MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTORES A GASOLINA I

INDICE
1. INTRODUCCIÓN A LA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
1.1. Concepto de taller de ajuste; áreas de trabajo.
1.2. Herramientas manuales.
1.3. Materiales empleados en el taller y sus propiedades.
1.4. La prensa Descripción, características, clasificación y usos.
1.5. Normas de seguridad y mantenimiento.
2. HERRAMIENTAS DE USO AUTOMOTRIZ.
2.1. Llaves.
2.2. Clasificación y características.
2.3. Llaves según sus formas y medidas.
2.4. Herramientas de desbaste.
2.5. Herramientas de golpes.
2.6. El escariador.
2.7. Tarrajas, clases de roscas; clasificación y sistemas.
2.8. Normas de seguridad, mantenimiento.
3. EQUIPOS AUXILIARES DE TALLER.
3.1. Taladros manuales-eléctricos, portátiles, descripción y uso.
3.2. Taladros de mesa o de pedestal.
3.3. Mandril y llave: clase y uso.
3.4. Brocas: descripción, clase y uso.
3.5. Descripción del esmeril: clasificación y usos.
3.6. Piedra Esmeril, clase y uso.
3.7. Normas de Seguridad y mantenimiento.
3.8. Equipos y herramientas de desmontaje.
4. EL AUTÓMOVIL
4.1. Concepto y generalidades.
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4.2. Desarrollo y evolución.

4.3. Partes componentes.
4.4. Clasificación.
5. EL MOTOR.
5.1. Función y definición.
5.2. Constitución y principios de funcionamiento.
5.3. Ciclo de funcionamiento.
5.3.1. Motor de dos tiempos.
5.3.2. Motor de cuatro tiempos siclo otto.
5.3.3. Motor de cuatro tiempos ciclo diésel
5.4. Clasificación de motores.
5.5. Diagramas de trabajo y de mando (teórico y práctico).
5.6. Cálculo en el motor.
5.6.1. Cálculo de la cilindrada.
5.6.2. Cálculo de la cámara de compresión.
5.6.3. Cálculo de la compresión y par motor.
5.6.4. Cálculo de potencia.
5.6.5. Cálculo térmico.
5.6.6. Consumo.
5.6.7. Consumo de combustible.
5.6.8. Cálculo de la cantidad inyectada en los motores diesel.
5.6.9. Poder calorífico.
6. COMPONENTES DEL MOTOR.
6.1. Bloque de cilindros.
6.1.1. Conceptos, características y clasificación.
6.1.2. Cilindros y clases.
6.1.3. Averías y mantenimiento.
6.1.4. Cigüeñal, embolo y biela.
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6.1.5. Cigüeñal, constitución y partes.

6.1.6. Embolo, anillos, constitución y partes.
6.1.7. Biela, constitución y partes.
6.1.8 Cojinetes, función y clasificación.
6.1.9. Volante de inercia.
6.1.10. Amortiguadores de vibraciones.
6.1.11. Averías y mantenimiento.
6.2. La culata.
6.2.1. Función e importancia.

6.2.2. Partes componentes.

6.2.3. Juntas de culatas.
6.2.4. Cámaras de combustión.
6.2.5. Colectores de admisión y escape.
6.2.6. Averías y mantenimiento
6.2.7. Árbol de levas.
6.2.8. Botadores.
6.2.9. Varillas de empuje.
6.2.10. Balancines.
6.2.11. Válvulas, resortes, platos y seguros.
6.2.12. Asientos de válvula.
6.2.13. Guiadores de válvula.
6.3. Tapa de Carter.
6.3.1. Función e importancia.
6.3.2. Material de construcción.
6.3.3. Averías y cuidados.
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1 INTRODUCCIÓN A LA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

1.1. Concepto de taller de ajuste; áreas de trabajo.

Un taller mecánico automotriz es un lugar donde se realiza mano de obra

correspondiente a la reparación de vehículos donde pueden ser coches o
motocicletas.

Cuando uno se encuentra en un taller mecánico automotriz se nota que todo está
planificado para que los expertos en mecánica restauren y reparen cualquier elemento
de los vehículos ya sea amortiguadores, frenos, filtros, líquidos, baterías, llantas,
reparaciones en general, etc., principalmente en los talleres mecánicos se realizan
trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo de, los automóviles y se realizan
controles con anticipación para cualquier recorrido considerado un (PREVIAJE)

Un taller cuenta con áreas especificar para cualquier tipo de trabajo como también
con almacenes área de herramientas y equipos, salida de emergencia, áreas de
elementos inflamables Reciclables y áreas de espera, etc.
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Y los servicios que puede brindar un taller mecánico son

1. Afinación de automóvil
2. Reparación de frenos
3. Estética automotriz
4. Reparación de motores
5. Reparación de clutch (embrague)
6. Sistema eléctrico
7. Dirección y suspensión
8. Verificaciones en el estado de México
9. Venta de refacciones
10. Llantas y rines
11. Hojalatería y pintura
12. Reparación de transmisiones
13. Control y diagnostico computarizado y escaneo

1.2. Herramientas manuales.

Los trabajadores han utilizado desde la Antigüedad numerosas herramientas para Poder
realizar tareas que resultarían imposibles usando sólo sus propias manos. Aunque
algunas han sufrido una gran evolución, otras herramientas manuales que se utilizan en la
actualidad no difieren demasiado de aquellas primeras. Las herramientas manuales
parecen tan sencillas que a veces se olvidan las graves consecuencias que un diseño,
fabricación, elección o utilización incorrectos pueden tener sobre la seguridad y salud del
trabajador.

Se definen como “herramienta” tanto aquellos útiles simples que requieren para su
funcionamiento exclusivamente la fuerza humana como aquellos que se sostienen con las
manos, pero son accionadas por motores eléctricos o de combustión interna, por medios
neumáticos o por medios hidráulicos.
De acuerdo con esta definición podemos clasificar las herramientas del siguiente modo:
Las herramientas se clasifican según su accionamiento

- Eléctricas: son aquellas herramientas accionadas por la electricidad como

taladros eléctrico, amoladoras, cortadoras, esmeriladoras, etc.
- Hidráulicas: son aquellas herramientas accionados por el sistema
hidráulico como gatas, elevadores, expansores, prensas, etc.
- Neumáticas: son herramientas accionadas por presión de aire como las
pistolas de impacto, sopletes, prensas, etc.
- Por combustión: son herramientas que trabajan con algún combustible
como la gasolina accionando un motor de combustión como las cortadoras,
motosierra, etc.
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Las herramientas de mano se clasifican

- Herramientas de medida: Cintas métricas, reglas, calibres, voltímetros,

amperímetros…
- Herramientas de trazado: Lápices, granetes, compases, escuadras
- Herramientas de desbaste : escofinas limas cinceles
- Herramientas de perforado: brocas de diferentes diámetros, barrena,
berbiquí
- Herramientas de sujeción: Tornillos de banco, sargentos o gatos,
mordazas, alicates, tenazas
- Herramientas de corte: Tijeras, cúter, cortatubos, alicates de corte…
- Herramientas de acerrar : serruchos sierras de cortar acero
- Herramientas de golpe: Martillos, mazas, botadores…
- Herramientas llaves para atornillar o armado: Destornilladores, llaves
fijas combinadas, acodadas, llaves de tubo, llaves Allen…

1.3. Materiales empleados en el taller y sus propiedades.

Los talleres automotrices cuentan con varios insumos que día a día se utilizan para
diferentes trabajos realizados en la mecánica automotriz dependiendo de la
especialidad realizada en talleres por ejemplo:
 Gasolina
 Diésel
 Aceite
 Líquidos de freno
 Líquidos hidráulicos
 Grasa
 Tinner
 Silicona
 Pegamentos abrasivos
 Agua
 Otros

1.4. La prensa Descripción, características, clasificación y usos.

Prensa o Tornillo de banco. Herramienta usada en talleres mecánicos, carpintería, etc.,
que se compone de una parte fijada en el banco y otra que se mueve mediante un tornillo,
entre las que sujeta, apretándola, la pieza que se trabaja.
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La base de la prensa se monta en un banco o mesa de

trabajo mediante diversos métodos, dependiendo del diseño
de la herramienta, y puede ser fija o giratoria.
Las bocas o mandíbulas son dos: una fija y otra móvil; la
boca móvil se desplaza a través de un eje enroscado en una
tuerca alojada en el interior de la boca fija; en un extremo,
el eje está provisto de una manivela. Sobre las bocas se
atornillan sendas mordazas estriadas intercambiables y de
perfiles diversos, que son las que sujetan la pieza de
trabajo. Al mover la manivela en sentido horario las bocas
se cierran, permitiendo que las mordazas aprisionen la
pieza interpuesta entre ambas. Si la manivela se mueve en
sentido contrario, las bocas se abren y las mordazas liberan
la pieza.

Tipos de morsas paralelas

En razón de su uso más difundido, las prensas o tornillos presentan una gran variedad
de modelos, e incluso algunas están destinadas a trabajos muy específicos, como las
prensas para soldar en escuadra o las que se utilizan con máquinas determinadas, por
ejemplo, tornos o taladradoras.

En este artículo vamos a conocer los tipos más comunes de prensas.

a) Prensa de banco

Sin duda la clase de prensa más usada, también se conocen en algunos países como
tornillo de banco (o de bancada) para maquinistas. Se emplean para sujetar objetos
grandes y pesados, y la base se atornilla firmemente a un banco de trabajo. Dependiendo
del fabricante, estas prensas se ofrecen en tres modelos, combinados o no. Estos son:

 prensa con base fija: la más común y económica, disponible en una gran
variedad de tamaños.
 Prensa con base giratoria: esta base permite desplazar la prensa en un ángulo
de 180º para una óptima posición de trabajo.
 Prensa con yunque: adosado a la boca fija (es decir, a la parte posterior) de la
herramienta, el yunque es útil para realizar operaciones ligeras de martillado a fin
de aplanar y/o dar la forma adecuada a la pieza.
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La figura de abajo muestra ejemplos de estos tipos

b) Prensa de mesa

Son prensas de banco ligeras y portátiles. Se montan a una mesa o banco de trabajo
mediante una abrazadera ubicada en la parte inferior. Tienen mordazas estriadas para
sujetar la pieza y algunos modelos incluyen una base giratoria. Se utilizan para sujetar
materiales livianos o en áreas donde no se dispone de prensas más robustas.

c) Prensas para caños o tubos

Están especialmente diseñadas para sujetar piezas redondas y son manuales, portátiles y
sumamente resistentes. Tienen mordazas en “V” que permiten ubicar la pieza y
bloquearla en posición. Generalmente se montan en un banco de trabajo, aunque también
se dispone de modelos para montar en trípode o en estantes. Se emplean para sujetar
tubos de 1/8 pulgada a 8 pulgadas de diámetro que deben someterse a corte o roscado.

Las prensas para caños pueden ser de dos tipos:

 Prensas a bisagra: están compuestas por una mordaza superior basculante y una
inferior fija, ambas intercambiables y construidas en acero fundido endurecido. La
horquilla, la base y la manivela son de fundición y el tornillo o eje es de acero.
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 Prensas a cadena: constan de dos mordazas fijas fresadas, intercambiables y

construidas en fundición sobre las cuales se apoya el caño, que se sujeta
firmemente mediante la cadena, construida en acero templado y revenido. La base
es de fundición y la manivela es de acero fundido.

d) Prensa planas

También son de diseño especial para atornillarse a una taladradora, un torno o un banco
de trabajo. La base puede ser fija o giratoria, y vienen de dos tamaños: uno con mordazas
de 105 mm de ancho y 105 mm de apertura máxima, y el otro con mordazas de 150 mm
de ancho y 180 mm de apertura máxima, aunque estas medidas varían según el
fabricante. Se utilizan para sujetar trozos pequeños de madera o metal para el
mecanizado u operaciones de perforación.

e) Prensas combinadas

Como lo indica su nombre, combinan la función

de prensa de banco con prensa para caños o
tubos y pueden tener base fija o giratoria. Se
atornillan a un banco o mesa de trabajo y se usan
para sujetar objetos pesados, caños para el corte
y roscado, y para dar forma a metales.
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1.5. Normas de seguridad y mantenimiento

Las prensas son máquinas sencillas que no emplean corriente
eléctrica y, por lo tanto, su mantenimiento no comprende grandes
requisitos.

Para realizar los trabajos de forma apropiada y evitar posturas

incómodas del operario, es condición indispensable que la morsa se
encuentre montada a la altura adecuada. Dicha altura se logra
cuando el operario es capaz de tocar con el codo la parte superior
de las mordazas de la prensa, tal como muestra la figura siguiente.

De lo contrario, el banco de trabajo deberá elevarse o bien deberá

disponerse una tarima en el piso para que el operario pueda subirse
a ella.

Las operaciones de mecanizado deben efectuarse de modo de no afectar las mordazas.

Para ello, la pieza montada en una morsa debe sujetarse a una altura adecuada, esto es,
a aproximadamente 1 cm de las mordazas. Cuando la morsa no se usa, se recomienda
proteger las mordazas desplazándolas hasta que se toquen ligeramente y dejando la
manivela en posición vertical. Nunca se debe golpear una morsa con un objeto pesado ni
sujetar piezas grandes en una morsa pequeña.

En todo momento las morsas deben mantenerse bien engrasadas y limpias. No se deben
acumular virutas, especialmente en las guías por las que se desplazan la boca móvil, la
tuerca y el eje. A tal fin, se deben limpiar con un trapo después de cada uso y aplicar una
ligera capa de aceite. Sin embargo, debe evitarse aplicar aceite en la base giratoria o la
junta giratoria, ya que esto disminuye la fuerza de sujeción de la herramienta

2. HERRAMIENTAS DE USO AUTOMOTRIZ.

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2.1. Llaves.
Los juegos de llaves son posiblemente las herramientas manuales que más utilizaremos a
lo largo de toda nuestra vida. Arreglar una avería en el coche, cambiar una tubería, armar
un armario, revisar nuestra bicicleta, son algunas de las innumerables tareas que estas
importantes herramientas nos ayudarán a llevar cabo. Por ello es fundamental conocer los
principales tipos de llaves, sus usos.

Los juegos de llaves mecánicas se dividen en 3 grandes grupos:

- llaves fijas
- llaves ajustables
- llaves dinamométricas.

2.2. Clasificación y características.

Llave fija

Las llaves de boca fija son el grupo más amplio de los 3 tipos de llaves. Estas
herramientas manuales se caracterizan por su fabricación, realizada en una única y
resistente pieza de acero. Es importante que se hayan fabricado en una sola pieza, ya
que su principal aplicación es ejercer esfuerzo de torsión durante el apretado y el aflojado
de tornillos. Las medidas de este tipo de llaves, así como sus bocas, varían en función de
los tornillos a los que van dirigidas, abarcando un amplio rango de tamaños que van
desde los 6 milímetros hasta las 37milimetros.

Llave plana:

Son herramientas rectas que varían en función del tipo de boca. La más
característica es la de dos bocas abiertas, también llamada llave española.
Además existen variaciones de boca cerrada denominadas llaves estriadas o
también contamos con un juego común llamada combinada la cual está
conformada por una extremo de boca abierta y el otro extremo estriado como
muestra la siguiente imagen.
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Llave acodada:
Al contrario que las llaves planas, este tipo de llave fija posee una estructura
oblicua que la convierte en la herramienta perfecta para alcanzar rincones con
difícil acceso.
Solo un grupo selecto cuenta con la forma acodada asiéndolas eficientes en su
trabajo así como las combinadas y las estriadas, las llaves españolas no cuentan
con esta deformación.

Llave de tubo o dados:

Llave en forma de un tubo por un extremo esta la forma estriada o hexagonal con
su determinada medida y por el otro extremo se encuentra una ranura llamada
encastre donde se aloja el acople o el elemento de ajuste. Podemos encontrar
diversos tipos de encastres y diferentes tamaños de tubos o dados
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Existen también llaves de tubo con los dos extremos hexagonales o estriados los
cuales son palanqueados por una varilla en la parte media del tubo

Llave de carraca o chicharra:

Son las llaves más cómodas dentro de todas las múltiples clases existentes ya
que, gracias al trinquete que incorporan, las llaves de carraca o chicharra solo
ejercen fuerza hacia uno de los lados, quedando la herramienta libre en la otra
dirección. Esto nos permite apretar o aflojar tuercas de una forma mucho más
sencilla. Además, este tipo de llaves incorporan un juego de llaves de tubos
intercambiables, permitiéndonos modificar así el tipo de boca en función de las
necesidades del tornillo al que vayamos a enfrentarnos
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Llave Allen:
Llamada llave Allen según el mercado americano o llave inbus en Alemania,
es una llave hexagonal empleada en tornillos prisioneros calibrados en milímetros.
Estas pequeñas herramientas manuales son ligeras, resistentes y eficaces, ya que
reparten el par por toda su superficie del tornillo.

Llave Torx:
Es un modelo derivado de las llaves Allen pero diferenciado por el tipo de tornillos
sobre el que trabajan. Esta clase de llaves está diseñada para apretar y
aflojar tornillos Torx. Como curiosidad es importante añadir que, siempre que se
use el tamaño adecuado, las llaves Torx sirven para tuercas Allen, pero no a la
inversa.
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Llave ajustable

La particularidad de estas herramientas es que permiten la modificación de la apertura de

su boca a nuestro antojo, por lo que, al contrario de lo que ocurre con las llaves fijas, una
sola herramienta puede abarcar un amplio abanico de tamaños y tuercas. Existen dos
tipos de llaves ajustables:

Llave inglesa o cresen:

Es una de las herramientas manuales más populares del mundo. Versátil,
resistente, y segura, la llave inglesa es capaz de sustituir a todo un juego de
llaves fijas. Esto lo permite una boca formada por una parte móvil y accionada por
un tornillo sin fin que adapta la abertura de la herramienta a la mayoría de tuercas
existentes. Además, la llave inglesa cuenta con la ventaja de operar con
delicadeza, al contrario de otras herramientas manuales, como los alicates que
dañan el material a desenroscar. Por ello es conveniente tener una llave inglesa
siempre en nuestra caja de herramientas.

Llave Stillson:
Herramienta patentada unos años después
de la llave inglesa y de funcionamiento similar
que cuenta con una parte fija y otra móvil
unidas por una cremallera y un anillo de
roscado. Estas llaves se diferencian de las
inglesas en sus diferentes usos, ya que,
debido a sus características como la amplitud
de apertura de su boca y sus dientes en
forma de tornillo de banco, las llaves Stillson,
o también llamadas llaves de grifa, son unas
herramientas perfectas para la fontanería,
realizando grandes trabajos incluso con
tuberías de grande diámetros.
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Llave dinamométrica o torquimetro

Este tipo de llaves serían idénticas a las ya mencionadas llaves de carraca y de
vaso si no fuera porque cuentan con una característica única en el mundo de las
llaves mecánicas: controlar el par de apriete. Señalamos el par con el que
queremos trabajar, apretamos la tuerca, y cuando el tornillo ha alcanzado el nivel
indicado, un mecanismo interno impide continuar apretando. Así de simple y
preciso. Las llaves dinamométricas son herramientas verdaderamente necesarias
cuando se trabaja con mecanismos exigentes que precisan de un atornillado
concreto. Hay ciertos tornillos que pueden causar averías si el apretado es
demasiado fuerte...

2.3. Llaves según sus formas y medidas.

El tamaño de algunas llaves mecánicas, por razones históricas, suele venir en pulgadas.
En la siguiente tabla podréis encontrar las equivalencias entre el tamaño de las llaves en
pulgadas y en centímetros,

Tamaño de llaves en
Tamaño de llaves en pulgadas
centímetros
5/16 7,9375 mm
11/32 8,73125 mm
3/8 9,525 mm
7/16 11,1125 mm
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½ 12,7 mm
9/16 14,2875 mm
5/8 15,875 mm
11/16 17,4625 mm
¾ 19,05 mm
13/16 20,6375 mm
7/8 22,225 mm
15/16 23,8125mm
1″ 25,4 mm
1 1/16 26,9875 mm
1 1/8 28,575 mm
1 3/16 30,1625 mm
1¼ 31,75 mm
1 5/16 33,3375 mm
1 3/8 34,925 mm
1 7/16 36,5125 mm
1½ 38,1 mm
1 9/16 39,6875 mm
1 5/8 41,275 mm
1 11/16 42,8625 mm
1¾ 44,45 mm
1 7/8 47,625 mm
2″ 50,8 mm

La clasificasion de las llaves de tubo son las siguienets

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2.4. Herramientas de desbaste.

El desbaste puede hacerse manualmente, o mediante aparatos que se denominan
desbastadoras o lijadoras. Suele hacerse en húmedo, para evitar los calentamientos que
pueden modificar la estructura de la pieza.
Papeles abrasivos (lijas)
El desbaste manual se utiliza un papel abrasivo (lija) pueden ser de carburo de silicio (
SiC ) o de corindón. Existen en el comercio papeles de SiC n° 60, 80, 100, 120, 180, 200,
320, 360, 400, 600, 1000 y 2400, Este número se corresponde en modo inverso con el
tamaño de partícula del abrasivo, es decir mayor el número de la lija esta será más fina y
más menor el número de la lija esta será mas áspera

Limas y escofinas

La lima es una herramienta manual que consta de una barra de acero al carbono
templado, con ranuras o dientes, y un mango. Su cometido es rebajar y afinar el metal en
tareas de ajuste y reparación, aunque las más bastas en cuanto a dentado se pueden
emplear también para la madera y otros materiales blandos.
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Para limar se debe empuñar el mango de la herramienta con una mano, mientras que con
la otra se sostiene el extremo contrario para controlar la presión ejercida y guiar su
movimiento. Esta presión se debe ejercer en el movimiento de avance, ya que el de
retroceso sólo sirve para recuperar la posición.

Las características del granulado (entrefino, fino o extrafino) de esta herramienta son de
gran importancia según el tipo de trabajo o ajuste que se pretenda.

En cuanto a su clasificación, las limas destacan según diversos tipos, formas y tamaños.
Para trabajos sobre superficies de formas y dimensiones diferentes hay que contar, al
menos, con dos limas planas, una triangular, una cuadrada y otra redonda.

Las planas tienen la misma anchura en toda su longitud y distintas superficies de corte.
Las de media caña disponen de una cara plana y otra redondeada, más estrechas en la
punta. Se pueden utilizar en superficies planas o curvas y, por su versatilidad, son las más
utilizadas. Respecto a las redondas, las triangulares y las cuadras, sus usos se limitan a
las superficies con estas formas.

Piedras de desbaste

Son elementos de desgaste accionado por máquinas de accionamiento eléctrico o

neumático, las piedras de abrasión se clasifican por el tipo de granulado o aspereza.

Las piedras de abrasión son piezas usadas para realizar afinado de alguna superficie
acoplados a equipos fijos de uso extremo de altas revoluciones y con una precisión
exacta como cepilladoras, bruñidoras también existen piedras de abrasión con una forma
peculiar como esféricas, cónica, etc., estas son más usadas en herramientas pequeñas
de uso manual de accionamiento eléctrico o neumático
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Discos de abrasión estos son acoplados a maquinas manuales como también a

maquinas fijas al contar con una forma de disco estas se clasifican por el tipo de uso
como de corte o desbaste acoplados a amoladoras o esmeriladoras
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2.5. Herramientas de golpes.

La esencia de las herramientas de golpe es impactar para producir deformaciones o
para hacer que otro objeto se introduzca dentro de otro u otros.

Infinidad de actividades las requieren y su forma se ha adaptado a ellas para producir los
efectos deseados. El martillo, el mazo, la mandarria, los más conocidos, están
compuestos de un mango y la maza. El mango está hecho de un material que pueda
soportar impactos sin que su rigidez lo afecte en demasía. La maza, normalmente de
acero, hierro, madera o goma entre otros que es la que se encarga de suministrar el
impacto.
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2.6. El escariador.

Un escariador es una herramienta de corte rotativo utilizado en la metalurgia. Las

escariadoras de precisión están diseñadas para aumentar el tamaño de un orificio
previamente formado, pero con un alto grado de precisión para dejar los lados lisos.
También hay escariadores que se utilizan para el agrandamiento más básico de agujeros o
para remover rebabas.

El proceso de agrandar el agujero se llama escariado. Hay muchos tipos diferentes de

escariadores y pueden ser diseñados para su uso como herramienta manual o en una
Máquina, como una fresadora o una prensa
taladradora.
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2.7. Tarrajas, clases de roscas; clasificación y sistemas.

Terrajas y machos de roscar
Los machos de roscar y las terrajas se utilizan para crear o reparar las roscas de los
tornillos.

Machos de roscar
Los machos de roscar sirven para crear un sistema de rosca partiendo de un taladrado
calibrado o para reparar un roscado ya existente. El macho es una herramienta de acero
rectificado que se utilizar para realizar un roscado en un orificio. Se pueden distinguir dos
tipos de machos de roscar:

 juego de tres piezas (N°1 : primer paso de rosca, N°2

: segundo paso de rosca, y N°3 : finalizador). Los
mecánicos más experimentados tienen debilidad por
este juego de piezas que permite una realización
gradual del roscado.

 macho único (macho mecánico) que se utiliza con

una taladradora o gira machos mecánico o manual.

Gira machos

El gira machos es una herramienta imprescindible compuesta por una caja central con
mangos a la izquierda y derecha de la misma. Uno de los mangos es movible, para accionar
la pequeña caja central, entre cuyas tenazas se sujetará el cabezal cuadrado de los machos
a roscar. Hay gira machos de diferentes tamaños para adaptarse a todos los tipos de
machos.
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Tarraja
La tarraja sirve para crear el roscado en un tallo cilíndrico calibrado, o para reparar un
roscado en mal estado.

Tarraja mecánica
Herramienta, un complemento del macho de roscar. Se trata de una
especie de disco cilíndrico o hexagonal, con 3, 4, o 5 agujeros, que
presenta en su centro una serie de muescas que se utilizan para reparar
o crear roscados.
Porta tarrajas mecánico

Herramienta compuesta por una caja central en la que se colocan las tarrajas, y un
mango a cada lado de la caja. Los porta machos de roscar pueden ser de diferentes
tamaños, según el diámetro de las roscas a realizar.

Tipos de Rosca

Una rosca está conformada por el enrollamiento helicoidal de una prisma llamada
vulgarmente filete, ejecutado en el interior o exterior de una superficie cilíndrica que
comúnmente sirve de núcleo.

Si la rosca está elaborada en el exterior de la superficie se la denomina rosca exterior,

tornillo o perno

Si la rosca está elaborada en el interior de la superficie se denomina rosca interior o

tuerca
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El conjunto de perno y tuerca forman un medio de unión roscado y no se fabrica un

perno sin su tuerca como no se fabrica una tuerca sin su perno

Rosca en V Aguda

Se aplica en donde es importante la sujeción por fricción o el ajuste, como en

instrumentos de precisión, aunque su utilización actualmente es rara.

Rosca Redondeada

Se utiliza en tapones para botellas y bombillos, donde no se requiere mucha fuerza, es

bastante adecuada cuando las roscas han de ser moldeadas o laminadas en chapa
metálica.

Rosca Nacional Americana Unificada

Esta la forma es la base del estándar de las roscas en Estados Unidos, Canadá y Gran
Bretaña.
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Rosca Cuadrada

Esta rosca puede transmitir todas las fuerzas en dirección casi paralela al eje, a veces se
modifica la forma de filete cuadrado dándole una conicidad o inclinación de 5° a los lados.

Rosca Acme

Ha reemplazado generalmente a la rosca de filete truncado. Es más resistente, más fácil

de tallar y permite el empleo de una tuerca partida o de desembrague que no puede ser
utilizada con una rosca de filete cuadrado.

Las roscas Acme se emplean donde se necesita aplicar mucha fuerza. Se usan para
transmitir movimiento en todo tipo de máquinas herramientas, gatos, prensas grandes “C”,
tornillos de banco y sujetadores. Las roscas Acme tienen un ángulo de rosca de 29° y una
cara plana grande en la cresta y en la Raíz. Las roscas Acme se diseñaron para sustituir
la rosca cuadrada, que es difícil de fabricar y quebradiza.

Hay tres clases de rosca Acme, 2G, 3G y 4G, y cada una tiene holguras en todas
dimensiones para permitir movimiento libre. Las roscas clase 2G se usan en la mayor
parte de los conjuntos. Las clases 3G y 4G se usan cuando se permite menos juego u
holgura, como por ejemplo en el husillo de un torno o de la mesa de una maquina
fresadora.

Rosca Whitworth

Utilizada en Gran Bretaña para uso general siendo su

equivalente la rosca Nacional Americana.

0.640P
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Rosca Sin Fin

Se utiliza sobre ejes para transmitir fuerza a los engranajes sinfín.

Rosca Trapezoidal

Este tipo de rosca se utiliza para dirigir la fuerza en una dirección. Se emplea en gatos y
cerrojos de cañones.

2.8. Normas de seguridad, mantenimiento.

 Cada herramienta está diseñada para realizar un trabajo en específico.
 Es importante el conocimiento de la misma herramienta, es importante saber
el riesgo del uso inadecuado de la herramienta.
 También es importante realizar minuciosamente si la herramienta está en
perfectas condiciones de manejo.
 No se puede usar una herramienta dañada podemos causar un daño al
mecanizado como al operario.
 Al realizar la tarea hay que tener en cuenta los riesgos debido a las posturas
incorrectas en las maniobras de trabajo.
 No dejar las herramientas en lugares de circulación.
 Realizar la limpieza de la herramienta para mantener viva la herramienta y
cumpla el trabajo de mecanizado.
 Usar el transporte de herramientas adecuadas.
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3. EQUIPOS AUXILIARES DE TALLER.

3.1. Taladros manuales-eléctricos, portátiles, descripción y uso.

TALADRO ELÉCTRICO. Es la evolución de los anteriores que surgió al acoplarle un

motor eléctrico para facilitar el taladrado. Es una herramienta imprescindible para
cualquiera. Su versatilidad le permite no solo taladrar, sino otras muchas funciones
(atornillar, lijar, pulir, desoxidar, limpiar, etc) acoplándole los accesorios necesarios.

Para un buen desempeño en el trabajo lo aconsejable en principio es disponer un taladro

eléctrico con las siguientes características:

- Electrónico. La velocidad de giro se regula con el gatillo, siendo muy útil poder ajustarla
al material que estemos taladrando y al diámetro de la broca para un rendimiento óptimo.

- Reversible. Puede girar a derecha e izquierda. De este modo podemos usarlo como
destornillador para apretar y aflojar.

- Percusión. Además del giro, la broca tiene un movimiento de vaivén. Es imprescindible

para taladrar con comodidad material de obra (ladrillos, baldosas, etc)

- Potencia media y de calidad general media-alta. A partir de 500 W la potencia del

taladro es suficiente para cualquier uso. Sin llegar a la gama profesional, es aconsejable
comprar el taladro de buena calidad y sobre todo de marca conocida.
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TALADRO SIN CABLE. Es una evolución del

anterior en el que se prescinde de la toma de
corriente, sustituyéndose por una batería. La
principal ventaja es su autonomía, al poder usarlo
donde queramos sin necesidad de que exista un
enchufe. Como inconveniente, la menor potencia que
ofrecen respecto a los taladros convencionales.

Existen taladros sin cable con percusión y sin ella,

siendo estos últimos usados principalmente como
atornilladores. En esta función si que son
insustituibles y recomendables, y la mayoría
incorpora regulación del par de apriete para hacer todavía más cómodo su uso.

3.2. Taladros de mesa o de pedestal.

Es un taladro estacionario con movimiento vertical y

mesa para sujetar el objeto a taladrar. La principal
ventaja de este taladro es la absoluta precisión del
orificio y el ajuste de la profundidad. Permiten
taladrar fácilmente algunos materiales rígidos que
necesitan una firme sujeción para brindar una
perforación más precisa.

El sustituto de estos taladros (muy profesionales)

para un aficionado es el uso del taladro
convencional fijado en un soporte vertical, aunque
últimamente se ven algunos taladros de columna
muy accesibles por su bajo precio.
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3.3. Mandril y llave: clase y uso.

El tipo de mandril para taladro que necesitas dependerá, por un parte, del tipo de taladro
y, por otra, de la broca que vayas a usar, dependiendo, al final, del material o superficie a
taladrar: metales, madera, hormigón… Además, independientemente del tipo de mandril a
elegir, debes tener en cuenta que existen algunos modelos con un mecanismo reversible,
lo que permite enroscar y desenroscar sin necesidad de invertir el movimiento de rotación
del taladro.

Teniendo estos aspectos iniciales presentes, podemos decir que existen dos tipos
principales de mandril para taladro según su sistema de fijación a la máquina:

Mandril con llave

Las brocas se colocan en el mandril, que luego se

aprieta o afloja con una llave. La llave permite
apretar la broca de forma segura, pero no es
demasiado práctica y hay que tener mucho cuidado
de no perderla.

Mandril de cierre rápido semiautomático

Se necesitan dos manos para operar un mandril de
cierre rápido semiautomático. Mientras que con una
mano se agarra firmemente una parte del mandril, con
la otra mano se gira la otra parte para apretarla o
aflojarla.

Mandril de cierre rápido automático

Esta es la opción más práctica, ya que puede operarse
con una sola mano, con lo que la otra queda libre para
sujetar la herramienta o accesorio.
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Mandril SDS
Este sistema de mandril solo se ofrece en los martillos y
solo es compatible con brocas especiales SDS (Slotted
Drive System) o Sistema de Impulso Ranurado o Eje de
Transmisión Ranurado. Dichas brocas son muy fáciles
de colocar. Si quiere taladrar madera y metal con
brocas normales, necesitará un adaptador especial
SDS+.

Mandril con Conexión hexagonal

Los atornilladores a batería suelen incorporar una
conexión magnética hexagonal. Dicha conexión
hexagonal para atornilladores de impacto a batería
funciona de manera un poco diferente. Hay que tirar del
mandril hacia delante para colocar el accesorio. Después
se puede soltar el mandril. En ninguno de los dos casos
necesitará herramientas adicionales para conectar los
accesorios.

3.4. Brocas: descripción, clase y uso.

El utilizar la broca adecuada a cada material es imprescindible no solo para que el trabajo
sea más fácil y con mejor resultado, sino incluso para que pueda hacerse. Por ejemplo,
con una broca de pared o de madera, jamás podremos taladrar metal, aunque sin
embargo, con una de metal podremos taladrar madera pero no pared. Pero en cualquier
caso, lo mas conveniente es utilizar siempre la broca apropiada a cada material.

En cuanto a calidades, existen muchas calidades para un determinado tipo de broca

según el método de fabricación y el material del que esté hecha. La calidad de la broca
influirá en el resultado y precisión del taladro y en la duración de la misma. Por tanto es
aconsejable utilizar siempre brocas de calidad, sobre todo en las de mucho uso (de pared,
por ejemplo) o cuando necesitemos especial precisión.

Los principales tipos de brocas para aficionados al perforado son los siguientes:

BROCAS PARA METALES

Sirven para taladrar metal y algunos otros materiales como plásticos por ejemplo, e
incluso madera cuando no requiramos de especial precisión. Están hechas de Acero de
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Alta Velocidad (HSS-High Speed Steel), aunque la calidad varía según la aleación y
según el método y calidad de fabricación

Existen principalmente las siguientes calidades:

- HSS LAMINADA. Es la más económica de las brocas de metal. Es de uso general en

metales y plásticos en los que no se requiera precisión. No es de gran duración.

- HSS RECTIFICADA. Es una broca de mayor precisión, indicada para todo tipo de
metales semiduros (hasta 80 Kg./mm²) incluyendo fundición, aluminio, cobre, latón,
plásticos, etc. Tiene gran duración.

- HSS TITANIO RECTIFICADA. Están recubiertas de una aleación de titanio que permite
taladrar todo tipo de metales con la máxima precisión, incluyendo materiales difíciles
como el acero inoxidable. Se puede aumentar la velocidad de corte y son de
extraordinaria duración. Se pueden utilizar en máquinas de gran producción pero
necesitan refrigeración.

- HSS COBALTO RECTIFICADA. Son las brocas de máxima calidad, y están

recomendadas para taladrar metales de todo tipo incluyendo los muy duros (hasta 120
Kg./mm²) y los aceros inoxidables. Tienen una especial resistencia a la temperatura, de
forma que se pueden utilizar sin refrigerante y a altas velocidades de corte.

BROCAS ESTÁNDAR PARA PAREDES

Se utilizan para taladrar paredes y materiales de obra exclusivamente. No valen para

metales ni madera. Tienen una plaquita en la punta de metal duro que es la que va
rompiendo el material. Pueden usarse con percusión o martillo.

Existen básicamente dos calidades:

- LAMINADA CON PLAQUITA DE CARBURO DE TUNGSTENO o (widia). El cuerpo es

laminado y está indicada para yeso, cemento, ladrillo, uralita, piedra arenisca y piedra
caliza.

- FRESADA CON PLAQUITA DE CARBURO DE ALTO RENDIMIENTO. El cuerpo está

fresado, y además de todos los materiales anteriores, perfora sin problemas mármol,
hormigón, pizarra, granito y en general todo tipo de piedra. Su poder de penetración y su
duración es muy superior a la anterior.
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BROCAS LARGAS PARA PAREDES

Son como las anteriores, pero mucho más largas. Se utilizan para atravesar paredes y
muros, y como suelen usarse con martillos percutores y por profesionales, la calidad suele
ser alta. Tienen una forma que permite una mejor evacuación del material taladrado.

BROCAS MULTIUSO O UNIVERSALES

Se utilizan exclusivamente sin percusión y valen para taladrar madera, metal, plásticos y
materiales de obra. Si la broca es de calidad, es la mejor para taladrar cualquier material
de obra, especialmente si es muy duro (concreto, piedra) o frágil (azulejos, mármol).
Taladran los materiales de obra cortando el material y no rompiéndolo como las brocas
convencionales que utilizan percusión, por lo que se pueden utilizar sin problemas incluso
con taladros sin cable aunque no sean muy potentes.

BROCAS DE TRES PUNTAS PARA MADERA

Son las más utilizadas para taladrar madera y suelen estar hechas de acero al
cromovanadio. Existen con diferentes filos, pero no hay grandes diferencias en cuanto a
rendimiento. En la cabeza tiene tres puntas, la central, para centrar perfectamente la
broca, y las de los lados que son las que van cortando el material dejando un orificio
perfecto. Se utilizan para todo tipo de maderas: duras, blandas, contrachapados,
aglomerados, etc.

BROCAS PLANAS O DE PALA PARA MADERA

Cuando el diámetro del orificio que queremos practicar en la madera es grande, se

recurre a las brocas planas, pues permiten poder introducirlas en el mandril del taladro, ya
que el vástago no varía de tamaño. Son un poco más difíciles de usar, pues hay que
mantener firme la perpendicularidad del taladro, por lo que es muy recomendable usar un
soporte vertical.
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BROCAS LARGAS PARA MADERA

Para hacer taladros muy profundos en madera se utilizan unas brocas especiales con los
filos endurecidos, y con una forma que permite una perfecta evacuación de la viruta.

BROCAS DE AVELLANAR

Sirven para realizar un desbaste al borde de la perforación o para realizar una apertura
para pernos o tornillo con cabeza avellanada. Su uso es después de la perforación por
una broca normal en metal o amdera.

CORONAS O BROCAS DE CAMPANA

Para hacer orificios de gran diámetro, se utilizan las coronas o brocas de campana. Estas
brocas las hay para todo tipo de materiales (metales, obra, madera, cristal). Consisten en
una corona dentada en cuyo centro suele haber fijada una broca convencional que sirve
para el centrado y guía del orificio. La más utilizada en el perforado es la de la siguiente
foto, que incluye variedad de diámetros en una sola corona.

3.5. Descripción del esmeril: clasificación y usos.

Fácilmente distinguible en todo taller mecánico, de carpintería, herrería o incluso en el

hogar de muchos aficionados a la metalmecánica, la esmeriladora es una herramienta
caracterizada no sólo por su utilidad, sino también por su sencillez.

Existen diversos tipos de esmeriladoras y conviene aclarar que, dependiendo del país o la
zona geográfica, esta herramienta también se conoce como amoladora, esmeril eléctrico,
piedra o piedra esmeril.
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Cualquiera fuere su denominación, se trata de otra herramienta del mecanizado por

abrasión que emplea una muela o piedra accionada por un motor eléctrico. Este es el
mismo principio de una rectificadora, pero las diferencias fundamentales entre una
esmeriladora y una rectificadora residen en el hecho de que la esmeriladora es una
herramienta mucho más simple de uso manual en otros casos portátiles y su trabajo es
mas de corte o desbaste y una rectificadora es una herramienta más compleja con una
precisión exacta y son de mayor tamaño son más de uso en tornos o fresadoras.

De acuerdo con la clasificación general podemos destacar cuatro tipos de esmeriladora

esmeriles:

 Esmeril angular: es básicamente una amoladora angular.

 Esmeril de banco
 Esmeril de pedestal
 Esmeril de banda

También existen esmeriles especiales, como la esmeril de terminales de tubos, que se

utiliza para limpiar terminales de tubo y bordes de placas de manera rápida y sencilla.
Poseen dos muelas pequeñas que se pueden ajustar al grosor de pared deseado y se
utilizan para en la metal mecánica.

Esmeril de banco Es,

por lo general, una máquina de pequeñas dimensiones y unos 6 o 7 kg de peso, que va
montada a un banco de trabajo y que se utiliza para el afilado de herramientas (brocas,
cuchillas de torno, destornilladores, cinceles, etc.) y para quitar rebabas de piezas
pequeñas. Lleva dos muelas de distinta granulometría a cada lado, una fina para el afilado
y otra más basta para repasar.

1. Interruptor de encendido
2. Soporte para la herramienta
(derecho)
3. Protector de ojos
4. Abrazadera del protector de ojos
5. Tornillo
6. Soporte para la herramienta
(izquierdo)

Usos de la esmeriladora de banco La siguiente tabla muestra algunos ejemplos y

procedimientos de afilado de herramientas con una esmeriladora de banco.
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Esmeril de pedestal
Muchas esmeriladoras de banco incorporan un pedestal como pieza opcional, lo que no
significa que puedan “transformarse” en una esmeriladora de pedestal. Por el contrario,
las esmeril de pedestal propiamente dichas son herramientas de mayores dimensiones,
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destinadas al trabajo pesado. Se emplean para limpieza de soldaduras y para quitar

rebabas de piezas de fundición y otras de gran tamaño.

Esmeril de Pedestal
Constan de un pedestal o base de fundición que se atornilla al piso y destacan los mismos
componentes de una esmeriladora de banco, pero el montaje de las muelas es mucho
más robusto, poseen luz y un comando central en la parte superior. Algunos modelos
incorporan un conducto terminado en una bolsa de tela, donde se recogen las partículas
desprendidas del material mecanizado y de las muelas. También pueden contener un
recipiente con agua para enfriar las herramientas.

Dependiendo de la potencia, del tamaño y la velocidad de giro de las muelas y del

espaciado entre éstas, existen esmeriladoras de pedestal de 1/3 HP a 5 HP,
correspondiendo a velocidades de giro de 3600 RPM para el modelo menos potente y de
1200 RPM para el de 5 HP.

Esmeril de banda
Las esmeriladoras de banda en su formato banco suelen ser una combinación de
esmeriladora y lijadora de banda, como lo muestra la siguiente figura.
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Esmeriladora-de-Banda Sin embargo, también se encuentran esmeriladoras de doble

banda. En este tipo de herramientas, la operación de corte del material lo realiza una
banda abrasiva, por lo que el mecanismo es ideal para piezas irregulares e incluso
cilíndricas, como caños o tubos.
3.6. Piedra Esmeril, clase y uso.

Variedad verde-grisácea del corindón, contiene hematites o magnetita. Se usa como

abrasivo para engranajes. Proviene en su mayor parte de Turquía. Como el esmeril en
polvo es muy duro (ningún otro abrasivo natural, excepto el diamante, lo supera en
dureza), se utiliza en el pulido de muchos tipos de piedra. Se puede utilizar también como
elemento antideslizante en suelos, pisos y escaleras. El esmeril turco se usa sobre todo
en papel de lija y en telas abrasivas.

CLASIFICACIÓN DE PIEDRAS ESMERIL

Utilización-

Sirven para el afilado de las herramientas del taller mecánico, así como para el
desbastado de pequeñas piezas. Llevan dos muelas o dos herramientas abrasivas fijadas
en cada extremidad del eje motor.

La pieza a amolar es sujetada con la mano apoyando sobre el soporte de pieza.

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Tipos de piedras esmeril

- Muelas cilíndricas usadas para amolar piezas cilíndricas
- Muela o piedras esmeril usadas par amolar piezas internas
- Piedras rectificadoras de sierra para dar forma o afilar sierras
- Muelas manuales usadas en amoladoras manuales
- Muelas desbastadoras para eliminar grandes cantidades de
material
- Muelas de superficie para amolar superficies planas
- Muelas para herramientas se usan para afilar o rectificar
herramientas

3.7. Normas de Seguridad y mantenimiento.

Aunque están provistas de guardas de seguridad y otros elementos eficaces, las

esmeriladoras son herramientas peligrosas que deben utilizarse con extrema precaución.
Antes de su uso debe leerse detenidamente el manual de instrucciones de la herramienta,
como así también repasar los consejos que ya brindamos oportunamente en Máquinas y
Herramientas.

Además, deben observarse otros cuidados adicionales con el uso de las muelas, como
por ejemplo los detallados a continuación.

 Las muelas deben estar debidamente rodeadas por protectores de material tenaz.
 Deben ajustar debidamente sobre el eje, pero en ningún caso deben quedar
demasiado apretadas.
 Cuidar que el eje de lo máquina gire en cojinetes de libre juego y que no golpee.
 Al poner en marcha la muela, procúrese llegar paulatinamente al número
necesario de revoluciones.
 En la primera puesta en marcha y especialmente cuando la muela esté
descubierta o poco protegida, téngase cuidado en no ponerse delante de ésta.
 Proteger la muela contra golpes.
 La muela se recalienta al afilar. Este calentamiento no debe producirse demasiado
rápido. Si una muela fría se somete a un esfuerzo muy rápido y fuerte, puede
desprenderse, especialmente en condiciones de temperatura invernal.
 Si la muela debe esforzarse muy fuertemente en sus laterales, procúrese emplear
granulometría gruesa. Si el trabajo lateral es continuo, deberán utilizarse muelas
de forma.

3.8. Equipos y herramientas de desmontaje.

Es probable que el motor de tu automóvil esté conectado por tres montajes del motor,
teniendo el cuarto como montaje de la transmisión. Estos montajes del motor, por lo
general, están hechos de acero y caucho (para absorber la vibración del motor) con un
solo tornillo que pasa por el montaje para asegurar el motor.
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Tendrás que usar una llave inglesa en un extremo del tornillo del montaje del motor para
mantenerlo fijo mientras usas otra llave inglesa para aflojarlos y sacar la tuerca del otro
lado. Si usas una plataforma hidráulica para levantar el motor de su compartimento, utiliza
el manual del servicio del vehículo para ubicar los puntos para entornillar la cadena al
motor sin ocasionar daños, y coloca las cadenas en su lugar a medida que retiras los
montajes del motor.

 Si pretendes bajar el motor desde la base de tu vehículo, es probable que tengas

que sacar un travesaño y colocar el contenedor del motor detrás del motor.
 Con el montaje del motor sin tornillos, ahora el motor estará sujeto por la
plataforma hidráulica o el elevador del motor.

Ya sea subir o bajar el motor del

compartimento. Dependiendo del
diseño de tu automóvil, puede ser
más fácil levantar y sacar el motor
del compartimento usando una
plataforma hidráulica, o dejar el
motor donde está y levantar el
vehículo por encima de esta. Si
utilizas un elevador profesional,
levantar el vehículo por encima del
motor puede ser más sencillo, pero
para la mayoría de mecánicos
aficionados puede ser complicado
levantar el vehículo por encima del
motor.

 Pide ayuda a un amigo para levantar el motor utilizando una plataforma hidráulica,
mientras manipulas cuidadosamente el motor para asegurarte de que no empiece
a balancearse de forma peligrosa.
 Dejar que el motor se balancee podría dañar el motor o tu vehículo y te puedes
lastimar fácilmente.
 Sé extremadamente cuidadoso de no lastimarte el dedo o la mano al balancear el
motor y el compartimento, pues la mayoría de los motores pesan cientos de libras.

Equipos más usados para el desmotado de un motor

Los implementos mas usados para extraer un motor son herramientas de uso especial
entre las cuales podemos mencionar el tecle de carraca y la pluma hidráulica
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Tecle es un implemento mecánico conformado por una carraca en la parte interna esta
tiene que estar acoplada a un arco de un material macizo y donde el tecle se desplazará
libremente

Pluma hidráulica o replegable elemento esencial portátil adecuado para el trabajo está
compuesto por un elemento hidráulico para poder realizar trabajos de desmontado o
remoción de un motor
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Elebadores de coche
Cuando hablamos de elebadores de coches o BendPak podemos contar con tres tipos con
distinto accionamiento
- Elctricos
- Heidraulicos
Cada uno de ellos con la unica finalidad de elebar al coche para desmontar el motor o
poder realizar cualquier tipo de mantenimiento correctivo al vehiculos.
Elevadores de 2-Postes

Los elevadores de autos y elevadores de camionetas

de carga mediana a pesada de la marca BendPak, se
encuentran a menudo en los mejores talleres de
servicio automotriz. Con una amplia gama de
capacidades de elevación y modelos, nuestras rampas
de dos postes sobresalen en diseño y en cada categoría
que usted los quiera comparar.

Elevadores de 4-Postes

Nuestros expertos ingenieros han equipado cada uno

de los elevadores de coches de cuatro postes de
BendPak, con generosas características, opciones y
capacidades para que se puedan amoldar fácilmente a
sus necesidades. Los elevadores de autos de 4 postes
son perfectos para estacionamiento de garajes
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residenciales, estacionamientos públicos y talleres profesionales.

Elevadores Especiales o de tijeras

Realizar un trabajo de servicio automotriz con las

herramientas necesarias, hace que éste sea una cosa
fácil. Nosotros creemos lo mismo, y es por esta razón
que le ofrecemos una amplia gama de rampas
diseñadas para asistirlo en cada una de esas tareas
especiales de elevación. BendPak le brinda elevadores
para todo tipo y medida de vehículos.
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MOTORES A GASOLINA I

4. EL AUTÓMOVIL

El término automóvil (del griego αὐτο "uno mismo con Dios", y del latín mobĭlis "que se
mueve") se utiliza por antonomasia para referirse a los automóviles de turismo. En una
definición más genérica, se refiere a un vehículo autopropulsado destinado al transporte
de personas o mercancías sin necesidad de carriles. Existen diferentes tipos de
automóviles, como camiones, autobuses, furgonetas, motocicletas, motocarros o
cuadriciclos
4.1. Concepto y generalidades.
El automóvil puede ser descrito como un vehículo motorizado que recibe su nombre a
partir de la capacidad de auto movimiento, es decir, que no necesita de la fuerza humana
o de algún animal para trasladarse de un lugar a otro. Hoy en día, el automóvil es sin
dudas el medio de transporte más común y popular, pudiéndose encontrar diferentes
modelos de automóviles, tamaños, colores, formas y materiales.

Un automóvil o coche, es un vehículo mecánico de propulsión propia destinado al

transporte de personas, generalmente con cuatro ruedas y capacidad entre una y nueve
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plazas. Las ruedas "delanteras" pueden moverse hacia los lados para permitir giros y
tomar las curvas.
Se mueve gracias a un motor a explosión de combustión interna alimentado por gasolina,
gas licuado del petróleo, gasóleo o diésel.

4.2. Desarrollo y evolución.

Un rápido repaso de la evolución histórica del automóvil, desde la

época de los carruajes hasta el concepto moderno de automóvil. El
motor de combustión interna, sus patentes de invención y
observaciones del desarrollo de la industria automotriz.

La carrera por lograr reemplazar al caballo por un carro

autopropulsado comenzó a fines del siglo XVII y tuvo su foco de
nacimiento en dos regiones principales: Gran Bretaña y EEUU. Más
de 70 años después, el ingeniero
francés Joseph Cugnot diseñó y
construyó el primer vehículo autopropulsado, un tractor
de tres ruedas de uso militar el cual se construyó en
1771. Era interesante como innovación pero muy poco
útil. Tanto en Francia, Inglaterra y EEUU, otros
ingenieros de la época de Cugnot intentaron crear sus
propios vehículos autopropulsados pero tenían
demasiados defectos.

Nicolaus otto En 1861, patentó un motor de

dos tiempos a gas. En 1867 construyó su
primera maquinaria. En 1869, fundó con el
industrial alemán Eugen Langen la empresa
Otto & Cie en Colonia, que fue la primera en el
mundo dedicada exclusivamente al diseño y
producción de motores de combustión interna.
Siete años después inauguró una fábrica en
Deutz.

Cuando trabajaba como comercial conoció las

máquinas de gas del inventor belga Etienne
Lenoir. Realizó estudios sobre el motor de gas y
en 1872, diseñó y construyó un motor de
combustión interna de cuatro tiempos junto con
Etienne Lenoir. En mayo de 1876, construyó el
primer cuatro tiempos del ciclo de pistón de motor
de combustión interna. Esta máquina motriz
estática serviría de base para desarrollar el motor
Otto, máquina para el accionamiento de vehículos. En diez años vendieron más de 30.000
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motores. Fue el prototipo de los motores de combustión. Karl Benz construyó su primer
automóvil empleando el motor Otto.
4.3. Partes componentes.
Un vehículo cuenta con una serie de componentes los cuales son considerados sistemas
del automóvil y cada una de ellas cumple una función la cual hace que la eficiencia del
auto sea adecuada en cualquier tipo de terreno o clima, a continuación mencionaremos
alguno de esos sistemas.
Sistema de chasis y carrocería
El motor
Sistema de dirección
Sistema de suspensión
Sistema de transmisión
Sistema de frenos
Tipos de rines y llantas
Tipos de chasis
Los chasis son característicos por llevar en si todos los componentes del vehículo como
motor ruedas carrocería (chalona) y otra serie de componentes o sistemas.
Podemos encontrar dos tipos de chasis característico
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Chasis independiente
Este está compuesto de un bastidor el cual aloja a todos los sistemas y la carrocería o
chalona es comúnmente utilizados por camioneta vagonetas SUV-CUV vehículos 4x4 y
camiones
Chasis autoportante o monocasco
Este cuenta de una sola estructura bastidor y chalona son una sola pieza donde todos los
sistemas y componentes van montados usados comúnmente en vehículos medianos y
pequeños como un sedán, Hatchback o cupes (deportivos) o autos compactos.

EL MOTOR
El motor se caracteriza por ser una pieza de alto volumen el cual convierte energía
química a mecánica
Los tipos de blocks de ciclo otto son conocidos también como monoblock los cuales están
en constante cambios térmicos son considerados la parte más importante del vehículo
Podemos encontrar monoblock con diferentes características pero la más importante es la
posición en la cual van montado al automóvil
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La variedad de blocks de motor varían de un simple en línea a uno rotativo o wankel

Wankel o
rotativo
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SISTEMA DE DIRECCIÓN
Maniobrar al vehículo en movimiento consta de elementos mecánicos como un volante el
cual transmite el giro a una serie de componentes los cuales maniobran las ruedas de un
lado a otro
Los componentes por los cuales están compuestos son

Por cremallera

Por caja de dirección

Actualmente estos dos sistemas son asistidos por una bomba hidráulica haciendo q el
sistema sea más suave al momento de su funcionamiento
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Cumple con la función de mantener una determinada altura y la de absorber las
irregularidades del camino logrando que el habitáculo del pasajero sea mas confortable

C
Los componentes por los cuales están compuestos son

Mcpherson
Tracción integral

om Vallestas o muelles
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Resorte o muelle
Amortiguador
helicoidal
hidrau

Barra de
torsion

Suspensión
neumática

SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Toma la potencia del motor y la convierte en movimiento o avance, la transmisión
actualmente está compuesto de automáticos y sistema mecánicos ambos con una
diferencia de componentes pero la función será la misma.
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La tracción es un tema característico de la transmisión

Tracción delantera Tracción trasera

Tracción 4x4

Tracción integral
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SISTEMA DE FRENOS
Cumple con la función de detener al vehículo cuando este está en movimiento los
componentes llegan a ser los siguientes

El accionamiento es de manera hidráulica conjuntamente con un serbo el cual hace que el

pedal de freno sea suave al momento de su accionamiento
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TIPOS DE RINES Y LLANTAS

Los rines son característicos por el tipo de material por el cual están compuesto estos no
solo dan movimiento sino que también tienen que disipar el calor generado al momento de
frenado y la constante fricción de la llanta en el camino.
El tipo de llanta también es característico por el uso que se le dará ej. Pista todo terreno
arrastre asfalto pantano piedras etc.
Cada Una de las llantas cuenta con una codificación donde podemos encontrar la
característica y el tipo de uso

El cambio de aro puede ser compensado por la disminución de la llanta sin afectar el
diámetro total de la rueda.
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4.4. Clasificación
Los vehículos se definen por el tipo de carrocería algunos pueden ser grandes medianas
compactas o subcompactas o pequeñas pero lo más característico de la carrocería son
los volúmenes por
los cuales están compuesto dándolos un tipo característico
de vehículo
Hatchback dos volúmenes cofre (capo) habitáculo del
pasajero este vehículo cuenta con un compartimiento el cual
comunica con el espacio de los ocupantes teniendo la
característica de tener 3 a 5 puertas

Sedan tres volúmenes cofre (capo) habitáculo del pasajero y

maletero este cuenta con un con un compartimiento el cual
conduce al maletero el cual está separado del habitáculo del
pasajero

Monovolumen un solo volumen el habitáculo del pasajero y

el motor comparten un solo lugar separados
indiscretamente en el vehículo dando la forma cuadrada
poco aerodinámica pero si espaciosa

City car un volumen característico pos que el vehículo es

pequeño a diferencia de los demás lo cual lo hace eficiente en
velocidad tamaño y consumo
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Cupé (deportivos) Los turismos cupé se caracterizan

por contar con dos puertas laterales. Dependiendo del
ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del
maletero o motor puede ser (dos volúmenes) o (tres
volúmenes). Es frecuente que las marcas identifiquen
con el término cupé a los modelos con líneas
deportivas.
Crossover es el cruce entre un turismo y todoterreno, los
crossover son los reyes del asfalto. Incluyen características
como barras frontales de protección o suspensión alta,
propias de un todoterreno, que combinan con una
estética más compacta. Generalmente son más
pequeños que los SUV.
Lo conveniente de estos vehículos es que al ser más amplios estos pueden llevar un
número de 6 pasajeros sentados cómodamente
SUV (Sport Utility Vehicle) un Vehículo Deportivo Utilitario son una tendencia han
experimentado un gran incremento. Se trata de un
tipo de coche cuyo concepto deriva del todoterreno
con el que comparte estética, altura de carrocería,
tracción 4×4 y recorrido de suspensiones pero está
adaptado para conducir sobre el asfalto. Tiene menor
peso que un todoterreno y mayor capacidad de flexión y torsión. Fuera de carretera, en
terrenos difíciles, sus prestaciones son más limitadas que las de un todoterreno.
Lo conveniente de estos vehículos es que al ser más amplios y robustos estos pueden
llevar un número de 8 pasajeros sentados cómodamente
Pick-up Las pick up se han colado entre los tipos de
vehículos más vendidos del pasado año. Es un tipo de
camioneta empleado generalmente para el transporte de
mercancías. Tiene en su parte trasera una zona de carga
descubierta, especialmente útil para transportar objetos
voluminosos. Esta cuenta con una cabina para el pasajero
y una batea donde va ubicada la carga
Todoterreno 4x4 Es un tipo de vehículo pensado, en
origen, para la circulación por terrenos difíciles dejando la
estética de lado dándole una forma más ruda y robusta
para poder surcar superficies de tierra, piedras,
pendientes pronunciadas, con tracción a dos o más ejes.
Cuenta con una estructura de bastidor independiente y
se caracteriza, normalmente, por una motorización
potente.
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MOTORES A GASOLINA I

5. EL MOTOR.

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina
5.1. Función y definición.

El principio de funcionamiento de estos motores consiste en transformar la energía

generada en la explosión de la mezcla de combustible y aire en el interior del motor en
energía mecánica, mediante el conjunto de elementos formados por el pistón, biela los
cuales transmites la energía calorífica generada en la cámara de combustión y el cilindro
transmitiéndola finalmente como movimiento al cigüeñal.
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5.2. Constitución y principios de funcionamiento.

El motor de auto está formado por un conjunto de

cámaras de combustión, también llamadas cilindros,
dentro de las cuales se producen los cuatro tiempos
de funcionamiento del motor: admisión, compresión,
explosión y escape.

En la admisión, el combustible y el aire ingresan a la

cámara a través de las válvulas de admisión Luego
esta mezcla de aire/combustible es comprimida en la
segunda etapa llegando el pistón hasta el extremo
superior del cilindro. En este momento se da la
tercera etapa, la explosión, en la cual se libera la
energía química de la mezcla y se convierte en
energía mecánica llevada hasta el giro del cigüeñal.
Finalmente se da el escape, donde la mezcla de gases quemados es eliminada por las
válvulas de escape para dar ingreso a nuevo aire y combustible e iniciar nuevamente el
ciclo.

5.3. Ciclo de funcionamiento.

Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de
camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de
cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se
denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del
mismo nombre.
A continuación mencionaremos alguno de estos ciclos
- Motor 2t
- Ciclo Otto 4t
- Ciclo diésel 4t

5.3.1. Motor de dos tiempos.

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En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el

de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

Primer tiempo: Compresión y

Aspiración: El pistón ascendente
comprime la mezcla de aire,
combustible y algo de aceite en el
cilindro y simultáneamente crea
un vacío en el cárter que el final
de la carrera del pistón, este deja
libre la lumbrera de aspiración o
readmisión que llena el cárter con
mezcla carburada de gasolina.

Segundo tiempo: Explosión y

escape de gases: Mediante una
chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión
que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es pre
comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el canal
de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de
este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que
la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos
restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos
tiempos.

5.3.2. Motor de cuatro tiempos ciclo otto.

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado. La válvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira
180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión se encuentra abierta y la carrera
que realiza el pistón es descendente.

Segundo tiempo o
compresión: al llegar al final de
la carrera inferior, la válvula de
admisión se cierra,
comprimiéndose la mescla aire
combustible contenido en la
cámara por el ascenso del pistón.
En el 2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º,
y además ambas válvulas se
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encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior la mescla

ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto
salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla. una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase
en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de
levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.

Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente,

los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol
de levas gira 90º.

5.3.3. Motor de cuatro tiempos ciclo diésel

EL motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisión
de aire, compresión, potencia y
escape, Las válvulas de admisión y de
escape abren y cierran en momentos
exactos en relación con el pistón. El
árbol de levas, impulsado desde el
cigüeñal abre y cierra las válvulas.

Por razón de sencillez, en los

siguientes párrafos se considerara que
las válvulas abren o cierran en PMS o
en PMI En realidad, no están
sincronizadas abrir y cerrar en estos
puntos exactos sino que abren antes o
después de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para
el escape de los gases de combustión con la mayor eficacia posible.
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MOTORES A GASOLINA I

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón el aire en motores de
encendido por compresión (autoencendido). La válvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el
árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º,y además ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente

Tercer tiempo o explosión: mientras que en los motores diésel, se inyecta el

combustible atravesó de las toberas la cual se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. Una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este
tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º
y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

5.4. Clasificación de motores

- Según el ciclo termodinámico: de cuatro tiempos y de dos tiempos.
- Según el sistema de alimentación empleado: Atmosférico y sobrealimentado.
- Dependiendo de cómo se forma la mezcla en su interior: de carburación o de inyección
- En función del sistema de refrigeración empleado: Por aire o por líquido.
- Según la disposición de sus cilindros: En línea (normal o invertido), en V (Normal o
invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble o cuádruple)
5.5. Diagramas de trabajo y de mando (teórico y práctico).

El desplazamiento el pistón en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas

como el Ciclo de Otto, que son: admisión, compresión, explosión-expansión y escape. En
los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para
realizar una buena carburación y combustión de la mezcla; en el tiempo de explosión se
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realiza una transformación de la energía, aportada por el combustible, en trabajo

mecánico y, durante el tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el
calor sobrante que no se ha transformado en trabajo mecánico. De los cuatro tiempos que
componen el ciclo, solo efectúa el trabajo útil el tiempo de expansión.

Si en un diagrama de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento teórico

de estos motores se obtiene un diagrama cerrado (figura), indicativo del trabajo máximo
desarrollado en la transformación de la energía según el ciclo de Carnot, en función de
sus características constructivas y sobre el cual se pueden estudiar las diferentes fases
desarrolladas en el mismo. El nombre lo indica, es un diagrama teórico, luego tenemos el
diagrama real y el practico o indicado.

5.6. Cálculo en el motor.

Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo

alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo
alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.
 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento
entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o
en litros.
 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la
cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en
c.c. (centímetros cúbicos).
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5.6.1. Cálculo de la cilindrada.

La cilindrada de un motor de un cilindro es el volumen que queda comprendido entre el

PMS y el PMI del recorrido del pistón .Por lo tanto, para motores de más de un cilindro,
el total será el de uno de ellos multiplicado por el número total de cilindros, ya que
todos son de las mismas dimensiones. Las unidades que nos vamos a encontrar son:

 Cilindrada: litros o centímetros cúbicos (cc)

 Carrera del pistón: milímetros (mm)
 Calibre o diámetro del cilindro: milímetros (mm)

Según las dimensiones de la carrera y el calibre:

 Carrera igual al calibre: motor “cuadrado”

 Carrera inferior al calibre: motor “supercuadrado”
 Carrera superior al calibre: motor “alargado”

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor calibre que carrera. Si damos
mucha carrera al cilindro, la velocidad hacia arriba y abajo del pistón será más variable,
aumentando la fuerza de inercia y el rozamiento. Si disminuimos la carrera en exceso,
para obtener una buena cilindrada debemos aumentar el calibre, aumentando el tamaño
del pistón, y por tanto, su masa. Por lo tanto, hay que tener en cuenta estas
consideraciones a la hora de diseñar. Aunque también tenemos que considerar que los
continuos avances en materiales permiten fabricar piezas cada vez más ligeras y
resistentes.

Dicho esto, para calcular la cilindrada emplearemos las siguientes ecuaciones:

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Donde:

Vu= Cilindrada unitaria (mm³)

Vt= Cilindrada total (mm³)
D= Calibre (mm)
C=Carrera (mm)
N= número de cilindros

Esta ecuación es muy sencilla de recordar. Hemos denominado V a la cilindrada, ya que se

trata del cálculo de un volumen. Para calcular dicho volumen, hemos empleado la fórmula
del volumen de un cilindro, por lo que calcularemos la superficie del cilindro en función
de su diámetro (calibre) y lo multiplicaremos por la profundidad (carrera). De esta
forma obtenemos la cilindrada unitaria (para un cilindro). Si queremos obtener la
cilindrada total, simplemente multiplicamos por el número de cilindros.

Entendidas las ecuaciones, vamos a resolver un ejemplo de “andar por casa”, la cilindrada
del Bugatti Veyron 16.4. Los datos que necesitamos son:

 Diámetro: 86 mm
 Carrera: 86 mm
 Cilindros: 16 (Motor W16, 16 cilindros, disposición en W)

Podemos deducir que se trata de un motor cuadrado, ya que el diámetro y la carrera

coinciden. Tenemos que recordar que todas las unidades que vamos a utilizar son
milímetros, por lo tanto, el resultado final será de milímetros cúbicos y tendremos que
pasarlos a centímetros cúbicos, que son las unidades que nos vamos a encontrar en las
fichas técnicas de los vehículos.

5.6.2. Cálculo de la cámara de compresión.

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V +

v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente
ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no
así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la
fórmula de la (Rc).
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 La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relación de compresión es menor..
 La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a

uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para
reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de
las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la
izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores dentro de
ciertos límites.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión (Rc).

Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su
velocidad máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistón
que estará en función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del cigüeñal.
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 Vm = velocidad media del pistón

 L = carrera en metros
 n = nº de revoluciones del motor

La velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanta más alta sea,
mayor será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a grandes inercias que
provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad
media del pistón normalmente está comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor
velocidad media del pistón y por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de
carrera más corta para reducir el desgaste de los cilindros.

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

 D>C = Motor supercuadrado.

 D=C = Motor cuadrado.
 D<C = Motor alargado.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata,

que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases
quemados.
 Las bielas pueden ser más cortas, con lo que aumenta su rigidez.
 Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera más corta, y,
por tanto, las pérdidas de potencia debidas a este rozamiento.
 Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, más rígido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se

pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
 Los pistones han de ser mayores y por ello más pesados.
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 Menor capacidad de aceleración y reprise.

5.6.3. Cálculo de la compresión y par motor.

Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del
codo del cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media
efectiva durante la carrera de explosión y expansión. El valor de esta presión media
depende del grado de llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la
combustión.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor
y dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia
desarrollada es:

Equivalencias:

 1 mkg = 9,8 Nm
 1 daN = 1 mkg

Curvas características Par/Motor

El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya
que, si bien, este último va en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones,
llega un momento en que al crecer la velocidad de rotación del motor, los cilindros se
llenan de menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que está
abierta la válvula de admisión, y, por tanto, la explosión es menor y el par va
disminuyendo a partir de un cierto régimen. Sin embargo, con la potencia no ocurre
exactamente igual, ya que al aumentar el número de revoluciones hasta un cierto valor,
aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor cantidad al girar el motor
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con más revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un límite de régimen

del motor más alto que en el par motor.

5.6.4. Cálculo de potencia.

Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los
pistones dentro del motor. La energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de
multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistón es empujado con
una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:
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Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la

potencia desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una
décima de segundo, la potencia es:

Que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relación de compresión y

de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosión y
mas fuerza aplicada al pistón; también depende de la carrera, del número de cilindros y
de las revoluciones por minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:

 1 CV = 0,736 kW
 1 kW = 1,36 CV

5.6.5. Cálculo térmico.

Un motor térmico es una máquina térmica que transforma calor en trabajo mecánico1 por
medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco
caliente) y un sumidero de calor (foco frío). El calor se transfiere de la fuente al sumidero
y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del
aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo, usualmente un gas o el
vapor de un líquido.

El calor necesario para el funcionamiento de una máquina térmica procede de la energía

química liberada en una combustión, siendo absorbido por un fluido motor que pone en
movimiento una serie de piezas mecánicas.

Si la combustión tiene lugar fuera del motor, las máquinas reciben el nombre de máquinas
de combustión externa, y si la combustión tiene lugar dentro de la máquina, las máquinas
reciben el nombre de máquinas de combustión interna. El movimiento producido puede
ser alternativo o rotativo.

5.6.7. Consumo de combustible.

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Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio·
hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento
térmico aumenta con la relación de compresión, por eso los motores Diesel que tienen
una mayor relación de compresión, tienen menos consumos.

5.6.8. Cálculo de la cantidad inyectada en los motores diésel.

Los motores Diésel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un
rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a
expensas del combustible por lo que a más potencia más combustible. Esta potencia
entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el
pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diésel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el

mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por
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rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de
combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia
para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador,
generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta
es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el
volumen inyectado es muchas veces superior.
5.6.9. Poder calorífico.
Su poder calorífico es de 35,86 MJ/l (45,10 MJ/Kg). En los motores Diésel, su
combustión no utiliza la chispa de una bujía para encender la mezcla (donde el gasóleo es
el combustible y el oxígeno el comburente), sino el aumento de presión.

6. COMPONENTES DEL MOTOR.

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Todos los motores presentan una estructura similar, como ya hemos visto anteriormente al
describir los diferentes tipos. De todos modos sea cual sea el motor deberá cumplir estas
condiciones:

 Resistir los esfuerzos producidos durante la evolución de los gases.

 Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los órganos móviles.
 Transmitir a las estructuras próximas el mínimo número de vibraciones.
 Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

Entre estas condiciones habrá muchas variaciones, según el tipo de motor y los
medios de fabricación de los cuales dispone el fabricante. Posteriormente iremos detallando
los componentes del motor. En la figura 5 se puede ver como se estructura los elementos
que vamos a comentar.

6.1. Bloque de cilindros.

Los cilindros se disponen formando el llamado bloque de cilindros, que constituye la

arquitectura de base de los motores. se representa un bloque perteneciente a un motor de
cuatro cilindros en línea, donde pueden apreciarse que los cilindros están mecanizados en
el propio bloque y rodeados por espacios huecos o cavidades, a las que se hace llegar el
líquido de refrigeración.
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El bloque motor está provisto de aleaciones que aumentan su rigidez. En su parte inferior
está ubicado el depósito de aceite y en la parte delantera y trasera se encuentra sus
soportes de fijación al chasis. En el bloque motor se fijan los diferentes órganos y elementos
como el cárter, culata, árbol de levas etc.

Por el interior del bloque circula el líquido refrigerante y el aceite de engrase, así que debe
tener sus correspondientes conductos y fabricado de una material con buena conductividad
térmica como por ejemplo la fundición gris, aleada con níquel y cromo.

Existen varios tipos de bloques, estos se caracterizan por el número de cilindros y sus
disposiciones, aunque también por el número de apoyos del cigüeñal.

6.1.1. Conceptos, características y clasificación.

Fabricación del bloque.-

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso
muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, según el
tipo de motor, unidos por su bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto,
simplifica la refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.

El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de

hierro con estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que
proporcionan una gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material
además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de
aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica,
con lo que se mejora la refrigeración.

Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de

gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso específico para
una misma cilindrada.
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Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del
bloque, o bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo
llamadas "camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el
bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases
de bloques:

Block integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el rectificado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Block de bancada

Este tipo de block es característico por contar con dos partes separadas y teniendo al
cigüeñal como eje central contando que los cilindros son opuestos este motor es del tipo
bóxer con un block de bancada,
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Tipos de Block según la ubicación de los cilindros

El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás
componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según
sea de cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las
canalizaciones de refrigeración y engrase etc.

Cilindros en línea

En este tipo de bloque, los cilindros están dispuestos unos a continuación de los otros.
Generalmente son los que se utilizan en los motores de los autos de gama media y baja.
El problema que tienen, es que cuando se usan muchos cilindros (6 o más) el motor
queda muy largo, haciendo impráctico su uso, por lo que los motores de 6 o más cilindros
en línea fueron reemplazados paulatinamente con otras configuraciones, como los en V.
Los primeros motores eran en línea, de hasta 10 o 12 cilindros.

El problema de desbalanceamiento de los motores con menos cilindros fue resuelto por
volantes de inercia y balancines, que contrarrestaban esas fuerzas en motores de 4 en
línea y V6, haciendo estos últimos más prácticos que los de 6 en línea.

Cilindros
en “v”

Los cilindros (orificios), están dispuestos en 2 líneas, cada una con

la mitad de cilindros, ejemplo: V8 = 4 y 4.

Se puede considerar un motor en V como dos motores en línea

unidos a un solo cigüeñal, con un ángulo entre ambos bancos de
cilindros llamado ángulo de bancada, que depende de varios
factores que no veremos, porque sería entrar en el cálculo de
cosas innecesarias por esta vez. Se hacen de dos, cuatros, cinco,
seis, ocho, diez y doce cilindros, siendo los dos más pequeños
usados en motos y botes.
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Y el bloque tiene forma de “V” por la inclinación que le da cada fabricante. Las más
comunes son 120 grados y en bloques mas anchos de 90º o 60º , incluso de 15º como es
el caso del motor Audi cuya característica, además, es de tener una sola tapa de cilindros
y no dos como en los demás casos.

Cilindros opuestos o planos

Algunos llamados Boxer, en este bloque los cilindros están ubicados también en dos
líneas, cada una con la mitad de cilindros, pero juntos en una sola bancada.
En los motores planos, los cilindros están opuestos o sea que están unos frentes a los
otros y conectados a un solo cigüeñal. La forma más fácil de verlo es pensar en un motor
en V con un ángulo de bancada de 180º. (Que no es lo mismo, propiamente con el Boxer)
Es un diseño bastante antiguo, patentado por Karl Benz en 1896.
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Este tipo de bloque se utiliza en motores de poca altura y

muy anchos. Alfa Romeo y Subaru los utilizan a diferencia
de lo que la mayoría de la gente piensa, no todos los
motores planos son Bóxer. Existen dos categorías de
motores planos, los Boxer y los en V de 180º. La
diferencia entre ambos radica en la conexión de la biela al
cigüeñal, donde en el motor en V de 180º los dos cilindros
opuestos están conectados al mismo muñón de manivela
(similar al dibujo del motor en V) y en el motor Boxer va
una biela por muñón.

Esta configuración del motor fue usado en algunos modelos especiales de Ferrari y Alfa
Romeo, y probó ser más eficiente cuando el motor tiene 8 o más cilindros. la gran ventaja
que ofrece los motores planos es su menor centro de gravedad, y el mejor balanceo natural.
Su desventaja es su mayor costo de desarrollo.

Motor radial

En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela, distinto
de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que
las demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el
cigüeñal.
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Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la
biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias
se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar,
pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los años 1930 se inició un debate técnico para ver cuál de los tipos de motores, radial
(en estrella), en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación
potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y par superior a las otras dos
disposiciones. Sin embargo, el motor en línea o en V puede ser fabricado con menor o igual
cilindrada que un motor radial y sus prestaciones solo quedan en desventaja por su sistema
de enfriamiento. Por esta razón, el debate solo se resolvió con el transcurso del tiempo,
demostrando que, sin importar la disposición, el mejor motor es aquel que cumple con las
necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados
progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos
(enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

Motor wankel o rotativos

Un motor Wankel, más conocido como “motor rotativo” es un tipo especial de motor de
combustión interna que se caracteriza porque está constituido por una cámara de
combustión en la que un rotor hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la
combustión de gasolina, pero contando con un movimiento constante y sin “tiempos
muertos”. Es decir, el rotor gira constantemente mientras se efectúa la admisión,
compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases resultantes.
En cierto modo podemos decir que es un motor de cuatro tiempos que se comporta como
un dos tiempos, y que consume aceite en el proceso.
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Motores Wankel o rotativos y sus ventajas e inconvenientes

Estas son las ventajas principales de los motores Wankel, o rotativos:

 El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo
4 piezas; bloque, el rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase, por eso
en principio son más fiables.
 Todos los componentes están equilibrados internamente con contrapesos giratorios
para suprimir cualquier vibración y contribuir a la suavidad de la marcha. También
favorecen una entrega de potencia más suave. En general las vibraciones son
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mínimas porque las inercias dentro del motor son muy pequeñas, y como
dijimos, hasta el cigüeñal tiene un solo centro.
 Otra ventaja es que, dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso total
es mejor en comparación con los motores convencionales.

En cuanto a las desventajas, no son pocas, tampoco, y de hecho son las principales
razones por las que fabricantes como Mazda pongan en duda que el motor rotativo tenga
cabida en sus planes futuros:

 Las normas cada vez más exigentes en cuanto a emisiones contaminantes hacen
que este tipo de motor tenga pocas probabilidades de supervivencia, pues para
ajustarse a dichas normas es necesario “complicarse” más la vida. Se puede decir
que los motores rotativos tienen dificultades equivalentes a las de los motores de
dos tiempos en cuanto a emisiones. Además, consume aire, combustible y aceite,
todo un “combo”.
 Menos cantidad de motores rotativos en el mundo significa que los
mantenimientos son más caros. Si nos fijamos en los motores más extendidos, los
mantenimientos son más baratos precisamente por esa “universalidad”: para los
rotativos existe menos personal cualificado en comparación. Además, hay que
sumarle el hecho de que la patente de estas piezas es de la propia marca y siempre
deberemos “morir” en el servicio oficial”.
 En general, son motores que consumen más.
 Son motores complejos y se nota en las necesidades de estanqueidad entre las
diferentes secciones del rotor. Aparte de eso, la complejidad también se nota en el
encendido, pues todas las piezas y componentes deben estar perfectamente
sincronizados para que no se produzca una combustión precoz, que podría
estropear el motor.
 El freno motor, como tal, no existe, o al menos podemos decir que es más parecido
a un 2T que a un 4T, motivo por el cual es necesario compensarlo con sistemas de
frenos más potentes de lo que parecería necesario.

Por esto mismo se puede decir que son motores

obsoletos y sin continuidad a corto, medio o largo
plazo: son motores más caros, más peculiares en
su mantenimiento, en cierto sentido son frágiles, y
sus ventajas no terminan de compensar lo que se
necesita para mantenerlos en perfectas
condiciones. Por si fuera poco, consumen aceite
para motor rotativo algo que normalmente
asociamos a un mal funcionamiento, pero que en
motores de cierta potencia no solo es normal, sino
que nos obligará a volver a pensar “como si fuese”
un motor 2T

Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
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canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de

los cuales circula el agua de refrigeración.

Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las debidas
condiciones en toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por
lo que esta disposición se emplea generalmente para motores mono cilíndricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que
aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

6.1.2. Cilindros y clases.

Hay dos tipos de cilindros pero más conocidos como camisas.

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 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por qué no están en contacto directo
con el líquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por qué están en contacto
directo con el líquido refrigerante

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque,
para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se
fabrican de materiales más resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en
motores que soporten mayores presiones internas como son los motores Diésel. Las
camisas se montan en el bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se
consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
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Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad,

para evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente
del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la
culata

Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea
generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de
calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de
montaje, ya que, al estar la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración,
existe el riesgo de que se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.
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Ovalamiento del Cilindro de Motor:

6.1.3. Averías y mantenimiento.

Esta medición nos permite saber si el pistón tiene un juego en la sección de la biela,
haciendo así que la cabeza del pistón tenga un pequeño movimiento hacia los costados y
no tenga un movimiento rectilíneo.
Esto puede generar un desgaste prematuro en alguno de los costados del cilindro, anillos
de compresión, pasador de pistón, biela, etc.
Siguiendo con el tema, la forma correcta de saber si tiene un Ovalamiento el cilindro, es
utilizar un Micrómetro de Interior o Alexómetro de 2 puntas, con esta herramienta se debe
realizar dos medidas una “X” y una “Y”, en la eventualidad que algunos de estas dos
medidas es distinta a la otra nos indica que tiene un Ovalamiento el cilindro.

El nivel de Oval amiento solo debemos hacer X-Y, el cual nos indica el que tan grave es el
Oval amiento, esto debe ser comparado con el manual de fábrica del motor, para saber si
está dentro de parámetros permisibles.
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Conicidad del Cilindro de Motor:

Esta medición o verificación, va muy de la mano con la anterior “Ovalamiento del Cilindro”,
ya que las medidas obtenidas de X-Y, debe ser realizada en 2 puntos más dentro del
cilindro.
Por trabajo normal del pistón, en la parte superior del cilindro se desgasta más que en la
parte inferior. Debido al incremento de presión, altas temperaturas alcanzada y baja
lubricación.
Las medidas deben ser tomadas igual que en el caso anterior, la única diferencia es que
debe realizarse en 3 puntos distintos a lo largo del cilindro, y hacer la comparación de los
resultados obtenidos en X-Y

.
Las dos fallas ya mencionadas son las mas comunes por el uso y desgaste pero no
dejemos las fallas más comunes que se ocasionan por desperfectos por presencia de
ralladuras, o rajaduras.
Los siguientes síntomas son los que pueden ocasionar esas fallas:
- Exceso de consumo de combustible
- Exceso de consumo de aceite
- Reducción de potencia
- Bujías mojadas con aceite
- Aceite de cárter con olor a gasolina
- Aceite negro con poco kilometraje
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Todas y cada una de las fallas pueden ser corregidas realizando un rectificado siguiendo
las siguientes medidas indicadas por el manual del fabricante solo a los cilindro que son
una sola pieza con el block (integral), a excepción de las rajaduras este tipo de falla no
puede ser reparada y la única opción es remplazar el block en caso de un block integrar y
remplazo de los cilindros en caso de un block de camisas húmedas

2
6.1.4. Cigüeñal, embolo y biela.

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica,

desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema biela-
manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación
del cigüeñal.
El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos, durante su
funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de
características especiales, en función de tipo de motor y de la potencia a desarrollar.
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6.1.5. Cigüeñal, constitución y partes.

El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor

a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de
los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza
motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.
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El cigüeñal está constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo
alineados respecto al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la
bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las
muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función
de la dilatación térmica del material.
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente
respecto al eje del cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión
es equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando
las vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior
del eje va situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de
engrase (L), situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es
hacer circular el aceite de engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos
como en las muñequillas, y expulsar el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja
de cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación
de un chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el árbol de levas. En (G) se
monta una polea, también por mediación de un chavetero, que da movimiento
generalmente a la bomba de agua.
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Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal

 Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de
rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede
en reposo cualquiera que sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las
muñequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que
entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en
movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica.
El equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio
de vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona
necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.
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 Equilibrado dinámico
El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del
cigüeñal, de forma que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan
sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se
compensen y su resultante sea nula.

El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. La

operación se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio.
El volante de inercia también se equilibra por separado y a continuación conjuntamente
con el cigüeñal.

La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones
que se transmiten a la carrocería.

Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal,
bien por las fuerzas que actúan sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una linea
recta. En esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del
cigüeñal y, por tanto, no produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando, aparece
un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en
el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varia según
el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las
compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en
otras dos que forman entre si, un ángulo recto y que actúan como se indica . La fuerza
(F1), tangencial a la sección de la muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que
la otra fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el cojinete y consume una parte de la
fuerza de empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían lógicamente con la posición
del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste
irregular en la muñequillas a causa de la carga unilateral.
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En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La
presión de la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo,
pero las fuerzas de inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el
equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a
vibraciones relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los
órganos del motor.

El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la

propulsión del cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el
cigüeñal y, en la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de
forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas
vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el momento de arranque y en el
frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por
fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un
amortiguador de vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado número de revoluciones, llamado número de
revoluciones crítico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se
pueden producir cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta
circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.

Materiales para el cigüeñal.-

El cigüeñal se fabrica de acero mejorado (por ejemplo, 37 Mn Si 5), de acero nitrurado (por
ejemplo, 34CrAl 6).el cigüeñal debe poseer gran resistencia a la solicitación alternativa y, en los apoyos, la
dureza necesaria.
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Constitución
Todo cigüeñal posee muñones dispuestos en línea para su apoyo en el bloque del motor y los muñones
para recibir los cojinetes de las bielas. Ambas clases de muñones están todos ellos enlazados por los
llamados brazos del cigüeñal. Desdelos muñones de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan
por los brazos del cigüeñal y llegan a los muñones de los cojinetes de biela. La forma del cigüeñal
depende del número de cilindros, del número de apoyos, dela longitud de la carrera, de la disposición los
cilindros y del orden de encendido

.
6.1.6. Embolo (pistón), anillos, constitución y partes.

En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo
lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela.
La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la explosión depende
del tipo del vehículo de que se trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso
lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor
que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el pistón durante el
funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas
temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido
para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.

Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus

medidas debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para
mantener la estanqueidad. También hay que considerar la influencia de la dilatación de
los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al producirse la dilatación, se
agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor frío se produce un cabeceo
en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de
materiales con un reducido coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con
las aleaciones ligeras.
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Estructura del embolo.-

Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al
máximo su peso. Esta formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de
empuje, en el cual se mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos
encargados de hacer el cierre hermético con el cilindro. La parte inferior llamada falda (),
sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el
alojamiento () destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela, a través del cual se
transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a
provocar la turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias
en forma de deflector para conducir los gases, en los motores de inyección directa y
también en los de 2 tiempos. También los pistones pueden tener rebajes para no interferir
con las válvulas

Características de los émbolos o pistones.-

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los
émbolos deben reunir las siguientes características:
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 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo,
como son la cabeza y el alojamiento del bulón.
 Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los
cilindros.

 Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.

 Mínimo coeficiente de dilatación.
 Gran conductibilidad térmica.

El pistón tiene tres funciones esenciales que cumplir:

- Cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión del motor respecto al cárter o
caja de cigüeñal
- Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combustión ya través dela
biela trasmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión. Al mismo tiempo
trasmite a las paredes del cilindro las fuerzas laterales que aparecen
- Tiene que trasmitir el calor cedido por los gases de combustión a la cabeza del pistón en
su mayor parte y tan rápidamente como sea posible, a las paredes del cilindro y con ello
al medio refrigerante empleado

El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de

aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg,
fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento térmico
escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste.
Para motores de alta potencia y Diésel sobrealimentados, los pistones se fabrican
mediante forja y estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

Tipos de émbolos
Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian
esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la
dilatación térmica. Los más importantes son los siguientes:

 Émbolos autotérmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la
fundición e impiden una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular.
Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con
distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.

 Embolo compensador
En él se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para
fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al
eje del bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío, lo
que impide el cabeceo. Cuando se alcanza a la temperatura de trabajo, la
dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que toma
forma cilíndrica.
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 Embolo compensado por ranuras

En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la
falda del émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar
a que la dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el
diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su sencillez y economía,
empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de
mayor esfuerzo lateral.
Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda
por medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta
disposición la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones
térmicas a que está sometida la cabeza.

Anillos o segmentos
son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón.
Tienen como misión:

 Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo.

 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su
evacuación.
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Tipos de anillos según el trabajo que realizan

Existen dos tipos de segmentos:

 anillo de compresión.
anillo de fuego
anillo de compresión
 anillo de engrase

Anillos de compresión
Los anillos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van
colocados en número de 1 ó 2 en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón
hace que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas
presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe
directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como "anillo de
fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita
la transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar
las dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus
alojamientos libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una
abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del
segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.

La segundo anillo también llamado anillo de compresión trabaja colaborando al cierre

hermético dentro el cilindro
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La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura

correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados
sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en
la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a
través de esta holgura de montaje.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en
contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda
entre segmento y ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del
émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo
cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los anillos o segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial
suficiente para que pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una
abertura entre puntas para asegurar en todo momento una presión radial del segmento
sobre las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones y el desgaste de los
motores a medida que acumulan una gran cantidad de kilómetros.
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Segmento de engrase.-
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por
debajo de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo,
el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos
límites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento
de engrase es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a
lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el
contacto continuo con el cilindro.
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Características de los segmentos.-

Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes
por rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características
especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir
la misión encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente
para evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el
cilindro. Por otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para
mantener la presión necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras
proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por
colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del segmento en la fricción, se le
somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar una
capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de
rozamiento, con una elevada reducción del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que
puedan soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos según su forma y características:

 Segmento cilíndrico de sección rectangular (A)

Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con
un espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran
superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor.
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 Segmento cónico (B)

Se emplea como segmento de compresión y
se sitúa debajo del segmento de fuego. Su
forma acelera el asiento circular durante el
rodaje como consecuencia de su conicidad.
La cara superior debe venir marcada para no
invertir su posición en el montaje ya que, en
este caso, aumentaría considerablemente el
paso de aceite.

 Segmento de torsión (C)

Este tipo de segmento conserva su forma
cilíndrica en la parte exterior o superficie de
asiento, pero tiene una cierta conocidad en la
parte interior. A cada variación de sentido del
émbolo tiende a bascular en su ranura, lo
cual aumente la estanqueidad durante la
carrera de ascenso y durante el descenso
hace las veces de segmento rascador.
 Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada
temperatura interna, como en los Diesel. La
menor dimensión de la cara interna, debido a
la forma trapecial, les permite bascular en
ambos sentidos y evita que se queden
clavados en la ranura por efecto de la mayor
dilatación en esa zona. Se utiliza como
segmento de fuego.

 Segmento con expansor (F)

Conserva las características de fundición en
cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva
sobre el fondo del alojamiento un resorte de
banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro.

 Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)

Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o
ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su
retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel
(H).

 Aro compuesto (I)

Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado por una arandela
guía (1) a cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de
lámina de acero.
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6.1.7. Biela, constitución y partes.

La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la

fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como
para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a
esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una longitud que
guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de
los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecánicas que se originan.

Material empleado en su fabricación.-

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un
tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se
precisan. Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al
émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento
destacan:

 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

 Paralelismo entre ejes de simetría.
 Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Partes y características constructivas de una biela.-

Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en
función del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir la siguiente parte:

 Pie de biela.
 Cabeza de biela.
 Perno de unión.
 Cuerpo de la biela.
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Pie de biela.-
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón.
Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en
las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un
cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de
engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se
rebase el límite de fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado
de la misma, siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) del biela
suele tener un valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la
parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al
conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de
bulón flotante.

Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el
montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al
cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos
pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para
asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que está sometida
a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición
se determina par medio de dos números marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están
en función del diseño y resistencia del material.
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El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta
última disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto
de facilitar su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor
empuje cuando la cargas son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor
ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material
resistente para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están
sometidos durante su trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y
desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso en los tornillos pasantes se suele
practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se
dispone una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.
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Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es
de doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una
menor sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación.
La longitud de la biela es otra de la característica importante y depende del tipo de motor,
de la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El número de
revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela, en motores más
revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos límites admisibles, con el
fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.

Bielas para motores en "V"

Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma
especial, suelen ser de tres tipos:

 Bielas ahorquilladas
 Bielas articuladas
 Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el
mismo codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón
en la biela secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de
unión y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos
adicionales. Tienen el inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión
soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de
ambas bielas.
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Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela
principal. Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y
económica. Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se
producen en el émbolo, como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y
también lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que
sobre ella realiza la biela secundaria.

Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se
caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la
misma muñequilla del cigüeñal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo
que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
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Bulón
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual
permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe
tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro
exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.

Montaje según la forma de unión

Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

 Bulón fijo al émbolo.

 Bulón fijo a la biela.
 Bulón flotante
 Bulón desplazado

Bulón fijo al émbolo

En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador
o chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-
biela se realiza por medio de un cojinete de antifricción.

Bulón fijo a biela

En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este
caso, el bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo.
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Bulón flotante
En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el
sistema mas empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja
de repartir las cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta
en el émbolo, en frío, con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse
lateralmente, en unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta
unos anillos elásticos (6) cuyas medidas están normalizadas.

Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el
émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de
equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento.
Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.

El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así,
ocurre que, en la carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón,
no pasa en su totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como
se aprecia en la figura, resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón
contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto, que el pistón esta sometido a un empuje
lateral, que produce un fuerte rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un
mayor desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela empuja al pistón
haciendole subir y esté empuje C se descompone, actuando una fuerza D en el sentido
vertical ascendente, que hace subir el pistón, y otra fuerza E que aplica al pistón contra la
pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistón desciende empujado por la
explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado solamente por la inercia del
cigüeñal.
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Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular,

acentuados más en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y
rozamiento del pistón, se recurre en la actualidad en muchos vehículos a desplazar el eje
del bulón como hemos dicho anteriormente, quedando descentrado hacia el lado por
donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre
cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del eje, mantengan el
pistón alineado en todo momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda
de la figura que es la que sufre mayor desgaste.
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6.1.8 Cojinetes, función y clasificación.-

La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se
realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de
biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las
siguientes características:

 Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de micro soldadura. Se emplea para

ello materiales o afines con el cigüeñal.
 Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite
entre las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta
forma no dañen el cigüeñal.
 Confortabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la
alineación de los elementos.
 Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
 Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter
procedente de la combustión o diluido en el aceite de engrase.
 Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el
cojinete.
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Clases de aleaciones antifricción.-

La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en
su cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas.
Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:

 Metal blanco con estaño o plomo.

 Bronce al cadmio.
 Bronce al cobre.
 Bronce al aluminio.
 Bronce al cobre-níquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al

mismo tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de
engrase, el cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos
de unión. Cuando se produce la fusión de una de las bielas, la holgura resultante
ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela
fundida".

Montaje de los semicojinetes.-

Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan
fácilmente en su apoyo o soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que
los mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debida a la presión de la tapa y al sistema de
posicionamiento del casquillo.
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Ranuras de engrase
La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las
dimensiones del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema
de engrase. Por esta razón es importante conocer la forma y situación que deben tener
las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin de garantizar una adecuada
lubricación.

Cojinetes axiales.-
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos
producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados
de uno de los soportes de bancada.
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6.1.9. Volante de inercia.-

El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es
regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa.
Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a
los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las
características del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración
del motor.

El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y
después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se
monta la corona de arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a
presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal
para obtener en conjunto la compensación de masas.
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6.1.10. Amortiguadores de vibraciones.-

El amortiguador de vibraciones también llamado "dámper", tiene como misión atenuar las
vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de
torsión y flexión a que está sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de
la distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las
explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que
recibe de los pistones a través de las bielas, ya que este movimiento varía con las
revoluciones y la carga del motor.

Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del

cigüeñal, puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y
provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o
amortiguadores torsionales, en el lado de la distribución, moviendo la correa de
accesorios. La idea es que estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del
cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos
masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas que se mueven
relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.
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Este dispositivo está compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida,
y permite un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que
amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se
utiliza en motores de gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante,
con arquitectura tanto en línea como en "V".

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que
lleva unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de
fricción va unido a la polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el
disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une
todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco
amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.
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6.1.11. Averías y mantenimiento.-

Juego Axial del Cigüeñal:
Bueno empecemos lo que debemos
hacer es, una vez puesto el Cigüeñal
con sus correspondientes Tapas sobre
su alojamiento, con un Comparador de
Caratulas o Reloj Comparador
debemos situarlo en uno de los
extremos del eje y mover el mismo de
un extremo a otro y verificar cuanto
marca el movimiento o juego axial.
Luego comprobar la medida con lo
que dice las medidas de fábrica, y ver
si es posible corregirlo con el
reemplazo del Metal Axial, el cual se encuentra por lo general en la zona media del
Cigüeñal es un metal que tiene una forma de Media Luna.
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Es muy importante este juego, ya que con esto nos permita saber que este movimiento
puede ser la causa del Ovalamiento de los Cilindros

Conicidad de Cigüeñal:

Esta verificaciones es muy parecida a la

hecha al cilindro de pistón, por un
desequilibro en el eje puede causar una
desgaste desigual.

Un desgaste desigual en este

componente puede causar un daño
considerable en las distintas piezas que
trabajan en conjunto.
La conicidad del cigüeñal, puede causar
conicidad el los cilindros, desgaste
prematuros en los metales de cigüeñal y biela, e incluso fracturas en los componentes.
Esta medición se debe realizar con un micrómetro, al igual que la conicidad de los
cilindros se deben realizar 2 medidas en 3 puntos distintos a lo largo del cigüeñal
Holgura de los Anillos de Pistón
Esta es una de las medidas que uno puede realizar al momento de sacar los pistones,
esto nos permite saber que tanto desgaste tienen los Anillos de Pistón o el desgate del
alojamiento de los Anillos.

Esta medición se puede realizar de 2 formas:

La primera es hacerlo con el Anillo usado, lo cual nos permite saber cuánto desgaste tiene
el Anillo.
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La segunda forma es hacerlo con un Anillo nuevo, lo cual nos muestra que tanto desgate
tiene el alojamiento de los Anillos de Pistón.
Daños en el pistón Daño Causa
1. Cabeza pistón mellado y quemado Mezcla carburante demasiado pobre, bujías demasiado calientes,
forma incorrecta de los electrodos, efecto de proyectil de las bujías
2. Pistón solicitado por una sola parte, fuerte desgate de anillos, cabeza agarrotada por el calor Montaje
inclinado del pistón (no a escuadra)
3. Pistón que ha funcionado con escasa lubricación (aceite diluido por combustible).Filtro de aceite
obturado, arranque automático defectuoso, válvula de aguja del flotador atascada
4. Pistón que ha funcionado en seco, abrasión en el vástago, agarrotamiento del perno. Falta de aceite o
aceite no apropiado.

Daños en el pistón

Daño Causa

1 Cabeza del pistón mellada y quemada Mezcla carburante demasiado pobre, bujías
demasiado calientes, forma incorrecta de
los electrodos, efecto de proyectil de las
bujías2
2 Pistón solicitado por una sola parte, fuerte Montaje inclinado del pistón (no a escuadra)
desgate de anillos, cabeza agarrotada por el
calor
3 Pistón que ha funcionado con escasa Filtro de aceite obturado, arranque automático
lubricación (aceite diluido por combustible). defectuoso, válvula de aguja del flotador
atascada
4 Pistón que ha funcionado en seco, abrasión Falta de aceite o aceite no apropiado.
en el vástago, agarrotamiento del perno.

Fallas en las bielas de motor

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En cada golpe, la varilla de conexión se estira y se comprime. Esta presión, además de

otros factores, puede hacer que se rompa. La varilla rota puede ir a través del bloque del
motor completamente, arruinando el motor, una condición conocida como “lanzar una
varilla.”

A continuación, comentaremos algunas de las fallas más recurrentes en las bielas de motor:

Por fatiga

La fatiga es la principal causa de bielas rotas, especialmente en motores más antiguos. Los
metales por lo general a estar expuesto al constante efecto de estirar y comprimir
desmejoran la estructura interna del metal a nivel molecular, este proceso es muy estudiado
en la ductilidad de los metales. Aunque, la estructura de las bielas de motor está hecha
para aguantar las altas fatigas producto de las altas revoluciones en el motor no durará para
siempre.

Por otro lado, el funcionamiento del motor caliente también puede hacerlo. A veces, un
motor bastante nuevo puede haber fatigado bielas si se trata de un motor reconstruido y el
mecánico utiliza piezas baratas o las partes equivocadas para el motor.

Falla del pasador

El pasador que conecta la biela al pistón (llamado bulón) recibe una gran cantidad de
desgaste. Si este pasador suelta la varilla de conexión ya no está conectado al motor. Para
algunos motores esto resulta en fallo catastrófico.

La varilla de conexión pasa a través del bloque del motor o el cigüeñal está doblado, pero
para algunos motores es sólo una dramática pérdida de energía. Si el motor se para
inmediatamente después de que el pasador se rompe, puede ser posible salvarlo.

Motor sobre revolucionado

Es importante saber que el efecto de motor sobre revolucionado es la principal causa de

fallas de las varillas de conexión de los motores nuevos y de alto rendimiento. Si el
tacómetro llega al rojo, aunque brevemente, las barras de conexión se encuentran en
peligro de rotura. Esto es debido a que las fuerzas que actúan sobre una barra de conexión
aumentan dramáticamente a altas revoluciones.

No importa si el tacómetro va en números rojos debido a que el vehículo se desplaza a una

velocidad alta, es ir demasiado rápido en una velocidad baja o simplemente se va
demasiado rápido debido a que el acelerador se presiona demasiado mientras que el coche
está en punto muerto.
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Agua en el bloque motor

Esto causa una deformación de la varilla de conexión y es causada cuando el agua entra
en la cámara del pistón. Esto suele suceder cuando el auto ha sido conducido a través de
aguas profundas, como por ejemplo una calle inundada.

Si sólo un poco de agua entra en el cilindro, el coche hace un ruido golpeando o tocando y
puede ser reparado (el agua es sacada y las juntas sustituidas), pero si la cantidad de agua
que entra en el cilindro ocupa mucho espacio o peor aún todo el espacio disponible en el
momento de la chispa, la biela se puede doblar o romper.

Rectificado de bielas de motor

Al estar las bielas de motor dentro del funcionamiento de los pistones y el cigüeñal es
innegable que sufrirán un gran desgaste debido las revoluciones y constantes movimientos
del proceso de combustión del motor, en cuestión de eso a veces para no realizar el cambio
de la pieza este es rectificado.

El rectificado no es más que adecuar la pieza para seguir la continuidad del uso de la pieza,
obviamente el cambio o rectificado dependerá de la gravedad del desgaste:

Los principales reacondicionamientos que se hacen en el rectificad de bielas de motor son:

 Rectificado de alojamientos.
 Cambio y ajustes de bujes.
 Des-imanado de bielas.
 Enderezamiento y alineación de bielas.
 Reconstrucción de alojamiento de buje.

Una vez arreglado el diámetro, se procede a bruñir las paredes de los cojinetes de la biela
con un disco de material de diamante, que deja un acabado suave para que las piezas
móviles trabajen perfectamente. A este proceso también se le llama comúnmente “darle
circulo a las bielas”.Además de esto las bielas de motor deben ser colocadas en una
maquina especial, se deben atornillar el cojinete inferior junto con el conjunto de biela
superior. Entonces quedara el orificio del muñón, este orificio se le deben tomar las medidas
de diámetro para ver si esta uniforme, sino lo está entonces se deduce que hay que
rectificar.
El conjunto se monta en la máquina, se asegura, después con un esmeril se da el diámetro
uniforme dependiendo de la medida de los muñones de biela para los cuales está
trabajando esta biela.

Ahora conocemos cuál es el rol de las bielas de motor dentro del funcionamiento de
nuestros autos, y con ello podemos darnos cuenta de cuán importante son.

Como siempre digo, un rendimiento óptimo de nuestro vehículo depende de nosotros

mismo, es importante tener al día cosas básicas como el cambio de aceite, los cambios
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de filtros, así como estar atentos a los ruidos que se generen. Ya saben, mejor prevenir
que lamentar.

Fallas en los cojinetes o elementos anti fricción

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6.2. La culata.
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros,
formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de
admisión y escape, los colectores de admisión y
escape, los balancines, el árbol de levas, también los
elementos de encendido o inyección, según el tipo de
motor de que se trate. Además de las cámaras de
combustión la culata tiene cámara para el líquido de
refrigeración y conductos para los gases de escape y
aire de admisión.

6.2.1. Función e importancia.-

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que
soportar, este elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura
quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de
refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del
motor, con un espesor en sus paredes lo más uniforme posible para evitar desequilibrios
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térmicos en la misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.

Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el
conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la
correcta circulación del líquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede
térmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos.-

Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para
instalar la bujía o inyector. Resulta aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse
en ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la
evacuación del calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite
durante su funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el
aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del calor del
motor.

Material de las culatas.-

El material para la fabricación de las culatas es:

 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y

magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y
gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeración.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que las culatas de este tipo
sean la mas utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con
bloque de fundición como de aleación de aluminio.

 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel,
que la hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas
admiten un mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la
desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.
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Montaje de la culata.-
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor,
ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a
separarse del bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el número más conveniente
de puntos de unión, se estudia cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los
espárragos empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se
emplean muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la
misma, lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra
parte se disminuye el peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la
separación entre puntos de amarre, asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función
de la presión interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se
logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el orden de apriete
establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el centro y terminando por los
extremos.
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6.2.2. Partes componentes.

6.2.3. Juntas de culatas.-

En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de
cierre estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el
adecuado a la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que
algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas.
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La junta más importante del motor es la junta culata, por las duras condiciones en las que
tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor.

Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como

papel, corcho, caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero
recubiertas de elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de
cárteres de aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite,
etc.

Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el
interior de un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos
de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero.
Así por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas
juntas de culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa
potencia y poca carga.

Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico,
físico y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a:
los gases de combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas
variaciones térmicas de hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión
extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200
bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.

Datos para elegir la junta culata.-

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos
que hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón
(C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor.
Otro dato importante es el espesor de la junta que viene determinado por el "número de
entalladuras" o muescas.
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6.2.4. Cámaras de combustión.-

Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que
llevan mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza
del pintón en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara
de combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.
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La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las

válvulas de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o
Diesel.

Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara
semiesférica; pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento
debe ser plano, la configuración de la cámara se aleja de su forma ideal.

Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:

 Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada
lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el
recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas,
produciendose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que
reduce el picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo, lo que
simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado
de válvulas y también se simplifica el sistema de mando.

 Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la
cámara y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la
llama desde la bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar
válvulas de mayor sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3,
4 y hasta 5 válvulas).

 Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual
abarata el costo de la culata.
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 Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en
alguna fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en
estos motores utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma
orienta convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una
mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la
periferia.

Cámaras de combustión para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se realiza comprimiendo
solamente el aire de admisión e inyectando a continuación el combustible, el cual, al
contacto con el aire caliente, se inflama y produce la combustión. Esta inflamación no es
instantánea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido.
Es decir, que si el aire esta en reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire
circundante, lo cual retrasa la combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en un frente único, como
ocurre en los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la
mezcla. Si todos estos puntos de aire, en el interior de la cámara, no están a la misma
temperatura se produce un efecto de picado, al no inflamarse la mezcla
homogéneamente.
Para tener una combustión optima en los motores Diesel es necesario tener una relación
de compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que
el calor se transmita por igual en todos los puntos de la cámara.
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La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la
forma mas adecuada. Según la disposición adoptada, existen los siguientes tipos de
cámaras:

Cámaras de inyección directa.-

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a
través de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del
émbolo, que es la zona mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos
simultáneos de ignición.
La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo y la turbulencia se
consigue dando a esta cámara una forma toroidal. Durante la admisión entra el aire con
una inclinación adecuada e incide lateralmente en la cámara y, siguiendo la forma de la
misma, crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al
que sigue entrando para formar el torbellino tórico. El torbellino, durante la compresión,
aumenta de velocidad, consiguiendo así mantener el aire en movimiento y su temperatura
homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de
refrigeración, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en
frío y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor es más
elevado ya que se produce una combustión completa.
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Cámaras de inyección indirecta.-

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. La
inyección de combustible se realiza en la precamara o cámara auxiliar que está unida a la
principal por un estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y
el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la
culata. La relación de compresión es más alta que en los motores de inyección directa del
orden de 18 - 22/1.
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El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja
tiene que aumentar el consumo de combustible. El arranque en frío del motor es más
difíciles por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar.

 Cámara de precombustión
La cámara de combustión está dividida en dos partes; una en la propia cámara del
cilindro y la otra en una antecámara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se
comunican entre sí a través de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la
antecámara a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la
estrechez de los orificios. Una vez que se inyecta el combustible se produce la
combustión en contacto con el aire caliente, de modo que se crea una
sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los orificios calibrados
a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara principal que hace
posible una combustión progresiva.

 Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica
anexa a la cámara de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de
la compresión total. La cámara auxiliar está conectada con la principal por una
canal que desemboca tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la
cámara auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de incandescencia.
En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo de compresión una fuerte
turbulencia, en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que
provoca la combustión total en el interior de la cámara auxiliar. La violencia de la
expansión de los gases en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo
que se consigue una expansión suave y progresiva.
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
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los motores
Diesel para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de
inyección directa que son los más utilizados actualmente.

6.2.5. Colectores de admisión y escape.-

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior
los gases quemados.

Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las
elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del
mismo.
La principal características de este colector,
es su perfecto diseño en cuanto a
distribución y diámetro interior, a fin de que
la mezcla o aire de admisión llegue sin
pérdidas de carga a cada uno de los
cilindros. Para que esto se cumple la
longitud de los tubos debe ser lo más corto
posible y equidistante del carburador o en
sistemas de inyección mono punto, con una
superficie interior perfectamente lisa, para
evitar retenciones de la mezcla durante la
admisión.
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Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las

paredes, se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la
mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración
o bien utilizar una resistencia eléctrica de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que
cada cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar
una longitud a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor
(cilindrada, nº r.p.m.). En este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión
variable que pueden variar la longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar
tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de
paso.

En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una
elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de
admisión, debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y
facilitar la salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de
tubos múltiples en los motores de altas prestaciones.
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Disposición de los colectores en el motor.-

Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de
gases quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el
calor de los gases de escape se transmite al colector de admisión. Esta disposición
favorece la perfecta carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación
de los gases en el colector de admisión en tiempo frío.

6.2.6. Averías y mantenimiento.-

Las averías o el mal funcionamiento del colector de admisión pueden originarse cuando el
colector está sucio o bien cuando existen fugas en el sistema de admisión.
Cuando el colector de admisión se encuentre obstruido o muy sucio y también cuando
existan fugas en el sistema, el rendimiento del motor será ineficiente y podría verse
gravemente afectado haciéndose notable la pérdida de potencia, los tirones durante la
marcha e incluso deficiencias en el funcionamiento del turbo.

A continuación vamos a explicar brevemente qué tipos de síntomas podremos advertir

cuando el colector de admisión esté obstruido o muy sucio:

Ruidos intermitentes a ralentí:

Por lo general, cuando arrancamos el motor escuchamos un sonido suave y continuo.

Sin embargo, cuando un coche tiene el colector de admisión muy sucio o incluso
obstruido el sonido que escucharemos será intermitente y se deberá a la falta de
fluidez entre la mezcla de aire y el combustible.

Esto sucede principalmente porque el filtro de aire no es capaz de retener las partículas
más finas y éstas se adhieren al colector de admisión impidiendo un flujo adecuado en la
cámara de combustión.
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Paradas de motor:

Uno de los síntomas más frecuentes a la hora de detectar un colector de admisión en mal
estado son las continuas paradas del motor cuando levantamos el pie del pedal del
acelerador.

Esto suele ocurrir porque la excesiva suciedad impide que la mezcla de combustible y aire
penetre en los compartimentos de motor, pues sin el correcto flujo el motor dejará de
funcionar y se parará.

Fallos en los cilindros del motor:

La suciedad y los residuos acumulados en el colector de admisión también pueden

afectar seriamente a los cilindros del motor inutilizándolos. De esta forma, cuando la
suciedad del colector obstruya la entrada de aire por alguno de los cilindros éste dejará de
funcionar y el motor compensará su pérdida.

En estos casos y puesto que es una deficiencia con la que el motor puede seguir
funcionando, no advertiremos problemas graves aunque sí que podremos identificar
el típico ruido que denota problemas en un cilindro.

Carraspeos en el motor:

Cuando la mezcla de combustible y aire sea insuficiente y esté provocada por la

acumulación de suciedad en el colector de admisión, notaremos carraspeos en el
motor durante su funcionamiento.

En caso de que las cantidades de combustible y aire que reciben los cilindros sea
insuficiente por motivos de obstrucción el motor carraspeará, perdiendo eficiencia y
aumentando su consumo.

Carbonilla en el sistema de admisión:

La acumulación de carbonilla en el colector de admisión es muy frecuente, puesto

que el aire caliente oxida progresivamente la mezcla de combustible creando un residuo
que se desarrolla dentro de los tubos de colector.

La carbonilla es un material de aspecto similar a la goma y puede adherirse a cualquier

elemento del motor como inyectores, cilindros, pistones o cualquier rincón del propio
colector de admisión.
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6.2.7. Árbol de levas.-

El árbol de levas.-
Es el encargado de abrir y cerrar las válvulas de forma que realice un giro completo cada
dos vueltas de cigüeñal o ciclo completo de trabajo. Para conseguir esto lleva mecanizados
unos salientes llamados levas que son los encargados de regular todo el ciclo y efectuar el empuje
necesario.

Finalidad del árbol de levas.-

La función principal del árbol de levas es la de convertir el movimiento rotatorio en
movimiento lineal de los botadores y las válvulas. En algunos motores el movimiento lineal se
transmite mediante la varilla de empuje y, en otros, directamente al botador ó la válvula.

Funcionamiento.-

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán

directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores
Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el
sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol
de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC.

Material de fabricación del árbol de levas.-

Son de hierro fundido y las levas tratadas y cimentadas es un material que soporta muy
bien el roce y no tiene torsión ni vibraciones

En el proyecto del árbol de levas la fase más delicada la representa el diseño de la

excéntrica. En realidad, el perfil de ésta determina el movimiento de apertura de las
válvulas, el tiempo de apertura (diagrama de la distribución) y la elevación de la válvula. El
perfil de la leva o excéntrica normalmente es distinto para las válvulas de admisión y de
escape, puesto que también son distintas las leyes que deben seguir una y otra.
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Aquél se divide en tres partes:

- un trazo circular que se define como zona de reposo, que corresponde al cierre de la
válvula;
- un trazo circular de radio más pequeño que corresponde a la zona de máxima apertura;
- dos trazos rectilíneos o curvos tangentes a los dos círculos que corresponden
respectivamente a la elevación y al descenso de la válvula.

En realidad, la zona de reposo está disminuida en un cierto valor para permitir la dilatación
del vástago de la válvula y dejar un cierto juego de funcionamiento entre la válvula y el
empujador. El trazo circular rebajado se enlaza, por tanto, con los flancos de la leva por
medio de rampas de acercamiento, de manera que se reduzca al mínimo el choque entre
la excéntrica y el empujador, asegurando un funcionamiento silencioso. La regulación del
juego del empujador se efectúa actuando sobre el tornillo de registro o sobre los valores de
los espesores en el caso del árbol en cabeza.
En los motores de cuatro tiempos el árbol de levas gira un número de veces que es la mitad
de las vueltas que da el cigüeñal. La válvula, de hecho, debe iniciar y completar su
movimiento de apertura y cierre (un giro de la excéntrica) durante un ciclo de funcionamiento
(cuatro fases equivalentes a dos vueltas) del motor.
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La posición de cada leva respecto a las otras está determinada por la necesidad de obtener
la apertura de cada válvula cuando el pistón correspondiente se encuentra en una posición
idéntica, y esto se consigue fácilmente conociendo el orden de encendido y el número de
los cilindros. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, de cuatro tiempos, el ángulo
entre las levas de los cilindros con explosiones sucesivas es de 90°, mientras que en un
modelo de seis cilindros es de 60°. Estos ángulos son fijados durante la construcción del
árbol de levas y, por tanto, no pueden sufrir variaciones posteriores.

Motor SV.-
Un motor SV es un motor de 4 tiempos (4T) de válvulas laterales (SV = Sidevalves) es un
sistema de distribución muy sencillo, el primero que se popularizó, y fue el más usado en
los motores de gama más baja y media, hasta los años 50. Las válvulas están en el bloque,
y las acciona directamente el árbol de levas

Mecanismo de accionamiento en un motor SV de principios del S.XX, se aprecia el árbol de

levas en la parte inferior con el mecanismo de reglaje de holgura y el muelle de la válvula
exterior, culata no desmontable y la bujía enfrente de la válvula.
Simplicidad constructiva muy grande, no requiere varillas ni balancines como los motores
OHV que les sucedieron. Culata muy económica de fabricar y simple de desmontar.
Inconvenientes.-
La cámara de combustión tiene forzosamente que ser muy grande, con lo que no se puede
obtener una relación de compresión alta y por tanto un rendimiento termodinámico alto.
Mientras el octanaje de la gasolina fue bajo hasta los años 40, con relaciones de compresión
máximas de 6 a 1 en los motores Otto de 4T, esto no fue un problema. Pero posteriormente
se vieron sus limitaciones y se tomó la decisión de pasar a la solución constructiva del OHV,
algo más costosa pero con mucho mejor rendimiento.
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Motor OHV.-Un motor OHV (del inglés overheadvalve, que significa "válvulas sobre la
cabeza", apodado "motor varillero") es un motor de cuatro
tiempos, ya sea de ciclo Otto o de ciclo diesel, cuyo sistema de
distribución dispone de válvulas en la culata y árbol de levas en
el bloque del motor.

Ventajas

 Sistema de fabricación muy sencilla y por lo tanto

económica.
 Supuso un gran avance en su día respecto a los
sistemas de válvulas laterales SV ya que permitió reducir
la cámara, elevando la compresión y por tanto el
rendimiento termodinámico.

Inconvenientes.-
Motor OHV de motocicleta con cámara hemisférica, refrigerado
por aire, años 30.

 Gran número de piezas en movimiento, con sus inercias,

lo cual evita alcanzar regímenes elevados.
 La forma de la cámara «en cuña» obliga a situar la bujía en un lateral, favoreciendo
la aparición del auto detonación si el motor tiene una compresión alta.
 Se puede montar cámara hemisférica, pero complica el accionamiento de las varillas
y los balancines.
 Posteriormente éstos han sido casi todos SOHC o incluso DOHC

Motor SOHC.-

Un motor single over head camshaft o SOHC (en

español "árbol de levas en cabeza simple") es un tipo
de motor de combustión interna que usa un árbol de
levas, ubicado en la culata, para operar las válvulas
de escape y admisión del motor.

Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas paralelas,

con balancines. La principal diferencia es que, en el
SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos
de válvulas, a diferencia de los motores DOHC, en
donde se usa un árbol de levas para las válvulas de
admisión y otro para las de escape.
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Motores OHC.-

Los motores de árbol de levas en cabeza (OHC) tienen sus árboles de levas colocados en la
culata sobre la cámara de combustión. Las válvulas se encuentran en el techo de la cámara
de combustión para ofrecer las mismas ventajas relativas a la combustión que los motores
OHV.

La disposición de árbol de levas en cabeza se basa en estas ventajas para reducir el número
de componentes del tren de válvulas permitiendo que sean más ligeros y resistentes, con lo
que el motor en general es más compacto y ligero.

Mediante la combinación de un balancín en forma de L y un

árbol de levas de una sola leva se ha hecho posible colocar la
polea de distribución en un lado de la culata, de manera que la
altura total del motor se puede reducir en comparación con un
motor de árbol de levas convencional.

Mediante el uso de un mecanismo OHC y una correa de

distribución en configuración de aceite, la lubricación
alrededor de la leva y las válvulas se realiza por el aceite que
gira con la correa.

Motores DOHC.-

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de
levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común.

Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de
escape; esto es conocido como dual over head camshaft o doble árbol de levas a la cabeza
DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite
entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que
se llama "16 válvulas".

Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores
de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas,
algo que nada más y nada menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros
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Su utilización generalizada convino al

desarrollo de la industria automotriz, se
quitaron todos los sistemas intermediarios
entre el árbol de levas y las válvulas
(empujadores, balancines, resortes,
contrapesos) y este se ubicó en la cabeza del
motor, directamente sobre las válvulas.

En los vehículos modernos el/los árbol de

levas se mueven por una correa de distribución
que conecta el/los mismos con el volante del
motor y otros periféricos. Los piñones de los
árboles de levas están construidos de aleación ligera lo que permite un bajo peso y mayor
inercia en su funcionamiento.

Ventajas

 Un 30% menos de peso sólo en el mecanismo de distribución, si a esto se agrega,

materiales de aleación ligera, el porciento aumenta.

 Menor potencia utilizada en mover el mecanismo de distribución.

 Menor resistencia mecánica.

 Menor vibración en el motor.

 Abaratamiento de los costes de producción y mantenimiento del motor.

 Aumento del régimen de giro del motor

 Aumento de la potencia.

Desventajas

 Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar

en parte por el uso de correa en lugar de cadena de distribución.

 Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.

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Sincronismo de Válvulas.-
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el
número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiración (rendimiento
volumétrico).

La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometría, cálculo

matemático y de mecánica de los gases. A la vez requiere de pruebas prácticas
sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena
preparación.

Geometría de Lóbulos de Levas.-

• Tipo Circular: las válvulas abren y cierran a velocidad moderada.

• Tipo Tangencial: las válvulas abren con mayor aceleración.

• Tipo Aceleración Constante: las válvulas se abren y cierran

acelerando uniformemente.

Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación, disminuyendo el levantamiento

de las válvulas, con lo que se dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases de
escape, perdiendo potencia el motor. Con un comparador micrométrico se mide el
levantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas
de escape, que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo superior según las especificaciones del
fabricante.
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Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadora

especial, utilizando un eje correcto como copia, operación que es bastante difícil, siendo
preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.

Modificación de Levas.-
Cuando la alzada de los camones del eje de levas aumentan se consigue una apertura de
válvulas mayor y con ello una disminución de la resistencia al flujo de los gases. Sin
embargo el aumento de alzada trae consigo la generación de vibraciones en el tren de
mando de las válvulas que altera el sincronismo del motor.
Para contrarrestar este problema, el eje de levas se diseña de manera que las válvulas
abran y cierren lo más lentamente posible. Para ello se requiere extender al máximo la
permanencia de apertura, es decir el largo del perímetro del camón.
El cruce de válvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados más de
giro, disminuyendo así la velocidad angular con que el alzaválvulas se desplaza sobre la
superficie de la leva.

6.2.8. Botadores.
Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen 2 tipos
diferentes de botadores, los mecánicos y los hidráulicos para cada uno de ellos varia el
tipo de monoblock en el que se deben instalar.

Botadores
mecánicos
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Los botadores hidráulicos.-

Deben su nombre al hecho de utilizar el aceite

del motor para llenar su cavidad interna y
mantener contacto permanente con las levas
durante todo su recorrido, los botadores
mecánicos deben calibrarse periódicamente
aunque funcionen de similar forma.

Existen en el mercado botadores especiales

para árboles de mayor levante que los originales,
son de material más resistentes y ligeros, tienen
la cabeza más baja para contrarrestar la altura
de la leva sin tener que modificar el monoblock.

Cuando se instalan botadores originales con árboles de alto levante, se debe rebajar un
poco el monoblock e instalar un casquillo de bronce, (este refuerza el block), cuando el
motor debe sufrir grandes cargas de trabajo es recomendable instalarlos aun con botadores
cortos.

Los botadores tienen como función de empujar la varilla de acuerdo con la configuración de
la leva enviándola hacia el brazo del balancín.

El brazo del balancín se encuentra fijo en un eje por el centro, recibe la orden por el extremo
inferior y la transmite por el otro extremo empujando la válvula para así abrirla.

6.2.9. Varillas de empuje.

Un motor OVH es a menudo referido como un motor de empuje, debido a que las válvulas
son movidas por las varillas de empuje. Los términos OVH y motor de empuje son
intercambiables. Las válvulas en el motor OVH/ de empuje son operados por levas y
balancines desde el interior del bloque del motor.
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Perno de tapa
de leva

Tapa de leva

Varillas de empuje

Botador

El motor OHV/ de empuje alberga un árbol de levas que es accionado por cadenas. Estas
cadenas son reconocidas por su fiabilidad a lo largo de la correa de distribución más común
en otros tipos de motores.

Las varillas de empuje ajustan a los balancines en movimiento. Los brazos de balancín
abren y cierran las válvulas en los motores OHV/de empuje. Los taqués, también llamados
elevadores, están alojados con el árbol de levas, al lado de éste.

6.2.10. Balancines.-
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la
culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una
palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor
se halla situado normalmente encima de la culata. La función del
balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y
escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas.
El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está
perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

El brazo del balancín puede cambiar en la relación de su radio de

acción, existen varios tipos en el mercado, aumentan el efecto de
la leva en la proporción para que fueron fabricados incluso existen
árboles de levas específicos para cada tipo de balancín.

Brazo con punta “pata de elefante”

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Alineación.-
Los balancines se deben alinear como la grafica indica, al estar un
poco desfasados hacen rotar la válvula en cada acción, esto es
importante para conservar lubricada la guía de la misma válvula y
evitar daños.

El espacio que queda entre el ajustador y la válvula se debe calibrar

periódicamente en el caso de los botadores mecánicos a 0.005
milésimas interponiendo un calibrador de laminas o galgas y girando
el ajustador marcado con el # 6

Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que
existir unas holguras en el sistema de accionamiento de las válvulas. El correcto reglaje de
esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de taqués. Esta operación es de suma
importancia para el buen funcionamiento del motor.

6.2.11. Válvulas, resortes, platos y seguros.

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape
en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser
de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.

Válvula de escape.-
Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza,
cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se
generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en
durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una

sola válvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos
motores modernos pueden tener más de
una por cada cilindro.
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Válvula de admisión.-
Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en
el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo
de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin
embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y
esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos
diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta
diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre
hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por
sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más
gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya
que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por
medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas.
La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la
válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los
mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su
misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que
no se desvíe.
Válvula de sodio.-

Un proyecto innovador es la válvula hueca, con

excelentes características de enfriamiento: la
cavidad de la válvula es parcialmente rellenada con
sodio, que se vuelve líquido a 97,5ºC y disipa mejor
el calor de la cabeza caliente hacia el tallo.
En el funcionamiento del motor el sodio se hace
líquido, convirtiéndose en un excelente transmisor
de calor; mediante los movimientos de arriba a
abajo, el sodio líquido transporta el calor desde la
cabeza de válvula hasta el vástago de válvula,
donde se disipa por las guías a la cabeza del
cilindro y al circuito de refrigeración.
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Resortes de válvulas.-

La función de este tipo de resortes es la

de situar apoyadas las válvulas en sus
lugares de forma correcta cuando dichas
válvulas deban cerrarse.

Estos resortes es necesario que posean

la fuerza necesaria para tener las
válvulas de escape cerradas y
compensen la depresión que se produce
en el interior del cilindro en la fase de
admisión. Esta depresión suele ser de
unos 0.6 kilos por centímetro cuadrado
aproximadamente.

Además debe evitar el rebote entre válvulas y los componentes que las mueven. Así deben
evitar el rebote contra el asiente en situación de cierre, lo que haría que funcionara mal el
motor a elevadas velocidades y aumentaría el desgaste de diferentes componentes
intervinientes.

Platillo porta seguros.- Que trata de un platillo cilíndrico colocado en la cola de la válvula
para contener por su base a muelles de retracción.
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Seguros de válvulas.-

Son los encargados de evitar el desacople dela válvula y el

platillo porta seguros de válvula. Se está ubicando en el
vástago de la válvula

Retenes de válvula.-

En los retenes de válvula debemos considerar la adaptación a

los diversos tipos de aceite que aparecen en el mercado evitando que se eleve la
temperatura a la que debe soportar para rendir mayor cantidad de kilómetros.

Entre las calidades de retenes de válvula mencionaremos:

 Nitrilos

 Siliconas

 Teflón

Y en las variedades tenemos:

- Arandelas

- Capuchones

- Con aros

- Alma de acero

- Con apoya resortes

Esto considerando las medidas que requieren las terminales automotrices.

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6.2.12. Asientos de válvula.

En una de gasolina de combustión interna o un motor

diésel es la superficie contra la que un consumo o una
válvula de escape se basan en la porción del ciclo de
funcionamiento del motor cuando se cierra esa
válvula. El asiento de la válvula es un componente
crítico de un motor en que si que no está bien
posicionado, orientada, o formado durante la
fabricación, las fugas de la válvula se produce que
afecten negativamente la relación de compresión del
motor y por lo tanto la eficiencia del motor, el rendimiento (potencia), las emisiones de gases
de escape, y la vida del motor.

Asientos de válvula se forman a menudo por la prensa de primera instalación de un pedazo

de aproximadamente cilíndrica de una aleación de metal templado, como Estelita, emitidos
en una depresión en la cabeza del cilindro por encima de cada válvula de vástago posición
final, y luego de mecanizado cónico varias superficies de asiento de la válvula a la sección
La forma de asiento de la válvula en una forma que coincida con la superficie del eje de la
válvula correspondiente. Estos cónicos varias superficies de la sección están diseñados
para aparearse o para desactivar la válvula que posteriormente se inserta en el orificio guía
de la válvula que está por debajo o por encima del asiento de la válvula en la culata.

6.2.13. Guiadores de válvula.

Es un casquillo de forma alargada, introducido

en los agujeros apropiados realizados en la
culata, dentro del cual se desliza la válvula.

La interferencia de montaje de la guía de

válvula en su alojamiento es, generalmente, de
0,02-0,25 mm; dicho valor es elegido de
manera que, a la temperatura de régimen del
motor, la sujeción entre la guía de válvula y la
culata sea suficientemente estable. Sin embargo, el vástago de la válvula se monta con
juego en la guía de válvula.

Su valor debe ser bastante grande para garantizar, a la temperatura de régimen del motor,
el movimiento de la válvula en su alojamiento sin gripados ni agarrotamientos (teniendo en
cuenta las dilataciones del vástago y de la guía). La guía de válvula es generalmente cónica
en la parte superior. Esto viene determinado por la necesidad de evitar que se acumule
aceite, que podría infiltrarse en el colector de admisión o en el de escape.
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Aproximadamente, el 30 % del consumo de aceite se debe al lubricante que pasa a través

de las guías de las válvulas a la cámara de combustión (y es quemado) o entra en el colector
de escape y es expulsado sin que se queme.

El consumo a través de las guías de las válvulas de admisión se aprecia por un color
azulado de los gases de escape cuando se suelta de golpe el acelerador (y la depresión
del colector de admisión es máxima). Por este motivo, muchas veces, en la parte superior
de la guía de válvula se coloca un retén de caucho sintético, para que impida la infiltración
del aceite.

La guía de válvula es un casquillo de bronce o de otro metal dentro del cual se desliza el
vástago de la válvula. De su precisión de montaje en la culata y del juego mecánico con la
válvula depende en gran parte el consumo de aceite en los motores. En la figura se resaltan
las guías de válvulas.

6.3. Tapa de Carter.-

6.3.1. Función e importancia.

Es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente de un motor.

Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del
motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que
cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder el calor exterior.

Normalmente el cárter se fabrica por

estampación a partir de chapa de acero.
Su forma cóncava aporta la capacidad de
almacenaje de aceite necesaria para cada
motor, cantidad que se comprueba
verificando el nivel mediante una varilla o
sonda con sus correspondientes marcas.
Con el objeto de evitar el oleaje del aceite,
que suelen disponer en el cárter de
chapas que frenan el desplazamiento del
mismo, especialmente en el sentido de la
marcha.
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Material de construcción del Carter.-

El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado
peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo
que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este
material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.

El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su
drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero
existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan
en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza
antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor
y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.

6.3.3. Averías y cuidados.

1. Una válvula que muestra un mínimo desgaste en su asiento con marca poca profunda,
puede ser utilizada nuevamente sin rectificar el asiento, pero se debe instalar en el
mismo cilindro en que venía.

2. Una sombra en el asiento indica que la válvula estuvo trabajando mal alineada.

3. Una válvula dañada en el asiento y margen por material extraño, no debe usarse
nuevamente. Cualquier válvula que muestre daños en el margen, el asiento, en el cuello o
en cualquier parte de la cabeza, debe de ser desechada.

4. Nunca reinstale una válvula que muestra mucho desgaste en el asiento o en la cabeza.

5. No use una válvula que tenga grietas en la cabeza, el asiento, en el radio del cuello o
en el vástago, las grietas son causadas normalmente por altas temperaturas en el motor.
Algunas razones del sobrecalentamiento son:

a) Trabajar el motor sobre-cargado o con mezcla muy rica, ya sean en altas o bajas
revoluciones.

b) Purificador de aire sucio, que resulta en mezcla rica.

c) Las esperas de inyección de combustión en mal estado.

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d) Un ajuste insuficiente en el tren de válvulas. A lo que normalmente se le llama

ajuste de punterías apretado.

e) El forzamiento prolongado del motor.

f) Alguna obstrucción o mal estado del sistema de enfriamiento.

6. No se use una válvula que muestre diferencias de color en el vástago. Esto

normalmente es causado por demasiado claro entre el vástago y la guía, por fuga en las
válvulas de escape válvula que muestre golpes, picaduras o ralladuras profundas en la
cabeza, asiento o área del cuello. Tenga mucho cuidado cuando maneje las válvulas,
para evitar golpes.

9. Una válvula que tenga el vástago rayado, o con material y pegado, no debe de ser
usada nuevamente. Estos tipos de defectos normalmente son causados por uno o
varios de los siguientes cuatro factores.

a) Una lubricación insuficiente del vástago.

b) Suciedad o material extraño

c) Juego insuficiente o excesivo entre el vástago y la guía.

10. No use una válvula que muestre óxido o suciedad de cualquier especie, esto puede
causar o esconder erosión o picado.

11. No reinstale una válvula que tenga el vástago desgastado. Algunas de las causas
más comunes de desgaste de vástago son:

a) Lubricación insuficiente

b) Presencia de material abrasivo

c) Des alineamiento entre el asiento del motor, la guía y la válvula.

d) Resortes de válvula en mal estado

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e) Guía de válvula dañada.

12. Las causas de una válvula pegada en la guía pueden ser:

Enfriamiento insuficiente; acumulación de laca; lubricación insuficiente; aceite sucio;

óxido en la guía, causado por una fuga de agua en alguna parte del motor,
produciéndose una ambiente húmedo; guía rimada a un diámetro incorrecto o poca
distancia entre asiento y guía, por haber rectificado demasiado el asiento o estar la
guía demasiado sobresalida, atorándose en el cono del cuello de la válvula por sobre
carga del motor.

7. Inspeccione cuidadosamente las ranuras para seguros de cada válvula, si muestran

daño o desgaste, instale una válvula nueva.

8. Nunca use una válvula que muestre golpes, picaduras o ralladuras profundas en la
cabeza, asiento o área del cuello. Tenga mucho cuidado cuando maneje las válvulas,
para evitar golpes.

9. Una válvula que tenga el vástago rayado, o con material y pegado, no debe de ser
usada nuevamente. Estos tipos de defectos normalmente son causados por uno o
varios de los siguientes cuatro factores.

a) Una lubricación insuficiente del vástago.

b) Suciedad o material extraño

c) Juego insuficiente o excesivo entre el vástago y la guía.

10. No use una válvula que muestre óxido o suciedad de cualquier especie, esto puede
causar o esconder erosión o picado.

11. No reinstale una válvula que tenga el vástago desgastado. Algunas de las causas
más comunes de desgaste de vástago son:

a) Lubricación insuficiente
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b) Presencia de material abrasivo

c) Des alineamiento entre el asiento del motor, la guía y la válvula.

d) Resortes de válvula en mal estado

e) Guía de válvula dañada.

12. Las causas de una válvula pegada en la guía pueden ser:

Enfriamiento insuficiente; acumulación de laca; lubricación insuficiente; aceite sucio;

óxido en la guía, causado por una fuga de agua en alguna parte del motor,
produciéndose una ambiente húmedo; guía rimada a un diámetro incorrecto o poca
distancia entre asiento y guía, por haber rectificado demasiado el asiento o estar la
guía demasiado sobresalida, atorándose en el cono del cuello de la válvula.