ͲǡͲͲ͵ሾ݉ሿ
͵ͲͲ

Por lo tanto el perfil es el adecuado, por último se procede a realizar el análisis de la

vida a corte tomando en cuenta el peso propio y las tensiones que existen sobre la
viga:
 117

Esfuerzo cortante promedio:

ܸ௠௔௫ ͳ͸ͻ͸ǡͷ͵݇݃
݂௩ ൌ ൌ ൌ ͳǡ͸͸‫ ܽܲܯ‬൏ ͲǡͶ‫ܨ‬௬ ൌ ͻ͸‫ܽܲܯ‬
‫ܣ‬ ͲǡͲͳ݉ଶ

Se realiza el análisis de los efectos combinados por flexión para verificar si la viga
cumple con los requisitos establecidos por la norma AISC:

݂௕௬ ݂௕௭
‫ܫ‬௕ ൑ ൅ ൑ͳ
‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭

‫ܯ‬௬ ͵ͳʹͳǡͳͷሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௬ ൌ ൌ ൌ ͳͲǡͺ͵ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ௬ ʹǡͺͺ݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬௭ ͵͹ͷʹʹǡͺ͸ሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௭ ൌ ൌ ൌ Ͷ͹ǡͳͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ௭ ͹ǡͻ͸݁ ିସ ሾ݉ଷ ሿ

ͳͲǡͺ͵ Ͷ͹ǡͳͶ
‫ܫ‬௕ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶ͹͸
ʹͲ͹ ʹͲ͹

‫ܫ‬௕ ൑ ͲǡͲͷʹ ൅ Ͳǡʹʹ͹ ൑ ͲǡͶ͹͸

‫ܫ‬௕ ൑ Ͳǡʹ͹ͻ ൑ ͲǡͶ͹͸

De donde se verifica que todos los requerimientos de la norma se cumplen para la

sección crítica de la estación de salida.

2.7.5 DISEÑO DE LA COLUMNA A FLEXO-COMPRESIÓN

Como la columna se encuentra sometida a esfuerzos de compresión se procede al

análisis de la misma bajo dichos efectos.

[Link] Análisis a compresión

Se procede al análisis de la columna sometido a esfuerzos a compresión, para
verificar si se cumplen los requisitos necesarios para utilizar las formulas
anteriormente detalladas. Para ello se selecciona una tubería de 8 pulgadas cédula
80 y se utiliza las fórmulas del apartado 2.6.3.
 118

͵ǡͳ͸݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ
‫ݎ‬ൌඨ
ͲǡͲͲͷ͹ሾ݉ଶ ሿ

‫ ݎ‬ൌ ͲǡͲ͹Ͷሾ݉ሿ

ʹሺͶǡʹ͸Ͷ݉ሻ
ߣൌ ൌ ͳͳͷ
ሺͲǡͲ͹Ͷ݉ሻ

Se sabe que Cc es 107 para el acero A 588.

‫ܮܭ‬
൐ ‫ܥ‬௖
‫ݎ‬

Por lo tanto se trabaja en la zona inelástica y se calcula los esfuerzos utilizando las
ecuaciones pertinentes según la AISC, usando las ecuaciones anteriores se tiene:

‫ ܵܨ‬ൌ ͳǡͻʹ

ߨ ଶ ሺʹͻͲͲͲሻ
‫ܨ‬௔ ൌ ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ͳǡͻʹሺͳͳͷሻଶ

‫ܨ‬௔ ൌ ͳͳǡʹ͹ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ ൌ ͹͹ǡ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Del programa SAP 2000 se obtiene los esfuerzos de compresión:

Figura 2.42 Fuerza axial de compresión

Reemplazando en la ecuación 2.20 se tiene:

ʹͺͺͺǡͶͷሾ݇݃ሿ
݂௔ ൌ
ͲǡͲͲͷ͹ሾ݉ଶ ሿ

݂௔ ൌ Ͷǡͻ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
 119

Se calcula la siguiente relación y se verifica los requerimientos de la AISC:

݂௔ Ͷǡͻ͹‫ܽܲܯ‬
ൌ ൌ ͲǡͲ͸Ͷ ൑ Ͳǡͳͷ
‫ܨ‬௔ ͹͹ǡ͹‫ܽܲܯ‬

Se calcula los esfuerzos de comprensión por flexión en los diferentes planos de

trabajo.

[Link] Flexión en el plano YZ.

Utilizando el programa Autocad se determina el área del patín de compresión y la
inercia del patín de compresión para la sección de análisis:

‫ ்ܣ‬ൌ ʹǡͷ݁ ିଷ ሾ݉ଶ ሿ

‫ ்ܫ‬ൌ ͳǡͲ͹݁ ିଷ ሾ݉ସ ሿ

ʹǡͷ݁ ିଷ ሾ݉ସ ሿ
‫ ்ݎ‬ൌ ඨ ൌ ͳǡͷʹሾ݉ሿ
ͳǡͲ͹݁ ିଷ ሾ݉ଶ ሿ

Reemplazando en la ecuación 2.22 obtenemos la esbeltez de la sección:

‫ܮ‬ Ͷǡʹ͸ሾ݉ሿ
ߛி ൌ ൌ ൌ ʹǡͺ
‫்ݎ‬ ͳǡͷʹሾ݉ሿ

Para el material ASTM A588, se usan las siguientes constantes usando las
ecuaciones usadas anteriormente se reemplazan en el diagrama de fuerzas y
momento flector se tiene:

Figura 2.43 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano YZ.

‫ܯ‬ଵ ൌ ͳ͹ͲͲǡͷͺሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬ଶ ൌ െʹʹͶ͹ǡ͵Ͷሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

 120

ͳ͹ͲͲǡͷͺ ͳ͹ͲͲǡͷͺ ଶ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳǤ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷ ൬ ൰ ൅ Ͳǡ͵ ൬ ൰ ൌ ͳǡͳʹ͹
െʹʹͶ͹ǡ͵Ͷ െʹʹͶ͹ǡ͵Ͷ

Reemplazando los valores en la ecuación correspondiente se tiene los siguientes

resultados:

‫ܮ‬
Ͷͷඥ‫ܥ‬௕ ൑ ൑ ͳͲͳඥ‫ܥ‬௕
‫்ݎ‬

‫ܮ‬
Ͷ͹ǡ͹͹ ൑ ൑ ͳͲ͹ǡʹʹ
‫்ݎ‬

‫ܮ‬
ൌ ʹǡͺ ൑ Ͷ͹ǡ͹͹
‫்ݎ‬

Por lo tanto se trata de un elemento no esbelto por lo que se utiliza el siguiente

criterio:

‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ͵Ͷͷ ൌ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Se reemplaza en la ecuación 2.29 para obtener el esfuerzo a flexión:

ʹʹͶ͹ǡ͵Ͷሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ Ͳǡͳͺͻͻͳሾ݉ሿ
݂௕ ൌ ൌ ͵͸ǡͲͻሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡͳ͸݁ ିସ ሾ݉ସ ሿ

[Link] Flexión en el plano XZ.

Se determina las condiciones de trabajo para la torre, reemplazando en las
ecuaciones utilizadas con anterioridad de acuerdo al grafico de fuerzas y momentos:

Figura 2.44 Diagrama de fuerza cortante y momento flector plano XZ.

 121

‫ܯ‬ଵ ൌ െͳͷͺͷǡ͸ͻሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬ଶ ൌ ʹͳͷʹǡͺͳሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

െͳͷͺͷǡ͸ͻ݇݃Ǥ ݉ െͳͷͺͷǡ͸ͻ݇݃Ǥ ݉ ଶ
‫ܥ‬௕ ൌ ͳǡ͹ͷ ൅ ͳǡͲͷ ൬ ൰ ൅ Ͳǡ͵ ൬ ൰ ൌ ͳǡͳ͵ͻ
ʹͳͷʹǡͺͳ݇݃Ǥ ݉ ʹͳͷʹǡͺͳ݇݃Ǥ ݉

‫ܮ‬
ͶͺǡͲʹ ൑ ൑ ͳͲ͹ǡͺ
‫்ݎ‬

Puesto que no es un elemento esbelto se utiliza la siguiente fórmula:

‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ܵ‫ݕ‬

‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ͵Ͷͷ ൌ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Se utiliza la formula 2.29 y se reemplazan los valores para la sección crítica:

ʹͳͷʹǡͺͳሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ Ͳǡͳͺͻͻͳሾ݉ሿ
݂௕ ൌ ൌ ͵Ͷǡͷ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡͳ͸‫ିͲͳݔ‬ସ ሾ݉ସ ሿ

Reemplazando los valores obtenidos en la fórmula para comprobar los

requerimientos de la AISC y de construcción de teleféricos:

Ͷǡͻ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ͵͸ǡͲͻሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ͵Ͷǡͷ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

൅ ൅ ൑ ͲǡͶ͹͸
͹͹ǡ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ ʹͲ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

ͲǡͶͲͷ ൑ ͲǡͶͳ͸

2.7.6 DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN DE LA ESTACIÓN

[Link] Diseño de la placa base

Se procede de manera similar como se calculó la cimentación de la torre de 6
metros, utilizando una placa base de diámetro 0,3391 metros, y se procede a
verificar si se acepta para el diseño

ܲ
ߩൌ ൑ ‫ܨ‬Ʋ௖
‫ܣ‬
 122

Se utiliza un factor de seguridad de 5 para la placa.

Ʋ
݂ Ʋ௖ ʹͶͲ ݇݃
‫ܨ‬௖ൌ ൌ ൌ Ͷͺ ଶ
‫ܨ‬Ǥ ܵǤ ͷ ܿ݉

ܲ ʹͺͺͺǡͶͷ
‫ܣ‬௣ ൒ Ʋ
ൌ ሾܿ݉ଶ ሿ
‫ܨ‬௖ Ͷͺ

‫ܣ‬௣ ൒ ͸Ͳǡͳ͹ሾܿ݉ଶ ሿ

͵ͷͶǡͳ͹ሾܿ݉ଶ ሿ
‫ܤ‬௠௜௡ ൌ ඨ
ߨ

‫ܤ‬௠௜௡ ൌ Ͷǡ͵͹ሾܿ݉ሿ

Los lados de la placa son mayores a esta medida, debido a que d es igual 0,219
metros siendo el diámetro exterior de la columna y se suma 0,05 metros a cada lado
para poder colocar ménsulas en la columna, por lo cual cumple con los
requerimientos necesarios de diseño.

‫݊ݍ‬ଶ
‫ܯ‬஽ ൌ
ʹ

͵‫ ܨ‬Ʋ ௖ ݊ଶ
‫ݐ‬௣ ൌ ඨ
Ͳǡ͸ܵ௬

͵ሺͶͺሻሺ͹ሻଶ
‫ݐ‬௣ ൌ ඨ
Ͳǡ͸ሺ͵ͷͲͲሻ

‫ݐ‬௣ ൌ ͳǡͺ͵ܿ݉

Por lo tanto se selecciona un espesor de 1,9 cm (3/4”), con un diámetro B = 35 cm,

que satisface con los condiciones de diseño.
 123

[Link] Diseño de los pernos de anclaje

Se supone pernos de Ø = 7/8”

]௔௚௨௝ ൌ ͳ̶ ൌ ʹǡͷͶܿ݉

݀௖ ൒ ͳǡͷ]௔௚௨௝

݀௖ ൒ ͳǡͷሺʹǡͷͶܿ݉ሻ

݀௖ ൒ ͵ǡͺͳܿ݉

Se sabe que el diámetro d es 0,2191 metros, por lo que se supone un diámetro de la

placa de 0,35 metros.

݀ଵ ൒ ʹͷǡͶܿ݉ ൌ ͳͲ̶

‫͵ ܯ‬ǡͳ͸ሺͺ͸ǡ͸ሻ
‫ܨ‬ൌ ൌ ൌ ʹ͹ǡ͵͹݈ܾ݇
݀ଵ ͳͲ

Como se quiere utilizar ocho pernos de anclaje tenemos lo siguiente:

‫͵ ܯ‬ǡͳ͸ሺͺ͸ǡ͸ሻ
Ͷ‫ ܨ‬ൌ ൌ ൌ ʹ͹ǡ͵͹݈ܾ݇
݀ଵ ͳͲ

‫ ܨ‬ൌ ͸ǡͺͶ݈ܾ݇

෍ ‫ܨ‬ଵ ൌ Ͳ

Ͷ‫ܨ‬
݀ൌඨ ൑ ‫ܨ‬௧
ߨ݂௧

Ͷሺ͸ǡͺͶሻ
݀ൌඨ
ߨሺ͸Ͳሻ

݀ ൌ Ͳǡ͵ͺͳ‫ ݈݃݌‬ൎ Ͳǡͷ‫݈݃݌‬

Se puede utilizar pernos de 1/2 pulgada, para disminuir los esfuerzos:

 124

ܲ݊
‫ܮ‬௣ ൌ
݂௛ ߨ݀௣

ሺ͵ͳͲͻሻ
‫ܮ‬௣ ൌ ሾܿ݉ሿ
ሺͶǡͺሻߨሺʹǡʹʹʹͷሻ

‫ܮ‬௣ ൌ ͳ͸ʹሾܿ݉ሿ ൌ ͳǡ͸ʹሾ݉ሿ

[Link] Diseño de la zapata de cimentación

De acuerdo a la capacidad soportante del suelo se calcula las dimensiones de la
zapata teniendo 20 T/m2:

ܳ௨ ܳ௨
ሾܳ௨ ሿ ൌ ܿܽ‫ ݈ܾ݁݅ݏ݅݉݀ܽ݀ܽ݀݅ܿܽ݌‬ൌ ൌ
‫ܨ‬Ǥ ܵǤ Ͷ

݇݃
ሾܳ௨ ሿ ൌ Ͳǡͷ
ܿ݉ଶ

Se tiene que el área de la zapata es:

ܲ
ܲ௭ ൌ ൑ ሾܳ௨ ሿ
‫ܣ‬௭

ܲ
‫ܣ‬௭ ൒
ሾܳ௨ ሿ

ʹͺͺͺǡͶͷ ߨ‫ܦ‬ଶ
‫ܣ‬௭ ൒ ൌ
Ͳǡͷ Ͷ

‫ ܦ‬ൌ ͺͷǡ͹͸ሾܿ݉ሿ

2.8 DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE LLEGADA

Se deben tomar en cuenta los siguientes algunos aspectos que permita realizar un
adecuado diseño de la estación de llegada:

- La estación debe tener una altura mínima de tres metros con un espacio para
permitir una adecuada circulación de las sillas alrededor de la misma.
 125

- La estación debe soportar el peso de la rueda móvil ademas de la tensión

ejercida por el cable.
- Es importante que tenga un espacio suficiente para permitir el paso de las
canastillas sin que exista interferencia en el camino.
- La rueda estará soportando dos trenes de poleas direccionales que servirán
de guía para el cable al momento de direccionar el sistema del teleférico.
- El diseño tiene que ser estéticamente vistoso y decorativo para que sirva
como atractivo arquitectónico en el lugar.
- La estación de llegada estará diseñada de manera que resulte de fácil
construcción, bajando los costos de la misma.

2.8.1 SELECCIÓN DEL MODELO DE LA ESTACIÓN DE LLEGADA

Para realizar el diseño de la estación de llegada se seleccionan los principales

criterios que permiten contemplar de una manera integral el diseño adecuado de la
estación, los cuales se describen a continuación:

Facilidad de
Criterio Costo Peso Estética Estabilidad Ɖ+1 Ponderación
construcción
Costo 1 0,5 1 0,5 4 0,27
Facilidad de
0 1 1 0,5 3,5 0,23
construcción
Peso 0,5 0 1 0,5 3 0,20
Estética 0 0 0 0 1 0,07
Estabilidad 0,5 0,5 0,5 1 3,5 0,23
Suma 15 1,00
Tabla 2.45 Evaluación del peso específico de cada criterio

Se tienen dos tipos de alternativas para la construcción de la estación de llegada,

estación con tubería y estación sólida, como se muestra en el siguiente esquema:
 126

(a) (b)

Figura 2.45 (a) Estación con Tubería, (b) Estación Sólida

Se selecciona la mejor alternativa realizando la evaluación en base a los criterios

seleccionados:

Costo E.T. E.S. Ɖ+1 Ponderación

E.T. 0,5 1,5 0,50
E.S. 0,5 1,5 0,50
Suma 3 1,00
Tabla 2.46 Evaluación del peso específico del criterio: Costo.

FDC E.T. E.S. Ɖ+1 Ponderación

E.T. 0 1 0,33
E.S. 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.47 Evaluación del peso específico del criterio: Facilidad de construcción.

Estabilidad E.T. E.S. Ɖ+1 Ponderación

E.T. 1 2 0,67
E.S. 0 1 0,33
Suma 3 1,00
Tabla 2.48 Evaluación del peso específico del criterio: Estabilidad

Peso E.T. E.S. Ɖ+1 Ponderación

E.T. 0 1 0,33
E.S. 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.49 Evaluación del peso específico del criterio: Peso
 127

Estética E.T. E.S. Ɖ+1 Ponderación

E.T. 0 1 0,33
E.S. 1 2 0,67
Suma 3 1,00
Tabla 2.50 Evaluación del peso específico del criterio estética

Conclusión Costo FDC Estabilidad Peso Estética Ɖ Prioridad

E.T. 0,13 0,08 0,16 0,07 0,02 0,46 2
E.S. 0,13 0,16 0,08 0,13 0,04 0,54 1
Tabla 2.51 Tabla de Conclusiones.

Fuente: Propia

Se selecciona la estación solida como mejor opción procediendo a realizar los

cálculos respectivos.

2.8.2 ESQUEMA DE FUERZAS ACTUANTES EN LA ESTACIÓN DE LLEGADA

Se procede al análisis de la estación de llegada introduciendo los datos en el

programa SAP 2000 de acuerdo a las siguientes consideraciones:

Carga muerta: peso total de la estructura y peso de la rueda de reenvío

Carga viva: Tensión generada por el contrapeso

Carga de Sismo: para un suelo tipo C, en la zona sísmica V

Figura 2.46 Esquema de fuerzas actuantes en la estación de llegada

Fuente: Propia
 128

A continuación se realiza el análisis de las distintas partes constituyentes de la

estación de salida.

Para el diseño de la estación de llegada se toman en cuenta los elementos

principales que conforman la misma, los cuales son:

Figura 2.47 Elementos principales de la estación

Fuente: Propia

2.8.3 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE SUPERIOR

Del análisis mediante el programa SAP 2000 se obtiene que el soporte superior de la
estación esté sometido principalmente a compresión, realizándose el análisis para
esa condición como se puede observar en el siguiente esquema:

Figura 2.48 Esquema del soporte actuando a compresión

Fuente: Propia

Se analiza la sección sometida principalmente a compresión, por la tensión del cable,

y a flexión, debida al eso propio, obteniéndose los siguientes resultados:
 129

Figura 2.49 Diagrama de esfuerzos a compresión YZ.

Figura 2.50 Diagrama de fuerza cortante y momento flector YZ.

Figura 2.51 Diagrama de fuerza cortante y momento flector XY.

Fuente: Propia

Se tiene las siguientes fuerzas en el tubo superior:

‫ܯ‬௬ ൌ ͳͶ͸ǡͲͺሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬௭ ൌ ͳ͹Ͳǡ͵ʹሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܨ‬௩ ൌ ʹͲ͹ǡͻʹሾ݇݃ሿ

ܲ ൌ ͳʹͷͲͲሾ݇݃ሿ

Se selecciona un perfil en base a las ecuaciones utilizadas en la sección 2.4.3, y

comprueba cual brinda mejores características para el trabajo:
 130

TUBERÍA L Dext Dint t A Iz Ix r

λ
2 4 4
CIRCULAR [m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
6 PULGADAS 2,45 0,1683 0,15506 0,00662 3,36E-03 1,10E-05 1,10E-05 0,05721 85,65
8 PULGADAS 2,45 0,2191 0,20186 0,00862 5,70E-03 3,16E-05 3,16E-05 0,07448 65,79
10 PULGADAS 2,45 0,273 0,2515 0,01075 8,86E-03 7,63E-05 7,63E-05 0,09280 52,80
TUBERÍA L Dext Dint t A Iz Ix r
λ
2 4 4
RECTANGULAR [m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
200X150X4 2,45 0,2 0,15 0,004 2,74E-03 1,04E-05 1,62E-05 0,06176 79,33
250X150X4 2,45 0,25 0,15 0,004 3,14E-03 1,26E-05 2,76E-05 0,06331 77,40
250X200X5 2,45 0,25 0,2 0,005 4,40E-03 2,95E-05 4,15E-05 0,08186 59,86
Tabla 2.52 Secciones de prueba para el tubo soporte superior

Se realiza el análisis a compresión con un material ASTM A 53 Gr B y se obtienen

los siguientes resultados:
Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 128 1,880 99,86 37,93 0,3798
8 PULGADAS 128 1,842 113,95 22,37 0,1963
10 PULGADAS 128 1,813 122,10 14,40 0,1179
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 128 1,869 104,55 46,61 0,4458
250X150X4 128 1,866 105,95 40,67 0,3838
250X200X5 128 1,867 105,59 32,70 0,3097
Tabla 2.53 Análisis a compresión de las secciones

M Fb fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 146,08 1,75 145,14 10,95 0,0754
8 PULGADAS 146,08 1,75 145,14 4,96 0,0342
10 PULGADAS 146,08 1,75 145,14 2,56 0,0177
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 146,08 1,75 145,14 10,29 0,0709
250X150X4 146,08 1,75 145,14 8,54 0,0589
250X150X5 146,08 1,75 145,14 4,86 0,0334
Tabla 2.54 Análisis a flexión plano XY.
 131

M Fb Fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 170,32 1,75 145,14 12,76 0,0879
8 PULGADAS 170,32 1,75 145,14 5,78 0,0398
10 PULGADAS 170,32 1,75 145,14 2,99 0,0206
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 170,32 1,75 145,14 11,99 0,0826
250X150X4 170,32 1,75 145,14 9,96 0,0686
250X150X5 170,32 1,75 145,14 5,66 0,0390
Tabla 2.55 Análisis a flexión plano y-z

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
SECCIÓN ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 0,54315
8 PULGADAS 0,27036
10 PULGADAS 0,15616
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 1,28095
200X150X4 0,59933
250X150X4 0,51129
250X200X5 0,31853
Tabla 2.56 Resumen del análisis a flexo-compresión

Fuente: Propia

De donde se selecciona el perfil 250x150x5 debido a que brinda las condiciones de

seguridad necesarias para el diseño además que es una sección que se dispone en
el mercado, sabiendo que se quiere tener un factor de seguridad mayor a tres en la
estructura.

2.8.4 ANÁLISIS DEL TUBO SOPORTE INFERIOR

En este caso se tiene una menor longitud pero el tubo está sometido a una fuerza de
similar de compresión y mayor de flexión debido al peso propio de la rueda guía, por
 132

ello se procede al análisis de la rueda bajo estos efectos, considerando un

empotramiento como se muestra en el siguiente análisis:

Figura 2.52 Esquema de fuerzas en el soporte inferior

En base a esta configuración de fuerzas se analiza mediante el programa SAP 2000

para obtener los diagramas de fuerza cortante y momento flector en los distintos
planos.

Figura 2.53 Diagrama de esfuerzos a compresión XY.

Figura 2.54 Diagrama de fuerza cortante y momento flector XY.

Figura 2.55 Diagrama de fuerza cortante y momento flector YZ.

Fuente: Propia
 133

Se procede de igual manera que en el soporte superior y se selecciona un perfil en

base a las ecuaciones utilizadas en la sección 2.6.3:

TUBERÍA L Dext Dint t A Iz Ix r

2 4 4 λ
CIRCULAR [m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
6 PULGADAS 0,35 0,1683 0,15506 0,00662 3,36E-03 1,10E-05 1,10E-05 0,05721 12,24
8 PULGADAS 0,35 0,2191 0,20186 0,00862 5,70E-03 3,16E-05 3,16E-05 0,07448 9,40
10 PULGADAS 0,35 0,273 0,2515 0,01075 8,86E-03 7,63E-05 7,63E-05 0,09280 7,54
TUBERÍA L Dext Dint t A Iz Ix r
2 4 4 λ
RECTANGULAR [m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
200X150X4 0,35 0,2 0,15 0,004 2,74E-03 1,04E-05 1,62E-05 0,06176 11,33
250X150X4 0,35 0,25 0,15 0,004 3,14E-03 1,26E-05 2,76E-05 0,06331 11,06
250X200X5 0,35 0,25 0,2 0,005 4,40E-03 2,95E-05 4,15E-05 0,08186 8,55
Tabla 2.57 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior

Se realiza el análisis a compresión con un material ASTM A 53 Gr B y se obtienen

los siguientes resultados:
Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 128 1,702 141,45 37,93 0,2681
8 PULGADAS 128 1,694 142,40 22,37 0,1571
10 PULGADAS 128 1,689 143,00 14,40 0,1007
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 128 1,700 141,76 46,61 0,3288
250X150X4 128 1,699 141,85 40,67 0,2867
250X200X5 128 1,692 142,68 28,98 0,2031
Tabla 2.58 Análisis a compresión de las secciones

M Fb fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 73,61 1,75 145,14 5,52 0,0380
8 PULGADAS 73,61 1,75 145,14 2,50 0,0172
10 PULGADAS 73,61 1,75 145,14 1,29 0,0089
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 73,61 1,75 145,14 5,18 0,0357
250X150X4 73,61 1,75 145,14 4,30 0,0297
250X200X5 73,61 1,75 145,14 2,45 0,0169
Tabla 2.59 Análisis a flexión plano XY.
 134

M Fb fb
SECCIÓN Cb fb/Fb
[kg.m] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 701,51 1,75 145,14 52,57 0,3622
8 PULGADAS 701,51 1,75 145,14 23,82 0,1641
10 PULGADAS 701,51 1,75 145,14 12,30 0,0848
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 701,51 1,75 145,14 49,40 0,3404
250X150X4 701,51 1,75 145,14 41,02 0,2826
250X200X5 701,51 1,75 145,14 8,11 0,0559
Tabla 2.60 Análisis a flexión plano YZ.

݂௔ ݂௕௬ ݂௕௭
SECCIÓN ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௬ ‫ܨ‬௕௭
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 0,66830
8 PULGADAS 0,33845
10 PULGADAS 0,19436
TUBERÍA RECTANGULAR
200X150X4 0,70488
250X150X4 0,59896
250X200X5 0,38063
Tabla 2.61 Resumen del análisis a flexo-compresión

Fuente: Propia

2.8.5 DISEÑO DE LA COLUMNA PRINCIPAL

Para el análisis de la estructura principal de soporte se determinan los esfuerzos a

los que está sometida la estructura mediante el programa SAP 2000 los cuales se
obtienen a continuación:

Figura 2.56 Diagrama de esfuerzos a compresión y-z

 135

Figura 2.57 Diagrama de fuerza cortante y momento flector y-z

Figura 2.58 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z

Las principales fuerzas que actúan sobre el soporte son:

‫ܯ‬௬ ൌ ͺ͹ͳǡ͹͹ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ
‫ܯ‬௫ ൌ ͳ͵Ͷͻǡͺʹሾ݇݃Ǥ ݉ሿ
‫ܨ‬௩ ൌ ͳͲͷ͵ሾ݇݃ሿ
ܲ ൌ ʹ͸͸ͳ͹ǡͷͳሾ݇݃ሿ
Primero se analiza las condiciones de la columna bajo cargas de compresión para
determinar la ecuación para flexo compresión que se debe utilizar:

TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y

2 4 4 λ
CIRC. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
6 PULG. 3,5 28,26 0,1683 0,1551 0,0066 3,4E-03 1,1E-05 1,1E-05 5,7E-02 61
8 PULG. 3,5 42,53 0,2191 0,2019 0,0086 5,7E-03 3,2E-05 3,2E-05 7,5E-02 47
10 PULG. 3,5 60,29 0,273 0,2515 0,0108 8,9E-03 7,6E-05 7,6E-05 9,3E-02 38
TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y
2 4 4 λ
RECT. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
200X100X3 3,5 14,62 0,2 0,1 0,003 1,8E-03 3,2E-06 9,5E-06 7,3E-02 48
200X150X4 3,5 23,4 0,2 0,15 0,004 2,7E-03 1,0E-05 1,6E-05 7,7E-02 45
250X150X4 3,5 26,6 0,25 0,15 0,004 3,1E-03 1,3E-05 2,8E-05 9,4E-02 37
250X200X5 3,5 36,66 0,25 0,2 0,005 4,4E-03 3,0E-05 4,2E-05 9,7E-02 36
Tabla 2.62 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior
 136

Se tiene que ‫ܥ‬௖ ൒ ɉ por ello se analiza de manera similar como en el apartado
[Link]

P Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[kg] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 128 1,832 26617,51 116,95 77,66 0,6640
8 PULGADAS 128 1,798 26617,51 125,46 45,81 0,3651
10 PULGADAS 128 1,774 26617,51 130,44 29,48 0,2260
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 128 1,873 26617,51 102,83 148,03 1,4395
200X150X4 128 1,822 26617,51 119,77 95,44 0,7968
250X150X4 128 1,819 26617,51 120,61 83,26 0,6903
250X200X5 128 1,787 26617,51 127,80 59,34 0,4644
Tabla 2.63 Análisis a compresión de las secciones
௙ೌ
Como en todos los casos se tiene que ൒ Ͳǡͳͷ se debe hacer cumplir
ிೌ

simultáneamente las ecuaciones 2.17 y 2.28, realizándose el proceso de cálculo

descrito a continuación, basándose en una tubería de 10 pulgadas cédula 40:

Ʋ
ͳʹߨ ଶ ሺͳͻͻͻͷͲሻ
‫ܨ‬௘௫ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ʹ͵ሾ͵͹ǡ͹ʹሿଶ

Ʋ
‫ܨ‬௘௫ ൌ ͹ʹ͵ǡ͹ͺሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Como la tubería tiene una sección circular se tiene que:

Ʋ Ʋ
‫ܨ‬௘௫ ൌ ‫ܨ‬௘௬

Como se trata de una columna sujeta a desplazamientos laterales se tiene que ‫ܥ‬௕ =
0,85 en ambos planos de análisis, a continuación se reemplaza los valores en las
ecuaciones correspondientes:

ͳ͵Ͷͻǡͺʹ݇݃Ǥ ݉ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ Ͳǡͳ͵͸ͷሾ݉ሿ

݂௕௫ ൌ ൌ ʹ͵ǡ͸ͺ‫ܽܲܯ‬
͹ǡ͸͵݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

ͺ͹ͳǡ͹͹݇݃Ǥ ݉ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ Ͳǡͳ͵͸ͷሾ݉ሿ

݂௕௬ ൌ ൌ ͳͷǡʹͻ‫ܽܲܯ‬
͹ǡ͸͵݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ
 137

Mediante se realiza el análisis respectivo y se determina que el elemento no es

esbelto por lo cual:

‫ܨ‬௕௫ ൌ ‫ܨ‬௕௬ ൌ Ͳǡ͸‫ ݕܨ‬ൌ ͳͶͷǡͳͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Finalmente se diseña la sección para un factor de seguridad de 3 debido a las

condiciones de trabajo de la estación así como normativas internacionales para la
construcción de teleféricos:

݂௔ ‫ܥ‬௠௫ ݂௕௫ ‫ܥ‬௠௬ ݂௕௬

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
‫ܨ‬௔ ݂ ݂
ሺͳ െ ௔Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௫ ሺͳ െ ௔Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௬
‫ܨ‬௘௫ ‫ܨ‬௘௬

(Ec. 2.54)

ʹͻǡͶͺ ሺͲǡͺͷሻሺʹ͵ǡ͸ͺሻ ሺͲǡͺͷሻሺͳͷǡʹͻሻ

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
ͳ͵ͲǡͶͶ ሺʹͻǡͶͺሻ ሺʹͻǡͶͺሻ
൤ͳ െ ൨ ሺͳͶͷǡͳͶሻ ൤ͳ െ ൨ ሺͳͶͷǡͳͶሻ
ሺ͹ʹ͵ǡ͹ͺሻ ሺ͹ʹ͵ǡ͹ͺሻ
ͲǡͶ͸͵ͻ ൑ ͲǡͶ͹͸
De igual manera se reemplaza en la otra ecuación para comprobar si se cumplen
ambos requisitos:
݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
Ͳǡ͸‫ܨ‬௬ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
(Ec. 2.55)

ʹͻǡͶͺ ʹ͵ǡ͸ͺ ͳͷǡ͵ͻ

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
Ͳǡ͸ሺʹͶͲሻ ͳͶͷǡͳͶ ͳͶͷǡͳͶ
ͲǡͶ͹ͳ͸ ൑ Ͳǡͷͷ
Puesto que cumple ambos requisitos de diseño se considera a la sección como
satisfactoria, además se procede al análisis de la sección óptima para diseñar la
estación:
 138

M c Fe Fb fb
SECCIÓN Cm fb/Fb
[kg.m] [m] [MPa] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 1349 0,08415 275,10 0,85 145,14 101,14 0,6969
8 PULGADAS 1349 0,10955 466,23 0,85 145,14 45,83 0,3158
10 PULGADAS 1349 0,1365 723,78 0,85 145,14 23,68 0,1631
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 1349 0,05 451,34 0,85 145,14 204,21 1,4069
200X150X4 1349 0,075 499,05 0,85 145,14 95,05 0,6549
250X150X4 1349 0,075 739,85 0,85 145,14 78,93 0,5438
250X200X5 1349 0,1 793,45 0,85 145,14 44,86 0,3091
Tabla 2.64 Análisis a flexión plano y-z

M c Fe Fb fb
SECCIÓN Cm fb/Fb
[kg.m] [m] [MPa] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 871,77 0,08415 275,10 0,85 145,14 65,32 0,4501
8 PULGADAS 871,77 0,10955 466,23 0,85 145,14 29,60 0,2039
10 PULGADAS 871,77 0,1365 723,78 0,85 145,14 15,29 0,1053
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 871,77 0,1 154,33 0,85 145,14 90,19 0,6214
200X150X4 871,77 0,1 320,64 0,85 145,14 52,59 0,3623
250X150X4 871,77 0,125 336,88 0,85 145,14 38,69 0,2665
250X200X5 871,77 0,125 563,26 0,85 145,14 25,71 0,1771
Tabla 2.65 Análisis a flexión plano x-y

݂௔ ‫ܥ‬௠௫ ݂௕௫ ‫ܥ‬௠௬ ݂௕௬ ݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬

൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸ ൅ ൅ ൑ Ͳǡͷ͸
SECCIÓN ‫ܨ‬௔ ݂ ݂ Ͳǡ͸‫ܨ‬௬ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
ሺͳ െ ௔Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௫ ሺͳ െ ௔Ʋ ሻ‫ܨ‬௕௬
‫ܨ‬௘௫ ‫ܨ‬௘௬
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 2,0223 1,6819
8 PULGADAS 0,8550 0,8354
10 PULGADAS 0,4639 0,4716
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 16,1593 3,0482
200X150X4 1,9236 1,6748
250X150X4 1,5121 1,3840
250X200X5 0,9166 0,8951
Tabla 2.66 Resumen del análisis a flexo-compresión

Fuente: Propia
 139

De donde se selecciona la sección tubular circular de 10 pulgadas cédula 40 la cual

cumple con los requerimientos para el diseño de esta parte importante de la estación
de llegada.

2.8.6 DISEÑO DE LA COLUMNA SECUNDARIA

El diseño de la columna secundaria se realiza de manera similar al apartado anterior

mediante el programa SAP 2000 se describen las fuerzas actuantes sobre el
sistema:

Figura 2.59 Diagrama de esfuerzos a compresión y-z

Figura 2.60 Diagrama de fuerza cortante y momento flector y-z

Figura 2.61 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z

 140

De donde se procede a analizar las fuerzas actuantes sobre la columna para

determinar la sección que cumpla con los requisitos de diseño establecidos.

TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y

2 4 4 λ
CIRC. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
6 PULG. 1,4 28,26 0,1683 0,1551 0,0066 3,4E-03 1,1E-05 1,1E-05 5,7E-02 49
8 PULG. 1,4 42,53 0,2191 0,2019 0,0086 5,7E-03 3,2E-05 3,2E-05 7,5E-02 38
10 PULG. 1,4 60,29 0,273 0,2515 0,0108 8,9E-03 7,6E-05 7,6E-05 9,3E-02 30
TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y
2 4 4 λ
RECT. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
200X100X3 1,4 14,62 0,2 0,1 0,003 1,8E-03 3,2E-06 9,5E-06 7,3E-02 65
200X150X4 1,4 23,4 0,2 0,15 0,004 2,7E-03 1,0E-05 1,6E-05 7,7E-02 45
250X150X4 1,4 26,6 0,25 0,15 0,004 3,1E-03 1,3E-05 2,8E-05 9,4E-02 44
250X200X5 1,4 36,66 0,25 0,2 0,005 4,4E-03 3,0E-05 4,2E-05 9,7E-02 34
Tabla 2.67 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior

Se tiene que ‫ܥ‬௖ ൒ ɉ por ello se analiza de manera similar a las anteriores:

P Fa fa
SECCIÓN Cc FS fa/Fa
[kg] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 128 1,803 12403,5 124,36 36,19 0,2910
8 PULGADAS 128 1,774 12403,5 130,51 21,35 0,1636
10 PULGADAS 128 1,753 12403,5 134,13 13,74 0,1024
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 128 1,841 12403,5 114,25 68,98 0,6038
200X150X4 128 1,794 12403,5 126,39 44,47 0,3519
250X150X4 128 1,791 12403,5 127,00 38,80 0,3055
250X200X5 128 1,764 12403,5 132,20 27,65 0,2092
Tabla 2.68 Análisis a compresión de las secciones

Solo en la sección de 10 pulgadas se puede aplicar la (Ec. 2.19), entonces se

analiza las secciones respectivas usando las ecuaciones pertinentes para cada caso,
además Cm se calcula considerando una viga empotrada en ambos extremos:

M c Fe Fb fb
SECCIÓN Cm fb/Fb
[kg.m] [m] [MPa] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 1930,24 0,08415 429,84 0,97 145,14 144,64 0,9965
8 PULGADAS 1930,24 0,10955 728,48 0,99 145,14 65,54 0,4516
10 PULGADAS 1930,24 0,1365 ----- ----- 145,14 33,86 0,2333
 141

TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 1930,24 0,05 705,22 0,96 145,14 292,02 2,0119
200X150X4 1930,24 0,075 779,76 0,98 145,14 135,93 0,9365
250X150X4 1930,24 0,075 1156,02 0,99 145,14 112,87 0,7776
250X200X5 1930,24 0,1 1239,76 0,99 145,14 64,15 0,4420
Tabla 2.69 Análisis a flexión plano y-z

M c Fe Fb fb
SECCIÓN Cm fb/Fb
[kg.m] [m] [MPa] [MPa] [MPa]
TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 1112,03 0,08415 429,84 0,97 145,14 83,33 0,574
8 PULGADAS 1112,03 0,10955 728,48 0,99 145,14 37,76 0,260
10 PULGADAS 1112,03 0,1365 ----- ----- 145,14 19,50 0,134
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 1112,03 0,1 241,13 0,89 145,14 115,05 0,793
200X150X4 1112,03 0,1 501,00 0,96 145,14 67,08 0,462
250X150X4 1112,03 0,125 526,38 0,97 145,14 49,35 0,340
250X200X5 1112,03 0,125 880,10 0,99 145,14 32,80 0,226
Tabla 2.70 Análisis a flexión plano x-y

SECCIÓN ሺ…Ǥ૛Ǥ ૚ૠሻ ൑ Ͳǡͷ͸ ሺ…Ǥ૛Ǥ ૚ૡሻ ൑ Ͳǡͷ͸ ሺ…Ǥ૛Ǥ ૚ૢሻ ൑ Ͳǡͷ͸

TUBERÍA CIRCULAR
6 PULGADAS 1,9482 1,8199 ---------
8 PULGADAS 0,8882 0,8588 ---------
10 PULGADAS --------- --------- 0,47006
TUBERÍA RECTANGULAR
200X100X3 3,7298 3,2798 ---------
200X150X4 1,8116 1,7051 ---------
250X150X4 1,4556 1,3850 ---------
250X200X5 0,8876 0,8585 ---------
Tabla 2.71 Resumen del análisis a flexo-compresión

De donde se selecciona el perfil de 10 pulgadas cédula 40 debido a que brinda las

mejores condiciones de trabajo.
 142

2.8.7 DISEÑO DEL TUBO SOPORTE DEL TREN DE POLEA GUIA

Se analizan las fuerzas actuantes sobre la estructura mediante el programa SAP

2000, observándose que la estructura está sometida principalmente a fuerzas de
flexión en el plano x-z como se observa a continuación:

Figura 2.62 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-z

Figura 2.63 Diagrama de fuerza cortante y momento flector x-y

De donde se tiene las siguientes fuerzas actuantes sobre la estructura:

‫ܯ‬௬ ൌ Ͳ

‫ܯ‬௭ ൌ ͳͲͳͶǡͳ͵ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܨ‬௩ ൌ ͳͲʹͺǡʹ͸ሾ݇݃ሿ

De donde se procede al análisis en flexión de la estructura, con una sección de 6

pulgadas cédula 40:
 143

ͳͲͳͶǡͳ͵݇݃Ǥ ݉ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ ൈ ͲǡͲͺͶͳͷሾ݉ሿ

݂௕௭ ൌ ൌ ͹͸ǡͳሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ͳǡͳ݁ ିହ ሾ݉ସ ሿ

Mediante se realiza el análisis respectivo y se determina que el elemento no es

esbelto por lo cual:

‫ܨ‬௕௫ ൌ ‫ܨ‬௕௬ ൌ Ͳǡ͸‫ ݕܨ‬ൌ ͳͶͷǡͳͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݂௕௬
൑ Ͳǡͷ͸
‫ܨ‬௕௬

͹͸ǡͳ
൑ Ͳǡͷ͸
ͳͶͷǡͳͶ

ͲǡͷʹͶ ൑ Ͳǡͷ͸

Con lo cual la sección satisface los requerimientos de diseño y se selecciona la

misma para el tubo soporte del tren de polea guía.

Por último se procede a seleccionar las secciones adecuadas para la construcción

de la estación de salida, de manera que tengan un diseño con nivel de seguridad
satisfactorio y estéticamente agradable como se describe a continuación:

PARTE DE LA ESTACIÓN TIPO SECCIÓN SELECCIONADA

SOPORTE SUPERIOR RECTANGULAR 250x150x4

SOPORTE INFERIOR RECTANGULAR 250x200x5
COUMNA PRINCIPAL CIRCULAR 10 PULGADAS CÉDULA 40
COLUMNA SECUNDARIA CIRCULAR 10 PULGADAS CÉDULA 40
SOPORTE TREN DE POLEAS CIRCULAR 6 PULGADAS CÉDULA 40
Tabla 2.72 Resumen de secciones seleccionadas ara la estación de llegada

Para los rigidizadores se selecciona una tubería circular de 3 pulgadas cédula 40.
 144

CAPÍTULO 3

3 SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO.

3.1 DEFINICIÓN.
El sistema de transmisión de movimiento del teleférico es el encargado de sostener y
permitir el movimiento del cable así como de los vehículos de transporte a través de
los diferentes tramos.

El sistema está constituido por los siguientes elementos:

- Tren de poleas.- Son los elementos ubicados en la parte superior de las torres
de soporte, permiten absorber las deformaciones producidas en el cable
debido al cambio de dirección, cuenta con poleas para mover el cable y así
evitar su desgaste.
- Rueda motriz y de reenvío.- Son los elementos que se ubican en las
estaciones para permitir la circulación permanente de los vehículos de
transporte a través de la trayectoria.
- Eje motriz.- Es el elemento encargado de sostener la rueda, tanto motriz como
de reenvío; además de permitir su rotación.
- Carro móvil.- Este elemento se ubica en la estación de salida, se encarga de
sostener y permitir el desplazamiento de la rueda en función de la carga que
se produzca en el cable por personas, equipaje etc.

3.2 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.

Utilizando el proceso descrito en el capítulo 2 se realiza la selección de la rueda
motriz.

3.2.1 SELECCIÓN DE LA RUEDA MOTRIZ.

[Link] Alternativa 1: Rueda motriz 1

Esta alternativa de solución permite el desacople de los brazos de la rueda del
elemento central que contiene el eje motriz, presenta 12 brazos de sección variable
 145

similar a un tronco de pirámide los cuales son construidos mediante soldadura para
su posterior ensamble mediante pernos.

Figure 3.1 Esquema de la rueda motriz 1.18

[Link] Alternativa 2: Rueda motriz 2

Esta solución consiste en un solo conjunto que se acopla mediante un eje a la
estructura de soporte, presenta 8 brazos de geometría rectangular, la construcción
del conjunto en su totalidad es mediante soldadura.

Figure 3.2 Esquema de la rueda motriz 2.

Fuente: Propia.

3.2.2 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

Evaluado las características de las alternativas se realiza la selección utilizando el
método ordinal corregido de criterios ponderados. Para el análisis se consideran los
siguientes criterios de valoración:
18
FLORES M., LARA O.; “Diseño y construcción de un teleférico turístico en la ciudad de Montecristi”;
Tesis FIM-EPN; 2008.
 146

Facilidad de
Criterio Costo Peso Estética Movilidad Confiabilidad Ɖ+1 Pond.
Construcción
Costo 1 0.5 1 1 0.5 5 0.24
Facilidad de
0 1 1 1 0.5 4.5 0.21
construcción
Peso 0.5 0 1 0.5 0.5 3.5 0.17
Estética 0 0 0 0 0.5 1.5 0.07
Movilidad 0 0 0.5 1 0 2.5 0.12
Confiabilidad 0.5 0.5 0.5 0.5 1 4 0.19
Suma 21 1.00
Tabla 3.1 Evaluación de peso específico de cada criterio.

Fuente: Propia.

De la Tabla 3.1 se concluye que el peso específico de cada criterio esta en el

siguiente orden.

Costo > Facilidad de construcción > Confiabilidad > Peso > Movilidad > Estética

Se procede a evaluar los pesos específicos para cada criterio:

- Evaluación del peso específico del criterio: Costo

Costo Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0 1 0.33
Rueda Motriz 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00

Tabla 3.2 Evaluación del peso específico del criterio costo.

- Evaluación del peso específico del criterio: Facilidad de construcción

Construcción Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0 1 0.33
Rueda Motriz 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00

Tabla 3.3 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción.
 147

- Evaluación del peso específico del criterio: Confiabilidad

Confiabilidad Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0 1 0.33
Rueda Motriz 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 3.4 Evaluación del peso específico del criterio confiabilidad.

- Evaluación del peso específico del criterio: Peso

Peso Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0.5 1.5 0.50
Rueda Motriz 2 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 3.5 Evaluación del peso específico del criterio peso.

- Evaluación del peso específico del criterio: Movilidad

Movilidad Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0.5 1.5 0.50
Rueda Motriz 2 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 3.6 Evaluación del peso específico del criterio movilidad.

- Evaluación del peso específico del criterio: Estética

Estética Rueda Motriz 1 Rueda Motriz 2 Ɖ+1 Ponderación

Rueda Motriz 1 0 1 0.33
Rueda Motriz 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 3.7 Evaluación del peso específico del criterio estética.

Considerando los valores obtenidos de la evaluación del peso específico para cada
criterio se muestra la siguiente tabla de conclusiones.

Facilidad de
Conclusión Costo Confiabilidad Peso Movilidad Estética Ɖ
construcción
Rueda Motriz 1 0.079 0.071 0.063 0.083 0.060 0.024 0.381
Rueda Motriz 2 0.159 0.143 0.127 0.083 0.060 0.048 0.619
Tabla 3.8 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas.
 148

Del análisis se puede apreciar que la alternativa correspondiente a la rueda motriz 2

cumple en mayor porcentaje los criterios de valoración.

3.2.3 SELECCIÓN DEL TREN DE POLEAS.

[Link] Alternativa 1: tren de poleas 1 (doble placa).

Esta solución es construida con elementos que corresponden a placas acopladas
entre sí con procedimientos de soldadura. El acople de las ruedas con las estructura
principal se realiza mediante un eje y la sujeción por medio de pines.

Figura 3.1 Esquema del tren de poleas 1.19

[Link] Alternativa 2: tren de poleas 2 (placa simple).

Esta solución se constituye únicamente de placas laterales sobre las cuales se
apoyan los ejes en cantiléver formando un solo conjunto que soportan las poleas, las
cuales se sujetan por medio de una placa falsa con arandelas de presión y pernos.

Figura 3.2 Esquema del tren de poleas 2.

Fuente: Propia.

19
FLORES M., LARA O.; “Diseño y construcción de un teleférico turístico en la ciudad de Montecristi”;
Tesis FIM-EPN; 2008.
 149

3.2.4 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

En base a los anteriores criterios de evaluación se determina el peso específico de
cada criterio.

Facilidad de
Criterio Costo Peso Estética Confiabilidad Ɖ+1 Pond.
Construcción
Costo 1 0.5 1 0.5 4.0 0.27
Facilidad de
0 1 1 0.5 3.5 0.23
construcción
Peso 0.5 0 1 0.5 3.0 0.20
Estética 0 0 0 0.5 1.5 0.10
Confiabilidad 0.5 0.5 0.5 0.5 3.0 0.20
Suma 15 1.00
Tabla 3.9 Evaluación del peso específico de cada criterio.

Fuente: Propia.

De la Tabla 3.9 se concluye que el peso específico de cada criterio esta en el

siguiente orden.

Costo > Facilidad de construcción > Confiabilidad = Peso > Estética

Se procede a evaluar los pesos específicos para cada criterio:

- Evaluación del peso específico del criterio: Costo

Costo Tren de poleas 1 Tren de poleas 2 Ɖ+1 Ponderación

Tren de poleas 1 0 1 0.33
Tren de poleas 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 3.10 Evaluación del peso específico del criterio costo.

- Evaluación del peso específico del criterio: Facilidad de construcción

Construcción Tren de poleas 1 Tren de poleas 2 Ɖ+1 Ponderación

Tren de poleas 1 0 1 0.33
Tren de poleas 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 3.11 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de construcción.
 150

- Evaluación del peso específico del criterio: Confiabilidad

Confiabilidad Tren de poleas 1 Tren de poleas 2 Ɖ+1 Ponderación

Tren de poleas 1 0.5 1.5 0.50
Tren de poleas 2 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 3.12 Evaluación del peso específico del criterio confiabilidad.

- Evaluación del peso específico del criterio: Peso

Peso Tren de poleas 1 Tren de poleas 2 Ɖ+1 Ponderación

Tren de poleas 1 0.5 1.5 0.50
Tren de poleas 2 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 3.13 Evaluación del peso específico del criterio peso.

- Evaluación del peso específico del criterio: Estética

Estética Tren de poleas 1 Tren de poleas 2 Ɖ+1 Ponderación

Tren de poleas 1 0 1 0.33
Tren de poleas 2 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 3.14 Evaluación de peso específico del criterio estética.

Considerando los valores obtenidos de la evaluación del peso específico para cada
criterio se muestra la siguiente tabla de conclusiones.

Facilidad de
Conclusión Costo Confiabilidad Peso Estética Ɖ
construcción
Tren de poleas 1 0.09 0.08 0.1 0.03 0.03 0.4
Tren de poleas 2 0.18 0.16 0.1 0.07 0.07 0.6
Tabla 3.15 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas.

Fuente: Propia

Del análisis se puede apreciar que la alternativa correspondiente al tren de poleas 2

cumple en mayor porcentaje los criterios de valoración.

NOTA: El análisis de selección de alternativas del presente capítulo solamente se

realiza para la rueda motriz y el tren de poleas puesto que los demás elementos del
 151

sistema no presentan opciones que difieran de manera significativa en su geometría,

funcionalidad, aspectos constructivos entre otros.

3.3 DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO.

3.3.1 DISEÑO DE LAS RUEDAS MOTRIZ Y DE REENVÍO.

Estos elementos son los encargados de transmitir el movimiento al cable desde el
sistema de potencia. Las ruedas, tanto de la estación de llegada como de salida,
presentan una geometría análoga que constan básicamente de las siguientes partes:

- Canal exterior.
- Brazos o extremidades.
- Soporte interior de acople.

Figura 3.3 Elementos principales de la rueda motriz.

Fuente: Propia.

[Link] Consideraciones de diseño.

- La estructura de la polea soporta una presión distribuida en la semicircunferencia
producida por la tensión de 14 toneladas presente en el cable correspondiente a
las cargas de peso propio del cable, peso de personas, peso de sillas dobles y
carga de viento.
- El diámetro de la polea óptimo permite evitar la fatiga por efecto de doblado del
cable alrededor de la polea.
- El dimensionamiento del canal exterior evita que exista un posible
descarrilamiento del cable al envolverse en la rueda por efectos de vientos,
 152

además que garantiza el factor de seguridad a la flexión producida por la presión

distribuida.
- El dimensionamiento de los brazos o extremidades de la rueda garantiza el factor
de seguridad a los efectos de compresión y flexión producidos por la tensión del
cable.
- El soporte de acople permite un ensamble fácil de la rueda a la estructura
soporte, además garantiza la seguridad a los efectos de compresión y torsión que
se producen sobre este elemento.
- El dimensionamiento del eje verifica la seguridad a efectos tanto estáticos como
dinámicos que se presenten sobre este elemento.

[Link] Determinación del diámetro óptimo de la polea motriz.20

Realizado una selección tentativa de un cable con base a la resistencia estática, es
necesario asegurarse de que la duración útil del cable y de la polea cumple ciertos
requisitos. Cuando un cable cargado se flexiona o dobla sobre una polea, el
elemento se estira como un resorte lo que provoca que friccione contra la garganta
de la polea originándose así desgaste del cable y de la ranura de la polea, esta
presión se denomina presión de apoyo. Una buena estimación de esta presión esta
dada por:

ʹǤ ‫ܨ‬
ܲൌ
‫ܦ‬Ǥ ݀
(Ec. 3.1)

Donde:

ܲ: Presión de apoyo, ሾ݈ܾ݇Ȁ݅݊ଶ ሿ

݀ Diámetro del cable, ሾ݅݊ሿ

‫ܦ‬: Diámetro de la polea, ሾ݅݊ሿ

‫ܨ‬: Carga de tensión máxima aplicada en el cable, ሾ݈ܾ݇ሿ

20
SHIGLEY J.; “Diseño en Ingeniería Mecánica”; Editorial McGraw-Hill; Octava edición; México; 2006;
Págs. 899-902.
 153

Se puede obtener para un cable metálico un diagrama de fatiga no muy distinto de

un diagrama S-N. En la figura 3.16 se muestra la gráfica que permite determinar la
relación ሺܲΤܵ௨ ሻ para distintos tipos de cables en función del número de flexiones que
se presentan en la vida total del cable.

La curva implica que un cable metálico tiene un límite de fatiga. Un cable metálico
que se emplea sobre poleas con el tiempo fallará ya sea por fatiga o por desgaste.
Sin embargo, la gráfica no muestra que el cabe tendrá una larga vida si la relación
ሺܲΤܵ௨ ሻ es menor que 0.001, por lo tanto se tiene:

ʹͲͲͲǤ ‫ܨ‬
ܵ௨ ൌ
‫ܦ‬Ǥ ݀

(Ec. 3.2)

Donde:
ܵ௨ : Resistencia última del alambre, ሾ݈ܾ݇ሿ

De la ecuación 3.2 dividiendo entre la resistencia última de los alambres y

despejando ‫ ܨ‬se tiene:

ሺܲΤܵ௨ ሻǤ ܵ௨ Ǥ ݀Ǥ ‫ܦ‬
‫ܨ‬௙ ൌ
ʹ

(Ec. 3.3)

Donde:
‫ܨ‬௙ : Tensión permisible a la fatiga cuando el alambre se flexiona un cierto número de
veces, ሾ݈ܾ݇ሿ

Por lo tanto el factor de seguridad a fatiga se define como:

‫ܨ‬௙ െ ‫ܨ‬௕
݊௙ ൌ
‫ܨ‬௧

(Ec. 3.4)

Donde:
‫ܨ‬௧ : Carga de tensión máxima aplicada en el cable, ሾ݈ܾ݇ሿ
 154

‫ܨ‬௕ : Carga equivalente de flexión del cable, ሾ݈ܾ݇ሿ

‫ܧ‬௥ Ǥ ݀௪ Ǥ ‫ܣ‬௠
‫ܨ‬௕ ൌ
‫ܦ‬

(Ec. 3.5)

Donde:

‫ܧ‬௥ : Módulo de elasticidad del cable, ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

‫ܣ‬௠ : Sección transversal de metal en cada cable, ሾ݅݊ଶ ሿ

݀௪ : Diámetro del alambre, ሾ݅݊ଶ ሿ

Figura 3.4 Gráfico para determinar relación ࡼΤࡿ࢛ vs. Número de ciclos para vida finita e infinita para 4
diferentes tipos de cables.

Cuando un cable metálico pasa alrededor de una polea se produce cierto acomodo
de sus elementos. Cuando cada uno de los alambres y torones debe deslizar uno
sobre otro y, presumiblemente ocurre alguna flexión.

Es probable que en esta acción compleja se produzca cierta concentración de

esfuerzos. En la tabla 3.16 se muestra propiedades utilizadas en cálculos para
distintos cables determinados de forma experimental.
 155

Diámetro Diámetro Área de Módulo de

mínimo de deseable de metal del Young del
Cable metálico
polea ࡰ࢓࢏࢔ , polea ࡰ࢙ , cable ࡭࢓ , cable ࡱ࢘ ,
ሾ࢏࢔ሿ ሾ࢏࢔ሿ ૛ ሾ࢖࢙࢏ሿ
ሾ࢏࢔ ሿ
2 6
6X7 42d 72d 0.38d 13x10
2 6
6x19 30d 45d 0.40d 12x10
2 6
6x37 18d 27d 0.40d 12x10
Tabla 3.16 Propiedades de distintos tipos de cables.

[Link].1 Consideraciones de cálculo.

- Se verifica el factor de seguridad a fatiga para el cable de diámetro de 1 1/8”
que se determinó bajo verificación estática.
- El factor de diseño a fatiga se determina considerando que el cable en función
de un adecuado mantenimiento y lubricación tiene un tiempo de vida máximo
de 8 años, es decir transcurrido este tiempo el cable debe ser sustituido por
otro de similares características.
- Se considera que el cable tiene dos flexiones durante un viaje, es decir existen
4 flexiones en cada hora, además el tiempo de trabajo corresponde a 250 días
al año y 8 horas diarias.
- Se toman los datos correspondientes a un cable 6x19 de la tabla 3.16 para
determinar las propiedades del cable necesarias para el cálculo.

[Link].2 Cálculo.
Para el cálculo de este parámetro es importante determinar el número de flexiones
hasta la rotura, es importante considerar que un ciclo corresponde a una flexión y
enderezamiento alrededor de la rueda. Entonces:

݂݈݁‫ݏ݁݊݋݅ݔ‬ ݄ ݀݅ܽ
ܰ ൌ ͶǤʹ ൤ ൨ ൈ ͺ ൤ ൨ ൈ ʹͷͲ ൤ ൨ ൈ ͺሾܽ݊ത‫݋‬ሿ
݄ ݀݅ܽ ܽ݊ത‫݋‬
ܰ ൌ ͸͹ʹͲͲሾ݂݈݁‫ݏ݁݊݋݅ݔ‬ሿ
Para el diseño se toma:
ܰ ൌ ͹ͲͲͲͲሾ݂݈݁‫ݏ݁݊݋݅ݔ‬ሿ
De las especificaciones del cable se conoce que:
 156

ITEM VALOR UNIDAD

Tipo. 6x19 (S)+IWRC
Diámetro del cable. 1 1/8 pulgada
Fuerza última de rotura del cable. 130000 lb.
Diámetro del alambre. 0.0907 pulgada
Esfuerzo último de tensión del cable. 253000 psi
Tabla 3.17 Especificaciones del cable.

Fuente: DSR Wire Corp.

De la tabla 3.17 se determina lo siguiente:

‫ܦ‬௠௜௡ ൌ ͵Ͳ ൈ ͳǤͳʹͷ ൌ ͵͵Ǥ͹ͷሾ݅݊ሿ

‫ܦ‬௠௜௡ ൌ Ͷͷ ൈ ͳǤͳʹͷ ൌ ͷͲǤ͸͵ሾ݅݊ሿ

‫ܣ‬௠ ൌ ͲǤͶͲ ൈ ሺͳǤͳʹͷଶ ሻ ൌ ͲǤͷͳሾ݅݊ଶ ሿ

De la figura 3.16 en función del número de flexiones hasta la rotura y el tipo de cable
se determina la relación ܲΤܵ௨ aproximadamente igual a 0.0045. Por lo tanto
utilizando la ecuación 3.3 se tiene:
ͲǤͲͲͶͷ ൈ ʹͷ͵ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ ൈ ͳǤͳʹͷሾ݅݊ሿ ൈ ͵ͻǤͶሾ݅݊ሿ
‫ܨ‬௙ ൌ ൌ ʹͷǤʹሾ݈ܾ݇ሿ
ʹ

ͳʹͲͲͲሾ݇‫݅ݏ‬ሿ ൈ ͲǤͲͻͲ͹ሾ݅݊ሿ ൈ ͲǤͷͳሾ݅݊ଶ ሿ

‫ܨ‬௕ ൌ ൌ ͳͶሾ݈ܾ݇ሿ
͵ͻǤͶሾ݅݊ሿ

Utilizando la ecuación 3.4 se determina el factor de seguridad a fatiga en función del

diámetro.
‫ܨ‬௧ ൌ ʹ͸ǤͶሾ݈ܾ݇ሿ
ʹͷǤʹሾ݈ܾ݇ሿ െ ͳͶሾ݈ܾ݇ሿ
݊௙ ൌ ൌ ͲǤͶ
ʹ͸ǤͶሾ݈ܾ݇ሿ

Por lo tanto para el diámetro dado el cable falla dinámicamente.

 157

En la Tabla 3.18 se verifica el factor de seguridad para diferentes diámetros de la

rueda.

ࢊሾ࢏࢔ሿ ࢊ࢝ ሾ࢏࢔ሿ ࡰሾ࢏࢔ሿ ࡭࢓ ሾ࢏࢔૛ ሿ ࡱ࢘ ሾ࢑࢙࢏ሿ ࡲ࢈ሾ࢑࢒࢈ሿ ࡿ࢛ሾ࢑࢙࢏ሿ ࡼȀࡿ࢛ ࡲࢌሾ࢑࢒࢈ሿ ࡲ࢚ሾ࢑࢒࢈ሿ ࢔ࢌ
1.125 0.0907 39.4 0.5063 12000 14.0 253.0 0.0055 30.8 26.4 0.6
1.125 0.0907 59.1 0.5063 12000 9.3 253.0 0.0055 46.2 26.4 1.4
1.125 0.0907 78.7 0.5063 12000 7.0 253.0 0.0055 61.6 26.4 2.1
1.125 0.0907 98.4 0.5063 12000 5.6 253.0 0.0055 77.0 26.4 2.7
1.125 0.0907 118.1 0.5063 12000 4.7 253.0 0.0055 92.4 26.4 3.3
1.125 0.0907 137.8 0.5063 12000 4.0 253.0 0.0055 107.9 26.4 3.9
1.125 0.0907 157.5 0.5063 12000 3.5 253.0 0.0055 123.3 26.4 4.5
1.125 0.0907 177.2 0.5063 12000 3.1 253.0 0.0055 138.7 26.4 5.1
1.125 0.0907 196.9 0.5063 12000 2.8 253.0 0.0055 154.1 26.4 5.7
Tabla 3.18 Factor de seguridad a fatiga para distintos diámetros de la rueda.

Fuente: Propia.

Se observa que para un valor de 177.2 in, (4.5 m) se tiene un factor de seguridad de
5.1 que se considera como aceptable puesto que los parámetros de cálculo están
sobredimensionados. Con este diámetro se evita el efecto de fatigamiento del cable
durante su periodo de vida.

De manera similar considerando que en este país no se dispone de un normativo

para la construcción sistemas de transporte por cable se toma un criterio de las
normativas de uso y manejo de cables española (NTP 155) 21 la cual manifiesta que:
El diámetro de la rueda polea debe ser mayor o igual a 30 veces el diámetro del
cable, y 300 veces mayor o igual al diámetro del alambre. Por lo tanto el valor de 4.5
m de diámetro para la rueda motriz y la de retorno cumple con los requerimientos
anteriores con un factor de seguridad de 5.25 y 6.5 respectivamente. Se realiza esta
verificación debido a la importancia de garantizar la seguridad del cable de trabajo,
además ya en la práctica es necesario insistir la revisión periódica, la lubricación y
los procedimientos adecuados de mantenimiento durante el tiempo de servicio.

21
[Link]
 158

[Link] Diseño del canal exterior.

[Link].1 Análisis de estructuras con miembros curvos.22

El estudio de miembros estructurales curvos se basa principalmente en elementos
con ejes parabólicos, por ejemplo en un segmento de un miembro donde relación de
la flecha al claro es pequeña, esto es en un miembro de curvatura rebajada con su
eje definido por un arco de círculo puede considerarse que la curvatura del arco se
aproxima a la de una parábola y por lo tanto una solución derivada para miembros de
arco rebajado con eje parabólico son aplicables a miembros en arco rebajado con eje
circular.

Los métodos de análisis para arcos han sido derivados mediante la aplicación de la
teoría del trabajo virtual, considerándose únicamente el efecto de la deformación por
flexión. Los efectos de la deformación por esfuerzo cortante y de la deformación axial
no son considerados, dado que su contribución a la energía total de deformación es
insignificante. Cuando el arco tiene una mayor relación entre la flecha y la cuerda,
superior a 0.2 la deformación axial y su efecto puede despreciarse en este caso se
utiliza un método determinado. Cuando la relación es inferior a 0.2, se justifica la
mayor precisión en los cálculos y se recomienda el uso de un método alternativo.

[Link].2 Notación, coordenadas y constantes de arcos parabólicos simétricos sin

articulaciones.

1.5

I1.5 f

1 2
L/2 L/2

Figura 3.5 Notacion para arcos parabólicos sin articulación.

22
LEONTOVICH VALERIAN; “Pórticos y arcos”; Editorial Continental S.A.; Sexta edición; México;
1974; Págs.151-153,177-178,186-187,510.
 159

En la figura 3.5 se muestra la notación para un arco parabólico simétrico donde el eje
del arco es una parábola simétrica.

Donde:

L: Luz o claro del miembro curvo.

f: Flecha del miembro curvo.
I: Momento de inercia de la sección transversal.
Puntos 1,2: Empotramientos.
Punto 1.5: Corona del arco.

a
y

H1 H2
M1 M2
V1 V2
Figura 3.6 Coordenadas para arcos parabólicos simétricos sin articulación.

En la figura 3.8 se muestra las direcciones positivas de las componentes horizontal y

vertical de las reacciones del arco. Se define también el ángulo de inclinación y las
coordenadas en cualquier sección de un arco.

Los ángulos de inclinación y las coordenadas solo se consideran en sentido positivo.

Donde:

H1, H2: Reacción horizontal en el empotramiento 1 y 2 respectivamente.

V1, V2: Reacción vertical en el empotramiento 1 y 2 respectivamente.

a: Angulo de inclinación.

Como se manifestó con anterioridad para análisis en el que necesita una mayor
precisión es necesario considerar la siguiente variable:
 160

Constante de arco:

݀ ଶଵǤହ Ǥ ߬
‫ܩ‬ൌ
݂ଶ

(Ec. 3.6)

Donde:
d1.5: Espesor del arco en la corona.
߬: Constante numérica.
Para determinar el valor de la constante numérica (߬) se considera la relación de arco
f/L en los valores correspondientes a arcos de sección constante, como se muestra a
continuación:
Relación de arco f/L 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
Constante ࣎ 0.937 0.926 0.893 0.845 0.791 0.737 0.684
Tabla 3.19 Valores de constantes de arcos de sección constante.

[Link].3 Cargas de diseño.

Debido a la tensión en el cable en el canal exterior se produce una presión distribuida
en su semicircunferencia dada por:

ʹǤ ‫ܨ‬௧
ܲ௥௘௦௜௢௡ ൌ
‫ܦ‬௥ Ǥ ‫ܦ‬௦

(Ec. 3.7)

Considerando que el diseño se va a determinar para un cuarto de circunferencia, el

área proyectada corresponde a:
‫ܦ‬௥ Ǥ ‫ܦ‬௦
‫ܣ‬ൌ
Ͷ
(Ec. 3.8)

Entonces la carga equivalente que se aplica al elemento corresponde a:

‫ܨ‬௧
ܲൌ
ʹ

(Ec. 3.9)
 161

Obteniendo los valores geométricos correspondientes a la fecha y luz del arco se

determina:

݂ ʹͷǤͻͶሾ݅݊ሿ
ൌ ൌ ͲǤʹͳ
‫ʹͳ ܮ‬ͷǤʹͺሾ݅݊ሿ

De los párrafos anteriores, esta relación es ligeramente mayor a 0.2 donde las
deformaciones axiales y por cortante se pueden consideran despreciables.

Para el cálculo se va a considerar un arco con carga vertical concentrada en la

corona como se muestra en la figura 3.9:

L/2

1.5
f

1 2
L

Figura 3.7 Arco con carga vertical concentrada en la corona.

H1 H2
M1 M2
V1 V2

Figura 3.8 Diagrama de momento flector resultantes sobre el arco.

Los momentos y las fuerzas axiales en las secciones correspondientes a la mitad

derecho del arco, son idénticos a los de la mitad izquierda. Las fuerzas cortantes en
las secciones correspondientes de la mitad derecha tienen los mismos valores
numéricos que las de la mitad izquierda pero tiene signos contrarios.
Estos valores se determinan mediante las siguientes expresiones:
 162

ܲ‫ܮ‬
‫ܯ‬ଵ ൌ ‫ܯ‬ଶ ൌ
͵ʹ
(Ec. 3.10)

͵ܲ‫ܮ‬
‫ܯ‬ଵǤହ ൌ
͸Ͷ

(Ec. 3.11)

ͳͷ ܲ‫ܮ‬
‫ܪ‬ଵ ൌ ‫ܪ‬ଶ ൌ
͸Ͷ ݂

(Ec. 3.12)

ܲ
ܸଵ ൌ ܸଶ ൌ
ʹ

(Ec. 3.13)

El esfuerzo real de flexión esta dado por la siguiente expresión:

‫ܯ‬Ǥ ܿ
݂௕ ൌ
‫ܫ‬
(Ec. 3.14)

Donde:
݂௕ : Esfuerzos normales por flexión.
M: Momento flector máximo en la estructura.
c: Distancia del eje neutro a la fibra más alejada del elemento
I: Inercia de la sección transversal.
Al tratarse de un elemento curvo será importante recordar que el momento de flexión
se calcula con respecto al eje centroidal y no con relación al eje neutro, en este caso
el análisis se lo realiza con respecto al eje neutro es decir como una viga recta
debido a que el radio de curvatura del arco es lo suficientemente grande en
comparación con la altura de la sección.
A pesar de esto es necesario garantizar un adecuado factor de seguridad con el fin
de corregir las inexactitudes que esta aproximación conlleva en el cálculo.23

23
SHIGLEY JOSEPH; “Manual de Diseño Mecánico”; Editorial Mc Graw-Hill; Cuarta edición; México;
1989; Pág. 89.
 163

El factor de seguridad corresponde a:

ܵ௬
݊ൌ
݂௕
(Ec. 3.15)

[Link].4 Consideraciones de diseño.

Es necesario garantizar el correcto posicionamiento del cable dentro de la canaleta
para evitar el descarrilamiento por efectos de viento. Según normativas para la
fabricación e instalación de teleféricos se establece la colocación de un revestimiento
para producir un adecuado ángulo de contacto entre el cable y la canaleta.

En el proceso constructivo se utiliza un perfil L con un revestimiento de caucho para

evitar el desgaste de cable. Para garantizar el apoyo lateral suficiente, se recomienda
que la canaleta debe cubrir al menos el 75% del diámetro del cable, es decir de
acuerdo a la figura 3.11 la relación x/D es 0.75, donde x se refiere a la profundidad
de la ranura, D al diámetro del cable y B es la longitud del ala del perfil.24

D
X

B 90°

Figura 3.9 Dimensionamiento del perfil de apoyo.

El área transversal resistiva del arco corresponde a una sección armada por varios
elementos mediante soldadura, por lo que en este caso el momento de inercia
corresponde al dado por esta sección. El momento de inercia del perfil de apoyo
corresponde a la inercia mínima que se presenta cuando los ejes han sido rotados un
ángulo de 45°.

24
[Link]
 164

PERFIL PLACA SUPERIOR

C
A PLACA LATERAL

PLACA DE APOYO LONGITUDINAL

Figura 3.10 Sección transversal del canal exterior.

Fuente: Propia.

Para el dimensionamiento de la sección transversal se realiza un proceso iterativo

para determinar los valores mostrados en la figura 3.12 hasta obtener un factor de
seguridad adecuado.

[Link].5 Cálculo.
A partir de las expresiones obtenidas en las cargas y las consideraciones de diseño
se obtiene el factor de seguridad

ͳͷǤͶሾ݈ܾ݇ሿ ൈ ͳʹͷǤʹͺሾ݅݊ሿ
‫ܯ‬ଵ ൌ ‫ܯ‬ଶ ൌ ൌ ͸ͲǤ͵ሾ݈ܾ݇Ǥ ݅݊ሿ
͵ʹ

͵ ൈ ͳͷǤͶሾ݈ܾ݇ሿ ൈ ͳʹͷǤʹͺሾ݅݊ሿ
‫ܯ‬ଵǤହ ൌ ൌ ͻͲǤͶሾ݈ܾ݇Ǥ ݅݊ሿ
͸Ͷ

ͳͷ ͳͷǤͶሾ݈ܾ݇ሿ ൈ ͳʹͷǤʹͺሾ݅݊ሿ
‫ܪ‬ଵ ൌ ‫ܪ‬ଶ ൌ ൈ ൌ ͳ͹ǤͶ͵ሾ݈ܾ݇ሿ
͸Ͷ ʹͷǤͻͶሾ݅݊ሿ

ͳͷǤͶሾ݈ܾ݇ሿ
ܸଵ ൌ ܸଶ ൌ ൌ ͹Ǥ͹ሾ݈ܾ݇ሿ
ʹ

Como se manifestó anteriormente estos valores se determinan considerando un arco

de un cuarto de circunferencia, se realiza una validación de los resultados mediante
 165

el uso del análisis de elementos curvos realizado mediante el programa SAP200 los
cuales se muestran a continuación:

Figura 3.11 Diagramas de cortante y momento flector en el arco exterior.

Fuente: SAP2000.

Figura 3.12 Reaccione en los empotramientos del arco exterior.

Fuente: SAP2000.

Realizando una tabla comparativa de los resultados obtenidos se tiene:

RESULTADO
ITEM UNIDAD % ERROR
MANUAL SAP2000
Momento en el empotramiento (M1,M2) [Link] 60.3 60.16 0.23
Momento en la corona (M1.5) [Link] 90.4 102.5 11.8
Fuerzas axiales (H1,H2) klb 17.43 16.96 2.7
Fuerzas cortantes (V1,V2) klb 7.70 7.71 0.13
Tabla 3.20 Tabla comparativa de resultados.

Fuente: Propia.

En conclusión de los valores obtenidos en la tabla 3.20 se puede validar los

resultados. Para el diseño se tomarán los datos procedentes de la simulación de la
 166

rueda. De acuerdo a la nomenclatura del programa SAP2000 se tiene la siguiente

figura:

11
12 11 ELEMENTO
NODO
13 12

3
13 5 4 10

4
6 5 3
14 2
10
6 1

Figura 3.13 Nomenclatura de análisis.

Fuente: SAP2000

Para el análisis se toma como carga de diseño un valor de 5000 [kg], la cual
corresponde al 0.36% de la tensión máxima producida en el cable, y es aplicada en
el punto medio del arco entre dos brazos.

En base a estos parámetros se obtienen los siguientes resultados:

Figura 3.14 Diagrama de momento flector presente en los elementos de la rueda.

Fuente: SAP2000
 167

Figura 3.15 Diagrama de carga axial presente en los elementos de la rueda.

Fuente: SAP2000.

De las figuras 3.16 y 3.17 se puede apreciar que la flexión máxima en los brazos se
tiene para un ángulo de 0° mientras que la máxima compresión se tiene para 45°.

Elemento Posición [m] P [kgf] V3 [kgf] M2 [kgf-m]

0.00 1208.98
2 -2192.91 1130.62
1.95 -995.74
0.00 1.962E-09
3 -4207.67 1.18E-09
1.95 -3.401E-10
0.00 341.82
4 -4293.62 186.32
1.95 -21.5
0.00 -341.82
5 -4293.62 -186.32
1.95 21.5
0.00 -1208.98
6 -2192.91 -1130.62
1.95 995.74
Tabla 3.21 Tabla de resultados de fuerzas y momentos en los brazos de la rueda.

Fuente: SAP2000.

Se observa que la mayor carga axial se presenta en los brazos 4 y 5 que con
respecto al brazo central son simétricos, mientras que el mayor momento flector se
tiene en los brazos 2 y 6 que de igual manera presentan simetría con respecto al
brazo central.
 168

Figura 3.16 Carga máxima de flexión en el brazo 2 de la rueda.

Figura 3.17 Carga axial máxima en el brazo 4 de la rueda.

Fuente: SAP2000.

De forma similar se presenta los resultados para los elementos que forman parte del
canal exterior de la rueda.

Figura 3.18 Carga máxima de flexión en el elemento curvo 10.

Fuente: SAP2000.
 169

Momento flector [kg-m]

Posición Elemento 10 Elemento 11 Elemento 12 Elemento 13
0 1016.62 -1038.13 1038.13 -1016.62
0.1783 633.16 -666.05 666.05 -633.16
0.3566 228.3 -269.51 269.51 -228.3
0.5349 -194.58 148.18 -148.18 194.58
0.71319 -631.93 583.52 -583.52 631.93
0.89149 -1080.11 1032.87 -1032.87 1080.11
1.06979 -643.87 600.99 -600.99 643.87
1.24809 -214.62 179.25 -179.25 214.62
1.42639 204.05 -228.82 228.82 -204.05
1.60469 608.62 -619.81 619.81 -608.62
1.78299 995.74 -990.46 990.46 -995.74
Tabla 3.22 Tabla de resultados de momentos presentes en el canal exterior.

Fuente: SAP2000.

De los resultados obtenidos se concluye que la flexión máxima se presenta en el

centro del elemento curvo 10 el cual es simétrico con el elemento 13.

Determinadas las cargas de diseño máxima presentes en los elementos de la

estructura se procede a dimensionar la sección del canal exterior que garantice la
seguridad del diseño se selecciona el perfil que cumpla con los requerimientos
mínimos de diseño, es decir x/D= 0.75.

‫ ݔ‬ൌ ͲǤ͹ͷ ൈ ͳǤͳʹͷሾ݅݊ሿ ൌ ͲǤͺͶ͵ሾ݅݊ሿ

‫ܦ‬ ‫ݔ‬ ͳǤͳʹͷሾ݅݊ሿ ͲǤͺͶ͵ሾ݅݊ሿ

‫ܤ‬ൌ ൅ ൌ ൅ ൌ ͳǤ͹ͷሾ݅݊ሿ
ʹ ‫݊݁ݏ‬ሺͶͷιሻ ʹ ‫݊݁ݏ‬ሺͶͷιሻ

Por lo tanto del análisis mostrado se determina que un perfil L50x50x5 cumple con
las especificaciones mínimas, por lo que el uso de uno de mayor longitud de ala
permite mayor grado de confiabilidad es así que se selecciona un perfil en L75x75x6
además de placas de 8 mm de espesor cuyo material corresponde a un acero ASTM
A-36 con las siguientes especificaciones:
 170

COMPOSICIÓN QUÍMICA PROPIEDADES MECÁNICAS

NORMA Fluencia Esfuerzo máximo
%C %MN %P %S %Si %Cu
(Mpa) (Mpa)
0.25 0.8 0.04 0.05 0.4 0.2 250 400 Min.
ASTM A36
0.29 1.2 Máx. Máx. Máx. Máx. Min. 550 Máx.
Tabla 3.23 Propiedades mecánicas del material.

Fuente: Catalogo DIPAC. (Anexo 3.3)

En la tabla 3.24 se muestran los factores de seguridad correspondientes a diferentes

dimensiones de la sección transversal.
࡭ሾ࢓࢓ሿ ࡮ሾ࢓࢓ሿ ࡯ሾ࢓࢓ሿ ࡵሾ࢏࢔૝ ሿ ࡭ሾ࢏࢔૛ ሿ ࢉሾ࢏࢔ሿ ࢌࢇሾ࢑࢙࢏ሿ ࡿ࢟ ࢔
180 200 80 35.15 7.86 4.43 11.857 36.00 3.0
200 200 80 46.04 8.36 4.93 10.074 36.00 3.6
220 200 80 59.36 8.85 5.42 8.588 36.00 4.2
180 200 100 37.29 8.11 4.34 10.946 36.00 3.3
200 200 100 47.80 8.60 4.86 9.551 36.00 3.8
220 200 100 60.75 9.10 5.36 8.290 36.00 4.3
180 200 120 40.55 8.36 4.23 9.813 36.00 3.7
200 200 120 50.60 8.85 4.76 8.846 36.00 4.1
220 200 120 63.11 9.35 5.28 7.858 36.00 4.6
Tabla 3.24 Factor de seguridad para la sección transversal.

Fuente: Propia.

Para el cálculo se toma el momento determinado en la tabla 3.22 equivalente a 94

[kip-in] y considerando que las fuerzas de dicho análisis se sobredimensionaron un
30% de la carga total se toman los resultados mostrados en la tabla 3.24
correspondientes a un factor de seguridad de 4.6 para el dimensionamiento del canal
exterior.

[Link] Diseño de los brazos.

Los brazos de la rueda motriz son los elementos que sostiene el canal exterior y
transmiten la carga al soporte central donde se aloja el eje.
 171

[Link].1 Cargas de diseño.

Las cargas de diseño corresponden a los valores máximos tanto para flexión y
compresión determinadas en el análisis anterior.

Figura 3.19 Estado de carga crítico del brazo de la rueda.

Fuente: Propia

[Link].2 Consideraciones de diseño.

- El brazo se aproxima a una viga en cantiliver con dos planos de flexión, en el
plano XZ se produce flexión por la carga H y el momento M z y en el plano XY
se tiene el efecto flexionante por la carga del peso propio W.
- La sección transversal es rectangular de dimensiones 220x200x8 mm por lo
que se verificara que esta sección se adapta al criterio de seguridad.
- El material a utilizarse corresponde a un acero ASTM A-36.
 172

[Link].3 Cálculo.
Utilizando el programa AUTOCAD se determinan las propiedades de la sección
transversal como se nuestra a continuación:
220x200x8 [mm]
Z Eje Z-Z Eje Y-Y

2 2
A [in ] 10.02 A [in ] 10.02
4 4
IZ [in ] 86.46 IY [in ] 97.94
Y Y 3 3
SZ [in ] 21.94 SY [in ] 22.62
CZ [in] 3.94 CY [in] 4.33
rZ [in] 2.94 rY [in] 3.13
76.8
Longitud [in]
Z

Figura 3.20 Sección transversal del brazo de la rueda.

Fuente: Propia

Para el cálculo se utiliza las expresiones detalladas en el capítulo 2 correspondientes

a miembros sometidos a flexo-compresión.

ʹߨ ଶ ൈ ʹͲͲ ൈ ͳͲଽ ሾܲܽሿ

‫ܥ‬௖ ൌ ඨ ൌ ͳʹ͸Ǥͳ
ʹͷͲ ൈ ͳͲ଺ ሾܲܽሿ

‫ܮܭ‬ ʹ ൈ ͹͸Ǥͺሾ݅݊ሿ
ൌ ൌ ͷʹǤʹͷ
‫ݎ‬௠௜௡ ʹǤͻͶሾ݅݊ሿ
Se considera una columna con traslación y rotación, impedida en la base y libre en
su otro extremo puesto que se constituye la condición más crítica. De lo que se
cumple que:
‫ܮܭ‬
൏ ‫ܥ‬௖
‫ݎ‬௠௜௡
Por lo tanto se determina el esfuerzo admisible a carga axial o su equivalente del
anexo 3.4.
‫ܨ‬௔ ൌ ͳͺǤͳ͹ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
Se determina el esfuerzo real a compresión del elemento que corresponde a:
ܲ ͳͲሾ݈ܾ݇ሿ
݂௔ ൌ ൌ ൌ ͳሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
‫Ͳͳ ܣ‬ǤͲʹሾ݅݊ଶ ሿ
 173

Entonces:
݂௔ ͳሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ൌ ൌ ͲǤͲͷ
‫ܨ‬௔ ͳͺǤͳ͹ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
De este resultado se tiene ݂௔ Τ‫ܨ‬௕ ൑ ͲǤͳͷ, entonces el diseño se enfoca al cumplir la
siguiente expresión:
݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
൅ ൅ ൑ͳ
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
Para determinar los esfuerzos admisibles es necesario calcular la relación ݈Ȁ‫ ்ݎ‬del
patín de compresión para lo cual se utiliza la siguiente expresión:

‫ܫ‬ௌ஼
‫ ்ݎ‬ൌ ඨ
‫ܣ‬ௌ஼

(Ec. 3.16)

Donde:

‫ܫ‬ௌ஼ : Inercia de la sección comprimida.

‫ܣ‬ௌ஼ : Área de la sección comprimida.

220 220
Z Z
61.33
200

200

Y Y

54.67
Z Z

Figura 3.21 Sección de compresión en los planos de flexión.

Fuente: Propia.

Como se manifestó la sección comprimida comprende el patín de compresión más

un tercio del alma de compresión, la cual tiene las siguientes propiedades:
 174

EJE Y-Y EJE Z-Z

૛ሿ
࡭ሾ࢏࢔ 4.23 4.33
ࡵሾ࢏࢔૝ ሿ 2.58 2.33
࢘ࢀ ሾ࢏࢔ሿ 0.78 0.73
࢒Ȁ࢘ࢀ 98.46 105.2
Tabla 3.25 Propiedades de la sección de compresión en los planos de flexión.

Fuente: Propia

Para el acero A-36 se tiene la siguiente expresión:

ͷ͵ඥ‫ܥ‬௕ ൏ ݈Ȁ‫ ்ݎ‬൏ ͳͳͻඥ‫ܥ‬௕
Los valores de ‫ܥ‬௕௭ y ‫ܥ‬௕௬ se toman como la unidad debido a la consideración de viga
en voladizo.
ͷ͵ ൏ ݈Ȁ‫ ்ݎ‬൏ ͳͳͻ
Entonces los esfuerzos admisibles utilizando la ecuación 3.26 serán:
ʹ ͵͸ሺͳͲͷǤʹሻଶ
‫ܨ‬௕௭ ൌ ቈ െ ቉ ൈ ͵͸ ൌ ͳͶǤ͸͵ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
͵ ͳͷ͵Ͳ ൈ ͳͲଷ
ʹ ͵͸ሺͻͺǤͶ͸ሻଶ
‫ܨ‬௕௬ ൌ ቈ െ ቉ ൈ ͵͸ ൌ ͳͷǤ͹ͺሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
͵ ͳͷ͵Ͳ ൈ ͳͲଷ
De acuerdo a las cargas actuantes sobre el elemento se determina los diagramas de
momento flector en los planos de flexión.
86.43 [[Link]]
Y

104.94 [[Link]]

15 [[Link]]

Figura 3.22 Diagramas de momento flector del brazo.

Fuente: Propia
 175

Los esfuerzos reales por flexión se determinan mediante la siguiente expresión:

ͳͲͶǤͻͶሾ݈ܾ݇Ǥ ݅݊ሿ
݂௕௭ ൌ ൌ ͶǤ͹ͺሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ʹͳǤͻͶሾ݅݊ଷ ሿ
ͳͷሾ݈ܾ݇Ǥ ݅݊ሿ
݂௕௬ ൌ ൌ ͲǤ͸͸ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ʹʹǤ͸ʹሾ݅݊ଷ ሿ
Por lo tanto evaluando la ecuación de interacción se tiene:
݂௔ ݂௕௫ ݂௕௬
൅ ൅ ൑ͳ
‫ܨ‬௔ ‫ܨ‬௕௫ ‫ܨ‬௕௬
ͶǤ͹ͺ ͲǤ͸͸
ͲǤͲͷ ൅ ൅ ൑ ͳǤͲ
ͳͶǤ͸͵ ͳͷǤ͹ͺ

ͲǤͶʹ ൏ ͳǤͲ

Se observa que el elemento analizado para el estado de carga de flexo-compresión

presenta una resistencia del 0.42 de su capacidad total aceptándose el diseño.

[Link] Diseño del soporte interior.

El soporte interior de la rueda constituye el elemento capaz de sostener todo el
conjunto formado por el canal exterior y los brazos de la rueda motriz, además que
permite el acople con el sistema de eje y chumaceras.

[Link].1 Criterio de Von Misses.25

También conocido como el de la máxima energía de distorsión se usa comúnmente
para estimar el punto de fluencia de los materiales dúctiles.
Este criterio especifica que el material fluye si la energía de distorsión alcanza un
valor máximo, el cual es igual a la energía de distorsión máxima encontrada en
pruebas de tensión.
Se puede demostrar que para materiales inicialmente elásticos, la energía de
deformación o distorsión es proporcional al esfuerzo de von Mises que se expresa
como:

25
[Link]
 176

ሺߪଵ െ ߪଶ ሻଶ ൅ ሺߪଶ െ ߪଷ ሻଶ ൅ ሺߪଷ െ ߪଵ ሻଶ

ߪ଴ ൌ ඨ
ʹ
(Ec. 3.17)

Donde:

ߪ଴ : Esfuerzo de Von Misses.

ߪଵ ǡ ߪଶ ǡ ߪଷ: Esfuerzos principales

El criterio de Von Misses alude a que el cuerpo se comporta plásticamente cuando

se alcanza el límite de fluencia del material. La cedencia del material se inicia cuando
el esfuerzo de Von Mises alcanza la resistencia a la cedencia en tensión uniaxial y,
para ciertos materiales continúa (hardenning) mientras el esfuerzo de Von Misses
tiende a aumentar.

[Link].2 Consideraciones de diseño.

De acuerdo a las reacciones obtenidas mediante el programa SAP2000 se determina
que el soporte interior soporta los efectos correspondientes a:

- Compresión.- Las reacciones verticales (V) comprimen la placa en cada punto

de unión con el brazo.
- Torsión.- Este efecto es combinado por el momento flector (Mz) y el resultante
de la fuerza horizontal (H) por el radio de la placa.
- Flexión.- Se produce por la carga correspondiente al peso propio de cada uno
de los brazos de la rueda.

En el análisis de este elemento se utiliza una geometría determinada por lo que se

comprueba su dimensionamiento mediante la simulación en el programa INVENTOR.

[Link].3 Cargas de diseño.

Las cargas para este elemento corresponden a las reacciones en los apoyos de los
brazos por efecto de la presión de apoyo, las cuales se muestran a continuación:
 177

Junta V [Kgf] H [Kgf] Mz[Kgf-m]

1 2192.91 1130.62 1208.98
3 4293.62 186.32 341.82
4 4207.67 1.181E-09 1.962E-09
5 4293.62 -186.32 -341.82
6 2192.91 -1130.62 -1208.98
Tabla 3.26 Reacciones en las juntas del brazo con el soporte interior.

Fuente: SAP2000.

[Link].4 Simulación.
De los resultados obtenidos de la simulación se analizan los parámetros
correspondientes a los esfuerzos máximos, desplazamientos máximos y el factor de
seguridad.

Figura 3.23 Esfuerzos de Von Misses. (Tensión del cable)

Figura 3.24 Desplazamientos máximos. (Tensión del cable)

 178

Figura 3.25 Factor de seguridad. (Tensión del cable)

ÍTEM MÍNIMO MÁXIMO

Volumen 9845160 mm^3
Masa 79.5489 kg
Esfuerzo de Von Misses 0.05 MPa 60.46 MPa
1st Esfuerzo Principal -2.66 MPa 59.40 MPa
3rd Esfuerzo Principal -66.59 MPa 2.02 MPa
Desplazamiento 0 mm 0.04 mm
Factor de Seguridad 4.14 ul 15.0 ul
X Desplazamiento -0.0113078 mm 0.0359093 mm
Y Desplazamiento -0.0220447 mm 0.0219735 mm
Z Desplazamiento -0.0165496 mm 0.0164324 mm
Deformación XX -0.0002351 ul 0.0002116 ul
Deformación XY -0.0001876 ul 0.0001888 ul
Deformación XZ -0.0000320 ul 0.0000321 ul
Deformación YY -0.0002241 ul 0.0002422 ul
Deformación YZ -0.0000548 ul 0.0000543 ul
Deformación ZZ -0.0001548 ul 0.0001544 ul
Tabla 3.27 Tabla de resultados por tensión del cable.

De los resultados obtenidos de la simulación se verifica que el elemento presenta un

factor de seguridad mínimo de 4.14 en la sección crítica. Se verifica que las
deformaciones y desplazamientos son bajos, validándose el diseño por resistencia y
por deformación.
 179

El análisis anterior no considera el efecto de flexión producido por el peso propio de

los brazos y el canal exterior, en base a un análisis global se aprecia que éste es
despreciable como se observa a continuación:

Figura 3.26 Esfuerzos de Von Misses. (Peso de la estructura)

Figura 3.27 Desplazamiento máximo. (Peso de la estructura)

Figura 3.28 Factor de seguridad. (Peso de la estructura)

 180

ÍTEM MÍNIMO MÁXIMO

Esfuerzo de Von Mises 0.01 MPa 12.45 MPa
1st Esfuerzo principal -1.60 MPa 12.80 MPa
3rd Esfuerzo principal -13.76 MPa 1.25 MPa
Desplazamiento 0 mm 0.0103 mm
Factor de Seguridad 15 ul 15 ul
Deformación equivalente 0.000000024 ul 0.0000714 ul
1st Deformación Principal -0.00000245 ul 0.0000770 ul
3rd Deformación Principal -0.00006718 ul 0.0000028 ul
Deformación XX -0.00004793 ul 0.0000661 ul
Deformación YY -0.00003678 ul 0.0000561 ul
Deformación ZZ -0.00006418 ul 0.00005955 ul
Tabla 3.28 Tabla de resultados por peso de la estructura.

En conclusión todos los elementos que forman parte de la rueda motriz y de reenvío
se diseñaron con factores de seguridad altos debido a la importancia de estos
elementos en sistemas teleférico, a continuación se muestra una tabla resumen de
las características principales de la rueda motriz y de reenvío.

ÍTEM F.S
Canal exterior 4.6
Brazos 5.0
Soporte interior. 4.1
Diámetro 4.5 [m]
Peso aproximado 1600 [kg]
Tabla 3.29 Características de la rueda motriz y de reenvío.

Fuente: Propia

Es importante resaltar que los resultados obtenidos se determinaron en base a una

verificación estática, puesto que la tensión en el cable es constante. El efecto de un
aumento de carga debido al arranque del sistema se considero en el
sobredimensionamiento (40% de la tensión del cable) de las cargas obtenidas para la
simulación.
 181

3.3.2 DISEÑO DEL TREN DE POLEAS.

El tren de poleas en un sistema de elementos que sostienen y guían al cable por la
trayectoria determinada, además que permite absorber las deformaciones originadas
en el cable por cambios de pendiente debido a la colocación de una torre intermedia
entre los puntos de salida y llegada del teleférico.

b Cable
a

TORRE INTERMEDIA

Tabla 3.30 Cambio de dirección del cable.

Fuente: Propia

[Link] Características del tren de poleas.

La principal característica de un tren de poleas es su capacidad de autoalineación, es
decir modificar su dirección en función de las fluctuaciones de carga que se producen
en el cable principalmente cuando los vehículos de transporte atraviesan el tren de
poleas.

Otra función es permitir que el cambio de dirección en la pendiente del cable se

realice de una forma suave para evitar el fatigamiento del cable por flexión alrededor
del conjunto de poleas. Idealmente el tren de poleas constituye un arco de
circunferencia de una rueda imaginaria sobre la cual se apoya el cable.

Además todos los elementos que forman parte del tren, cuentan con puntos de pivote
los cuales se alinean en función de la carga presente sobre el tren de poleas para
darle su característica de autoalineación.
 182

[Link] Determinación del número de poleas.

Para determinar el número de poleas que formaran parte del sistema se utiliza un
análisis similar para determinar el diámetro óptimo de la polea motriz considerando
que el tren de poleas tiene la misma función.

De la figura 3.32 se tiene que en cada tramo de cable definido por dos torres se
establece un ángulo de llegada(a) y uno de salida (b). Por lo tanto el ángulo de
corrección es:

ߙ ൌ ܽ ൅ ܾሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

(Ec. 3.18)

Para el cálculo en primera instancia es necesario determinar la longitud mínima que

debe tener el tren de poleas el cual esta en función del ángulo de corrección como se
muestra:

Figura 3.29 Longitud mínima del tren de poleas.

Fuente: Propia.

Utilizando la siguiente expresión:

‫ܮ‬௧ ൌ ܴ௥ Ǥ ‫ן‬

(Ec. 3.19)

Donde:

‫ܮ‬௧ : Longitud mínima del tren de poleas.

 183

ܴ௥ : Radio de la rueda imaginaria.

‫ן‬: Ángulo de corrección, ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

Cada polea que forma parte del conjunto tiene como objetivo corregir una fracción
del ángulo total, para determinar este parámetro se realiza el siguiente análisis.

Figura 3.30 Ángulo de corrección por polea.

Fuente: Propia.

ߙ௨ : Ángulo de corregido por dos poleas, en rad/polea.

‫ܮ‬௨ : Longitud del arco ocupado por dos poleas.

ܴ௣ : Radio de la polea.

De la figura se conoce que:

‫ܮ‬௨ ൌ ߙ௨ ൈ ܴଵ

(Ec. 3.20)

ܴଵ ൌ ܴ௥ െ ܴ௣

(Ec. 3.21)
 184

Reemplazando se tiene:

‫ܮ‬௨
ߙ௨ ൌ ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ
ܴ௥ െ ܴ௣

(Ec. 3.22)

De la figura 3.35 se determina qué:

‫ܮ‬௨ ؆ Ͷܴ௣

(Ec. 3.23)

Por lo tanto se tiene que el ángulo de corrección para las dos poleas es:

Ͷܴ௣
ߙ௨ ൌ ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ
ܴ௥ െ ܴ௣

(Ec. 3.24)

De lo anterior se concluye que el ángulo de corrección por cada polea que forma
parte del tren es:

ʹܴ௣
ߙ௨ ൌ ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ
ܴ௥ െ ܴ௣

(Ec. 3.25)

En base a los resultados anteriores se determina el número de poleas en base a la

siguiente expresión:

‫ן‬஽௜௦௘௡ത௢
ܰ௣ ൌ
ߙ௨

(Ec. 3.26)

Donde:

‫ן‬஽௜௦௘௡ത௢ : Ángulos presentes en cada torre.

 185

[Link].1 Cálculo.
De acuerdo a lo establecido por la normativa española para el manejo de cables se
determina el diámetro de la rueda de apoyo imaginaria para evitar el fatigamiento del
cable por flexión, por lo tanto se toma un valor de 6 m de diámetro que cumple con
los requerimientos anteriores con un factor de seguridad 7. De acuerdo a los
resultados obtenidos en el capítulo 2 se definen los ángulos a corregir en cada torre.

a[°] b[°] ‫[ן‬°] ‫࢔ࢋ࢙࢏ࡰן‬ഥ࢕ [°]

TORRE 1-2 8.78 30.28 39.06 40
TORRE 3 10.87 9.49 20.36 22
TORRE 4 8.81 7.34 16.15 18
Tabla 3.31 Ángulos de corrección para cada torre.

Fuente: Propia.

Utilizando la ecuación 3.32 se determina los valores correspondientes a la longitud

mínima del tren de poleas, entonces se tiene:

TORRE ࡸ࢚ ሾ࢓ሿ
1-2 2.1
3 1.2
4 0.9
Tabla 3.32 Longitud mínima del tren de poleas.

Fuente: Propia.

Utilizando la expresión 3.38 se determina los siguientes valores:

Dpolea [cm] Rpolea [cm] ‫[ ࢛ן‬rad] ‫[ ࢛ן‬°]

10 5.0 0.034 1.94
15 7.5 0.051 2.94
20 10.0 0.069 3.95
25 12.5 0.087 4.98
30 15.0 0.105 6.03
Tabla 3.33 Ángulo de corrección por rueda

Fuente: Propia.
 186

Por lo tanto se determina el número de poleas mínimo en función del diámetro de las
mismas. Como se muestra a continuación:

Diámetro de polea [cm]

TORRE ‫࢔ࢋ࢙࢏ࡰן‬ഥ࢕ [°] 10 15 20 25 30
1-2 40 20 13 10 8 6
3 22 11 7 5 4 3
4 18 9 6 4 3 2
Tabla 3.34 Número de poleas para cada torre para diferentes diámetros.

Fuente: Propia.

De acuerdo a las especificaciones de diseño del capítulo 1 se establece que el

ángulo de corrección por polea no deberá ser mayor a 5.7° de lo que se toma un
diámetro de polea de 20 cm con un ángulo de corrección de 3.95° por polea. Por lo
tanto los valores de diseño son:

ELEMENTO ࡺ࢖ ࢻ࢘ ሾιሿ ‫[ן‬°] FS

Tren de poleas director de salida 4 -- -- --
Torre 1-2 8 31.6 20 1.6
Torre 3 8 31.6 22 1.4
Torre 4 directora de llegada 4 31.6 18 1.8
Tabla 3.35 Número de poleas para cada torre.

Fuente: Propia.

NOTA:

- El análisis presentado para la determinación del número de poleas establece

los parámetros mínimos necesarios para un adecuado funcionamiento, pero
considerando que el tren de poleas constituye un elemento importante en la
funcionalidad y seguridad del sistema teleférico se introduce un factor de
seguridad al ángulo de corrección para así disminuir posibles accidentes como
el descarrilamiento del cable.
- Del análisis mostrado en la tabla 3.34 se determina que para una polea de 20
cm. de diámetro en la torre 1 se necesita de un tren de 10 ruedas lo que
implica una longitud de aproximadamente 2 metros, considerando aspectos de
 187

resistencia del elemento y estética se instalan dos torres por lo que se

reducen los trenes de poleas a un número de 8 ruedas como se indica en la
tabla 3.35.

[Link] Cargas de diseño.

Las cargas que soporta el tren de poleas corresponde a la reacción en el eje Y
producidas por la tensión presente en el cable determinadas en el capítulo 2 .Por lo
tanto las cargas de diseño son:

TORRE ࡼሾ࢑࢒࢈ሿ ࡺ࢖ ࡼ࢖ ሾ࢑࢒࢈ሿ

1 20 8 2.5
2 20 8 2.5
3 14 8 1.8
4 8 4 2.0
Tabla 3.36 Cargas de diseño para el tren de poleas.

Fuente: Propia.

La carga unitaria determinada en la tabla 3.36 corresponde a la hipótesis de que

cada polea soporta una carga igual, dada por:

ܲ௠௔௫ƴ
ܲ௣ ൌ
ܰ௣

(Ec. 3.27)

Donde:

ܲ௣ : Carga por polea.

ܲ௠௔௫ƴ : Carga máxima presente en el tren de poleas.

ܰ௣ : Número de poleas.

[Link] Selección de rodamientos.

Las exigencias más importantes del diseño de rodamientos son: larga duración de
servicio, alta fiabilidad y rentabilidad. Para alcanzar estas metas, los ingenieros de
 188

diseño recopilan en especificaciones las condiciones que influyen en el rodamiento y

las exigencias que deben alcanzarse. Rodamientos solicitados estáticamente.26
En el método de selección rodamientos se distingue entre solicitación dinámica y
solicitación estática. Una solicitación estática tiene lugar si el movimiento relativo
entre los aros de los rodamientos es nulo o muy lento (݊ ൏ ͳͲ‫)݉݌ݎ‬.
La selección debe garantizar la seguridad contra deformaciones plásticas demasiado
elevadas en los caminos de rodadura y en los cuerpos rodantes.
Bajo una solicitación a carga estática, se calcula el factor de esfuerzos estáticos ݂௦ ,
para demostrar que se ha elegido un rodamiento con suficiente capacidad de carga.
‫ܥ‬௢
݂௦ ൌ
ܲ௢
(Ec. 3.28)

Donde:
݂௦ : Factor de esfuerzos estáticos.
‫ܥ‬௢ : Capacidad de carga estática,ሾ݇ܰሿ
ܲ௢ : Carga estática equivalente, ሾ݇ܰሿ
Para rodamientos que deban girar con gran suavidad y facilidad, habrá que elegir un
factor de esfuerzos estáticos mayor. Si las exigencias de suavidad de giro son más
reducidas, bastan valores más pequeños. En general se pretende conseguir los
siguientes valores:
݂௦ ൌ ͳǤͷ െ ʹǤͷ Para exigencias elevadas.
݂௦ ൌ ͳǤͲ െ ͳǤͷ Para exigencias normales.
݂ଶ ൌ ͲǤ͹ െ ͳǤͲ Para exigencias reducidas.

La capacidad de carga estática ‫ܥ‬௢ se determina de las especificaciones de catálogos

de rodamientos. En rodamientos radiales corresponde a una carga radial y en
rodamientos axiales una carga axial centrada en el área de contacto más cargada
entre los cuerpos rodantes y el camino de rodadura produciría una presión superficial
teórica ܲ௢ de:

26
RODAMIENTOS FAG; Catálogo WL 41 520/3 SB; Edición 2000; España; Págs.30-39.
 189

Ͷ͸ͲͲሾܰȀ݉݉ଶ ሿ Para rodamientos oscilantes de bolas.

ͶʹͲͲሾܰȀ݉݉ଶ ሿ Para todos los demás rodamiento de bolas.
ͶͲͲͲሾܰȀ݉݉ଶ ሿ Para todos los rodamientos de rodillos.
Para el cálculo de la carga estática equivalente se utiliza la siguiente fórmula:
ܲ௢ ൌ ܺ௢ Ǥ ‫ܨ‬௥ ൅ ܻ௢ Ǥ ‫ܨ‬௔
(Ec. 3.29)

Donde:
ܲ௢ : Carga estática equivalente, ሾ݇ܰሿ
‫ܨ‬௥ : Carga radial, ሾ݇ܰሿ
‫ܨ‬௔ : Carga axial, ሾ݇ܰሿ
ܺ௢ : Factor radial.
ܻ௢ : Factor axial.

[Link].1 Rodamientos solicitados dinámicamente.

La fórmula de vida es:
‫ ܥ‬௉
‫ܮ‬ଵ଴ ൌ ‫ ܮ‬ൌ ൬ ൰ ሾͳͲ଺ ‫ݏ݁݊݋݅ܿݑ݈݋ݒ݁ݎ‬ሿ
ܲ
(Ec. 3.30)

Donde:

‫ܮ‬ଵ଴ ൌ ‫ܮ‬: Vida nominal, ሾͳͲ଺ ‫ݏ݁݊݋݅ܿݑ݈݋ݒ݁ݎ‬ሿ

‫ܥ‬: Capacidad de carga dinámica, ሾ݇ܰሿ

ܲ: Carga dinámica equivalente, ሾ݇ܰሿ

‫݌‬: Exponente de vida

‫ܮ‬ଵ଴ , Es la vida nominal en millones de revoluciones alcanzada o rebasada por lo

menos de un 90% de un gran lote de rodamientos iguales.

La capacidad de carga dinámica ሺ‫ܥ‬ሻ se indica en tablas para rodamientos, con esta
carga se alcanza una vida de ‫ܮ‬ଵ଴ de ͳͲ଺ ‫ݏ݁݊݋݅ܿݑ݈݋ݒ݁ݎ‬.
 190

La carga dinámicamente produce la misma vida que la combinación de cargas

siguiente:
ܲ ൌ ܺǤ ‫ܨ‬௥ ൅ ܻǤ ‫ܨ‬௔
(Ec. 3.31)

Donde:
ܲ: Carga dinámica equivalente, ሾ݇ܰሿ
‫ܨ‬௥ : Carga radial, ሾ݇ܰሿ
‫ܨ‬௔ : Carga axial, ሾ݇ܰሿ
ܺ Factor radial
ܻ: Factor axial
Los valores ܺ e ܻ el cálculo correspondiente a la carga dinámica equivalente para los
distintos tipos de rodamientos se indican en las tablas de selección de rodamientos.
El exponente de vida ‫ ݌‬es diferente para rodamientos de bolas y de rodillos.
‫ ݌‬ൌ ͵ Para rodamientos de bolas
‫ ݌‬ൌ  ͳͲΤ͵ Para rodamientos de rodillos

Si la velocidad del rodamiento es constante, la duración puede expresarse como:

‫ܮ‬Ǥ ͳͲ଺
‫ܮ‬௛ଵ଴ ൌ ‫ܮ‬௛ ൌ
݊Ǥ ͸Ͳ

(Ec. 3.32)

Donde:
‫ܮ‬௛ : Vida nominal del rodamiento, ሾ݄ሿ

݊: Velocidad angular, ሾ‫݉݌ݎ‬ሿ

Utilizando la expresión reducida para la vida de un rodamiento se tiene:

‫ܥ‬
݂௅ ൌ Ǥ݂ Ǥ݂
ܲ ௡ ௛

(Ec. 3.33)

Donde:
 191

݂௅ : Factor de esfuerzos dinámicos.

‫ܥ‬: Capacidad de carga dinámica, ሾ݇ܰሿ

ܲ: Carga dinámica equivalente, ሾ݇ܰሿ

݂௡ : Factor de velocidad.

݂௛ : Factor de dureza.

[Link].2 Cálculo.
A continuación se presenta un ejemplo cálculo para la selección de rodamientos
entre la polea y el soporte menor.

Para la selección de rodamientos se verifica los siguientes aspectos.

- Velocidad angular. La velocidad angular de la rueda corresponde a:

ܸ ͳሾ݉Τ‫ݏ‬ሿ ‫݀ܽݎ‬
߱ൌ ൌ ൌ ͳͲ ൤ ൨ ؆ ͻͷǤͷ‫݉݌ݎ‬
‫ݎ‬௣ ͲǤͳሾ݉ሿ ‫ݏ‬
Por lo tanto se realiza verificación estática y dinámica.
- Cargas. Para determinar la carga se considera un factor de seguridad de 4 por
lo que la carga de diseño se expresa como:
‫ܨ‬௥ ൌ ʹǤͷሾ݈ܾ݇ሿ ൌ ͳͳǤʹሾ݇ܰሿ
‫ܨ‬௔ ൌ Ͳሾ݈ܾ݇ሿ
- Verificación estática. Considerando una exigencia elevada se toma un valor de
݂௦ ൌ ʹ, por lo tanto:

‫ܽܨ‬ Ͳሾ݇ܰሿ
ൌ ൌ Ͳ ൏ ͲǤͺ
‫ݎܨ‬ Ͷͷሾ݇ܰሿ

Por lo tanto ܲ௢ ൌ ‫ܨ‬௥ , y se usa la ecuación 3.28 y se reemplaza en la misma:

‫ܥ‬௢ ൌ ʹǤ ‫ܨ‬௥

‫ܥ‬௢ ൌ ʹ ൈ ͳͳǤʹሾ݇ܰሿ ൌ ʹʹǤͶሾ݇ܰሿ

 192

- Verificación dinámica. Para este análisis es necesario verificar la siguiente

relación:

݂଴ Ǥ ‫ܨ‬௔
ൌͲ
‫݋ܥ‬

Entonces, ݁ ൌ ͲǤʹǡ ܺ ൌ ͳ‫ ܻݕ‬ൌ Ͳ

‫ܽܨ‬
 ൏ ͲǤͺ
‫ݎܨ‬

Por lo tanto:

ܲ ൌ Ͷͷሾ݇ܰሿ
݂௟ ൌ ʹǤ͹ͳ (Se estima un tiempo de uso de 5 años aproximadamente 10000
horas de uso.)
݂௡ ൌ ͲǤͺ͹Ͷ

ʹǤ͹ͳ
‫ܥ‬ൌ ൈ ͳͳǤʹሾ݇ܰሿ ൌ ͵ͶǤ͹ሾ݇ܰሿ
ͲǤͺ͹ͷ

En la polea se utilizan dos rodamientos de bolas de similares características por lo

tanto las características preliminares para la selección son:

‫ܥ‬௢ ൌ ͳͳǤʹሾ݇ܰሿ

‫ ܥ‬ൌ ͳ͹ǤͶሾ݇ܰሿ

ܸ ൌ ͷͲሾ‫݉݌ݎ‬ሿ

݀ ൌ ͵Ͳሾ݉݉ሿ

Se selecciona el rodamiento FAG 6206 con las siguientes características:

 193

݀ ൌ ͵Ͳሾ݉݉ሿ
‫ ܦ‬ൌ ͸ʹሾ݉݉ሿ
‫ ܤ‬ൌ ͳ͸ሾ݉݉ሿ
‫ݎ‬௦ ൌ ͳሾ݉݉ሿ
‫ ܪ‬ൌ ͷʹǤͳሾ݉݉ሿ
‫ܪ‬ଵ ൌ ͷͶǤͻሾ݉݉ሿ
‫ ܬ‬ൌ ͶͲሾ݉݉ሿ
‫ ܥ‬ൌ ͳͻǤ͵ሾ݇ܰሿ
‫ܥ‬௢ ൌ ͳͳǤʹሾ݇ܰሿ
Figura 3.31 Rodamiento de la polea.

[Link] Diseño de la polea.

La polea se constituye como el elemento de soportar la carga que se produce por la
tensión del cable, además de permitir su movilidad.

Para su dimensionamiento es necesario considerar los parámetros definidos de la

selección de rodamientos es decir, que el diámetro interior de la polea corresponde al
diámetro exterior del rodamiento mientras que el espesor de la rueda mínimo
corresponde a 32 mm.

Figura 3.32 Esquema de la polea.

Fuente: Propia.
 194

[Link].1 Cilindros de pared gruesa.27

En elementos en el que el espesor de la envolvente o pared es relativamente grande,
la variación del esfuerzo desde la superficie interna a la externa es relativamente
grande.

Para la solución de este tipo de problemas se plantean las siguientes hipótesis:

- El cilindro grueso está compuesto de cilindros concéntricos de paredes

delgadas a cada uno de los cuales puede aplicarse el método usado para
determinar los esfuerzos en un cilindro de pared delgada.
- Las deformaciones de todas las fibras longitudinales del cilindro son iguales es
decir que una sección transversal plana se conserva plana y paralela a sí
misma.

En la práctica se presentan casos particulares que corresponden a:

- Presión interna solamente. Si la presión interna es ‫݌‬௜ y la externa es cero

‫݌‬௢ ൌ Ͳ las ecuaciones se reducen a:

Figura 3.33 Distribución de esfuerzos radiales y tangenciales.

Fuente: SHIGLEY J.; “Mechanical engineering design”

‫ݎ‬௜ ଶ ‫ݎ‬௢ ଶ
ߪ௧ ൌ ‫݌‬௜ ଶ ቆ ൅ ͳቇ
‫ݎ‬௢ െ ‫ݎ‬௜ ଶ ‫ ݎ‬ଶ
27
SHIGLEY J.; “Mechanical engineering design”; Editorial McGraw-Hill; Octava edición; México; 2006;
Págs. 107-108.
 195

(Ec. 3.34)

‫ݎ‬௜ ଶ ‫ݎ‬௢ ଶ
ߪ௥ ൌ ‫݌‬௜ ቆ െ ͳቇ
‫ݎ‬௢ ଶ െ ‫ݎ‬௜ ଶ ‫ ݎ‬ଶ

(Ec. 3.35)

De estas ecuaciones se puede apreciar que los valores máximos de ߪ௧ y ߪ௥ se

producen en la superficie interna, es decir, cuando ‫ ݎ‬tiene su valor mínimo ‫ݎ‬௜ ,
además que siempre ߪ௧ es mayor que ߪ௥ entonces:

‫ݎ‬௢ ଶ ൅ ‫ݎ‬௜ ଶ
ߪ௧௠௔ƴ ௫ ൌ ‫݌‬௜ ቆ ቇ
‫ݎ‬௢ ଶ െ ‫ݎ‬௜ ଶ

(Ec. 3.36)

ߪ௥௠௔ƴ ௫ ൌ ‫݌‬௜

(Ec. 3.37)

El esfuerzo cortante máximo se tendrá a ‫ ݎ‬ൌ ‫ݎ‬௜ y ‫݌‬௢ ൌ Ͳ es decir:

‫ݎ‬௢ ଶ
߬௠௔ƴ ௫ ൌ ‫݌‬௜ ቆ ଶ ቇ
‫ݎ‬௢ െ ‫ݎ‬௜ ଶ

(Ec. 3.38)

Aplicando la teoría de la máxima energía de distorsión se determina el factor de

seguridad para el diseño del elemento sometido a esfuerzo plano.

ߪ ᇱ ൌ ඥߪ௧ ଶ െ ߪ௧ Ǥ ߪ௥ ൅ ߪ௥ ଶ ൅ ͵߬ ଶ

(Ec. 3.39)

ܵ௬
݊ൌ
ߪᇱ

(Ec. 3.40)

Donde:

ܵ௬ : Límite de fluencia del material, ሾ‫ܽ݌ܯ‬ሿ

 196

ߪ ᇱ : Esfuerzo de Von Misses para esfuerzo plano, ሾ‫ܽ݌ܯ‬ሿ ʹͺ

[Link].2 Consideraciones de cálculo.

Debido a que cada rueda soporta una carga ܲ௣ , se produce un área de contacto entre
el eje y el diámetro interior de la rueda, y como consecuencia una presión definida
por:

ܲ௣
‫݌‬௜ ൌ
‫ܣ‬

(Ec. 3.41)

Donde:

‫݌‬௜ : Presión interior presente en la polea.

‫ܣ‬: Área proyectada.

Considerando que la presión interior se distribuye en la semicircunferencia de la

polea, el área proyectada corresponde a:

‫ ܣ‬ൌ ‫ ݐ‬ൈ ‫ݎ‬௜

(Ec. 3.42)

Donde:

‫ݐ‬: Espesor de la polea.

‫ݎ‬௜ : Radio interior de la polea.

Por lo tanto se tiene:

ܲ௣
‫݌‬௜ ൌ
‫ ݐ‬ൈ ‫ݎ‬௜

(Ec. 3.43)

28
SHIGLEY J.; “Mechanical Engineering Design”; Editorial McGraw-Hill; Octava edición; México; 2006;
Págs. 214-216.
 197

[Link].3 Cálculo.
Considerando los parámetros mínimos dados por el rodamiento se realiza un
proceso iterativo para determinar las dimensiones de la polea:
ͳͳͳʹͲǤ͸ሾܰሿ ܰ
‫݌‬௜ ൌ ൌ ͳͳʹͳǤͲ͵ ൤ ଶ ൨
͵Ǥʹሾܿ݉ሿ ൈ ͵Ǥͳሾܿ݉ሿ ܿ݉
Tomando las fórmulas correspondientes para un cilindro de pared gruesa con presión
interna solamente se tiene:
ܰ ͳͲଶ ൅ ͵Ǥͳଶ ܰ
ߪ௧௠௔ƴ ௫ ൌ ͳͳʹͳǤ͵ ൤ ଶ
൨ ൈ ቆ ଶ ଶ
ቇ ൌ ͳ͵ͷͻǤ͹͵ ൤ ଶ ൨
ܿ݉ ͳͲ െ ͵Ǥͳ ܿ݉

ߪ௥௠௔ƴ ௫ ൌ ͳͳʹͳǤͲ͵ሾܰΤܿ݉ଶ ሿ

ܰ ͳͲଶ ܰ
߬௠௔ƴ ௫ ൌ ͳͳʹͳǤͲ͵ ൤ ଶ
൨ ൈ ቆ ଶ ଶ
ቇ ൌ ͳʹͶͲǤʹͳ ൤ ଶ ൨
ܿ݉ ͳͲ െ ͵Ǥͳ ܿ݉

ߪ ᇱ ൌ ඥͳ͵ͷͻǤ͹͵ଶ െ ͳ͵ͷͻǤ͹͵ ൈ ͳͳʹͳǤͲ͵ ൅ ͳͳʹͳǤͲ͵ଶ ൅ ͵ሺͳʹͶͲǤʹͳሻଶ ൌ ʹͶͺͻǤͳሾܰΤܿ݉ଶ ሿ

El material a utilizarse por sus características: buena resistencia mecánica y buena

resistencia al desgaste y a la fatiga es duralón, que es un tecnopolímero de nylon de
alto peso molecular, el cual presenta un límite de fluencia de 70 Mpa.29

͹ͲͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿ
݊ൌ ൌ ʹǤͺ
ʹͶͺͻǤͳሾܰΤܿ݉ଶ ሿ

࢘࢕  ࢘࢏  ࡼ࢖  ࢚ ࡭ ࢖࢏  ࢚࣌ ࣌࢘ ࣎ ࣌′ ࡿ࢟ 
࢔
ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺΤࢉ࢓૛ ሿ
10 3.1 11120.6 3.2 9.9 1121.03 1359.7 1121.03 1240.2 2489.1 7000 2.8
10 3.1 11120.6 4.0 12.4 897.2 1088.6 897.2 992.2 1991.2 7000 3.5
10 3.1 11120.6 4.5 13.9 797.4 967.1 797.4 882.1 1770.1 7000 4.0
10 3.1 11120.6 5.0 15.5 717.7 870.2 717.7 794.4 1593.5 7000 4.4
10 3.1 11120.6 5.5 17.0 652.4 791.5 652.4 722.3 1448.1 7000 4.8
10 3.1 11120.6 6.0 18.6 598.2 725.7 598.2 661.2 1327.2 7000 5.3
Tabla 3.37 Factores de seguridad para la polea.

29
SARAUZ J., TIRIRA A.; “Diseño y construcción de una máquina para la elaboración de tortillas de
harina de trigo para la empresa taquito’s”; Tesis FIM-EPN; 2011; Pág. 50.
 198

Del análisis anterior se selecciona las dimensiones correspondientes a un factor de 4

para el diseño de los elementos asociados a la polea.

[Link] Diseño de ejes de soporte.

Para el diseño de los ejes se considera que estos se encuentran únicamente
sometidos a cargas de flexión, como se muestra a continuación.

L
P
x
R
a T b
Vmax.

T
Mmax

Figura 3.34 Viga en cantiléver con carga y momento concentrada en cualquier punto de su longitud.

Fuente: Propia.

Para el estado de carga estático mostrado en Figura 3.34 se determina que el

momento máximo a lo largo del eje será:

‫ܯ‬௠௔௫ƴ ൌ ܲǤ ܽ ൅ ܶ

(Ec. 3.44)

Donde:

‫ܯ‬௠௔௫ƴ : Momento flector máximo en el empotramiento, ሾܰǤ ܿ݉ሿ

ܲ: Carga actuante sobre el eje, ሾܰሿ

 199

ܽ: Distancia de aplicación de la carga con respecto al empotramiento, ሾܿ݉ሿ

ܶ: Momento torsor aplicado en la estructura de soporte, ሾܰǤ ܿ݉ሿ

Por lo tanto el esfuerzo de flexión para la sección circular se expresa como:

͵ʹǤ ‫ܯ‬௠௔ƴ ௫
ߪൌ
ߨǤ ݀ଷ

(Ec. 3.45)

Donde:

݀: Diámetro del eje, ሾ݅݊ሿ

El factor de seguridad estático en función del diámetro a los esfuerzos flexionantes

se define como:

ߨǤ ݀ଷ Ǥ ܵ௬
݊௦ ൌ
͵ʹǤ ‫ܯ‬௠௔ƴ ௫

(Ec. 3.46)

Verificando la máxima deflexión presente en el extremo libre del eje se tiene:

ͳ ܲ‫ܮ‬ଷ ܲܽ‫ܮ‬ଶ ‫ܮܯ‬ଶ ܲ ‫ܯ‬

ο௠௔ƴ ௫ ൌ ቆ െ ൅ െ ሺ‫ ܮ‬െ ܽሻଷ ൅ ሺ‫ ܮ‬െ ܽሻଶ ቇ
‫ ܫܧ‬͸ ʹ ʹ ͸ ʹ

(Ec. 3.47)

[Link].1 Cálculo.
Utilizando las expresiones anteriores se determina el factor de seguridad para
diferentes diámetros del eje del soporte menor al igual que el valor de su deflexión
máxima.

Se verifica estáticamente puesto que el único estado de carga variable se presenta

cuando el vehículo de transporte ingresa al tren, pero esta carga es insignificante con
relación a las cargas que soporta el sistema por el peso propio del cable, carga de
viento y peso del contrapeso, los efectos de la carga variable se verifica con el factor
de seguridad estático elevado.
 200

El material utilizado para el eje corresponde a un acero AISI 4340 recocido con las
siguientes propiedades mecánicas.

2
Resistencia a la tracción 90-110 kg/mm
2
Esfuerzo de cedencia 70 kg/mm
Resistencia al impacto Aprox. 20 J
Dureza 270-330 HB
Tabla 3.38 Propiedades mecánicas Acero AISI 4340

Fuente: Iván Bohman

La distancia (a) corresponde a la mitad del espesor de la polea definido en la sección

anterior, de igual manera en el eje de soporte menor el momento flector a esta
distancia es nulo.

A continuación se muestra los resultados con los factores de seguridad para

diferentes diámetros de ejes, donde se verifica el eje de 3 [cm] definido en la
selección de rodamientos.

ࡼ ࢊ ࢇ ࡸ ࡵ ࡹ࢓ࢇƴ ࢞  ࣌࢓ࢇƴ ࢞  ࡿ࢟  ο࢓ࢇƴ ࢞ 

࢔࢙
ሾࡺሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓૝ ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࢉ࢓ሿ
11120.6 1.00 3.75 11.7 0.04909 41702.25 424775.63 68600 0.8323 0.16
11120.6 1.50 3.75 11.7 0.24850 41702.25 125859.45 68600 0.1644 0.55
11120.6 2.00 3.75 11.7 0.78540 41702.25 53096.95 68600 0.0520 1.29
11120.6 2.50 3.75 11.7 1.91748 41702.25 27185.64 68600 0.0213 2.52
11120.6 3.00 3.75 11.7 3.97608 41702.25 15732.43 68600 0.0103 4.36
11120.6 3.50 3.75 11.7 7.36618 41702.25 9907.30 68600 0.0055 6.92
11120.6 4.00 3.75 11.7 12.56637 41702.25 6637.12 68600 0.0033 10.34
Tabla 3.39 Factores de seguridad para el eje de soporte de la polea.

Fuente: Propia.

Del análisis se determina que el diámetro que garantiza la seguridad el eje

corresponde a 3.0 cm el cual presenta un factor de seguridad de 4.36 y una deflexión
máxima de 0.01 cm.
 201

[Link] Diseño de la estructura de soporte.

La estructura de soporte permite el acople de las poleas, además que soporta la
carga producida por la tensión máxima del cable. Para el análisis de las estructuras
de soporte se definen los efectos producidos por la carga actuante sobre el eje.

- Flexión. Este efecto se produce al trasladar la fuerza actuante en el eje al

elemento de soporte.

Figura 3.35 Carga de flexión sobre la estructura de soporte.

Fuente: Propia.

Se obtienen los diagramas de esfuerzo cortante y momento flector, determinando el

momento flector máximo de diseño.

Figura 3.36 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector actuantes sobre la estructura de soporte.

Fuente: Propia.

ܲǤ ‫ܮ‬
‫ܯ‬௠௔௫ƴ ൌ
ʹ

(Ec. 3.48)
 202

En el análisis de las estructuras de soporte se consideran tres secciones

transversales las cuales se muestran a continuación:

Y Y Y

X X X

(a) (b) (c)

Figura 3.37 Sección transversal de la estructura de soporte (a) menor, (b) media, (c) mayor.

Fuente: Propia.

Por lo tanto considerando el plano de flexión (X-X), la expresión para el esfuerzo

máximo corresponde a:

‫ܯ‬௠௔ƴ ௫ Ǥ ‫ܪ‬௜
ߪ௠௔ƴ ௫ ൌ
ʹǤ ‫ܫ‬௫

(Ec. 3.49)

Donde:

݄௜ : Altura de la sección transversal de las estructuras de soporte.

- Torsión. Este efecto se produce en las estructuras de soporte debido al

momento flector actuante sobre el eje, el cual se transmite a la estructura
como un efecto torsionante. El momento de torsión (T) se define con respecto
al eje perpendicular
 203

c
a

P
Eje soporte
H

Figura 3.38 Efecto de torsión presente en las estructuras de soporte.

Fuente: Propia.

Figura 3.39 Diagrama de momento torsor actuante en la estructura de soporte.

Fuente: Propia.

El esfuerzo por torsión se expresa como:

ܶ௠௔ƴ ௫ Ǥ ‫ݎ‬
߬௠௔ƴ ௫ ൌ
‫ܬ‬

(Ec. 3.50)

De la Figura 3.39 el momento torsor máximo corresponde a:

‫ܤ‬
ܶ௠௔ƴ ௫ ൌ ܲǤ ൬ܽ ൅ ൰
ʹ

(Ec. 3.51)

Donde:
 204

ܿ: Distancia del punto de aplicación de la carga al eje neutro de la sección.

ܶ௠௔௫ƴ : Momento torsor máximo.

‫ݎ‬: Distancia polar a la fibra más alejada de la sección.

‫ܬ‬: Momento polar de inercia de la sección transversal.

‫ܤ‬: Espesor de la placa.

‫ܪ‬: Altura de la sección.

Un análisis del ángulo de giro que se presentan en el perfil por la acción del
momento torsor se puede determinar mediante:

ܶ௠௔ƴ ௫ Ǥ ‫ܮ‬
ߠ௠௔ƴ ௫ ൌ
‫ܩ‬Ǥ ‫ܬ‬

(Ec. 3.52)

Donde:

‫ܮ‬: Longitud del extremo al punto fijo, ሾ݅݊ሿ

‫ܩ‬: Módulo de rigidez, ሾ݅݊ሿ

Utilizando la teoría de la máxima energía de distorsión se determina el factor de

seguridad para el diseño:

ܵ௬
݊ൌ
ඥߪ௠௔௫ƴ ଶ ൅ ͵߬௠௔ƴ ௫ ଶ

(Ec. 3.53)

[Link].1 Consideraciones de cálculo.

Para dimensionar la sección rectangular y los ejes a utilizarse, se utiliza un proceso
iterativo, para el cual se realizan las siguientes consideraciones:

- La longitud del soporte menor donde actúa el momento flector y torsor es de

250 mm, el soporte medio 500mm, y soporte mayor 1000mm.
 205

- El diseño de las estructuras de soporte considerando que se presenta una

sección transversal variable a lo largo de la longitud, se verifica el factor de
seguridad en el extremo como en la parte media al efecto combinado de
flexión y torsión.
- El análisis de esfuerzos se realiza en la mitad de la longitud de la estructura
de soporte debido a la simetría del elemento.
- Se utiliza como material para la construcción planchas de acero ASTM A588
grado A, con un límite de fluencia de 345 MPa.
- La inercia de las diferentes secciones transversales se determinan utilizando
el programa AUTOCAD.

Utilizando las expresiones definidas anteriormente se determina el factor de

seguridad para las áreas críticas del elemento.

ͳͳͳʹͲǤ͸ሾܰሿ ൈ ͳʹǤͷሾܿ݉ሿ
‫ܯ‬௠௔௫ƴ ൌ ൌ ͸ͻͷͲ͵ǤͺሾܰǤ ܿ݉ሿ
ʹ

͸ͻͷͲ͵ǤͺሾܰǤ ܿ݉ሿ ൈ ͺሾܿ݉ሿ ܰ

ߪ௠௔ƴ ௫ ൌ ൌ ͷͶʹͻǤͻͺ ൤ ଶ ൨
ʹ ൈ ͷͳǤʹሾܿ݉ ሿ
ସ ܿ݉

ͳǤʹ
ܶ௠௔ƴ ௫ ൌ ͳͳͳʹͲǤ͸ሾܰሿ ൈ ൬͵Ǥ͹ͷ ൅ ൰ ሾܿ݉ሿ ൌ Ͷͺ͵͹ͶǤ͸ͳሾܰǤ ܿ݉ሿ
ʹ

Ͷͺ͵͹ͶǤ͸ͳሾܰǤ ܿ݉ሿ ൈ ͶǤͲͶሾܿ݉ሿ ܰ

߬௠௔ƴ ௫ ൌ ൌ ͵͹͵͹ǤͶͷ ൤ ଶ ൨
ͷʹǤͶሾܿ݉ ሿ
ସ ܿ݉

͵ͶͷͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿ
݊ ൌ ൌ ͶǤͳ
ඥͷͶʹͻǤͻͺଶ ൅ ͵ሺ͵͹͵͹ǤͶͷሻଶ

Ͷͺ͵͹ͶǤ͸ͳሾܰǤ ܿ݉ሿ ൈ ͳʹǤͷሾܿ݉ሿ

ߠ௠௔ƴ ௫ ൌ ൌ ͲǤͲͳͶሾ‫݀ܽݎ‬ሿ
ͺͳͲͲͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿ ൈ ͷʹǤͶሾܿ݉ସ ሿ

Para la sección media del elemento se verifica el factor de seguridad de 4.1 con una
deflexión angular pequeña de aproximadamente 0.82 grados.
 206

A continuación se presenta los valores de las dimensiones de la estructura de

soporte menor con la variación del factor de seguridad a lo largo de su longitud.

ࡿ࢟
ࢎ ࢈ ࡸ ࡼ ࡹ ࢀ࢓ࢇƴ ࢞  ࣌ ࣎ ࣌′  ࣂ
ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ૛ ࢔
ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾ࢘ࢇࢊሿ

7.00 1.2 0.00 11120.6 0.00 48374.61 0.00 4865.21 8426.80 34500 0.00000 4.1
7.26 1.2 2.00 11120.6 11120.60 48374.61 1054.93 4527.53 7912.55 34500 0.00304 4.4
7.53 1.2 4.00 11120.6 22241.20 48374.61 1961.27 4212.61 7555.46 34500 0.00546 4.6
7.80 1.2 6.00 11120.6 33361.80 48374.61 2741.77 3929.33 7337.32 34500 0.00738 4.7
8.00 1.2 8.00 11120.6 44482.40 48374.61 3475.19 3737.45 7347.29 34500 0.00913 4.7
8.00 1.2 10.00 11120.6 55603.00 48374.61 4343.98 3737.45 7795.89 34500 0.01141 4.4
8.00 1.2 12.00 11120.6 66723.60 48374.61 5212.78 3737.45 8311.36 34500 0.01369 4.2
8.00 1.2 12.50 11120.6 69503.75 48374.61 5429.98 3737.45 8449.28 34500 0.01426 4.1
Tabla 3.40Dimensiones de la estructura de soporte menor.

Fuente: Propia.

Figura 3.40 Geometría del soporte menor.

Fuente: Propia.

De manera similar se determina el diámetro del eje para el acople del soporte menor
con el soporte medio. El estado de carga presente en el eje corresponde al momento
flector producido por la carga actuante (2P) y el momento torsor resultante (2T)
producido en el punto medio de la estructura de soporte. Se considera el peso de la
estructura de soporte menor con las poleas de aproximadamente de 200 N.
 207

ࡼ ࢀ ࢊ ࢊ ࡸ ࡵ ࡹ࢓ࢇƴ ࢞  ࣌࢓ࢇƴ ࢞  ࡿ࢟  ο࢓ࢇƴ ࢞ 

࢔࢙
ሾࡺሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ ሿ ૝ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ ૛
ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ ૛ ሾࢉ࢓ሿ
22641.2 96749.2 2.50 2.6 9.0 1.9175 155616.34 101446.1 68600 0.0667 0.68
22641.2 96749.2 3.00 2.6 9.0 3.9761 155616.34 58707.2 68600 0.0322 1.17
22641.2 96749.2 3.50 2.6 9.0 7.3662 155616.34 36970.1 68600 0.0174 1.86
22641.2 96749.2 4.00 2.6 9.0 12.5664 155616.34 24767.1 68600 0.0102 2.77
22641.2 96749.2 4.50 2.6 9.0 20.1289 155616.34 17394.7 68600 0.0064 3.94
22641.2 96749.2 5.00 2.6 9.0 30.6796 155616.34 12680.8 68600 0.0042 5.41
22641.2 96749.2 5.50 2.6 9.0 44.9180 155616.34 9527.2 68600 0.0028 7.20
Tabla 3.41 Factores de seguridad para el eje de soporte menor.

Fuente: Propia.

Se selecciona el eje de 4.5 cm de diámetro con un factor de seguridad

correspondiente a 3.94 y una deflexión máxima de 0.0064 cm.

La estructura de soporte medio presenta un área transversal constante por lo que se

determinan los esfuerzos actuantes a lo largo del elemento de acuerdo a las
características de la sección mostrada a continuación:
Y ࡴ૛ ሾࢉ࢓ሿ 12.0
࡮૛ ሾࢉ࢓ሿ 3.0
ࢀ૛ ሾࢉ࢓ሿ 0.5
T1 ࢀ૚ ሾࢉ࢓ሿ 1.2

ࡵ࢞࢞ ሾࢉ࢓૝ ሿ 232.35

H2

X
ࡵ࢟࢟ ሾࢉ࢓૝ ሿ 3.834
ࡶሾࢉ࢓૝ ሿ 236.2
ഥሾࢉ࢓ሿ
࢞ 1.5
T2

ഥሾࢉ࢓ሿ
࢟ 6.0
B2 ࢘ሾࢉ࢓ሿ 6.18
Tabla 3.42 Propiedades de la sección transversal.

Fuente: Propia.

La carga ൫ܲ௙ ൯ corresponde al momento flector actuante, mientras que ሺܲ௧ ሻ

corresponde al momento torsor.


 208

ࡼࢌ  ࣌ ࣎ ࣂ
ࢉ ࡸ ࡼ࢚  ࡹ ࢀ࢓ࢇƴ ࢞  ࣌′ 
ሾ࢘ࢇࢊሿ
ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺሿ ሾࡺሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ

7.55 0.0 22641.2 11120.6 0.0 83960.53 0.00 2198.57 3808.04 0.00000
7.55 6.0 22641.2 11120.6 67923.6 83960.53 1754.00 2198.57 4192.57 0.00263
7.55 12.0 22641.2 11120.6 135847.2 83960.53 3508.00 2198.57 5177.57 0.00527
7.55 15.0 22641.2 11120.6 169809.0 83960.53 4385.00 2198.57 5807.70 0.00658
7.55 18.0 22641.2 11120.6 203770.8 83960.53 5262.00 2198.57 6495.36 0.00790
7.55 21.0 22641.2 11120.6 237732.6 83960.53 6139.00 2198.57 7224.15 0.00922
7.55 24.0 22641.2 11120.6 271694.4 83960.53 7015.99 2198.57 7982.81 0.01053
7.55 25.0 22641.2 11120.6 283015.0 83960.53 7308.33 2198.57 8240.92 0.01097
Tabla 3.43Esfuerzos actuantes en la estructura de soporte medio.

Fuente: Propia

Determinando el factor de seguridad en la sección crítica de la estructura de soporte

media se obtienen lo siguiente.

͵ͶͷͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿ
݊ൌ ൌ ͶǤͳͻ
ͺʹͶͲǤͻʹ

Se determina el diámetro del eje para el acople del soporte medio con el soporte
mayor. El estado de carga presente en el eje corresponde al momento flector
producido por la carga actuante (4P) y el momento torsor resultante (4T) producido
en el punto medio de la estructura de soporte. Se considera el peso de la estructura
de soporte medio de aproximadamente de 300 N.

ࡼ ࢀ ࢊ ࢇ ࡸ ࡵ ࡹ࢓ࢇ࢞ƴ ࣌࢓ࢇ࢞ƴ ࡿࢅ ο࢓ࢇ࢞ƴ

࢔࢙
ሾࡺሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓૝ ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࢉ࢓ሿ
45482.4 167921.06 3.50 2.6 6.0 7.366 285135.3 67740.3 68600 0.0192 1.01
45482.4 167921.06 4.00 2.6 6.0 12.566 285135.3 45380.7 68600 0.0113 1.51
45482.4 167921.06 4.50 2.6 6.0 20.129 285135.3 31872.3 68600 0.0070 2.15
45482.4 167921.06 5.00 2.6 6.0 30.680 285135.3 23234.9 68600 0.0046 2.95
45482.4 167921.06 5.50 2.6 6.0 44.918 285135.3 17456.7 68600 0.0032 3.93
45482.4 167921.06 6.00 2.6 6.0 63.617 285135.3 13446.1 68600 0.0022 5.10
Tabla 3.44 Factores de seguridad para el eje de soporte medio.

Fuente: Propia.
 209

En este caso se selecciona el eje de 5.5 cm de diámetro con un factor de seguridad

correspondiente a 3.93 y una deflexión máxima de 0.0032 cm.

La estructura de soporte mayor presenta una sección transversal constante con las
características mostradas a continuación.
Y ࡴ૜ ሾࢉ࢓ሿ 17.0
࡮૜ ሾࢉ࢓ሿ 5.0
ࢀ૛ ሾࢉ࢓ሿ 0.5
T1
ࢀ૚ ሾࢉ࢓ሿ 1.2

ࡵ࢞࢞ ሾࢉ࢓૝ ሿ 1159.6

H3

X
ࡵ࢟࢟ ሾࢉ࢓૝ ሿ 90.29
૝ሿ
ࡶሾࢉ࢓ 1249.9
ഥሾࢉ࢓ሿ
࢞ 2,5
T2

ഥሾࢉ࢓ሿ
࢟ 8.5
B3 ࢘ሾࢉ࢓ሿ 8.86
Tabla 3.45 Propiedades de la sección transversal.

Fuente: Propia

ࢉ ࡸ ࡼࢌ  ࡼ࢚  ࡹ ࢀ࢓ࢇƴ ࢞  ࣌ ࣎ ࣂ
࣌′ 
ሾ࢘ࢇࢊሿ
ሾࢉ࢓ሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺሿ ሾࡺሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ

12.65 0.0 45082.4 11120.6 0.0 140675.59 0.00 997.19 1727.18 0.00000
12.65 5.0 45082.4 11120.6 112706.0 140675.59 826.14 997.19 1914.59 0.00069
12.65 10.0 45082.4 11120.6 225412.0 140675.59 1652.27 997.19 2390.22 0.00139
12.65 15.0 45082.4 11120.6 338118.0 140675.59 2478.41 997.19 3020.87 0.00208
12.65 20.0 45082.4 11120.6 450824.0 140675.59 3304.55 997.19 3728.70 0.00278
12.65 25.0 45082.4 11120.6 563530.0 140675.59 4130.68 997.19 4477.24 0.00347
12.65 30.0 45082.4 11120.6 676236.0 140675.59 4956.82 997.19 5249.11 0.00417
12.65 35.0 45082.4 11120.6 788942.0 140675.59 5782.95 997.19 6035.37 0.00486
12.65 40.0 45082.4 11120.6 901648.0 140675.59 6609.09 997.19 6831.05 0.00556
12.65 45.0 45082.4 11120.6 1014354.0 140675.59 7435.23 997.19 7633.20 0.00625
12.65 50.0 45082.4 11120.6 1127060.0 140675.59 8261.36 997.19 8439.98 0.00695
Tabla 3.46 Esfuerzos actuantes en la estructura de soporte mayor.

Fuente: Propia
 210

Determinando el factor de seguridad en la sección crítica de la estructura de soporte

mayor se obtienen lo siguiente.

͵ͶͷͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿ
݊ൌ ൌ ͶǤͳ
ͺͶ͵ͻǤͻͺ

[Link] Diseño del sistema de seguridad anti-descarrilamiento.

En sistemas de transporte aéreos existe la posibilidad que el cable debido a eventos
inesperados producidos por viento, paradas bruscas etc. se descarrile de los trenes
de poleas, produciendo así una caída del sistema. Por esta razón es importante
incorporar un sistema de seguridad el cual consiste en un interruptor de ruptura, el
mismo que detiene el motor que moviliza el cable una vez detectado el
descarrilamiento.

Para evitar el descarrilamiento la placa lateral de la polea evita la caída del cable al
interior del tren lo que se constituye como un evento menos crítico, mientras que en
el exterior del tren de poleas se utiliza una cana de soporte el cual sostiene el
sistema mientras se da auxilio y se restaura la funcionalidad del teleférico.

SISTEMA DE SUJECCION AL CABLE

RUEDA

EJE

CANAL DE DESCARRILAMIENTO

Figura 3.41 Esquema del sistema de soporte anti-descarrilamiento.

Fuente: Propia
 211

[Link].1 Cargas de diseño.

Para el diseño de este elemento se considera que en el instante que se produce el
descarriamiento cada canal anti-descarriamiento soporta un porcentaje de la carga
actuante en la torre crítica, esta carga corresponde a:

ܲ ൌ ͷሾ݈ܾ݇ሿ ൌ ʹʹʹ͹ʹǤ͹ሾܰሿ

Simulando el estado de carga se obtienen los siguientes resultados del programa

INVENTOR.

Figura 3.42 Esfuerzos de Von Misses actuantes en el elemento.

Figura 3.43 Desplazamientos máximos del elemento soporte.

 212

Figura 3.44 Factor de seguridad del elemento soporte.

Fuente: Propia.

De los resultados obtenidos se concluye que para el estado de carga actuante sobre
este elemento, se verifica el factor de seguridad mínimo de 2.47. De manera similar
se garantiza los bajos desplazamientos que deben existir en el diseño equivalente a
0.012 mm.
 213

3.3.3 DISEÑO DEL EJE.

El eje de las ruedas realiza varias funciones dentro del sistema de transmisión de
movimiento, entre estas se tiene:

- Permite el soporte de la estructura correspondiente a la rueda tanto motriz

como de reenvío.
- Permite el acople de las estructuras de soporte (estación de salida y de
llegada) con las ruedas.
- Permite el movimiento de rotación de las ruedas cuando se transmite la
potencia del motor.

El diseño del eje corresponde a determinar el diámetro óptimo que garantice la

seguridad estática y dinámica de acuerdo al estado de cargas presentes.

[Link] Consideraciones de diseño.

- El eje de la ruedas (motriz y reenvío) presenta las mismas características en
geometría y estado de carga.
- El eje se encuentra sometido a cargas flexionantes producidas por la tensión
del cable, y de torsión debido a la transmisión de la potencia del motor a la
rueda.
- El efecto de flexión y torsión corresponden al estado crítico para la verificación
estática, puesto que debido a la simetría del elemento, no se presentan
esfuerzos por corte adicionales producidos por la tensión presente en el cable.
- El efecto de torsión corresponde al estado crítico para la verificación dinámica,
este se produce puesto que en el eje se da un estado de carga nuevo cuando
el motor arranca de la velocidad cero a la de funcionamiento.
- El material utilizado corresponde a un acero AISI 4340 debido a su alta
resistencia mecánica.
- En el diseño se selecciona las chumaceras correspondientes, considerando
que las mismas deben ser de características autoalineantes, para permitirle
mayor funcionalidad al sistema.
 214

- Se considera una longitud de 500 mm, y se determina el diámetro de la menor

sección presente en el eje de acuerdo al estado crítico de carga, verificando
que para secciones de mayor diámetro se garantiza la seguridad del
elemento.
- La carga de flexión corresponde al valor de la resultante en el centro de la
rueda equivalente a 28 toneladas.

[Link] Cargas de diseño.

Para determinar las cargas de diseño estático se considera al eje como una viga con
dos empotramientos en los extremos, y con una carga puntual en el centro de la
misma como se muestra a continuación:

Figura 3.45 Estado de carga estático del eje motriz y de reenvío.

Fuente: Propia.

Para el análisis del momento torsor producido se considera que este se aplica en el
centro del eje produciendo así un estado de carga crítico en esta sección por
cortante de torsión.

Figura 3.46 Estado de carga dinámico del eje motriz y de reenvío.

Fuente: Propia.
 215

En base a los estados de carga actuantes en el eje se realiza la verificación dinámica

y estática del mismo.

[Link].1 Diseño estático.

De acuerdo a las condiciones para el eje se determina el diagrama de cuerpo libre y
así determinar el diagrama de cortante y momento flector actuante en el elemento.

Figura 3.47 Momento flector actuante en el eje motriz y de reenvío.

Fuente: Propia.

Para el análisis se emplean las siguientes expresiones:

ܲǤ ‫ܮ‬
‫ܯ‬௠௔௫ƴ ൌ
ͺ

(Ec. 3.54)

ܶ௠௔ƴ ௫ Ǥ ‫ݎ‬
߬ൌ
‫ܬ‬

(Ec. 3.55)

Donde:

ܶ௠௔ƴ ௫ : Torque transmitido por el motor a la rueda, ሾܰǤ ܿ݉ሿ

 216

Del análisis realizado en la selección del motor del capítulo 4, se tienen las siguientes
especificaciones:

Denominación Motor-reductor (SK 973.1 - 180LX/4)

Potencia nominal [hp] 30
Velocidad [rpm] 55
Torque [[Link]] 34435
Peso [lb] 474
Tabla 3.47 Especificaciones del motor de potencia.

Fuente: Catalogo Nord Drive Systems

Por lo tanto el esfuerzo por flexión se expresa como:

͵ʹǤ ‫ܯ‬௠௔௫ƴ
ߪൌ
ߨǤ ݀ଷ

(Ec. 3.56)

Es esfuerzo producido por torsión corresponde a:

ͳ͸Ǥ ܶ
߬ൌ
ߨǤ ݀ ଷ

(Ec. 3.57)

Aplicando la teoría de la máxima energía de distorsión se determina el factor de

seguridad para el diseño del elemento sometido a esfuerzo plano.

ߪ ᇱ ൌ ඥߪ ଶ ൅ ͵߬ ଶ

(Ec. 3.58)

ܵ௬
݊ൌ
ߪᇱ

(Ec. 3.59)

Donde:

ߪ ᇱ : Esfuerzos de Von Misses, ሾܰȀܿ݉ଶ ሿ

 217

Por lo tanto realizando un proceso iterativo se determina el diámetro del eje que
proporcione la seguridad adecuada del elemento.

ࡸ ࡼ ࢊ ࡹ ࢀ ࣌ ࣎ ࣌ᇱ ࡿ࢟
࢔
ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺሿ ሾࢉ࢓ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ሾࡺǤ ࢉ࢓ሿ ૛ ૛ ૛
ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓ ሿ ሾࡺȀࢉ࢓૛ ሿ
50 280000 5 1750000 389218.8 142602.83 15858.2 3461866.0 686000.0 0.2
50 280000 6 1750000 389218.8 82524.79 9177.2 1524975.0 686000.0 0.4
50 280000 7 1750000 389218.8 51968.96 5779.2 762738.6 686000.0 0.9
50 280000 8 1750000 389218.8 34815.14 3871.6 418705.0 686000.0 1.6
50 280000 9 1750000 389218.8 24451.79 2719.2 246806.8 686000.0 2.8
50 280000 10 1750000 389218.8 17825.35 1982.3 153900.2 686000.0 4.5
50 280000 11 1750000 389218.8 13392.45 1489.3 100446.4 686000.0 6.8
50 280000 12 1750000 389218.8 10315.60 1147.1 68082.3 686000.0 10.1
50 280000 13 1750000 389218.8 8113.50 902.3 47638.0 686000.0 14.4
Tabla 3.48 Determinación del diámetro de la rueda motriz y de reenvió.

Fuente: Propia.

Considerando que este elemento se acopla con el soporte interior y este agujero
presenta un diámetro de 10 cm, se verifica esta dimensión para el eje con un factor
de seguridad de 4.5.

[Link].2 Diseño dinámico.30

La predicción de falla más precisa estático a torsión es la que proporciona la teoría
de la energía de distorsión donde:

ܵ௦௬ ൌ ͲǤͷ͹͹Ǥ ܵ௬

(Ec. 3.60)

Según pruebas los resultados demuestran que esta teoría también permite predecir
el límite de fatiga al corte ൫ܵ௦௘ ǡ ܵ௦௙ ൯ cuando se conoce el límite a la tensión ሺܵ௘ ሻ, por lo
tanto la energía de la distorsión señala que:

30
SHIGLEY JOSEPH; “Manual de Diseño Mecánico”; Editorial Mc Graw-Hill; Cuarta edición; México;
1989; Pág. 288-360.
 218

ܵ௦௘ ൌ ͲǤͷ͹͹Ǥ ܵ௘

(Ec. 3.61)

Donde:

ܵ௦௬ : Resistencia a la fluencia al corte.

ܵ௦௘ : Límite de resistencia a la fatiga por cortante del elemento mecánico.

ܵ௘ : Límite de resistencia a la fatiga del elemento mecánico.

Según las pruebas realizadas con la amplitud del esfuerzo cortante ߬, un esfuerzo
cortante medio torsional ߬௠ , las resistencias correspondientes son el límite de fatiga
por cortante, la resistencia de fluencia al corte y el módulo torsional de rotura ሺܵ௦௨ ሻ.
Cuando se utiliza las resistencias es posible elaborar diagramas de fatiga torsional
como se muestra a continuación, donde se establece el factor de diseño con la
siguiente relación:

ܵ௦௘ ܵ௦௙
݊ൌ ൌ
߬௔ ߬௔

(Ec. 3.62)

ܵ௦௨ : Módulo torsional de rotura.

Figura 3.48 Diagrama de fatiga para esfuerzo torsional.

 219

A continuación se indica el gráfico de la resistencia a la fatiga por cortante vs el

número de ciclos, tanto para vida finita como para vida infinita y las fórmulas para
determinar la resistencia a la fatiga.

Figura 3.49 Diagrama de resistencia a la fatiga por cortante vs. Número de ciclos.

ܵ௦௙ ൌ ܰ ௕ Ǥ ͳͲ௖

(Ec. 3.63)

Para materiales dúctiles los valores de las constantes b y c se determinan por:

ͳ ͲǤͺǤ ܵ௦௨
ܾ ൌ െ Ž‘‰ ൬ ൰
͵ ܵ௦௘

(Ec. 3.64)

ሺͲǤͺǤ ܵ௦௨ ሻଶ
ܿ ൌ Ž‘‰ ቆ ቇ
ܵ௦௘

(Ec. 3.65)

En este caso se desea diseñar el eje para vida infinita, por lo que para el diseño se
utiliza el límite de resistencia a la fatiga por cortante del elemento mecánico. Para
determinar el valor del límite de fluencia del elemento mecánico, es necesario
considerar que esperar que el límite de fluencia de una probeta nunca será similar al
anterior, puesto que este se ve afectado por un serie de factores.
 220

ܵ௘ ൌ ܵ௘ ᇱ Ǥ ݇௔ Ǥ ݇௕ Ǥ ݇௖ Ǥ ݇ௗ Ǥ ݇௘ Ǥ ݇௙

(Ec. 3.66)

Donde:

ܵ௘ ′ : Limite de resistencia a la fatiga de la probeta.

݇௔ : Factor de superficie.

݇௕ : Factor de tamaño.

݇௖ : Factor de confiabilidad.

݇ௗ : Factor de temperatura.

݇௘ : Factor de modificación por concentración de esfuerzo.

݇௙ : Factor de efectos diversos.

Estos factores se definen en base a características de funcionamiento, construcción,

geometría etc. Como se detalla a continuación:

- Factor de acabado superficial. ሺ݇௔ ሻ

 221

Figura 3.50 Factor de acabado superficial.

Fuente: SHIGLEY J.; Cuarta edición; Pág. 308.

- Factor de corrección por tamaño. ሺ݇௕ ሻ

Para la acción individual de flexión, torsión o combinados.

݇௕ ൌ ͲǤͺ͸ͻ ൈ ݀ି଴Ǥ଴ଽ଻ ‫Ͳ݅ݏ‬Ǥ͵̶ ൏ ݀ ൏ ͳͲ̶

݇௕ ൌ ͳ‫ ݀݅ݏ‬൑ ͳͲ̶

݇௕ ൌ ͳǤͳͺͻ ൈ ݀ି଴Ǥ଴ଽ଻ ‫݅ݏ‬ͺ݉݉ ൏ ݀ ൏ ʹͷͲ݉݉

- Factor de confiabilidad. ሺ݇௖ ሻ

CONFIABILIDAD FACTOR ሺ࢑ࢉ ሻ

0.50 1.000
0.90 0.897
0.95 0.868
0.99 0.814
0.999 0.753
Tabla 3.49 Factor de confiabilidad.

Fuente: SHIGLEY J.; Cuarta edición; Pág. 319.

En la mayoría de ocasiones en la que no se especifica la alguna confiabilidad se

asume R=50%.

- Factor de corrección por temperatura. ሺ࢑ࢊ ሻ

݇ௗ ൌ ͳ‫ ܶ݅ݏ‬൑ ͶͷͲԨሺͺͶͲԬሻ

݇ௗ ൌ ͳ െ ሺͷǤͺ‫ ܧ‬െ ͵ሻሺܶ െ ͶͷͲሻ‫݅ݏ‬ͶͷͲԨ ൏ ܶ ൑ ͷͷͲԨ

݇ௗ ൌ ͳ െ ሺ͵Ǥʹ‫ ܧ‬െ ͵ሻሺܶ െ ͺͶͲሻ‫݅ݏ‬ͺͶͲԨ ൏ ܶ ൑ ͳͲʹͲԨ

- Factor de concentración de esfuerzos. ሺ࢑ࢋ ሻ

 222

Los elementos mecánicos tienen: agujeros, ranuras, u otras clases de

discontinuidades, los cuales aumentan el esfuerzo, de acuerdo a:

ߪ௠௔௫ƴ ൌ ݇௧ Ǥ ߪ௢ ‫߬ݕ‬௠௔௫ƴ ൌ ݇௧௦ Ǥ ߬௢

El diseño del eje corresponde a una geometría sencilla que permite un fácil ensamble
como se muestra a continuación.

Figura 3.51 Geometría del eje de acople.

Fuente: Propia.

Considerando que el eje se encuentra sometido a esfuerzos cortantes variables se

tiene como concentrador de esfuerzos a los dos cambios de sección existentes en el
mismo. Por lo tanto para determinar el factor ݇௧௦ se presenta la siguiente figura.

Figura 3.52 Factor concentrador de esfuerzos cortantes para cambio de sección.

Fuente: SHIGLEY J.; Octava edición; Pág. 1008.

 223

En diseño estático los materiales dúctiles no experimentan concentrador de

tensiones; pero, los aceros de alta resistencia y baja ductilidad, aceros endurecidos
superficialmente, y los materiales frágiles si les afecta el concentrador de tensiones.

El valor de ݇௧௦ no se aplica directamente, sino un valor reducido de este factor, para
torsión dado por:

ͳ ͳ
݇௘௦ ൌ ൌ
݇௙௦ ͳ ൅ ‫ݍ‬௦ ሺ‫ܭ‬௧௦ െ ͳሻ

(Ec. 3.67)

Donde:

‫ݍ‬௦ : Sensibilidad de la ranura o entalle a la torsión.

Para los materiales frágiles la sensibilidad es baja: Ͳ ൑ ‫ݍ‬௦ ൑ ͲǤʹ

Para hierros fundidos: ‫ ݍ‬ൌ ͲǤʹ

- Factor de efectos diversos. ൫݇௙ ൯

Dentro de este factor se pueden incluir parámetros de efectos residuales

remanentes, corrosión, recubrimiento electrolítico, metalizado por aspersión, etc.
Generalmente el valor de ൫݇௙ ൯ es tomado como la unidad. Una vez que se
determinan los factores de corrección es necesario determinar el valor del límite de
resistencia a la fatiga de la probeta ሺܵ௘ ᇱ ሻ en base a la siguiente consideración.

MATERIAL RELACIÓN CONDICIÓN

Dúctil ܵ௘ ′ ൌ ͲǤͷ ൈ ܵ௨௧ ܵ௨௧ ൑ ʹͲͲሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ

ܵ௘ ′ ൌ ͳͲͲሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ ܵ௨௧ ൐ ʹͲͲሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ

Frágil ܵ௘ ′ ൌ ͲǤͶͷ ൈ ܵ௨௧ ܵ௨௧ ൑ ͺͺሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ

ܵ௘ ′ ൌ ͶͲሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ ܵ௨௧ ൐ ͺͺሾ݇‫݅ݏ݌‬ሿ

Tabla 3.50 Límite de resistencia a la fatiga de la probeta de ensayo.

Fuente: SHIGLEY J.; Octava edición; Pág. 294-295.

 224

Para el material utilizado corresponde a un material dúctil con un valor de límite de

fluencia de aproximadamente 100 ksi, entonces:

ܵ௘ ᇱ ൌ ͲǤͷ ൈ ͳͲͲሾ݇‫݅ݏ‬ሿ ൌ ͷͲሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Factor Valor Observación

݇௔ 0.74 Superficie maquinada.

݇௕ 0.76 Diámetro de la sección 100 mm

݇௖ 1.0 Confiabilidad del 50 %

݇ௗ 1.0 Temperatura de funcionamiento ambiente

݇௘ 0.87 D/d=1.4; r/d=0.05; Kts=1.75;qs=0.2

݇௙ 1 Factores varios.

Tabla 3.51 Factores de corrección del límite de fluencia.

Fuente: Propia.

ܵ௘ ൌ ͷͲ ൈ ͲǤ͹Ͷ ൈ ͲǤ͹͸ ൈ ͲǤͺ͹ ൌ ʹͶǤͷሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௦௘ ൌ ͲǤͷ͹͹ ൈ ʹͶǤͷ ൌ ͳͶǤͳሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

En lo correspondiente a los esfuerzos fluctuantes presentes en el eje se determina

que estos tienen un valor mínimo de cero y un máximo equivalente al esfuerzo
cortante producido por el torque del motor.

߬௠௔ƴ ௫ ൌ ͳͻͺʹǤ͵ሾܰȀܿ݉ଶ ሿ ൌ ͵ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

߬௠௜௡ ൌ Ͳሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Por lo tanto se tiene que la amplitud del esfuerzo ሺ߬௔ ሻ y esfuerzos medio ሺ߬௠ ሻ
corresponden a:

ሺ߬௠௔ƴ ௫ ൅ ߬௠௜௡ ሻ
߬௠ ൌ ൌ ͳǤͷሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ʹ

ሺ߬௠௔ƴ ௫ െ ߬௠௜௡ ሻ
߬௔ ൌ ൌ ͳǤͷሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ʹ

De la expresión 3.97 se tiene que el factor de seguridad a fatiga es:

 225

ͳͶǤͳ
݊ൌ ൌ ͻǤͶ
ͳǤͷ

Determinados los factores de diseño tanto estáticos como dinámicos se concluye que
el dimensionamiento del eje garantiza la seguridad del elemento, además que al
tener elevados factores de seguridad se compensa cualquier error que se puede
producir por efectos de cálculo.

[Link].3 Selección de chumaceras.

Considerando que el eje presenta una velocidad de funcionamiento baja, la selección
de los rodamientos se realiza bajo un análisis estático, además es necesario verificar
la capacidad de compensar desalineaciones y soportar cargas (axiales y radiales).

De acuerdo al catalogo FAG se tiene como solución válida rodamientos oscilantes de

rodillos los cuales presentan:31

- Muy buena capacidad de carga radial.

- Buena capacidad de carga axial.
- Capacidad de compensar desalineaciones.
- Bajo rozamiento.

Las cargas actuantes sobre el rodamiento corresponden a la reacción determinada

en cada empotramiento del eje producida por la tensión de trabajo y la carga por el
peso de la rueda, por lo tanto se tiene:

‫ܨ‬௥ ൌ ͳͶͲሾ݇ܰሿ

‫ܨ‬௔ ൌ ͵Ͳሾ݇ܰሿ

Verificando estáticamente para rodamientos oscilantes de una sola hilera de rodillos

se tiene:

ܲ௢ ൌ ‫ܨ‬௥ ൅ ͷ‫ܨ‬௔

(Ec. 3.68)

31
RODAMIENTOS FAG; Catálogo WL 41 520/3 SB; Edición 2000; España; Págs.22-23.
 226

ܲ௢ ൌ ͳͶͲ ൅ ͷሺ͵Ͳሻ ൌ ʹͻͲሾ݇ܰሿ

De acuerdo a la capacidad de carga estática determinada y considerando el diámetro

del eje se selecciona un rodamiento FAG 20220MB con las siguientes
características.

݀ ൌ ͳͲͲሾ݉݉ሿ
‫ ܦ‬ൌ ͳͺͲሾ݉݉ሿ
‫ ܤ‬ൌ ͵Ͷሾ݉݉ሿ
‫ݎ‬௦ ൌ ʹǤͳሾ݉݉ሿ
‫ ܪ‬ൌ ͳ͸ͲǤͺሾ݉݉ሿ
‫ ܥ‬ൌ ʹʹͶሾ݇ܰሿ
‫ܥ‬௢ ൌ ʹͻͲሾ݇ܰሿ
ܸ௅௜௠௜௧௘ ൌ ͳͻͲͲሾ‫݉݌ݎ‬ሿ
Tabla 3.52 Medidas del rodamiento del eje motriz y de reenvío (mm).

Fuente: RODAMIENTOS FAG; Pág.356-357.

Una vez determinado el rodamiento es necesario determinar las características del

soporte (chumacera) para definir de mejor manera la geometría correcta del eje. En
este caso FAG recomienda utilizar soportes del tipo partido puesto que facilita el
montaje y mantenimiento de los rodamientos. Se utiliza un soporte SNV 180 con
obturación de doble labio DH y tapa DKV.

ࢊ ࢊ૛ ࡰ ࢍ ࢇ ࢉ ࢎ ࢓ ࢜ ࢈
100 115 180 160 380 40 112 320 32 110
Tabla 3.53 Dimensiones del soporte del rodamiento (mm).

Fuente: RODAMIENTOS FAG; Pág. 638-639.

 227

3.3.4 DISEÑO DEL CARRO MÓVIL.

El carro móvil es el elemento encargado de sostener la rueda motriz, además de
absorber las variaciones de carga que se producen en el cable por el ascenso y
descenso de las personas en los vehículos de transporte en forma de
desplazamiento sobre la estructura de la estación de salida.

Figura 3.53 Estructura del carro móvil.

Fuente: Propia.

La estructura de soporte consta de una viga central sometida a cargas flexionantes

por el peso de la rueda (20000 N) y dos vigas laterales que soportan la flexión
producida por el peso del motor y del sistema Hidráulico (40000 N) ubicado en la
parte superior de la estructura. De un análisis realizado en el programa INVENTOR
se tiene los siguientes resultados:

Figura 3.54 Esfuerzos de flexión máximos presentes en la estructura.

 228

Figura 3.55 Esfuerzos torsionales actuantes en la estructura.

Figura 3.56 Desplazamientos en el soporte secundario.

Fuente: Propia.

Por lo tanto verificando la viga crítica se tiene el siguiente diagrama de esfuerzos

normales máximos actuantes en la viga.

Figura 3.57 Esfuerzos normales máximos actuantes en la viga central.

Fuente: Propia.
 229

Por lo tanto aplicando el factor de seguridad estructural a esfuerzos de flexión con las
recomendaciones se tiene que:

݂௕
‫ܫ‬௕ ൌ ൑ ͲǤ͸͹
ͲǤ͸ ൈ ܵ௬

(Ec. 3.69)

Por lo tanto en base a los datos obtenidos de la simulación se tiene:

ͻͶǤͳሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
‫ܫ‬௕ ൌ ൌ ͲǤ͸͵
ͲǤ͸ ൈ ʹͷͲሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Por lo tanto el perfil seleccionado DIN IPE 120 cumple con los requerimientos de
seguridad. Además se verifica la deflexión máxima de la viga en la parte central la
cual es de 4.16 mm por lo que se necesita colocar placas rigidizadoras.

Todos los elementos se dimensionan con un factor de seguridad mínimo de 2.5 y con
perfiles normalizados.
 230

CAPÍTULO 4.

4 POTENCIA DEL SISTEMA.

Es el sistema encargado de proporcionar la potencia necesaria para iniciar y
mantener el movimiento en los elementos del sistema teleférico hasta las
condiciones de funcionamiento recomendadas.

4.1 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.

En base a las características funcionales del proyecto es necesario optar por
alternativas que proporcionen bajas revoluciones y grandes torques por lo que se
plantean las siguientes opciones:

- Sistema de potencia con motor eléctrico.

- Sistema de potencia con motor hidráulico.

4.1.1 ALTERNATIVA 1: Sistema de potencia con motor eléctrico.

[Link] Funcionamiento y Características.32

El principio de funcionamiento del motor eléctrico se basa en la ley de Faraday que
indica que cualquier conductor que se mueve en el seno del campo magnético de un
imán se generara una diferencia de potencial entre sus extremos proporcional a la
velocidad de desplazamiento.

El sentido de la corriente eléctrica que circula por el inducido está definido mediante
la Ley de Lenz que indica que toda variación que se produzca en el campo
magnético tiende a crear un efecto en sentido opuesto que compense y anule la
causa que la produjo. Si esta ley se aplica a nuestro caso nos indicará que la
corriente inducida creará un campo magnético para que se oponga al movimiento de
la misma lo que obligará a aplicar una determinada energía para mantener el
movimiento la cual dependerá lógicamente de la intensidad de la corriente generada
y del valor de la resistencia de carga (Rc), pudiendo calcularse como el producto de
32
[Link]/facultad/clases/ing/m200020/[Link]
 231

la energía consumida en la carga por un número que expresará el rendimiento de la

conversión. Ahora bien, todos los fenómenos expresados corresponden al efecto
opuesto al de un motor, es decir, que mediante el sistema descrito se genera un
corriente eléctrica a partir de un movimiento mecánico, lo que corresponde al
principio de funcionamiento de un dínamo, sin embargo, al ser dicho efecto
reversible, bastará con invertir los papeles y si en lugar de extraer corriente del
inducido se le aplica un determinada tensión exterior, se producirá la circulación de
una cierta intensidad de corriente por las espiras y éstas comenzarán a girar,
completándose así el motor.

Normalmente los motores se caracterizan por dos parámetros que expresan

directamente sus propiedades. Son los siguientes:

- Velocidad de rotación. Indica el número de vueltas por unidad de tiempo que

produce el motor y depende por completo de la forma de construcción del
mismo, de la tensión de alimentación, así como de la carga mecánica que se
acople a su eje
- Par motor. Expresa la dureza de actuación de éste y depende lógicamente de
la potencia que sea capaz de desarrollar dicho motor, así como de la
velocidad de rotación del mismo. El concepto de par motor es importante a la
hora de elegir un modelo para una aplicación determinada

Figura 4.1 Motor Eléctrico.

Fuente: [Link]
 232

[Link] Ventajas.33
- Cero emisión de contaminantes atmosféricos.
- Mayor ahorro energético puesto que las baterías pueden ser recargas en
menor tiempo con mayor tiempo de uso.
- No necesita un estricto programa de mantenimiento
- No produce contaminación acústica.
- Los motores eléctricos utilizan un intervalo de velocidades de rotación mucho
mayor que los motores de combustión.
- El motor eléctrico posee una densidad de potencia mayor que un motor de
combustión, lo que permite la producción e implantación de la misma potencia
del motor en un espacio más reducido.
- Algunos motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía
mecánica en energía eléctrica.
- Se pueden fabricar en función de las necesidades del sistema.

[Link] Desventajas.
- Para su funcionamiento necesitan una constante conexión al suministro de
energía.
- El mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y colectores) es
complejo y requiere de personal técnico calificado.
- Cuando se instala un sistema con motor eléctrico es necesario dotar un motor
auxiliar (generador) en caso de un fallo en el suministro de energía eléctrica y
el suministro de las baterías se haya agotado.
- Tienen un peso elevado, debido al banco de baterías las cuales pueden llegar
a pesar media tonelada.
- El nivel de autonomía es bajo.
- Las baterías resultan caras y poco duraderas.
- Los materiales para su construcción son costosos.

33
[Link]
 233

4.1.2 ALTERNATIVA 2: Sistema de potencia con motor hidráulico

[Link] Funcionamiento y características.34

Los motores hidráulicos son máquinas que transforman energía oleo hidráulica en
energía mecánica de rotación, una forma de explicar su funcionamiento es haciendo
referencia a la forma en que trabajan las bombas, estos lo hacen de forma inversa;
existen algunos casos en que el componente puede funcionar de las dos formas
simplemente modificando la función de los conductos de aceite, para el caso de los
motores son conductos de presión. Los motores hidráulicos son impulsados por el
fluido suministrado por una bomba desarrollando un par y un movimiento continuo de
rotación, es decir, convierten la energía hidráulica en torque y como resultado fuerza.
Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos
presurizados (motores bidireccionales).

Figura 4.2 Motores hidráulicos de caudal fijo, alto torque y bajas rpm.

[Link] Ventajas.35

- Las fuerzas pueden regularse de manera continua.

- Se puede llegar en los elementos hidráulicos de trabajo hasta su total parada,
sin riesgos de sobrecarga o tendencia al calentamiento.
- El fluido (aceite) se adapta a las tuberías y transmite fuerza como si fuera una
barra de acero.

34
[Link]/facultad/clases/ing/m200020/[Link]
35
[Link]
 234

- Los elementos del sistema son reversibles además de que se pueden frenar
en marcha.
- Existen pocas piezas en movimiento como por ejemplo: bombas, motores y
cilindros.
- Gran capacidad de amplificación de fuerzas.

[Link] Desventajas.

- Se obtienen velocidades bajas en los actuadores.

- En la manipulación de los aceites, aparatos y tuberías, como el lugar de la
ubicación de la máquina; en la práctica hay muy pocas Máquinas hidráulicas
que extremen las medidas de limpieza.
- Exige un buen y continuo mantenimiento.
- Costos altos de bombas, motores, válvulas proporcionales y servo válvulas.
- Tratamiento de los desechos.

4.1.3 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

En base a los anteriores criterios de evaluación se determina el peso específico de

cada criterio.

Criterio Costo F.M. Seguridad Mantenimiento Operación Ɖ+1 Ponderación

Costo 1 0.5 1 1 4.5 0.30
F.M. 0 0 0.5 0.5 2 0.13
Seguridad 0.5 1 1 1 4.5 0.30
Mantenimiento 0 0.5 0 0.5 2 0.13
Operación 0 0.5 0 0.5 2 0.13
Suma 15 1.00
Tabla 4.1 Evaluación del peso específico de cada criterio.

Fuente: Propia.

De la Tabla 4.1 se tiene la siguiente conclusión:

Seguridad = Costo > Facilidad de montaje = Mantenimiento = Operación.

 235

Evaluando los pesos específicos de las soluciones para cada criterio se tiene:

- Evaluación del peso específico del criterio: Costo

Costo Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico Ɖ+1 Ponderación

Sistema Eléctrico 0.5 1.5 0.50
Sistema Hidráulico 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 4.2 Evaluación de peso específico del criterio costo.

Fuente: Propia.

- Evaluación del peso específico del criterio: Seguridad

Seguridad Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico Ɖ+1 Ponderación

Sistema Eléctrico 0 1 0.33
Sistema Hidráulico 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 4.3 Evaluación del peso específico del criterio seguridad.

- Evaluación del peso específico del criterio: Facilidad de montaje (F.M.).

Facilidad de Montaje Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico Ɖ+1 Ponderación

Sistema Eléctrico 0.5 1.5 0.50
Sistema Hidráulico 0.5 1.5 0.50
Suma 3 1.00
Tabla 4.4 Evaluación del peso específico del criterio facilidad de montaje.

Fuente: Propia.

- Evaluación del peso específico del criterio: Mantenimiento.

Mantenimiento Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico Ɖ+1 Ponderación

Sistema Eléctrico 1 2 0.67
Sistema Hidráulico 0 1 0.33
Suma 3 1.00
Tabla 4.5 Evaluación del peso específico del criterio mantenimiento.

Fuente: Propia.
 236

- Evaluación del peso específico del criterio: Operación.

Operación Sistema Eléctrico Sistema Hidráulico Ɖ+1 Ponderación

Sistema Eléctrico 0 1 0.33
Sistema Hidráulico 1 2 0.67
Suma 3 1.00
Tabla 4.6 Evaluación del peso específico del criterio operación.

Fuente: Propia.

De los valores obtenidos de la evaluación del peso específico para cada criterio se
muestra la siguiente tabla de conclusiones.

Facilidad de
Conclusión Costo Seguridad Mantenimiento Operación Ɖ
Montaje
Sistema Eléctrico 0.15 0.10 0.07 0.09 0.04 0.45
Sistema Hidráulico 0.15 0.20 0.07 0.04 0.09 0.55
Tabla 4.7 Tabla de conclusiones para la selección de alternativas.

Fuente: Propia.

De la tabla de conclusiones del presente análisis se puede apreciar que la alternativa

correspondiente al sistema Hidráulico proporciona el cumplimiento de la mayoría de
los parámetros de evaluación.

4.2 DETERMINACION DE LA POTENCIA DEL SISTEMA.36

La determinación de este parámetro nos permite realizar la selección del motor que
sea capaz de suministrar la potencia necesaria al sistema.

4.2.1 POTENCIA DE ARRANQUE.

La potencia de arranque constituye la capacidad del motor para vencer la inercia del
sistema, es decir cambiar el estado de reposo hasta la velocidad de funcionamiento
en un tiempo determinado. Para determinar la potencia de arranque se estiman los
siguientes parámetros.

36
PARRA L., ROMERO J., ROSERO E.; “Diseño de sistemas de cabinas teleféricos para recorrido
turístico”; Tesis EPN; 2000; Pág. 101-108.
 237

[Link] Fuerza para acelerar el cable.

Es la fuerza necesaria para proporcionar al cable la aceleración de funcionamiento,
esta fuerza se determina como:

‫ܨ‬௖ ൌ ݉௖ ൈ ܽ௖

(Ec. 4.1)

Donde:

‫ܨ‬௖ : Fuerza para vencer la inercia del cable, ሾܰሿ

݉௖ : Masa total del cable, ሾ݇݃ሿ

ܽ௖ : Aceleración del cable, ሾ݉Τ‫ ݏ‬ଶ ሿ

La masa total del cable es el producto de su longitud total en los tramos rectos
incluido la longitud enrollada en la polea motriz y de reenvío por la especificación de
peso por unidad por longitud.

[Link] Fuerza para acelerar los vehículos de transporte.

Es la fuerza necesaria para proporcionar la velocidad de funcionamiento a los
vehículos de transporte. Esta fuerza se expresa como:

‫ܨ‬௦ ൌ ܰ ൈ ݉௦ ൈ ܽ௦

(Ec. 4.2)

Donde:

‫ܨ‬௦ : Fuerza para vencer la inercia producida por los vehículos de transporte, ሾܰሿ

ܰ: Número de vehículos de transporte.

݉௦ : Masa total del vehículo incluido los pasajeros, ሾ݇݃ሿ

ܽ௦ : Aceleración del vehículo, ሾ݉Τ‫ ݏ‬ଶ ሿ

 238

[Link] Torque para acelerar angularmente la rueda motriz y de reenvío.

Es el torque que se debe proporcionar a la rueda motriz y de reenvío para acelerarlas
angularmente hasta la velocidad de funcionamiento del sistema. El torque esta dado
por:

߬௥ ൌ ܰ௥ ൈ ሺ‫ܫ‬௥ Ǥ ߙ௥ ൅ ݂௥௢௭ Ǥ ‫ݎ‬௥ ሻ

(Ec. 4.3)
ߙ
݂௥௢௭ ൌ ߩǤ ܶǤ •‹ ቀ ቁ
ʹ

(Ec. 4.4)

Donde:

߬௥ : Torque para acelerar angularmente la rueda motriz y de reenvío, ሾܰǤ ݉ሿ

ܰ௥ : Número de ruedas motriz y de reenvío.

‫ܫ‬௥ : Inercia de la rueda, ሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ

ߙ௥ : Aceleración angular de la rueda, ሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ ݏ‬ଶ ሿ

݂௥௢௭ : Fuerza de rozamiento de rodadura, ሾ‫݀ܽݎ‬Τ‫ ݏ‬ଶ ሿ

ߩ: Coeficiente de rozamiento de rodadura.

ߙ: Ángulo de contacto del cable con la rueda, ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

‫ݎ‬௥ : Radio de la rueda motriz o de reenvío,ሾ݉ሿ

ܶ: Tensión máxima en el cable, ሾܰሿ

 239

[Link] Torque para acelerar angularmente las ruedas del tren de poleas.
El análisis del torque necesario para el acelerar angularmente las ruedas del tren de
poleas es similar al mostrado en el punto [Link] con las siguientes diferencias:

߬௣ ൌ ܰ௣ ൈ ൫‫ܫ‬௣ Ǥ ߙ௣ ൅ ݂௥௢௭ Ǥ ‫ݎ‬௣ ൯

(Ec. 4.5)
ߙ
݂௥௢௭௣ ൌ ߩǤ ܶǤ •‹ ቀ ቁ
ʹ

(Ec. 4.6)

Para determinar la inercia de la polea se considera un disco sólido, entonces:

ͳ
‫ܫ‬௣ ൌ ൈ ݉௣ ൈ ‫ݎ‬௣ ଶ
ʹ

(Ec. 4.7)

Donde:

߬௣ : Torque para acelerar angularmente las poleas del tren de poleas, ሾܰǤ ݉ሿ

ܰ௣ : Número de poleas.

‫ܫ‬௣ : Inercia de la polea, ሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ

ߙ௣ : Aceleración angular de la polea, ሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ ݏ‬ଶ ሿ

݂௥௢௭ : Fuerza de rozamiento de rodadura en las poleas, ሾ‫݀ܽݎ‬Τ‫ ݏ‬ଶ ሿ

ߩ: Coeficiente de rozamiento de rodadura.

ߙ: Ángulo de contacto del cable con la polea, ሾ‫݀ܽݎ‬ሿ

‫ݎ‬௣ : Radio de la polea,ሾ݉ሿ

ܶ: Tensión máxima en el cable, ሾܰሿ

‫ܯ‬௣ : Masa de la polea, ሾ݇݃ሿ

 240

[Link] Torque para acelerar angularmente el segmento de cable enrollado en la rueda.

Es el torque necesario para acelerar angularmente los segmentos de cable
enrollados en la semicircunferencia de las ruedas tanto motriz y de reenvío desde el
reposo hasta la velocidad angular de funcionamiento. Este torque se expresa como:

߬௦ ൌ ݊ ൈ ሺ‫ܫ‬௦ ൈ ߙ௦ ሻ

(Ec. 4.8)

Donde:

݊: Número de segmentos.

‫ܫ‬௦ : Inercia del segmento enrollado en la rueda motriz y de reenvío,ሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ

ߙ௦ : Aceleración angular del segmento, ሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ ݏ‬ଶ ሿ

Figura 4.3 Esquema de la sección del cable enrollada en la rueda. 37

͵
‫ܫ‬௦ ൌ  ݉௖ ൈ ൬ܴ௥ ଶ ൅ ‫ݎ‬௖ ଶ ൰
Ͷ

(Ec. 4.9)

La inercia del segmento del cable corresponde a la de un semitoro respecto al eje

perpendicular al centro de la circunferencia (eje z).

Donde:

݉௖ : Masa del cable enrolado en la polea motriz y de reenvío, ሾ݇݃ሿ

37
MERIAM J.; “Mecánica para ingenieros-Estática”; Editorial Reverté; Tercera edición; España;
Pág.424.
 241

‫ݎ‬௖ : Radio del cable, ሾ݉ሿ

[Link] Consideraciones de cálculo.

- El tiempo estimado en que el sistema alcanza la velocidad de funcionamiento
considerada en las especificaciones de diseño de 1m/s corresponde a 4s,
verificando que la aceleración del sistema no es superior a 1m/s2.
- La aceleración del cable y de los vehículos de transporte es la misma.
- En la rueda motriz y de reenvío el ángulo de contacto corresponde a 180°.
- El sistema está constituido por 12 vehículos (sillas dobles) con un peso
estimado de 80 kg/vehículo y 24 ocupantes de 100 kg/ocupante.
- Se tienen 32 ruedas de apoyo con un ángulo de contacto de 2°.
- Para el análisis se debe considerar la masa del vehículo incluida la carga de
los ocupantes, puesto que de esta manera se estima la situación crítica para
el motor de emergencia de arrancar el sistema con toda su capacidad
instalada.
- El coeficiente de rozamiento por rodadura corresponde a rodamientos de
axiales oscilantes de rodillos.
- El material de la polea correspondiente al duralón que presenta una densidad
de 1.15 g/cm3.
- La inercia de la rueda se determina del programa INVENTOR.

[Link] Cálculo.
En base a las expresiones anteriores y las especificaciones de diseño se tienen los
siguientes cálculos.
 242

ÍTEM DATOS CÁLCULO

݉௖ ݇݃ ݇݃
ൌ ͵ǤͶͺ ൤ ൨ ݉௖ ൌ ͵ǤͶͺ ൤ ൨ ൈ ͳͷͲͲሾ݉ሿ ൌ ͷʹʹͲሾ݇݃ሿ
Fuerza para acelerar el ‫ܮ‬௖ ݉ ݉
‫ܮ‬௖ ൌ ͳͷͲͲሾ݉ሿ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ݉
cable ܽ௖ ൌ ൌ ͲǤʹͷ ቂ ଶ ቃ
Ͷሾ‫ݏ‬ሿ ‫ݏ‬
ሾ‫ܨ‬௖ ሿ ‫ ݐ‬ൌ Ͷሾ‫ݏ‬ሿ
݉
ܸ௧ ൌ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ‫ܨ‬௖ ൌ ͷʹʹͲሾ݇݃ሿ ൈ ͲǤʹͷ ቂ ଶ ቃ ൌ ͳ͵Ͳͷሾܰሿ
‫ݏ‬

Fuerza para acelerar el ܰ ൌ ͳʹ‫ݏ݈݈ܽ݅ݏ݈݁݁ݐ‬

݉
݉௦ ൌ ʹͺͲሾ݇݃ሿ ‫ܨ‬௦ ൌ ͳʹ ൈ ʹͺͲሾ݇݃ሿ ൈ ͲǤʹͷ ቂ ଶ ቃ
vehículo de transporte ‫ݏ‬
݉ ‫ܨ‬௦ ൌ ͺͶͲሾܰሿ
ሾ‫ܨ‬௦ ሿ ܽ௖ ൌ ͲǤʹͷ ቂ ଶ ቃ
‫ݏ‬
ߙ ൌ ߨሾ‫݀ܽݎ‬ሿ ߨ
݂௥௢௭ ൌ ͲǤͲͲʹ ൈ ͳͶͲͲͲͲሾܰሿ ൈ •‹ ቀ ቁ ൌ ʹͺͲሾܰሿ
ʹ
Torque para acelerar ߩ ൌ ͲǤͲͲʹ͵ͺ
ͲǤͶͷሾ‫ ݀ܽݎ‬Τ‫ݏ‬ሿ ‫݀ܽݎ‬
angularmente la rueda ‫ܫ‬௥ ൌ ͷͲͲͲሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ
*
ߙൌ ൌ ͲǤͳͳ͵ ൤ ଶ ൨
Ͷሾ‫ݏ‬ሿ ‫ݏ‬
motriz y de reenvío. ‫ݎ‬௥ ൌ ʹǤʹͷሾ݉ሿ ‫݀ܽݎ‬
ሾ߬௥ ሿ ߬௥ ൌ ʹ ൈ ൬ͷͲͲͲሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ ൈ ͲǤͳͳ͵ ൤ ൨ ൅ ʹͺͲሾܰሿ ൈ ʹǤʹͷሾ݉ሿ൰
ܰ௥ ൌ ʹ‫ݏܽ݀݁ݑݎ‬ ‫ݏ‬ଶ
߱ ൌ ͲǤͶͷሾ‫ ݀ܽݎ‬Τ‫ݏ‬ሿ ߬௥ ൌ ͳʹͲͲሾܰǤ ݉ሿ

ߨ
ߙ ൌ ߨȀͻͲሾ‫݀ܽݎ‬ሿ ݂௥௢௭ ൌ ͲǤͲͲʹ ൈ ͳͶͲͲͲͲሾܰሿ ൈ •‹ ቀ ቁ ൌ ͶǤͻሾܰሿ
ͳͺͲ
Torque para acelerar ܶ ൌ ͳͶͲͲͲͲሾܰሿ ͳͲሾ‫ ݀ܽݎ‬Τ‫ ݏ‬ሿ ‫݀ܽݎ‬
ߙൌ ൌ ʹǤͷ ൤ ଶ ൨
angularmente las ߩ ൌ ͲǤͲͲʹ Ͷሾ‫ݏ‬ሿ ‫ݏ‬
ruedas del tren de ‫ݎ‬௥ ൌ ͲǤͳሾ݉ሿ ͳ
‫ܫ‬௣ ൌ ൈ ʹሾ݇݃ሿ ൈ ͲǤͳଶ ሾ݉ଶ ሿ ൌ ͲǤͲͳሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ
poleas. ܰ௥ ൌ ͵ʹ‫ݏܽ݀݁ݑݎ‬ ʹ
‫݀ܽݎ‬
ൣ߬௣ ൧ ߱ ൌ ͳͲሾ‫ ݀ܽݎ‬Τ‫ݏ‬ሿ ߬௥ ൌ ͵ʹ ൈ ൬ͲǤͲͳሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ ൈ ʹǤͷ ൤ ଶ ൨ ൅ ͶǤͻሾܰሿ ൈ ͲǤͳሾ݉ሿ൰
‫ݏ‬
݉௣ ൌ ʹሾ݇݃ሿ
߬௥ ൌ ͳͷǤͷሾܰǤ ݉ሿ

Torque para acelerar ͵

‫ܫ‬௦ ൌ ʹͶǤ͸ሾ݇݃ሿ  ൈ ൬ʹǤʹͷଶ ሾ݉ଶ ሿ ൅ ͲǤͲͳͶ͵ଶ ሾ݉ଶ ሿ൰
݉௖ ൌ ʹͶǤ͸ሾ݇݃ሿ Ͷ
angularmente la sección
ܴ௥ ൌ ʹǤʹͷሾ݉ሿ ‫ܫ‬௦ ൌ ͳʹͶǤ͸ሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ
alrededor de las ruedas
‫ݎ‬௖ ൌ ͲǤͲͳͶ͵ሾ݉ሿ ‫݀ܽݎ‬
de motriz y de reenvío ߬௦ ൌ ʹ ൈ ൬ͳʹͶǤ͸ሾ݇݃Ǥ ݉ଶ ሿ ൈ ͲǤͳͳ͵ ൤ ଶ ൨൰
݊ൌʹ ‫ݏ‬
ሾ߬௦ ሿ ߬௦ ൌ ʹͺǤʹሾܰǤ ݉ሿ
Tabla 4.8 Tabla de cálculo de la potencia de arranque.

Fuente: Propia.

38
RODAMIENTOS FAG; Catálogo WL 41 520/3SB; Pág. 96.
 243

[Link] Potencia de arranque del sistema.

Una vez evaluado los parámetros que influyen en la determinación de la potencia de
arranque del sistema mediante la siguiente expresión:

ܲ௔௥௥௔௡௤௨௘ ൌ ෍ ‫ ݅ܨ‬ൈ ܸ ൅ ߬௖ ൈ ߱௥ ൅ ߬௣ ൈ ߱௣ ൅ ߬ௗ ൈ ߱௥

(Ec. 4.10)

Donde:

‫݅ܨ‬: Fuerzas influyentes del sistema, ሾܰሿ

ܸ: Velocidad de funcionamiento del sistema, ሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ

߬௜ : Torques influyentes del sistema, ሾܰǤ ݉ሿ

߱: Velocidad angular de funcionamiento del sistema, ሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ݏ‬ሿ

Evaluando la ecuación 4.10 se tiene:

Fuerza/Torque Valor Velocidad lineal/ velocidad angular Pi

‫ܨ‬௖ ‫ܨ‬௖ ൌ ͳ͵Ͳͷሾܰሿ ܸ ൌ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ͳ͵Ͳͷሾܹሿ
‫ܨ‬௦ ‫ܨ‬௦ ൌ ͺͶͲሾܰሿ ܸ ൌ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ͺͶͲሾܹሿ
߬௥ ߬௥ ൌ ͳʹͲͲሾܰǤ ݉ሿ ߱ ൌ ͲǤͶͷሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ݏ‬ሿ ͷͶͲሾܹሿ
߬௣ ߬௥ ൌ ͳͷǤͷሾܰǤ ݉ሿ ߱ ൌ ͳͲሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ݏ‬ሿ ͳͷͷሾܹሿ
߬௦ ߬௦ ൌ ʹͺǤʹሾܰǤ ݉ሿ ߱ ൌ ͲǤͶͷሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ݏ‬ሿ ͳʹǤ͹ሾܹሿ
TOTAL ʹͺͷʹǤ͹ሾܹሿ
Tabla 4.9 Tabla resumen potencia de arranque.

Fuente: Propia.

La potencia de arranque necesaria para vencer la inercia de todos los elementos del
sistema corresponde a 2852.7 [W], aproximadamente a 4 hp.

4.2.2 POTENCIA DE FUNCIONAMIENTO.

La potencia de funcionamiento del sistema es la encargada de mantener la energía

cinética del teleférico venciendo el efecto producido por la variación de carga en el
 244

cable por los pasajeros, el rozamiento presente en los rodamientos de las ruedas y
las poleas y el consumo de energía para doblar elásticamente el cable alrededor de
las ruedas motriz y de reenvío.

[Link] Fuerza para levantar los vehículos de transporte.

Consiste en la fuerza necesaria que debe proporcionar el motor para levantar el peso
de los vehículos de transporte, el máximo valor se presenta en el tramo crítico y la
carga depende de:

- Peso del vehículo de transporte con su máxima capacidad.

Esta expresión está dada por:

ܲ௧ ൌ ݊ ൈ ܲ

(Ec. 4.11)

Donde:

݊: Número de vehículos en el tramo crítico.

ܲ: Peso del vehículo con su máxima capacidad, ሾܰሿ

[Link] Fuerza para vencer el rozamiento de rodamientos en ruedas y poleas.

Del análisis de la potencia de arranque se determina la fuerza de rozamiento total
presente en los rodamientos de las ruedas y poleas.

‫ܨ‬௥௢௭ ൌ ݂௥௢௭௥ ൅ ݂௥௢௭௣

(Ec. 4.12)

Donde:

݂௥௢௭௥ : Fuerza de rozamiento en las ruedas, ሾܰሿ

݂௥௢௭௣ : Fuerza de rozamiento en las poleas, ሾܰሿ

Ver sección [Link] y [Link]

 245

[Link] Torque para doblar elásticamente el cable alrededor de las ruedas.

Es el momento necesario para proporcionar al cable la curvatura de la polea motriz y
de reenvío, este torque se expresa como:

‫ܫܧ‬
߬ௗ ൌ ݊ ൈ
‫ݎ‬௥

(Ec. 4.13)

ߨ ൈ ‫ݎ‬௖ ସ
‫ܫ‬ൌ
Ͷ

(Ec. 4.14)

Donde:

߬ௗ : Torque para doblar elásticamente el cable alrededor de las ruedas, ሾܰǤ ݉ሿ

݊: Número de ruedas.

‫ܧ‬: Módulo de elasticidad del cable, ሾ݇݃Ȁ݉ଶ ሿ

‫ܫ‬: Inercia de la sección transversal del cable, ሾ݉ସ ሿ

‫ݎ‬௖ : Radio del cable, ሾ݉ሿ

[Link] Consideraciones de cálculo.

- Para el cálculo se toma como tramo crítico el que presenta una luz de
aproximadamente de 640 m y una altura de 230 m.
- Se analiza únicamente en el tramo de subida puesto que el tramo de bajada
no consumo potencia para su movilización, por lo que se estima la mitad de
los vehículos (6 telesillas) y la longitud del tramo de bajada de 640 m.
- El ángulo máximo presente en los tramos de la trayectoria corresponde a
30.28°.

[Link] Cálculo.
En base a las expresiones anteriores y las especificaciones de diseño se tienen los
siguientes cálculos.
 246

Fuerza para levantar el peso de

݊ൌ͸ ܲ௧ ൌ ͸ ൈ ʹͺͲͲሾܰሿ
los vehículos de transporte.
ܲ ൌ ʹͺͲͲሾܰሿ ܲ௧ ൌ ͳ͸ͺͲͲሾܰሿ
ሾܲ௧ ሿ
Fuerza para vencer el ߨ
݂௥௢௭ଵ ൌ ʹ ൈ ͲǤͲͲʹ ൈ ͳͶͲͲͲͲሾܰሿ ൈ •‹ ቀ ቁ ൌ ͷ͸Ͳሾܰሿ
ʹ
rozamiento en los rodamientos
ߨ
de ruedas y poleas. ݂௥௢௭ ൌ ͵ʹ ൈ ͲǤͲͲʹ ൈ ͳͶͲͲͲͲሾܰሿ ൈ •‹ ቀ ቁ ൌ ͳͷ͸Ǥͺሾܰሿ
ͳͺͲ
ሾ݂‫ݖ݋ݎ‬ሿ ݂‫ ݖ݋ݎ‬ൌ ͹ͳ͸Ǥͺሾܰሿ
Torque para doblar ݇݃ ߨ ൈ ͲǤͲͳͶ͵ସ
‫ ܧ‬ൌ ͳǤ͹‫ ܧ‬൅ ͳͲ ൤ ൨ ‫ܫ‬ൌ ൌ ͵Ǥʹͺ‫ ܧ‬െ ͺሾ݉ସ ሿ
elásticamente el cable alrededor ݉ଶ Ͷ
‫ݎ‬௥ ൌ ʹǤʹͷሾ݉ሿ ݇݃
de las ruedas. ʹ ൈ ͳǤ͹‫ ܧ‬൅ ͳͲ ൤ ଶ ൨ ൈ ͵Ǥʹͺ‫ ܧ‬െ ͺሾ݉ସ ሿ
݉
݊ൌʹ ߬ௗ ൌ
ሾ߬ௗ ሿ ʹǤʹͷሾ݉ሿ
‫ݎ‬௖ ൌ ͲǤͲͳͶ͵ሾ݉ሿ ߬ௗ ൌ Ͷͺ͸͵Ǥ͸ሾܰǤ ݉ሿ
Tabla 4.10 Tabla resumen de la potencia de funcionamiento.

Fuente: Propia.

[Link] Potencia de arranque del sistema.

Una vez evaluado los parámetros que influyen en la determinación de la potencia de
arranque del sistema mediante la siguiente expresión:

ܲ௙௨௡௖௜௢௡௔௠௜௘௡௧௢ ൌ ܲǤ ܸ ൅ ݂௥௢௭ ൅ ߬ௗ Ǥ ߱

(Ec. 4.15)

Fuerza/Torque Valor Velocidad lineal/ velocidad angular Pi

ܲ ܲ ൌ ͳ͸ͺͲͲሾܰሿ ܸ ൌ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ͳ͸ͺͲͲሾܹሿ
݂௥௢௭ ݂‫ ݖ݋ݎ‬ൌ ͹ͳ͸Ǥͺሾܰሿ ܸ ൌ ͳሾ݉Ȁ‫ݏ‬ሿ ͹ͳ͸Ǥͺሾܹሿ
߬ௗ ߬ௗ ൌ Ͷͺ͸͵Ǥ͸ሾܰǤ ݉ሿ ߱ ൌ ͲǤͶͷሾ‫݀ܽݎ‬Ȁ‫ݏ‬ሿ ʹʹͲͲሾܹሿ
TOTAL ͳͻ͹ͳ͸Ǥͺሾܹሿ
Tabla 4.11 Tabla resumen potencia de arranque.

Fuente: Propia.

La potencia de funcionamiento del sistema corresponde a 19716.8 [W],

aproximadamente a 26 hp. Por lo tanto el motor del sistema tiene una potencia total
de 30 hp, de tipo hidráulico.
 247

[Link] Sistema de transmisión de potencia.

De acuerdo a las condiciones de operación del sistema se utiliza la transmisión por
cadena de rodillos, puesto que la distancia entre los dos ejes de rotación es
considerable. El mecanismo consiste en dos poleas que están unidas por una misma
cadena, y su objetivo es transmitir la potencia del motor al eje de una de las poleas
por medio de una rueda dentada.

Las características básicas de las transmisiones de cadenas incluyen una relación

constante de velocidad, puesto que no existe deslizamiento o estirado; larga vida o
duración y la capacidad para impulsar cierto número de ejes desde una sola fuente
de potencia o fuerza motriz.

Figura 4.4 Transmisión por cadena de rodillos.

Fuente: [Link]

En este caso la rueda de potencia (rueda del motor) gira a mayor velocidad que la
rueda motriz, es decir se trata de un reductor de velocidad.

[Link].1 Selección del motor de potencia.

Para realizar la selección del motor, es necesario determinar la relación de
transmisión del sistema, debido a que en el diseño se determinó la velocidad de
funcionamiento para el sistema el motor debe adaptarse a esta condición, por lo
tanto de forma preliminar se selecciona un equipo con las siguientes características:
 248

Denominación Motor-reductor (SK 972.1 - 180LX/4)

Potencia nominal [hp] 30
Velocidad [rpm] 55
Torque [[Link]] 34435
Peso [lb] 474
Tabla 4.12 Especificaciones del motor de potencia.

Fuente: Catalogo Nord Drive Systems.

Para determinar la relación de transmisión del sistema se tiene la siguiente figura:

Figura 4.5 Transmisión de potencia por cadena de rodillos.

Fuente: Propia.

‫ݎ‬ଶ ܰଵ
݅ൌ ൌ
‫ݎ‬ଵ ܰଶ

(Ec. 4.16)

Donde:

݅: Relación de transmisión.

‫ݎ‬ଵ: Radio del engrane motriz (piñón).

‫ݎ‬ଶ : Radio de la rueda motriz, ሾ‫ݎ‬ଶ ൌ ʹǤʹͷ݉ሿ

ܰଵ : Velocidad angular de engrane motriz (piñón), ሾܰଵ ൌ ͷͷ‫݉݌ݎ‬ሿ

ܰଶ : Velocidad angular de la rueda motriz, ሾܰଶ ൌ ͶǤʹͶ‫݉݌ݎ‬ሿ

 249

Utilizando la ecuación 4.16 determinamos la relación de transmisión del sistema en

función de la velocidad de funcionamiento y las características del motor
seleccionado.

ͷͷሾ‫݉݌ݎ‬ሿ
݅ൌ ൌ ͳ͵
ͶǤʹͶሾ‫݉݌ݎ‬ሿ

De igual manera se conoce que la relación de transmisión corresponde a:

ܼଶ
݅ൌ
ܼଵ

(Ec. 4.17)

Donde:

ܼଶ : Número de dientes de la rueda dentada sobre la rueda motriz.

ܼଵ : Número de dientes del engrane motriz, (piñón)

De la expresión 4.17 se determina el número de dientes para la rueda dentada a

colocarse sobre la rueda motriz.

ܼଶ ൌ ݅Ǥ ܼଵ

(Ec. 4.18)

[Link].2 Selección de la cadena de transmisión.

Normalmente la selección de una cadena de rodillos para una transmisión mecánica
tiene varias soluciones, se puede elegir una cadena simple o múltiple, con mayor o
menor factor de servicio, con tamaños de piñones mayores o menores, todos estos
factores influyen en la selección final de este elemento.

Para la selección es necesario determinar los siguientes parámetros:

- Potencia requerida en la máquina conducida [HP]

- Tipo de máquina motora y máquina conducida
- Velocidad de la máquina motora [rpm]
- Velocidad de la máquina conducida [rpm].
 250

- Distancia tentativa entre ejes

El tamaño de una cadena está representado por la separación entre ejes de los
rodillos, llamada paso (P). Además las cadenas pueden ser de una, dos ó tres
hileras de cadenas iguales en paralelo. A mayor paso y a mayor cantidad de hileras,
la cadena resiste mayor carga.

Figura 4.6 Nomenclatura para cadenas de hilera simple, doble y triple.

Fuente: [Link]

Una vez que se ha obtenido los parámetros de selección se determina las

características de la cadena como se muestra a continuación.

- La potencia nominal proporcionada por el motor se ve afectada por un factor

de servicio, el cual nos muestra el grado de sobrecarga que puede existir
sobre la cadena de acuerdo a la función que esta desarrolla dentro de una
maquina. De acuerdo a la norma para cadenas BS se establecen los
siguientes factores de servicio.
 251

Motores de Motores de
Motores de
funcionamiento medio funcionamiento
funcionamiento suave
impulsivo impulsivo.
Motores de Motores de
Motores eléctricos e
combustión combustión mono
hidráulicos.
multicilíndrico cilíndricos.
MÁQUINAS DE CARGA CONSTANTE
Agitadores y mezcladores de
líquidos.
Alternadores y generadores
Sopladores, extractores etc.
1.0 1.25 1.5
Elevadores y trasportadores con
carga uniforme.
Máquinas de industrias y
alimentos
MÁQUINAS DE CARGA NO CONSTANTE
Agitadores y mezcladores de
soluciones sólido-líquidos
Sopladores, extractores y
ventiladores de gran tamaño
Mezcladoras de cemento
1.25 1.5 1.75
Compresores de más de 3
cilindros
Grúas
Transportadores y elevadores
con carga no uniforme
Tabla 4.13 Factores de servicio para diferentes tipos de máquinas.

Fuente: [Link]

Por lo tanto la potencia de diseño considerando un transportador con carga no

uniforme con motores de funcionamiento suave corresponde a:

ܲௗ ൌ ͳǤʹͷ ൈ ͵Ͳሾ݄‫݌‬ሿ ൌ ͵͹Ǥͷሾ݄‫݌‬ሿ ൌ ʹͺሾܹ݇ሿ

 252

En función de la velocidad máxima permitida se determina tamaño de cadena. Cada

fabricante de cadenas de transmisión especifica la velocidad ideal para cada paso de
la cadena como se indica a continuación.

Figura 4.7 Diagrama de velocidad para cadenas de rodillos.

Fuente: [Link]/[Link]?option=com_k2

En la figura 4.7 se muestra las velocidades permisibles para cadenas de rodillos en

función del paso, se puede apreciar que para la velocidad de giro del motor, de 55
rpm la máxima salida de transmisión (ver anexos) está dentro de los parámetros para
todas las cadenas de transmisión.
 253

Figura 4.8 Curvas de potencia transmisible cadenas simples.

Fuente: [Link]/[Link]?option=com_k2

De la figura 4.8 (líneas rojas) se selecciona una cadena de paso de 50.8 mm de paso
(32A), este valor se determina mediante la potencia de diseño ሾܹ݇ሿ y la velocidad del
piñón ሾ‫݉݌ݎ‬ሿ. Determinado el paso de la cadena se procede a determinar el número
de dientes mínimo requerido para el piñón, además del tipo de lubricación adecuado
para la durabilidad de la cadena.
 254

Tabla 4.14 Determinación del número de dientes mínimo para la transmisión de potencia. (Paso 50.8 mm)

Fuente: [Link]/[Link]?option=com_k2

De acuerdo a las especificaciones el número de dientes del piñón requerido para

esta cadena es de 28 dientes. En la práctica es recomendable tener un piñón con
menos número de dientes, esto se puede lograr simulando la cadena como múltiple.

ܲௗ
ܲ௦ ൌ
݂

(Ec. 4.19)

Donde:

ܲ௦ : Potencia de simulación de cadena múltiple.

݂: Factor de corrección de cadena simple a múltiple.

Número de hileras de Factor de corrección de cadena

cadenas múltiples Simple a múltiple.
2 1.7
3 2.5
4 3
Tabla 4.15 Factor de corrección de cadena simple a múltiple.

Recalculando la potencia considerando una cadena de hilera doble se tiene que:

 255

ʹͺሾܹ݇ሿ
ܲ௦ ൌ ൌ ͳ͸Ǥͷሾܹ݇ሿ
ͳǤ͹

En la figura 4.8 se determina que el paso puede corresponder a 38.1 o 44.45 mm

(líneas azules) se selecciona el valor de 44.45 mm para determinar el número de
dientes del piñón.

Tabla 4.16 Determinación del número de dientes mínimo para la transmisión de potencia. (Paso 44.45 mm)

Fuente: [Link]/[Link]?option=com_k2

De la figura 4.16 se determina que el piñón debe tener como mínimo 22 dientes. En
el mercado existen piñones normalizados por lo que se procede a seleccionar uno
que permita ajustarse a la restricción dada por el diseño de la rueda.

‫ܦ‬௣ ൐ ͶͷͷͲሾ݉݉ሿ

Del anexo 4.4 se selecciona el piñón correspondiente a: TIPO A (Acero) PHS 28B-
1A25, de esta especificación y utilizando la expresión 4.18 se tiene:

݀௣ ൌ ͵ͷͶǤ͸ͷሾ݉݉ሿ

‫ܦ‬௣ ൌ Ͷ͸ͳͲǤͶͷሾ݉݉ሿ

ܼଶ ൌ ͵ʹͷ݀݅݁݊‫ݏ݁ݐ‬Ǥ
 256

ܼଵ ൌ ʹͷ݀݅݁݊‫ݏ݁ݐ‬Ǥ

Como procedimiento final es necesario determinar la distancia entre centros y la

longitud de la cadena.39

El largo de una cadena se expresa en cantidad de pasos, para determinar el largo de

la cadena se tiene la siguiente expresión:

ଶ
൫‫ܦ‬௣ െ ݀௣ ൯
‫ ܮ‬ൌ ͳǤͷ͹൫‫ܦ‬௣ ൅ ݀௣ ൯ ൅ ʹ‫ ܥ‬൅
Ͷ‫ܥ‬

(Ec. 4.20)

Donde:

‫ܮ‬: Longitud de una cadena de rodillos.

݀௣ : Diámetro primitivo del piñón conductor.

‫ܦ‬௣ : Diámetro primitivo de la rueda dentada conducida.

‫ܥ‬: Distancia entre centros.

Entonces la longitud de la cadena considerando una separación entre centros de los

ejes del piñon y la rueda motriz es de 2.6 [m]

ሺͶ͸ͳͲǤͶͷ െ ͵ͷͶǤ͸ͷሻଶ
‫ ܮ‬ൌ ͳǤͷ͹ሺͶ͸ͳͲǤͶͷ ൅ ͵ͷͶǤ͸ͷሻ ൅ ʹሺʹ͸ͲͲሻ ൅ ൌ ͳͶ͹͵͸Ǥ͹͵ሾ݉݉ሿ
Ͷሺʹ͸ͲͲሻ

‫ ܮ‬ൌ ͳͶǤͺሾ݉ሿ

En base a las características determinadas anteriormente se selecciona una cadena

de rodillos para trabajo pesado ANSI 140H-1 con las especificaciones mostradas en
el anexo correspondiente.

39
[Link]
 257

[Link].3 Diseño de la rueda dentada.

Los engranes rectos son elementos esenciales, con un uso frecuente y extenso en la
mayoría de las máquinas, su estudio suele abordar:

- Análisis estático de esfuerzos en los dientes. Considerando un diente del

engrane con un ancho de cara (F), y despreciando los esfuerzos producidos
por la fuerza radial, el eje se diseña bajo esfuerzos de flexión mediante las
siguientes expresiones:

Figura 4.9 Diagrama de cuerpo libre para un diente de un engrane recto.

Fuente: SHIGLEY J.; Octava edición; Pág. 717.

͸Ǥ ܹ௧ Ǥ ݈
ߪൌ
‫ ݐܨ‬ଶ

(Ec. 4.21)

Donde:

ܹ௧ : Carga de flexión actuante en el eje.

݈: Longitud del diente del engrane.

‫ܨ‬: Ancho de cara del diente.

‫ݐ‬: Espesor de diente.

La ecuación 4.21 puede ser definida de una forma diferente considerando el factor de
forma de Lewis y el paso diametral del eje se tiene:
 258

ܹ௧ Ǥ ܲ
ߪൌ
‫ܨ‬Ǥ ܻ

(Ec. 4.22)

Donde:

ܻ: Factor de forma de Lewis.

ܲ: Paso diametral.

El torque transmitido por el motor genera una fuerza de flexión dada por la siguiente
expresión:

͵͵ͲͲͲ ൈ ‫ܪ‬
ܹ௧ ൌ
ܸ

(Ec. 4.23)

Donde:

‫ܪ‬: Potencia transmitida por el motor, ሾ݄‫݌‬ሿ

ܸ: Velocidad de la rueda, ሾ݂‫ݐ‬Ȁ݉݅݊ሿ

͵͵ͲͲͲ ൈ ͵Ͳ
ܹ௧ ൌ ൌ ͷͲʹͻǤʹͳሾ݈ܾሿ ൌ ʹʹ͵͹ͳǤͲͶሾܰሿ
ͳͻ͸Ǥͺͷ

La carga máxima de flexión que transmite el motor se aplica en el diente que ingresa
a la cadena. De acuerdo a los parámetros dados por la selección de la cadena de
transmisión, a continuación se muestra el esquema del segmento de la rueda
dentada para la transmisión y los resultados de la simulación correspondiente.

Figura 4.10 Segmento de la rueda dentada mayor.

 259

El material a utilizarse corresponde a un acero ASTM (ܵ௬ ൌ ͹ͲͲͲͲሾܰΤܿ݉ଶ ሿሻ

Figura 4.11 Esfuerzos de Von Misses presentes en el diente.

Figura 4.12 Factor de seguridad en el diente.

Figura 4.13 Desplazamiento máxima del diente.

Fuente: Propia.

De la simulación se obtiene que el factor de seguridad para este elemento es de 3.95

por lo que se verifica el diseño estático.
 260

CAPÍTULO 5

5 DISEÑO DEL CONJUNTO SILLAS

5.1 DISEÑO DE LAS SILLAS
Al momento de diseñar el conjunto de las sillas es importante tomar en cuenta varios
aspectos relevantes que nos permitirían realizar un diseño adecuado cumpliendo
todos los requisitos necesarios para garantizar el confort así como la seguridad de
los usuarios del sistema, tales aspectos son:

- Las sillas deben tener una capacidad para soportar a dos personas con un
peso promedio de 90 kg, tomando en cuenta que el teleférico será utilizado
principalmente por turistas nacionales y extranjeros, además de que al ser tipo
turístico se hace necesario que las mismas contemplen un sistema básico
para llevar carga como bicicletas, bolsos de viajero, etc.
- Deben tener un diseño ergonómico de manera que permita el confort de los
dos ocupantes de la silla, además de brindarles seguridad al momento de
subirse en las mismas y de transportarse a través de las mismas.
- Los vehículos se construirán de forma que los pasajeros, en condiciones y
posiciones normales, no pueden caerse y quede asegurado su fácil acceso y
descenso de los mismos, evitando en lo posible el peligro de que puedan
quedar enganchados.
- Las sillas deben estar debidamente protegidas mediante galvanizado para
evitar deterioro por causa de las condiciones climáticas adversas.
- El conjunto silla tendrá los asientos inclinados hacia su parte posterior y
deberán estar provistos de guarda-cuerpos y reposapiés abatibles. Se evitará
en lo posible, que las sillas presenten intersticios o salientes en los que
puedan quedar enganchada la ropa o accesorios de los turistas.
- Todos los elementos constitutivos de las sillas deberán estar calculados con
un coeficiente de seguridad respecto al límite elástico o inferior a 4, tomando
en cuenta las cargas principales.
 261

- El tiempo de embarque para cada transporte se supone que es de 3 segundos

por persona.
- Los cálculos de diseño se tendrán en cuenta todas las fuerzas posibles
estáticas y dinámicas que se encuentran en operación (incluyendo la carga de
fatiga), tales como el peso del vehículo en sí, la carga de pasajeros, la fuerza
del viento, la aceleración de arranque y frenado.

Teniendo en cuenta estas consideraciones se realiza un esquema básico que

permite identificar las partes críticas y proceder con el diseño del conjunto:

Figura 5.1 Esquema del conjunto silla

Fuente: Propia

Una vez que se tiene la forma básica de la silla se realiza el cálculo de la estructura
principal que nos sirve para identificar las partes críticas de la estructura, se identifica
que la estructura principal de soporte se comporta como un marco rígido teniendo la
siguiente configuración:
 262

Figura 5.1 Esquema de fuerzas actuantes en la silla

Figura 5.2 Esquema de momento flector en la silla doble

Fuente: Propia.
 263

Se analiza las estructuras que estan sometidas a mayor cantidad de esfuerzo como
son el soporte principal y el soporte secundario, cuyo análisis se detalla a
continuacion.

5.2 DISEÑO DE LA TUBERÍA PRINCIPAL DE SOPORTE

Se calcula el tubo principal de la estructura que soporta el momento obteniéndose los
siguientes diagramas:

Figura 5.3 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z

Figura 5.4 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y

Fuente: Propia.

Se observa que el eje principal está sujeto a flexión, por ello se analiza el mismo para
ese criterio.

Se verifica las condiciones de diseño según el criterio del código practico en el

diseño, manufactura e instalación de teleféricos40, de acuerdo al cual todas las

40
Code of practice on the design, manufacture and installation of aerial ropeways, 2002 edition
 264

estructuras deben tener un factor de seguridad mayor a 4, para ello se utiliza la

siguiente fórmula como una primera aproximación:

ୠ ൌ Ͳǡ͸›
ୠ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ͶͶ ൌ ʹ͸ǡͶ•‹ ൌ ͳͺͲƒ
Se calcula el momento máximo que puede soportar la sección seleccionada, basado
en ese criterio se realiza una hipótesis de diseño que cumpla con un factor de
seguridad de 4, en donde según la deducción se debe cumplir con lo siguiente:
ˆୠ୷ ˆୠ୸
ୠ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
ୠ୷ ୠ୸
(Ec. 5.1)

De manera que satisfaga las condiciones de diseño

୷ Ȁ୷ ୸ Ȁ୸
ୠ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
ୠ୷ ୠ୸
୷ ൌ ୸ ൌ 
ୠ୷ ൌ ୠ୸ ൌ ୠ
Debido a que la sección es la misma en ambos sentidos se tiene:
ʹǡͶ൫୷ ൅ ୸ ൯
൑ ୮ୣ୰୫
ୠ
(Ec. 5.2)

Del programa SAP 2000 podemos obtener los esfuerzos y momentos máximos los
cuales son:
Momento Máximo = My = 6,75 kg.m
Momento Máximo = Mz = 62,41 kg.m
Corte Máximo = Vz = 158,41 kg
Y se reemplazan los valores correspondientes:
ʹǡͶሺ͸ǡ͹ͷ ൅ ͸ʹǡͶͳሻሺͻǡͺͳሻሾǤ ሿ
ൌ ୮ୣ୰୫

ͳͺͲ‡଺ ሾ ଶ ሿ

ͻǡͲͷ‡ି଺ ሾଷ ሿ ൌ ୮ୣ୰୫
 265

Se selecciona una tubería redonda ASTM 53 GrB41 de 1 ¼ pulgadas (42,2 mm)

espesor 3,56 mm y se comprueba que cumpla con los requerimientos de la sección:
 ൌ ͵ǡͺͷ‡ି଺ ሾଷ ሿ ൏ ୮ୣ୰୫
Se observa que la sección seleccionada no satisface las condiciones de diseño por
ello se rigidiza mediante dos placas como se observa en la figura:

Figura 5.5 Esquema de la sección de la tubería principal

Áreas Dimensiones Área, m2 y, m A.y, m3 ȳ, m

h 0,05
A1 0,0003 0,1131 3,4E-05
b 0,006
dext 0,0422
A2 1,72E-04 0,06905 1,19E-05 0,069
dint 0,03508
L 0,05
A3 0,0003 0,025 7,5E-06
t 0,006
ƉA 0,00077 ƉA.y 0,0000534
Tabla 5.1 Propiedades importantes de la sección compuesta
2
Iz´ A d Iz
6,25E-08 3E-04 0,00194 6,45E-07
2,89E-08 1,72E-04 0 2,89E-08

6,25E-08 3E-04 0,00194 6,45E-07

I 1,32E-06
Tabla 5.2 Resumen cálculo de inercia de la sección

Fuente: Propia.

Se calcula el momento polar de inercia de la sección:

41
[Link]
 266


୸ ൌ  ሾଷ ሿ
…
ͳǡ͵ʹ‡ି଺ ଷ
୸ ൌ  ሾ ሿ
ͲǡͲ͸ͻ
୸ ൌ ͳǡͻʹ‡ିହ ሾଷ ሿ ൐ ୮ୣ୰୫ ൌ ͳǡͲͶ‡ିହ ሾଷ ሿ
Se calcula las demás condiciones que debe cumplir la sección sabiendo que la
fuerza admisible básica será, debido a que por deducción se encuentra trabajando
en el intervalo elástico:
ୠ ൌ Ͳǡ͸›
ୠ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ͶͶ ൌ ʹ͸ǡͶ•‹ ൌ ͳͺͲƒ
୷ ͸ǡ͹ͷሺͻǡͺͳሻሾǤ ሿ
ˆୠ୷ ൌ ൌ ൌ ͵ʹǡͶͷƒ
୷ ʹǡͲͶ‡ି଺ ሾଷ ሿ

୸ ͸ʹǡͶͳሺͻǡͺͳሻሾǤ ሿ
ˆୠ୸ ൌ ൌ ൌ ͵ͳǡͺͺƒ
୸ ͳǡͻʹ‡ିହ ሾଷ ሿ

͵ʹǡͶͷƒ ͵ͳǡͺͺƒ
ୠ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
ͳͺͲƒ ͳͺͲƒ
ୠ ൑ Ͳǡͳͺ ൅ Ͳǡͳͺ ൑ ͲǡͶͳ͹
ୠ ൑ Ͳǡ͵͸ ൑ ͲǡͶͳ͹
Se verifica si falla a deflexión para lo cual se establece como deformación máxima
permisible:

ο୮ୣ୰୫ ൌ
͵ͲͲ
ͳ
ο୮ୣ୰୫ ൌ ሾሿ ൌ ͲǡͲͲ͵͵ሾሿ
͵ͲͲ
Para ello se procede a realizar una suma de las deflexiones producidas por las
fuerzas actuantes sobre la estructura y del peso propio de la sección compuesta:

Figura 5.6 Deflexión del perfil crítico

Fuente: Propia
 267

Procedemos a calcular la inercia necesaria para satisfacer esta condición:

š ସ
†ଵ ൌ ሾሿ
͵

La deflexión causada por la fuerza será negativa para este caso:

 š ସ ଷ š
†ଶ ൌ ቆš ଷ െ െ ቇ ሾሿ
ͳʹ ʹ ʹ

š ସ  š ସ ଷ š
ο୫ୟ୶ ൌ †ଵ ൅ †ଶ ൌ  ൅ ቆš ଷ െ െ ቇ
͵ ͳʹ ʹ ʹ

Despejando tenemos lo siguiente:

š ସ  ଷ
š ସ ଷ š
 ൌ ൅ ቆš െ െ ቇ
͵ο୫ୟ୶  ͳʹο୫ୟ୶ ʹ ʹ

ሺ͵Ͳʹǡͻ͵ሻሺͲǡͷሻସ ͶǡͲͷ ଷ
ሺͲǡͷሻସ ሺͳሻଷ ሺͲǡͷሻ
‫ ܫ‬ൌ ൅ ቆሺͳሻሺͲǡͷሻ െ െ ቇ
͵ሺʹǡͳ݁ ଵ଴ ሻሺͲǡͲͲ͵͵ሻሺͳሻ ͳʹሺʹǡͳ݁ ଵ଴ ሻሺͲǡͲͲ͵͵ሻ ʹ ʹ

 ൌ ͻǡͲ͵‡ି଼ ሾସ ሿ ൏ ͳǡ͵ʹ‡ି଺ ሾସ ሿ

Por lo tanto el perfil es el adecuado ya que la inercia necesaria es mucho menor que
la de la sección compuesta, por último se procede a realizar el análisis de la vida a
corte tomando en cuenta el peso propio y las tensiones que existen sobre la viga:

Reacción en la viga: Vz = 158,41 kg

Esfuerzo cortante promedio:

୫ୟ୶ ͳͷͺǡͶͳ‰
ˆ୴ ൌ ൌ ൌ Ͳǡͳͺƒ ൏ ͲǡͶ ୷ ൌ ͳʹͲƒ
 ͲǡͲͲͺ͵ଶ

Por los tanto cumple con los requerimientos de diseño requeridos.

 268

5.2.1 ANÁLISIS DE LA SECCIÓN CURVA DEL SOPORTE PRINCIPAL

Debido a que es necesario el diseño de las secciones de la silla que son curvas se
analiza en donde se encuentran los mayores esfuerzos de acuerdo al diagrama de
momentos:

Figura 5.7 Diagrama de esfuerzo cortante y momento flector de la sección

Fuente: Propia

Resumiendo se tiene los siguientes momentos en los extremos para realizar el

análisis de la sección curva, teniendo el momento mayor en el extremo izquierdo
mediante el cual se procede al análisis de la sección.
 ൌ ͳͻǡͶͻ‰Ǥ 

Figura 5.8 Diagrama de la sección cortante

Fuente: Propia

De acuerdo a la teoría de vigas curvas se tienen dos tipos, vigas de curvatura grande
ଶோ ଵ ଶோ ଵ
( ௥ ൐ ହ) y vigas de curvatura pequeña ( ௥ ൑ ହ), se verifica para el caso de análisis
೎ ೎

teniendo las siguientes dimensiones:

‫ݎ‬௜ ൌ Ͳǡͳ݉
ܴ ൌ ͲǡͲͳͻͲͷ݉
‫ݎ‬௖ ൌ ‫ݎ‬௜ ൅ ܴ ൌ ͲǡͳͳͻͲͷ݉
 269

ʹܴ ʹሺͲǡͲͳͻͲͷሻ ͳ
ൌ ൌ Ͳǡ͵ͺͳ ൐
‫ݎ‬௖ ሺͲǡͳሻ ͷ

Por ello se trabaja con las formulas para vigas de curvatura grande.

Figura 5.9 Dimensiones importantes en una viga curva

Fuente: Propia

ܴଶ
‫ݎ‬௡ ൌ
ʹ൫‫ݎ‬௖ െ ඥ‫ݎ‬௖ ଶ െ ܴ ଶ ൯

(Ec. 5.3)

Donde

‫ݎ‬଴ ǣRadio de la fibra externa

”୧ ǣ Radio de la fibra interna.

…଴ : Distancia desde el eje neutro hasta la fibra exterior

…୧ ǣ Distancia desde el eje neutro hasta la fibra interior

”୬ ǣ Radio del eje neutro.

”ୡ : Radio del eje centroidal.

‡: Distancia del eje centroidal al eje neutro.

 270

: Momento flexionante.

†୧୬୲ : Diámetro interno de la sección.

†ୣ୶୲ : Diámetro externo de la sección.

‫ܿܯ‬௜
ߪ௜ ൌ
‫ݎ݁ܣ‬௜
(Ec. 5.4)

‫ܿܯ‬଴
ߪ଴ ൌ
‫ݎ݁ܣ‬଴
(Ec. 5.5)

Se determina la excentricidad de la sección curva:

‫ܫ‬
݁ൌ ሾ݉ሿ
‫ݎ‬௖ Ǥ ‫ܣ‬
ʹǡͺͻ݁ ି଼
݁ൌ ሾ݉ሿ
ሺͲǡͳͳͻͲͷሻǤ ሺͳǡ͹ʹ݁ ିସ ሻ
݁ ൌ ͳǡͶͳ݁ ିଶ ሾ݉ሿ
ܿ௜ ൌ ܴ െ ݁
ܿ௜ ൌ ͲǡͲͳͻͲͷ െ ͳǡͶͳ݁ ିଶ ሾ݉ሿ
ܿ௜ ൌ Ͷǡͻͷ݁ ିଷ ሾ݉ሿ
ܿ଴ ൌ ܴ ൅ ݁
ܿ଴ ൌ ͲǡͲͳͻͲͷ ൅ ͳǡͶͳ݁ ିଶ ሾ݉ሿ
ܿ଴ ൌ ͵ǡ͵ʹ݁ ିଶ ሾ݉ሿ
‫ܿܯ‬௜
ߪ଴ ൌ
‫ݎ݁ܣ‬௜
ሺͳͻǡͶͻሻሺͳǡͶͳ݁ ିଶ ሻሺͻǡͺͳሻ
ߪ௜ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ሺͳǡ͹ʹ݁ ିସ ሻሺͶǡͻͷ݁ ିଷ ሻሺͲǡͳሻ
ߪ௜ ൌ ͵ͳǡ͸͸ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
‫ܿܯ‬଴
ߪ଴ ൌ
‫ݎ݁ܣ‬଴
 271

ሺͳͻǡͶͻሻሺ͵ǡ͵ʹ݁ ିଶ ሻሺͻǡͺͳሻ
ߪ଴ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ሺͳǡ͹ʹ݁ ିସ ሻሺͶǡͻͷ݁ ିଷ ሻሺͲǡͳ͵ͺͳሻ
ߪ଴ ൌ ͷͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ‫ݕ‬
݊ൌ
ߪ௠௔௫

͵ͲͲሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
݊ൌ
ͷͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݊ ൌ ͷǡͷ

Con ello se verifica que las dimensiones de la sección curva son las adecuadas, y
cumplen con los requerimientos de trabajo necesarios para el soporte.

5.3 DISEÑO DEL TUBO PRINCIPAL DE SOPORTE

El diseño de la tubería secundaria de basa principalmente en el análisis a flexión y
tracción del mismo, como se especifica en el diagrama de fuerzas actuantes. De
acuerdo a las fuerzas especificadas se tiene los siguietnes diagramas de esfuerzos:

Figura 5.10 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z

Figura 5.11 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y

 272

Figura 5.12 Diagrama de fuerza a tensión

Fuente: Propia

El análisis a flexión se realiza por medio del diseño por momentos, por ello se
comprueba mediante las formulas utilizadas en el capitulo 2, y se indentifica que:

Momento Máximo = My = 41,06 kg.m

Momento Máximo = Mz = 19,55 kg.m
Fuerza Axial = P = 138,64 kg

Con ello se procede al análisis correspondiente seleccionandose la sección

adecuada:

TUBERÍA L Peso Dext Dint t A Iy Ix r y-y

2 4 4 λ
CIRC. [m] [kg/m] [m] [m] [m] [m ] [m ] [m ] [m]
3/4 1,55E-
0,9 1,68 0,0267 0,02096 0,00287 2,15E-04 1,55E-08 0,008 106
PULG. 08
1 3,64E-
0,9 2,5 0,0334 0,02664 0,00338 3,19E-04 3,64E-08 0,011 84
PULG. 08
1 1/4 8,13E-
0,9 3,38 0,0422 0,03508 0,00356 4,32E-04 8,13E-08 0,014 66
PULG. 08
1 1/2 1,29E-
0,9 4,05 0,0483 0,04094 0,00368 5,16E-04 1,29E-07 0,016 57
PULG. 07
Tabla 5.3 Secciones de prueba para el tubo soporte inferior

Fuente: Propia

Analizando se ve que las secciones no cumplirían con las normativas para su

correcta construcción se hace necesaria, modificar la sección mediante un elemento
rigidizador cuadrado de 15 mm de lado, como se observa en la figura:
 273

Figura 5.13 Esquema de la sección compuesta

Fuente: Propia

Con ello determina la nueva inercia de la sección y se verifica los requerimientos de

diseño obteniéndose los siguientes resultados:

SECCIÓN ሺ…Ǥ૛Ǥ ૚ૢሻ ൑ ͲǡͶͳ͹

TUBERÍA CIRCULAR
¾ PULG. 1,22311
1 PULG. 0,64916
1 ¼ PULG. 0,30784
1 ½ PULG. 0,27215
Tabla 5.4 Resumen del análisis de la sección

Fuente: Propia

Con ello se selecciona la tubería circular de 1 ¼ cédula 40 con un rigidizador

cuadrado de 20 mm que se indica en el plano respectivo.

5.4 DISEÑO DEL ELEMENTO SUJETADOR DE LA UNIÓN SILLA

SOPORTE
Este elemento resulta ser crítico debido a que permite la unión entre las sillas y los
elementos de unión con el cable, por ello su diseño se basará en el principio de un
cilindro de pared gruesa, para ello se selecciona una sección tal como se ilustra a
continuación:
 274

Figura 5.14 Elemento de análisis

Fuente: Propia

Se considera un cilindro de pared gruesa para el cálculo del espesor de la placa, por
eso es importante considerar como una fuerza con distribución interior, tal como se
ilustra en el siguiente grafico.

Figura 5.15 Detalle del cilindro de pared gruesa

Fuente: Propia

Se calcula el espesor t para la sección que soporta mayor fuerza radial, el punto D en
este caso, tomando en cuenta que la fuerza se distribuye a lo largo del perímetro en
donde se asienta el eje considerando un juego normal y teniéndose las siguientes
dimensiones:

a = 12,7 mm, radio menor del cilindro

b = 50 mm, radio mayor del cilindro

e = espesor de la placa

Fr = fuerza radial actuante sobre D

” ൌ ͵ʹͲ‰
 275

Y la fuerza se calcula dividiendo la fuerza radial para la mitad del perímetro sobre el
que se encuentra actuando el sistema a la vez que se considera que existe un juego
radial.

୰
’ൌ 

ʹ

(Ec. 5.6)

 ൌ ɎǤ ƒǤ ‡

(Ec. 5.7)

Reemplazando en las ecuaciones respectivas se tiene:

ʹǤ ୰
’ൌ
ɎǤ ƒǤ ‡
ʹǤ ሺ͵ʹͲ‰ሻ
’ൌ 
ɎǤ ሺͲǡͲͳʹ͹ሻǤ ሺͲǡͲͲ͸ሻ

‰
’ ൌ ʹ͸͹͵Ͷ͸ͺǡͺ͸ 
ଶ
Tenemos un esfuerzo equivalente expresado de la siguiente manera.

ʹ„ଶ
ɐୣ୯ ൌ ’ 
„ ଶ െ ƒଶ
(Ec. 5.8)

‰ ʹሺͲǡͲͷሻଶ
ɐୣ୯ ൌ ሺʹ͸͹͵Ͷ͸ͺǡͺ͸ ሻ 
ଶ ሺͲǡͲͷሻଶ െ ሺͲǡͲͳʹ͹ሻଶ

‰
ɐୣ୯ ൌ ͷǡ͹ʹšͳͲ଺ ൌ ͷ͸ǡͲ͹ƒ
ଶ
Se trabaja con el acero A 513 el cual tiene posee un límite de fluencia de 300 MPa.

›
ൌ
ɐୣ୯

͵ͲͲ
ൌ ൌ ͷǡ͵ͷ
ͷ͸ǡͲ͹
 276

Por lo cual se cumple la condición de que el factor de seguridad sea mayor que
cuatro, de forma que este elemento no fallará.

5.5 DISEÑO DEL ELEMENTO DE SEGURIDAD DE LA SILLA

El diseño consistirá en los ejes soportantes de la estructura y en la comprobación de
las fuerzas actuantes en la estructura de seguridad. Para ello es necesario tomar en
cuenta varios aspectos importantes:

· Se tendrá un sistema que soporte los pies de las personas de manera que
permita tener la sensación de seguridad adecuada.
· El sistema se construye de tal manera que las personas no tengan la
posibilidad de deslizarse de la silla, ya sea por voluntad propia o por
condiciones externas adversas.
· Este elemento tendrá un sistema de sujeción adecuado que no permitirá que
el mismo se levante con facilidad una vez que este ese colocado.
· El sistema debe ser de fácil manejo al momento de subir y de descender del
teleférico.

5.5.1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE SEGURIDAD

La estructura de seguridad consistirá en un sistema simple que permita subir y bajar
del teleférico con facilidad como se muestra en la figura:

Figura 5.16 Esquema de fuerzas actuantes

 277

Introduciendo los datos de fuerzas actuantes en el programa SAP 2000 se obtienen

los siguientes resultados para el eje crítico, con la combinación de cargas según el
diseño ASD de carga muerta más carga viva, se obtienen los siguientes resultados:

Figura 5.17 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y

Figura 5.18 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z

Figura 5.19 Diagramas de Fuerzas de compresión

Fuente: Propia

Se selecciona de igual manera que en apartados interiores la sección óptima, de

acuerdo a las fuerzas obtenidas en los diagramas de fuerza cortante y momento
flector:

Momento Máximo = My = 8,33 kg.m

Momento Máximo = Mz = 23,37 kg.m
Fuerza Axial = P = 131,86 kg
 278

Realizando el análisis respectivo se obtiene los siguiente resultados:

TUBERIA LONGITUD
ሺ…Ǥ૛Ǥ ૚ૢሻ
Dext Dint ൑ ͲǡͶͳ͹
CIRCULAR (m)

3/8 PULGADAS 1,1 0,0171 0,01148 0,69312

1/2 PULGADAS 1,1 0,0213 0,01576 0,36911
3/4 PULGADAS 1,1 0,0267 0,02096 0,19872
1 PULGADAS 1,1 0,0334 0,02664 0,16508
Tabla 5.5 Resumen sección seleccionada

De donde se selecciona la sección de ½ pulgada cédula 40, que brinda un factor de

seguridad adecuado para el trabajo a realizarse.

5.5.2 DISEÑO DE LOS EJES DE SUJECIÓN DEL SISTEMA

Se diseña los ejes de unión basándose en que los mismos deben soportar el peso de
las personas en aso crítico cuando suceda un incidente de impacto. Colocando las
fuerzas como se ve en el siguiente esquema:

Figura 5.20 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y

Figura 5.21 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z

Fuente: Propia
 279

La sección será un eje solido de acero A 36, de 1 pulgada (25,4 mm), Sy = 4,02e -7
m3

My = 0,2 [kg.m]

Mz = 2,64 [kg.m]

‫ ்ܯ‬ൌ ට‫ܯ‬௬ ଶ ൅ ‫ܯ‬௭ ଶ ሾ݇݃ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ ඥሺͲǡʹሻଶ ൅ ሺʹǡ͸Ͷሻଶ ሾ݇݃ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ ʹǡ͸ͷሾ݇݃ሿ

Con lo cual se analiza el punto crítico y se determina el esfuerzo máximo que

soporta:

‫்ܯ‬ ʹǡ͸ͷ
ߪ ൌ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ ͶǡͲʹ݁ ି଻
ߪ ൌ ͸Ͷǡ͸͹

y se procede a determinar el factor de seguridad.

ܵ‫ݕ‬
݊ൌ
ߪ
͵ͲͲ
݊ൌ
͸Ͷǡ͸͹
݊ ൌ Ͷǡ͸Ͷ
 280

CAPÍTULO 6

6 DISEÑO DEL SISTEMA DE SUJECIÓN DE LA SILLA

Para lograr un adecuado diseño del sistema de sujeción de la silla es necesario
entender cómo trabaja en su conjunto, para ello se observa el siguiente esquema del
diseño de la silla:

Figura 6.1 Esquema del conjunto silla

Fuente: Propia

Con esta configuración se procede a realizar el diseño del sistema de sujeción de la

silla, dándole prioridad a las partes esenciales del sistema que están enumeradas en
la figura 6.1.

6.1 DISEÑO DEL BRAZO SOPORTE DE LA SILLA

EL diseño del brazo soporte de la silla es importante debido a que el mismo debe
resistir todo el peso de las personas, peso propio de las sillas, peso del equipaje de
los turistas, además de cargas imprevistas que pueden ocurrir durante el trayecto.

Se tiene el siguiente esquema para el calcula de las fuerzas actuantes en el sistema:

 281

Figura 6.2 Esquema de fuerzas actuantes en el brazo soporte

Figura 6.3 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-y

Figura 6.4 Diagramas de fuerza cortante y momento flector x-z

Fuente: Propia
 282

La sección será tubular circular ASTM A53 GrB42 con las siguientes características:

†ୣ୶୲ ൌ ͲǡͲ͹͵

†୧୬୲ ൌ ͲǡͲ͸ʹ͸ͺ

 ൌ ͳǡ͹Ͷ͵‡ିହ ଷ

 ൌ ͸ǡ͵͸‡ି଻ ଷ

୷ ൌ ʹǡͳ‰Ǥ  ൌ ʹͲǡ͸Ǥ 

୸ ൌ ͳͲͷǡʹͶ‰Ǥ 

› ൌ ʹͶʹƒ43

Se diseña la estructura del sistema considerando como que el mismo está actuando
a flexión:

‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ܵ‫ݕ‬
‫ܨ‬௕ ൌ Ͳǡ͸ ൈ ʹͶʹ ൌ ͳͶͷǡʹ‫ܽ݌ܯ‬
‫ܯ‬௬ ʹͲǡ͸ሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௬ ൌ ൌ ൌ ͳǡͳͺ‫ܽ݌ܯ‬
ܵ௬ ͳǡ͹Ͷ͵݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬௭ ͳͲ͵ʹǡͶሾܰǤ ݉ሿ
݂௕௭ ൌ ൌ ൌ ͷͻǡʹʹ‫ܽ݌ܯ‬
ܵ௭ ͳǡ͹Ͷ͵݁ ିହ ሾ݉ଷ ሿ

ͳǡͳͺ‫ܽ݌ܯ‬ ͷͻǡ͵͵‫ܽ݌ܯ‬
‫ܫ‬௕ ൑ ൅ ൑ ͲǡͶͳ͹
ͳͶͷǡʹ‫ͳ ܽ݌ܯ‬Ͷͷǡʹ‫ܽ݌ܯ‬
‫ܫ‬௕ ൑ ͲǡͲͲͺ ൅ ͲǡͶͲͺ ൑ ͲǡͶͳ͹
‫ܫ‬௕ ൑ ͲǡͶͳ͸ ൑ ͲǡͶͳ͹
Puesto que la sección de mayor criticidad está de acuerdo con los criterios de diseño
se determina que el mismo es adecuado para el trabajo que se va a realizar.

42
[Link]
43
[Link]
 283

6.1.1 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS CURVOS DEL BRAZO SOPORTE

Se utiliza las formulas para vigas curvas como se detalla a continuación:

‫ݎ‬௜ ൌ Ͳǡͳͷ݉
ܴ ൌ ͲǡͲ͵͸ͷ݉
‫ݎ‬௖ ൌ ‫ݎ‬௜ ൅ ܴ ൌ Ͳǡͳͺ͸ͷ݉
ʹܴ ʹሺͲǡͲ͵͸ͷሻ ͳ
ൌ ൌ Ͳǡ͵ͻͳͶ ൐
‫ݎ‬௖ ሺͲǡͳͺ͸ͷሻ ͷ
Se verifica mediante el método aproximado:

‡ൌ ሾሿ
”ୡ Ǥ 
(Ec. 6.1)

͸ǡ͵͸݁ ି଻
݁ൌ ሾ݉ሿ
ሺͲǡͳͺ͸ͷሻǤ ሺͳǡͳ݁ ିଷ ሻ
݁ ൌ ͵ǡͳ݁ ିଷ ሾ݉ሿ
ܿ௜ ൌ ܴ െ ݁
ܿ௜ ൌ ͲǡͲ͵͸ͷ െ ͵ǡͳ݁ ିଷ ሾ݉ሿ
ܿ௜ ൌ ͲǡͲ͵͵Ͷሾ݉ሿ
ܿ଴ ൌ ܴ ൅ ݁
ܿ଴ ൌ ͲǡͲ͵͸ͷ ൅ ͵ǡͳ݁ ିଷ ሾ݉ሿ
ܿ଴ ൌ ͲǡͲ͵ͻ͸ሾ݉ሿ
ሺͳͲ͵ʹǡͶሻሺͲǡͲ͵͵Ͷሻ
ߪ௜ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ሺͳǡͳ݁ ିଷ ሻሺ͵ǡͳ݁ ିଷ ሻሺͲǡͳͷሻ
ߪ௜ ൌ ͸͹ǡͶͳ‫ܽܲܯ‬
ሺͳͲ͵ʹǡͶሻሺͲǡͲ͵ͻ͸ሻ
ߪ଴ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ሺͳǡͳ݁ ିଷ ሻሺ͵ǡͳ݁ ିଷ ሻሺͲǡʹʹ͵ሻ
ߪ଴ ൌ ͷ͵ǡ͹͸ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ‫ݕ‬
݊ൌ
ߪ௠௔௫
͵ͲͲ
݊ൌ
͸͹ǡͶͳ
݊ ൌ ͶǡͶͷ
 284

6.1.2 DISEÑO DEL SISTEMA DE UNIÓN BRAZO SOPORTE – SILLA

Para el diseño de este sistema se tomara en cuenta como que el mismo estará
sometido a corte debido a la corta distancia existente entre ellos, como se aprecia en
la figura:

Figura 6.5 Esquema del sistema de unión brazo soporte-silla

Se calcula tres piezas importantes para el diseño del sistema como son las dos
placas del sistema de unión y el eje de unión del brazo con la silla.

[Link] Diseño de las placas del sistema de unión

Para el diseño de las placas se considera como un cilindro de pared gruesa,
dividiendo la fuerza actuante que en nuestro caso será de 420 kg para el número de
placas sobre la que actúa de acuerdo al siguiente esquema:

Figura 6.6 Elemento de análisis del cilindro de pared gruesa

Fuente: Propia
 285

Se considera un cilindro de pared gruesa para el cálculo del espesor de la placa, por
eso es importante considerar como una fuerza con distribución interior y que
teniéndose las siguientes dimensiones:

a = 12,7 mm, radio menor del cilindro

b = 50 mm, radio mayor del cilindro

e = espesor de la placa

Fr = fuerza radial actuante sobre D, como son dos placas se dividen para dos

ͶʹͲ
” ൌ ‰
ʹ

Se calcula de manera similar que en el apartado

ʹǤ ୰
’ൌ
ɎǤ ƒǤ ‡

ʹǤ ሺʹͳͲ‰ሻ
’ൌ 
ɎǤ ሺͲǡͲͳʹ͹ሻǤ ሺͲǡͲͲ͸ሻ

‰
’ ൌ ͳ͹ͷͶͶ͸͵ǡͻͶ 
ଶ

Tenemos un esfuerzo equivalente expresado de la siguiente manera.

ʹ„ଶ
ɐୣ୯ ൌ ’ 
„ ଶ െ ƒଶ

‰ ʹሺͲǡͲͷሻଶ
ɐୣ୯ ൌ ሺͳ͹ͷͶͶ͸͵ǡͻͶ ሻ 
ଶ ሺͲǡͲͷሻଶ െ ሺͲǡͲͳʹ͹ሻଶ

‰
ɐୣ୯ ൌ ͵ǡ͹ͷšͳͲ଺ ൌ ͵͸ǡͺƒ
ଶ

Se trabaja con el acero ASTM A53 GrB el cual tiene posee un límite de fluencia de
240 MPa.
 286

›
ൌ
ɐୣ୯

ʹͶͲሾƒሿ
ൌ
͵͸ǡͺሾƒሿ

 ൌ ͸ǡͷʹ

Por lo cual se cumple la condición de que el factor de seguridad sea mayor que
cuatro, de forma que este elemento no fallará.

[Link] Diseño del eje de unión del brazo con la canastilla

Para el diseño del eje se toma en cuenta la siguiente configuración para el cálculo
del elemento de unión:

Figura 6.7 Esquema de fuerzas actuantes en el eje de unión

Se calcula como si estuviese actuando una fuerza cortante en el mismo:

୫ୟ୶ ͶͳʹͲǡʹ
ˆ୴ ൌ ൌ ൌ ͵ʹǡͶƒ ൏ ͲǡͶ ୷ ൌ ͳ͵ͺƒ
 ͳǡʹ͹‡ିସ
Por lo tanto el eje no fallará, mediante el programa inventor se procede a analizar los
esfuerzos actuantes en el eje comprobando el factor de seguridad del mismo.

Figura 6.8 Factor de seguridad obtenido mediante el programa Inventor

 287

Como se observa se tiene un factor de seguridad de 8,69 mediante el programa por

lo cual se satisface los requisitos de diseño necesarios.

Figura 6.9 Desplazamiento del eje de unión

Fuente: Propia

 ൌ ͷǡͷ͸Ǥ 

 ൌ ʹǡͲͳ‡ି଻ ଷ

୸ ͷǡͷ͸ሾǤ ሿ
ˆୠ୸ ൌ ൌ ൌ ʹ͹ǡͷʹƒ
୸ ʹǡͲʹ‡ି଻ ሾଷ ሿ

Como se trata de un elemento no esbelto se tiene que Fb = 0,6Sy

› ʹͲ͹
ൌ ൌ ൌ ͹ǡͷʹ
ˆୠ ʹ͹ǡͷʹ

Con lo cual se verifica los resultados obtenidos y se satisface el factor de seguridad

con el que se desea trabajar para un perno ASTM grado 2 de ½ pulgada.

6.1.3 DISEÑO DE SISTEMA DE UNIÓN BRAZO SOPORTE DE LA SILLA-

GANCHO DE SUJECIÓN

Debido a la importancia de este sistema se debe especificar las partes constituyentes

que permitirán un adecuado funcionamiento del mismo:

- Diseño del soporte de unión

 288

- Diseño del resorte de estabilización

- Diseño del perno soporte

Figura 6.10 Sistema de unión y estabilización de la silla

Fuente: Propia

[Link] Diseño del soporte de unión

Para el análisis se toma en cuenta como un cilindro de pared gruesa como se realizó
en la sección anterior [Link], para ello se tiene las siguientes dimensiones
importantes.

Figura 6.11 Soporte de unión

Fuente: Propia

a = 35 mm, radio menor del cilindro

b = 55 mm, radio mayor del cilindro

e = espesor de la placa

Fr = fuerza radial actuante sobre D, como son dos placas se dividen para dos

ͷͲͲ
” ൌ ‰
ʹ
 289

Y la fuerza se calcula dividiendo la fuerza radial para la mitad del perímetro sobre el
que se encuentra actuando el sistema a la vez que se considera que existe un juego
radial.

ʹǤ ୰
’ൌ
ɎǤ ƒǤ ‡

ʹǤ ሺʹͷͲ‰ሻ
’ൌ 
ɎǤ ሺͲǡͲ͵ͷሻǤ ሺͲǡͳሻ

‰
’ ൌ ͶͷͶ͹ʹǡͺͶሾ ଶ ሿ


Tenemos un esfuerzo equivalente expresado de la siguiente manera.

ʹ„ଶ
ɐୣ୯ ൌ ’ 
„ ଶ െ ƒଶ

‰ ʹሺͲǡͲͷͷሻଶ
ɐୣ୯ ൌ ሺͶͷͶ͹ʹǡͺͶ ሻ 
ଶ ሺͲǡͲͷͷሻଶ െ ሺͲǡͲͷͷሻଶ

‰
ɐୣ୯ ൌ ͳͷǡ͵šͳͲସ ൌ ͳǡͷƒ
ଶ

Se trabaja con el acero AISI 1045 el cual tiene posee un límite de fluencia de 310
MPa.

›
ൌ
ɐୣ୯

͵ͳͲሾƒሿ
ൌ
ͳǡͷሾƒሿ

 ൌ ʹͲ͸

Este factor de seguridad elevado se justifica debido a que solo se está comprobando
que el elemento no fallará, ya que por factores del diseño debe tener esta forma y
dimensiones.
 290

[Link] Diseño del resorte de estabilización44

Para el diseño del resorte se tiene los siguientes datos:

- Alambre al cromo vanadio diámetro 10 mm (0,39 pulgadas)

- Diámetro exterior 57 mm (2,25”)
- Número de espiras n = 5 ½ espiras
- Tiene extremos escuadrados

Se sigue los pasos del libro de Shigley para determinar los distintos valores:

‫ܣ‬
ܵ௨௧ ൌ
݀௠

ͳ͸ͻ
ܵ௨௧ ൌ ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ሺͲǡ͵ͻሻ଴ǡଵ଺଻

ܵ௨௧ ൌ ͳͻ͹ǡ͹ͺሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

Reemplazando en las ecuaciones 10-12 y 10-13 del libro se tiene que:

ܵ௬ ൌ Ͳǡ͹ͷǤ ܵ௨௧ ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௬ ൌ Ͳǡ͹ͷሺͳͻ͹ǡ͹ͺሻሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௬ ൌ ͳͶͺǡ͵ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௦௬ ൌ Ͳǡͷ͹͹Ǥ ܵ௬ ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௦௬ ൌ Ͳǡͷ͹͹ሺͳͶͺǡ͵ሻሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ܵ௦௬ ൌ ͺͷǡͷ͹ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

El diámetro medio del resorte es

‫ ܦ‬ൌ ʹǡʹͷ െ Ͳǡ͵ͻ ൌ ͳǡͺ͸ሾ‫݈݃ݑ݌‬ሿ

De donde se determina el índice del resorte:

44
SHIGLEY JOSEPH; “Manual de diseño mecánico”; Editorial Limusa; Cuarta edición, México, 1978.
 291

‫ͳ ܦ‬ǡͺ͸
‫ܥ‬ൌ ൌ ൌ Ͷǡ͹͹
݀ Ͳǡ͵ͻ

Ͳǡͷ
݇௦ ൌ ͳ ൅
‫ܥ‬

Ͳǡͷ
݇௦ ൌ ͳ ൅ ൌ ͳǡͳͲͷ
Ͷǡ͹͹

Se determina la carga estática máxima

ܵ௦௬ ߨ݀ଷ
‫ܨ‬௠ž௫ ൌ
ͺ݇௦ ‫ܦ‬

ሺͺͷǡͷ͹ሻߨሺͲǡ͵ͻሻଷ
‫ܨ‬௠ž௫ ൌ ሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
ͺሺͳǡͳͲͷሻሺʹǡʹͷሻ

‫ܨ‬௠ž௫ ൌ ͲǡͺͲʹሾ݈ܾ݇ሿ

De la figura 10-8 y ecuación 10-10 del libro se halla que el número de espiras activas
es:

ܰ ൌ ͷǡͷ െ ͳ ൌ Ͷǡͷ

Se evalúa la constante del resorte con G = 11,5 Mpsi

݀ଷ ‫ܩ‬ ሺͲǡ͵ͻሻଷ ሺͳͳǡͷ݁ ଺ ሻ

݇ൌ ൌ ൌ ͳ͸͸͵ǡͷ͹ሾ‫݅ݏ݌‬ሿ
ͺ‫ܦ‬ଷ ܰ ͺሺʹǡʹͷሻଷ ሺͶǡͷሻ

‫ܨ‬ ͺͲʹሾ݈ܾሿ
‫ݕ‬ൌ ൌ ൌ ͲǡͶͺʹሾ‫݈݃ݑ݌‬ሿ
݇ ͳ͸͸͵ǡͷ͹ሾ‫݅ݏ݌‬ሿ

Se calcula la longitud cerrada se calcula a continuación:

݄ ൌ ݊݀ ൌ ሺͷǡͷሻሺͲǡ͵ͻሻ ൌ ʹǡͳͷሾ‫݈݃ݑ݌‬ሿ

La longitud del resorte no debe ser mayor que la longitud cerrada más la deformación
originada por una carga cuyo valor esté a punto de exceder el necesario para iniciar
la fluencia:
 292

݈௙ ൌ ‫ ݕ‬൅ ݄ ൌ ͲǡͶͺʹ ൅ ʹǡͳͷ ൌ ʹǡ͸͵ʹሾ‫݈݃ݑ݌‬ሿ

Se verifica si se evita la fluencia del elemento:

‫Ͳ ݕ‬ǡͶͺʹ
ൌ ൌ Ͳǡͳͺ
݈௙ ʹǡ͸͵ʹ

݈௙ ʹǡ͸͵ʹ
ൌ ൌ ͳǡͳ͹
‫ܦ‬ ʹǡʹͷ

Por lo cual según la figura 10-4 de Shigley no existirá pandeo.

Como la fuerza de diseño es la presión del viento se verifica que cumple con las
características necesarias para soportar los esfuerzos por esta carga, de manera
que estabilizará el sistema.

[Link] Diseño del perno de sujeción del sistema

Para verificar los esfuerzos producidos en el perno se procede a analizar los
esfuerzos a los que está sometido el perno con un factor de seguridad de cuatro para
el mismo, considerando que la longitud de agarre será la que se encuentra
introducida en el eje.

Confiabilidad = 50 %

Rosca pulida

PT = 800 lb

Para grado SAE 245

Sut = 74 ksi

SP = 55 ksi

Sy = 57 ksi

45
Shigley 4ta edición, Tabla 8-5, Pág. 403
 293

Se calcula las constantes importantes que influyen en el dimensionamiento de los

pernos:

ܵ௘ ൌ ܵ௘ Ʋ݇௔ Ǥ ݇௕ Ǥ ݇௖ Ǥ ݇ௗ Ǥ ݇௘ Ǥ ݇௙

Según pruebas axiales se tiene la siguiente ecuación:

ܵ௘ Ʋ ൌ ͳͻǡʹ ൅ Ͳǡ͵ͳͶܵ௎஼

୳୲  ൌ ܵ௨௖ Para materiales dúctiles

ܵ௘ Ʋ ൌ ͳͻǡʹ ൅ Ͳǡ͵ͳͶሺ͹Ͷሻ

ܵ௘ Ʋ ൌ ͶʹǡͶͶ݇‫ ݅ݏ‬

݇௕ ൌ ͳ

݇௔ ൌ ͳͶ͸

݇௖ ൌ ͳሺͷͲΨ݀݁ܿ‫݈ܾ݂݀ܽ݀݅݅ܽ݅݊݋‬ሻ

݇ௗ ൌ ͳǡ ሺܶ ൏ ͶͷͲι‫ܥ‬ሻ

Tabla 8-6: roscas laminadas kf = 2,2

ͳ ͳ
ୣ ൌ ൌ
݇௙ ʹǡʹ

Reemplazando en la formula

ܵ௘ ൌ ሺͶʹǡͶͶሻሺͲǡͶͷሻ

ܵ௘ ൌ ͳͻǡʹͻ݇‫݅ݏ݌‬

Determinación de la relación de rigidez C

46
SHIGLEY JOSEPH; “Manual de diseño mecánico”; Editorial Limusa; Octava edición, México, 2008,
Figura 7.10.
 294

݇௕
ൌ
݇௕ ൅ ݇௠

Rigidez de los pernos:

Tabla A-18, Acero de alta resistencia

 ൌ ͵Ͳ‫ ଺Ͳͳݔ‬ሾ‫݅ݏ݌‬ሿ

† ൌ Ͳǡͷሾ’Ž‰ሿ

Para calcular el agarre que tiene el perno se utiliza la siguiente ecuación:

ͳ
Ž ൌ ʹ݀ ൅
Ͷ

ͳ
Ž ൌ ʹሺͲǡͷሻ ൅
Ͷ

Ž ൌ ͳǡʹͷሾ‫݈݃݌‬ሿ

‫ܣ‬Ǥ ‫ߨ ܧ‬Ǥ ݀ ଶ Ǥ  ߨǤ ሺͲǡͷሻଶ Ǥ ሺ͵ͲšͳͲ଺ ሻ

ୠ ൌ ൌ ൌ
݈ ͶǤ ݈ ͶǤ ሺͳǡʹͷሻ

݈ܾ
 ୠ ൌ Ͷǡ͹ͳ‫ ଺Ͳͳݔ‬ሾ ሿ
‫݈݃݌‬

Rigidez de los elementos:

Tabla A-18, siendo el modulo de elasticidad del acero de:

 ൌ ͵Ͳ݇‫݅ݏ݌‬

ߨǤ Ǥ †
୫ ൌ 
݈ ൅ ͲǤͷ݀
ʹŽሾͷǤ ሿ
݈ ൅ ʹǤͷ݀
 295

ߨǤ ሺ͵ͲšͳͲ଺ ሻǤ ሺͲǡͷሻ
୫ ൌ 
ͳǡʹͷ ൅ ͲǡͷሺͲǡͷሻ
ʹŽሾͷǤ ሺ ሻሿ
ͳǡʹͷ ൅ ʹǡͷሺͲǡͷሻ

݈ܾ
 ୫ ൌ ʹͳǡͶͷ‫଺Ͳͳݔ‬
‫݈݃݌‬

Ͷǡ͹ͳ‫଺Ͳͳݔ‬
ൌ ൌ Ͳǡͳͺ
Ͷǡ͹ͳ‫ ଺Ͳͳݔ‬൅ ʹͳǡͶͷ‫଺Ͳͳݔ‬

Tabla 8-2: para 1/2 plg-13 UNC At = 0,1419 plg2

୮ ൌ ‫ܣ‬௧ ܵ௣

୮ ൌ ሺͲǡͳͶͳͻሻሺͷͷሻ݇‫݅ݏ‬

୮ ൌ ͹ǡͺ݈ܾ݇

Ͷǡ͹Ž„ ൏ ‫ܨ‬௜ ൏ ͹ǡͲʹ݈ܾ݇

Se escoge el valor ‫ܨ‬௜ ൌ ͷǡͺ͸݈ܾ݇ para casos críticos, como la fuerza de tracción ya se
determino par aun factor de seguridad de cuatro se tiene:

݈ܾ
୘ ൌ ͳ͹͸Ͳ
‫݋݊ݎ݁݌‬

Cuando se tiene condiciones normales de funcionamiento la presión sobre el eje

seria de:

݈ܾ
்ܲ௠À௡ ൌ ͷͷ ൤ ൨
‫݋݊ݎ݁݌‬

Se calcula las fuerzas máximas y mínimas para cada perno:

‫ܨ‬௕௠ž௫ ൌ ‫ܥ‬Ǥ ܲ௠ž௫ ൅  ‫ܨ‬௜

‫ܨ‬௕௠ž௫ ൌ ሺͲǤͳͺሻ ൈ ሺͳ͹͸Ͳሻ ൅ ͷͺ͸Ͳ

 296

‫ܨ‬௕௠ž௫ ൌ ͸ͳ͹͸ǡͺሾ݈ܾሿ

‫ܨ‬௕௠À௡ ൌ ‫ܥ‬Ǥ ܲ௠À௡ ൅  ‫ܨ‬௜

‫ܨ‬௕௠À௡ ൌ ሺͲǡͳͺሻ ൈ ሺͷͷሻ ൅ ͷͺ͸Ͳ

‫ܨ‬௕௠À௡ ൌ ͷͺ͹Ͳሾ݈ܾሿ

[Link].1 Diseño estático

‫ܣ‬௧ ܵ௬ െ ୠ୫ž୶
ൌ
‫ܥ‬Ǥ ܲ௠ž௫

ሺͲǡͳͶͳͻሻሺͷ͹ͲͲͲሻ െ ሺ͸ͳ͹͸ǡͺሻ
୉ୗ୘ ൌ
ሺͲǡͳͺሻǤ ሺͳ͹͸Ͳሻ

 ൌ ͸ǡͲ͵

[Link].2 Diseño a fatiga

ʹǤ ሺ‫ܣ‬௧ ܵ௨௧ െ ୠ୫ž୶ ሻ

ൌ
ܵ
‫ܥ‬Ǥ ܲ௠ž௫ ሺ ௨௧ ൅ ͳሻ
ܵ݁

ʹǤ ሺሺͲǡͳͶͳͻሻሺ͹ͶͲͲͲሻ െ ͸ͳ͹͸ǡͺሻ
୊୅୘ ൌ
͹ͶͲͲͲ
ሺͲǡͳͺሻሺͳ͹͸Ͳሻሺ ൅ ͳሻ
ͳͻʹͻͲ

 ൌ ͷǡ͸Ͷ

[Link].3 Torque de apriete

୧ ൌ Ͳǡʹ‫ܨ‬௜ ݀ ൌ Ͳǡʹሺͷͺ͸ͲሻሺͲǡͷሻሾ݈ܾǤ ‫݈݃ݑ݌‬ሿ

୧ ൌ ͷͺ͸ሾ݈ܾǤ ‫݈݃ݑ݌‬ሿ ൌ ͸ǡ͹͹ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

 297

6.2 DISEÑO DEL SISTEMA DE UNIÓN CABLE-GANCHO DE

SUJECIÓN
El elemento unión cable-gancho de sujeción es uno de los componentes vitales del
sistema teleférico, por ello para su diseño se deben tomar en cuenta todos los
aspectos que influyen en el funcionamiento del mismo, y al menos se diseñará con
un factor de seguridad de 4 para la condición más crítica de carga que pueda darse
durante su funcionamiento.

Para la selección del modelo de la pinza de sujeción se opta por un diseño que
consiste en asegurar en el interior del cable el gancho de sujeción, como se muestra
en la siguiente figura, debido a las ventajas que presenta en comparación con otros
medios de sujeción:

Figura 6.12 Funcionamiento del gancho de sujeción

Fuente: [Link]

Para realizar un diseño análogo con un eje como se describe a continuación:

Se realiza el análisis mediante el programa AUTODESK INVENTOR 2012, se realiza

el análisis del eje para determinar si la sección cumple con los requisitos de diseño
establecidos como se aprecia a continuación:
 298

Figura 6.13 Factor de seguridad

Figura 6.14 Desplazamientos

Figura 6.15 Esfuerzos máximos

 299

6.2.1 DISEÑO DEL EJE

Primero se realiza el análisis de las fuerzas actuantes sobre el eje como se va a
continuación:

Figura 6.16 Esquema del eje

Con ello mediante el programa SAP 2000 se determinan los estados de fuerza y se
obtienen lo diagramas de momento flector, determinándose los puntos críticos:

Figura 6.17 Diagrama de momento flector x-y

 300

Figura 6.18 Diagrama de momento flector x-z

Como se puede determinar los puntos de análisis serian A y D, debido a los

momentos actuantes y las secciones del eje en dicho punto.

[Link] Análisis del punto A

Para el punto A se tiene una sección rectangular con las siguientes características:

Figura 6.19 Sección en el punto A

ܾ ൌ Ͳǡͳʹሾ݉ሿ

ܽ ൌ ͲǡͲͳʹሾ݉ሿ

ܵ ൌ ʹǡͺͺ݁ ି଺ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬஺௬ ൌ ͳʹǡͶሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬஺௭ ൌ ͶͲǡ͹ሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ ට‫ܯ‬஺௬ ଶ ൅ ‫ܯ‬஺௭ ଶ ሾ݇݃ሿ

 301

‫ ்ܯ‬ൌ ඥሺͳʹǡͶሻଶ ൅ ሺͶͲǡ͹ሻଶ ሾ݇݃ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ Ͷʹǡͷͷሾ݇݃ሿ
Con lo cual se analiza el punto crítico y se determina el esfuerzo máximo que
soporta:

‫்ܯ‬ Ͷʹǡͷͷ
ߪ ൌ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ ʹǡͺͺ݁ ି଺
ߪ ൌ ͳͶͶǡͻͶሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

y se procede a determinar el factor de seguridad.

ܵ‫ݕ‬
݊ൌ
ߪ
͸ͺͻ
݊ൌ
ͳͶͶǡͻͶ
݊ ൌ Ͷǡ͹ͷ

[Link] Análisis del punto D

Para el punto D se tiene una sección circular realizándose el análisis del eje, que
tiene las siguientes características:

ܵ ൌ Ͷǡʹ݁ ି଺ ሾ݉ଷ ሿ

‫ܯ‬஺௬ ൌ Ͷǡͷͺሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ܯ‬஺௭ ൌ ͳͷሾ݇݃Ǥ ݉ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ ඥሺͶǡͷͺሻଶ ൅ ሺͳͷሻଶ ሾ݇݃ሿ

‫ ்ܯ‬ൌ ͳͷǡ͸ͺሾ݇݃ሿ
Con lo cual se analiza el punto crítico y se determina el esfuerzo máximo que
soporta:

‫்ܯ‬ ͳͷǡ͸ͺ
ߪ ൌ ൌ ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
ܵ ͶǡͲʹ݁ ି଺
ߪ ൌ ͵ͺǡʹ͸ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
 302

y se procede a determinar el factor de seguridad.

ܵ‫ݕ‬
݊ൌ
ߪ
͸ͺͻ
݊ൌ
͵ͺǡʹ͸
݊ ൌ ͳͺ
Con lo cual el factor de seguridad es adecuado en el eje, y se justifica el factor
elevado debido a las condiciones de maquinado y construcción que debe tener el eje.
 303

CAPÍTULO 7

7 VERIFICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE

SOLDADURA
En este capítulo se selecciona las variables necesarias para la precalificación de un
procedimiento de soldadura, en base a las juntas presentes en los sistemas
constituyes del teleférico.

7.1 ESPECIFICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA

(WPS)
Para la realización de la especificación de procedimiento de soldadura (WPS)
correspondientes a uniones soldadas de estructuras planas y tubulares sometidas
tanto a cargas estáticas como cíclicas, siguiendo los lineamientos generales del
Capítulo 3 de la norma AWS D 1.1, los cuales se detallan a continuación.

7.2 REQUERIMIENTOS GENERALES PARA UNA WPS

PRECALIFICADA
Todos los requerimientos indicados en la Tabla 3.7 de la norma deberán ser
cumplidos para la realización de una WPS precalificada. Por esta razón se analiza
los mismos a continuación.

7.2.1 VARIABLES ESENCIALES DEL PROCESO DE SOLDADURA

Los parámetros indicados a continuación deben ser especificados y considerados
dentro de las limitaciones de las variables esenciales dadas en la tabla 4.5 de la
norma:

- Corriente de soldadura (o velocidad de alimentación del alambre)

- Tensión de soldadura
- Velocidad de Avance o Velocidad de Soldadura
- Velocidad de Flujo del Gas de Protección (caudal)
 304

Las siguientes variables esenciales no son susceptibles de modificación por lo

tanto se procede al análisis de las mismas para la realización de los WPS
competentes para el sistema:

Metal de aporte
Incremento en la clasificación de resistencia del
X
metal de aporte
Cambio de electrodo SMAW de bajo hidrógeno a
X
electrodo que no es de bajo hidrógeno
Electrodo
Cambio en el diámetro nominal del electrodo por: Incremento >0,8 mm
Parámetros Eléctricos
Cambio en la corriente de soldadura o amperaje
A un valor no recomendado por el fabricante
[A] para cada diámetro usado por:
Cambio en la tensión de soldadura o voltaje[V] Un valor no recomendado por el fabricante del
para cada diámetro usado por: electrodo
General
Cambio en la posición, no calificada por Tabla 4.1 X
Cambio en diámetro, o espesor, o ambos, no
X
calificados por la Tabla 4.2
Cambio en el metal base o combinación de
metales base, no listados en el PQR o calificados X
por la Tabla 4.7
Soldadura Vertical: Para cualquier en la
progresión de la pasada, de ascendente a X
descendente y viceversa
Cambio en el tipo de bisel (ej., ½ V a V). Excepto
la calificación de cualquier soldadura de bisel con
X
CJP calificada para cualquier detalle del bisel de
acuerdo con los requerimientos de 3.12 o 3.13
Cambio en el tipo de bisel a un bisel recto y
X
viceversa
Cambio excediendo las tolerancias de 3.12, 3.13,
3.13.4, [Link], o [Link] que incluyan:
a) disminución en el ángulo del bisel X
b) disminución en la abertura de raíz
c) incremento en el talón o cara de la raíz
Disminución de la temperatura de
>15°C
precalentamiento
Disminución de la temperatura entre pasadas: >15°C
Tabla 7.1 Variables esenciales para precalificar un WPS.

Fuente: Propia, Basado en AWS D 1.1

 305

7.2.2 PROCESO DE SOLDADURA

De acuerdo a la norma AWS D1.1 sección 3.2.2, los procesos permitidos para la
elaboración de los WPS precalificados son:

- Soldadura por arco con electrodo revestido (SMAW)

- Soldadura por arco sumergido (SAW)
- Soldadura por arco eléctrico con protección gaseosa (semiautomática alambre
macizo), excepto modo de transferencia por cortocircuito (GMAW)
- Soldadura por arco con alambre tubular (semiautomática alambre tubular), con
o sin protección gaseosa. (FCAW).
- Para los procesos GMAW y FCAW deberán ser utilizadas únicamente máquinas
de soldar con fuente de poder de tensión constante.

Debido a las condiciones de fabricación y montaje de las estructuras se selecciona el

proceso de soldadura por arco con electrodo revestido (SMAW).

Este proceso consiste en la utilización de un electrodo con un determinado

recubrimiento. A través del mismo se hace circular un determinado tipo de corriente
eléctrica, ya sea esta de tipo alterna o directa. Se establece un corto circuito entre el
electrodo y el material base que se desea soldar, este arco eléctrico puede alcanzar
temperaturas del orden de los 5500 ºC, depositándose el núcleo del electrodo
fundido al material que se está soldando, de paso se genera mediante la combustión
del recubrimiento, una atmosfera que permite la protección del proceso, esta
protección se circunscribe a evitar la penetración de humedad y posibles elementos
contaminantes. También se produce una escoria que recubre el cordón de soldadura
generado.

7.2.3 MATERIAL BASE

Durante el diseño de los sistemas constituyentes del teleférico se definieron los
materiales de acuerdo a catálogos que satisfacen las necesidades de resistencia
mecánica, resistencia a la corrosión y existencia en el mercado, los cuales se
muestran a continuación:
 306

SISTEMA MATERIAL Sy [MPa] Grupo

ESTACIÓN DE SALIDA ASTM A53 Gr B 240 I

ESTACIÓN DE LLEGADA ASTM A53 Gr B 240 I

TORRES ASTM A588 345 II

ASTM A 36 250 I y II
RUEDA MOTRIZ Y DE REENVIO
AISI 4340 685 IV

ASTM A 588 345 II

TREN DE POLEAS
AISI 4340 685 IV

CANASTILLAS ASTM A 513 300 I y II

SISTEMA DE UNIÓN ASTM A53 Gr B 240 I

CARRO MOVIL ASTM A 36 250 I y II

Tabla 7.2 Selección de metal de aporte

Fuente: [Link]

7.2.4 MATERIAL DE APORTE

Para determinar el material de aporte es necesario verificar el criterio de relación
entre la resistencia del material base y el metal de aporte descrito en la tabla 7.1 se
determinara si se requieren metales de aporte que igualen o se ubiquen por debajo
de la resistencia del metal base.

Relación Metal(es) Base Relación de Resistencia requerida del metal de aporte

Cualquier acero consigo
mismo o cualquier acero Cualquier metal de aporte listado en el mismo grupo
a otro del mismo grupo
Igual a
Cualquier acero de un Cualquier metal de aporte listado para un grupo de menor
grupo con un acero de resistencia. (Los electrodos para soldadura manual deben
otro grupo estar clasificados como bajo hidrógeno.)
Metal de Cualquier metal de aporte listado para el correspondiente al
Cualquier acero con otro
Aporte Por grupo de menor resistencia. (Los electrodos para soldadura
de cualquier grupo
Debajo manual deben estar clasificados como bajo hidrógeno.)
Tabla 7.3 Combinación de metal base y metal de aporte

Fuente: Norma AWS D1.1; 2008; página 59

 307

Para realizar la correcta selección del material de aporte se toma una menor relación
del mismo con respecto al material base, tal como se especifica en la tabla 7.4. En
base a este criterio se detalla los tipos de electrodos a utilizarse en cada sistema:

SISTEMA Tipo de soldadura Metal de aporte

ESTACIÓN DE SALIDA Soldadura manual E6010, E7018
ESTACIÓN DE LLEGADA Soldadura manual E6010, E7018
TORRES Soldadura manual E6010, E7018
RUEDA MOTRIZ Y DE REENVIO Soldadura manual E6010, E7018
TREN DE POLEAS Soldadura manual E6010, E7018
CANASTILLAS Soldadura manual E6010, E7018
SISTEMA DE UNIÓN Soldadura manual E6010, E7018
CARRO MOVIL Soldadura manual E6010, E7018
Tabla 7.4 Selección del tipo de soldadura y metal de aporte

Fuente: Propia, Basado en AWS D 1.1

Dependiendo del espesor de las placas o tubería es recomendable usar para el

primer pase un electrodo E 6010 para garantizar una buena penetración. Para los
pasos restantes cumpliendo la especificación que para soldadura manual el material
de aporte debe ser de bajo hidrógeno, se tiene las siguientes características de los
electrodos:

E7018 E6010
RESISTENCIA TENSIL: 77,14 A 88,73 KSI 72,86 - 84,36 KSI
LIMITE ELASTICO: 62,79 A 72,86 KSI 60-70 KSI
ALARGAMIENTO (5d): 25-29% 24-28%
PRUEBA DE IMPACTO : 120 A 160 N.m (-30 °C) 120 A 160 N.m (-30 °C)
TODAS EXCEPTO
VERTICAL
POSICIONES: VERTICAL ASCENDENTE Y
DESCENDENTE DESCENDENTE
90-140 [A] 75-120 [A]
CORRIENTE:
AC o DC (+) DC (+)
DIÁMETRO: 1/8” 1/8”
Tabla 7.5 Propiedades del electrodo E 7018

Fuente: [Link]
 308

7.2.5 POSICIÓN DE SOLDADURA.

Analizando las condiciones de fabricación de los elementos que forman parte de los
distintos sistemas del teleférico se tienen cuatro juntas tipo importantes que se
describen a continuación detallando su respectiva posición de soldadura.

Las soldaduras podrán ser calificadas como:

- Planas (F).
- Horizontal (H).
- Vertical (V).
- Sobre cabeza (OH).

En la posición vertical la progresión para todas las pasadas de soldaduras deberá

considerarse en posición vertical ascendente, excepto que haya que reparar una
socavación. En este último caso podrá indicarse la soldadura en posición vertical
descendente, conforme el precalentamiento esté de acuerdo con la Tabla 3.2 de la
norma, pero a una temperatura mayor o igual que 20 °C.

Para elementos estructurales tubulares, la progresión de soldaduras verticales puede

ser tanto ascendente como descendente, pero sólo en la(s) dirección(es) para la(s)
que el soldador esté calificado.

Los tipos de soldadura encontradas durante el desarrollo del diseño de los elementos
se definen las posiciones mostradas en la tabla 7.5. En base a la especificaciones de
calificación de la tabla 4.1 de la norma.
 309

TIPO DE SOLDADURA POSICIÓN ESQUEMA

2F

Juntas con bisel de

penetración completa
para uniones no tubulares

3F

Juntas de filete para

uniones 5F
tubulares y no tubulares

2G

Juntas de penetración
completa para
uniones tubulares

5G

Tabla 7.6 Posiciones de soldadura.

Fuente: Propia, basado en AWS D 1.1

 310

7.2.6 RANGO DE ESPESOR Y DIÁMETRO CALIFICADO

En base a los espesores obtenidos de diseño y con las especificaciones de la tabla
4.2 de la AWS se clasifica los tipos de juntas en un rango de espesores, debido a
que es una variable esencial que no tiene opción a modificarse, el cual se describe a
continuación:

DIÁMETRO RANGO
JUNTA UBICACIÓN
NOMINAL DE ESPESOR
Juntas con bisel de penetración Rueda motriz
----------- 3 ≤ T ≤ 10
completa para uniones no tubulares Tren de poleas
Juntas de filete para uniones
≥ 600 3 ≤ T ≤ 10 Torres
tubulares y no tubulares
Estación de salida
Juntas de penetración Estación de llegada
< 600 3 ≤ T ≤ 10
Completa para uniones tubulares Canastillas
Sistema de unión
Tabla 7.7 Rango de espesores

Fuente: Propia, basado en AWS D 1.1

7.2.7 PASES DE SOLDADURA

Para determinar el número de pases de soldadura es necesario tomar en cuenta las
consideraciones de la tabla 3.7 de la norma, las cuales se describen a continuación:

Variable Posición Tipo de soldadura Dimensión [mm]

Vertical T 12
Máximo espesor
T 10
de pasada de raíz Plana
L 10
Vertical T 5
Máximo espesor
T 5
de pasada de relleno Plana
L 5
Máximo tamaño de Vertical T 12
pasada única de
soldadura de filete Plana L 10

Tabla 7.8 Dimensiones recomendadas para pases de soldadura

Fuente: Propia, basado en AWS D 1.1

 311

7.2.8 DIMENSIONES DE LA JUNTA

En el sistema se utiliza juntas de penetración completa por ello se obtiene los
parámetros necesarios en base a las especificaciones del literal 3.13, que son:

- Forma del bisel.

- Separación de raíz.
- Tamaño del talón.

Las dimensiones de las soldaduras con bisel especificadas en el literal 3.13 de la

norma pueden variar en el diseño o planos de detalle de acuerdo con las tolerancias
indicadas en la tabla 7.7 de la norma. Las tolerancias de presentación pueden ser
aplicadas a las dimensiones mostradas en los planos de detalle.
 312

Abertura de raíz Tolerancias

TIPO TIPO Tolerancias Posición
DETALLE DE T1 T2 Talón de
JUNTA DE DE de Detalle de
LA JUNTA [mm] [mm] Ángulo de bisel Presentación
BISEL JUNTA [mm] soldadura
[mm] [mm]

R=3 R = +2, -0 R = +2, -3

2F
JBPCUNT* ½V T 3 ≤ T ≤ 10 3 ≤ T ≤ 10 f=2 f = +2, -0 f = ilimitado
3F
α = 45° α = +10°, -0° α = +10°, -5°

R=3 R = +2, -0 R = +2, -3

JFUTNT** ½V T 3 ≤ T ≤ 10 3 ≤ T ≤ 10 f=2 f = +2, -0 f = ilimitado 5F
α = 45° α = +10°, -0° α = +10°, -5°

R=3 R = +2, -0 R = +2, -3

2G
JPCUT*** V L 3 ≤ T ≤ 10 3 ≤ T ≤ 10 f=2 f = +2, -0 f = ilimitado
5G
α = 60° α = +10°, -0° α = +10°, -5°

Tabla 7.9 Detalles de la junta precalificados

*
Juntas con bisel de penetración completa para uniones no tubulares.

** Juntas de filete para uniones tubulares y no tubulares.

*** Juntas de penetración completa para uniones tubulares.

Fuente: Propia, Basado en AWS D 1.1

 313

7.3 DISEÑO DE JUNTAS

7.3.1 DISEÑO DE JUNTAS CON BISEL DE PENETRACIÓN COMPLETA PARA

UNIONES NO TUBULARES.
Los requerimientos específicos determinados para el diseño de juntas con bisel de
penetración completa para uniones no tubulares, permiten el diseño bajo cargas
estáticas y cargas cíclicas.

[Link] Consideraciones de diseño.

Para determinar los requerimientos es necesario determinar las uniones no tubulares

presentes en los diferentes sistemas del teleférico las cuales se muestran a
continuación.
2

3
1

Figura 7.1 Ubicación de juntas en la rueda motriz.

Fuente: Propia.

De los requerimientos establecidos en la sección 2.3.2 de la norma se toman los de

mayor importante que se detallan a continuación:

La soldadura de filete presenta una sección transversal aproximadamente triangular,

en el aspecto constructivo se debe tener cuidado al rellenar las dimensiones de la
garganta de una manera adecuada, en la mayoría de los casos se hacen iguales los
catetos de soldadura, aunque se pueden usar de igual manera catetos desiguales.
 314

Figura 7.2 Sección transversal de la junta a filete.

Fuente: Propia.

Donde:

߱௡ : Cateto de la sección.

‫ݐ‬௡ : Garganta efectiva de la sección.

‫ݎ‬: Abertura de raíz.

ܶଵ : Espesor de material 1.

ܶଶ : Espesor de material 2.

[Link].1 Cálculos de la garganta efectiva

Para determinar el valor de la garganta mínima se deben considerar:

- Uniones entre partes que se unan en ángulos entre 80º y 100º, la garganta
efectiva deberá tomarse como la distancia más corta desde la raíz de la unión
hasta la superficie de la soldadura de una soldadura de 90º.
- Para soldaduras en ángulos agudos entre 60º y 80º y para soldaduras en
ángulos obtusos mayores a 100º, deberá calcularse el tamaño del lado
requerida para proporcionar la garganta efectiva especificada para que
responda por la geometría
 315

- Para soldaduras en ángulos agudos, entre 60º y 30º, el tamaño del lado
deberá aumentarse por la pérdida de dimensión Z para responder por la
certeza del metal de soldadura en buen estado en el pasaje del ángulo de
fondo angosto, para el proceso de soldadura que va a utilizarse.

Para el cálculo es necesario utilizar las expresiones que determinan la longitud de la

garganta efectiva como se muestra a continuación:

Para soldaduras de filetes que tienen catetos medidos iguales ሺ߱௡ ሻ, la distancia
desde la junta a la cara de la soldadura ሺ‫ݐ‬௡ ሻ se expresa como:

- Para aberturas de raíz >2mm y ≤5mm.

߱௡ െ ܴ௡
‫ݐ‬௡ ൌ
᫣
ʹǤ •‹ ʹ

(Ec. 7.1)

- Para aberturas de raíz <2.

ܴ௡ ൌ Ͳ‫ ݐݕ‬ᇱ ௡ ൌ ‫ݐ‬௡

(Ec. 7.2)

Siendo el cateto medido de tal soldadura de filete ߱௡ , la distancia perpendicular

desde la superficie de la junta al pie opuesto, y (R) es la abertura de raíz, si la hay
entre las partes.

En la tabla 7.10 se muestra una tabulación de los factores de equivalencia del

tamaño de cateto para el rango de ángulos de diedro entre 60° y 135°, asumiendo
que no hay abertura de raíz.

La abertura de raíz igual o mayor que 2 mm, pero menor o igual que 5mm, debe ser
agregada al tamaño de soldadura. El tamaño de los catetos de soldaduras de filete
en juntas oblicuas es calculado usando el factor de equivalencia de cateto para
corregir el ángulo de diedro.
 316

Ángulo diedro, ᫣ 60° 65° 70° 75° 80° 85° 90° 95°
Tamaño de la soldadura de filete
0.71 0.76 0.81 0.86 0.91 0.96 1.00 1.03
comparable con la resistencia.
Ángulo diedro, ᫣ 100° 105° 110° 115° 120° 125° 130° 135°
Tamaño de la soldadura de filete
1.08 1.12 1.16 1.19 1.23 1.25 1.28 1.31
comparable con la resistencia.
Tabla 7.10 Factores de equivalencia de tamaño de soldadura de filete para juntas en T oblicuas.

Fuente: Norma AWS D1.1; Anexo 1; Pág. 285.

A continuación se muestra un ejemplo de cálculo para determinar la longitud de la

garganta efectiva para la junta 1 de la figura 7.1. Se considera un cateto de longitud
de 10 mm y una abertura de raíz de 3 mm.

Procedimiento:

Factor para 90° de la tabla 7.3: 1

Tamaño de cateto equivalente: ߱௡ ൌ ͳ ൈ ͳͲሾ݉݉ሿ ൌ ͳͲሾ݉݉ሿ

Tamaño final de cateto: ߱௡ଵ ൌ ͳͲሾ݉݉ሿ ൅ ͵ሾ݉݉ሿ ൌ ͳ͵ሾ݉݉ሿ

ͳ͵ሾ݉݉ሿ െ ͵ሾ݉݉ሿ
‫ݐ‬௡ ൌ ͻͲ
ൌ ͹Ǥͳሾ݉݉ሿ
ʹǤ •‹ ቀ ʹ ቁ

Por lo tanto para las juntas mostradas se tiene:

Junta Garganta efectiva [mm]

1 7.1
3 5.7
Tabla 7.11 Garganta efectiva para las juntas presentes en la rueda.

Fuente: Propia.

NOTA: La junta 2 no se adapta a este criterio puesto que es una junta a traslape.
 317

[Link].2 Longitud efectiva en soldaduras de filete.

La longitud efectiva de un filete de soldadura recta deberá ser la longitud total del
elemento, ninguna reducción en la longitud efectiva deberá asumirse en los cálculos
del diseño. De la figura 7.1 se definen la longitud efectiva para las uniones 1-2-3.

Junta Longitud efectiva [mm]

1 1850
2 240
3 180
Tabla 7.12 Longitudes efectivas para las juntas presentes en la rueda.

Fuente: Propia.

Los valores mostrados en la tabla 7.10 correspondientes a la longitud efectiva del

cordón de soldadura en filete se obtienen de diseño de los elementos.

[Link].3 Longitud efectiva curvada.

La longitud efectiva de una soldadura de filete curvada deberá medirse por la línea
central de la garganta efectiva.

[Link].4 Longitud mínima en soldadura intermitente.

La longitud mínima de los filetes de una soldadura intermitente deberá ser de 1-1/2
pulgadas (38 mm).

[Link].5 Tamaño máximo de soldadura de filete en uniones de traslape.

El tamaño máximo de una soldadura de filete detallado en los bordes del metal base
en uniones de traslape deberá ser el siguiente:

- El espesor del metal base, para metales inferiores a ¼ pulgada de espesor

[6mm].
- Para un espesor de metal base mayor o igual a ¼ pulgada [6mm] se debe
proporcionar una separación de 1/6 pulgada [2mm] menos de espesor del
metal base, a menos que la soldadura esté diseñada en taller para ser
construida y obtener el espesor de una garganta efectiva para el tamaño de un
lado igual al espesor del metal base. En una condición así soldada, la
 318

distancia entre el borde del metal base y el reborde de la soldadura puede ser
inferior a 1/16 pulgadas [2mm], siempre que el tamaño de la soldadura sea
claramente verificable.

Para la junta 2 de la figura 7.1 se tiene placas de espesor de 8mm por lo que el
tamaño máximo de la soldadura corresponde a 6 mm.

[Link].6 Area Efectiva de las Soldaduras de Filete.

El área efectiva deberá ser la longitud efectiva de la soldadura multiplicada por la
garganta efectiva.

Las áreas efectivas de soldadura para la figura 7.1 corresponden a:

2
Junta Longitud efectiva [mm] Garganta efectiva [mm] Area[mm ]
1 1850 7.1 13135
2 240 5.7 1368.0
3 180 6.0 1080.0
Tabla 7.13 Áreas efectivas de las juntas presentes en la rueda.

Fuente: Propia.

[Link].7 Uniones en T inclinadas.

Las uniones en T, en las cuales el ángulo entre las partes unidas sea mayor a 100º o
menor a 80º deberán definirse como uniones en T inclinadas. Los detalles de la unión
en T inclinadas pre-calificadas se muestran en la Figura 3.11 de la norma.

Los detalles de las uniones de los lados obtuso y agudo pueden utilizarse juntos o
independientemente, dependiendo de las condiciones de servicio y diseño con las
consideración apropiada para efectos de excentricidad.

[Link].8 Soldaduras en ángulos agudos entre 80º-60º y obtusos mayores que 100º.
Cuando las soldaduras se depositan en ángulos entre 80º y 60º o en ángulos
superiores a 100º, se deberá especificar la garganta efectiva requerida.
 319

[Link].9 Soldaduras en Ángulos entre 60º y 30º:

Cuando se requiera una soldadura en un ángulo agudo que sea inferior a 60º pero
igual o mayor a 30º, la garganta efectiva deberá aumentarse por la tolerancia de la
pérdida de Z (Tabla 2.2. de la norma).

[Link].10 Soldaduras en Ángulos Menores a 30º:

Las soldaduras depositadas en ángulos agudos menores a 30º no deberán
considerarse como efectivas para transmitir fuerzas aplicadas, excepto si están
modificadas con los requerimientos en las estructuras tubulares. (Sección [Link]).

[Link].11 Longitud efectiva en uniones en T inclinadas:

La longitud efectiva de las uniones en T inclinadas deberá ser la longitud total del
tamaño de toda la soldadura. No se asumirá reducción en los cálculos del diseño
para permitir el comienzo o la detención de la soldadura.

Una vez determinado los parámetros generales de una junta tubular o no tubular se
consideran los aspectos específicos para el análisis de los esfuerzos presentes en
cada tipo de uniones ya sean tubulares o no tubulares.

[Link] Cargas actuantes.

Para garantizar la seguridad del diseño es necesario determinar los parámetros

establecidos por la norma para componentes sujetos a carga estática y dinámica.

[Link].1 Esfuerzos en la soldadura de filete.

El esfuerzo en las soldaduras de filete deberá considerarse como el corte aplicado al
área efectiva en cualquier dirección de la carga aplicada.

[Link].2 Tensión permisible en la soldadura.

El esfuerzo de corte permisible en una soldadura de filete cargada en un plano a
través del centro de gravedad se determina mediante la expresión:

‫ ݒܨ‬ൌ ͲǤ͵Ͳ‫ܨ‬ா௑௑ ሺͳǤͲ ൅ ͲǤͷͲ ൈ ‫ߠ݊݁ݏ‬ሻ

Donde
 320

‫ܨ‬௩ : Esfuerzo de unidad permisible

‫ܨ‬ா௑௑ ǣNúmero de clasificación del electrodo; es decir la resistencia del electrodo.

ߠ: Ángulo entre la dirección de la fuerza y el eje del elemento de soldadura, en

grados.

[Link] Cálculo de la junta.

[Link].1 Esfuerzos permisibles.

Las Tensiones calculadas de la unidad en soldaduras no deberán exceder las
tensiones permisibles mostradas a continuación:

TIPO DE ESFUERZO NIVEL DE RESISTENCIA DE APORTE

ESFUERZO PERMITIDO
APLICADO REQUERIDO
SOLDADURAS RANURADAS DE PENETRACION COMPLETA
Tensión normal para el Se deberá usar un metal de aporte
Igual al metal base.
área efectiva. calificado.
Compresión normal
Igual al metal base.
para el área efectiva
Tensión o compresión
No hay consideración en cuanto Se puede utilizar un metal de aporte
paralela en el eje de
al diseño de la unión soldada. con un nivel de resistencia igual o
soldadura
inferior al metal de aporte calificado.
0.30 x clasificación de la carga
Corte en el área
limite de rotura del material
efectiva
rellenado, excepto que el corte
SOLDADURAS DE FILETE
Corte paralelo a la
0.30 x clasificación de la carga 0.30 x clasificación de la carga límite
superficie de
límite de rotura del metal de de rotura del metal de aporte
empalme en el área
aporte calificado.
efectiva
Tabla 7.14 Tensiones permisibles de acuerdo al tipo de esfuerzo aplicado.

Fuente: Norma AWS D1.1; Anexo 1; Pág. 25.

 321

[Link].2 Esfuerzos en las conexiones soldadas.

Para el cálculo de los esfuerzos nominales en conexiones soldadas se utiliza el
siguiente procedimiento.

Figura 7.3 Componentes de esfuerzos en un elemento.

Fuente: Propia.

Del análisis de la figura se determinan que los esfuerzos producidos por las fuerzas y
momentos corresponden a:

ܲ௫ ܲ௬ ܲ௭
݂௫ ᇱ ൌ Ǣ݂௬ ᇱ ൌ Ǣ݂௭ ᇱ ൌ
‫ܣ‬ ‫ܣ‬ ‫ܣ‬

(Ec. 7.3)

‫ܯ‬௭ ‫ܯ‬௭ ‫ܯ‬௭ ‫ܯ‬௭

݂௫ ̶ ൌ ‫ݕ‬Ǣ݂௬ ̶ ൌ ‫ݔ‬Ǣ݂௭ ̶ ൌ ‫ݕ‬൅ ‫ݔ‬
‫ܫ‬௭ ‫ܫ‬௭ ‫ܫ‬௭ ‫ܫ‬௭

(Ec. 7.4)

Los componentes resultantes de los esfuerzos, con la debida consideración de sus

signos serán:

݂௫ ൌ ݂௫ ᇱ െ ݂௫ ̶ Ǣ݂௬ ൌ ݂௬ ᇱ ൅ ݂௬ ̶ Ǣ݂௬ ൌ ݂௬ ᇱ ൅ ݂௬ ̶ 

(Ec. 7.5)
 322

Por lo tanto la carga resultante corresponde a:

݂௥ ൌ ට݂௫ ൅ ݂௬ ൅ ݂௭

(Ec. 7.6)

Considerando que la junta 1-3, forman parte del brazo de la rueda soportan en
conjunto el estado de carga presente en este elemento se determina las
características de cordón detallados en la tabla 7.15.

Longitud Garganta Área

Ix-x Iy-y Iz-z Px Pz
Junta efectiva efectiva efectiva 4 4 4
2
[cm ] [cm ] [cm ] [N] [N]
[mm] [mm] [cm ]
1 1850 7.1 131.35
2.1 91.4 93.5
3 240 6.0 13.68 5560.3 22241.1
2 180 5.7 10.80 6.5 6.5 13.0
Tabla 7.15 Cargas y características del cordón de soldadura.

Fuente: Propia.

En base a las fórmulas mostradas anteriormente se determinan los esfuerzos

presentes en la soldadura. Se presenta un ejemplo de cálculo para la junta 1-3.

ͷͷ͸ͲǤ͵ሾܰሿ ܰ
݂௫ ᇱ ൌ ൌ ͵ͺǤ͵Ͷ ൤ ൨
ͳͶͷǤͲ͵ሾܿ݉ଶ ሿ ܿ݉ଶ

ʹʹʹͶͳǤͳሾܰሿ ܰ
݂௭ ᇱ ൌ ൌ ͳͷ͵Ǥ͵͸ ൤ ଶ ൨
ͳͶͷǤͲ͵ሾܿ݉ ሿ
ଶ ܿ݉

Determinando la resultante de estas dos fuerzas se obtiene el valor del esfuerzo

cortante presente en el cordón.

ܰ
݂௥ ൌ ඥ͵ͺǤ͵Ͷଶ ൅ ͳͷ͵Ǥ͵͸ଶ ൌ ͳͷͺǤͲ͹ͻ ൤ ൨
ܿ݉ଶ

De la tabla 7.14 se puede deducir que el efecto crítico en una soldadura corresponde
al corte, razón por la cual los esfuerzos normales producidos por flexión tienen una
resistencia equivalente al material base que anteriormente se diseño cumpliendo los
 323

parámetros de seguridad requerida, entonces se aprecia que la soldadura tiene la

capacidad para soportar el efecto cortante.

7.3.2 JUNTAS DE FILETE PARA UNIONES TUBULARES Y NO TUBULARES

[Link] Consideraciones diseño

Para el diseño de este tipo de juntas primero se detalla la ubicación de las mismas
en los sistemas del teleférico determinando las fuerzas que actúan sobre este como
se detalla a continuación:

Figura 7.4 Ubicación de la junta en las torres

Figura 7.5 Ubicación de la junta en las estaciones.

Fuente: Propia.

Una vez detallada la ubicación de la junta se analiza todos los parámetros necesarios
para el cálculo que influyen en el diseño de la junta de acuerdo a las especificaciones
de la norma AWS D1.1.
 324

[Link].1 Cálculos de la garganta efectiva

Para soldaduras de filete entre partes que se unan en ángulos entre 80º y 100º, la
garganta efectiva deberá tomarse como la distancia más corta desde la raíz de la
unión hasta la superficie de la soldadura de una soldadura diagramática de 90º, para
ello se usa el anexo I de la norma y se calcula la garganta efectiva de la junta en las
torres.

Dado: Junta T, ángulo ѱ: 90°; abertura de raíz: 3 mm.

Para un espesor de T1 = 6 mm

Procedimiento:

Tamaño final de cateto, d = R + T1 = 9 mm.

Para soldaduras de filete que tienen catetos medidos iguales (w ), la distancia desde
n

la raíz de la junta a la cara de la soldadura (t ) puede calcularse de la siguiente

n

forma:

Para aberturas de raíz > 2 mm y ≤ 5 mm se usa:

‫ݓ‬௡ െ ܴ௡
‫ݐ‬௡ ൌ
᫣
ʹ •‹
ʹ

ሺͻሻ െ ሺ͵ሻ
‫ݐ‬௡ ൌ
ͻͲι
ʹ •‹ሺ ሻ
ʹ

‫ݐ‬௡ ൌ ͶǡʹͶ݉݉

Se analiza de igual manera para la estación de salida, como se tiene un ángulo entre
la tubería y la placa de 60°, se realiza el cálculo mediante la especificaciones del
anexo 1 de la norma:

Dado: Junta T, ángulo: 60°; abertura de raíz: 3 mm.

Para un espesor de T1 = 8,62 mm

 325

Procedimiento:

Factor para 60° de Tabla -1: 0,71 (Anexo I, AWS D 1.1)

Tamaño de cateto equivalente, w, de la junta oblicua, sin abertura de raíz:

w = 0,71 × 8,62 mm = 6,12 mm.

Tamaño final de cateto, d = R + T1 = 8,25 mm.

Se aproxima al número inmediato superior con ello se obtiene w = 9mm.

Para aberturas de raíz > 2 mm y ≤ 5 mm se usa las siguientes fórmulas:

‫ݓ‬௡ െ ܴ௡
‫ݐ‬௡ ൌ
᫣
ʹ •‹
ʹ

ሺͻሻ െ ሺ͵ሻ
‫ݐ‬௡ ൌ
͸Ͳι
ʹ •‹ሺ ሻ
ʹ

‫ݐ‬௡ ൌ ͸݉݉

[Link].2 Longitud Efectiva (Curvada)

En este caso se calcula la longitud efectiva para las torres en base al diámetro
exterior de la sección y la garganta efectiva.

‫ ܮ‬ൌ ͵ʹͲͲ݉݉

De igual manera para la estación de salida se calcula la longitud efectiva:

‫ ܮ‬ൌ ͹ͲͲ݉݉

[Link].3 Longitud mínima

Se calcula que la longitud mínima para las torres es de 36 mm, mientras que para la
estación de salida será de 33 mm.
 326

[Link].4 Área Efectiva de las Soldaduras de Filete

El área efectiva deberá ser la longitud efectiva de la soldadura multiplicada por la
garganta efectiva, por lo cual se calcula este parámetro para la torre y la estación de
salida:

GARGANTA LONGITUD ÁREA

SISTEMA EFECTIVA EFECTIVA EFECTIVA
2
[mm] [mm] [mm ]
TORRE 4,24 3200 13560
ESTACIÓN DE SALIDA 6 700 4200
Tabla 7.16 Cálculo del área efectiva

Fuente: Propia

[Link] Cargas actuantes

Las cargas actuantes sobre la estructura se obtienen del análisis realizado en el

capítulo 2 y se resumen a continuación:

݂௔ ൌ ͺǡ͸Ͷሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݂௕ ൌ Ͷ͹ǡͺ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

[Link] Calculo de la junta

De acuerdo a la sección 2.23.3 de la norma AWS D1.1 cuando es necesario calcular

los esfuerzos de tensión permitidos en las soldaduras para secciones circulares, la
tensión nominal de la soldadura que se bifurca mediante una conexión simple T, K o
Y puede ser calculada como:

‫ݐ‬௕ ݂௔ ‫ݎ‬௠ ݂௕ ‫ݎ‬௠ ଶ

݂௦ ൌ ቈ ൬ ൰ ൅ ቆ ଶ ቇ቉
‫ݐ‬௪ ‫ܭ‬௔ ‫ݎ‬௪ ‫ܭ‬௕ ‫ݎ‬௪

(Ec. 7.7)

Donde:

‫ݐ‬௕ ǣ Espesor del miembro brazo

 327

‫ݐ‬௪ ǣ Garganta efectiva de la soldadura

݂௔ ǣ Fuerza nominal axial

݂௕ ǣ Fuerza de flexión en la unión

‫ݎ‬௠ ǡ ‫ݎ‬௪ ǣ Ver figura 2.16 (Norma AWS D1.1)

‫ܭ‬௔ ‫ܭݕ‬௕ ǣ Son la longitud efectiva y los factores de la sección dados en 2.23.4 y 2.23.5
de la norma.

Se analiza el ejemplo de cálculo para el caso de la torre cuya junta se considera

crítica, y se describe el mismo a continuación:

͸ ͺǡ͸Ͷ ͷͲͷ Ͷ͹ǡͺ͹ ሺͷͲͷሻଶ

݂௦ ൌ ቈ ൬ ൰൅ ቆ ቇ቉
ͶǡʹͶ ͵ʹͲͲ ͷͲͻǡͷ ͳ ሺͷͲͻǡͷሻଶ

݂௦ ൌ ͸͸ǡͷͷሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Con lo cual se puede determinar el factor de seguridad con el que se trabaja en la

junta, conociendo que el esfuerzo de fluencia del electrodo E7018 es 468 MPa:

‫ܨ‬ௌ Ͷ͸ͺሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
݊ൌ ൌ
݂௦ ͸͸ǡͷͷሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݊ ൌ ͹ǡͲ͵

Aplicado el análisis se tiene las siguientes fuerzas y secciones resumidas a

continuación, analizadas en los capítulos respectivos para cada caso:

࢚࢈ ࢚࢝ ࢌࢇ ࢌ࢈ ࢘࢓ ࢘࢝ ࢌ࢙ ࡲ࢙ ࡲ࢙
SISTEMA ࢑ࢇ ࢑࢈
ሾ࢓࢓ሿ ሾ࢓࢓ሿ ሾࡹࡼࢇሿ ሾࡹࡼࢇሿ ሾ࢓࢓ሿ ሾ࢓࢓ሿ ሾࡹࡼࢇሿ ሾࡹࡼࢇሿ ࢌ࢙

TORRE 6 4,24 8,64 47,87 505 509,5 3200 1 66,55 468 7,03

ESTACIÓN
8,62 6 4,97 49,98 105,2 111,7 700 1 63,70 468 7,35
DE SALIDA
Tabla 7.17 Factores de seguridad dados en la junta

Fuente: Propia.
 328

7.3.3 JUNTAS DE PENETRACIÓN COMPLETA PARA UNIONES TUBULARES

[Link] Consideraciones diseño

Para el diseño de juntas de penetración completa para uniones tubulares se utiliza la

parte D de la norma AWS D1.1, así como los requerimientos aplicables de la parte
A. Para ello se analiza las uniones críticas de la estación de salida, las cuales se
detallan a continuación:

Figura 7.6 Detalle de soldadura en la estación de salida.

Fuente: Propia.

[Link].1 Limitaciones de la sección circular

De acuerdo a este apartado de la norma deberán considerarse las limitaciones en
cuanto al diámetro/espesor para secciones circulares, como se explica para el caso
de análisis:

- Tubos circulares: D/t < 3300/Fy [para Fy en ksi]

‫ ܦ‬Ͷ͹ͺ
൏ 
‫ݐ‬ ‫ݕܨ‬

Ͳǡʹͳͻͳሾ݉ሿ ͵͵ͲͲሾ݇‫݅ݏ‬ሿ
൏
ͺǡ͸ʹ݁ ିଷ ሾ݉ሿ ͵ͷሾ݇‫݅ݏ‬ሿ

ʹͷǡͶʹ ൏ ͻͶǡʹͺ

Por lo cual se cumple con el requisito de la norma para secciones circulares.

 329

Se procede de igual manera que el apartado anterior y se determinan las

dimensiones importantes que influyen en el cálculo:

[Link].2 Determinación de la longitud efectiva

Para la determinación de la longitud efectiva se determinan mediante la ecuación
ʹߨ‫ܭݎ‬௔ se aplican las siguientes ecuaciones:

‫ܭ‬௔ ൌ ‫ ݔ‬൅ ‫ ݕ‬൅ ͵ඥ‫ ݔ‬ଶ ൅ ‫ ݕ‬ଶ

(Ec. 7.8)

ͳ
‫ݔ‬ൌ
ʹߨ •‹ ߠ

(Ec. 7.9)

ͳ ͵ െ ߚଶ
‫ݕ‬ൌ ቆ ቇ
͵ߨ ʹ െ ߚ ଶ

(Ec. 7.10)

Donde:

ߠ: Ángulo agudo entre componentes de dos ejes

ߚ: Relación del diámetro, componente secundario-principal

Se reemplaza de acuerdo a los datos obtenidos:

ͳ
‫ݔ‬ൌ ൌ Ͳǡͳͻʹ
ʹߨ •‹ሺͷ͸ιሻ

ͳ ͵ െ ሺͳሻଶ
‫ݕ‬ൌ ቆ ቇ ൌ Ͳǡʹͳʹʹ
͵ߨ ʹ െ ሺͳሻଶ

‫ܭ‬௔ ൌ Ͳǡͳͻʹ ൅ Ͳǡʹͳʹʹ ൅ ͵ඥሺͲǡͳͻʹሻଶ ൅ ሺͲǡʹͳʹʹሻଶ

‫ܭ‬௔ ൌ ͳǡʹ͸

‫ ܮ‬ൌ ʹߨ‫ܭݎ‬௔ ൌ ʹߨሺͲǡͳͲͻͷͷሻሺͳǡʹ͸ሻሾ݉ሿ

 330

‫ ܮ‬ൌ Ͳǡͺ͸͹ሾ݉ሿ ൌ ͺ͸͹ሾ݉݉ሿ

[Link].3 Calculo de a garganta de soldadura

Se analiza para la estación de salida, como se tiene un ángulo entre las tuberías de
aproximadamente 60°, se realiza el cálculo mediante la especificaciones del anexo 1
de la norma:

Dado: Junta T, ángulo: 60°; abertura de raíz: 3 mm.

Para un espesor de T1 = 8,62 mm

Procedimiento:

Factor para 60° de Tabla -1: 0.71 (Anexo I, AWS D 1.1)

Tamaño de cateto equivalente, w, de la junta oblicua, sin abertura de raíz:

w = 0,71 × 8,62 mm = 6,12 mm.

Tamaño final de Cateto, d = R + T1 = 8,25 mm.

Se aproxima al número inmediato superior con ello se obtiene w = 9mm.

Para aberturas de raíz > 2 mm y ≤ 5 mm se usa las siguientes fórmulas:

‫ݓ‬௡ െ ܴ௡
‫ݐ‬௡ ൌ
᫣
ʹ •‹ ʹ

ሺͻሻ െ ሺ͵ሻ
‫ݐ‬௡ ൌ
͸Ͳι
ʹ •‹ሺ ʹ ሻ

‫ݐ‬௡ ൌ ͸݉݉

[Link].4 Área Efectiva de las Soldaduras

El área efectiva deberá ser la longitud efectiva de la soldadura multiplicada por la
garganta efectiva, por lo cual se calcula este parámetro para la estación de salida:
 331

GARGANTA LONGITUD ÁREA

SISTEMA EFECTIVA EFECTIVA EFECTIVA
2
[mm] [mm] [mm ]
ESTACIÓN DE SALIDA 6 867 5202
Tabla 7.18 Cálculo de área efectiva

Fuente: Propia

[Link] Cargas actuantes

Las cargas actuantes sobre la estructura se obtienen del análisis realizado en el

capítulo 2 y se resumen a continuación:

݂௔ ൌ Ͷǡͻ͹ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݂௕ ൌ ͷͲǡʹ͵ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

[Link] Calculo de las junta

Se analiza el ejemplo de cálculo para el caso de la torre cuya junta se considera

crítica, y se describe el mismo a continuación:

ͺǡ͸Ͷ Ͷǡͻ͹ ͳͲͷǡʹͶ Ͷͻǡͻͺ ሺͳͲͷǡʹͶሻଶ

݂௦ ൌ ቈ ൬ ൰൅ ቆ ቇ቉
͸ ͺ͸͹ ͳͳʹǡͷͷ ͳ ሺͳͳʹǡͷͷሻଶ

݂௦ ൌ ͸ʹǡͻ͵ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

Con lo cual se puede determinar el factor de seguridad con el que se trabaja en la

junta, conociendo que el esfuerzo de fluencia del electrodo E7018 es 468 MPa:

‫ܨ‬ௌ Ͷ͸ͺሾ‫ܽܲܯ‬ሿ
݊ൌ ൌ
݂௦ ͸ʹǡͻ͵ሾ‫ܽܲܯ‬ሿ

݊ ൌ ͹ǡͶͶ

7.3.4 JUNTAS EN CAÑERÍA

Durante el diseño se encuentran juntas que presentan una característica común que
corresponde a una placa soldada sobre la tubería, como por ejemplo las ménsulas a
colocarse en la base de las torres, estación de llegada y salida. De acuerdo a la
 332

norma D1.1 (Tabla 4.8) se establece que este tipo de juntas no requiere calificación y
es aceptable para posiciones 3G, 3F, 4G, 4F y para 1F, 1G, 2F y 2G.

Figura 7.7 Juntas que no requieren calificación.

Fuente: Norma AWS D1.1, Pág. 448

7.4 INSPECCIÓN DE SOLDADURA.

Muchas características de una unión soldada pueden ser evaluadas en el
Muchas características de una unión soldada pueden ser evaluadas en el proceso de
inspección, algunas relacionadas con las dimensiones, y otras relativas a la
presencia de discontinuidades. El tamaño de una soldadura es muy importante, ya
que se relaciona directamente con la resistencia mecánica de la unión y sus
relativas consecuencias. Tamaños de soldaduras inferiores a los requeridos no
podrán resistir las cargas aplicadas durante su servicio.

Hay varias razones para realizar la inspección de una unión soldada, quizás la razón
más importante es determinar si dicha unión es de la calidad adecuada para su
aplicación. Para determinar la calidad de una unión soldada, es necesario tener
alguna forma de evaluar y comparar sus características. Es poco práctico tratar de
evaluar una soldadura, sin algún criterio de aceptación específico por lo que se utiliza
los requerimientos establecidos en la norma AWS D1.1 (Sección 4.8).
 333

7.4.1 Métodos de prueba y criterios de aceptación para la calificación de los WPS.

El armado estructural para las pruebas de soldadura para ensayos no destructivos
deberá tener especímenes para ensayos preparados cortando la plancha de ensayo,
cañería o tubería en base a las especificaciones dados por la norma

[Link] Inspección visual.

Para una calificación aceptable, las soldaduras deberán cumplir con los siguientes
requerimientos:

- La soldadura deberá estar libre de grietas.

- Todos los cráteres deberán llenarse en todo el corte transversal de la
soldadura.
- La cara de la soldadura deberá quedar rasante con la superficie del metal
base, y la soldadura deberá unirse suavemente con el metal base. El
socavamiento no deberá exceder 1/32 pulgada [1 mm]. El refuerzo de la
soldadura no deberá exceder 1/8 pulgada [3 mm].
- La raíz de la soldadura deberá ser inspeccionada, y no deberá haber
evidencia de grietas, fusión incompleta penetración inadecuada de la unión.
- Se permite una superficie de raíz cóncava dentro de los límites que se
muestran a continuación, siempre que el espesor total de la soldadura sea
igual que o mayor a la del metal base.
- La concavidad máxima de la cara de la raíz deberá ser de 1/6 pulgadas [2
mm] y la fusión máxima completa deberá ser 1/8 pulgada [3 mm]. Para las
conexiones tubulares en T, Y y K, la fusión total en la raíz es considerada
deseable y no deberá ser causa de rechazo.

[Link] Ensayos no destructivos.

Para la calificación de las probetas para ensayos mecánicos extraídas de los

elementos se deberán someter a los siguientes ensayos no destructivos (END), y con
las especificaciones dadas en la norma.
 334

Los ensayos no destructivos serán verificados en aspectos como parámetros

generales, número de ensayos, número de probetas, criterios de aceptación etc.

- Ensayo radiográfico o ultrasónico (Sección [Link]).

- Pruebas de macrografía (Sección 4.8.4).

7.5 PRECALIFICACIÓN DE WPS.

Todos los WPS precalificados deberán estar por escrito. Para que un WPS esté
precalificado, deberá requerirse la total conformidad con todos los requerimientos
establecidos en las secciones correspondientes de la norma (Sección 3 y 4).

El uso de una unión precalificada no deberá liberar la obligación del Ingeniero de

hacer uso de su juicio de ingeniería para determinar la conveniencia de la aplicación
de estas uniones a un conjunto o conexión estructural soldada.

7.6 WPS
Ver anexos.
 335

CAPÍTULO 8

8 ANÁLISIS DE COSTOS
8.1 COSTOS DE UN PROYECTO47
Se define usualmente a la producción como la creación de utilidad, entendiendo por
tal “la capacidad de un bien o de un servicio para satisfacer una necesidad humana”.
Esta definición es demasiado amplia para tener gran contenido específico. Pero por
otra parte establece sin lugar a dudas que la producción abarca una amplia gama de
actividades y no sólo la fabricación de bienes materiales.

La producción analiza la forma en que el productor, dado el estado de la tecnología,

combina varios insumos para producir una cantidad estipulada en forma
económicamente eficiente; en virtud de que el concepto de producción es más claro
cuando se aplica a los bienes que cuando nos ocupamos de los servicios.

8.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Debido al potencial turístico del cantón San Miguel de los Bancos la construcción de
un sistema teleférico se constituye en el corazón de todos los proyectos turísticos
emprendidos en el lugar.

Cerca de sus instalaciones se generan muchos negocios de diversas índoles,

algunos de ellos interesantes para inversionistas independientes, lo cual garantiza
que el teleférico de los Bancos no sea un monopolio sino un punto de desarrollo.

El proyecto es instalar un teleférico, el mismo que permitirá al turista recorrer un

impresionante trayecto que lo llevará a una de las espectaculares cascadas con que
cuenta la ciudad, esto desde el aire, recorriendo aproximadamente una distancia de
700 m, con una diferencia de altura de 230 m; hasta unir la carretera con el sitio
denominado cascada de la Sucia.

47
[Link]
 336

8.3 ESTUDIO ECONÓMICO DEL PROYECTO

El objetivo de realizar un estudio económico es obtener parámetros que permitan
establecer la rentabilidad aproximada del proyecto. Los valores mostrados de la
estimación de ingresos y egresos para el teleférico se desarrollaron realizando un
análisis comparativo con el sistema existente en Tandayapa.

8.3.1 ESTIMACIÓN DE INGRESOS.

Para el análisis se plantea un escenario optimista y conservador considerando que el
mayor ingreso estará dado por el turismo de personas de los alrededores a Pedro
Vicente Maldonado, Mindo, Puerto Quito y otras ciudades cercanas en fechas
importantes, feriados, fiestas del cantón, etc.

ESCENARIO ESCENARIO CRECIMIENTO

AÑO
OPTIMISTA CONSERVADOR %
2013 230400.00 115200.00 ---
2014 314880.00 157440.00 36.67
2015 383472.00 191736.00 21.78
2016 433176.00 216588.00 12.96
2017 457224.00 228612.00 5.55
2018 459792.00 229896.00 0.56
Tabla 8.1 Estimación de ingresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos.

Fuente: Proyecto de inversión teleférico de los Bancos.

8.3.2 ESTIMACIÓN DE EGRESOS

Los egresos corresponden a un periodo de cinco años, los mismos que se obtuvieron
de los gastos promedio reales de los ingresos, en los cuales se consideran:

- Sueldos y salarios del personal.

- Seguros de vida y accidentes.
- Gastos de materiales.
- Insumos de mantenimiento.
- Combustibles, otros,

Planteando un escenario optimista se tienen los siguientes egresos para el proyecto:

 337

INGRESOS COSTOS COSTOS EGRESOS UTILIDAD

AÑO IVA TOTAL IVA
BRUTOS VARIABLES FIJOS TOTAL NETA
2013 205714.29 24685.71 230400.00 21168.00 10800.00 1296.00 20160.00 173746.29
2014 281142.86 33737.14 314880.00 28929.60 14700.00 1764.00 27552.00 237513.26
2015 342385.71 41086.29 383472.00 34715.10 17500.00 2100.00 33062.00 290170.61
2016 386764.29 46411.71 433176.00 38190.60 19000.00 2280.00 36372.00 329573.69
2017 408235.71 48988.29 457224.00 40095.30 20000.00 2400.00 38186.00 348140.41
2018 410528.57 49263.43 459792.00 40095.30 21000.00 2520.00 38186.00 349433.27
Tabla 8.2 Estimación de egresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos.

Fuente: Proyecto de inversión teleférico de los Bancos.

Planteando un escenario conservador se tienen los siguientes egresos para el

proyecto:

INGRESOS COSTOS COSTOS TOTAL UTILIDAD

AÑO IVA TOTAL IVA
BRUTOS VARIABLES FIJOS EGRESOS NETA
2013 102,857.14 12,342.86 115,200.00 31,752.00 10,800.00 1,296.00 20,160.00 60,305.14
2014 140,571.43 16,868.57 157,440.00 43,394.40 14,700.00 1,764.00 27,552.00 82,477.03
2015 171,192.86 20,543.14 191,736.00 52,072.65 17,500.00 2,100.00 33,062.00 101,620.21
2016 193,382.14 23,205.86 216,588.00 57,285.90 19,000.00 2,280.00 36,372.00 117,096.24
2017 204,117.86 24,494.14 228,612.00 60,142.95 20,000.00 2,400.00 38,186.00 123,974.91
2018 205,264.29 24,631.71 229,896.00 60,142.95 21,000.00 2,520.00 38,186.00 124,121.34
Tabla 8.3 Estimación de egresos proyecto teleférico San Miguel de los Bancos.

Fuente: Proyecto de inversión teleférico de los Bancos.

8.3.3 DESCRIPCIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO

[Link] Duración del proyecto.

En el primer año se destinara al montaje y construcción del sistema, la Municipalidad
no recibirá utilidades, hasta que entre en funcionamiento.

En todo medio de transporte existe riesgo de que se produzcan accidentes, por ello
se contratará un seguro de vida y accidentes para las 24 personas que usarán el
teleférico en cada ciclo. Con un costo de 60 dólares por persona el seguro costará
máximo $ 1500 dólares por año que frente a la estimación de los ingresos, el gasto
de seguro es un promedio menor al 1% anual.
 338

[Link] Costo de la inversión.

El costo del teleférico de Tandayapa ascendió a los 150.000.00 mil dólares (sin IVA).
El proyecto de Los Bancos tendrá un costo de 300.000, 00 dólares (sin IVA), es decir
el doble.

[Link] Ingresos no contemplados.

En el proyecto no se tomo en cuenta ingresos que se pueden obtener a través de la
implementación de restaurante, cyber café, diversiones, etc.

8.3.4 RESUMEN GENERAL DE TIEMPO DE RECUPERACIÓN DE CAPITAL DE

INVERSIÓN DEL PROYECTO TELEFÉRICO LOS BANCOS

ESCENARIO ESCENARIO
OPTIMISTA CONSERVADOR
Tiempo de recuperación capital 19 Meses 42 Meses
Valor de inversión inicial total 300,000.00 300,000.00

Implementación del proyecto 7 Meses 7 Meses

Tiempo de explotación efectivo 180 Meses 180 Meses

Explotación luego de recuperación del capital 161 Meses 138 Meses.

Tabla 8.4 Tiempo de recuperación del capital de inversión.

Con los datos obtenidos se puede estar seguros que la inversión del teleférico se
recuperará en menos de 36 meses y por tanto es un excelente proyecto de inversión
para el Gobierno Municipal y sus ciudadanos.

A continuación se detallan los costos unitarios presentes en la implementación del

proyecto del sistema teleférico en el sector.
 339

8.3.5 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS.

CÓDIGO: 1 (TSMB.001)
RUBRO: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE RUEDA MOTRIZ (ESTACIÓN DE SALIDA) UNIDAD: u

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.00 5.00 10.0 31.2 312.5
Oxicorte 2.00 15.0 30.0 7.81 234.4
Moladora 4.00 5.00 20.0 15.6 312.5
Esmeril 2.00 4.00 8.00 7.81 62.50
Soldadora 2.00 30.0 60.0 31.2 1875.0
Torno 1.00 30.0 30.0 7.81 234.4
Taladro Pedestal 1.00 20.0 20.0 15.6 312.5
Compresor 1.00 10.0 10.0 7.81 78.13
Tecle 1.00 5.00 5.00 7.81 39.06
Equipo de Ensamble 1.00 5.00 5.00 31.2 156.3
Granalladora 1.00 60.0 60.0 1.87 112.5
Grúa 1.00 200.0 200.0 1.00 200.0
Herramienta menor 57.8

SUBTOTAL M 4001.5
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.00 8.00 16.0 31.25 500.0
Tornero 1.00 6.00 6.00 31.25 187.5
Ayudante (construcción) 4.00 2.00 8.00 31.25 250.0
Pintor 2.00 5.00 10.0 1.875 18.75
Ayudante (pintura) 2.00 2.00 4.00 1.875 7.50
Operario grúa 2.00 8.00 16.0 8.00 128.0
Ayudante (montaje) 4.00 2.00 8.00 8.00 64.0
SUBTOTAL N 1155.8
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GR A kg 1.40 3500.0
Pernos 3/4 plg u 2500.0 0.90 180.0
Electrodos kg 200.0 3.00 1500.0
Anticorrosivo gl 500.0 20.0 200.0
Pintura gl 10.00 20.0 200.0
Otros 10.00 560.0 560.0

SUBTOTAL O 6140.0
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 1.6 192.0
SUBTOTAL P 192.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 11488.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 876.0
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1236.0
COSTO TOTAL DEL RUBRO 13600.0
Tabla 8.5 Costos unitarios rueda motriz
 340

CÓDIGO: 2 (TSMB.002)
RUBRO: SOPORTE RUEDA MOTRIZ (ESTACIÓN DE SALIDA) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.00 5.00 5.00 21.0 105.0
Oxicorte 1.00 15.0 15.0 5.25 78.75
Moladora 2.00 5.00 10.0 10.5 105.0
Esmeril 1.00 4.00 4.00 5.25 21.00
Soldadora 1.00 30.0 30.0 15.8 472.5
Taladro Pedestal 1.00 20.0 20.0 10.5 210.0
Compresor 1.00 10.0 10.0 5.25 52.50
Tecle 1.00 5.00 5.00 5.25 26.25
Grúa 1.00 200.0 200.0 0.50 100.0
Granalladora 1.00 60.0 60.0 5.25 315.0
Equipo de Ensamble 1.00 5.00 5.00 21.0 105.0
Herramienta menor 22.05
SUBTOTAL M 1613.05
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 1.00 8.00 8.00 21.00 168.00
Pintor 1.00 5.00 5.00 21.00 105.00
Ayudante 4.00 2.00 8.00 21.00 168.00
SUBTOTAL N 441.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
610 1.40 854.0
kg 8.0 0.90
Acero ASTM A588 GR A u 7.20
Pernos 3/4 plg 10.0 2.80
kg 4.0 20.0 28.0
Electrodos gl
Anticorrosivo 8.0 28.0 80.0
u 4.0 20.0
Rueda directora gl 224.0
Pintura 80.0
Otros 88.52
SUBTOTAL O 1357.7
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 0.2 24.0
SUBTOTAL P 24.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 3435.77
GASTOS ADMINISTRATIVOS 220.92
COSTOS INDIRECTOS (10%) 343.57
COSTO TOTAL DEL RUBRO 4000.0

Tabla 8.6 Costos unitarios de la rueda motriz

 341

CÓDIGO: 3 (TSMB.003)
RUBRO: ESTRUCTURA GENERAL DE SOPORTE (ESTACION DE SALIDA) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.0 5.00 10.0 12.00 120.0
Oxicorte 2.0 15.0 30.0 3.00 90.00
Moladora 2.0 5.00 10.0 6.00 60.00
Esmeril 1.0 4.00 4.00 3.00 12.00
Soldadora 2.0 30.0 60.0 9.00 540.0
Taladro Pedestal 1.0 20.0 20.0 6.00 120.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 3.00 30.00
Tecle 1.0 5.00 5.00 3.00 15.00
Granalladora 1.0 60.0 60.0 12.00 720.0
Equipo de ensamble 1.0 30.0 30.0 12.00 360.0
Herramienta menor 19.80

SUBTOTAL M 2086.80
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.0 8.0 16.0 12.0 192.0
Pintor 1.0 5.0 5.00 12.0 60.0
Ayudante 6.0 2.0 12.0 12.0 144.0
SUBTOTAL N 396.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
kg 4000.0 1.40 5610.0
Acero ASTM A588 GR A u 48.0 8.00 384.0
Pernos 3/4 plg kg 160.0 6.00
Electrodos gl 10.0 20.0 960.0
Anticorrosivo gl 10.0 20.0 200.0
Pintura 200.0
Otros 695.4
SUBTOTAL O 8049.4

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120.0 2.00 240
SUBTOTAL P 240
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 10772.2
GASTOS ADMINISTRATIVOS 719.58
COSTOS INDIRECTOS (10%) 107.72
COSTO TOTAL DEL RUBRO 11600.0

Tabla 8.7 Costos unitarios estructura general de soporte

 342

CÓDIGO: 4 (TSMB.004)
RUBRO: RUEDAS GUÍAS (Construcción) UNIDAD: u
DETALLE: ESTACIÓN DE SALIDA

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.00 5.00 0.500 2.50
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 0.125 1.88
Moladora 2.0 5.00 10.0 0.250 2.50
Esmeril 1.0 4.00 4.00 0.125 0.50
Soldadora 1.0 30.0 30.0 0.375 11.25
Taladro Pedestal 1.0 20.0 20.0 0.250 5.00
Compresor 1.0 10.0 10.0 0.125 1.25
Sierra mecánica 1.0 30.0 30.0 0.125 3.75
Torno 1.0 60.0 60.0 0.125 7.50
Herramienta menor 0.45

SUBTOTAL M 36.58
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador 1.0 8.0 8.00 0.50 4.00
Pintor 1.0 6.0 6.00 0.50 3.00
Ayudante 2.0 2.0 4.00 0.50 2.00
SUBTOTAL N 9.00
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GR A kg 25.0 1.40 35.0
Pernos 1/4 plg u 6.00 0.20 1.20
Electrodos kg 0.062 3.00 0.188
Anticorrosivo gl 0.062 20.0 1.25
Pintura gl 0.062 20.0 1.25
Pernos 3/4 plg u 1.25 0.50 0.625
Rueda duralón u 1.00 180 180
Otros 3.54

SUBTOTAL O 222.1

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 0.0625 0.85 6.38
SUBTOTAL P 6.38
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 274.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 27.48
COSTOS INDIRECTOS (10%) 28.08
COSTO TOTAL DEL RUBRO 330.0

Tabla 8.8 Costos unitarios ruedas guías

 343

CÓDIGO: 5 (TSMB.005)
RUBRO: SISTEMA DE TRANSMISIÓN UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.0 5.00 10.0 30.0 300.0
Oxicorte 2.0 15.0 30.0 7.50 225.0
Moladora 4.0 5.00 20.0 15.0 300.0
Esmeril 2.0 5.00 10.0 7.50 75.00
Soldadora 2.0 30.0 60.0 30.0 1800.0
Torno 1.0 30.0 30.0 7.50 225.0
Fresadora 1.0 30.0 30.0 30.0 900.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 15.0 150.0
Tecle 1.0 5.00 5.00 15.0 75.00
Grúa 1.0 200.0 200.0 1.00 200.0
Equipo de ensamble 1.0 5.00 5.00 30.0 150.0
Herramienta menor 66.0
SUBTOTAL M 4466.00
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador 2.0 8.0 16.0 30.0 480.0
Pintor 1.0 6.0 6.00 30.0 180.0
Fresador 1.0 6.0 6.00 30.0 180.0
Tornero 1.0 6.0 6.00 30.0 180.0
Ayudante 5.0 2.0 10.0 30.0 300.0

SUBTOTAL N 1320.00
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero AISI 4340 kg 640.0 2.00 1280.0
Pernos de acople 3/4 plg u 200.0 0.50 100.0
Aceite gl 4.00 30.0 120.0
Cadena de transmisión u 1.00 245.0 245.0
Electrodos kg 16.00 6.00 96.00
Otros 184.1

SUBTOTAL O 2015.1

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120.0 2.0 240
SUBTOTAL P 240
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 8051.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 644.00
COSTOS INDIRECTOS (10%) 805.00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 9500.0
Tabla 8.9 Costos unitarios del sistema de transmisión
 344

CÓDIGO: 6 (TSMB.006)
RUBRO: SISTEMA DE MOTOR DIESEL UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO E INSTALACIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Tecle 1.0 5.0 5.0 1.0 5.0

SUBTOTAL M 5.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Técnico eléctrico 1.0 25.0 25.0 10.0 250.0

SUBTOTAL N 250.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Motor Diesel u 1.0 10000.0 10000.0
Protecciones de seguridad u 1.0 1000.0 1000.0

SUBTOTAL O 12100

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 300 1.2 360
SUBTOTAL P 360
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 12715.00
GASTOS ADMINISTRATIVOS 1013.99
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1271.50
COSTO TOTAL DEL RUBRO 15000.0
Tabla 8.10 Costos Unitarios sistema de motor diesel
 345

CÓDIGO: 7 (TSMB.007)
RUBRO: SISTEMA HIDRÁULICO UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO E INSTALACIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Tecle 1.0 5.0 5.0 4.0 20.0

SUBTOTAL M 20.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Técnico Hidráulico 1.0 40.0 40.0 10.0 400.0

SUBTOTAL N 400.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Sistema Hidráulico u 1.0 8500.0 8500.0
Protecciones de seguridad u 1.0 2000.0 2000.0

SUBTOTAL O 11550

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 300 2.0 600.0
SUBTOTAL P 600.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 12570.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 1013.14
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1257.00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 14840.0

Tabla 8.11 Costo unitario sistema hidráulico

 346

CÓDIGO: 8 (TSMB.008)
RUBRO: SISTEMA DE CONTROL UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO E INSTALACIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Herramienta menor 5.0

SUBTOTAL M 5.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Técnico electrónico 1.0 30.0 30.0 10.0 300.0

SUBTOTAL N 300.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Equipo de control u 1.0 1500.0 1500.0
Protecciones de seguridad u 1.0 265.0 265.0

SUBTOTAL O 1941.5

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 300 1.0 300.0
SUBTOTAL P 300.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2546.50
GASTOS ADMINISTRATIVOS 198.63
COSTOS INDIRECTOS (10%) 254.65
COSTO TOTAL DEL RUBRO 3000.0

Tabla 8.12 Costo unitario sistema de control

 347

CÓDIGO: 9 (TSMB.009)
RUBRO: PARARAYOS UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO E INSTALACIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Tecle 1.0 5.0 5.0 1.0 5.0

SUBTOTAL M 5.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Técnico eléctrico 1.0 30.0 30.0 10.0 300.0

SUBTOTAL N 300.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Equipo de pararrayo u 1200.0 1200.0 1200.0
Protecciones de seguridad u 180.0 180.0 180.0
Otros 138.0

SUBTOTAL O 1518.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 300 1.0 300.0
SUBTOTAL P 300.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2123.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 165.17
COSTOS INDIRECTOS (10%) 212.30
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2500.0

Tabla 8.13 Costo unitario pararrayos

 348

CÓDIGO: 10 (TSMB.010)
RUBRO: OBRA CIVIL ESTACIÓN DE SALIDA UNIDAD: u
DETALLE:

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Retroexcavadora 1.0 40.0 40.0 5.0 200.0

Mezcladora de concreto 2.0 15.0 30.0 5.0 150.0
Compactadora 4.0 20.0 80.0 5.0 400.0
Volqueta 2.0 35.0 70.0 5.0 350.0
Herramienta menor 22.40

SUBTOTAL M 1122.4
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Peones 8.0 4.0 12.0 14.0 448.0

SUBTOTAL N 448.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Hormigón Fc’=210 m3 80.0 180.0 14440.0
Malla electro soldada kg 55.0 8.0 440.0
Hierro kg 80.0 1.5 120.0
Otros 1496.0

SUBTOTAL O 16456.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 2.0 240.0
SUBTOTAL P 240.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 18266.4
GASTOS ADMINISTRATIVOS 1457.29
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1826.64
COSTO TOTAL DEL RUBRO 21550

Tabla 8.14 Costo unitario obra civil de la estación de salida

 349

CÓDIGO: 11 (TSMB.011)
RUBRO: TORRE 1 DIRECCIONAL (6 METROS DE LONGITUD) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y SUMINISTRO ELEMENTOS DE MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.0 5.0 25.0 125.0
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 6.25 93.75
Moladora 1.0 5.0 5.0 12.5 125.0
Esmeril 2.0 4.0 8.0 6.25 25.00
Soldadora 1.0 30.0 30.0 18.75 1125.0
Baroladora 2.0 20.0 40.0 6.25 125.0
Taladro de pedestal 1.0 20.0 20.0 12.5 250.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 6.25 62.50
Equipo de montaje 1.0 25.0 25.0 25.0 625.0
Tecle 1.0 5.0 5.0 6.25 31.25
Herramienta menor 42.50

SUBTOTAL M 2630.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.0 8.0 16.0 25.0 400.0
Operario 1.0 6.0 6.0 25.0 150.0
Ayudante 6.0 2.0 12.0 25.0 300.0

SUBTOTAL N 850.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GRA kg 850.0 1.4 1130.0
Pernos 3/4 pulg u 16.0 4.0 64.0
Pernos 1/2 pulg u 10.0 1.0 10.0
Electrodos kg 42.5 3.0 127.5
Otros 139.15

SUBTOTAL O 1530.65

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 1.0 120.0
SUBTOTAL P 120.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 5130.65
GASTOS ADMINISTRATIVOS 356.58
COSTOS INDIRECTOS (10%) 513.07
COSTO TOTAL DEL RUBRO 6000.0
Tabla 8.15 Costo unitario torre direccional 1
 350

CÓDIGO: 12 (TSMB.012)
RUBRO: TORRE 2 ELEVACIÓN (6 METROS DE LONGITUD) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y SUMINISTRO ELEMENTOS DE MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.0 5.0 25.0 125.0
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 6.25 93.75
Moladora 1.0 5.0 5.0 12.5 125.0
Esmeril 2.0 4.0 8.0 6.25 25.00
Soldadora 1.0 30.0 30.0 18.75 1125.0
Baroladora 2.0 20.0 40.0 6.25 125.0
Taladro de pedestal 1.0 20.0 20.0 12.5 250.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 6.25 62.50
Equipo de montaje 1.0 25.0 25.0 25.0 625.0
Tecle 1.0 5.0 5.0 6.25 31.25
Herramienta menor 42.50

SUBTOTAL M 2630.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.0 8.0 16.0 25.0 400.0
Operario 1.0 6.0 6.0 25.0 150.0
Ayudante 6.0 2.0 12.0 25.0 300.0

SUBTOTAL N 850.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GRA kg 850.0 1.4 1130.0
Pernos 3/4 pulg u 16.0 4.0 64.0
Pernos 1/2 pulg u 10.0 1.0 10.0
Electrodos kg 42.5 3.0 127.5
Otros 139.15

SUBTOTAL O 1530.65

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 1.0 120.0
SUBTOTAL P 120.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 5130.65
GASTOS ADMINISTRATIVOS 356.58
COSTOS INDIRECTOS (10%) 513.07
COSTO TOTAL DEL RUBRO 6000.0

Tabla 8.16 Costo unitario torre direccional 2

 351

CÓDIGO: 13 (TSMB.013)
RUBRO: TORRE 3 ELEVACIÓN (6 METROS DE LONGITUD) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y SUMINISTRO ELEMENTOS DE MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.0 5.0 25.0 125.0
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 6.25 93.75
Moladora 1.0 5.0 5.0 12.5 125.0
Esmeril 2.0 4.0 8.0 6.25 25.00
Soldadora 1.0 30.0 30.0 18.75 1125.0
Baroladora 2.0 20.0 40.0 6.25 125.0
Taladro de pedestal 1.0 20.0 20.0 12.5 250.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 6.25 62.50
Equipo de montaje 1.0 25.0 25.0 25.0 625.0
Tecle 1.0 5.0 5.0 6.25 31.25
Herramienta menor 42.50

SUBTOTAL M 2630.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.0 8.0 16.0 25.0 400.0
Operario 1.0 6.0 6.0 25.0 150.0
Ayudante 6.0 2.0 12.0 25.0 300.0

SUBTOTAL N 850.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GRA kg 850.0 1.4 1130.0
Pernos 3/4 pulg u 16.0 4.0 64.0
Pernos 1/2 pulg u 10.0 1.0 10.0
Electrodos kg 42.5 3.0 127.5
Otros 139.15

SUBTOTAL O 1530.65

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 1.0 120.0
SUBTOTAL P 120.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 5130.65
GASTOS ADMINISTRATIVOS 356.58
COSTOS INDIRECTOS (10%) 513.07
COSTO TOTAL DEL RUBRO 6000.0
Tabla 8.17 Costo unitario torre direccional 3
 352

CÓDIGO: 14 (TSMB.014)
RUBRO: TORRE 4 DIRECCIONAL (3 METROS DE LONGITUD) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y SUMINISTRO ELEMENTOS DE MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.0 5.0 12.5 62.50
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 3.125 46.88
Moladora 1.0 5.0 5.0 6.25 62.50
Esmeril 2.0 4.0 8.0 3.125 12.50
Soldadora 1.0 30.0 30.0 9.375 562.5
Baroladora 2.0 20.0 40.0 3.125 62.50
Taladro de pedestal 1.0 20.0 20.0 6.25 125.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 3.125 31.25
Equipo de montaje 1.0 25.0 25.0 12.5 312.5
Tecle 1.0 5.0 5.0 3.125 15.63
Herramienta menor 21.25

SUBTOTAL M 1315.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.0 8.0 16.0 12.5 200.0
Operario 1.0 6.0 6.0 12.5 75.00
Ayudante 6.0 2.0 12.0 12.5 150.0

SUBTOTAL N 425.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GRA kg 500.0 1.4 700.0
Pernos 3/4 pulg u 16.0 4.0 64.0
Pernos 1/2 pulg u 10.0 1.0
Electrodos kg 20.0 3.0 10.0
Otros 60.0
83.4
SUBTOTAL O 917.4

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 0.5 60.0
SUBTOTAL P 60.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2717.4
GASTOS ADMINISTRATIVOS 210.6
COSTOS INDIRECTOS (10%) 271.74
COSTO TOTAL DEL RUBRO 3200.0

Tabla 8.18 Costo unitario torre direccional 4

 353

CÓDIGO: 15 (TSMB.015)
RUBRO: TREN DE POLEAS (8 RUEDAS) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.0 5.0 10.0 6.25 62.50
Oxicorte 2.0 15.0 30.0 1.562 46.88
Moladora 4.0 5.0 20.0 3.125 62.50
Esmeril 2.0 4.0 8.00 1.562 12.50
Soldadora 4.0 30.0 120.0 4.687 562.5
Torno 1.0 30.0 30.0 3.125 93.75
Taladro de pedestal 1.0 20.0 20.0 3.125 62.50
Compresor 1.0 10.0 10.0 1.562 15.63
Equipo de montaje 1.0 15.0 15.0 6.25 156.25
Tecle 1.0 5.0 5.00 1.562 7.81
Herramienta menor 13.13

SUBTOTAL M 1095.94
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 3.0 8.0 24.0 6.25 150.0
Operario 1.0 6.0 6.0 6.25 37.50
Ayudante 6.0 2.0 12.0 6.25 75.00

SUBTOTAL N 262.5
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GRA kg 250.0 1.4 350.0
Rueda u 8.0 30.0 240.0
Pernos 1/2 pulg u 12.0 1.0
Electrodos kg 12.0 3.0 12.0
Otros 36.0
63.8
SUBTOTAL O 701.8

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 0.5 60.0
SUBTOTAL P 60.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2120.24
GASTOS ADMINISTRATIVOS 167.50
COSTOS INDIRECTOS (10%) 212.02
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2500.0

Tabla 8.19 Costo unitario tren de poleas

 354

CÓDIGO: 16 (TSMB.016)
RUBRO: OBRA CIVIL (4 TORRES) UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO Y CONSTRUCCIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Retroexcavadora 1.0 40.0 40.0 3.7 148.0
Mezcladora de concreto 2.0 15.0 30.0 3.7 111.0
Compactadora 4.0 20.0 80.0 3.7 296.0
Volqueta 2.0 35.0 70.0 3.7 259.0
Herramienta menor 22.4

SUBTOTAL M 836.40
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Peones 8.0 4.0 32.0 4.0 448

SUBTOTAL N 262.5
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Hormigón Fc’=210 m3 25.0 180.0 4500.0
Malla electro soldada kg 50.0 8.0 400.0
Hierro kg 30.0 1.5 45.0
Otros 494.5

SUBTOTAL O 5439.5
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 4 480.0
SUBTOTAL P 480.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 7204.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 576.0
COSTOS INDIRECTOS (10%) 720.0
COSTO TOTAL DEL RUBRO 8500.0

Tabla 8.20 Costo unitario obra civil 4 torres

 355

CÓDIGO: 17 (TSMB.017)
RUBRO: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE RUEDA MOTRIZ UNIDAD: u

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.00 5.00 10.0 31.2 312.5
Oxicorte 2.00 15.0 30.0 7.81 234.4
Moladora 4.00 5.00 20.0 15.6 312.5
Esmeril 2.00 4.00 8.00 7.81 62.50
Soldadora 2.00 30.0 60.0 31.2 1875.0
Torno 1.00 30.0 30.0 7.81 234.4
Taladro Pedestal 1.00 20.0 20.0 15.6 312.5
Compresor 1.00 10.0 10.0 7.81 78.13
Tecle 1.00 5.00 5.00 7.81 39.06
Equipo de Ensamble 1.00 5.00 5.00 0.5 100.0
Grúa 1.00 200.0 200.0 31.25 156.2
Herramienta menor 56.25

3773.4
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 2.00 8.00 16.0 31.25 500.0
Tornero 1.00 6.00 6.00 31.25 187.5
Ayudante 4.00 2.00 8.00 31.25 250.0
Pintor 1.00 6.00 6.00 31.25 187.5

SUBTOTAL N 1125
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GR A kg 2500.0 1.40 3750
Pernos 3/4 plg u 216.0 0.70 151.2
Electrodos kg 250.0 3.00 750.0
Anticorrosivo gl 10.0 20.0 200.0
Pintura gl 10.0 20.0 200.0
Otros 200.0

SUBTOTAL O 5251.2
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 1.6 192.0
SUBTOTAL P 192.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 10341.6
GASTOS ADMINISTRATIVOS 624.24
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1034.16
COSTO TOTAL DEL RUBRO 12000.0

Tabla 8.21 Costo unitario rueda motriz

 356

CÓDIGO: 18 (TSMB.018)
RUBRO: SOPORTE RUEDA MOTRIZ UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE (UBICACIÓN ESTACIÓN DE SALIDA)

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.00 5.00 5.00 12.0 60.0
Oxicorte 1.00 15.0 15.0 3.0 45.0
Moladora 2.00 5.00 10.0 6.0 60.0
Esmeril 1.00 4.00 4.00 3.0 12.0
Soldadora 1.00 30.0 30.0 9.0 270.0
Taladro Pedestal 1.00 20.0 20.0 3.0 120.0
Compresor 1.00 10.0 10.0 3.0 30.0
Tecle 1.00 5.00 5.00 3.0 15.0
Granalladora 1.00 60.0 60.0 3.0 180.0
Equipo de Ensamble 1.00 5.00 5.00 12.0 60.0
Herramienta menor 12.60
SUBTOTAL M 864.60
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 1.00 8.00 8.00 12.0 96.0
Pintor 1.00 5.00 5.00 12.0 60.0
Ayudante 4.00 2.00 8.00 12.0 96.0
SUBTOTAL N 252.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
kg 200.0 1.50 300.0
u 8.0 0.90 7.2
Acero ASTM A588 GR A kg 10.0 3.0 30.0
Pernos 3/4 plg gl 4.0 20.0 80.0
Electrodos u 8.0 28.0 240.0
Anticorrosivo u 4.0 150.0 600.0
Rueda directora gl 4.0 20.0 80.0
Rodamientos autoalineante 33.72
Pintura
Otros
SUBTOTAL O 1370.92
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 0.5 60.0
SUBTOTAL P 60.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2547.52
GASTOS ADMINISTRATIVOS 197.43
COSTOS INDIRECTOS (10%) 254.75
COSTO TOTAL DEL RUBRO 3000.0

Tabla 8.22 Costo unitario sooporte rueda motriz

 357

CÓDIGO: 19 (TSMB.019)
RUBRO: ESTRUCTURA GENERAL DE SOPORTE (ESTACION DE LLEGADA) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 2.0 5.00 10.0 15.0 150.0
Oxicorte 2.0 15.0 30.0 3.75 112.5
Moladora 2.0 5.00 10.0 7.5 75.0
Esmeril 1.0 4.00 4.00 3.75 15.0
Soldadora 3.0 30.0 90.0 11.25 1012.5
Taladro Pedestal 1.0 20.0 20.0 7.5 150.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 3.75 37.5
Tecle 1.0 5.00 5.00 3.75 18.75
Granalladora 1.0 60.0 60.0 15.0 900.0
Equipo de ensamble 1.0 30.0 30.0 15.0 450.0
Herramienta menor 30.75

SUBTOTAL M 2952.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador ASME 3.0 8.0 24.0 15.0 360.0
Pintor 1.0 5.0 5.00 15.0 75.0
Ayudante 6.0 2.0 12.0 15.0 180.0
SUBTOTAL N 615.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
kg 1000.0 1.40 1400.0
Acero ASTM A588 GR A u 50.0 5.00 250.0
Pernos 3/4 plg kg 100.0 3.00
Electrodos gl 4.0 20.0 300.0
Anticorrosivo gl 4.0 20.0 80.0
Pintura 80.0
Otros 195.0
SUBTOTAL O 2305.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120.0 2.00 240
SUBTOTAL P 240
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 7204.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 480.0
COSTOS INDIRECTOS (10%) 611.0
COSTO TOTAL DEL RUBRO 7200.0
Tabla 8.23 Costo unitario estructura general de soporte (Estación de llegada)
 358

CÓDIGO: 20 (TSMB.020)
RUBRO: RUEDAS GUÍAS (ESTACIÓN DE LLEGADA) UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.00 5.00 0.500 2.50
Oxicorte 1.0 15.0 15.0 0.125 1.88
Moladora 2.0 5.00 10.0 0.250 2.50
Esmeril 1.0 4.00 4.00 0.125 0.50
Soldadora 1.0 30.0 30.0 0.375 11.25
Taladro Pedestal 1.0 20.0 20.0 0.250 5.00
Compresor 1.0 10.0 10.0 0.125 1.25
Sierra mecánica 1.0 30.0 30.0 0.125 3.75
Torno 1.0 60.0 60.0 0.125 7.50
Herramienta menor 0.45

SUBTOTAL M 36.58
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador 1.0 8.0 8.00 0.50 4.00
Pintor 1.0 6.0 6.00 0.50 3.00
Ayudante 2.0 2.0 4.00 0.50 2.00
SUBTOTAL N 9.00
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Acero ASTM A588 GR A kg 25.0 1.40 35.0
Pernos 1/4 plg u 6.00 0.20 1.20
Electrodos kg 0.062 3.00 0.188
Anticorrosivo gl 0.062 20.0 1.25
Pintura gl 0.062 20.0 1.25
Pernos 3/4 plg u 1.25 0.50 0.625
Rueda duralón u 1.00 180 180
Otros 3.54

SUBTOTAL O 222.1

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 0.0625 0.85 6.38
SUBTOTAL P 6.38
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 274.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 27.48
COSTOS INDIRECTOS (10%) 28.08
COSTO TOTAL DEL RUBRO 330.0
Tabla 8.24 Costo unitario ruedas guías (Estación de llegada)
 359

CÓDIGO: 21 (TSMB.021)
RUBRO: PARARAYOS (ESTACIÓN DE LLEGADA) UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO E INSTALACIÓN

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Tecle 1.0 5.0 5.0 1.0 5.0

SUBTOTAL M 5.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Técnico eléctrico 1.0 30.0 30.0 10.0 300.0

SUBTOTAL N 300.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Equipo de pararrayo u 1200.0 1200.0 1200.0
Protecciones de seguridad u 180.0 180.0 180.0
Otros 138.0

SUBTOTAL O 1518.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 300 1.0 300.0
SUBTOTAL P 300.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2123.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 165.17
COSTOS INDIRECTOS (10%) 212.30
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2500.0

Tabla 8.25 Costo unitario pararrayos (Estación de llegada)

 360

CÓDIGO: 22 (TSMB.022)
RUBRO: OBRA CIVIL ESTACIÓN DE SALIDA UNIDAD: u
DETALLE:

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

Retroexcavadora 1.0 40.0 40.0 5.0 200.0

Mezcladora de concreto 2.0 15.0 30.0 5.0 150.0
Compactadora 4.0 20.0 80.0 5.0 400.0
Volqueta 2.0 35.0 70.0 5.0 350.0
Herramienta menor 22.40

SUBTOTAL M 1122.4
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Peones 8.0 4.0 12.0 14.0 448.0

SUBTOTAL N 448.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Hormigón Fc’=210 m3 54.0 180.0 9720
Malla electro soldada kg 40.0 8.0 320.0
Hierro kg 60.0 1.4 80.0
Otros 781.0

SUBTOTAL O 10901.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120 2.0 240.0
SUBTOTAL P 240.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 12711.4
GASTOS ADMINISTRATIVOS 1017.04
COSTOS INDIRECTOS (10%) 1271.14
COSTO TOTAL DEL RUBRO 15000.0

Tabla 8.26 Costo unitario obra civil estación de salida

 361

CÓDIGO: 23 (TSMB.023)
RUBRO: CABLE UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Equipo de amarre 1.0 100.0 100.0 45.0 4500.0
Equipo de templado 1.0 40.0 40.0 30.0 1200.0
Equipo de montaje 1.0 50.0 50.0 30.0 1500.0

SUBTOTAL M 7200.0
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Operario equipo de montaje 2.0 10.0 20.0 10.0 60.0
Operario equipo de amarre 4.0 10.0 40.0 10.0 60.0
Ayudantes 4.0 2.0 8.0 2.0 60.0

SUBTOTAL N 4080.0
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Cable galvanizado 1 1/8 plg. m 1600 17.0 27200.0

SUBTOTAL O 27200.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 1600 0.002 384.0
SUBTOTAL P 384.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 38864.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS 2914.80
COSTOS INDIRECTOS (10%) 4222.11
COSTO TOTAL DEL RUBRO 46000
Tabla 8.27 Costo unitario cable
 362

CÓDIGO: 24 (TSMB.024)
RUBRO: SILLAS DOBLES UNIDAD: u
DETALLE: CONSTRUCCION Y MONTAJE

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora 1.0 5.0 5.0 4.05 20.25
Moladora 1.0 5.0 5.0 2.70 13.50
Esmeril 1.0 4.0 4.0 1.35 5.40
Soldadora 2.0 50.0 100.0 4.05 405.0
Taladro pedestal 1.0 20.0 20.0 2.70 54.0
Dobladora de tubería 2.0 80.0 80.0 4.05 648.0
Compresor 1.0 10.0 10.0 4.05 40.5
Herramienta menor 7.83

SUBTOTAL M 1194.48
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Soldador 2.0 8.0 16.0 5.40 86.40
Pintor 1.0 5.0 5.0 5.40 27.00
Ayudantes 4.0 2.0 8.0 5.40 43.20

SUBTOTAL N 156.60
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Tubería 2 plg. kg 100.0 3.00 300.0
Sistema de sujeción u 1.0 500.0 500.0
Sistema de seguridad u 1.0 10.0 10.0
Electrodos kg 5.0 3.0 15.0
Anticorrosivo gl 2.0 20.0 40.0
Pintura gl 2.0 20.0 40.0
Sillas u 4.0 20.0 80.0
Otros 90.5

SUBTOTAL O 1075.5

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
Camión u 120.0 1.0 120.0
SUBTOTAL P 120.0
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2546.58
GASTOS ADMINISTRATIVOS 204.49
COSTOS INDIRECTOS (10%) 199.91
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2950.98
Tabla 8.28 Costo unitario sillas dobles
 363

CÓDIGO: 25 (TSMB.025)
RUBRO: SISTEMA DE COMUNICACIÓN UNIDAD: u
DETALLE: SUMINISTRO

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

SUBTOTAL N
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Sistema de comunicación u 1.0 2000.0 2000.0

SUBTOTAL O 2000.0

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB

SUBTOTAL P
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 2000.0
GASTOS ADMINISTRATIVOS
COSTOS INDIRECTOS (10%)
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2000.0

Tabla 8.29 Costo unitario sistema de comunicación

 364

CÓDIGO: 26 (TSMB.026)
RUBRO: GALVANIZADO UNIDAD: kg
DETALLE: TORRES, ESTACIONES, SILLAS, TREN DE POLEAS

EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR

SUBTOTAL N
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Galvanizado kg 1.0 1.20 1.2

SUBTOTAL O 1.2

TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB

SUBTOTAL P
TOTAL COSTOS DIRECTO (M+N+O+P) 1.2
GASTOS ADMINISTRATIVOS
COSTOS INDIRECTOS (10%)
COSTO TOTAL DEL RUBRO 1.2
Tabla 8.30 Costo unitario galvanizado
 365

8.3.6 PRESUPUESTO DEL PROYECTO.

PRECIO PRECIO
CÓDIGO RUBRO UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
[USD] [USD]
ESTACIÓN DE SALIDA
TSMB.001 RUEDA MOTRIZ u 1.0 13600.0 13600.0
TSMB.002 SOPORTE DE RUEDA MOTRIZ u 1.0 4000.0 4000.0
TSMB.003 ESTRUCTURA GENERAL DE SOPORTE u 1.0 11600.0 11600.0
TSMB.004 RUEDAS GUÍAS (ESTACIÓN DE SALIDA) u 16.0 330.0 5280.0
TSMB.005 SISTEMA DE TRANSMISIÓN u 1.0 9500.0 9500.0
TSMB.006 SISTEMA MOTOR A DIESEL u 1.0 15000.0 15000.0
TSMB.007 SISTEMA HIDRÁULICO u 1.0 14840.0 14840.0
TSMB.008 SISTEMA DE CONTROL u 1.0 3000.0 3000.0
TSMB.009 PARARRAYOS u 1.0 2500.0 2500.0
OBRA CIVIL DE LA ESTACIÓN DE
u
TSMB.010 SALIDA 1.0 21550.0 21550.0
TORRES
TSMB.011 PRIMERA TORRE DIRECCIONAL (6m) u 1.0 6000.0 6000.0
TSMB.012 SEGUNDA TORRE DIRECCIONAL (6m) u 1.0 6000.0 6000.0
TSMB.013 TERCERA TORRE DIRECCIONAL (6m) u 1.0 6000.0 6000.0
TSMB.014 CUARTA TORRE DIRECCIONAL (3m) u 1.0 3200.0 3200.0
TSMB.015 TRENES DE POLEAS (8 RUEDAS) u 8.0 2500.0 20000.0
TSMB.016 OBRA CIVIL DE LAS 4 TORRES u 1.0 8500.0 8500.0
ESTACIÓN DE LLEGADA
TSMB.017 RUEDA LOCA ESTACIÓN DE LLEGADA u 1.0 12000.0 12000.0
TSMB.018 SOPORTE MÓVIL DE RUEDA LOCA u 1.0 3000.0 3000.0
TSMB.019 ESTRUCTURA GENERAL DE SOPORTE u 1.0 7200.0 7200.0
RUEDAS GUÍAS (ESTACIÓN DE
u
TSMB.020 LLEGADA) 16.0 330.0 5280.0
TSMB.021 PARARRAYOS u 1.0 2500.0 2500.0
TSMB.022 OBRA CIVIL ESTACIÓN DE LLEGADA u 1.0 15000.0 15000.0
SISTEMA DE SUJECIÓN, SILLAS Y TELECOMUNICACIONES
TSMB.023 CABLE u 1.0 46000.9 46000.9
TSMB.024 SILLAS DOBLES u 8.0 2950.98 23607.84
TSMB.025 SISTEMA DE COMUNICACIONES u 1.0 2000.0 2000.00
GALVANIZADO DE SISTEMA ESTRUCTURAL
TSMB.026 GALVANIZADO kg 13500 1.20 16200.00
TOTAL 295009.1
Tabla 8.31 Presupuesto detallado del proyecto teleférico los bancos.
 366

CAPÍTULO 9

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
- La realización de la calificación de las juntas de soldadura es vital ya que las
mismas están sometidas a grandes esfuerzos de trabajo, por lo que debe
establecerse los procesos necesarios que garanticen la seguridad de las
mismas.
- En base a recomendaciones técnicas se establece la velocidad de
funcionamiento del sistema de un metro por segundo y una aceleración no
mayor a un metro por segundo al cuadrado garantizando una vida útil del
cable de ocho años, funcionando ocho horas diarias y trescientos días al año.
- Utilizando programas de diseño computacional se verifica el estado de carga
simulando el funcionamiento estructural de los principales elementos
constituyentes del teleférico, bajo las condiciones reales de trabajo.
- El dimensionamiento del cable garantiza la seguridad estática producida por
las cargas de peso propio, de vehículos y de personas, así como la seguridad
dinámica producido por el efecto de flexión al enrollarse en las ruedas de giro
y cambio de dirección dado en los trenes de poleas.
- El diseño de los sistemas estructurales se realiza bajo el criterio de los
esfuerzos admisibles, el mismo que es más conservador con respecto a otros
métodos, pero que se adapta de mejor manera a los requerimientos de diseño
necesarios para la construcción del teleférico.
- Durante el desarrollo del proyecto se puede apreciar que este tipo de sistemas
está compuesto con una gran variedad elementos mecánicos vitales para el
funcionamiento, por lo cual se analizaron en base a los estudios desarrollados
durante el transcurso de la carrera.
- Las combinaciones de carga utilizadas en el análisis de los distintos sistemas
constituyentes del teleférico se basan en hipótesis de diseño desarrolladas
para cada estructura, debido a la variedad de forma y estados de carga
 367

aplicados en cada caso, y con lo cual se determina la combinación de fuerzas

de mayor criticidad en cada caso específico.
- Todas las partes constituyentes de los vehículos de transporte de personas,
incluidos los sistemas de unión con el cable, se diseñan con factores de
seguridad superiores a cuatro, de acuerdo con normativas internacionales
para el diseño de teleféricos.
- El diseño del tren de poleas se realiza para garantizar la seguridad en caso de
un evento de descarrilamiento del cable, internamente se evita mediante la
forma del tren y externamente se cuenta con un sistema lateral de soporte que
evita la caída del cable.
- Los materiales utilizados en el diseño se basan en catálogos de distribuidores
nacionales facilitando su adquisición para la construcción.
- El diseño de las cimentaciones se realizó mediante la asesoría de un
ingeniero civil, debido a la importancia que tienen estas estructuras en el
sistema, garantizando la estabilidad de todos los componentes.
- El diseño del contrapeso conjuntamente con el carro móvil, se realiza para
evitar que exista fatiga en el cable, por ciclos continuados de carga y
descarga, de manera que se mantenga la tensión de trabajo.

9.2 RECOMENDACIONES
- En el diseño de sistemas teleféricos debe tomarse en cuenta factores de
seguridad elevados debido a las condiciones de funcionamiento y el grado de
responsabilidad que este tipo de sistemas conlleva.
- En el análisis de elementos curvos mediante el programa SAP 2000, se debe
realizar la simulación utilizando los elementos dados para tal fin, ya que
realizar aproximaciones induce un error considerable en los resultados.
- Para garantizar el correcto funcionamiento y la seguridad del teleférico, se
debe organizar un cronograma de inspección y mantenimiento.
- Con el fin de garantizar la funcionalidad y seguridad del sistema los procesos
de soldadura deben estar de acuerdo con la norma D1.1, cumpliendo los
parámetros establecidos en la misma.
 368

- Detectada una Velocidad de Viento mayor a los 30Km/hora, el sistema

teleférico deberá quedar inactivo, o se parará su operación en el caso de
encontrarse funcionando, pese a que está diseñado para operar a velocidades
mayores.
- Debe existir las protecciones e indicaciones de seguridad necesarias en todos
los sistemas de transmisión, sistemas de motores eléctrico y emergente,
sistema generador emergente, sistema de control, en los elementos y partes
que presenten un alto riesgo, para operadores, mantenimiento y usuarios
 369

ANEXOS
ANEXO 1. PROPIEDADES DEL CABLE SELECCIONADO
 370

ANEXO 2. PROPIEDADES DEL ACERO A-588

Fuente: [Link]
 371

ANEXO 3. PROPIEDADES DE LAS SECCIONES

Fuente: [Link]
 372

ANEXO 4. ESPECIFICACIONES GENERALES DE ÁNGULO

EN L (PERFIL ESTRUCTURAL)
 373

ANEXO 5. ESPECIFICACIONES GENERALES PARA

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.
 374

ANEXO 6. ESFUERZOS PERMISIBLES PARA MIEMBROS EN

COMPRESIÓN EN ACERO A-36.

Fuente: AISC; Manual of Steel Construction; Octava edición; USA; 1980; Appendix A Pág. 5-74.
 375

ANEXO 7. ESPECIFICACIONES DEL PIÑÓN.

Fuente: [Link]
 376

ANEXO 8. ESPECIFICACIONES DE LA CADENA DE

RODILLOS PARA LA TRANSMISIÓN.

Fuente: [Link]
 377

ANEXO 9. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA (WPS)

Nombre de la compañía: EPN No Identificación: 001-07-2012
Proyecto: Tesis Teleférico San Miguel de los Realizado por:
Bancos Cristhian Loayza
WPS Precalificado Si: X No: Daniel Zapata
Junta Utilizada Técnica de Soldadura
Soldadura a: Un lado X Dos lados Procesos de Soldadura: SMAW
Respaldo: Si No X Tipo de Soldadura:
Preparar Junta: Si X No Manual X Automática
Método: Oxicorte y/o Amoladora Posición de Soldadura: 2F
Bisel: ½V Técnica:
Abertura raíz: 3 mm (+2,-0) Un pase Varios pases X
Ángulo de bisel: 45°(+10°,-0°) Tiempo entre pases:
Talón: 2mm(+2,-0) Limpieza:
Pase de raíz: Amoladora
Pases siguientes: Cepillo Metálico
Metal Base Notas
Especificación: ASTM A36
Espesor: T1 = 3 – 10 mm, T2 = 3 - 10 mm La soldadura se realiza desde un solo lado

Metal de Aporte La soldadura debe aplicarse en todo el eje longitudinal.

Marca electrodo: LINCOLN.
Denominación Comercial: GRICON 15

Denominación AWS: SFA-5.1

E7018
Diámetros: 3.25 mm
Firma:
Precalentamiento
Si No X
Temp. de precalentamiento:
Temp. entre pases: Min Max

Metal de aporte Corriente Tensión de

Vel. De avance
# de Pases Clase Diámetro Tipo y Amp. Trabajo
en m/min
[mm] Polaridad [A] [V]
1 E6010 3.25 DC+ 75-120 25 0.6
2-n E7018 3.25 AC, DC+ 90-140 25 0.6

Detalle de la Junta
 378

Nombre de la compañía: EPN No Identificación: 002-07-2012

Proyecto: Tesis Teleférico San Miguel de los Realizado por:
Bancos Cristhian Loayza
WPS Precalificado Si: X No: Daniel Zapata
Junta Utilizada Técnica de Soldadura
Soldadura a: Un lado X Dos lados Procesos de Soldadura: SMAW
Respaldo: Si No X Tipo de Soldadura:
Preparar Junta: Si X No Manual X Automática
Método: Oxicorte y/o Amoladora Posición de Soldadura: 3F, Vertical Ascendente
Bisel: ½V Técnica:
Abertura raíz: 3 mm (+2,-0) Un pase Varios pases X
Ángulo de bisel: 45°(+10°,-0°) Tiempo entre pases:
Talón: 2mm(+2,-0) Limpieza:
Pase de raíz: Amoladora
Pases siguientes: Cepillo Metálico
Metal Base Notas
Especificación: ASTM A36
Espesor: T1 = 3 – 10 mm, T2 = 3 - 10 mm La soldadura se realiza desde un solo lado

Metal de Aporte La soldadura debe aplicarse en todo el eje longitudinal.

Marca electrodo: LINCOLN.
Denominación Comercial: GRICON 15

Denominación AWS: SFA-5.1

E7018
Diámetros: 3.25 mm
Firma:
Precalentamiento
Si No X
Temp. de precalentamiento:
Temp. entre pases: Min Max

Metal de aporte Corriente Tensión de

Vel. De avance
# de Pases Clase Diámetro Tipo y Amp. Trabajo
en m/min
[mm] Polaridad [A] [V]
1 E6010 3.25 DC+ 75-120 25 0.6
2-n E7018 3.25 AC, DC+ 90-140 25 0.6

Detalle de la Junta
 379

Nombre de la compañía: EPN No Identificación: 003-07-2012

Proyecto: Tesis Teleférico San Miguel de los Realizado por:
Bancos Cristhian Loayza
WPS Precalificado Si: X No: Daniel Zapata
Junta Utilizada Técnica de Soldadura
Soldadura a: Un lado X Dos lados Procesos de Soldadura: SMAW
Respaldo: Si No X Tipo de Soldadura:
Preparar Junta: Si X No Manual X Automática
Método: Oxicorte y/o Amoladora Posición de Soldadura: 5F
Bisel: ½V Técnica:
Abertura raíz: 3 mm (+2,-0) Un pase Varios pases X
Ángulo de bisel: 45°(+10°,-0°) Tiempo entre pases:
Talón: 2mm(+2,-0) Limpieza:
Pase de raíz: Amoladora
Pases siguientes: Cepillo Metálico
Metal Base Notas
Especificación: ASTM A588
Espesor: T1 = 3 – 10 mm, T2 = 3 - 10 mm La soldadura se realiza desde un solo lado
Diámetro: >600 mm
Metal de Aporte La soldadura debe aplicarse en todo el eje longitudinal.
Marca electrodo: LINCOLN.
Denominación Comercial: GRICON 15

Denominación AWS: SFA-5.1

E7018
Diámetros: 3.25 mm
Firma:
Precalentamiento
Si No X
Temp. de precalentamiento:
Temp. entre pases: Min Max

Metal de aporte Corriente Tensión de

Vel. De avance
# de Pases Clase Diámetro Tipo y Amp. Trabajo
en m/min
[mm] Polaridad [A] [V]
1 E6010 3.25 DC+ 75-120 25 0.6
2-n E7018 3.25 AC, DC+ 90-140 25 0.6

Detalle de la Junta
 380

Nombre de la compañía: EPN No Identificación: 004-07-2012

Proyecto: Tesis Teleférico San Miguel de los Realizado por:
Bancos Cristhian Loayza
WPS Precalificado Si: X No: Daniel Zapata
Junta Utilizada Técnica de Soldadura
Soldadura a: Un lado X Dos lados Procesos de Soldadura: SMAW
Respaldo: Si No X Tipo de Soldadura:
Preparar Junta: Si X No Manual X Automática
Método: Oxicorte y/o Amoladora Posición de Soldadura: 5F
Bisel: ½V Técnica:
Abertura raíz: 3 mm (+2,-0) Un pase Varios pases X
Ángulo de bisel: 45°(+10°,-0°) Tiempo entre pases:
Talón: 2mm(+2,-0) Limpieza:
Pase de raíz: Amoladora
Pases siguientes: Cepillo Metálico
Metal Base Notas
Especificación: ASTM A588
Espesor: T1 = 3 – 10 mm, T2 = 3 - 10 mm La soldadura se realiza desde un solo lado
Diámetro: <600 mm
Metal de Aporte La soldadura debe aplicarse en todo el eje longitudinal.
Marca electrodo: LINCOLN.
Denominación Comercial: GRICON 15

Denominación AWS: SFA-5.1

E7018
Diámetros: 3.25 mm
Firma:
Precalentamiento
Si No X
Temp. de precalentamiento:
Temp. entre pases: Min Max

Metal de aporte Corriente Tensión de

Vel. De avance
# de Pases Clase Diámetro Tipo y Amp. Trabajo
en m/min
[mm] Polaridad [A] [V]
1 E6010 3.25 DC+ 75-120 25 0.6
2-n E7018 3.25 AC, DC+ 90-140 25 0.6

Detalle de la Junta
 381

Nombre de la compañía: EPN No Identificación: 005-07-2012

Proyecto: Tesis Teleférico San Miguel de los Realizado por:
Bancos Cristhian Loayza
WPS Precalificado Si: X No: Daniel Zapata
Junta Utilizada Técnica de Soldadura
Soldadura a: Un lado X Dos lados Procesos de Soldadura: SMAW
Respaldo: Si No X Tipo de Soldadura:
Preparar Junta: Si X No Manual X Automática
Método: Oxicorte y/o Amoladora Posición de Soldadura: 5G
Bisel: V Técnica:
Abertura raíz: 3 mm (+2,-0) Un pase Varios pases X
Ángulo de bisel: 60° (+10°,-0°) Tiempo entre pases:
Talón: 2mm (+2,-0) Limpieza:
Pase de raíz: Amoladora
Pases siguientes: Cepillo Metálico
Metal Base Notas
Especificación: ASTM A53 Gr B
Espesor: T1 = 3 – 10 mm, T2 = 3 - 10 mm La soldadura se realiza desde un solo lado
Diámetro: < 600 mm
Metal de Aporte La soldadura debe aplicarse en todo el eje longitudinal.
Marca electrodo: LINCOLN.
Denominación Comercial: GRICON 15

Denominación AWS: SFA-5.1

E7018
Diámetros: 3.25 mm
Firma:
Precalentamiento
Si No X
Temp. de precalentamiento:
Temp. entre pases: Min Max

Metal de aporte Corriente Tensión de

Vel. De avance
# de Pases Clase Diámetro Tipo y Amp. Trabajo
en m/min
[mm] Polaridad [A] [V]
1 E6010 3.25 DC+ 75-120 25 0.6
2-n E7018 3.25 AC, DC+ 90-140 25 0.6

Detalle de la Junta
 382

BIBLIOGRAFÍA
TESIS

- PARRA, LUIS; “Diseño de un Sistema de cabinas Teleféricas para Recorrido

Turístico”; EPN.
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- MOROCHZ C; “Estudio de impacto ambiental y levantamiento de línea base
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- SARAUZ J., TIRIRA A.; “Diseño y construcción de una máquina para la
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- SHIGLEY JOSEPH; “Manual de diseño mecánico”; Editorial Limusa; Octava
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- LEONTOVICH VALERIAN; “Pórticos y arcos”; Editorial Continental S.A.; Sexta
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df
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_Tomo_III_Diseno_por_Viento.pdf