INSTITUTO NACIONAL DE APRENDIZAJE 

PROCESO DE GESTION TECNOLOGICA 

Proyectos de Investigación 

NUCLEO MECANICA DE VEHICULOS 
SUBSECTOR PRODUCTIVO: VEHICULOS 
LIVIANOS 
AREA FUNCIONAL: TECNOLOGIA APLICADA 
AL VEHÍCULO LIVIANO 

PROYECTO: Investigación sobre nuevas tecnologías aplicadas en los sistemas de 
distribución valvular en los motores de combustión interna. 
INA 
La Uruca, San José 
Octubre del 2007
 FICHA DE CREDITOS 

Elaborado por:  Marvin Lepiz Ugalde 

Asesoría metodológica:  ....... Javier Bonilla Herrera.................... 
Nombre 

REVISION 

Javier Bonilla Herrera  ....................................................... 
Proceso de Gestión Tecnológica  Firma 

............................................. 
Fecha y sello 

APROBACION 

Rafael Murillo López  .................................................................... 
Jefatura del Núcleo de Formación  Firma 

............................................. 
Fecha y sello

i
 INDICE  Página 

Distribución  4 

Sincronización de Válvulas  5 
Cruce de válvulas  6 
Distribución Variable  7 

Desplazamiento del Árbol de Levas                                                                   10 

Sistema VANOS  13 
Sistema VarioCam  15 
Sistema VALVETRONIC  19 
Sistema VarioCam PLUS  22
Sistema VVT Toyota  25 

Alzada de levas Variable                                                                                     29 

Sistema VTEC Honda  29 
Sistema VVT Toyota  32 

Conclusión  34 

Bibliografía                                                                                                           35

ii
 INTRODUCCIÓN 

Los  cambios  en  los  sistemas  automotrices  son  constantes  y  la  aplicación  de  la 
electrónica para compensar y mejorar las técnicas existentes es una de las principales 
causas  por  los  cuales  los  mecánicos  deben  de  buscar  alternativas  de  capacitación  e 
información acerca de esos cambios. 

La  presente  investigación  consiste  en  estudiar  los  diferentes  sistemas  de  distribución 
variable  más  comunes  que  tienen  los  vehículos  actuales  y  las  características  que 
existen  en  cada  una  de  las  marcas  automotrices    que  hay  en  nuestro  entorno

iii
Distribución 

Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, 
mayor será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema 
de  distribución  que  es  el  encargado  regular  los  tiempos  del  funcionamiento  del 
motor.  La  distribución  (respiración)  del  motor  va  estar controlada  por  el  árbol  de 
levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas. 
Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que 
las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. 
Lo  ideal  es  que  la  válvula  de  admisión  se  abra  un  poco  antes  del  inicio  de  la 
carrera  de  admisión,  y  la  de  escape  un  poco  antes  de  iniciarse  la  carrera  de 
escape,  para  ayudar  así  al  vaciado  y  llenado  de  los  cilindros.  El  inconveniente 
proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para 
cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en 
todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos 
los  regímenes  de  giro.  Lo  que  hace  la  distribución  variable  es  precisamente 
cambiar  el  momento  de  apertura  y  cierre  de  las  válvulas en  función  del  régimen 
del  motor.  Los  sistemas  más  sofisticados  también  pueden  controlar  el  tiempo 
durante  el  que  la  válvula  permanece  abierta. 
A la hora de cambiar los tiempos de distribución tenemos que hacer una serie de 
consideraciones sobre los sistemas de distribución en general:

4
Sincronización de las válvulas 

Hay que destacar los siguientes puntos: 

­ La válvula de admisión debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el 
pistón empiece a descender en el tiempo de admisión. 

­ La válvula de admisión permanece abierta mucho después del P.M.I., (en plena 
fase de compresión) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual 
ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el 
cilindro. 

­ La válvula de admisión regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se 
cierra mas tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las 
revoluciones aumentan. 

­ El punto de cierre de la válvula de admisión también determina la relación de 
compresión efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relación de compresión 
estática. Si la válvula se cierra mas tarde, la compresión real del motor será menor 

­La válvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de 
explosión para liberar la presión de los gases en expansión que están en el 
cilindro antes de que el pistón suba en el tiempo de escape. 

La  potencia  del  motor  no  se  ve  afectada  por  el  hecho  de  que  las  válvulas  de 
escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases 
en  explosión  ha  sido  transmitida  al  pistón  durante  el  tiempo  de  explosión.  La 
válvula  de  escape  debe  estar  casi  totalmente  abierta  en  el  momento  en  el  que 
pistón  alcance  la  velocidad  máxima.  De  esta  manera,  no  hay  resistencia  al 
movimiento  causada  por  la  presión  del  gas  de  admisión,  la  cual  produciría  una 
perdida  de  bombeo.

5
Cruce de válvulas 

El  periodo  de  cruce  de  válvulas  tiene  lugar  en  el  inicio  del  tiempo  de  admisión, 
cuando la válvula de admisión ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por 
completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30 grados de 
giro del cigüeñal. En el ejemplo de la figura  superior la  magnitud del cruce es de 
20  grados.  Los  árboles  de  levas  de  los  vehículos  de  carreras  tienen  cruces  de 
válvulas que van  de  60  a  100  grados. Un cruce adicional proporciona  un  llenado 
de cilindro más eficaz a altas revoluciones, pero produce un vacío en el motor mas 
bajo, así como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regímenes, en la 
calidad de marcha en ralentí y en la economía de combustible a baja velocidad. 

Si  la  válvula  de  admisión  se  abre  demasiado  pronto,  la  calidad  de  marcha  en 
ralentí se deteriora, mientras que el rendimiento en regímenes elevados no mejora 
demasiado. La velocidad máxima del pistón en el tiempo de admisión se alcanza 
antes  de  la  apertura  máxima  de  válvula,  por  lo  que  sí  la  válvula  se  abre  antes, 
podría mejorar la respiración del motor. El factor del cruce de válvulas que afecta 
al  rendimiento  en  regímenes  elevados  es  el  cierre  de  la  válvula  de  escape.  De 
hecho, aumentar  el tamaño de la  válvula de escape y su orificio correspondiente 
no suele considerarse demasiado adecuado para la obtención de mas potencia, ya 
que la válvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a 
medida  que  se  cierra. 
Un  cruce  elevado  de  válvulas  puede  generar  problemas  de  holguras  entre  la 
válvula y el pistón, es decir, que podrían llegar a tocarse. La elevada alzada de las 
válvulas  no  causa  este  problema,  ya  que  el  pistón  esta  en  una  posición  baja 
dentro  del  cilindro  cuando  la  válvula  se  abre  al  máximo. 
Un cruce válvulas mas reducido  aumenta  la presión  en  el cilindro a  revoluciones 
más  bajas. 
Los  diseñadores  de  árboles  de  levas  intentan  minimizar  el  cruce  de  válvulas  al 
tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regímenes elevados.

6
 Distribución variable 

Distribución variable: 

Cuando  el  motor  funciona  al  ralentí  la  válvula  de  obturación  se  encuentra 
totalmente cerrada, por lo que se genera un gran vació en el múltiple de admisión. 
Por  lo  tanto  en  un  motor  sin  VVT  cuando  se  produce  el  traslape  valvular,  cierta 
cantidad de gases quemados ingresan al múltiple de admisión, creando en este un 
empobrecimiento  de  la  mezcla  que  llenara  los  cilindros  durante  la  carrera  de 
admisión y a la vez tenemos un ralentí inestable. 
Para  corregir  esta  deficiencia  lo  que  se  hace  en  los  motores  convencionales  es 
aumentar las RPM del motor enriqueciendo la mezcla en ralentí, por lo que obtiene 
un mayor consumo de combustible. 
Con el uso del VVT lo que se consigue es retrasar la apertura de las válvulas de 
admisión y así evitar que los gases quemados ingresen al múltiple de admisión y a 
la vez se evita enriquecer la mezcla durante el ralentí. 
Es entonces donde encontramos la primera ventaja del VVT que es mas economía 
de combustible ya que el motor puede funcionar a muy bajas RPM. 
Cuando se acelera el motor para hacer una salida, el VVT adelanta el tiempo de 
apertura de las válvulas de admisión en un grado mayor del que se establece en 
un motor sin VVT 
En  ese  momento  se  puede  pensar  que  la  entrada  de  los  gases  de  escape 
afectaran  es  rendimiento  del  motor,  pero  no  es  así,  ya  que  las  RPM  del  motor 
aumentaran,  y  más  bien  los  gases  de  escape  pueden  dar  ciertas  ventajas  tales 
como: 
Reducción del esfuerzo de los pistones cuando viajan del PMS al PMI, permitiendo 
un mejor llenado de los cilindros. 

Los  gases  que  no  se  han  quemado  aun  en  el  escape(CO  y  HC)  retornan  al 
múltiple  de  admisión  por  lo  que  la  contaminación  por  CO  y  HC  se  reduce 
obteniendo emisiones más limpias. 

Además de lo  anterior,  los gases  de  escape al  regresar por  el cilindro, provocan 

que la cámara de combustión se enfrié evitando la producción de Nox, obteniendo 
también emisiones más limpias. 

Es  así  como  aparece  la  segunda  ventaja  del  VVT  que  es  la  producción  de 
emisiones más limpias. 

Cuando el motor funciona a altas RPM, los pistones viajan a una velocidad mayor, 
como por ejemplo cuando se adelanta a otro vehículo. 
En un motor convencional ese tiempo esta preestablecido limitando el  llenado de 
los cilindros durante la carrera de admisión. 
En un sistema con VVT se consigue que el adelanto de la apertura de las válvulas 
de admisión sea  mayor permitiendo un mejor llenado de los cilindros.

7
Si bien es cierto con el adelanto de apertura de las válvulas se con sigue también 
el adelanto de cierre de estas, pero ocurre que a pesar de ese adelanto de cierre, 
los cilindros ya se han llenado por completo. 
Aparte de esto cuando el  motor  gira a  altas velocidades  en  el escape se  genera 
vacío, el cual evita que los gases de escape ingresen al múltiple de admisión, por 
lo que se consigue que los cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y 
combustible, dando como resultado una generación de potencia máxima que es la 
tercera ventaja del VVT 

Estos  sistemas  permiten  utilizar  el  tiempo  óptimo  de  apertura  y  cierre  de  las 
válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se 
utilizan  diferentes  soluciones  que  modifican  el  calado  de  los  árboles  de  levas, 
hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas 
la  posición  del  árbol  de  levas  sobre  sus  apoyos. 

Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución. 

1.  ­  Variación  de  la  alzada  de  válvula,  con  ello  se  consigue  modificar 
simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de 
paso de los gases frescos. 

2.  ­  Desplazamiento  del  árbol  de  levas  con  respecto  al  cigüeñal. 
De la  combinación  de  estos dos movimientos es  posible  ajustar cada  uno de los 
ángulos de manera independiente al valor deseado.

8
 Clasificación de Sistemas de distribución variable 

Desplazamiento 
del árbol de levas  Alzada de levas 
variable 

Árbol de  Árbol de 
levas de  levas de 
admisión  Árbol de levas de  admisión  Árbol de levas de 
admisión y escape  admisión y escape 

Regulación  Regulación  Regulación 

continua  gradual  continua 

Alfa Romeo 
BMW  Honda (VTEC) 
BMW 
(vanos)  Toyota(VVT) 
Mercedes 
BMW  Mitsubishi 
Nissan 
(Valvetronic)  (MIVEC)
Toyota  Porche 
Ford  (VarioCam) 
Rover 
9
Desplazamiento del árbol de levas 

Convertidores de fase 

Es  posible  adaptar  el  diagrama  de  distribución  de  un  motor  para  conseguir  un 
buen  compromiso  entre  las  exigencias  de  empuje  a  bajos  regímenes  y  elevado 
rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando 
un variador de fase. 
Los  hay  de  varios  tipos,  pero  el  más  utilizado  es  el  que  controla  la  admisión 
variando  la  posición  angular  del  árbol  de  levas  respecto  al  engranaje  que  lo 
arrastra.  Esta  variación  se  controla  a  través  de  un  accionador  electromagnético 
comandado por la computadora del motor, de forma que la presión del aceite en el 
mecanismo variador  de  fase  permite  ese  desacoplamiento  de  unos  grados  en  el 
árbol. 
Los  perfiles  de  las  levas  (alzada)  propiamente  dichos  y,  con  ello,  también  la 
carrera de la válvula no se modifican. 

Para  un  rendimiento  eficaz  de  este  sistema  basta  con  modificar  los  tiempos  de 
distribución de las válvulas de admisión. 
Los  ensayos realizados  han demostrado  que  una modificación de los tiempos  de 
distribución de las válvulas de escape no aporta una mejora significativa. 

La  utilización  de  convertidores  de 

fase,  normalmente,  solo  se  hace  en 
motores  con  dos  árboles  de  levas  en 
cabeza  (DOCH),  tal  y  como  los 
encontramos  en  motores 
multiválvulas. 
Sin  embargo.  La  primera  regulación 
de  árboles  de  este  tipo,  fabricada  en 
serie,  se  introdujo  en  un  motor  de  2 
válvulas por cilindro de Alfa Romeo en 
1987en  el  modelo  Twin  Spark  de  2,0 
litros,  el  cual  también  dispone  de  2 
árboles  de  levas  en  cabeza.  Este 
motor gracias al convertidor de fase y 
a  un  doble  encendido,  da  unos 
valores  de  rendimiento  de  150  CV 
que,  normalmente,  solo  los  alcanzan 
motores  multiválvulas  y,  por  tanto, 
demuestra  como  a  pesar  de  usar  un 
motor de 2 válvulas se consigue unos 
valores de potencia elevados.

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El elemento más importante del "variador de fase" es el actuador electro­hidráulico 
acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de 
admisión. 
Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares diversas y, por 
lo tanto, variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión. 
Su  regulación  está  dirigida  por  el  microprocesador  del  sistema  electrónico  de 
gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema 
de  inyección  como  de  encendido  BOSCH  Motronic. 
La  lógica  de  actuación  de  la  variación  de  fase  se  establece  de  antemano,  de 
manera  tal  que  el  cruce  de  válvulas  ­es  decir,  esa  fracción  del  ciclo  de 
funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las 
válvulas de admisión  y de escape­ se reduzca a los regímenes bajos y con poca 
carga,  y  aumente  en  los  regímenes  altos  y  en  caso  de  fuerte  solicitación  de 
potencia. 

De ese modo se obtienen los siguientes resultados: 

­ En los regímenes altos y medio­altos y en caso de fuerte demanda de potencia 
(puesta en fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de 
la potencia y del par. 

­  En  los  regímenes  bajos  y  medio­bajos  y  con  reducidas  cargas  (puesta  en  fase 
atrasada),  regularidad  óptima  de  funcionamiento  y  reducción  de  los  consumos 
específicos. 

­ En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan. 

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los 
árboles  de  levas  de  admisión  durante  el  funcionamiento  alrededor  de  10º  a  20º

11
con  respecto  al  ángulo  entre  árboles  de  levas  (que  corresponde  a  20  ­  40º  del 
ángulo de calado respecto al cigüeñal. Para la construcción de tales mecanismos 
de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que 
las cadenas  de  distribución  (o  correa  de  distribución)  discurra  a lo  largo de los 2 
árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda 
de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión 
se  instala  un  mecanismo  electrohidráulico  de  torsión,  que  lleva  a cabo  la  torsión 
relativa  deseada  y  que  es  gestionada  electrónicamente. 
Durante  la  torsión  del  árbol  de  levas  de  admisión  se  modifican  los  siguientes 
parámetros del diagrama de distribución. 

­ El cruce de válvulas 

­ El inicio de la apertura de admisión 

­ El fin del cierre de la válvula de admisión 

Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, 
pero también sobre la  calidad de la  marcha  en  vacío,  del comportamiento de los 
gases de escape y del consumo.

12
Sistema Vanos 

El sistema Vanos es otro sistema que consigue variar el ángulo del árbol de Levas 
Este  sistema  no  deja  de  ser  un  convertidor  de  fase  aunque  tenga  una 
denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung 
(separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable 
empleado por  la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas 
utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. 
El  sistema  aumenta  el  cruce  de  válvulas  cuando  el  motor  gira  a  altas 
revoluciones.  El  adelanto  o  retraso  del  árbol  de  levas  con  respecto  al  cigüeñal 
dependerá  de  las  condiciones  de  funcionamiento  del  motor  (carga,  r.p.m.  y 
temperatura. 
Por  medio  de  una  gestión  electrónica  del  motor  y  también  de  un  electroimán  se 
conecta una válvula distribuidora 4­2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón 
hidráulico admite  alternativamente  presión  del aceite del  motor  y  se  mantiene en 
sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. 
En  el  pistón  se  encuentra  un  eje  dentado  montado  sobre  rodamientos  de  baja 
fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en 
un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El margen 
de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. 

Gracias  al  sistema  VANOS  se  ha  logrado  reducir  el  tiempo  de  apertura  de  las 
levas de admisión de 240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del 
motor.  Esta  medida  tiene,  ante  todo  una  ventaja  con  respecto  a  la  calidad  en 
marcha en vacío.

13
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento 
cuenta con un sistema propio que trabaja  con una presión  de  100  bar y también 
dispone  de  un  depósito  de  aceite.  La  bomba  de  aceite  de  alta  presión  esta 
integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de 
escape.  La  presión  elevada  del  aceite  es  necesaria,  para  mantener  el  pistón 
regulador,  que  realiza  la  torsión  de  la  rueda  dentada  hacia  el  árbol  de  levas  de 
admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con 
seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas, 
así como  2 ruedas con  marcas para  la posición  de  los  árboles  de  levas con  sus 
correspondientes  indicadores  de  posición.  La  información  necesaria  para  la 
regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor. 

Con  el  paso  del  tiempo  BMW 

incorpora la tecnología del sistema 
de  decalador  variable  a  los  dos 
árboles  de  levas,  es  decir,  al  de 
admisión y también al de escape. 
Se regulan en continuo los árboles 
de  levas  de  admisión  y de escape 
dentro de un campo amplio, lo que 
provoca  una  elevada  potencia 
especifica  y  al  desarrollo 
homogéneo  del  par  motor.  El 
sistema  VANOS  doble  o  también 
denominado  Bi­VANOS  es  la 
denominación que se da al sistema 
que  se    explico  anteriormente  con 
regulación  en  ambos  árboles  de 
levas (admisión, escape. 

Se puede apreciar en el siguiente grafico como la variación de la apertura de las 
válvulas  se  da  en  ambos  árboles  variando  de  este  modo  la  apertura  de  las 
válvulas de admisión y de escape.

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Sistema VarioCam 

Porche: 
Utilizo en sus  modelos  968 y en las  primeras series del  996 Carrera un sistema 
(VarioCam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El mecanismo 
hidráulico  controlado  por  la  unidad  electrónica  de  control  según  el  régimen  de 
vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los árboles 
de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste de 
los  los  tiempos  de  apertura  y  cierre  de  las  válvulas  de  admisión.  Al  reducir  el 
número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la 
cadena a su posición inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 
válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución variable. 

Este  sistema  de  distribución  variable  es  controlado  por  una  señal  eléctrica  que 
envía la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines 
que  tensan  la  cadena  de  distribución.  La  regulación  de  la  distribución  se  hace 
siguiendo unos parámetros: 
Para regímenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º después 
del PMS  y  cierra  52º después  del  PMI. Con estos  parámetros, el  motor  funciona 
con  un  giro  uniforme  a  bajas  rpm,  y  la  emisión  gases  sin  quemar  es  muy  baja 
debido a que no existe cruce de válvulas. 
Para  regímenes  comprendidos  entre  1500  y  5500  rpm,  el  árbol  de  levas  de 
admisión  recibe  un  avance  de  9º  respecto  al  de  escape.  Esto  significa  que  las 
válvulas de admisión abren 8º antes del PMS y cierran 37º después del PMI. Con 
este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par 
motor. 
A  partir  de  5500  rpm,  el  árbol  de  admisión  vuelve  a  la  posición  inicial,  es  decir, 
apertura 7º después del PMS y cierra 52º después del PMI. Como vemos esto es 
una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases 
de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. Para aprovechar su 
inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

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Este  sistema  de 
distribución  cambia  el 
momento en que abren y 
cierran  las  válvulas  de 
admisión  pero  el  ángulo 
total  de  apertura 
permanece  invariable. 
Las  válvulas  de  escape 
cuyos  tiempos  de 
distribución  permanecen 
constantes,  tienen  un 
adelanta a la apertura de 
escape  (AAE)  de  31º  y 
un  retraso  al  cierre  de 
escape (RCE) de 1º.

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Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde 
se varian los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión

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En la posición de reposo la "línea de control A" esta abierta y el aceite a presión 
actúa sobre  el "pistón  actuador"  por debajo  del  "pistón  actuador", por lo tanto no 
hay variación en la apertura de las válvulas de admisión.. 
Por  encima  de  las  1300  rpm  la  "línea  de  control  B"  esta  abierta  y  el  aceite  a 
presión  actúa  por  encima  del  "pistón  actuador"  que  empuja  los  patines  hacia 
abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión. 
A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir se 
retrasa  la  apertura  de  las  válvulas  de  admisión.  Esto  se  debe  a  que  la  alta 
velocidad  de  entrada  de  los  gases  necesita  de  un  mayor  retraso  al  cierre  de 
admisión, para aprovechar su inercia  y  lograr  que  entre mas cantidad  de  mezcla 
en  los cilindros.  Este variador de  los  tiempos  de  distribución cambia  el  momento 
de  apertura y  cierre de las  válvulas  de  admisión  pero  el ángulo  total de apertura 
permanece invariable.

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Sistema Valvetronic 

El  sistema  Valvetronic  de  BMW  combina  la  regulación  de  los  tiempos  de 
distribución  (VANOS  doble)  con  una  regulación  continua  de  la  carrera  de  las 
válvulas de admisión. El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de 
arrastre  que,  por  su  parte  acciona  la  válvula,  sino  que  actúa  sobre  una  palanca 
intermedia.  Sin  embargo,  esta  palanca  intermedia  no  se  encuentra  en  posición 
horizontal  debajo  del  árbol  de  levas  sino  que  está  ubicada  en  posición  vertical 
junto a  dicho árbol. La palanca intermedia está dotada  en  el centro de un rodillo 
que está en contacto con la leva (árbol de levas. 
El  extremo  inferior  de  la  palanca  intermedia  está  apoyado  sobre  el  rodillo  de  la 
palanca  de  arrastre,  mientras  que  en  la  parte  superior  está  apoyada  en  un  eje 
excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo. 
Cuando  gira  el  árbol  de  levas,  la  palanca  intermedia  ejecuta  un  movimiento 
pendular.  Para  conseguir  que  este  movimiento  horizontal  se  transforme  en  un 
movimiento  vertical,  la  palanca  intermedia  tiene  en  su  parte  inferior  un  perfil 
sumamente  complejo  que,  a  primera  vista,  tiene  forma  de  bumerang,  ya  que  la 
mitad  del  perfil  transcurre  casi  paralelamente  a  la  palanca  de  arrastre,  mientras 
que  la  otra  mitad  tiene  un  ligero  ángulo.  Sólo  cuando  la  parte  en  ángulo  actúa 
sobre  el  rodillo  de  la  palanca  de  arrastre  presionándola  hacia  abajo,  se  abre  la 
válvula. 
La  relación  de  la  palanca  ha  sido  definida  de  tal  modo  que  tan  sólo 
aproximadamente  la  mitad  de  todo  el  perfil  que  tiene  forma  de  bumerang  actúa 
sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados 
por  el  fulcro  de  la  palanca  de  desviación.  Es  aquí  donde  interviene  el  árbol  de 
excéntrica  accionado  por  un  motor  eléctrico:  si  aplica  presión  sobre  el  rodillo 
superior  de  la  palanca  de  desviación  en  dirección  del  árbol  de  levas,  cambia  el 
fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia también la parte efectiva del perfil 
en  forma  de  bumerang.  De  esta  manera  es  posible  variar  de  modo  continuo  la 
carrera  de  la  válvula  de  admisión,  teóricamente  desde  las  posiciones

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completamente  cerrada  hasta  completamente  abierta.  Este  es  el  principio  de 
funcionamiento del sistema VALVETRONIC. 
Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es 
alta  de  modo  que  descubren  una  mayor  sección  de  paso  al  aire,  facilitando  su 
entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, 
de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de 
aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en 
función del aire necesario para la combustión. 

Si  el  llenado  de  los  cilindros  del  motor  no  se  controla  por  medio  de  una  válvula 
mariposa,  sino  por  medio  de  una  carrera  variable  de  las  válvulas,  se  puede 
mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%, porque ya no 
es  necesario  aspirar  en  contra  de  la  depresión  existente  en  el  múltiple  de 
admisión. 
Para  la  fabricación  del  sistema  valvetronic  de  BMW  se  utilizan  unos  valores  de 
tolerancias  muy  reducidos.  Para  garantizar  que  todas  las  válvulas  de  admisión 
tengan siempre  el mismo  grado  de  apertura, se funden, durante el  montaje  de  la 
culata,  cada  uno  de  los  conductos  por  separado.  Si  se  producen  desviaciones, 
deben sustituirse  las  piezas mecánicas de accionamiento.  Cuantos más cilindros 
(bancadas de cilindros) tenga un motor, más difícil resultara esa tarea. Además de 
la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de 
distribución muy caro.

20
El  sistema  Valvetronic  de  BMW  combina  la  regulación  de  los  tiempos  de 
distribución  (VANOS  doble)  con  una  regulación  continua  de  la  carrera  de  las 
válvulas de admisión. Un servomotor eléctrico torsiona el árbol de excéntricas que 
forma la base de apoyo para la palanca intermedia, que actúan sobre las palancas 
de arrastre. 

Un  procesador  de  32  bits,  físicamente  independiente  de  la  centralita  del  motor 
(ECU), controla el movimiento del motor eléctrico (8), que coloca estos actuadores 
intermedios, en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera 
de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que 
necesita el  sistema de distribución variable  Bi­VANOS,  en  ajustar los tiempos  de 
apertura. 

La  regulación  del  caudal  de  aire  de  entrada  se  sigue  consiguiendo  a  costa  de 
introducir  una  restricción a su paso  por las válvulas  de  admisión,  y por  tanto, de 
unas ciertas  pérdidas por  bombeo,  pero  las  pérdidas  a  través  de  las válvulas  de 
admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen 
en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.

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Únicamente  para  funciones  de  diagnóstico  y  en  caso  de  avería  del  sistema,  el 
motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional 
a la  entrada  del  conducto  de  admisión, que  en condiciones normales permanece 
completamente  abierta,  ofreciendo  una  resistencia  despreciable  a  la  entrada  del 
aire. 

Con  este  sistema  BMW  asegura  una  reducción  de  consumos,  menos  emisiones 
contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable 
mejoría en el agrado de conducción. 

Sistema  Vario  Cam 

Plus 

Porche  adopta  un  sistema  de  distribución  variable  cambiando  la  alzada  de  las 
válvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo 
utilizo  por  primera  vez  para  el  Carrera  turbo  del  año  2000  y,  posteriormente, 
también  para  los  motores  por  aspiración.  Para  la  marcha  en  vacío  y  para  una 
carga  reducida  son  los  empujadores  de  vaso  invertido  dobles  (concéntricos)  los 
que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la válvula de solo 3 mm. Si 
la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera 
de  válvula  de  10  mm.  Simultáneamente,  la  marca  Porsche  aprovecha  la 
posibilidad de la regulación de fases (variación de los tiempos de distribución) del 
árbol  de  levas  de  admisión  (de  ahí  la  palabra  ­PLUS­  de  la  denominación  del 
sistema),  para  optimizar  la  separación  y  el  solapamiento.  Porsche  utiliza  la 
abreviatura CVCP para el regulador continuo del árbol de levas que funciona con 
pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.

22
El  sistema  de  control  de  la  carrera  de  válvulas  consta  de  empujadores  de  vaso 
invertido cambiables controlados por una electro válvula de 3 vías. Los árboles de 
levas cuentan con levas de diferentes tamaños. Según las necesidades del motor, 
el sistema se adaptará proporcionando la carrera de las válvulas más adecuada a 
esta situación. Se utilizan dos empujadores concéntricos, que pueden bloquearse 
por medio de un pequeño bulón. El interior tiene contacto con la leva pequeña y el 
exterior  con  la  leva  grande.  En  el  mecanismo  va  integrado  además  un  sistema 
para el reglaje hidráulico del juego de válvulas. Los empujadores de vaso invertido 
cambiables son una obra maestra de la mecánica de precisión. La regulación de la 
carrera  de  la  válvula  funciona  como  sigue:  para  la  transmisión  de  2  carreras 
diferentes de las válvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una 
carcasa  externa  y  en  otra  interna  situada  concentricamente  en  el  interior  de  la 
externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso 
invertido  propio  de  la  leva  permite  el  acoplamiento  de  control  hidráulico  de  la 
carcasa interna y de la externa por medio de la presión del aceite del motor. Una 
válvula de inversión electro hidráulica da admisión a los pistones de bloqueo, que 
dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presión 
de aceite de, como mínimo de 1,2 bar. 

Carrera  pequeña  de  la  válvula:  Los  empujadores  funcionan  sin  acoplamiento.  El 
empujador  interno  y  la  leva  central  (plana)  son  determinantes  para  la  carrera.  El 
empujador  interno  también  soporta  el  elemento  para  la  compensación  hidráulica 
de  juego  de  las  válvulas.  El  empujador  externo  se  mueve  con  relación  al 
empujador interno y dependiendo de la curva de elevación de la válvula de las dos 
levas externas (altas. Realiza, por así decirlo, un movimiento en vacío, es decir, no 
acciona  la  válvula.  Además  existe  un  muelle  débil  de  la  carrera  del  pistón 
diferenciadora  que  es  el  que  garantiza  el  contacto  con  las  levas. 
Carrera  grande  de  la válvula: El  empujador  interno y el  empujador  externo  están 
acoplados. Pero es el empujador externo el  que determina  la carrera del pistón y 
el que sigue las curvas de elevación de las 2 levas externas. La disposición doble 
de las 2 levas altas también sirve para reducir la presión superficial y para evitar el 
momento basculante. 
El sistema de distribución denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro válvulas 
por  cilindro,  elementos  de  regulación  de  los  árboles  de  levas  (convertidores  de 
fase) y empujadores de vaso invertido. Las cuatro válvulas de cada cilindro están 
dispuestas en forma de "V" con un ángulo de 27,4 grados. Para reducir las masas

23
oscilantes  en  el  mecanismo,  los  vástagos  de  las  válvulas  tienen  un  diámetro  de 
seis milímetros. A diferencia del 996 Carrera, dispone de dos muelles por válvula. 
Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regímenes, ayuda a reducir 
el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor. 

El  sistema VarioCam Plus está formado  en  realidad  por dos  mecanismos  que se 

complementan:  la  distribución  variable  mejora  el  funcionamiento  del  motor  al 
ralentí al accionar la leva pequeña (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeño cruce 
de  válvulas.  En  función  de  la  longitud  de  la  carrera  de  válvulas  disminuyen  los 
rozamientos  internos  en  el  mecanismo  de  distribución.  Los  tiempos  cortos  de 
apertura  permiten  además  una  combustión  de  la  mezcla  en  los  cilindros  más 
homogénea y  eficaz.  Los  niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por 
ciento más favorables, mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor 
al  ralentí. Para mejorar  los  niveles de consumo en carga parcial,  es  conveniente 
aprovechar la recirculación interna de gases de escape. El sistema de distribución 
variable conecta en este caso un cruce de válvulas más amplio, con carrera corta 
de las válvulas de admisión, con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar 
gases desde el colector de escape. 

En  condiciones  de  plena  carga,  el  conductor  del  996  Turbo  deberá  alcanzar  los 
máximos niveles de par y potencia. La carrera de válvulas es en este caso de diez 
milímetros, con tiempos de apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche 
VarioCam  Plus  ofrece  otras  propiedades,  notables  en  el  momento  del  arranque: 
con  bajas temperaturas, la  fase  de  calentamiento es más rápida  y  las  emisiones 
contaminantes, por lo tanto, más limpias. 
Tanto  la  distribución  variable  como  el  control  de  la  carrera  de  válvulas  están 
controladas  por  la  unidad  de  mando  del  Motronic  ME7.8,  que  ha  sido  diseñada 
específicamente  con  una  capacidad  de  proceso  más  alta.  El  sistema  VarioCam 
Plus requiere numerosos parámetros para su control, como por ejemplo el régimen 
del motor, la posición del acelerador, temperatura de aceite y agua y detección de 
la  marcha  acoplada.  El  sistema  compara  los  deseos  del  conductor  en  cuanto  a

24
potencia  y  par  en  un  momento  dado  con  los  contenidos  de  su  memoria.  En 
milésimas  de  segundo,  el  ordenador  decide  si  debe  intervenir  el  VarioCam  Plus. 
En caso afirmativo, las operaciones de regulación y ajuste son efectuado de forma 
imperceptible. 
Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada 
de las válvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en 
el  peso  reducido  y  en  una  estabilidad  superior  del  numero  de  revoluciones  (en 
comparación  con  el  sistema  Valvetronic  de  BMW.  Si  bien  tampoco  se  consigue 
con  este  sistema  el  objetivo  de  un  control  de  la  carga  completamente  libre  de 
estrangulaciones,  si  que se  aprovecha  una  gran  parte  de  las ventajas  que  tiene. 
Además  se  puede  realizar  una  desconexión  total  de  las  válvulas  por  medio  del 
empujador  de  vaso  invertido  (carrera  de  la  válvula  cero),  lo  cual  puede 
aprovecharse  para  la  desconexión  del  cilindro  o  la  anulación  del  conducto.  Sin 
embargo, ha de tenerse en cuenta que, en tal caso, solo se dispone de un perfil de 
leva. 

Sistema VVT 

Toyota,  Daihatsu,  Hyundai  tienen  uno  de  los  sistema  más  comunes  que  se 
encuentran  actualmente  en  algunos  de  los  vehículos  que  vemos  en  nuestro 
entorno. 
Las siglas VVT significan variación de tiempo Valvular. 
Las ventajas de este sistema radican en:
· Economia de combustible ya que utiliza solamente el necesario.
· Menor contaminación Ambiental.
· Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros. 

La  computadora  del  sistema  recibe  las  señales  de  los  sensores  de  posición  del 
cigüeñal,  del  sensor  del  árbol  de  levas  y  otros  sensores,  para  que  luego  de  que 
estas  han  sido  procesadas,  envié  señales  de  activación  y  de  desactivación  a  la

25
válvula de control de aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las 
válvulas de admisión  a través del control de VVT 

Funcionamiento del VVT 

El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la  por la 
cadena de  distribución y la  paleta  que  esta  fijada al  arbola  de  levas  mediante  un 
tornillo. 
Entre  la  envoltura  y  la  paleta  se  forman  cámaras  en  las  cuales  se  va  alojar  el 
aceite  del  motor  para  ocasionar  que  el  árbol  de  levas  gire  a  la  derecha  o  la 
izquierda,  según  sea  la  dirección  en  que  dirija  el  flujo  de  aceite  la  válvula  OCV, 
para adelantar el tiempo  de apertura de las válvulas de admisión. 
Además el controlador  posee un  pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene 
la función de producir un bloqueo  entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito 
es llenado por completo. 
De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque 
del motor, luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado.

26
Avance: 
En  este  estado  las  señales  de  activación  son  más  anchas  que  las  señales  de 
desactivación,  por  lo  que  lo  OCV  se  mueve  a  la  posición  desde  adelanto, 
permitiendo  que  las  cámaras  de  aceite  de  adelanto  del  controlador  se  llenen  de 
aceite y la paleta se mueva a la derecha y transmita este movimiento de avance al 
árbol de levas. 

Cuando  la  válvula  OCV  esta 

colocada  de  la  forma  como  se 
muestra  en  la  figura  de  la 
izquierda  por  medio  de  la  señal 
de  avance  recibida  por  la

27
computadora, la presión de aceite resultante se aplica en la cámara de paletas del 
lado  de  avance de  distribución  para hacer  girar el  árbol de levas  en  dirección  de 
avance de distribución. 

Retardo: 
En  este  caso  las  señales  de  activación  de  la  OCV  son  mas  angostas  que  las 
señales  de  desactivación,  por  lo  que  la  OCV  se  mueve a  la  posición  de  retraso, 
permitiendo  que  las  cámaras  de  aceite  de  retraso  del  controlador  se  llenen  de 
aceite y la paleta se mueva a la izquierda y transmita este movimiento de retraso 
al árbol de levas. 

Cuando  la  válvula  OCV  esta 

colocada  de  la  forma  como  se 
muestra  en  la  figura  de  la 
izquierda  por  medio  de  la  señal 
de  retardo  recibida  por  la 
computadora, la presión de aceite 
resultante se aplica en la cámara 
de paletas del lado de retardo de 
distribución  para  hacer  girar  el 
árbol  de  levas  en  dirección  de 
retardo  de distribución. 

Retención: 
En  esta  condición  podemos  observar  que  las  señales  de  activación  y  de 
desactivación tienen una anchura igual por lo que ambas cámaras de avance y de 
retraso  so  llenadas  por  igual  y  que  la  válvula  OCV  tomo  una  posición  neutral 
manteniendo una distribución fija. 

La  ECU    del  motor  calcula  el 

ángulo de distribución de objetivo 
de  acuerdo  con  el  estado  de 
recorrido  para  efectuar  el  control 
de  la  forma  descrita 
anteriormente    después  de 
ajustar la distribución de objetivo, 
la  distribución  de  válvulas  es 
retenida  manteniéndola  válvula 
de  control  de  aceite  de

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distribución del cigüeñal en posición neutra a menos que él 

Alzada de levas Variable 
Sistema VTEC de Honda 

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. 
Honda  presento  en  el  año  1989  un  sistema  para  la  variación  de  los  tiempos  de 
distribución, en el cual  los árboles de levas no se torsionan. No solo se regula la 
fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. 
El  objetivo  de  esta  medida  son  leyes  creadas  a  medida  para  la  apertura  de  las 
válvulas  para  regímenes  de  revoluciones  diferentes.  Para  un  numero  de 
revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula 
menor  eleva  la  velocidad  de  gas  y,  por  tanto,  también  el  llenado  y  el  par  motor 
dentro de este margen. Para un número de revoluciones superior, los tiempos de 
apertura  más  largos  y  una  carrera  de  válvula  más  grande  intensifican  la 
respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

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El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por 
cilindro,  6  levas  y  6  balancines  de  palanca.  Las  levas  externas,  que  están 
asignadas  directamente  a  las  válvulas,  portan  perfiles  suaves  y  la  leva  central 
tiene los tiempos de distribución más largos y la carrera de la leva más grande. En 
el  régimen  de  revoluciones  bajo,  solo  están  activas  las  levas  externas,  mientras 
que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no 
tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un 
muelle  adicional  evita  que  se  pierda  el  contacto  entre  la  leva  y  el  balancín  de 
palanca. Existen unos  pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y 
que  entre  5000  y  6000  r.p.m.  realizan  una  conexión  mecánica  entre  los  3 
balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central más grande la que 
señala  la  apertura  de  la  válvula.  La  presión  de  distribución  necesaria  para  el 
desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que 
el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los 
círculos  de  base  de  todas  las  levas  sean  iguales,  de  modo  que  cuando  las

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válvulas  estén  cerradas  los  alojamientos  y  los  pasadores  estén  alineados. 
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que 
tiene dos árboles de levas situados en la parte superior 

Resumiendo  el  sistema  de  distribución  variable  empleado  por  Honda  en  sus 
automóviles  se  basa  en  una  tercera  leva  en  cada  cilindro  que  entra  en 
funcionamiento  a  altas  revoluciones.  El  balancín  de  esta  leva  no  actúa  a  bajas 
revoluciones, mientras  que  al acelerar,  la presión del aceite  desplaza un vástago 
entre  los  balancines  de  las  otras  levas  y  el  de  la  leva  central,  quedando  todo  el 
conjunto  unido.  En  este  momento  los  balancines  son  abiertos  por  la  leva  con 
mayor  perfil  (que  es  la  central)  y  se  incrementa  el  alzado  de  las  válvulas  y  su 
momento  de  apertura y  de  cierre.  Cuando  el  motor reduce el  régimen  de  giro,  el 
vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es 
el  de  las  levas  exteriores.  Este  sistema  se  acopla  a  las  válvulas  de  admisión  y 
escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas 
de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH. 

Dependiendo  del  enclavamiento  de  los  pernos  o  bulones  se  pueden  obtener  los 
siguientes estados de funcionamiento. 

Estado  1.  Por  debajo  de  las  2500  rpm  y  con  el  motor  con  poca  carga,  los  tres 
bulones  están  desenclavados  con  lo  que  los  balancines  pueden  girar  unos  con 
respecto  a  los  otros.  El  de  más  a  la  izquierda  está  apoyado  sobre  un  anillo 
mecanizado  en  el  árbol  de  levas,  con  lo  que  la  alzada  de  la  válvula 
correspondiente  será  nula,  permaneciendo  cerrada.  El  motor  pues,  estará 
funcionando  en  modo  12  válvulas  (3  válvulas  por cilindro.  El  balancín  intermedio 
por  no  estar  enclavado  no  acciona  ninguna  válvula. 
El  balancín  de  la  derecha  es  accionado  por  la  leva  de  perfil  más  suavizado,

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accionando  su  correspondiente  válvula,  con  lo  que  se  obtiene  un  diagrama  de 
distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto. 

Estado  2. Al sobrepasar las 2500  r.p.m.  o acelerar, se introduce presión al  bulón 

superior,  enclavándolo,  con  lo  que  los  balancines  extremos  se  hacen  solidarios. 
Con  ello  las  dos  válvulas  de  admisión  son  accionadas  por  el  perfil  de  leva  más 
suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado 
desde alrededor de las 2500 r.p.m. hasta las 6000. 

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón 
inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados 
por el  perfil de  leva de mayor alzada. Con ello  se  consigue  una mayor  potencia, 
propia de un motor rápido. 

Sistema VVTl­i (Variable Valve Timing & Lift ­ Intelligent) de Toyota 
El sistema VVTl­i controla las siguientes funciones 
­ Control de los tiempos de distribución 
­ Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva 
­ Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape 

El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. 
Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro. 
El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento 
mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente. 

Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón 
sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las válvulas 
accionadas por el perfil de leva suave.

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A altas r.p.m., la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica, con lo que 
enclavamiento se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo 
el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor 
rápido.

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 Escape  Admisión 
Apertura Cierre Duración  centro  Alzada  Apertura  Cierre  Duración centro de  Alzada 
AAE  RCE  de leva  de  AAA  RCA  leva  de leva 
leva  (mm) 
(mm) 
Bajas  34°  14°  228°  110°  7.6  ­10 a 33°  58 a 15°  228°  124 ­ 81°  7.6 
R.P.M. 
Altas  56°  40°  276°  108°  10.0  15 a 58°  97 a 54°  292°  131 ­ 88°  11.2
R.P.M. 

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 Conclusiones 

Los  sistemas  de  Distribución  Variable  Valvular  son  cada  vez  mas  utilizados  por 
las    marcas  que  distribuyen  automóviles  en  nuestro  país  asimismo  los  sistemas 
son mas aceptados por el publico en general. 
Se ha demostrado técnicamente que los vehículos que poseen estos sistemas en 
sus  motores  son  más  económicos,  generan  mas  potencia  y  contribuyen  a  un 
ambiente mas sano ya que son menos contaminantes. 

Los tipos más comunes que hay actualmente  en nuestro país son: 

Por desplazamiento del árbol de levas 

BMW    VALVETRONIC 
BMW    VANOS 
Lexus 
Toyota VVT 
Hyundai     CVVT 
Daihatsu   DVT 

Por Alzada de levas variable 

Toyota      VVT 
Honda       VTEC 
Mitsubishi  MIVEC 

Se  puede  resumir  que  sin  importar  la  marca  o  las  siglas  que  cada  una  tiene  los 
sistemas son muy similares y funcionan en forma similar. 

Bibliografía

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Visita Técnica las siguientes agencias automotrices: 

Mitsubishi 
Toyota 
Honda 

Direcciones de internet: 

www.tecnicadelautomovil/tallervirtual 

www.mecanicavirtual 

www.tecnologiadelautomovil 

Charlas recibidas en la escuela ECAC de CTV Hyundai y VVT Toyota

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