UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SISTEMAS MODERNOS DE INYECCION DIESEL Y A

GASOLINA

Alumnos: Reyder Ivan Cieza Herrera

Edward Suarez Vallejos

Docente: Dr. Ing. Deibi García Campos

JAÉN – PERÙ, NOVIEMBRE, 2019

 INDICE

INDICE ................................................................................................................. 2

I. INTRODUCCION ............................................................................................. 3

II. SISTEMAS DE INYECCION DIESEL .......................................................... 4

2.1. Sistema Common Rail (CRS) .................................................................... 4

2.2. Circuito de Alimentación ........................................................................... 7

2.2. Tipos de cámara de combustión ................................................................ 7

2.3. Distribución de la mezcla .......................................................................... 9

2.3.1. Factor de exceso de aire λ ................................................................... 9

2.3.2. Niveles de lambda en motores Diésel ................................................. 9

2.4. Parámetros de inyección .......................................................................... 11

2.4.1. Inicio de la inyección y suministro ................................................... 11

2.5. Cantidad de combustible inyectado ......................................................... 12

2.6. Duración de la inyección ......................................................................... 13

2.7. Curva de inyección .................................................................................. 14

2.2. Tamaños de bombas en línea ................................................................... 14

III. SISTEMAS DE INYECCION A GASOLINA ............................................ 15

3.1. Sonda lambda........................................................................................... 16

3.2. Inyección monopunto .............................................................................. 18

3.3. Inyección multipunto ............................................................................... 19

IV. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 20

 I. INTRODUCCION
Los motores diésel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno y tan
técnico. Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos de pasajeros,
máquinas agrícolas, barcos y un sinfín de aplicaciones. Los motores Diésel prestan
siempre un servicio fiable, económico y poco contaminante. Diferentemente de los
antiguos motores diésel, ruidosos y humeantes, la nueva generación de motores aporta
innumerables ventajas: más silenciosos, económicos, limpios, rápidos y seguros
(Ramirez, 2016)

El motor diésel es un motor autoencendido, que aspira solamente aire,

sometiéndolo a alta compresión. Es una máquina motriz a combustión con máximo grado
de eficiencia. El rendimiento fiable y económico de los motores diésel requiere sistemas
de inyección que funcionen con alta precisión. Con esos sistemas, el combustible es
inyectado en los cilindros del motor bajo alta presión y en el momento adecuado para que
la potencia sea alcanzada. Para que el sistema de inyección diésel ofrezca todos los
beneficios y ventajas, precisa pasar por revisiones periódicas, estar bien regulado y
utilizar exclusivamente repuestos Bosch (Jamet, 2015).

Los motores de gasolina normales, no de altas prestaciones, utilizaban lo que

llamamos carburador para realizar la mezcla gasolina-aire dentro de la cámara de
combustión. Los carburadores han llegado a un nivel de desarrollo muy alto, pero con la
llegada de la electrónica, se ha podido superar las prestaciones de los carburadores,
teniendo como contrapartida el aumento de los costes de adquisición y mantenimiento.
Por todo esto, este sistema se utilizaba en vehículos de competición, como por ejemplo,
la NASCAR, ha seguido utilizando motores con carburador hasta hace bien poco (Ferrer,
2015)
 II. SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

Los motores diésel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno y tan
técnico. Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos de pasajeros,
máquinas agrícolas, barcos y un sinfín de aplicaciones. Los motores Diésel prestan
siempre un servicio fiable, económico y poco contaminante. Diferentemente de los
antiguos motores diésel, ruidosos y humeantes, la nueva generación de motores aporta
innumerables ventajas: (Ramirez, 2016)

 Más silenciosos
 Económicos
 Limpios
 Rápidos
 Seguros

2.1. Sistema Common Rail (CRS)

Este sistema de inyección representa un gran paso en el desarrollo de los motores
diésel. El moderno sistema Common Rail Bosch presenta la más nueva tecnología
empleada en sistemas de inyección electrónica. En este sistema, la generación de presión
y la inyección de combustible están separadas, lo que significa que la bomba genera la
alta presión que está disponible para todos los inyectores a través de una galería común,
que puede ser controlada independiente de la revolución del motor (Ramirez, 2016).

La presión del combustible, el inicio y fin de inyección son precisamente

calculados por la unidad de comando a partir de informaciones obtenidas de los diversos
sensores instalados en el motor, lo que proporciona excelente desempeño, bajo ruido y la
mínima emisión de gases contaminantes. Este sistema totalmente flexible puede ser
instalado en vehículos livianos, camiones y autobuses. Representa un enorme potencial
para las futuras aplicaciones en motores diésel (Ramirez, 2016).
 En un sistema de inyección diésel Common Rail, los inyectores son conectados a
la línea de combustible a través de unas líneas cortas de combustible de alta presión. Los
inyectores son sellados a la cámara de combustión con una junta (empaquetadura) de
cobre. Los inyectores son instalados en la cabeza del cilindro por medio de una traba
cónica. Dependiendo de su diseño, los inyectores Common Rail son preparados para el
montaje recto o inclinado en los motores diésel de inyección directa (Ramirez, 2016).
 El inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado son controlados
por un inyector accionado por electricidad. El tiempo de inyección es controlado por el
sistema electrónico EDC (Control Electrónico del Diésel). Esto necesita del uso de
sensores para detectar la posición del cigüeñal y la posición del árbol de levas (detección
de fase). La formación de una mezcla óptima es necesaria para reducir la emisión de gases
de escape, además de atender a las exigencias de reducción de ruido de los motores diésel
(Ramirez, 2016).

Esto requiere inyectores con pequeñísimas cantidades de preinyección y múltiples

chorros de inyección. Los inyectores Common Rail para vehículos pesados son también
conocidos por CRI-N y los inyectores para vehículos livianos por CRI-P. La principal
diferencia entre ellos es el tamaño.

Actualmente hay tres tipos diferentes de inyectores producidos en serie:

 Inyectores con válvula solenoide y armadura unitaria.

 Inyectores con válvula solenoide y armadura bipartida.
 Inyector con activador piezo.
2.2. Circuito de Alimentación
El combustible diésel sale del tanque (2) aspirado por la bomba alimentadora (2),
pasa a través del filtro (3), entra en la bomba de inyección (4) y por medio del elemento
se bombea, generando alta presión. A través de cada porta inyector (5) es inyectado en
los diferentes cilindros del motor. La regulación diésel hace posible dosificar el caudal de
inyección correcto para cada momento de servicio del motor y ajustar el comienzo exacto
de la inyección. Son dos los tipos de sistemas de inyección diésel:

2.2. Tipos de cámara de combustión

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la
calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las características de
los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de combustión y el movimiento
del pistón se puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y así mejorar
la formación de la mezcla aire/combustible (Castillejo, 2014)

Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

A. Motores con cámara abierta (inyección directa)

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión

no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias
grandes de presión entre partes diferentes de la cámara durante el proceso de combustión.
 En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende
únicamente de las características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro.
Por este motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverización del
combustible, que debe ajustarse con precisión para asegurar una mezcla rápida (Ramirez,
2016).

En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del

chorro son suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de
mezcla adecuadas.

B. Motores con cámara dividida (inyección indirecta)

Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de combustión

se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeño para que existan diferencias apreciables de presión entre ellos
durante el proceso de compresión y combustión (Ramirez, 2016).

Durante la compresión el aire se introduce en la precámara, generándose

turbulencia a su paso a través del orificio de comunicación entre la cámara principal y la
precámara. Al inyectarse el combustible en la precámara la turbulencia favorece la
mezcla.
2.3. Distribución de la mezcla
2.3.1. Factor de exceso de aire λ
El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el grado en que la mezcla
aire/combustible se desvía de la relación másica estequiométrica. Se calcula como la
relación entre la masa de aire introducida y la masa de aire requerida para la combustión
estequiometrica: (Ramirez, 2016).

𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝜆=
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∗ 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎

λ = 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire teórica requerida para la

combustión completa de todo el combustible inyectado.

λ < 1: La masa de aire introducida es menor que la cantidad requerida y por lo tanto se
tiene una mezcla rica.

λ > 1: La masa de aire introducida es mayor que la cantidad requerida y por lo tanto se
tiene una mezcla pobre.

2.3.2. Niveles de lambda en motores Diésel

Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formación de
partículas durante la combustión. Para prevenir esto, en los motores Diésel (al contrario
de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de aire (Ramirez,
2016).
 Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran
entre 1,15 y 2,0. En ralentí y en vacío, lambda se encuentra por encima de 10.

El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la

formación de gases contaminantes.

Los motores Diésel operan con formación de mezcla heterogénea y

autoencendido. No es posible lograr una mezcla completamente homogénea de
combustible y aire antes o durante la combustión. Dentro de esa mezcla heterogénea el
factor de exceso de aire puede variar de forma localizada desde λ=0 (solo combustible)
en el chorro cerca del inyector, hasta λ=∞ (solo aire) en el otro extremo del chorro.
Alrededor una gota de líquido envuelta en vapor, los niveles de λ se encuentran entre 0,2
y 1,5 ver figura .Por esto, se puede deducir que mejorando la atomización (alto número
de gotas muy pequeñas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo de
aire, se consigue reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como resultado
menos formación de partículas durante la combustión (Ramirez, 2016).

La atomización se consigue optimizar con altas presiones de inyección de hasta

2200 bar que se consiguen con los sistemas Common Rail y con inyector-bomba.

Curva relación aire/combustible en una gota estática

 Curva relación aire/combustible en una gota en movimiento

2.4. Parámetros de inyección

2.4.1. Inicio de la inyección y suministro
a). Inicio de la inyección

El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión tiene un

efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustión de la mezcla, y por lo
tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo de combustible y el ruido de la combustión.
Por este motivo, el inicio de la inyección juega el papel más importante en la optimización
del rendimiento del motor.

El inicio de la inyección especifica la posición del cigüeñal, en grados con

respecto a la posición del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que abre la
tobera del inyector y se inyecta el combustible dentro de la cámara.

Valores estándar para el inicio de la inyección

En un mapa de datos de un motor diésel, los puntos óptimos de inicio de la

combustión para reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a 8
grados del cigüeñal antes del PMS. Como resultado, y en base a los límites legales de
emisiones de los gases de escape, los puntos de inicio de inyección se sitúan en los
siguientes rangos orientativos:

Motores de automóvil de inyección directa

  En vacío: entre -2 y 4º (2 grados en el cigüeñal antes del PMS y 4 grados después
del PMS)
 Carga parcial: entre -6 y 4º
 Plena carga: entre -15 y -6º Motores de vehículos comerciales (sin EGR)
 En vacío: entre -12 y -4º
 Plena carga: entre -6 y 2º

Cuando el motor esta frío, el inicio de la inyección tanto para motores de automóvil como
de vehículos comerciales se adelanta ente 3 y 10º. El tiempo de la combustión a plena
carga equivale a un ángulo de giro del cigüeñal de entre 40 y 60º.

b). Comienzo del suministro

Además del inicio de la inyección, el inicio del suministro es otro aspecto que a
menudo hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyección
comienza a suministrar combustible al inyector. La sincronización entre la bomba y el
motor se fija al inicio del suministro, ya que éste es más fácil de definir que el punto real
de inicio de inyección, el cual tiene lugar con un cierto retraso con respecto al inicio del
suministro.

2.5. Cantidad de combustible inyectado

La masa de combustible, 𝑚𝑒 , que requiere un cilindro del motor por cada carrera
de trabajo (una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula
usando la siguiente ecuación:

𝑃 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 33,33
𝑚𝑒 = [𝑚𝑔/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎]
𝑛∗𝑧

Donde:

P = potencia del motor [kW]

𝒃𝒆 = consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]

n= velocidad de giro del motor [rpm]

z= número de cilindros del motor

El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado),𝑄𝐻 , medido en
𝑚𝑚3 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 o 𝑚𝑚3 /𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 de inyección se calcula con la ecuación:

𝑃 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 1000
𝑄𝐻 = [𝑚𝑚3 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎]
30 ∗ 𝑛 ∗ 𝑧 ∗ 𝜌

ρ: es la densidad del combustible en g/𝑐𝑚3 , que depende de la temperatura.

̴
La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante (ɳ 1/𝑏𝑒 ) es
directamente proporcional a la cantidad de combustible inyectado.

La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parámetros:

 Dosificación de combustible a través de la sección de la tobera del inyector

 Duración de la inyección
 La variación temporal de la diferencia entre la presión de inyección y la presión
en la cámara de combustión
 La densidad del combustible

2.6. Duración de la inyección

Uno de los principales parámetros de la curva inyección es la duración de la
inyección. Durante este periodo, la tobera del inyector está abierta y el combustible fluye
dentro de la cámara de combustión. Este parámetro se especifica en grados del cigüeñal
o del árbol de levas, o en milésimas de segundo. Diferentes procesos de inyección
requieren diferentes duraciones de la inyección, como por ejemplo:

 En automóviles con motores de inyección directa la duración es de

aproximadamente 32-38º de giro del cigüeñal.
 En automóviles con motores de inyección indirecta, aproximadamente 35-40º.
 En vehículos comerciales con motores de inyección directa, aproximadamente
entre 25-36º.

Un ángulo de 30º en el cigüeñal equivale a 15º en el árbol de levas (motores de 4

tiempos). Una velocidad de 2000 rpm en la bomba inyectora, equivale a una duración de
la inyección de 1,25 ms.
2.7. Curva de inyección
La curva de inyección representa gráficamente el flujo másico de combustible
frente al tiempo en el que es inyectado en la cámara de combustión

Curvas de inyección de un sistema de convencional (izquierda) y de un sistema Common

Rail (derecha).

2.2. Tamaños de bombas en línea

 III. SISTEMAS DE INYECCION A GASOLINA

Cuando se inventaron los motores de combustión interna, allá por el final del siglo
XIX, la electrónica era algo que ni siquiera podía imaginarse, pura ciencia ficción. Las
máquinas tenían un control mecánico en todos sus sistemas, incluso en la generación de
las chispas. Para mezclar el aire con el combustible se echó mano del Principio de
Bernoulli y su aplicación en tubo de Venturi, y con unos ciertos componentes de
regulación, apareció el carburador (Burgaleta, 2026).

¿Cómo funciona la inyección de gasolina?

La verdad es que hoy en día todavía funcionaría muy bien, pero tiene un problema,
no puede regularse a voluntad, la proporción de la mezcla depende de la calibración de
los tubos y de la depresión, es "fija". Los motores modernos necesitan contaminar poco,
equipan catalizadores de tres vías, y por todo ello necesitan regular con mucha precisión
la cantidad de gasolina que se mezcla con el aire. La solución es la inyección electrónica,
que vigila de forma permanente muchos parámetros del motor y logra mezclas que
aprovechan (Burgaleta, 2026).
 En el caso de que queramos utilizar un catalizador de 3 vías, va a ser necesario
que la mezcla aire-gasolina sea estequeométrica, es decir, que el aire contiene todo el
oxígeno necesario para reaccionar con el carbono del carburante, y debido a que la
información sobre el gasto de aire del motor que proporciona el caudalímetro no es del
todo precisa, se utiliza un detector de O2 en el escape (Ferrer, 2015).

Este detector es lo que llamamos sonda lambda. Con el conjunto de información

recibida por ambos sistemas, corregiremos la entrada de gasolina para conseguir una
mezcla estequeométrica.

3.1. Sonda lambda

Como se puede elegir tanto el tiempo total que el inyector está abierto como el
momento de comienzo y final, es muy fácil ajustar la cantidad de gasolina que entra.
Además se coloca en el tubo de escape una sonda llamada lambda, que mide la cantidad
de oxígeno en los gases de escape y con ello controla la mezcla (Burgaleta, 2026).
 El sistema de inyección está pues compuesto básicamente por tres partes, un
sistema que lleva la gasolina a presión hasta el inyector, éste elemento, que no es más que
una válvula que se abre y cierra a voluntad, y un sistema electrónico que gestiona su
funcionamiento ayudado por numerosos sensores (Burgaleta, 2026).

El primero está formado por una bomba eléctrica, habitualmente colocada en el

interior del depósito. En las motos, los sistemas funcionan a una presión relativamente
baja, entre tres y cinco bares, de manera que no hace falta un sistema de tuberías muy
especial, aunque sí los adecuados racores con juntas que impidan el escape de gasolina.
Los inyectores están formados por un cuerpo en el interior del cual hay un tubo que los
atraviesa, que dispone de una válvula de funcionamiento muy rápido, que se acciona
mediante una bobina eléctrica, que está rodeando el tubo, y se activa por un conector
exterior, que simplemente abre o cierra la válvula (Burgaleta, 2026).
 Una zona muy importante es la punta del inyector, ya que en esa parte se sitúa la
boca de salida, que habitualmente está formada por varios orificios, de manera que el
combustible salga en varias direcciones, y lo más pulverizado posible. Hay que impedir
que se ensucien sus orificios, o que se lleguen a bloquear por las impurezas (Burgaleta,
2026).

3.2. Inyección monopunto

Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la
alimentación de combustible. La alimentación se realiza a través de un conducto común
para todos los cilindros. (Ferrer, 2015)

En este caso, el suministro de combustible es continuo y se regula por la presión

de la inyección. Se trata de un sistema, que, siendo más económico que la inyección
multipunto (la vemos a continuación), es mucho más precisa y permite más posibilidades
que le carburador. Esta tecnología la hemos podido ver en vehículos pequeños, hasta hace
unos poco años, ya que hoy día, se ha sustituido por sistemas de inyección más eficientes
(Ferrer, 2015).
3.3. Inyección multipunto
Esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección
monopunto: La introducción de un inyector en cada cilindro, en vez de un solo inyector
para todos los cilindros. Además, está colocado en el colector de admisión, muy cerquita
de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de combustible. Lo vamos a encontrar
tanto en inyección indirecta como inyección directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de
Renault) (Ferrer, 2015).
 IV. BIBLIOGRAFÍA

Burgaleta, P. (2026). Cómo funciona la inyección de gasolina. motociclismo.

Castillejo Calle, A. (2014).

Ferrer, A. (09 de 03 de 2015). Auto nocion. com. Obtenido de Auto nocion. com.

Jamet, C. (2015). Academia. Obtenido de Academia.

Ramirez, S. (08 de 06 de 2016). Sistemas modernos de Inyección Diesel. Autosoporte.