Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Sistema de Maquinas Auxiliares II

GUIA N°2 Antecedentes y Evolución de las Maquinas Térmicas
Prof. Williams Rodríguez
V.2010

Principios y Evolución Histórica

de las Maquinas Térmicas

Prof. W. Rodríguez
MAQUINAS AUXILIARES II
01/01/2012

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Contenido
Introducción ............................................................................................................................ 5

Antecedentes de las Máquinas Térmicas ................................................................................ 7

Las Máquinas Combustión Exotérmica................................................................................ 10

1. Antecedente y Principios. .......................................................................................... 10

Motores Térmicos. ........................................................................................................ 10

Evolución histórica de los Motores de Combustión Externa ............................................... 24

Las Máquinas Combustión Endotérmica .............................................................................. 25

Evolución Históricos de los Motores de Combustión Interna de Encendido Provocado o de

chispa – MEP ........................................................................................................................ 38

4.1 Evolución Histórica de los motores MEP ................................................................... 39

Evolución Histórica de los Motores de Combustión Interna de Encendido por Compresión -

MEC ..................................................................................................................................... 42

Evolución Histórica de los Motores Marinos ....................................................................... 57

Comparación y Evolución de los motores según su Aplicación. ......................................... 71

Avance en los MEP, en cuanto la inyección de combustible ........................................ 71

Avances en cuanto a la inyección de combustible, aire y potencia............................... 74

Encapsulado del motor y calentamiento del aceite a partir de los gases de escape .......... 86

Conclusiones de éste nuevo avance: ................................................................................. 86

Fabricantes de motores estacionarios ............................................................................... 98

Motores estacionarios preservados ................................................................................... 98

Tipos de motores estacionarios ..................................................................................... 99

Motores de aviación............................................................................................................ 102

Motores de locomotora ....................................................................................................... 111

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Motores de Carga ............................................................................................................... 115

Máquina de Expansión ....................................................................................................... 116

Motores Marinos ................................................................................................................ 119

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COMPETENCIAS DE APRENDIZAJE

Competencia asociada a la actividad:

Identifica, describe y evalúa la evolución histórica y tecnológica de las Maquinas
Térmicas

Resultados esperados de la competencia:

1. Conocer y entender los avances tecnológicos propios de la evolución histórica de
las MCIA, y cómo éstos deben ser integrados para el aprendizaje de los alumnos
2. Conocer las innovaciones tecnológicas para el entendimiento del funcionamiento
MCIA.
3. Saber trabajar en equipo para compartir experiencias, diseñar actividades y
reflexionar sobre el funcionamiento de los MCIA
4. Dominar las habilidades propias para entender el trabajo experimental de los MCIA

Temática General
1. Antecedentes
2. Motores de combustión exotérmica
3. Máquina de Carnot
4. Evolución Histórica MEC
5. Evolución Histórica MEP
6. Evolución Histórica Motores Marinos
7. Motores Estacionarios
8. Motores Aviación.
9. Motores de Locomotora
10. Motores de vehículo cargas y pasajero.

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Introducción

Los principios termodinámicos y sus aplicaciones permitieron la evolución de la

tecnología implantada en las máquinas térmicas. Hoy la relación eficiencia potencia de los
motores de combustión interna, está siendo explotada a su máxima capacidad en función al
diseño y uso de la máquina a aplicar en determinada área. Esto nos permite explorar
diversas facetas de dicha evolución y cómo llegamos a darle el uso integral a dichos
conocimientos para el beneficio de la humanidad. Hasta hoy, son muchos los cambios
producidos y muchos más los cambios aún por producir. Los estudiantes de ingeniería per
sé a éstos avances, deben mantenerse en consecuencia a la par de los referidos
conocimientos en función de manejar y conocer las nuevas tecnologías aplicadas en los
procesos de transformación de energía. Es entonces, el más noble y hermoso reto como
profesionales del área. A tal efecto, partiendo del proceso de investigación e innovación
para la transformación de las fuentes de energía presente en la naturaleza, podemos
desarrollarla para convertirla en trabajo útil, en consecuencia, es mucho lo que está por
aportase. De esta forma, el hombre se ve en la necesidad de investigar y aprovechar las
diferentes fuentes de energía, desde la energía química hasta la energía atómica y
convertirla en trabajo. A través de las denominada Máquinas Térmicas.

Esta investigación descriptiva-documental, está encaminada a registrar los principios y

evolución histórica de las Maquinas Térmicas y su incorporación a las nuevas alternativas,
que ofrezca una diversidad tecnológica.

Es así, que debemos conocer que el calor ha sido utilizado para diversos fines desde el
comienzo del desarrollo de la Sociedad Industrial, igualmente, hemos averiguado como
transformar el calor en energía mecánica. Los equipos encargados de realizar esta
transformación son las Maquinas Térmicas. El calor necesario para conseguir que funcione

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una Máquina Térmica, procede generalmente, de un foco de calor. Dicho calor es absorbido
por un fluido que, al expandirse, pone en movimiento las distintas piezas de la máquina.

La generación de este calor puede producirse en el interior o en el exterior de la propia

máquina, por lo que las clasificamos como:

Máquinas de combustión externa: Son aquellas máquinas en donde el calor generado, se

transfiere al fluido la energía necesaria, capaz de producir Energía Mecánica fuera de la
máquina.

Máquinas de combustión interna: En estas máquinas el calor generado de una reacción

química, directamente se convierte en Energía Mecánica.

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Antecedentes de las Máquinas Térmicas

Para poder hablarles de las Máquinas Térmicas, primero debemos tener una idea de
cómo se crearon ellas, basándose en las necesidades del hombre para la época, en
desarrollar trabajo. Por lo cual se puede considerar, que los orígenes de la Termodinámica,
fue casuísticos y perfectibles con el paso del tiempo.

Algunas de las Máquinas Térmicas, que se construyeron en la antigüedad fueron tomadas

por simple curiosidad de laboratorio, otros se diseñaron con el fin de desarrollar trabajo con
el propósito eminentemente prácticos. En tiempos del nacimiento de Cristo existían
algunos modelos de Máquinas Térmicas, entendidas en esa época como instrumentos para
la creación de movimientos autónomos, sin la participación de la tracción a sangre.

Desde siempre la primera Energía Mecánica utilizada por el hombre ha tenido el origen en
su propia energía muscular, incrementada a través de mecanismos simples como la palanca
y la polea. Otro paso importante en la obtención de la energía necesaria para realizar las
labores más extenuantes consistió en la domesticación de los animales para la sustitución
de la energía humana por la animal, en general más potente. A lo largo de los años la
mejora progresiva de diversos aparejos permitió ir incrementando la capacidad de tiro de
los animales. La importancia del aprovechamiento de la energía de los animales en la
sustitución de tareas de los hombres se comprende fácilmente teniendo en cuenta que aún
hoy en día se sigue utilizando. Un paso importante ha sido el aprovechamiento de las
energías potenciales de la naturaleza como la hidráulica y la eólica, que eran las más
fácilmente detectables por el hombre. Así, las primeras ruedas hidráulicas, precursora de las
actuales turbinas, constituyeron las primeras actividades de producción en serie en la que se
utilizó maquinaria. El uso de la energía hidráulica pasó de los molinos de grano a las demás
actividades industriales, hasta tal punto que la revolución industrial se inició en un
momento en el que las máquinas hidráulicas, sobre todo motores, estaban
muy extendidas. De hecho, como lo veremos luego, los primeros motores de vapor se
usaron en muchas ocasiones para bombear agua y mover ruedas hidráulicas. Respecto a la

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energía eólica aparte de su uso convencional para mover barcos, comenzó a utilizarse más
tarde que la hidráulica con fines industriales. Tanto la energía hidráulica como la eólica
tienen el inconveniente de ser fuentes de energía de carácter estacional cuya utilización está
limitada a la presencia de saltos de agua y a la relativa constancia de la velocidad y
dirección del viento, respectivamente. La aparición de las primeras máquinas de vapor
potenció y aceleró el gran desarrollo tecnológico que dio lugar a la revolución industrial a
principios del siglo XVIII. En éste particular, James Watt (1769) fue quién la desarrollo a
su máximo nivel, precedido por los trabajos de Thomas Newcomen (1712) y Jhon Smeaton
(1742-1792). Ver figura 1.

Figura 1. Máquina de Vapor James Watt

Fuente: Google-Imágenes

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Después de tantas aplicaciones teóricas, se puede decir que una máquina térmica, es
la encargada de transformar la energía térmica en un trabajo mecánico por el
aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente caliente y un sumidero frío.
En tal sentido, las máquinas térmicas la podemos dividir en dos clases:

Tabla N°1 Clasificación de las Maquinas Térmicas

Turbo máquinas Turbinas

Motoras Volumétricas Alternativas (máquinas de vapor)
Rotativas (Motor Rotativo de aire caliente)
Turbo máquinas Turbocompresores
Generadoras Volumétricas Alternativas (compresor embolo)
Rotativas (compresor rotatorio)
Fuente: Elaboración propia 2010

A partir de la tabla N°1, se define las diferentes tipos de máquinas, entre las cuales
destaca: Máquina Térmica Motora: Es la máquina que produce un trabajo por
intercambio de energía térmica, y se pueden dividir en dos:

 De absorción de calor de un foco externo a temperatura elevada denominado foco

caliente.
 De cesión de calor a un foco externo a temperatura más baja denominado foco frio.
Máquina Térmica Generadora

 El intercambio de energía térmica se realiza en el sentido opuesto al descrito

anteriormente.

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Las Máquinas Combustión Exotérmica

1. Antecedente y Principios.

Motores Térmicos.
Los motores térmicos son máquinas que tiene como objetivo transformar la energía
calorífica (calor) en energía mecánica (trabajo). La energía calorífica puede provenir de
diversas fuentes: combustible de origen vario, energía eléctrica, atómica. Pero la esencia de
un motor térmico, la energía calorífica es obtenida de la combustión de combustible
líquido. Se puede, por tanto, decir que los motores térmicos transforman en energía
mecánica, esto es, en trabajo útil, la energía química del combustible.

El trabajo útil es ejecutado por órganos en movimiento alternativo, por rotores en

movimiento rotativo o también directamente por el empuje realizado por un chorro de gas.

Rendimiento de los motores térmicos.

Los motores térmicos solo aprovechan una parte de la energía calorífica desprendida por la
combustión del combustible para la producción de trabajo útil, perdiéndose una gran parte
de ella en los gases de escapes, en los circuitos de refrigeración y en la radiación de calor a
la atmosfera. Para un motor el rendimiento por lo general es del orden del 19.4 %.
Perdiéndose aproximadamente, una tercera parte en la refrigeración, otra tercera parte en
los gases de escape y el resto en los rozamientos internos.

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Clasificación de los motores térmicos.

La clasificación de los motores térmicos viene dado por dos aspectos:

 Si el flujo es condensable o no condensable.

 Si el proceso es de combustión externa o interna.

La mayor aplicación al principio de siglo XX, fue la creación de una máquina para
reemplazar la tracción a sangre, como la elevación de agua desde el fondo de una Mina
hasta otras aplicaciones del trabajo mediante la fuerza del vapor.

Máquinas de combustión externa (MCE).

Si la combustión es externa, el calor de la combustión se transfiere al fluido a través de una

pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de máquinas no exige un
proceso de combustión, como sucede en las instalaciones nucleares, si bien es el
procedimiento usual. Dado que el fluido del motor no sufre degradación alguna, estas
máquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiendo por razones
económicas.

Tipos de MCE.

 Fluido Condensable: Turbo maquina (turbina de vapor ciclo abierto o cerrado) y

Alternativo (Máquina de vapor ciclo abierto y cerrado).

 Fluido no condensable: Turbo maquina (turbina de gas de ciclo cerrado) y

Alternativo (Motor Stirling).

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Eolipila de Herón

Retornando al siglo I y II DC. El ingenio más conocido por las crónicas de la época es la
“Eolipila de Herón” que usaba la reacción producida por el vapor al salir por un orificio
para lograr un movimiento. Consiste en una esfera giratoria hueca provista de unos codos
acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos opuestos que era alimentada
con vapor procedente de calentar agua con fuego. El vapor entraba en la esfera a través de
unos soportes huecos y al circular por los codos acodados hacía girar la esfera. Este
dispositivo usado, posteriormente en el antiguo Egipto con fines litúrgicos. Es así, como
inicia el camino hacia la maquina más compleja, a partir del invento de Herón de
Alejandría el cual fabricó si se puede mencionar así, Esta máquina constituye el primer
antecedente de las turbinas de vapor modernas, aunque el principio de reacción pura por el
que trabaja no se aplica a ninguna de las turbinas existentes actualmente.

El aparato de Vapor de Giovanni Della Porta

En 1606 Giovanni Baptista Della Porta, describe un aparato para elevar el agua por
medio del fuego similar al descrito por Herón pero empleando vapor de agua para impulsar
el líquido ya había descrito antes este fenómeno, prediciendo sus posibles aplicaciones.

La máquina de Giovanni Branca

La historia cuenta que en 1629 Giovanni Branca diseñó una máquina capaz de realizar un
movimiento en base al impulso que producía sobre una rueda, por el vapor que salía por un
cañón. No se sabe, si la máquina de Branca se construyó, pero, es claro que es el primer
intento de construcción de lo conocido actualmente como la turbinas de acción.

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Máquina de Vacío a partir de la condensación de vapor

El francés Denis Papin, ayudante de Huygens, tuvo la clarividencia de usar la

condensación del vapor de agua como mecanismo para producir vacío en el interior del
cilindro, proporcionando así el fundamento posterior para la construcción de la máquina
de vapor de Newcomen. El motor de vapor de Papin (1690), consistía en un cilindro
vertical en el que se situaba un pistón asociado a una barra. En el fondo del cilindro se
ponía agua, la cual se calentaba generándose vapor. La expansión del vapor elevaba el
pistón hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se refrigeraba el
cilindro, con lo que se producía la condensación del vapor, haciéndosele
vacío. Posteriormente se liberaba manualmente el pistón, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por acción de la presión atmosférica, al igual que en el motor de
pólvora de Huygens, ver figura 2.

Figura 2. Motor de Pólvora de Cristian Huygens (1690)

La idea de Papín fue poco practicable, ya que el cilindro tenía la triple función de caldera,
condensador y mecanismo transmisor de potencia. Hay que señalar que, aunque Papín
fue el primero en aplicar la creación de vacío por condensación de vapor a la obtención de
potencia mecánica.

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La Máquina de Thomas Savery

En 1698, los trabajos en las minas de estaño de Cornish fueron obstaculizados por la
presencia del agua. Con el objetivo de extraer el agua, Thomas Savery diseñó y construyó
un motor sin pistón al que llamó “The Friend Miner’s” (El Amigo del Minero).

La máquina de Savery consistía en un cilindro conectado mediante una tubería a la fuente

de agua que se deseaba bombear, el cilindro se llenaba de vapor de agua de una caldera, se
cerraba la llave de ingreso y luego se enfriaba, cuando el vapor se condensaba se producía
un vacío que permitía el ascenso del agua, atrapado por encima de una válvula anti retorno.
En ese momento se readmitía vapor a la cámara y la presión del mismo forzaba dicho
volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda válvula anti retorno. Hay que
señalar que las válvulas de admisión de vapor a la cámara y de agua de refrigeración para
provocar la condensación eran manuales. Además, la altura a la que podía elevarse el agua
era muy dependiente de la presión del vapor en la caldera. Se cree que el motor de Savery
alcanzaba los cinco ciclos por minuto y que su rendimiento térmico era muy inferior al
0.5%.

A pesar de las limitaciones que tenía, el motor de Savery tuvo un breve éxito comercial
hasta la aparición en 1712 de la primera máquina de vapor construida por Newcomen.

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La Máquina de vapor de Newcomen y las innovaciones realizadas por John Smeaton

La máquina de Newcomen, fue inventada en 1712 por Thomas Newcomen. Uno de los
inventos que ha influido de forma más decisiva en la historia de la humanidad es, sin duda,
la máquina de vapor, desarrollada por el herrero de profesión, Thomas Newcomen a
principios del siglo XVIII. El papel trascendental que ha desarrollado este motor térmico lo
indica el hecho de que fue el único utilizado por el hombre durante aproximadamente 150
años. Esta máquina supuso una mejora frente a la máquina de Thomas Savery, fue
perfeccionada por un ingeniero inglés llamado John Smeaton (1742-1792). Un detalle de
la potencia lograda lo podemos ver en el trabajo encargado por Catalina II de Rusia quien
solicitó bombear agua a los diques secos del Fuerte de Kronstadt. Esta tarea demoraba un
año usando molinos de viento de 100 metros de altura, la Máquina de Smeaton demoró
solamente dos semanas. Se debe destacar que el perfeccionamiento consistió en la
optimización de los mecanismos, cierres de válvulas, etc.

La máquina de vapor de Newcomen, el vapor generado en una caldera situada bajo el

cilindro de potencia, se introducía en el cilindro, elevando el pistón hasta su máxima altura
vertical. En este momento, se provocaba la condensación del vapor mediante una inyección
de agua fría en el interior del cilindro, de modo que por la acción de la presión atmosférica
aplicada en la otra cara del pistón (de ahí el nombre de motor atmosférico), éste realizaba la
carrera descendente de trabajo.

Entre las innovaciones introducidas en la máquina de vapor de Newcomen cabe destacar las
siguientes:

 Empleo del balancín para transmitir el movimiento lineal del pistón

 Válvulas accionadas automáticamente desde el balancín

 Válvula para expulsar el aire del interior del cilindro

Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantenía un cierto nivel de agua,
para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistón. Este dispositivo constituye el primer
cierre hidráulico de la historia de la tecnología.

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Las prestaciones de la máquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes:

 16 carreras de trabajo por minuto

 6 caballos de vapor de potencia

 Rendimiento térmico cercano al 0,5%

Una de las más importantes mejoras de la máquina de vapor construida por Newcomen,
ayudado por John Calley, fue la idea de provocar la condensación del vapor inyectando
agua pulverizada en el interior del cilindro. Se cuenta que una fuga accidental de agua hacia
el interior del cilindro a través de un poro produjo una condensación tan rápida del vapor
que el pistón rompió la cadena que la unía a un balancín, así como el fondo del cilindro y la
parte superior de la caldera. Este accidente providencial condujo al descubrimiento de la
condensación por mezcla. Finalmente, las mejoras introducidas por Smeaton alrededor de
1768 aumentaron el valor del rendimiento de la máquina de vapor hasta un 1%.

La máquina de James Watt.

En esta época, su funcionamiento era ya muy fiable, por lo que, sólo en Inglaterra se
construyeron aproximadamente 200 unidades. Sin embargo, las mejoras introducidas por el
escocés James Watt, el cual, trabajando en la Universidad de Glasgow, intervino en la
reparación de un modelo reducido de máquina de vapor. El interés que despertó en él este
motor provocó que dedicase el resto de su vida a su mejora y construcción.

James Watt, propuso estudiar la magnitud del calor puesto en juego en el funcionamiento
de la máquina, esto le permitiría estudiar el rendimiento de las máquinas, y con sus
procedimientos experimentales pudo verificar que la máquina de Newcome solo usaba un
33% del vapor consumido para realizar un trabajo útil. Lo que explicaba su bajo
rendimiento.

Los progresos tecnológicos aportados por Watt llevaron la tecnología de la máquina de

vapor a un perfeccionamiento considerable. Se había avanzado en seguridad con la
incorporación de válvulas, ya se contaba con unidades que daban cuenta de la potencia y el
rendimiento, los mecanismos fueron elaborados con los más recientes avances de la
tecnología mecánica para el momento. Pero lo único que no entró en la consideración de
Watt fue la posibilidad de usar calderas de mayor presión, ya que su objetivo principal era
la seguridad, y desde el punto de vista económico no requería perfeccionamiento, sus
máquinas eran muy apreciadas y eran muy bien vendidas.

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Quizá la mejora más sustancial que introdujo Watt en la máquina de Newcomen fue la
invención del condensador separado. Al hacer esto se conseguía eliminar el proceso
repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora elevó por
sí misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el original
de Newcomen. La invención del condensador separado proporcionó a Watt una patente en
1769, cuya duración fue extendida en 1775 hasta el año 1800. El título de la misma fue
“Método para reducir el consumo de vapor y combustible de las máquinas de fuego”,
fechas entre las cuales en unión con Mathew Boulton lograron poner en operación cerca de
quinientos (500) Motores.

Después de Watt se consiguieron considerables avances en la utilización de calderas de

muy alta presión, esta incorporación incrementó el rendimiento y, lo más importante,
favoreció el uso de calderas de menor tamaño que realizaban mayor trabajo que las
grandes, además de mejorar el rendimiento del vapor las preparó para adaptarlas para su
instalación en medios de transporte.

Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la máquina de vapor fueron:

 El regulador de bolas para controlar la velocidad de la máquina

 El uso de instrumentos para medir presiones máxima y mínima en el interior del

cilindro, lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la
presión instantánea en el interior del cilindro (diagrama del indicador), llamado
indicador por parte de su ayudante John Sotuer.

 La primera definición de una unidad precisa de potencia, que fue llamada

“Horsepower”, definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a un
pie de altura durante un minuto.

De la Teoría Calórico a la termodinámica

Se puede dar por sentado que la máquina de vapor alcanzó un elevado nivel de desarrollo
sin que se conociera claramente la naturaleza de los procesos termodinámicos que tenían
lugar en su interior. Así, en el momento de aparición de la máquina de vapor no se sabía
que el calor era una forma de transporte de energía y que el trabajo era su equivalente
mecánico.

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Fue en 1765, cuando Joseph Black. Explicó la naturaleza del calor usando su teoría del
calórico, según la cual el calor (calórico) era un fluido elástico contenido en los cuerpos de
cuya densidad dependía la temperatura de los mismos. Según dicha teoría, el calórico tenía
poco o ningún peso y se extraía de los cuerpos por fricción y por aplicación de fuego.

La teoría del calórico permitía explicar los fenómenos de origen térmico conocidos hasta
esa época, sin embargo pronto comenzó a tener detractores. Así, en 1798, el estadounidense
Thompson, conde Rumford, a través de sus experimentos con el sistema de taladro enfriado
con agua utilizado en la fabricación de cañones se convenció de que el calor no era una
sustancia. Esta afirmación se basaba en el hecho de que, no importaba el tiempo que el
taladro estuviera trabajando en el cañón, siempre se seguía produciendo liberación de calor
o, lo que es lo mismo, nunca se agotaba el calórico.

Sin embargo, fue hasta muy entrado el siglo XIV cuando se logró rebatir completamente la
teoría del Calórico. Se puede decir que la ciencia que explica los procesos que ocurren en
los motores térmicos, la termodinámica, se encuentra en los pensamientos del ingeniero
militar francés Nicholas Leonard Sadi Carnot, publicados en 1824 con el título de
“Reflexiones sobre la potencia motriz del fuego y sobre las máquinas adecuadas a recibir
esta potencia”. De esta manera, y hacia finales de 1860, con la aportación de grandes genios
de la historia, se logra plantear la termodinámica como cuerpo de doctrina.

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La Máquina de Carnot

Después de tantas creaciones, viene el también conocido como el fundador de la

termodinámica como disciplina teórica, el científico Carnot Nicolas Leonard Sadi, físico
francés (1796-1832). Este gran científico estudio la transformación del calor en trabajo.

El principio de Carnot establece que la máxima cantidad de trabajo que puede ser
producido, por una máquina térmica que trabaja entre una fuente a alta temperatura y un
depósito a temperatura menor, es el trabajo producido por una máquina reversible que
opere entre esas dos temperaturas. Por ello demostró que ninguna máquina podía ser más
eficiente que una máquina reversible. De allí el porqué es tomado como un modelo ideal
para lograr parametrizar el trabajo real de las máquinas existentes.

Carnot también establece que el rendimiento de cualquier máquina térmica depende de la

diferencia entre temperatura de la fuente más caliente y la fría. Las altas temperaturas del
vapor presuponen muy altas presiones y la expansión del vapor a bajas temperaturas
produce grandes volúmenes de expansión. Lo cual, se convierte en rendimiento y la
posibilidad de construcción de máquinas de vapor.

Máquina de aire caliente de Robert Stirling

A pesar del éxito logrado con el desarrollo de la máquina de vapor, hubo algunos intentos
de emplear el aire en vez del vapor como fluido de trabajo para, siguiendo principios
similares, desarrollar lo que se ha dado en llamar motores de aire caliente.

Así en 1759, en pleno apogeo de la máquina de Newcomen, H. Wood describía una

patenten la cuál decía que se podía introducir aire caliente a presión desde un horno en un
cilindro y, después de enfriarlo, dejar que la presión atmosférica empujara el pistón
realizando la carrera de trabajo. Aunque el señor Wood nunca logró fabricar uno de estos
motores, si logró sentar las bases para la posterior aparición de los motores de aire caliente,
que básicamente, reflejaron sus ideas.

Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patentó un motor de aire que constituye uno de los
más brillantes inventos de la historia de los motores térmicos. Su diseño es aún más
sorprendente si se tiene en cuenta que en esa época había todavía un conocimiento muy
limitado de la naturaleza del calor y de su relación con el trabajo.

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El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustión externa. El ciclo comienza
cuando el pistón de potencia está en la parte inferior y el pistón hueco al que se acopla un
regenerador en la posición superior. En este momento todo el aire está contenido en la
cámara A entre ambos pistones. Posteriormente, el pistón de potencia es elevado por
la inercia del motor, comprimiéndose el aire de la cámara A y forzándolo a pasar por la
superficie del regenerador, que se mantiene en la posición superior. El aire al pasar por
el regenerador se calienta, entrando en la cámara B donde se calienta de nuevo al entrar en
contacto con las paredes superiores del cilindro expuesto al calor procedente de un
horno. Gracias a este calentamiento el aire se expande en la cámara B y mueve el pistón
con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue pasando aire de la cámara A hacia la B,
ya que el pistón de potencia sigue su carrera ascendente, hasta que ambos pistones se juntan
en la posición superior del pistón de potencia. Con todo el aire contenido ahora en la
cámara B, se produce la expansión del mismo, empujando hacia abajo ambos pistones
hacia la posición inferior. En este momento, el pistón con el regenerador es elevado por la
inercia del motor, mientras el pistón de potencia permanece quieto. El regenerador, que se
ha refrigerado al proporcionar calor al aire que ha pasado a su través, absorbe calor del aire
contenido en la cámara B que es forzado a pasar hacia abajo a través de él. De este modo el
regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfría al entrar en la cámara A, iniciándose un
nuevo ciclo.

Los motores de aire caliente se dejaron de fabricar a principios del siglo actual, eclipsados
por los motores de combustión interna alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia
y en la tecnología de transmisión de calor han revitalizado el interés en el motor de Stirling,
debido principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. Así, no se
puede descartar que, en el futuro, este motor pueda suponer una cierta competencia para los
actuales.

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La Máquina de Vapor para la propulsión de Buques

En agosto de 1807 Robert Fulton, puso en funcionamiento el primer buque a vapor de

gran éxito comercial, llamado el Clermont, este éxito de Fulton, consistió en la
implementación y puesta en marcha de una máquina de vapor a bordo, no realizó
innovaciones sobre la máquina en sí. Este buque cumplió un éxito en la navegación para
ese momento.

Figura 3. Primer buque a vapor.

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La Máquina de Vapor para accionar Locomotora

En 1825 G. Stephenson la usó para accionar una locomotora. Sin embargo, Richard
Trevithick construyó una locomotora en 1804, 25 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta
máquina tenía un solo cilindro, disponía de un volante de inercia y la transmisión de fuerza a las ruedas
se realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que
los raíles de hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de prueba
realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el Canal Methry-Cardiff. (Fuente: Wikipedia)

. Figura 4. Primera locomotora a vapor.

Teorema de las segunda Ley de la Termodinámica por Clausius

En el año 1850 Clausius descubrió la existencia de la entropía y enunció el segundo

principio de la Termodinámica: Es imposible que una máquina térmica que actúa por sí sola
sin recibir ayuda de ningún agente externo, transporte calor de un cuerpo a otro que está a
mayor temperatura. Por tanto, debe existir una fuente alterna de energía para transformarla
en trabajo con el sistema a implementar.

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Aportes de Lord Kelvis

En 1851 Lord Kelvin publicó un trabajo en el que compatibilizaba los estudios de Carnot,
basados en el calórico, con las conclusiones de Joule, el calor es una forma de energía,
compartió las investigaciones de Clausius y reclamó para sí el postulado del primer
principio que enunciaba así: ”Es imposible obtener, por medio de agentes materiales
inanimados, efectos mecánicos de cualquier porción de materia enfriándola a una
temperatura inferior a la de los objetos que la rodean”.

Turbina de vapor

La aparición de la turbina de vapor a finales del siglo XIX desplazó a la máquina de vapor
del campo de las grandes potencias, aunque ésta siguió utilizándose en aplicaciones con
grados de carga y regímenes variables. Sin embargo, fue la aparición de los motores de
combustión interna alternativos el hecho que constituyó el principio del fin de la máquina
de vapor, que desapareció prácticamente del mercado a mediados del siglo actual.

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Evolución histórica de los Motores de Combustión

Externa

La posibilidad de obtener energía mecánica a partir de la expansión del vapor de agua o del
aire caliente era conocida desde la Antigüedad, 200 años antes de Cristo, Arquímedes ya
utilizo dicho principio en el cañón, pero hubo que esperar hasta 1775 para que James Watt
ideo su motor de vapor. Un motor de combustión externa, como ya se dijo, es
una máquina que realiza una conversión de energía calorífica en energía mecánica mediante
un proceso de combustión que se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar
agua que, en forma de vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de
combustión interna, en los que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que
lleva a cabo el trabajo.

Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo
(aire, H2 y He los más comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling. Hoy día este
método de producción de trabajo mecánico tiene su máxima expresión en las centrales
termoeléctricas y nucleares, a los fines de producir grandes toneladas de vapor que
posteriormente moverán inmensas turbinas acopladas a generadores eléctricos, que a su
vez, surten de energía eléctricas a nuestras ciudades.

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Las Máquinas Combustión Endotérmica

1. Antecedente y Principios.
En un motor térmico se producen una serie de transformaciones que conducen a un estado
inicial (es decir, un ciclo cerrado). En el transcurso de estas transformaciones, el motor
recibe calor y la devuelve en forma de trabajo. El trabajo viene dado por la diferencia de
calor.

W =Q1 – Q2

En todos los motores de este tipo se precisa un comburente, normalmente oxigeno del aire,
y un combustible que puede ser liquido: gasolina, gasoil, alcohol o aceite vegetal; gaseoso:
butano, propano, metano, entre otros; y solido: carbón, uranio, entre otro.

La obtención de energía mecánica a partir de la combustión de combustibles se produjo

antes del desarrollo de las bases termodinámicas (siglo XIX). Así, el aparato más antiguo
de obtención de energía mecánica a partir del estado térmico proporcionado por el fuego
data del siglo I, AC y está descrito en los escritos de Herón de Alejandría.

Máquinas de combustión interna (MCI).

Estas máquinas son denominadas de esta manera, porque los gases de la combustión son
realizados dentro de la propia máquina. En este caso, la maquina será necesariamente de
ciclo abierto, y el fluido en el motor será aire (no condensable) empleado como
comburente en la combustión. Por tano, un MCI convierte calor en energía mecánica,
precisamente por el proceso de combustión interna, de allí que son conocidos como
motores de combustión interna o MCI.

Un motor que usa gasolina, necesita una fuente eléctrica para crear la ignición en la
mezcla de gasolina/aire, mientras un motor Diesel depende de la comprensión creada en la
mezcla del aire y el combustible para que sea factible la combustión.

También se puede hacer una clasificación de los motores de combustión interna (MCI) en
función del número de carreras necesario tiempos para completar un ciclo. Así tenemos los
motores de dos tiempos (2T) y los de cuatro tiempos (4T).

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Un motor de 2 tiempos tiene una fase de admisión y compresión y otra de ignición y escape
de gases. Éstos motores son usados en motocicletas, botes con motores fuera de borda,
herramientas manuales, generadores, etc. Los motores de 4 tiempos son usados en
automóviles, buses, motocicletas, botes con motores internos, generadores, máquinas de
soldar, etc. .

Tipos de MCI

 Rotativo: Turbo maquina (turbina de gas de ciclo abierto) y Volumétrico (motor

Wankel, Quasiturbina).

 Alternativo: Encendido por compresión (motor diésel) y Encendido provocado

(motor de explosión Otto, Miller, de mezcla pobre, de ciclo Atkimson).

 Reacción: Motor cohete, Aero reactor sin compresor y Aero reactor con compresor.

NOTA: los motores volumétricos rotativos y de reacción no se han aplicado en ninguna

área.

Los inicios Christiaen Huygens

No se conocen más antecedentes serios de construcción de máquinas térmicas hasta finales

del siglo XVII, en 1678, cuando el francés Abbé Jean de Hautefeuille, a quien la historia ha
acreditado con el origen del motor de combustión con pistón, propuso usar la capacidad
explosiva de la pólvora en un cilindro para mover un pistón y obtener trabajo.

Sin embargo, fue hasta 1680, cuando el gran científico holandés Christiaen Huygens,
nacido en 1629. En la década de 1680 a 1690, viajó a París para realizar una serie de
valiosos experimentos sobre altas y bajas presiones junto al francés Denis Papin (1647-
1714). Papin era un científico reconocido por sus investigaciones sobre la olla a presión. En
1681, sacó a relucir el invento con el que pasaría a la historia: la olla con válvula de
seguridad. Pero, tras contactar con Huygens, sus empeños se dirigieron hacia la posibilidad
de evacuar el aire de un cilindro quemando pólvora en su interior, para aprovechar la fuerza
motriz del aire evacuado. En su intento, llegaron a introducir un pistón dentro del cilindro
(idea tomada de las investigaciones anteriores de Otto von Guericke) y aprovechar el
aumento de la presión interna. Con ese prototipo crearon el que pasa por ser el primer
motor de combustión interna de la historia, cuya aplicación ideal, según sus creadores, era
ser utilizado para elevar agua en las fuentes versallescas. La falta de control en la
explosión, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el combustible sólido
entre cada carrera de trabajo, frenó el desarrollo de este motor excepto para algunas

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aplicaciones específicas como ciertos tipos de catapultas. Cuando el pistón terminaba su
carrera ascendente descubría unas lumbreras por las que se escapaban los gases calientes y
al enfriarse el gas residual (generación de vacío), junto con la presión atmosférica,
actuando sobre la cara opuesta del pistón empujaban a éste hacia abajo realizando la carrera
de trabajo.

Evolución histórica de los motores de combustión interna alternativos.

En 1794 Robert Street, diseño un motor el cual el aire se inducía al cilindro bombeándolo
con la mano, haciendo que el pistón subiera un poco. Luego se inyectaba combustible
líquido y se producía el encendido debido al calentamiento de la parte inferior del cilindro
ubicado en un horno. La combustión y expansión de los gases forzaban el pistón hacia
arriba y realizaba trabajo, no solamente para elevar el pesado pistón, sino también para
bombear agua a una elevación superior. La parte superior del cilindro estaba rodeado de
una chaqueta de agua para refrigerar los gases de combustión y producir así un vacío
parcial, el cual, combinado con el efecto de la gravedad, hacían que el pistón se impulsara
hacia abajo y elevara el agua desde el pozo.

Figura N°5 Motor de Robert Street

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El Invento del Motor de Vacío

En 1826, 32 años más tarde, inglés Samuel Brown era acreditado como el inventor del
Motor de vacío, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del cual inyectaba combustible
gaseoso. El encendido de la mezcla producía una llama que forzaba el aire hacia fuera del
tanque. La válvula de escape del tanque se cerraba cuando la presión disminuía hasta la
atmosférica, y en ese momento inyectaba un chorro de agua dentro de los gases calientes
provocando un enfriamiento rápido de los gases y obteniendo un vacío parcial en
el tanque. Una cara del pistón estaba sometida a la presión atmosférica y la otra al interior
del tanque, de tal forma que la diferencia de presiones unidas al peso de éste, proveía la
fuerza para mover el pistón y realizar trabajo.

Potencia Motriz por Explosión de Gases

El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Félix Matteucci patentaban en

Inglaterra su método de “obtención de potencia motriz por explosión de gases”. En la figura
N°6, muestra el pistón y la biela descendiendo debido al efecto del enfriamiento de gases,
al peso del pistón y a la presión atmosférica hasta que la cara superior del pistón descubre
el puerto superior en la parte inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de
combustión hacia la parte superior del pistón. La parte superior del cilindro está abierto a la
atmósfera, de tal forma que los productos de combustión se mezclan con el aire inducido
dentro del cilindro durante la carrera de bajada del pistón. La aplicación de la patente
requiere del uso de dos cilindros, así que la bajada del segundo pistón inicia la subida del
primero y el aire es inducido a través del puerto empleado para escape. Se inyecta
hidrógeno a través de una válvula ubicada en la parte inferior derecha del cilindro. El
movimiento del mecanismo de esta válvula produce una chispa selectiva la cuál enciende
los gases. El pistón y la biela eran libres durante la carrera de subida, pero realizaban
trabajo en la carrera descendente.

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Figura N°6 Motor de Eugenio Barsanti

El motor de Lenoir

En 1860 el francés Étienne Lenoir desarrolló el motor de gas sin compresión

fuertemente inspirado en las máquinas de vapor de la época. Se usaba una mezcla aire y
gas de hulla que se quemaba a presión atmosférica. “Lenoir es el creador del «sistema de
motor de aire expandido por la combustión de gases encendidos por la electricidad», como
él mismo denominó a lo que hoy llamaríamos motor de explosión con encendido eléctrico”
Su patente es de 1860.

Consistía en un cilindro horizontal refrigerado con agua en el que se introducían gases

procedentes de la combustión de carbón y se mezclaban con aire. Una vez cerrado el
cilindro mediante un sistema de válvulas, la mezcla se incendiaba con una chispa eléctrica.
La combustión de los gases y su consiguiente expansión hacía mover un pistón dentro del
cilindro. Básicamente, se trata del mismo mecanismo que el de los automóviles actuales,
pero aquel primitivo motor de Lenoir apenas era capaz de desarrollar una potencia superior
a cuatro caballos de vapor. Su aportación fue todo un éxito en aquella época y, por primera
vez, comenzó a hablarse de la posibilidad de desterrar la máquina de vapor. Pese a esto, se
construyeron cerca de 500 motores de este tipo en Francia e Inglaterra.

Estaba naciendo una nueva era para el uso de la energía, una era que fácilmente podía
simbolizarse sobre la imagen de un coche equipado con motor de Etienne Lenoir que viajó
desde París hasta Joinville-Le-Port (a unos 20 kilómetros de distancia) y alcanzó una
velocidad de tres kilómetros por hora. Leonir tuvo muchos problemas durante el desarrollo
de este motor; ya que la sociedad estaba adaptada a la máquina de vapor, sin embargo, una
vía de éxito silente que quizás pasó inadvertida para él. En todo el mundo, docenas de
aficionados y expertos se dejaron impresionar por el motor de gas con autoencendido y se
lanzaron a mejorarlo. Uno de esos aventureros de la tecnología fue Nicolaus Otto.

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Grafica N°2 Motor de Eugenio Barsanti

Fuente:

Principios de Beau de Rochas

En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales para
ahorro de combustible en un motor de combustión a pistones:

 Alcanzar la mayor compresión de los gases de la combustión

 Obtener la expansión de los gases durante la combustión, de modo que el pistón

sea lanzado hacia abajo del cilindro con gran impulso.

 Alcanzar la mayor velocidad del pistón, para su recorrido y transmisión de

movimiento al eje, tanto que le permita conservar el movimiento algún tiempo
después de aplicado la fuerza de los gases.

Hay que señalar que Beau De Rochas, no construyó un modelo de su invento, a pesar que
la teoría expresada en su patente era muy convincente. El mejor ejemplo de un hombre
innovador, metódico y visionario.

Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mínimo las pérdidas de calor,
permitiendo así que toda la energía disponible en los gases de escape se transforme en
trabajo. La tercera condición prevé la expansión de los gases hasta el máximo, de tal
manera que se obtenga el máximo trabajo de la expansión. La cuarta condición reconoce
el hecho de que entre más alta sea la presión inicial, mayor es la presión a través de la
carrera para una relación de expansión dada y hace posible mayores relaciones de
expansión, resultado ambas en más trabajo. Beau de Rochas, también indicó el método de
operación deseado para el motor de combustión interna a pistón:

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1. Admisión durante la carrera de bajada del pistón.

2. Compresión durante la subida del pistón.

3. Encendido de la carga en las cercanías del punto muerto superior, seguida por una
expansión durante la carrera de bajada del pistón.

4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistón.

Han transcurrido cerca de 140 años y los principios siguen siendo prácticamente los
mismos, únicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de válvulas con el fin
de incrementar las velocidades y las potencias.

El motor de Lenoir

En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versión mejorada del motor de
Barsanti y Matteucci, incluyendo además las mejoras del motor de Lenoir como la
válvula de corredera y el encendido provocado de la mezcla. El motor Otto-Langen, como
se llamó después, empleaba un volante de inercia para subir el pistón desde la posición
inferior e inducir carga fresca. Este motor aprovechaba el incremento de presión por la
combustión de la mezcla al principio de la carrera de subida de un pistón libre para acelerar
dicho pistón, que estaba solidario a una cremallera. La subida rápida del pistón libre,
que tenía una inercia considerable, producía la formación de vacío en el interior
del cilindro. Posteriormente, con la cremallera del pistón engranada al cigüeñal, la presión
atmosférica empujaba al pistón en su carrera descendente, que era la que proporcionaba
trabajo al pistón. Por otra parte la válvula de corredera controlaba los procesos de admisión,
escape y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. Se construyeron cerca de 5000
motores que tenían las siguientes características:

 Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV

 Régimen de giro: entre 90 y 110 rpm
 Rendimiento térmico: entre 8% y 11,2%

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El motor de Brayton

En 1873, el estadounidense Brayton, desarrolló un motor que tenía las características

de proceso de combustión a presión constante y expansión completa. Se usaba un cilindro
para comprimir aire o la mezcla aire – combustible; el otro cilindro se usaba como un
cilindro de trabajo y era lo suficientemente grande para obtener la expansión
completa hasta presión atmosférica.

El compresor descargaba la mezcla a una cámara, y la mezcla fluía luego de ésta al motor,
siendo encendida y quemada a presión constante a medida que entraba al motor

Se mantenía una llama para el encendido de la mezcla mediante una derivación (baypass)
desde la cámara, y como medida de seguridad, para evitar el retroceso de la llama a la
cámara se ponía una malla. El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran
número, no representó una competencia considerable con el motor de pistón libre de Otto –
Langen debido principalmente a su bajo rendimiento por las elevadas pérdidas de calor y
de fricción.

Posteriormente éste se abandonó completamente a favor del proceso de Beau de Rochas

cuando el motor de Otto penetró en el mercado estadounidense. Teóricamente el ciclo de
Otto y del Brayton debería tener el mismo rendimiento térmico. Aunque el proceso de
Brayton fue desechado para su aplicación en motores de pistones, fue sin embargo usado
como proceso para las turbinas de gas y por esta razón a veces se dice que éstas trabajan
según el ciclo de Brayton.

Si bien se le llama ciclo termodinámico, en realidad el fluido de trabajo no realiza un ciclo

completo dado que el fluido que ingresa es aire y el que egresa son gases de combustión, o
sea en un estado diferente al que se tenía cuando se inició el proceso, por eso se dice que es
un “ciclo abierto”. Las turbinas a gas son máquinas térmicas rotativas de combustión
interna a flujo continuo. Este ciclo se considera el básico en el análisis de turbinas.

Este es un ciclo simple para una turbina de gas se emplea equipo separado para los diversos
tipos de procesos del ciclo. A continuación se define primero lo que es un ciclo abierto, al
inicio el aire se comprime en forma adiabática en compresor rotatorio axial o centrifugo, el
aire entra a una cámara de combustión donde se inyecta y quema combustible a presión
constante, los productos de esta combustión luego se expanden en una turbina hasta alcanza
la presión ambiente de los alrededores.

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Los ciclos de las turbinas de gas reales son abiertos ya que debe introducirse aire
continuamente. En el ciclo de Brayton idealizado en comparación al de Otto y Diesel opera
en un intervalo menor de presiones y temperatura espera en un intervalo de volumen
amplio, esto hace que no sea adecuado para el uso en máquinas alternativas.

Figura N°7 Motor de Brayton

El Motor Otto

A pesar de todos los diseños de motores de combustión interna alternativos,

descritos hasta ahora, la máquina de vapor (e incluso los coches de caballos) era aun
el motor más utilizado. Sin embargo, esta situación cambió rotundamente en el año 1876,
en la exposición mundial de Paris, los científicos alemanes Nicolaus August OTTO y
Eugen LANGEN, presentan un motor de combustión interna que mejoraba y fundamentaba
técnicamente las ideas de Beau De Rochas, el mismo que se sustenta en su teoría del Ciclo
de 4 tiempos, es decir: Admisión, Compresión, Explosión y escape, se construyó el primer
motor de cuatro tiempos de la historia basado en los principios de Beau de Rochas.
Conocido también como ciclo de OTTO.

Este motor ingresaría al banco de patentes con el número 365,701.

A pesar de que la patente de Otto fue invalidada en Alemania porque se basaba en los
principios de Beau de Rochas, nadie acusó a éste de haber copiado, sino que simplemente
se pensó que a Otto se le había ocurrido el ciclo de cuatro tiempos 14 años después que a
Beau de Rochas. Las repercusiones de este litigio llegan hasta nuestros días, ya que
el ciclo de cuatro tiempos se conoce en Francia como ciclo de Beau de Rochas, mientras
que, prácticamente en el resto del mundo, se le llama ciclo Otto.

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En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema de
encendido eléctrico de la mezcla por magneto (diseñado por Otto) y el carburador de
superficie para vaporizar el combustible líquido. Ya para 1890, se habían vendido cerca de
50.000 de estos motores en Europa y Estados Unidos.

Figura N°8 Diagrama Motor de Otto

Inicio del motor de dos tiempo por Sir Dugald Clerk

Sir Dugald Clerk, nacido en Glasgow en 1854, inventó el motor del ciclo de dos
carreras, que se exhibió por primera vez en 1881. En estos primeros pasos del motor de
combustión interna, fueron típicas las velocidades de rotación del orden de 200 r.p.m. A
diferencia del motor de cuatro tiempos, el motor de dos tiempos concebido por Dugald
Clerk en 1879 realiza la misma secuencia de procesos en sólo una vuelta de giro del
cigüeñal, esto es, en 360 grados de rotación. Antes de que el pistón alcance su punto muerto
inferior, las lumbreras o puertos de escape en el cilindro son descubiertos por éste,
iniciándose así el proceso de escape. Continuando el pistón en su carrera descendente, las
lumbreras o puertos de admisión son también descubiertos y se introduce en el cilindro un
flujo de mezcla aire-combustible.

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Durante el intervalo de tiempo en que ambas lumbreras permanecen abiertas se lleva a cabo
el proceso de barrido, en que los residuos de gases de combustión son expulsados a la
atmósfera. Finalmente el pistón regresa hasta su punto muerto superior completando así la
carrera de compresión.

Desarrollos de Gottlieb Damier

El 12 de agosto de 1884 Gottlieb Damier solicitó en España la patente la cual

trataba sobre un nuevo motor a gas. En este motor se emplea un nuevo método para
comprimir rápidamente la mezcla de aire y combustible contra las paredes calientes del
cilindro mediante la acción del pistón; de esta manera, cuando el pistón llegaba al final de
su carrera resultaba una inflamación automática por efecto de la compresión y, por
consiguiente, una explosión o rápida combustión de toda la mezcla contenida en el cilindro.
La presión obtenida mediante dicho procedimiento se empleaba como fuerza motriz para el
movimiento del pistón. Es decir, este documento de Daimier propone un motor de
encendido por compresión.

Figura N°9 Algunos dibujos de la patente de Daimier ES 4 410 (OEPM, Madrid)

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Observando la figura anterior se puede apreciar los distintos elementos que integran este
motor: el cilindro A en cuyo interior se mueve el pistón B, la culata C y las válvulas de
aspiración d y de escape e. Según Daimier, su motor se rige por el siguiente principio de
funcionamiento:

“las paredes del espacio A adquieren, a las pocas repeticiones de dicho juego una
temperatura normal algo elevada, la cual, unida al efecto de la compresión, produce con
regularidad la inflamación de la mezcla en, o alrededor del punto muerto interior de la
cursa del pistón, según el principio confirmado por la experiencia, de que mezclas
combustibles, las que bajo presión puramente atmosféricas no se inflamarían o quemarían
con lentitud, al ser comprimidas rápidamente, queman, no solamente con rapidez, sino
hasta hacen explosión.”

En resumen:

El motor rotatorio, lo inventó Felix Wankel, y es el que utiliza rotores en vez de los
pistones de los motores alternativos. La principal desventaja de este tipo de motor es que
resulta más complicado ajustarse a las normas de emisiones de contaminantes.

La turbina de combustión, también denominada turbina de gas, es un motor que

utiliza el flujo de gas como medio de trabajo para convertir energía térmica en energía
mecánica. Los motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles tienen un
impacto negativo sobre el medio ambiente:

1. Agotan materias primas no renovables.

2. Consumen oxígeno y agua potable.

3. Emiten gases tóxicos a la atmósfera contaminándola y contribuyendo al efecto

invernadero (dióxido de carbono y óxidos nitrosos), al calentamiento global y, por
ende, al cambio climático.

El motor de combustión interna de tipo alternativo – MCIA, (Motor de ciclo Otto y Motor
de ciclo Diésel), ha sido el principal motor térmico del Siglo XX. Sin embargo, es más que
probable que su relevancia sea mucho menor en el Siglo XXI por varios motivos. En
particular:

 Altos niveles de contaminantes producidos por una combustión poco controlada.

 Niveles de eficiencia relativamente pobres.

 Problemas crecientes en cuanto a disponibilidad de hidrocarburos.

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De hecho en aviación el motor alternativo (a pistón) ha sido prácticamente sustituido por la
turbina a gas. Esta última presenta hoy ventajas considerables en cuanto a eficiencia,
confiabilidad y niveles de emisión con respecto al motor a pistón.

En lo que se refiere a aplicaciones marinas, seguramente también estamos en el umbral de

cambios. Estos cambios serán dictados tanto por consideraciones ambientales como por la
necesidad de tener vehículos mucho más eficientes desde el punto de vista energético.

El mayor número de motores de combustión interna está asociado a los vehículos. Es allí
donde se hace necesario realizar los cambios más radicales, pues por su simple número, el
impacto en cuanto a emisiones y consumo global de hidrocarburos es muy significativo.

Por lo tanto, la importancia de conocer los antecedentes históricos de los MCIA, conforma
la estructura desarrollada en este capítulo, se incluirán apreciaciones personales sobre las
ventajas y desventajas de estas tecnologías, asimismo las observaciones acerca de su
probable evolución.

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Evolución Históricos de los Motores de Combustión

Interna de Encendido Provocado o de chispa – MEP

En 1885, Gottlieb Daimler patentó una máquina motriz que funcionaba con gas o
petróleo. Y Wilhem Maybach trabajo también en el proyecto. Pero la paternidad del motor
de gasolina de cuatro tiempos se atribuye a Nikalous August Otto, hasta el punto que estos
motores reciben su nombre, a pesar de la disyuntiva creada por la patente del francés Beau
de Rochas.

Los primeros motores daban muy poca potencia, apenas uno o dos caballos por litro. Un
siglo después, el rendimiento medio está en los 70 CV por litro de cilindrada, aunque los
motores deportivos alcanzan más de cien y los de competición se acercan incluso a los 300.
Los materiales, la electrónica y el conocimiento de la combustión han permitido estas
mejoras. También depende de la existencia de una bujía cuya chispa desencadena el
proceso en el instante oportuno. Por eso también se llaman motores de encendido por
chispa.

Éstos son los cuatro tiempos básicos que dan nombre genérico del ciclo (cuatro tiempos);
admisión, compresión, explosión y expulsión. Para que el motor tenga una combinación
perfecta es preciso dosificar exactamente la cantidad de aire y combustible que entra y
coordinar todo los procesos y los movimientos de las piezas, lo que entraña una notable
complejidad mecánica.

La potencia se obtiene siempre por la expansión de un gas al aumentar la temperatura

dentro de un recipiente cerrado en forma de cilindro. Una de las dos tapas del cilindro no es
fija, sino móvil. Puede deslizarse a lo largo de las paredes del cilindro empujada por la
presión del gas mediante un sistema de biela-manivela que transmite la fuerza al cigüeñal y,
finalmente, a las ruedas.

Mediante una combustión violenta (explosión) de una mezcla de aire y combustible, ésta
aumenta de temperatura y volumen, incrementado así la presión en el interior del cilindro y
empujando el pistón.

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4.1 Evolución Histórica de los motores MEP

1629-1695 en Holanda, varios inventores del siglo XVII, entre ellos Christian
huygens habían ensayado con motores en que el pistón era accionado por la explosión de
una carga de pólvora dentro del cilindro. La peligrosidad de esto dejo los trabajos
inconclusos, pero tomando en cuenta esto, se podría considerar como el primer motor de
explosión.

1767-1804 en Francia, Philippe Lebon ingeniero y químico francés invento el alumbrado

por gas que se obtenía por la destilación de la madera. En 1800, proyecto un motor de gas,
alimentado e inflamado por una maquina eléctrica, teniendo como principio “para que un
Pistón se mueva, debería explotar en el cilindro una mezcla de aire y gas alumbrado”.

1814 en Italia, Luigi de Cristoforis construye e hizo funcionar durante 8 horas consecutivas
un motor atmosférico alimentado con petróleo. En este la combustión se producía dentro
del motor, por lo que fue calificado como un motor de combustión interna y consistía en
uno o más cilindros con sus respectivos pistones o émbolos de movimiento lineal.

Entre 1848 a 1850 en EEUU, Alfrd Drake experimento con los motores de combustión
interna tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En este proceso logro hacer varios tipos
de carburadores primitivos.

1857 Eugenio Barsanti y Felice Matteuci, en Italia, construyeron y patentaron el primer

motor de combustión interna a gas, que empleaba como mezcla detonante aire atmosférico
y gas inflamable (hidrogeno). Con las características siguientes: 2 cilindro a gas, Enfriado
por agua, Potencia: 5 KW, Ignición: Hidrogeno/aire y chispa eléctrica, Velocidad del
pistón: 45 golpes/minuto, Velocidad del Motor: 100 rpm

1822-1900, El francés Jean-Joseph Étienne Lenoir, en Bélgica recoge la idea de Lebon y

en 1860 construyo en Paris un motor de combustión interna a gas. Considerándose este
como la primera versión practica del motor de explosión. Sin Embargo, este tipo de
combustible no servía para la automoción. Estos motores eran de combustión externa, bajo
rendimiento y poco aptos para vehículos ligeros. Aunque con ellos se construyeron
antepasados del automóvil, los investigadores trataron rápidamente de crear motores de
mayor eficacia y trabajaron según un proceso ideado. El modelo fue perfeccionado en
1863, para ajustarlo al ciclo de 4 tiempos de Beau de Rochas.

Posterior a esto en 1960, construyo un primer motor de 2 tiempos y otro de 4 tiempos en

1864 de 0,7 KW y 80 rpm, mono cilíndrico, enfriado por agua. N 1863 construyo con su
motor un automóvil de 4 toneladas, el cual recorría 11 Km en 3 horas.

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1815-1893, en 1862, por el físico e inventor francés Alphonse-Eugéne Beau de Rochas, en
Francia. patento el ciclo de 4 tiempos, ciclo regulador del proceso de transformación en
energía mecánica del calor procedente de la inflamación de una mezcla carburada aire-
gasolina en una cámara cerrada.

1832-1891, Nicolaus August Otto. en Alemania En 1867 diseño un motor de combustión

interna que empleaba gas alumbrado. En 1876 perfecciono el ciclo de 4 tiempos que había
patentado Beau de Rochas, desde entonces se conoce como ciclo Otto al ciclo de 4 tiempos.
Siendo este ciclo la base de los motores modernos.

En 1876 construye su primer motor de 4 tiempos empleando gasolina y chispa eléctrica:

Potencia 55 KW, velocidad 80-100 rpm. Este tenía un dispositivo para evaporar
combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con una bencina mineral.

(Inglaterra 1854) Duglad Clerk construye el primer motor 2 tiempos y lo patenta en 1878.

Joseph Day perfecciona el motor de 2 tiempos creado por Day.

(Alemania 1844-1929) Karl Benz en 1878 desarrollo un motor de combustión interna de 2

tiempos y posteriormente uno de 4 tiempos.

En 1897 fabrica el primer motor de 2 cilindros del que se derivaron los motores de 5 HP y
8HP que los aplica a los vehículos que construyo.

(Italia 1848-1895) Aristide Faccioli. En 1883 realiza una patente que se refiere a la
separación de la mezcla de aire e hidrocarburos inyectada en el cilindro, de los residuos de
la combustión de la fase precedente, así como también comandar las válvulas de escape
mediante excéntricos y un sistema de regulación de velocidad basada en el principio del
péndulo. En ese año fabrica un motor de gas doble efecto. En 1891 fabrica un motor de 4
tiempos.

(Italia 1841-1919) Enrico Bernardi. Pionero de los automóviles italianos. El motor de

Bernardi de nafta “PIA” construido en 1882-1884 para accionar máquinas de coser,
colocando este en el triciclo de su hijo haciendo funcionar el primer vehículo a gas en el
mundo. En 1885 construye un motor de un solo cilindro horizontal de 2 tiempos. Con una
cilindrada de 265 cc y una potencia de 1HP.

(Alemania 1834-1900) Gottlieb Wilhem Daimler. En 1870 Daimler colaboro en el

desarrollo del motor de petróleo de la casa Otto. Después de 1882 se dedicó a la
construcción de motores ligeros de gran velocidad. En 1883 con la Daimler con la
colaboración de Maybach creo el primer motor de explosión con un cilindro horizontal, que

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funcionaba según el ciclo de 4 tiempos y usaba para el encendido un tubo de platino que se
ponía incandescente con el calefactor externo.

En 1887 patento el motor Daimler, un motor de combustión interna de gran velocidad, que
constituyo un paso muy importante en la industria automovilística. Este motor tenía las
características siguientes: Motor mono cilindro construido en 1885, Cilindrada: 462 cc,
Potencia: 1,1 HP, Encendido mediante un tubo de platino calentado por un calefactor
externo.

Patentado en 1989. Motor en V a 20°. 4 tiempos ,Cilindrada: 565 cc, Potencia máxima:
1,75 HP/750, Monto este motor en un cuadriciclo que alcanzo una velocidad de 17 Km/h

(Alemania 1831-1898) Siegfried Marcus. En 1882 patenta un motor horizontal. Invento el

carburador como tal.

(Alemania 1846-1929) Wilhen Maybach. En 1883 diseño y construyo el primer motor a

gasolina de gran velocidad. El motor tenía un cilindro horizontal, 4 tiempos y el encendido
estaba asegurado por un tubo de platino que se ponía incandescente mediante un calefactor
externo.

En 1893 inventa y patenta uno de los primeros carburadores, el cual usaba una mecha
suspendida a través del flujo del aire entrante, los extremos de la mecha estaban sumergidos
en gasolina en un recipiente debajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante
pasaba a través de la mecha, evaporaba la gasolina y llevaba los vapores del combustible
dentro del motor para ser quemado.

(Alemania 1841-1908) Rene Panhard. Construyo un motor de 4 cilindros en línea sin

válvulas.

(Francia 1856-1946) Conde Jules Felix Albert de Dion. En 1882 construye un motor de 2
cilindros que lo colocan en la parte delantera de un cuadriciclo. 1910 construye y presenta
un motor de 8 cilindros en “V” de 6.1 litros y 35 HP. Los 8 cilindros se utilizaron hasta
1923 cuando un nuevo OHV de 12 cilindros con pistones de aluminio se introdujo.

El motor de combustión interna en términos de eficiencia no es la maravilla mecánica (se

habla de un porcentaje de eficiencia de un 20 a un 25% en el caso del motor de
gasolina/bencina/nafta), en la actualidad es la fuerza motriz vehicular más usada. A pesar
de que la tecnología híbrida o sólo eléctrica en el mundo automotriz está sobre el tapete y
parecen ser los sustitutos del motor de combustión, aún aparecen mejoras para incrementar
la eficiencia de los motores de combustión interna.

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Evolución Histórica de los Motores de Combustión

Interna de Encendido por Compresión - MEC
En 1892 el alemán Rudolf Diésel, basado en que el trabajo de compresión rápida en
un medio incrementa su energía interna y su temperatura, propuso comprimir sólo aire
hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente elevada para que lograra encender
el combustible que se inyectaría hacia el final de la carrera de compresión. Propuso,
igualmente, coordinar el ritmo (o la tasa) de inyección de combustible con el movimiento
del pistón de tal forma que el calor de la combustión fuera liberado a una temperatura
máxima constante. De esta forma, el proceso original fue concebido lo más cercano posible
al ciclo de motor de Carnot. Sin embargo, razones económicas llevaron a que el proceso se
realizara como una aproximación a un proceso de combustión a presión constante para
motores Diésel grandes de baja velocidad. Así pues, Diésel recibiría el 16 de julio de 1895
en los Estados Unidos la patente número 542.846 por este diseño, usando
carbón pulverizado. Esta patente igualmente incluía el sistema de inyección de combustible
líquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de combustible deseado mediante
una válvula de aguja y aire a presión arrastraba el combustible dentro del cilindro.

El motor diésel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyección del
combustible, únicamente aire, lo que le permitió tener relaciones de compresión mucho más
elevadas que las de todos los motores de la época (los cuales presentaban problemas de
detonación de la pre mezcla aire - combustible al interior de la cámara de combustión,
debido a las características propias del combustible que empleaban) y, por tanto, se pudo
obtener un rendimiento más elevado y un menor consumo de combustible. El primer motor
experimental de Diésel se construyó en 1893, pero nunca llegó a funcionar. Después
de superar algunos problemas, el primer motor operativo se construyó en 1897. Este motor
proporcionaba 17,8 CV a154 rpm con un rendimiento del 26,2% valor muy elevado para
aquella época.

En realidad el invento de Diésel se apoya sobre tres puntos:

 la transferencia del calor como proceso o ley física,

 el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico

 y las necesidades sociales.

El invento de Diésel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el

campo de los motores navales y estacionarios. Sin embargo, el motor Diésel tenía el gran
inconveniente de que resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados y
para 1902 fueron construidos 359 motores diésel para un total de 12367 bhp.

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Pero cuando más se iba difundiendo el motor Diésel y cuanto más se iban conociendo las
ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de auto ignición
pequeña y rápida.

El mayor obstáculo para el motor Diésel de alta velocidad lo representa la alimentación de

combustible. El método de insuflación aplicado en un principio con el que el combustible
es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía
incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba del aire" exigía
una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el
peso de los motores.

A finales de 1922, Robert Bosch decidió desarrollar un sistema de inyección para motores
Diésel. Las condiciones técnicas eran favorables: se disponía ya de experiencia en motores
de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo
y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas
lubricantes. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A
comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas,
y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.

El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de
inyección, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores Diésel. Por
fin, en verano de 1925 se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de
inyección, y en 1927 salieron de la fábrica las primeras bombas producidas en serie.

Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diésel la
velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor Diésel fue conquistando
cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil y la evolución
del motor Diésel y del sistema de inyección continuó incesantemente.

El estudio del Motor de Combustión Interna por Compresión, a partir de su evolución

histórica se puede resumir:

5.1 Evolución Histórica de los motores MEC

 En 1820, el inglés, W. Cecil, tiene una idea semejante del motor moderno de
combustión interna, utilizando como combustible una mezcla de hidrógeno y aire.

 En 1838, W. Barnett pensó en suministrar energía comprimiendo la mezcla de

combustible antes de inflamarla.

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 En 1859, el ingeniero belga Jean Joseph Etienne Lenoir desarrolló el motor de
combustión interna por primera vez, durante sus experimentos con electricidad
llegó a desarrollar el primer motor de combustión interna, un solo cilindro de dos
tiempos que quemaba una mezcla de gas de carbón y aire a causa de un "salto de
chispa" sistema de encendido por bobina de Ruhmkorff , y que patentó en 1860.

 En 1862, el francés Beau de Rochas inventa el ciclo de cuatro tiempos con

compresión previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla
gaseosa inflamable.

 En 1872, George Brayton patento y construyo el motor, en el cual la combustión se

efectuaba a presión constante.

 En 1876, El ingeniero Nikolaus Otto, de origen alemán inventó un motor mejorado

del antes mencionado. Este nuevo motor usaba cuatro movimientos del pistón para
producir energía, fue conocido como motor de cuatro tiempos. Fue desarrollado por
Gottlieb Daimler y Kart Benz, y tubo como resultado la producción del primer auto
en el año 1886.

 En 1879, Dugald Clerck concibió el ciclo de 2 tiempos.

 En 1880, Leonir, construyo el primer motor de gas, de nulo rendimiento.

 En 1886, Germán W. Daimler construye un motor de combustión interna muy

veloz.

 En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diésel, publico al mundo científico en la

Asamblea General de Ingenieros Alemanes, en la ciudad de Kassel, un folleto con el
título de “Teoría y proyecto de un motor térmico racional destinado a reemplazar la
máquina de vapor y los demás motores conocidos actualmente”, donde exponía el
funcionamiento de una nueva máquinas motriz totalmente original donde, sin
necesidad de otras transformaciones, convertía el calor en trabajo, inyectando
directamente el combustible en el interior del cilindro con un alto grado de
rendimiento y un gran ahorro de aparatos anexos. Vale destacar, que su presentación
se basaba en un motor con encendido por compresión. En comparación con el ya
acreditado motor a explosión Otto, este motor tenía las ventajas de consumir mucho
menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo
posible además alcanzar potencias muy superiores. Pero antes de llegar a su gran
descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de
combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera
prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo.

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 1893 El motor Diésel funciona por primera vez y explota.

 1898 El primer motor Diesel estacionario de uso comercial se instala en un

aserradero.

 1900 El motor Diésel gana el Grand Prix en la Exposición Universal de París.

 En 1902, fueron construidos 359 motores diésel para un total de 12367 BHP.

 En 1903/04, se construyó el primer motor diésel para uso marino y la Primera

central de energía con motor Diesel, en Kiev, Ucrania.

 En 1903, la primera gabarra “Petir Pierre” con potencia de 25 BHP, máquina de

pistones opuestos de 210/300 mm.

 El primer motor Sulzer fue de 40 BHP dos cilindro de 260/450mm.

 En 1905, Sulzer introduce el sistema de reversa.

 En 1907, instalación del primer motor 4 tiempos 330/320 mm con una potencia de
300 BHP.

 1909 El ingeniero Prosper L'Orange solicita una patente para Benz sobre la
precámara de combustión.

 1912 Botadura del «Selandia», primer barco con motor Diesel.

 1914 El motor Diesel entra en servicio en los ferrocarriles alemanes.

 1922 Peugeot hace un recorrido de prueba, de París a Burdeos, con un Diesel de dos
tiempos. Velocidad máxima: 69 km/h; consumo: 16 l/100 km.

 1923 Benz presenta un motor Diesel con inyección indirecta para camiones.

 1924 MAN presenta un camión con motor Diesel de inyección indirecta.

 1927 Robert Bosch comienza la producción de sus bombas de pistones en línea.

 1933 Harry Ricardo termina el desarrollo de su precámara de combustión tipo

Comet.

 1935 Ricardo instala uno de sus motores en un Citroën Rosalie 10 CV.

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 1936 Mercedes Benz presenta el 260D, su primer Diesel, y Citroën lanza un
Traction Diesel.

 1954 Volvo comienza a producir camiones con un motor Diesel equipado con
turbocompresor.

 1976 El Golf es el primero de su clase con un motor Diesel moderno, un cuatro

cilindros de 1,5 l y 50 CV.

 1977 Mercedes vende en el mercado americano el primer turismo con motor

turbodiésel, un Clase S con un cinco cilindros de 115 CV.

 1978 El Mercedes C111-III, con un cinco cilindros de 230 CV y mejorado

aerodinámicamente sobre su antecesor (de 1976), bate nueve récords de velocidad
en larga distancia y llega a 322 km/h.

 1979 Peugeot lanza el 604 turbodiésel, primero con este tipo de motor en Europa.
Es un 2,3 l de cuatro cilindros, al que se le acopla un turbo Garret. Tiene 80 CV,
diez más que sin turbo.

 1981 Renault monta un intercooler por primera vez en un turismo turbodiésel: el 30.
Lleva un cuatro cilindros de aluminio de 2,1 l y 85 CV. Se vende al mismo precio
que el gasolina con inyección.

 1986 Fiat Croma TD ID, primer turismo con inyección directa. El Citroën AX
Diesel es el coche más económico del mundo. Dos años después llega el Austin
Montego, con motor Perkins.

 1989 Audi lanza el 100 TDi, con un cinco cilindros de inyección directa controlado
electrónicamente y con preinyección, precursor de los TDi modernos.

 1990 Volkswagen monta un catalizador de dos vías en un Golf Diesel.

 1997 El sistema de inyección por conducto común, inventado por Fiat y

desarrollado por Bosch, se monta simultáneamente en el Alfa Romeo 156 JTD y en
el Mercedes C220 CDi.

 1998 Rover en el Discovery y Volkswagen en el Passat utilizan el sistema de

bomba-inyector, que permite superar 2.000 bares de presión. BMW, con un 320d,
obtiene la primera victoria de un Diésel en una carrera de resistencia.

 1999 BMW lanza el 740d, primer V8 Diésel de inyección directa para un turismo.
Volkswagen lanza el Lupo 3L TDi, el modelo con menor consumo del mundo.

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 2000 En España se venden más coches con motor Diésel que con motor de gasolina.

 2001 Volkswagen presenta un motor de diez cilindros Diésel, el más potente que se
ha construido para un turismo hasta el momento.

A continuación se presentara un cuadro que nos mostrara la evolución del Motor diésel con
respecto a sus características más resaltantes como lo son: Aire, Combustibles, y Potencia.

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Evolución de los Motores de Combustión Interna por Compresión

Cronología Descripción Evolución por Características

Aire Combustible Potencia

El primer Motor Diésel Este motor consistió en En tal momento comenzaría la

experimental, tenía el vástago comprimir dentro del introducción del combustible,
del pistón articulado a una cilindro una cierta con una lentitud tal, que la
barra de conexión, y el cantidad de aire puro; la temperatura en el cilindro se
1893 cilindro era cerrado por su primera parte de esta mantuviera constante en los
parte baja. Este cilindro compresión 800°C, hasta que el pistón
estaba construido de hierro (aproximadamente la hubiese descendido una buena
forjado, con brindas mitad de la carrera del parte de la carrera y la presión
remachadas para unirse a la pistón) había de hacerse bajado a las 90 at; el resto de la
tapa y el fondo. (ver Anexo1) a temperatura constante carrera descendente se
mediante la inyección encargaría de la expansión de
en el cilindro de agua los gases producidos.
fresca que impedía la
elevación de la
temperatura; la segunda
parte de la compresión
se realizaría sin quitar
ni añadir calor al aire.
De esta forma se
alcanzaría una presión
de final de compresión
de unas 250 at con una
temperatura de 800°C.

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Cronología Descripción Evolución por Características
Aire Combustible Potencia

Se comenzó a emplear una Las camisas de agua

camisa de agua alrededor del comúnmente llamadas chaqueta
1896 cilindro y surgió la necesidad de enfriamiento es un sistema de
de la bomba circulatoria. de refrigeración, están formadas
por las envolventes interiores de
los cilindros y las exteriores del
bloque de cilindro.

En este se realizaron los El cilindro y la cabeza eran El combustible

1897 ensayos del primer motor refrigerados por agua, la utilizado era el
diesel para lanzar al mercado. compresión alcanzaba los 32 at. petróleo; la
Su estructura y condiciones La idea primordial de conservar introducción del
básicas de funcionamiento no una constante de temperatura combustible se
diferían mucho, solo cambio durante la combustión modifico realizaba mediante
el combustible empleado. el sentido de mantener casi aire comprimido a 45
constante la presión. at. Este motor requería
para la inyección del
combustible de un
compresor de aire
muy voluminoso, lo
que impedía su
instalación sobre el
vehículo.

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Cronología Descripción Evolución por Características
Aire Combustible Potencia

1901 Aparece el pistón ligado Este tipo tuvo una

directamente al eje mediante gran aceptación en el
biela sin vástago, siendo el mercado,
cilindro completamente construyéndose
abierto por abajo. muchas unidades
desde10 a 250
caballos por cilindros
y llegando a alcanzar
los 1.000 caballos por
agrupación de varios
cilindros en un mismo
motor. Llegando a una
potencia de 600.000
caballos efectivos a
nivel industrial en
1909.

El ingeniero L’Orenge Sirve para inyectar, de acuerdo a la

proyecto el primer motor secuencia de encendido de un motor,
diesel de inyección mecánica cierta cantidad de combustible a alta
1907 para Deutz, quien construyó presión y finamente pulverizado en el
en 1917 un motor de ciclo de compresión del motor, el cual,
inyección directa. al ponerse en contacto con el aire muy
caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión. La
función es la de producir la inyección
de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y

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en la cantidad justa de acuerdo al
régimen de funcionamiento del motor.
Este sistema consta fundamentalmente
de una bomba de desplazamiento
positivo con capacidad para inyectar
cantidades variables de combustible
dada por un diseño especial de los
émbolos y con un émbolo por inyector o
cilindro del motor. El otro componente
importante es el inyector propiamente
dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de
combustión (inyección directa) o en una
cámara auxiliar (inyección indirecta).
Se construyó, para los Tiene una transmisión hidráulica que es
ferrocarriles del estado de capaz de convertir la cupla constante del
Prusia, la primera locomotora
motor diesel en otra variable y
1912 diesel del mundo de gran amplificada de acuerdo a la velocidad,
potencia. manteniendo la potencia constante. Esta
condición la cumple el convertidor de
cupla, en este se produce la
transformación del par motor debido al
agregado de una rueda directriz fija,
situada entre las ruedas motoras y
conducida del acoplamiento hidráulico.

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Cronología Descripción Evolución por Características
Aire Combustible Potencia
A finales de este año, el El sistema de inyección es el
técnico alemán Robert Bosch encargado de dosificar y dar
decidió desarrollar su propio presión al combustible para que
sistema de inyección para llegue a los cilindros en la mejor
motores diésel. A comienzos situación para ser pulverizado
de 1923 se habían proyectado dentro del cilindro. Hay tres
1922 ya una docena de bombas de sistemas de inyección en los
inyección distintas, y a motores diésel: Pre combustión,
mediados de 1923 se inyección directa e inyector-
realizaron los primeros bomba.
ensayos en el motor. (Ver
Anexo 3)
Daimler Benz presento un Se trataba de un motor por
motor Diésel de 40 CV, que entonces liviano y rápido (ya
fue instalado en el camión giraba a 1.000 rpm), con
1923 5K3. cuatro cilindros. Para evitar o
paliar los problemas
prácticos, le mezcla de aire y
gasoil no se inyectaba
directamente en el cilindro,
sino en una pre-cámara.

La primera locomotora El aire de La bomba de combustible, es Una vez que el motor está en
diésel-eléctrica. refrigeración impulsada por un motor funcionamiento, éste
1925 para los eléctrico, el cual a los efectos de suministra la potencia
radiadores del cebado utiliza corriente' desde mecánica necesaria para
motor se las baterías. Una vez que el accionar a través de ejes y
suministra a motor diésel está en acoplamientos al generador
través de un funcionamiento, el motor de la principal, generador auxiliar,

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ventilador, el bomba de combustible se compresor de aire, las
cual está alimenta directamente desde el bombas de agua y aceite
acoplado generador auxiliar. La bomba lubricante montadas en el
mecánicament transfiere el combustible desde motor, y el conjunto de
e al cigüeñal el tanque de combustible, ventilador que suministra aire
del motor, a ubicado debajo del bastidor, de refrigeración para el
través de un hasta los inyectores del motor. generador principal y para los
incrementador El motor diésel se arranca por motores de tracción que están
de velocidad. medio del generador principal, el en el extremo corto.
El ventilador cual está acoplado directamente
que suministra al motor, y actúa
aire de transitoriamente como motor de
refrigeración a arranque. Las baterías
los motores de suministran la corriente eléctrica
tracción necesaria para girar el generador
ubicados en el y arrancar el motor.
extremo largo
de la
locomotora,
está también
acoplado a
dicho
incrementador
de velocidad.
Aunque el Diésel estaba
diseñado para funcionar con
1934 Se construyó el primer numerosos combustibles, pronto
Diésel Mercedes turismo. quedó muy claro que el gasoil
era el idóneo. Aunque líquido, se
trata de un combustible pesado,
y por lo tanto, casi imposible de

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vaporizar. Para conseguir la
mezcla, debía introducirse en el
cilindro muy pulverizado. Ello
fue posible gracias a la
invención de los sistemas de
inyección.
Se construye la primera El mecanismo permite hacer
locomotora diesel-hidráulica llegar la potencia de forma
de gran potencia, gradual desde el motor
convirtiéndose en el punto de girando permanentemente
partida de las locomotoras hacia las ruedas que parten de
1935 diesel-hidráulicas que, en la parado. El principal
actualidad, compiten con las inconveniente de este sistema
diesel-eléctricas. Utilizan un es la incapacidad de mover
sistema de turbinas cargas muy grandes, por lo
hidráulicas acopladas entre sí. que se usa principalmente en
automotores.

Se presuriza el combustible en
un solo elemento,
1976 Se dio un nuevo paso con la posteriormente enviado a los
creación de la bomba rotativa cilindros. Circuito de baja
de inyección con variador de presión, depósito, filtro (junto
avance automático. (Ver con la bomba de cebado, útil
Anexo 4) para facilitar el llenado y la
purga) y bomba de alimentación.
El combustible pasa por el filtro
al ser aspirado por la bomba de
alimentación, con el fin de llegar
al conducto de entrada.
Mediante el acoplador, el

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combustible sobrante puede
volver nuevamente al depósito.
Circuito de alta presión, cabeza
hidráulica (incorporada en la
bomba) e inyectores.
El combustible sobrante retorna
al depósito por el conducto.
La bomba electrónica regula la
cantidad de combustible a
1986 Llegó la regulación inyectar en los cilindros por
electrónica de la inyección medio de un motor de calado o
Diésel. (Ver Anexo 5). "servomotor", situado en la parte
alta de la bomba. Este motor está
controlado electrónicamente por
medio de la unidad de control
ECU que le hace girar,
moviendo mediante su eje una
pieza excéntrica que convierte el
movimiento giratorio del motor
en un movimiento lineal para
desplazar la "corredera de
regulación"

El gasóleo almacenado en el
Llegó el sistema de conducto depósito de combustible a baja
1997 común “Common Rail”. Este presión es aspirado por una
sistema fue desarrollado por bomba de transferencia
el grupo automovilístico accionada eléctricamente y
italiano Fiat Group. La enviado a una segunda bomba,
industrialización la llevo a en este caso, de alta presión que
cabo Bosch. inyecta el combustible a entre

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1500 y 1600 bar al cilindro. Hoy
en los motores diésel de Toyota
se inyecta el combustible con
una presión de 2000 bar
La bomba de transferencia puede
ir montada en la propia bomba
de alta presión, accionada por el
mecanismo de distribución y
sobre todo en el interior del
depósito de combustible. El
conducto común es una tubería o
"rampa" de la que parte una
ramificación de tuberías para
cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este
sistema es que nos permite
controlar electrónicamente el
suministro de combustible
permitiéndonos así realizar hasta
5 pre-inyecciones antes de la
inyección principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla
para una óptima combustión.
Esto genera un nivel sonoro
mucho más bajo y un mejor
rendimiento del motor.

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GUIA N°2 ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LOS MCIA
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Evolución Histórica de los Motores Marinos

a) Para el razonamiento termodinámico
En el pasado, ha habido mucha polémica sobre atribuir la invención del motor de encendido
por compresión de Rudolf Diésel. A pesar de los muchos avances en el desarrollo práctico
de motores de combustión interna hechos en el siglo 19, sin embargo, sólo su trabajo ha
resistido la prueba del tiempo en motores marinos de gran tamaño. Su insólito logro fue
llegar a su motor concepto por el razonamiento termodinámico, muy diferente de los
inventores de motores contemporáneos de finales del siglo 19, quienes se basaron en el
ensayo y error. De este modo anunciaba efectivamente la práctica del moderno diseño en el
que el análisis teórico detallado se combina con los comprensivos programas
experimentales.

Cuando Diésel formuló su concepto original del ciclo del motor, tal como se establece en su
papel en 1892 "Teoría y construcción de un racional motor térmico ", que preveía un primer
motor de eficiencia sin precedentes. A partir de las teorías de Carnot publicadas en 1824,
vio que el aumento de la eficiencia se lograría incrementando la diferencia de temperatura
en el ciclo del motor para dar la máxima expansión en el cilindro.

Diésel también reconoció que los elevados ciclos de temperaturas necesarios únicamente se
consiguen mediante presiones muy altas de los cilindros, una relación termodinámica en la
cual se tiene una influencia igualmente válida sobre la eficiencia del motor en la actualidad.
A las altas presiones previstas, era evidente que no era posible comprimir el combustible
junto con el aire inducido sin prematura auto-ignición. Por lo tanto, fue necesario inyectar
el combustible separadamente, en el punto muerto superior, entra el aire que ha estado
comprimido mucho más allá la temperatura de ignición del combustible que luego se
enciende a la vez. Esta fue la característica distintiva real del motor Diésel. Los primeros
motores de gas utilizaron ignición de llama abierta, así la ignición por tubo caliente y
eléctrica fue adoptado por ambos motores tanto de gas como de vaporización de aceite. Los
motores de bulbo caliente, desarrollados por Priestman, Akroyd Stuart, Capitaine y sus
muchos sucesores, lograron la ignición de combustible líquido vaporizado por calor,
superficies no refrigeradas en la cámara de combustión.

Inicialmente diésel contempla el uso del ciclo de expansión isotérmica de Carnot con
presión máxima de combustión de hasta 250 bar pero finalmente utilizó un nivel más
realista de alrededor de 35 bar en la prueba de motor. Sin embargo, esto todavía era
considerablemente mayor que las presiones máximas de 10 a 15 bar alcanzado por los
motores de aceite de bulbo caliente. Diésel también tuvo que descartar el muy

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impracticable ciclo de Carnot en favor de uno con la combustión a presión constante. Por
esto tuvo que revisar su concepto con el fin de desarrollar un práctico motor que no
disminuya la importancia fundamental de su trabajo en la creación de un verdadero motor
de encendido por compresión.

Grafica N° 4 Evolución histórica de los motores de dos tiempo

Fuente: Sulzer Brother 2000

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Sin embargo, cuando su segundo motor de prueba se ejecutó con éxito en 1897,
rápidamente demostró un freno de la eficiencia térmica de 26% y logro un máximo de 30.2
%. En el tiempo cuando las máquinas de vapor tuvieron una eficiencia en el orden de 10% -
15% y los motores de bulbo caliente eran un poco mejor, este salto cuántico en el
performance (rendimiento) del motor fue un logro altamente recomendado. Hoy, con
eficiente, motor primario independiente y hay pocos motivos para esperar que esto sea
cambiado en un futuro previsible.

Diésel tuvo la suerte de obtener el apoyo de las principales empresas industriales desde el
principio, a saber Maschinenfabrik Augsburg-AG (ahora MAN) and Fried. Krupp de Essen,
que apoyó un programa de prueba intensivo de motores que comenzó en Augsburgo en
julio de 1893. Sulzer, después de haber estado en contacto con Diésel desde sus años de
estudiante, tomó un interés temprano con un principio de acuerdo para una licencia en el
mismo año. En 1898, nuevas licencias para la fabricación y venta de motores diésel han
sido concedidos a empresas de diversos países:

Tabla N°
Licencias Originales diésel Fecha de los primeros acuerdos

Maschinenfabrik- Augsburg AG Alemania 21 de Febrero, 1893

Fried. Krupp, Essen, Alemania 10 de Abril, 1893
Sulzer Brothers Ltd, Suiza 16 de Mayo, 1893
F. Dyckhoff Fils, Bar-le-Duc, Francia 18 de Abril, 1894
Carels Freres, Ghent, Beligium 30 de Abril, 1894
Mirrlees, Watson & Yaryan Co Ltd, Grasgow, 23 de Marzo, 1897
Adolphus Busch, St. Louis, USA 9 de Octubre, 1897
Escocia
Burmeister & Wain, Copenhagen, Dinamarca 28 de Enero, 1898
Marcus Wallenburg, Suecia(Quien transfirió los Enero, 1898
derechos AB Diesels – Motorer, Stock- holm)

Ludwing Nobel Ltd, St. Petersburg, Rusia 16 de February, 1898

Fuente: Sulzer Brother 2000

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El sistema de fabricación de motores bajo licencia llegó a jugar un papel importante en la
diversificación de desarrollo motor y fabricación de motores extendidos por todo el mundo.
Varios otros problemas de ingeniería posteriormente tomaron licencias de los titulares
originales, o directamente de diésel, y para 1901 se autorizaron un total de 31 empresas
para construir y vender motores diésel. Posteriormente, una vez que las patentes Diésel
habían expirado, muchas otras empresas construyen motores para sus redes licenciatario.
Hoy en día, la abrumadora mayoría de los motores marinos de baja velocidad se fabrican
por los concesionarios. Sulzer Brothers Ltd, por ejemplo, que ahora tiene 31 concesionarios
en 18 países de todo el mundo.

b) Dentro de la producción
Para 1898, los titulares de licencias diésel originales todos habían construido y gestionado
motores prototipo de un solo cilindro. Un número de producción de motores fue
suplementado pero resulto ser algo prematuro. Los Resultados operativos iniciales dieron
motivo de alarma y sacudió la confianza de incluso los entusiastas del diésel. Como
resultado, la fabricación del motor ordinario se retrasó hasta alrededor de 1900, mientras
que las dificultades fueron superadas. Sin embargo, en 1902 algunos motores diésel de 359
CV por un total de 12.367 eran al parecer en el servicio de varios fabricantes.

Al principio, los motores diésel se utilizan exclusivamente para aplicaciones fijas, pero las
ventajas de bajo consumo de combustible, la asistencia simple, instalación compacta,
operación segura y partida en frío de una capacidad natural hicieron el motor diésel
atractivo para la propulsión marina.

Los primeros motores marinos entraron en servicio en 1903 hasta 1904, en diversas
embarcaciones en navegación interior en Francia, Rusia, Suiza y otros lugares. El primer
barco de motor diésel fue la barcaza canal francés "Petit Pierre" en 1903, impulsado por un
motor diésel de 25 CV horizontales opuestos de pistón de 210 mm de diámetro y 300 mm
de carrera construida por Dyckhoff. De mayor importancia, sin embargo, fue el 650 tdw
petrolero río "vandalismo" operado por el Premio de la R. Volga y el Mar Caspio. Los tres
tornillos fueron impulsados por tres 120 CV 240 rev / min motores de cuatro tiempos, de
290 mm de diámetro y 430 mm de carrera suministrada por AB diésel-Mo-torer,
Estocolmo. Esto llevó a la propulsión diésel a que se adaptaran a gran parte de la flota de
Nobel petroleros. El primer motor diésel marino Sulzer fue un 40 CV de dos cilindros de
cuatro tiempos de 260 mm de diámetro y 450 mm de carrera instalado en el lago de
Ginebra carguero "Venoge".

Al estar adaptados de versiones fijas, estos primeros motores marinos no podían ser
revertidos y el uso tuvo que ser hecha de la Del Proposto sistema diesel-eléctrico. Antes de
la propulsión de alto poder, fue por transmisión directa a la hélice, con el coche marcha

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atrás y todas las maniobras estaban dadas por una transmisión eléctrica. Esto era
complicado, sin embargo, los motores de marcha atrás-directos se introdujeron por primera
vez por Sulzer en 1905, y poco después por el hombre, Nobel y otros. Varios métodos han
sido concebidos para permitir la sincronización de la inyección de la válvula y para ser
adaptado para una operación por delante y hacia atrás, por lo general mediante la
participación de levas separadas.

Otra temprana aplicación marina de motores diésel fue para propulsión de submarinos,
como una alternativa más segura a los motores de gasolina ya utilizados. El primer
submarino diésel que entró en servicio eran un cuatro 300.

El primer motor diésel construido

por Sulzer Brothers. Este motor de
prueba 1897 tenía un solo cilindro
de 269 mm. orificio de 410 mm de
carrera 20bhp dando a 160 rev / min

Fig. N°10 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

CV MAN de cuatro cilindros de motores de cuatro tiempos, 330 mm de diámetro por 360
mm de carrera, entregado en 1907 para los dos submarinos franceses "Circe" y "Calypso".
Otros constructores de motores, tales como Krupp, Korting, Fiat, Vickers y otros, también
desarrollaron motores de submarinos en este momento.

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Fig. 11 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año 1990

El primer motor diésel de reversa directa de dos tiempos marina. Construido por Sulzer
Brothers en 1905, que fue exhibida en la Exposición Universal de 1906 en Milán. Con
cuatro cilindros de diámetro 175 mm y 250 mm de recorrido, esta válvula - motor del
tronco de pistón depurado daba 90 CV a 375 rev / min.

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Ventajas del ciclo de dos tiempos reconocidos.

Sulzer Brothers había previsto el desarrollo de grandes motores diésel, particularmente

para la propulsión del buque, por lo que fueron los primeros en reconocer las VENTAJAS
especiales del ciclo de dos tiempos. Hasta ese momento, los motores diésel eran operados
en todo el ciclo de cuatro tiempos, pero, al producir una oferta simple con un motor casi
con el doble de la salida del cilindro, el ciclo de dos tiempos se considera que tienen una
mejor oportunidad de cumplir con las potencias mayores, en relación el peso y
Requerimientos de espacio, y la fiabilidad prevista para los buques oceánicos. El motor
reversible Sulzer 1905 era por lo tanto también el primer motor de dos tiempos. Del tipo de
pistón tronco, tenía cuatro cilindros de 175 mm de diámetro y 250 mm de carrera y dio 25
CV / cilindro a 375 rev / min.

El ciclo de dos tiempos es, para un funcionamiento eficiente, totalmente dependiente de

barrido a fondo del cilindro de trabajo. El motor pionero sulzer así empleados en sentido
unidireccional el barrido con una entrada de aire de barrido.

Válvula depurado sistema de flujo

unidireccional empleado en muchos
motores primeramente, incluidos los de
Sulzer hasta 1909. barrido aire introducido a
través de válvulas de la culata, con el escape
a través de los puertos en la parte inferior de
la camisa de cilindro.

Fig N°11 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año 1990

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a) Válvulas en la culata y el puerto de escape en la parte inferior de la camisa.

Válvula similares barrido se utilizó posteriormente para diferentes períodos por otros
constructores de MAN, Krupp, Fiat, Doxford y otros. Más tarde Doxford utiliza barrido
unidireccional en su motor de pistones opuestos sobre la base de los principios de Junkers
Oechelhauser. Un motor de un solo cilindro de salida de 500 CV pasó en 1914, lo que lleva
a la histórica "Yngaren" en 1921, cuyos 3.000 CV de cuatro cilindros de 500 mm de
diámetro y 2320 mm de carrera combinada fue el precursor de la larga serie de motores
Doxford con éxito. El motor de pistón opuesto Fullugar de la década de 1920 utiliza una
disposición diferente de rodadura que requiere un solo manivela por cilindro.

El sistema de barrido de flujo transversal

Sulzer introdujo en 1909 con dos filas de
puertos de aire depuradas. Una vez
completada barrido, el cilindro recibió un
suplemento de aire a través de la fila
superior de puertos. Las válvulas de doble
fila fueron posteriormente reemplazadas
por válvulas rotativas y en 1920 por las
válvulas automáticas de anillo.

Figura N°12 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

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b) Lumbrera de barrido

En 1909, Sulzer cambió al puerto de flujo cruzado de barrido. Prescindiendo de las

válvulas de la culata, lo que dio un diseño de la cubierta mucho más simple para una mayor
fiabilidad. Una doble hilera de puertos barrido ocuparon de un grado de después de la carga
a través de la fila superior de puertos después de que los orificios de escape habían sido
cubiertos. El flujo de aire secundario se controla mediante válvulas de accionamiento
mecánico, a continuación, por medio de válvulas giratorias y más tarde por válvulas
automáticas caña de no retorno. Cruce de barrido fue empleado por Sulzer hasta que se
adoptó el de barrido en la serie RD de 1956.

c) Avance de propulsión marina

La aplicación de motores diesel para buques mercantes de propulsión realmente

recogido de 910 en adelante. Para 1912, se pensaba que un total de barcos de motor diesel
365 debían tener servicio introducido. La primera verdadera motonave de alta mar fue la
"Romaña italiana (1910), con motores de cuatro cilindros Sulzer puerto depuradas tronco
doble pistón. De 310 mm de diámetro por 460 mm de carrera, cada uno dio 380 CV a 250
rev / min. A finales del mismo año, el único tornillo 1179 toneladas de peso muerto
anglosajón petrolero "Vulcanus" había entrado en servicio con un 500 CV Werkspoor seis
cilindros de cuatro tiempos del motor de la cruceta de 400 mm de diámetro y 600 mm de
carrera. En 1911, el Cisne cazador construido buque "Trabajador" 2600 toneladas de peso
muerto Grandes Lagos con dos 180 CV motores suecos cruzando el Atlántico. El pionero
"Selandia" del Este asiático entró en servicio en febrero de 1912, impulsado por doble
1.010 CV B & W de ocho cilindros de cuatro tiempos motores de 530 mm de diametro por
730 mm de carrera.

El barco con motor Sulzer "Monte Penedo" de la línea de Hamburgo América del Sur-
siguió en agosto del mismo año (1912). Este 6500 tdw carga / barco de pasajeros fue el
primer gran buque de alta mar para ser accionado por diesel de dos tiempos motores. Los
Sulzer 4S47 dos motores de cruceta de cuatro cilindros, de 470 mm de diámetro y 680 mm
de carrera, cada uno desarrollado 850 CV a 160 rev / min.

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La sección transversal de los motores del
tronco de pistones gemelos con 380bhp
instalado en la motonave italiana
"Romagna" de 1910.

Figura. N°13 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

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También en 1912, el carguero fue entregado, con un motor de cruceta de dos tiempos.
Construido bajo licencia por Richardsons Westgarth, Middlesborough, este motor de cuatro
cilindros de 508 mm de diámetro por 914 mm de carrera dio la salida 800 CV a 95rev /
min.

La sección transversal de uno de los

motores de flujo cruzado depuradas Sulzer
"Monte Penedo". Cuatro tirantes largos
fijados cada culata directamente a la
bancada, que sostiene toda la estructura del
motor de hierro fundido en la compresión.

Figura N°14 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

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Cuatro cilindros cruceta sulzer

instalado en el buque de carga
"Monte Penedo" con 6500tdw en
1912. De 470 mm de diámetro
por 680 mm de carrera, dio
850cv a 160 rev / min. Esta vista
muestra el compresor de aire de
soplado y compactar la bomba
de aire en el extremo derecho y
el pesado de hierro fundido en
forma de A.

Figura N°15 SULZER - A History of the Sulzer Low-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

Motores marinos de Krupp eran de seis cilindros de 450 mm de diámetro por 800 mm de
carrera, cada uno dando 1.250 CV a 140 rev / min instalado en 1911 en los dos husillos
8.000 petroleros en toneladas de peso muerto "Hagen" y "Loki" de la filial alemana de la
Norma Co Oil de Nueva Jersey, EE.UU.

No todos los diseños de motores marinos fueron tan exitosos como los pioneros
mencionados aquí. Por ejemplo, un par de Junkers oposición de pistón de dos tiempos,
motores instalados en el buque de carga “primus” 6000 toneladas de peso muerto de la
línea de Hamburgo-América en 1911 fueron sustituidos incluso antes del pronunciamiento
de la nave, en el año 1914 como el "Kribi'', máquinas de vapor de triple expansión. Los
motores Junkers eran de un diseño en tándem vertical de inusual, que era de doble efecto,
con tres pares de cilindros de diámetro interior de 400 mm combinado 800 mm para dar
1,000 CV a 120 rev / min segunda motonave de Hapag, la "Segundo", entregado en 1914
tuvo más éxito, hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial le impidió seguir prestando
servicios. Ella tenía dos motores de dos tiempos de simple efecto de cuatro cilindros,
Blohm & Voss-MAN, cada uno de 350 CV a 120 rev / min.

La Primera Guerra Mundial celebró los progresos en el desarrollo y la aplicación de

grandes motores diesel marinos, pero los reemplazos de la flota de la posguerra hizo mucho
para revitalizar el desarrollo motor.

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c) Hacia salidas más altas

Hubo intensa rivalidad, en ese momento, entre los partidarios del ciclo de dos tiempos y los
que favorecen el ciclo de cuatro tiempos. La polémica duró hasta la década de 1930, pero el
motor diesel de dos tiempos ganó terreno ya que los barcos se hicieron más grandes y más
rápido: La década de 1920 han demostrado ser el apogeo del motor de cuatro tiempos de
simple efecto. A mediados de la década de 1930, el ciclo de dos tiempos, tanto en motores
de cuatro tiempos y los años 1930, el ciclo de dos tiempos en ambas formas de acción
simple y doble efecto había llegado predominante. Las salidas de la unidad más altas
posible con atmosféricos de motores de dos tiempos condujeron inevitablemente otros
fabricantes de motores, que incluso habían introducido los motores de cuatro tiempos de
doble acción para adoptar el ciclo de dos tiempos. Al mismo tiempo, hubo una tendencia
general a los orificios de los cilindros más grandes y números de cilindros superiores.

Para ganar experiencia en diseño y funcionamiento para la construcción de grandes

unidades y permitir que varios experimentos de barrido, Sulzer ha construido un motor de
prueba de un solo cilindro en 1910 de 1.000 mm de diámetro de 1.100 mm de carrera,
dando 2.000 CV a 150rev/min. Este fue un diseño de tipo cruceta transversal depurado, con
dobles puertos de barrido con después de la carga.

La sección transversal del motor de

diámetro interior 1000mm de 1910 que
muestra los puertos de barrido de dos
hileras, los grandes tirantes de las guías de
doble cruceta inferior y superior.

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Motor de la investigación S100 de un solo cilindro
construido por Sulzer en 1910 para investigar los procesos
de recolección de residuos y otras en motores de dos
tiempos de gran calibre. Desarrolló 2.000 CV a
150rev/min de un cilindro de 1000 mm de diámetro y 1100
mm de carrera. Tenía una alta Pmax para el tiempo de 75
bar.

Figura N°16 SULZER - A History of the Sulzer Loww-speed Marine Diesel Engine, Año
1990

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Comparación y Evolución de los motores según su

Aplicación.

Motores de Automóviles

El término automóvil se refiere principalmente a un vehículo autopropulsado por un motor

propio y destinado al transporte terrestre de personas o mercancías sin necesidad de
carriles. El primer automóvil con motor de combustión interna se atribuye a Karl Friedrich
Benz en la ciudad de Mannheim en 1886 con el modelo Benz Wheeler (rodante en inglés) o
"Motorwagen". Poco después, otros pioneros como Gottlieb Daimler y Wilhelm
Maybach presentaron sus modelos. El primer viaje largo en un automóvil lo realizó Bertha
Benz en 1888 al ir de Mannheim a Pforzheim, ciudades separadas entre sí por unos
105 km. Cabe destacar que fue un hito en la automovilística antigua, dado que un
automóvil de esta época tenía como velocidad máxima unos 20 km/h, gastaba muchísimo
más combustible de lo que gasta ahora un vehículo a esa misma velocidad y la gasolina se
compraba en farmacias, donde no estaba disponible en grandes cantidades.

El 8 de octubre de 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena

de montaje con el Ford modelo T, lo que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta
entonces impensables. Ford aprovechó el empuje de la Revolución industrial y comenzó a
fabricar el Modelo T, en serie, esto era algo nunca antes visto ya que previamente todos los
automóviles se fabrican a mano, con un proceso artesanal que requería de mucho tiempo.
La línea de ensamble de Ford le permitió fabricar los Modelo T durante casi veinte años, en
los cuales produjo quince millones de ejemplares.

Avance en los MEP, en cuanto la inyección de combustible

Las últimas tendencias tecnológicas de los MEP, en relación al suministro de combustible,
fue la de sustituir el carburador por un sistema de inyección de combustible con el fin de
obtener mayores prestaciones, menor consumo de combustible y menor contaminación.

En 1883 Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyección de

combustible. La inyección de combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la
aviación. La inyección de combustible jugo un papel importante desde el principio en el
desarrollo de la aviación. Los motores de inyección directa se pueden clasificar en 2
categorías según su funcionamiento: carga estratifica y carga homogénea.

En los motores que utilizan la técnica de carga estratificada se consigue una relación aire-
combustible 60:1, este tipo de mezcla se le denomina mezcla pobre, debido a que posee

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menor cantidad de gasolina de lo normal. Mediante un diseño especial de los conductos de
admisión y de la cabeza de los pistones se consigue que la mezcla sea localmente rica en
los alrededores de la bujía y pobre en el resto del volumen, así se favorece el inicio de la
combustión, ya que cuando la mezcla es excesivamente pobre aparecen problemas para que
la mezcla arda adecuadamente.

De esta manera se consigue una disminución del consumo de gasolina, aunque se inyecta
casi la misma cantidad, esta disminución se debe al incremento de la apertura de la
mariposa para dejar entrar más aire, y cuanto más abierta este la mariposa mejor es el
rendimiento del motor.

Los motores que trabajan con este tipo de funcionamiento manejan un amplio rango de
funcionamiento, es decir, en condiciones en las que no se requiere mayor aumento de
potencia y hasta una velocidad aproximada de 120 Km/h trabajan de con mezcla pobre, en
caso de que se requiera un aumento de la potencia o de la velocidad, el motor pasa a
funcionar con una mezcla normal o también llamada estequiometria.

Entre los fabricantes que le dan uso a este sistema podemos encontrar a Audi, Mitsubishi y
el grupo PSA, formado por Peugeot y Citroën. Hoy en día los vehículos automóviles
dotados de motor de tipo “diésel” prácticamente barren en ventas a los alimentados
por motores de gasolina (o de ciclo Otto). Pero no siempre ha sido así, este fenómeno es
relativamente reciente, de hecho, en 1989 el porcentaje de vehículos movidos por este
combustible apenas llegaba al 11% mientras en 2007, el 71% de los vehículos matriculados
quemaban gasóleo.

Posteriormente, mediados los años ’70, se produjo a nivel europeo un fenómeno de

“dieselización del motor mediano de gasolina”, proceso que permitió el pase a
distribuciones mediante monoárbol en culata y regímenes de giro más altos (de las 3500 se
saltó casi a las 5000 revoluciones por minuto). Nuevamente Peugeout marcó el camino a
seguir con el motor 1.35 (posteriormente 1.5) de bloque de aluminio, pero quien dio en el
clavo fue Volkswagen con el 1.5 derivado del motor del Golf, que pronto pasó a ser 1.6 y
que tuvo en su versión GTD (turbodiésel).

Con planteamientos similares (y mayor o menos grado de eficiencia) aparecieron en el

mercado europeo motores 1.6 de Ford, Opel y Renault; el 1.8 de Fiat e incluso un Renault
20. Equipado con distribuciones mediante árbol de levas en culata. A comienzos de los
años ’80, se produjo el “boom” de los motores diésel con la aparición del motor de Peugeot
denominado XUD-9, que en un primer momento equipó al Talbot Horizon, con una
cilindrada de 1905 CC. Y 65 CV. De potencia. Sin duda éste fue el modelo que popularizó
la motorización diésel e hizo que se considerara una alternativa válida en materia de
prestaciones al motor de gasolina.

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A partir de este momento se llamó la segunda generación, sirvieron también de base para la
creación de vehículos diésel sobrealimentados, desde el Mercedes 300 Turbodiésel al
Volkswagen Gold GTD con su modesto 1.5 de 72 CV. Pasando por el Alfa Romeo –
modelo Alfetta 2000 TD o los indestructibles Peugeot 505 SRD Turbo y GTD Turbo.
Modelos muy destacados de esta generación fueron también los dotados por las mecánicas
XUD7T y XUD9T del grupo PSA. Fue la antesala a la “época gloriosa” de las mecánicas
diésel que actualmente vivimos.

Pero sin duda, la gran explosión la provocó la aparición de las mecánica de Inyección
Directa en las pequeñas cilindradas (en los vehículos industriales de gran cilindrada ya
venía utilizándose bastantes años atrás), siendo primero Ford equipando a su Transito con
un 2.5 (límite considerado máximo para un tetra cilíndrico) y casi a continuación, el
primero Fiat equipó a su Croma TD id con un 1.9, Austin utilizó un motor de origen
Perkins para su Montego y el grupo VAG dotó al Audi 80 y al Volkswagen Golf con una
mecánica también 1.9. Curiosamente los tres motores, de cilindrada muy similar,
entregaban la misma potencia (90 CV). Los tres motores dotados de inyección mediante
bomba rotativa muy similar a las empleadas en los tradicionales motores de inyección
indirecta.

El motor inglés, un tanto basto pero eficaz duró muchos años en el mercado con una
difusión bastante limitada (exclusivamente la gama Rover y algún Honda de mediados de
los ’90), Fiat se echó atrás por los problemas de humos en el escape (y posiblemente,
también, por estar trabajando ya en esos momentos en un sistema eficaz de inyección tipo
“Common Rail”) y el grupo VAG continuó con el desarrollo de esta tecnología utilizando
múltiples variantes de su bloque 1.9 que entregaron potencias entre 90 y 110 CV. Con la
técnica de la bomba rotativa (utilizando tecnologías de turbo de geometría variable).
Debemos añadir a estas tres mecánicas iniciales la aparición también de motores Renault
DTi de inyección directa y bomba rotativa; los motores Opel DTi, que incorporaron como
novedad las culatas multiválvulas; los Ford Tddi y la aparición de tres interesantes
mecánicas de origen japonés creadas por Nissan, Mazda y Toyota (Honda “heredó” el
Perkins de Austin-Rover). La última revolución de momento, la marcó en 1998 la
aparición del Alfa Romeo 156 dotado de motores JTD (unijet, con tecnología “common-
rail“) en configuraciones 1.9 tetra-cilíndrico y 105 CV. y 2.4 penta-cilíndrico y 136 CV.

A continuación aparecieron múltiples motores utilizando esta tecnología, destacando los

HDi de PSA (nótese que la generación de la inyección directa mediante bomba rotatoria no
tuvo presencia por el destacado grupo francés), los TDCI de Ford y los DCi de Renault; así
mismo han conseguido resultados francamente notable Honda (primero partiendo de un
bloque de origen Isuzu y un cubicaje de 1.7 litros y a posteriori 2.2 i-CTDI) y los D-4D de
Toyota.

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Los motores de carga homogénea utilizan una mezcla próxima a la normal o
estequiometria. Este sistema funciona según el principio de re-inyección de los gases de
escape en la admisión; para esto consta de una válvula by pass que introduce en el cilindro
una corriente de gases de escape. Al no trabajar con mezcla pobre estos sistemas pueden
utilizar los catalizadores que se han venido empleando hasta hoy día en los motores de
inyección directa, ya que no producen una gran cantidad de gases contaminantes. Estos
motores en el momento que requieren una potencia adicional, desconectan el sistema de
recirculación de gases de escape y pasan a un modo de funcionamiento estándar. Entre los
fabricantes que utilizan este sistema tenemos a Saab y Renault.

Avances en cuanto a la inyección de combustible, aire y potencia.

El motor 4 cilindros a gasolina fue desarrollado por Deimler en 1883 en Alemania y
prácticamente desde 1990 se ha mantenido igual en los vehículos de pasajeros. Las ventajas
del motor a gasolina radican en su gran desempeño y los bajos niveles de emisión de NOx,
mientras que sus desventajas se centran en su ineficiencia debido a la mezcla de
aire/gasolina fuera del cilindro y en los altos índices de emisiones de CO2.

La evolución del sistema de alimentación de combustible ha sido lenta, pero en los últimos
25 años se han hecho grandes esfuerzos en la búsqueda de motores más eficientes y menos
contaminantes. Hasta la década de los 70 el carburador era el punto central para la
distribución de combustible. En los años 80 surgió el multi point ful injection, el cual
continua en uso, desterrando así al carburador. El MPI consiste en inyectar indirectamente
el combustible a cada cilindro. Pero hace pocos años surgió el GDI, un motor en el cual se
inyecta la gasolina directamente en el cilindro, donde se mezcla con el aire justo antes de la
ignición. Desde su lanzamiento en 1995, ha sido el motor con mayor debut, gracias a las
bajas emisiones de contaminantes y mayor eficacia, siendo el primer motor de combustión
interna desarrollado por la Mitsubishi en Japón.

Haciendo un pequeño repaso, las mejoras realizadas para incrementar la eficiencia del
motor de combustión interna en sentido general datan del siglo pasado y entre ellas la más
popular debido al aumento del precio del petróleo es la inducción forzada (por
turbocompresor –turbo- o el compresor –supercharger-).

La inducción forzada consiste en aumentar la cantidad de aire que se introduce en la cámara

de combustión sin aumentar el tamaño de la cámara o cantidad de cilindros (la idea es
comprimir el aire), en el caso de los turbocompresores se utiliza una turbina unida a un
compresor por un eje que es impulsada por los gases de escape que salen del motor, en el
caso del compresor o supercharger se trata de un compresor unido al motor mediante una
correa para comprimir el aire que entra a la cámara de combustión. Ambos aumentan el par

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(fuerza que es capaz de ejercer un motor en cada giro) aunque uno con comportamiento
más lineal (con compresor) que el otro (turboalimentado) más exponencial.

Las soluciones del compresor (supercharger) y del turbocompresor (turbo) en la actualidad

son un buen método para obtener mayor potencia sin aumentar la cantidad de cilindros y
consecuentemente el peso del vehículo, lo curioso es que no se habían aplicado ambas
tecnologías a la vez. El fabricante Volkswagen ha logrado combinar el compresor –
supercharger- y el turbocompresor –turbo- en el mismo motor denominándolo
Twincharger. Podría decirse que el Twincharger ha combinado lo mejor de los dos métodos
de inducción forzada, el compresor empuja a bajas revoluciones del motor, mientras que el
turbocompresor en medianas y altas revoluciones (por el “lag” o retardo de la turbina donde
la eficiencia del turbo en bajas revoluciones es pobre). El motor Twincharger mostrado por
Volkswagen es un 1.4 TSI (1.4 litros) de 4 cilindros capaz de entregar hasta 172 hp, en la
actualidad los motores que producen esta potencia por lo general son del doble del tamaño
de este. También es bueno recordar que en la actualidad los vehículos híbridos se apoyan en
su mayoría en motores de combustión interna y que cualquier mejora en estos últimos
afecta en menor medida al medio ambiente.

1.1 Funcionamiento del sistema del motor GDI

El motor GDI puede funcionar en dos modos de combustión: ultra-pobre y alta potencia.
El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que realiza la electrónica que
controla la inyección en particular, hacen que el conductor no note en ningún momento
cuál es el modo en el que está funcionando el motor.

a) Modo de combustión ultra-pobre

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona en el modo
de combustión ultra-pobre en las condiciones de conducción más comunes y a velocidades
de hasta 120 Km/h. En tal caso, el motor GDI consigue la combustión completa con
relación aire/combustible de 40:1, frente a los 14,7:1 de relación estequiometria que
presenta un motor convencional.

Durante la carrera de admisión fluye un gran volumen de aire procedente de los colectores
de admisión verticales, que recorre la superficie curvada del pistón y refluye hacia arriba
creando un potente flujo. En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se
descompone en numerosos y pequeños torbellinos. A continuación, en la última fase de
la de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza combustible hacia la
parte superior del pistón.

El combustible se concentra alrededor de la bujía. La mezcla de aire/combustible es rica en

el centro y pobre en la periferia. Por ello, salta la chispa en la bujía (una fuerte explosión

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que es controlada por la cavidad esférica), que se extiende inmediatamente mediante una
reacción en cadena, de manera que no se desperdicia combustible. Los resultados son
una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un de igual cilindrada.

b) Modo de alta potencia

El motor GDI no solo ofrece economía de combustible, sino que también desarrolla
mayor potencia y par. Cuando se circula a altas velocidades (superiores a 120 Km/h)y se
necesita mayor potencia, el sistema cambia con suavidad y automáticamente al modo de
alta potencia.

En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de admisión para

crear un efecto de refrigeración en el cilindro por medio de la evaporación. Para aumentar
la refrigeración, el inyector de alta presión cambia su forma de actuar, pasando a dosificar
el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con el fin de conseguir su
dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones espontaneas, que
pueden producirse con una relación de compresión alta (12.5:1). Esta elevada relación de
compresión significa que el motor GDI desarrolla una potencia y un par más elevado que
un motor convencional de igual cilindrada.

Figura N°17 Diagrama Motor de GDI

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1.2 Principales aspectos técnicos del motor GDI
En el motor GDI, como se comentó anteriormente, la gasolina se inyecta directamente en
el interior del cilindro, y no sobre la válvula de admisión, como en los sistemas de
inyección convencionales. Esto implica una serie de novedades:

Colectores de admisión vertical: Estos colectores permiten un control óptimo de la

entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte flujo de aire (giratorio en el sentido de las
agujas del reloj), que hace que el motor tenga un rendimiento alto. Además, su forma
vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire que entra en los cilindros, lo
que tiene una importancia especial para uno de sus modos de combustión: el de alta
potencia.

Deflector del pistón: Los deflectores en los pistones mejoran la combustión, ya que tienen
una cavidad esférica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de aire giratorio,
en el sentido de las agujas del reloj, y también contribuye a concentrar el combustible
alrededor de la bujía.

Bomba de combustible: Debido a que el interior del cilindro del GDI se mantiene a
alta presión, se necesita una bomba de combustible también de alta presión para inyectar
gasolina dentro de los cilindros. Dicha bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y
utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación.

Inyector de gasolina: En los inyectores de alta presión estriba el éxito del motor GDI
para adaptarse a las distintas condiciones de conducción, continuamente cambiantes, tanto
a bajas revoluciones como en la zona media y alta del cuentarrevoluciones, ya que deben
suministrar gasolina de forma distinta en los diferentes modos, inyectando la cantidad
exacta de combustible en el momento preciso.

Flujo de aire dentro del cilindro: El flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas
del reloj es un elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el combustible
se concentre en el lugar deseado, alrededor de la bujía, con lo que se obtiene un
extraordinario rendimiento en la combustión, incluso con relaciones de aire/combustible
extremadamente pobres (40:1). Con la inyección directa es importante evitar que el
combustible choque con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca
falsas explosiones; si el aire gira a la izquierda, transporta el chorro de combustible
directamente inyectado hacia la bujía. Este inconveniente se solucionó con los colectores
de admisión verticales, en los cuales se forma un chorro de aire rápido, recto y uniforme
que origina un fuerte flujo giratorio hacia la derecha.

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Por tanto, las ventajas del GDI radican en que ofrece la
potencia y capacidad de respuesta de un motor a gasolina y la
economía de combustible disponible en un motor diesel, podría
decirse que son dos motores en uno.

Como ya se dijo, entre los factores que limitan el aumento de

la relación de compresión están las detonaciones que se
producen en los motores convencionales en condiciones de alto
par a baja velocidad. El sistema de control denominado Mezcla
en Dos Etapas (Two Stage Mixing) evita las detonaciones del
motor en condiciones de alto par a baja velocidad. Mediante este sistema la mezcla se
realiza en dos etapas y se inyecta dos veces en el cilindro, lográndose menos detonaciones
en el motor incluso con una relación de compresión superior al 12.5:1.

En los motores de gasolina de inyección convencional la mezcla de aire y combustible se

realiza fuera de los cilindros. En el motor GDI esta mezcla tiene lugar dentro del cilindro.
Esto elimina residuos y pérdida de rendimiento debido a que el combustible se quema por
completo, aprovechándose así toda su energía. Gracias a este proceso hay una reducción
drástica en las emisiones de CO2. Fuente: automotriz.net

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1.3 Esquema del motor GDI

El control preciso del flujo de aire y de la alimentación de combustible es crucial para el

motor GDI. El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos solenoides lineales permiten
que el motor GDI vigile constantemente y controle con precisión el flujo de aire,
mientras que la bomba de combustible de alta presión funciona conjuntamente para
asegurar la dosificación de la cantidad exacta de combustible que necesita.

Relación en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases
contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo
tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de
C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor
GDI descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.

Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el
modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de
catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de
monóxido de nitrógeno (NOx).

2. Avances en cuanto Motor JTD Unijet.

El Grupo VAG se quedó sólo en su apuesta por la tecnología inyector-

bomba desarrollando bloques V6, V10 e incluso un V12 con tecnología TDI, pero la
estrella de estas mecánicas sin duda ha sido el bloque original, el tetra-cilíndrico 1.9, que en
su carrera hacia nuevas prestaciones consiguió llevarse a 150 cv. (de serie), existiendo un
activo mercado de reprogramaciones (incluso proporcionadas por las propias marcas,
principalmente Seat a través de Seat Sport) que generó la aparición de unidades que en
muchos casos superaban ampliamente la barrera de los 200 cv. de potencia. Incluso la
propia Seat Sport ha llegado a ganar el WTCC con su Leon TDI (claramente favorecido por
las normas, ciertamente) y Audi arrasa año tras años en Lemans con sus Sport-Prototipos.

Sin duda, el sistema inyector-bomba preconizado por el grupo VAG tiene un excelente
rendimiento tanto por sus bajísimos consumos como por unas magníficas prestaciones,
siempre iguales o superiores a las de la competencia, a pesar de su, en principio, menor
bagaje tecnológico; así como una característica entrega de potencia que algunos adoran (y
llaman amigablemente “la patada”) y otros aborrecen por brusca; pero estas virtudes no

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deben tapar sus defectos, empezando por un nivel de ruído claramente superior al de su
competencia, y un mayor desgaste mecánico siendo los elementos más perjudicados
normalmente los árboles de levas , especialmente si no se utilizan los aceites recomendados
por el fabricante (norma VW 505.01 o 507.00 Longlife). Posteriormente se presentó un
nuevo bloque motor 2.0 para la sustitución del 1.9 que no está igualando la fama de su
predecesor.

El futuro de los propulsores Turbodiésel, Pues de momento la “aldea irreductible” de los

inyector bomba se están progresivamente rindiendo ante la evidencia de que el common-
rail supone una alternativa más equilibrada (sobre todo para el cumplimiento de las normas
anticontaminación y en cuanto a reducción de costes).

Por tanto la evolución de las tecnologías “common rail” parece imparable, siendo una de
las últimas mejoras la implementada en los motores tipo “multijet”, en los cuales mediante
sistemas múltiples inyecciones parciales en un solo ciclo de motor, en algunos casos hasta
cinco, mejorándose espectacularmente el rendimiento y consiguiendo cumplir las normas
anticontaminación cada vez más exigentes. En el caso concreto de los motores del grupo
FIAT, los llamados Multijet aportan las siguientes mejoras:

La adopción del sistema Multijet hace del 1.9 JTD el primer propulsor del mundo
“Common Rail” de segunda generación. Como elemento base se mantienen los principios
del “Common Rail” Unijet, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de
los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor,
aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la
cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma, pero se raciona en más partes; de esta
manera, se obtiene una combustión más gradual.

Entre las ventajas destacan y en definitiva el objetivo que persiguen todos sistemas de
inyección, es controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta y el momento en
que se produce la inyección. Hacerlo permite realizar una pequeña inyección de gasóleo
momentos antes de la principal, lo que mejora las condiciones de la combustión. Tanto el
consumo como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiadas por un aumento de
las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unidos a un rendimiento del motor que
mejora aún más la maniobrabilidad del coche.

Otra ventaja notable del conducto común es que permite hacer una inyección casi a presión
constante. Con cualquier sistema en el que una excéntrica proporciona la presión necesaria
(sea una bomba convencional, sea una bomba-inyector), siempre hay un pico de presión
alto que dura sólo un momento. Aunque la diferencia de presión máxima entre un sistema
de bomba-inyector y uno de conducto común sea grande (más de 2.000 bar contra 1.350), la
diferencia de presión media durante todo el periodo de inyección es menor.

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Se trata pues de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que,
además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diésel con cámara
de pre combustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de
primera generación.

Y por último, pero no por ello menos importante, hemos de señalar que si bien los gases de
escape de un motor diésel son menos perjudiciales para el “efecto invernadero”
(recordemos que no emiten tanto CO2 como un gasolina) sí contienen una serie de nano-
partículas que algunos estudios afirman pueden estar relacionadas con la aparición de
determinados tipos de cáncer. Para frenar estas contaminaciones se han ido adoptando
diversas medidas, entre ellas destaca la directiva europea 98/70/CE que impone un límite
de 10 ppm (partes por millón) de azufre por litro de combustible (antes 50 ppm) que a decir
de algunos consumidores está provocando un ligero aumento del consumo y, al ser el
azufre un elemento “engrasador”, puede provocar en determinados tipos de vehículo
desgastes anómalos en el sistema de inyección y la otra medida interesante es la adopción
de “filtros de partículas” (para entendernos, serían los equivalentes a los conversores
catalíticos de los motores de gasolina).

Las partículas en suspensión, de diámetro próximo a las 0,09 micras, están constituidas
principalmente por carbono e hidrocarburos. El principio del FAP consiste en frenar y
acumular las partículas en un filtro y, después, periódicamente, en quemarlas. La
combustión natural de las partículas tiene lugar a unos 550ºC, mientras que la temperatura
inicial alcanzada por los gases de escape a la salida del colector es de unos 150ºC. La
solución propuesta influye en estos dos parámetros gracias a:

 Una post-inyección en fase de expansión que crea una pre-combustión en el cilindro

y provoca una elevación de la temperatura de los gases de escape de 200º a 250ºC
(es decir, 350ºC a 400ºC).

 Una post-combustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación

situado por delante del filtro, destinado a tratar los hidrocarburos no quemados
producidos por la post-inyección. La temperatura puede aumentar en 100º C y
situarse entre 450ºC y 500ºC.

 La adición de un producto al carburante (Eoyls). Dicho aditivo, compuesto a base de

cerina, disminuye la temperatura natural de combustión de las partículas a 450ºC.

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2.1 El sistema FAP se compone:

 De una cámara en la que se halla integrado un pre-catalizador seguido de un soporte

filtrante. De estructura porosa y hecho de carburo de silicio, este filtro recoge
permanentemente las partículas contenidas en los gases de escape. Unos captores
controlan la presión de obstrucción del filtro y la temperatura de los gases al
principio y al final del sistema.

 De un programa integrado en la caja electrónica del motor. Su misión es regenerar

el filtro estableciendo una post-inyección cada 400 o 500 km, en función del grado
de obstrucción del mismo, asegurando, simultáneamente, la auto diagnosis del
sistema. Durante el período de regeneración del filtro, la alimentación del aire no
pasa por el intercambiador aire-aire para ser refrigerado, sino que lo hace, a través
de un calentador con el fin de aumentar la temperatura de la mezcla que llega a la
cámara de combustión y obtener, de esta forma, gases de escape más calientes.

 De un dispositivo de aditivación del carburante que cuenta con un sistema extractor,

con un sistema de inyección del Eolys al depósito principal y con un calculador
específico. El Eolys es almacenado en un depósito adicional situado junto al
depósito de carburante. El aditivo es inyectado proporcionalmente al volumen de
carburante destinado al llenado de los cilindros. Por ejemplo, sobre un volumen de
60 litros de carburante, el sistema inyectará 37,5 ml de solución, con 1,9 g de cerine.
Los 5 litros de capacidad del depósito de aditivo, asegura una autonomía de 80.000
km. La limpieza del filtro y el llenado del depósito adicional de Eolys deben
efectuarse cada 80.000 km en un concesionario de la red.

En este caso estamos hablando de un filtro del grupo PSA (de un Citroën C5 en concreto)
que precisa regeneración (operación, por cierto, nada económica); pero no todos los FAP lo
necesitan (o eso dicen los fabricantes). Observemos también que se utiliza una inyección
HDi tipo “common-rail” similar a la Multijet, es decir, con múltiples inyecciones por
combustión (¿quizá aquí el origen de la necesidad del Grupo VAG de abandonar su sistema
inyector-bomba) El tiempo dará respuestas y dirá si efectivamente no lo necesitan.

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2.2 El sistema HONDA:

HONDA El S2000 (modelos del 2000 al 2003 en EEUU, todos en Europa, del 2000 al 2006
en Japón) estaban equipados con un motor de 4 cilindros en línea DOHC-VTEC con
denominación interna F20C de 2.0 L (1997 cc) que producía 243 PS (179 kW) a 8.300 rpm
y un par motor de 208 Nm a 7.500 rpm en las unidades destinadas al mercado
norteamericano, las unidades destinadas a Europa tenían 240 PS (177 kW) y los modelos
destinados a Japón 250 PS (184 kW) a 8.600 rpm debido a pequeñas diferencias en la
relación de compresión del motor.

Honda introdujo una variante del motor F20C en el mercado norteamericano en 2004.
Designado F22C1, la carrera del pistón fue incrementada haciendo que la cilindrada del
motor pasara a 2.2 L. La zona roja se redujo de 9.000 a 8.000 rpm con el corte de inyección
a 8.200 rpm, debido a la mayor carrera del pistón. El par máximo se incrementó un 6%
hasta 220 Nm a 6.200 rpm, y el F22C1 fue puesto a punto para tener mayor par a bajas
revoluciones que el F20C, aunque la potencia máxima era la misma. Inicialmente, el F22C1
solo estaba destinado al mercado norteamericano, pero fue introducido en Japón en 2006
con 242 PS (178 kW). En el resto de mercados continua la versión de 2.0 L.

Debido en parte a la naturaleza de su motor de altas revoluciones (corte a 9.000 rpm en el

2,0L y 8.200 rpm en el 2,2L), el S2000 logra la mayor potencia específica de cualquier
motor de pistones atmosférico producido en serie en el mundo, con 125 PS. (92 kW/L) en
el F20C japonés. El ligero y compacto motor, montado enteramente detrás del eje
delantero, permite al S2000 obtener una distribución de pesos del 50% en cada eje y un
menor momento de inercia que no podría ser conseguido si estuviese montado de otra
manera.

2.3. Últimos avances en motores BMW.

Una vez más, BMW pone sobre la mesa desarrollos tecnológicos para incrementar la
eficiencia de sus vehículos. En este caso nos desvelan 4 proyectos encaminados a
reaprovechar la energía térmica que se pierde habitualmente en un motor de combustión.

Como ya hemos comentado en alguna ocasión, los motores de combustión interna, por su
propia naturaleza, funcionan con limitaciones termodinámicas insalvables (máquina de
Carnot) que impiden un aprovechamiento de la energía utilizada más allá de un optimista
40%. Esto significa que el 60% de la energía (en el mejor de los casos, normalmente algo
más) se pierde en forma de calor, repartiéndose entre los gases de escape y el circuito de
refrigeración más o menos a partes iguales.

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Dicho esto, nada impide ir allí donde la energía se pierde a intentar recuperarla, y esto es
exactamente lo que plantea BMW con sus últimos avances tecnológicos recién conocidos
(en distintas fases de investigación, desarrollo y pre-serie), que vamos a desgranar de uno
en uno.

Figura N°18 Turbosteamer, turbina de vapor Fuente: BMW

Este dispositivo estaría basado en los mismos principios con los que funciona una central
térmica (obviamente a escala diminuta). La idea es utilizar el calor del tubo de escape para
calentar agua hasta convertirla en vapor para mover una pequeña turbina conectada a un
generador eléctrico. Esto permitiría generar toda la energía eléctrica que necesita un
vehículo y por tanto eliminar este trabajo de la lista de tareas del motor principal.

Siempre según BMW, este desarrollo promete reducciones de consumo (y por tanto
también de CO2) de hasta un nada desdeñable 10% a través de un compacto dispositivo que
añadiría entre 10 y 15 kg a la masa del vehículo.

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Figura N°18 generador termoeléctrico Fuente: BMW

En este caso, BMW pretende situar un generador termoeléctrico (concretamente basado en

el efecto Seebeck) en el tubo de escape o, alternativamente, en el radiador de recirculación
de los gases de escape. Su objetivo es el mismo que en el caso anterior: generar electricidad
a partir de calor que se perdería de otro modo. El efecto termoeléctrico utilizado en este
caso consiste en generar electricidad a partir de una diferencia de temperatura entre dos
semiconductores. Este efecto, conocido hace casi 200 años, no se había utilizado hasta hora
en la industria automovilística por su baja eficiencia, pero recientes avances en tecnología
de materiales han multiplicado esa eficiencia y hacen ahora posible su uso.

Esta tecnología sería un complemento perfecto para la frenada regenerativa, pues en este
caso aporta la máxima energía en aceleración. Por otro lado, este dispositivo permitiría
introducir un flujo de calor casi instantáneo hacia el motor o el habitáculo en el caso de
arranques en frío, consiguiendo un doble efecto positivo.

El ahorro potencial que aportaría este sistema en consumos y emisiones estaría en el

entorno de un 5%.

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Encapsulado del motor y calentamiento del aceite a partir de los gases de escape

Vamos con la tercera y cuarta propuestas, esta vez no orientadas a la generación de

electricidad sino a la retención y mejor aprovechamiento del calor generado por el motor.

Por un lado, BMW propone encapsular el motor, es decir, aislarlo térmicamente de forma
que el calor residual mantenga en parado y por bastante tiempo una temperatura elevada del
bloque, reduciendo el tiempo de funcionamiento en frío y por tanto el consumo en los
primeros minutos de uso.

Adicionalmente, también se plantea la utilización de los gases de escape para calentar el

aceite de la transmisión durante el arranque mediante un intercambiador de
calor, reduciendo la fricción de los distintos componentes casi desde el primer instante.

Ambas soluciones conseguirían minimizar el consumo adicional que se produce en los

primeros instantes de uso, cuando el motor y la transmisión no ha alcanzado todavía su
temperatura de funcionamiento. Esto significa que aportarían el máximo ahorro en
trayectos cortos.

Conclusiones de éste nuevo avance:

Cuando tienes una máquina que tira a la basura inevitablemente el 60% de la energía que
consume, parece lógico y casi obvio cuál es la dirección a investigar. Dado que las leyes de
la termodinámica no se pueden eludir, es el turno de la tecnología para recuperar cuanta
energía se pueda de ese calor en principio perdido. Quedan muchos años de motor de
combustión; habrá que exprimir cada gota de gasolina.

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2.4. Avance en los MEC, en cuanto la inyección de combustible

Los motores Diésel fueron creados a fines del siglo XIX por el alemán Rudolf Diésel y el
inglés Herbert Akroyd Stuart, para mejorar los motores a chispa existentes. La teoría fue
publicada en 1893, fabricándose el primer motor exitoso en 1897. Luego fue aplicado a
propulsar barcos y locomotoras. Tras la Primera Guerra (1914-1918) se propagó su
utilización, debido a la escasez de naftas en Alemania y Europa en su conjunto,
desarrollándose el gas oíl junto a los sistemas de inyección -creados por Robert Bosch-. Así
se crearon plantas motrices capaces de impulsar automotores, en especial de gran tamaño.
En general, los motores Diésel en vehículos comerciales (ómnibus y camiones) son de alta
cilindrada (más de 2.500 cm3) con inyección directa, donde el gas oíl es inyectado
directamente en el cilindro y quemado en la cámara de combustión. Por otra parte, el
avance de las tecnologías, redujo los motores Diésel, y así se pudo equipar con ellos a
vehículos menores. Éstos utilizan inyección indirecta, donde el gas oíl es inyectado e inicia
la combustión en una pre-cámara conectada al cilindro, por medio de un pasaje, por donde
los gases de combustión se expanden y provocan la carrera del pistón. Sin embargo, hoy
son varios los fabricantes de motores que están utilizando inyección directa en motores
Diésel para automóviles. Desde 1930, el gas oíl fue ampliamente utilizado en Europa y
Japón, mientras que en los Estados Unidos, al disponerse de grandes volúmenes de naftas,
los motores Diésel quedaron relegados a algunas empresas fabricantes de motores y
vehículos pesados. La calidad del gas oíl evolucionó -tal como las naftas- junto al
desarrollo de los motores. Si bien en un principio, los grandes motores de barcos,
locomotoras o grandes camiones, no requerían de combustibles avanzados, la posterior
creación de plantas motrices más pequeñas y eficientes, necesitó de combustibles Diésel de
alta calidad, originando una demanda creciente.

En la siguientes paginas explicaremos de forma global algunos tipos de motores que se

utilizan o utilizaron en el último siglo y a principios de este en lo que respecta a motores de
automóviles, motores marinos, locomoción, aviación y algunos de la industria, cabe
destacar que la información es algo difícil de encontrar debido a que muchos planos del
motor y su respectivo funcionamiento son confidenciales dependiendo de la empresa y solo
luego de una cantidad de años salen al público.

La primera aparición de un motor diésel ligero en un automóvil no fue sino hasta el año de
1936, cuando se da a conocer el famoso MERCEDES modelo 260 D. Para este vehículo la
casa alemana construyo un motor que estuviera acorde a las características del automóvil.
Las características del motor eran las siguientes; constaba de 4 cilindros de 2600 cm3 que
alcanzaba una velocidad de aproximadamente unas 3500 Rev/min, y con ellas los 45 CV
(caballos de vapor) de potencia. Los frenos eran hidráulicos.

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Figura 19. Motor MERCEDES modelo 260 D Fuente: http://image.dieselpowermag.com

A principios de los años 60 la firma francesa de nombre PEUGEOT. El primer modelo

de importancia llevaba por nombre XD 90. Este motor se caracterizaba por tener una
cilindrada de 2112 cm3 y una potencia de 65 CV (caballos de vapor) a una velocidad de
4500 rev/min, lo podemos visualizar en la figura 13, donde podremos observar algunos
ángulos de su interior.

Mientras que en la figura 14 podremos ver otro motor de la marca PEUGEOT, se trata del
modelo XUD 9, que poseía una cilindrada total de 1905 cm3 y una potencia aproximada de
65 CV (caballos de vapor) a una velocidad de 4600 rev/min. Este motor a lo largo de los
años equipo a muchos automóviles de las marcas TALBOT y CITROEN. El resto de las
fabricas no tomaron demasiado enserio la fabricación de motores diesel para automóviles

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Figura 20 Motor PEUGEOT INDENOR XD 90 Figura 21 Motor PEUGEOT XUD 9

Fuente: El motor Diésel en el automóvil, Año 1987 Fuente: El motor Diésel en el automóvil, Año 1987

Hace años la General Motors creó una serie de motores llamados serie 71, tenía una amplia
variedad de potencia que se aplicaban desde los camiones hasta a la locomotoras que se
usan mucho en Europa, este tipo de motores era de dos tiempos y tenían características
únicas pero con una construcción básica. Esta serie de motores comenzaron a aparecer en
Francia y se aplicaban a los carros de asalto y en los camiones militares para transportar
soldados durante la Segunda Guerra Mundial.

Sus características son las siguientes; los cilindros de estos motores de dos tiempos, de
108mm de diámetro y carrera de 127mm, se caracterizaban por el siguiente
funcionamiento; la admisión a través de lumbreras inferiores y el escape, por dos válvulas
en la culata, de mando clásico por vástagos y balancines. El funcionamiento por barrido
axial es el siguiente: cuando el pistón al final de su carrera descendente descubre las
lumbreras, el aire enviado a baja presión por un compresor Roots a una galería alrededor
del cilindro enfrente de las lumbreras, se proyecta en el cilindro a la vez que se abren las
válvulas de escape para que salgan los gases quemados. El barrido cesa cuando el pistón
inicia su carrera ascendente, oculta las lumbreras y se cierran las válvulas; al final de la
carrera de compresión, el combustible se introduce por un sistema inyector constituido por
una bomba de alta presión para cada cilindro, con lo cual se evitan los inconvenientes de las
tuberías con presión- entre la bomba clásica y los inyectores. Con una relación de
compresión de 16/1, la presión media efectiva de combustión es de 6,5 kg/cm2 y la presión
máxima llega hasta 63kg/cm2 a plena carga, a 2000 rpm. El consumo específico previsto es
de 180 g/CV/h.

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Figura 21 Motor GMC de dos tiempos, con alimentación con compresor Roots

Figura 22 Funcionamiento de un motor de dos tiempos con compresor de aire.

De construcción italiana, muestra la sobrealimentación por compresión, el aire se introduce

al final de la carrera descendente del pistón, cuando descubre las lumbreras de admisión.
Las de escape no están situadas aproximadamente a la misma altura, como en los motores
de barrido transversal, sino hacia la mitad de la carrera del pistón. Se observa la longitud de
esta carrera que tiene por objeto mejorar las condiciones del barrido. La inyección se
efectúa en una cámara auxiliar, en la culata, con bujía incandescente para el arranque.

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Figura 23 Corte de un motor diésel de dos tiempos (Romeo)

2.5 Motor de dos tiempos, de pistones opuestos

En estos motores, cada cilindro aloja dos pistones, los cuales se aproximan y separan
alternativamente; mediante bielas cortas, y a través de balancines y bielas de tipo corriente,
transmiten su movimiento al cigüeñal. El inyector se sitúa en la zona central del cilindro.
Generalmente, uno de los pistones, por transmisión exterior, acciona una bomba que aspira
aire y lo descarga dentro del cilindro por las lumbreras de admisión para hacer el barrido.
Funciona de la siguiente manera: la carrera de aproximación de los pistones comprime el
aire y cuando aquellos han llegado casi a su punto muerto inferior, se inyecta el gasoil. La
expansión del gas de la combustión separa los pistones hacia su punto muerto exterior y
descubre las lumbreras de escape y de admisión, con lo cual se da entrada a aire nuevo que,
a su vez, expulsa al exterior los gases quemados. El llenado del cilindro inicia entonces un
nuevo ciclo.

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Figura 24 y Figura 25 respectivamente: Funcionamiento de un motor de dos tiempos de

cilindros opuestos. Arriba: Barrido. El aire impulsado por el compresor expulsa los gases
quemados. Abajo: El combustible inyectado se inflama e impele los pistones hacia afuera

2.6 C.L.M (Cie Lilloise de Moteurs)

Este tipo de motor es de pistones verticales opuestos, se caracteriza porque el pistón

inferior transmite su movimiento al cigüeñal por una biela normal y el superior lo hace
mediante la transmisión de dos largas bielas paralelas al cilindro. La función secundaria del
pistón superior es accionar la bomba de barrido, en la cual el aire entra por válvulas de
funcionamiento automático y a continuación pasa al cilindro por las lumbreras de admisión,
las cuales están orientadas de modo que le imprimen cierto movimiento de turbulencia. Este
tipo de motores se usaron para aplicaciones industriales y también en los camiones, tiene
cierto parecido con los motores junkers.

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Figura 26. Motor de dos tiempos de pistones opuestos (Rootes)

2.7 Motores Rootes

El motor ingles Rootes corresponde a la descripción anterior de motores horizontales de

pistones opuestos excepto en lo que se refiere a la alimentación del aire comprimiendo, que
se realiza mediante un compresor de elementos de tres lóbulos del tipo Rootes.

Figura 27. Motor Rooter Lister tipo 30E103 Fuente: Google-Imagen.

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2.8 Napier Deltic

Este motor ingles de dos tiempos es de concepción original. Cada uno de sus cilindros
contiene dos pistones opuestos, formando aquellos un grupo de tres, dispuestos en los
vértices de un triangulo equilátero. Cada uno de estos grupos triangulares se unen con un
cigüeñal en cada vértice; los tres cigüeñales están ligados por un tren de engranajes. Las
dos bielas articuladas de cada muñón tiene distinta forma: una es normal y la otra, de
horquilla. Este motor está muy bien considerado por su suavidad y la regularidad de su
funcionamiento. Como es normal para los motores de dos tiempos, la alimentación de aire
se efectúa a presión, utilizando un compresor de tipo centrifugo

Figura 28. Bachman NRM Prototipo Deltic. Fuente: Google-Imagen

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Figura 29. Esquema de un motor de dos tiempos, de pistones opuestos de concepción

original con grupos de tres cilindros dispuestos en triángulos paralelos (Napier Delta)

Figura 30. Motor de concepción poco corriente, de cilindros en melgados, con cámara de
combustión común

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2.9 Motores poli-carburantes

Este tipo de motores se crearon con el fin de consumir distintos combustibles, bien con
fines económicos o de poder subsanar la carencia eventual de aprovisionarse del
combustible empleado normalmente. Los motores de inyección poli-carburantes de E.B.
han tenido un cierto período de difusión especialmente en el campo agrícola, donde fueron
introducidos para sustituir a los motores de carburador que funcionaban con petróleo y con
gasoil, los cuales presentaban consumos elevados especialmente a las cargas medias (hasta
500 g/CV h), gran facilidad en pasar el combustible al cárter, formación de depósitos
carbonosos y recalentamientos excesivos. Estos suelen quemar combustibles diversos
(gasolina, petróleo, alcohol, gasoil y mezclas); por esta razón se llaman motores
«policarburantes».

2.10 Hesselmann y el FIAT Boghetto.

El Hessehnann tiene la cámara de combustión labrada en parte en forma de vaso; la

inyección en la cámara tiene lugar durante la fase de compresión.
El Fiat Boghetto, a pesar de estar en la actualidad totalmente abandonado, merece la pena
ser recordado porque ha introducido algunos principios que son todavía válidos y que se
consideran de nuevo por el interés que los motores poli-carburantes tienen actualmente
como derivados de los motores Diésel.

Fig 31 Fig. 32

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En los motores Fiat-Boghetto, por el contrario, la regulación se hace solamente sobre el
combustible, por lo que el volumen del aire introducido en el cilindro, manteniéndose casi
constante al variar la carga, resultaba a las bajas cargas sólo parcialmente carburado. Lo
que hace que mientras que en los primeros la turbulencia es necesaria para lograr la
máxima homogeneidad de la mezcla, en el Fiat-Boghetto constituye un elemento dañoso
porque provoca, a bajas cargas, mezclas demasiado pobres. El motor Boghetto podría
definirse, pues, como un motor de carga estratificada. La cámara de combustión es una
cámara aparte puesta en comunicación con la del cilindro a través de una especie de tubo de
Venturi (figura26). La inyección comienza aproximadamente 90° antes del P.M.S. y
termina cuando ha sido inyectada la cantidad de combustible necesario para el grado de
carga. Al final de la carrera de compresión en la cámara de combustión se tiene:
superiormente limitado por la línea A-B, una porción de gas constituido por la mayor parte
del gas quemado; entre las líneas A-B y C-D una porción de aire carburado dispuesto para
la combustión; por debajo de la línea C-D aire puro. Los dispositivos para la inyección del
carburante son los mismos que se emplean para la inyección del gasoil en los Diesel
rápidos, pero con particulares adaptaciones.

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Motores Estacionarios

Un motor estacionario es un motor cuyo marco de trabajo es no desplazarse.

Normalmente no se usa para propulsar un vehículo sino para mover máquinas fijas como un
generador, una bomba o una herramienta de trabajo.

Fabricantes de motores estacionarios

 Rider-Ericsson Engine Company

 Richard Hornsby & Sons
 R A Lister and Company
 Petters Limited
 Lister Petter

Motores estacionarios preservados

En el reino unido hay unos pocos museos donde los visitantes pueden ver motores
estacionarios funcionando. Muchos museos tienen uno o más motores, pero solo unos
pocos se especializan en motores estacionarios. Entre ellos está el Internal Fire - Museum
of Power, en Wales y el Anson Engine Museum en Cheshire. El Amberley Working
Museum en West Sussex también tiene un número de máquinas, como lo tiene el Kew
Bridge Steam Museum en Londres.

Muchos steam rallies, como el Great Dorset Steam Fair, incluyen una sección de exhibición
para máquinas de combustión interna estacionarias. Estos motores han sido restaurados por
personas y suelen ser exhibidos funcionando, accionando bombas de agua, generadores
eléctricos, herramientas y similares.

Los motores estacionarios pueden venir en una gran variedad de tamaños y ser usados
para una gran variedad de tecnologías, estas incluye:

 Centrales eléctricas de todos los tamaños.

 Beam engines used in mills and factories before the widespread use of electric
power.
 Winding engines used at mine pitheads.

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Tipos de motores estacionarios

 Máquina de vapor
 Hit and miss engine
 Hot bulb engine
 Hot tube engine

Información del motor “General motor serie-645, de 16 cilindros”

Descripción:

Los motores diesel turboalimentados son motores de dos ciclos, de tipo “V” que
incorporan las ventajas de poco peso por caballo de fuerza, sistema positivo de barrido de
aire, unidad sólida de inyección y alta compresión.

Funcionamiento:

En un motor de dos tiempos, cada cilindro completa un ciclo de potencia en una revolución
del cigüeñal. El pistón no funciona como una bomba de aire durante una revolución del
cigüeñal, como pasa con un motor de cuatro tiempos que requiere dos revoluciones del
cigüeñal para completar un periodo de potencia en cada cilindro. En un motor de dos
tiempos, se proporciona un medio separado de suministrar el aire necesario y purgar el
cilindro de los gases de combustión.

El motor está equipado con un turbo-alimentador, que se muestra esquemáticamente en la

figura para proporcionar de forma eficaz el aire necesario para combustión y barrido. El
turbo-alimentador proporciona un suministro de aire mayor que el que ofrecen los
sopladores de desplazamiento positivo, utilizados en otros modelos de motor.

Durante el funcionamiento del motor el turbo-alimentador utiliza energía colocada en el

escape del motor y energía del tren de engranajes del árbol de levas para impulsar la
turbina. Sin embargo, cuando la energía del calor del escape es suficiente para impulsar por
sí sola la turbina, el impulsor de engranaje se desengrana a través de un embrague de sobre-
marcha. La turbina impulsa un soplador centrífugo que proporciona aire al motor.

El aíre del soplador centrífugo se eleva a una presión más alta e igualmente a una
temperatura más alta. Es conveniente reunir la temperatura del aire para aumentar su
densidad antes de que entre en la caja de aire que rodea los cilindros. La temperatura del
aire se reduce pasándolo a través de los post-enfriadores como se muestra en la figura (0.1).
de esta manera, el aire enfriado de un peso comparativamente mayor y con más oxígeno
está disponible para el motor.

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En relación con la figura, y suponiendo que el pistón este en el fondo de su carrera y justo
empezando a subir, las lumbreras de admisión de aire y las válvulas de escape estarán
abiertas. El aire bajo presión penetra el cilindro a través de las lumbreras de los forros,
empuja los residuos de los gases del escape del golpe de potencia anterior hacia afuera a
través de las válvulas de escape y llena el cilindro con un nuevo suministro de aire fresco.
Cuando el pistón ha pasado 45° el punto muerto inferior, las lumbreras de admisión de aire
serán cerradas por el pistón como se indica en el diagrama de regulación. Poco después de
cerrárselas lumbreras de admisión de aire, las válvulas de escape también se cerraran y el
aire nuevo quedará atrapado dentro del cilindro. Al cerrarse las válvulas de escape después
de las lumbreras de admisión de aire, se consigue la mayor eficiencia en el barrido de los
gases de combustión del cilindro.

Figura N°32

Al continuar ascendiendo, el pistón comprime el aire atrapado a un volumen muy pequeño.

Justo antes de alcanzar el pistón el punto muerto superior, el inyector de combustible rocía
combustible dentro del cilindro. El encendido de combustible es prácticamente instantáneo,
debido a la temperatura del aire comprimido atrapado en el tope del circuito. El
combustible se quema rápidamente mientras el pistón es empujado hacia abajo en la
carrera de potencia hasta que las válvulas de escape se abren.

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Las válvulas de escape se abren antes que las lumbreras de admisión de aire para permitir
que la mayoría de los gases de combustión se escapen y reducir la presión en el cilindro,
cuando las lumbreras de admisión de aire quedan al descubierto al pasar el pistón 45° el
P.M.I. y continuar hacia abajo, el aire desde la caja de aire bajo presión puede entrar
inmediatamente en el cilindro, barrer el resto de los gases de combustión del cilindro y
proporcionar aire limpio para la compresión. El pistón está de nuevo en el punto original de
arranque de la descripción que precede, y el ciclo vuelve a repetirse.

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Motores de aviación

La historia de la aviación comienza a finales del siglo XIX con los intentos fallidos del ser
humano por volar, e incluso con los proyectos de Leonardo da Vinci de su máquina
voladora. Sin embargo, el primer vuelo controlado motorizado lo realizaron los hermanos
Wright con su "Flyer I". Un biplano con un motor de 4 cilindros refrigerado por agua, con
una potencia de 12CV y 81 kg de peso, que recorrió 36 metros en 12 segundos. Los
hermanos Wright tenían un taller de motocicletas, por lo que la idea vino de ellas, pero
posteriormente se irían especializando los motores para el uso que se les tenía que dar:
llevar máquinas más pesadas que el aire a altas alturas, grandes distancias y en poco
tiempo.

La primera guerra mundial supuso un gran avance tanto en los aviones como en los
motores, por el comienzo de la utilización de este tipo de aparatos como máquinas bélicas.
La principal disposición de los cilindros era radial o en forma de estrella, incidiendo el
sistema biela-manivela sobre el cigüeñal que hacía girar la hélice. También existían
motores en línea, o incluso los rotativos, en los cuales giraba todo el bloque motor, con el
consiguiente problema del gran par de motor que generaba. Además, los motores rotativos
despedían gran cantidad de aceite por estar en completo movimiento. Es por ello que hasta
que no se diseñaron capuchas especiales para los motores (con el fin de desviar el aceite
que salpicaba por las paredes hacia abajo), los pilotos se veían en problemas, aunque leves,
con las salpicaduras y las manchas que les ocasionaba.

Evolución del Motor Aeronáutico

Gracias al Ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua,
generaban potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus dos palas alabeadas,
propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante,
produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi
imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire. Los motores se perfeccionaron
con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los primeros
aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra Mundial. Entre los años
1940 y 1950 se crearon los primeros motores a reacción a ser utilizados en los aviones de
combate en la Segunda Guerra Mundial.

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Posteriormente hacia los años de 1908 se creó un motor que revoluciono la industria, a
partir del invento del motor rotatorio Gnome (Fig. 28) el funcionamiento de dicho motor
era de la siguiente forma; sus cilindros y su cárter giraban alrededor del cigüeñal que se
encontraba fijo y a su vez las bielas giraban alrededor del muñón de este cigüeñal. Esta
característica nos traía como resultado el hecho de que las vibraciones del motor se
reducían, con esto el enfriamiento por aire con la rotación de los cilindros era asegurada,
originando en la masa del motor una especie de volante (de motor de 4 tiempos que se
encarga de absorber energía cinética o aportar energía cuando es mínima en el motor). Tal
vez el único error que poseía era el siguiente: la fuerza centrífuga debida a la rotación
provocaba el paso de lubricante entre el pistón y el cilindro, aumentando así la pérdida del
mismo.

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de

aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas:

 Motores Recíprocos (o de piston)

 Motores a Reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al

desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de
motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar.

Fig. 33. Proyectado para disminuir el peso de los motores de aviones por HP desarrollado,
este motor Gnome rotativo de 50 HP pesaba menos de 1,5 kg por HP. Todo el motor
giraba alrededor de un eje hueco a través del cual la mezcla de aire y combustible llegaba a
los siete cilindros.

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En los años 1917 y 1918, en Inglaterra se fabricaron motores rotativos conocidos con las
designaciones de B.R.1 y B.R.2. Posteriormente se utilizaron conjuntamente con los
rotativos el motor vertical Bearmore de 100 CV, que poseía seis cilindros, y era enfriado
por agua. Año más tardes la fábrica RENAULT fabrico motores de 8 cilindros en “V”
estos también eran enriados por aire y poseía una potencia de 80 CV.

Fig. 34. Durante la primera gran guerra, estuvo muy difundido este motor RENAULT,
cuya potencia nominal era de 80 HP y pesaba alrededor de 220 kg.

De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el Principio de

Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes bélicos
y de los motores jet, cuyo principio se basa en leyes físicas como el principio de acción y
reacción. Los últimos aviones de transporte comercial emplearon cuatro motores radiales de
36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de ello los Douglas DC-7 y los
Constellation Lockheed 1049G. Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción,
que en un inicio fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían
fan).

La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbo-fan en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
‘’performance’’, no emplean el mecanismo del turbo-fan pero sí el Afterburner es un
quemador posterior que aumenta el empuje real de los motores durante una maniobra
forzada. En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de
turbofan y los de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores con

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combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean
combustibles líquidos. En los aviones de porte pequeño es usual que se utilicen motores de
combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el
movimiento alternativo de pistones.

Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de émbolo de los cazas más avanzados
rozaron sus límites: las palas de las hélices giraban a velocidades cercanas a la velocidad
del sonido. Si era alcanzada dicha velocidad de rotación, las palas sufrían una deceleración,
con lo que era imposible llegar a velocidades mayores de las que se alcanzaban, cerca de
los 900 kilómetros por hora en picado.

Figura .35

Pratt & Whitney es una compañía estadounidense fabricante de motores para aviones
cuyos productos son ampliamente utilizados tanto en aeronaves civiles como militares. Es
una de las tres grandes fabricantes de motores para aviones, junto a General Electric y
Rolls-Royce plc. Además de motores de aviación, Pratt & Whitney fabrica turbinas para la
industria, la generación eléctrica, turbinas marinas, motores para locomotoras y motores
para cohetes.

Rentschler tenía una visión: su experiencia como capitán en el ejército norteamericano,

donde se le asignó como inspector de los motores Hispano Suiza fabricados por la Wright-
Martin bajo licencia francesa, lo convenció de la importancia que tiene el bajo peso en los
motores de aviación, así como una mayor potencia y confiabilidad, y que esto sólo se
lograría usando motores enfriados por aire de impacto, ya que no se requiere un montaje
adicional de un sistema de refrigeración por líquido que se traduce en mayor peso.

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El primer motor, el R-1340 Wasp (1340 indica su desplazamiento en pulgadas cúbicas, es
decir, unos 21.960 cc de desplazamiento total) presentaba características revolucionarias:
La disposición radial ó en estrella, permite que la fuerza ejercida por cada pistón converja
desde varios puntos alrededor del cigüeñal, distribuyendo el esfuerzo de forma uniforme,
reduciendo vibraciones y aumentando la relación peso/potencia (relación entre el peso del
motor los caballos que es capaz de producir). No se trataba de la primera vez que se usaba
esta disposición, ya que los motores rotativos que usaban los aviones de la Primera Guerra
Mundial requerían de una disposición radial, refrigerados por aire; lo verdaderamente
revolucionario en los motores P&W es que eran los primeros motores radiales, no rotativos,
de cuatro tiempos, mucho más eficientes que los motores rotativos que constantemente
fallaban por el sobrecalentamiento que generaba fugas de aceite y el posterior daño de los
cilindros, haciendo que el motor se dañara en pleno vuelo.

El enfriamiento por aire de impacto que aún prevalece en los motores de cilindros opuestos,
basa su principio en la disipación del calor mediante anillos que circundan el cilindro,
reduciendo el tamaño del bloque (potencia) que solamente aloja el cigüeñal y sostiene los
cilindros, reduciendo el peso de forma significativa. La ausencia de mangueras, camisas, así
como de radiador, tanque de acumulación de líquido, termostatos y otros dispositivos
necesarios en la regulación de temperatura mediante un sistema líquido, es lo que permite
que el tamaño del bloque sea más pequeño.

Rentschler tomó otros elementos de lo aprendido en Hispano Suiza, como el sistema

revolucionario de ensamble de motores mediante tornillos pasantes que reducía peso en la
estructura y hacía los motores más fáciles de armar. Cada cilindro, al ser independiente de
los otros, podría recibir mantenimiento por alguna falla específica que no afectaría a los
otros; esto fue muy importante para la confiabilidad en años posteriores, ya que un cilindro
podía dañarse por sobrecalentamiento, choque térmico en los descensos, impactos de bala
(Segunda Guerra Mundial), etc., sin afectar el funcionamiento de los otros cilindros,
haciendo que los motores tuvieran menos probabilidades de falla total. Éste hecho salvó
muchas vidas, ya que en la Primera Guerra Mundial los pilotos no solo morían por fallas en
el motor durante el vuelo, sino también por el incendio que podía provocar la elevadísima
temperatura que alcanzaban durante las fallas, comúnmente superiores a 350 °C al interior
de los cilindros, evidente en la coloración azul que adquiere el acero al superar dicha
temperatura.

El eslogan "Dependable Engines" o en español, "Motores Fiables", fue desde entonces fiel
a los logros obtenidos por la compañía, cuya filosofía se basa en la confiabilidad y relativa
rentabilidad que ofrece cada uno de sus productos.

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Figura 36. Motor rotativo

Pero a punto de estallar esta guerra, Frank Whittle construye la primera turbina de gas en
1937. Inmediatamente empezaron a investigarse modelos de aviones capaces de portar este
tipo de motor, pero los primeros llegaron cerca del fin de la guerra. Los alemanes fueron los
más adelantados y llegaron a poner en servicio un avión con este tipo de propulsión, tan
avanzado y aventajado respecto a los cazas aliados, que si les hubiera dado tiempo a
fabricar el suficiente número de aviones antes de perder la guerra, el rumbo de la misma
habría sido diferente.

Durante esta guerra, los alemanes también diseñaron sofisticadas bombas, como las V-1,
que disponían de un sistema de propulsión que les permitía alcanzar grandes velocidades.
Eran unas bombas volantes, casi misiles, que iban guiadas a sus objetivos propulsadas por
un pulsorreactor.

En cuanto al primer avión comercial que utilizó motores a reacción fue él Come T, de
Havilland, en 1952. Los motores a reacción comenzaron a sustituir a los motores de
émbolo, y estos actualmente solo pueden encontrarse en aviación deportiva, aeromodelismo
o pequeñas avionetas o ultraligeros por ser mucho más económicos que los de reacción. En
cambio, los motores de reacción generan mucha más potencia que los de émbolo, ya que
mientras nuestros mejores coches desarrollan entre 100 y 400 caballos y los mayores
aviones de émbolo como el "Super Constellation" alcanzaba los 4000CV, un avión de

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pasajeros tipo Airbus A320 con motores turbo-fan necesitaría dos motores de pistón de
35000CV para igualar su potencia.

Finalmente en el siguiente cuadro que demostrara, veremos la evolución de los motores de

avión y las principales características a la hora de diseñarlo ya que esto mejorara o
empeorara el funcionamiento correcto de dicho motor.

Estas características se han estudiado a lo largo de los años y se dirán en orden de la

siguiente manera: 1) diseño de cilindros 2) aumento de la velocidad de rotación 3)
enfriamiento del motor 4) materiales de construcción 5) combustibles y 6) ignición.

Tabla N°5 Tipo de Motor vs. Potencia.

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Luego de haber estudiado estos motores ahora veremos los motores tipo marino
comparando dos fabricantes de dichos motores:

En las tablas anteriores (Tabla 3.1 y Tabla 3.2), podemos notar los datos típicos que
generalmente son importantes al momento de identificar las características del
funcionamiento de los motores tanto para MEP y MEC respectivamente. Las tablas nos
expresan que los motores de ciclo de cuatro tiempos predominan en casi todos los tipos de
motores según su aplicación, pudiendo resaltar en la tabla 3.2, el hecho de que la mayoría
de los motores por no decir el 100% son motores de 4 tiempos y no como expresa al decir
que trabaja con motores de 2 tiempos. Los motores más grandes son turboalimentados o
súper-cargados. La máxima velocidad de los motores disminuye a medida de que el tamaño
de los motores aumenta, es decir que son directamente proporcionales. Las tablas nos

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indican que la máxima presión media efectiva al freno para motores turboalimentados y
súper-cargados es más alta que para los motores de aspiración natural.

Como consecuencia de que la máxima relación de combustible-aire es más alta para los
MPE que para los MEC, sus niveles de pme (Presión Media Efectiva) de aspiración natural
máximos son más altos. Para los MEC más grandes, se pueden obtener rendimientos de
conversión de combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversión de
combustible indicado de cerca de 55%.

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Motores de locomotora

Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a los
trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éste. Desde sus inicios a principios del
siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera
locomotora a vapor fue construida por Richard Trevitick en 1804, 21 años antes de la
máquina de George Stephen. Esta máquina que no dio resultado porque circulaba por
carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de
locomotoras a vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de raíles, por
caminos y carreteras, se denominaban Locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y
eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, arrastre
de maquinaria pesada, o en los trabajos de instalación de los raíles. etc.

En 1825, George Stephenson construiría su primera locomotora, la Locomotion nº1. Ese

año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio
público de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasajeros sin
embargo consistían en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio
regular de pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran
Bretaña. La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada
en 1830. Las tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.1

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Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la
instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo,
los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores
resultados que las locomotoras de vapor.

Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las
mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los
trenes

Máquina de vapor: La máquina de vapor ha sido el motor inicial de la Revolución

Industrial que impulsa a la actualidad. En la máquina de vapor se basa la Primera
Revolución Industrial que, desde fines del siglo XVIII en Inglaterra y hasta casi mediados
del siglo XIX, aceleró portentosamente el desarrollo económico de muchos de los
principales países de la Europa Occidental y de los Estados Unidos. Solo en la interfase que
medió entre 1890 y 1930 la máquina a vapor impulsada por hulla dejó lugar a otros motores
de combustión interna: aquellos impulsados por hidrocarburos derivados del petróleo.

Muchos han sido los autores que han intentado determinar la fecha de la invención de la
máquina de vapor atribuyéndola a tal o cual inventor; intento que había sido en vano, ya
que la historia de su desarrollo estaba plagada de nombres propios. Desde la recopilación
de Herón hasta la sofisticada máquina de James Watt, son multitud las mejoras que en
Inglaterra y especialmente en el contexto de una incipiente Revolución Industrial en los
siglos XVII y XVIII condujeron sin solución de continuidad desde los rudimentarios
primeros aparatos sin aplicación práctica a la invención del motor universal que llegó a
implantarse en todas las industrias y a utilizarse en el transporte, desplazando los
tradicionales motores, como el animal de tiro, el molino o la propia fuerza del hombre.
Jerónimo, militar, pintor, cosmógrafo y músico, pero, sobre todo, inventor español registró
en 1606 la primera patente de una máquina de vapor moderna, por lo que se le puede
atribuir la invención de la máquina de vapor. El hecho de que el conocimiento de esta
patente sea bastante reciente hace que este dato lo desconozca la gran mayoría de la gente.

Características & Especificaciones de Motor diesel locomotor del CSR Ziyarng

El CSR Ziyang ha producido en masa actualmente el motor diesel y el tipo motor diesel de
alta velocidad de la velocidad media de 240 y 280 series de 12V180ZJ, se utilizan que
mientras que el sistema de la energía de la locomotora diesel. Al mismo tiempo, consigue la
licencia técnica de Caterpillar Company en los E.E.U.U. de fabricar los motores diesel
Z280-16 y Z280-12 del tipo.

Modelo del motor: cuatro movimientos, inyección directa, refrigerador del intermedio del
suprecharger la velocidad rotatoria clasificada es 1000r/min, la velocidad permitida

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máxima es 1100r/min. La energía clasificada es de 1100kw a 4700kw, y la energía del
cargamento es de 990kw a 4400kw. el cilindro/el movimiento es 240/275, 280/285. la
velocidad rotatoria ociosa mínima es 430/400r/min. Bases de fabricación especializadas
grandes del nuevo loco diesel, loco eléctrico, motor de desvío de la energía grande del loco
y de la médium-velocidad y paquete de la energía. El CSR Ziyang es uno de los surtidores
principales para la fabricación y el motor de la energía grande y el paquete de junta de la
energía, El CSR Ziyang es una de las 520 empresas avanzadas de la industria principal en
China.

Locomotora Modelo G22C

Descripción general G22CW G22CU

La locomotora Modelo G22CU/CW, está hecha de un motor Diesel de 12 cilindros, que

entrega para efectos tractivos 1500 HP de potencia al generador principal. Dicha potencia,
se distribuye posteriormente a los motores de tracción, cada uno de los cuales está
engranado directamente a un par de ruedas.

Con excepción de la llave de arranque, que está ubicada en la sala del motor, cerca del
frente del mismo, todos los otros controles que normalmente debe usar el maquinista están
ubicados próximos a la posición de comando. La mayoría de los controles están en el
pedestal de control, mientras que otros están en el panel de control ubicado en el gabinete
eléctrico, el que forma una de las paredes de la cabina.

¿Cómo funciona la locomotora?

1. La bomba de combustible, es impulsada por un motor eléctrico, el cual a los

efectos de cebado utiliza corriente' desde las baterías. Una vez que el motor diesel
está en funcionamiento, el motor de la bomba de combustible se alimenta
directamente desde el generador auxiliar. La bomba transfiere el combustible
desde el tanque de combustible, ubicado debajo del bastidor, hasta los inyectores
del motor.

2. El motor diesel se arranca por medio del generador principal, el cual está acoplado
directamente al motor, y actúa transitoriamente como motor de arranque. Las
baterías suministran la corriente eléctrica necesaria para girar el generador y
arrancar el motor.

3. Una vez que el motor está en funcionamiento, éste suministra la potencia mecánica
necesaria para accionar a través de ejes y acoplamientos al generador principal,
generador auxiliar, compresor de aire, las bombas de agua y aceite lubricante
montadas en el motor, y el conjunto de ventilador que suministra aire de

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refrigeración para el generador principal y para los motores de tracción que están
en el extremo corto. El aire de refrigeración para los radiadores del motor se
suministra a través de un ventilador, el cual está acoplado mecánicamente al
cigüeñal del motor, a través de un incrementador de velocidad. El ventilador que
suministra aire de refrigeración a los motores de tracción ubicados en el extremo
largo de la locomotora, está también acoplado a dicho incrementador de velocidad.

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Motores de Carga
Seguro que muchos leído algo sobre los motores de Carga Homogénea y Encendido por
Compresión, también más conocidos por su acrónimo en inglés: HCCI.

Lo primero aclarar que los motores del tipo HCCI funcionan con gasolina como
combustible (generalmente, ya que también permiten mezclar combustibles), hasta aquí
todo normal, pero entre otras tienen una particularidad que los hace especiales, y es que son
capaces de funcionar sin bujías. Las características principales de los motores Diesel:
realizar la explosión dentro del cilindro mediante la compresión del combustible.

Estos motores unifican las mejores y principales características de un motor gasolina y

Diesel en uno solo, además de conseguir con un nivel medio de mezcla en la cámara de
combustión (carga) un mayor rendimiento que un motor gasolina, y unas emisiones mucho
más reducidas que un motor Diesel convencional. Actualmente estos motores solo son
prototipos, aunque están muy cerca de entrar al mercado para sustituir a los actuales.

Quizás los motores en desarrollo más conocidos son el DiesOtto de Mercedes y el GCI de
Volkswagen. El DiesOtto es un 1.8 capaz de desarrollar unos nada despreciables 238c.v.
además de un espectacular par máximo de 400Nm. El DiesOtto puede funcionar como un
HCCI en algunas ocasiones (cuando la carga y el régimen de giro es bajo), y en otras como
un motor gasolina convencional (cuando supera unos determinados parámetros de carga y
régimen de giro). Adicionalmente monta dos turbocompresores, y un motor eléctrico de
20c.v. para el arranque y parada automática.

El GCI de Volkswagen funciona de manera similar al Diesel - Otto, pero sus prestaciones
son diferentes al motor de Mercedes. El GCI está desarrollado sobre la base del 1.6 FSI que
vemos en varios modelos del grupo Volkswagen, incluso la potencia del GCI es la misma
que el FSI; 115c.v. Su consumo ronda 1,1 litros menos que un FSI normal.

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Máquina de Expansión
Auspiciado por Joseph Black, ocupado en las investigaciones que le conducirían al
descubrimiento del calor latente, James Watt se propuso mejorar la máquina de Newcomen,
descubriendo en el curso de sus experimentos que el vapor era una reserva de calor mucho
más vasta que el agua y comprendiendo que era necesario limitar todas las pérdidas de
calor que se producían en la artesanal máquina de Newcomen para disminuir el consumo de
combustible, principal inconveniente de estas máquinas. Analizando el problema identificó
las pérdidas debidas al propio cilindro, a la práctica de enfriar el vapor para lograr el vacío
necesario para mover la máquina y a la presión residual del vapor. En sus experimentos
posteriores, verdaderos trabajos científicos, llegó a la conclusión de que el cilindro debía
mantenerse a la misma.

Según sus palabras, mientras daba un paseo un espléndido sábado por la tarde y meditaba
sobre la máquina, una idea le vino a la cabeza: como el vapor es un cuerpo elástico se
precipitará en el vacío, y, si se comunicara el cilindro con un depósito exhausto, se
precipitaría en su interior donde podría condensarse sin enfriar el cilindro. Sin embargo, el
desarrollo y perfeccionamiento del condensador separado dejó a Watt en la ruina y
en 1765 se vio obligado a buscar empleo y abandonar su trabajo hasta que, en 1767, John
Roebuck accedió a financiar sus experimentos y la explotación comercial de la máquina a
cambio de las dos terceras partes de los beneficios de la patente que se obtuviera.
En1768 Watt construyó un modelo que operaba de manera satisfactoria, aún imperfecta, y
se presentó el año siguiente la solicitud de la patente. Tras diferentes avatares económicos,
Roebuck se desprendió de su parte del negocio en favor de Matthew Boulton y
juntos Boulton & Watt finalmente llevarían a la práctica la invención de Watt y otros
perfeccionamientos.

La primera máquina se construyó en Kinneil, cerca de Boroughstoness en 1774. A partir de

entonces la historia de la máquina de vapor será la de la firma Boulton & Watt, y casi todas
las mejoras que se introduzcan en ella serán obra del propio Watt; entre otras, el
paralelogramo de Watt, la expansión del vapor, la máquina de doble efecto (en la que el
vapor actúa alternativamente sobre ambas caras del pistón), etc.

Primeras tentativas

No se sabe a ciencia cierta si aquellas invenciones no pasaron de ser meros juguetes y,

aunque se ha supuesto que fueron empleadas para mover objetos en los templos durante los
rituales, no deja de sorprender el hecho de que desde los tiempos de Herón no se hayan
encontrado evidencias de que el vapor se haya utilizado con un propósito práctico, aunque

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el conocimiento del poder del vapor no llegara a perderse como demuestra la descripción de
Malmesbury del órgano de Reims que en 1120 se hacía sonar por el aire que escapaba de
un depósito en el que era comprimido por "agua calentada".

Entre las reliquias de la civilización egipcia encontramos el primer registro conocido de una
máquina de vapor en el manuscrito de Alejandría titulado Spiritalia seu Pneumatica. Los
aparatos allí descritos no se sabe con certeza si fueron obra del ingenio de Herón, porque él
mismo dice en su obra que su intención no es otra que recopilar las máquinas que ya eran
conocidas y añadir las inventadas por él. Nada en el texto indica quién pudo ser el artífice
de los dispositivos descritos y se sospecha que muchos puedan ser, en realidad, obra
de Ctesibio, de quien Herón fue pupilo.

La proposición 11 de Pneumatica describe un altar hueco parcialmente, lleno de agua,

sobre el que se halla una figura en cuyo interior hay un tubo que termina sumergido en el
agua. Al encender un fuego sobre el altar, el aire de su interior se calienta impulsando el
agua por el tubo, que termina vertiéndose a través de la figura, simulando una libación que
finalmente sofoca el fuego. En la proposición 37 va un poco más allá y describe un
mecanismo animado por el fuego para la apertura y el cierre automáticos de las puertas de
un templo. En otras proposiciones describe mecanismos similares e incluso dos motores a
reacción, uno por aire caliente y otro por vapor de agua, para hacer girar las figuras de un
altar.

En 1825 el superintendente del Archivo de Simancas descubrió una publicación

de 1695 que relataba que en 1543 Blasco de Garay, oficial de la marina española en el
reinado de Carlos I, intentó impulsar un barco con ruedas de palas movidas por una
máquina de vapor. Del supuesto motor no se tienen datos, pero si fuera cierto, el intento
hubiera sido la primera vez que una máquina de vapor se utilizara con un propósito
práctico.

En 1601, Giovanni Battista de la Porta describe un aparato para elevar el agua por medio
del fuego, similar al descrito por Herón pero empleando vapor de agua para impulsar el
líquido, y en 1615 Salomón de Caus describe un aparato similar para hacer funcionar una
fuente. Pero la primera patente de la que se tiene constancia documental es de Jerónimo de
Ayanz y Beaumont, que en 1606 registra una máquina de vapor utilizada con éxito para el
desagüe de las minas de plata de Guadalcanal.

El común denominador de todos estos intentos es un tubo sumergido hasta prácticamente el

fondo del recipiente de agua por donde ésta asciende al incrementarse la presión en la
superficie libre del líquido, trabajos directamente relacionados con los estudios teóricos
de Galileo, Torricelli, Pascal y Von Guericke sobre la presión atmosférica que condujeron a
mediados del siglo XVII al abandono de la teoría del horror vacui.

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La primera máquina fue inventada por Eduard Somerset, segundo marqués de Worcester,
en 1663, y por su descripción es muy similar, conceptualmente, a la fuente de Caus, si bien
de la máquina de Somerset se construyó un modelo en Vauxhall (cerca de Londres) en el
castillo Rawlan en torno a 1665, con el propósito de elevar el agua a los pisos superiores de
la construcción. Con las especificaciones técnicas escritas y las huellas dejadas en los
muros del castillo,Dircks biógrafo de Somerset pudo reconstruir la máquina construida en
Vauxhall.

Sin embargo, Somerset no pudo atraer los capitales necesarios para producir y vender su
máquina y murió en la pobreza. Este es, posiblemente, el hecho que hace que se haya
atribuido a Thomas Savery la invención de la máquina de Somerset, sobre la que obtuvo
una patente en 1698. Conociendo, según afirman varios autores, los trabajos de su
predecesor y en el que influyó, sin duda, el proselitismo realizado por Savery, quien no dejó
pasar ocasión para mostrar su máquina. Entre ambos hay que mencionar a Samuel Morland,
maestro mecánico en la corte de Carlos II de Inglaterra, y residente en Vauxhall, que
construyó y patentó máquinas diversas, entre ellas versiones mejoradas de la máquina de
Somerset, sugiriendo Hutton que, en realidad, Savery pudo tener un mayor conocimiento de
los trabajos de Morland que los del propio Somerset.

A pesar de todo, la máquina de Savery se introdujo en las minas inglesas de forma muy
limitada por el riesgo de explosión debido a un incremento incontrolado de la presión en la
máquina. Desaguliers relata que un trabajador ignorante de la naturaleza de la máquina, a la
que él había añadido una válvula de seguridad inventada años antes por Denis Papin, colgó
el peso en el extremo de la romana para obtener más vapor y trabajar más deprisa y añadió
además un hierro muy pesado con consecuencias fatales, el vapor no fue capaz de levantar
semejante contrapeso y acumulándose en el interior de la caldera provocó una gran
explosión que acabó con la vida del pobre hombre. Probablemente sea éste el primer
accidente laboral con una máquina de vapor del que se tiene constancia.

A diferencia de los dispositivos anteriores, en los que el vapor actúa sobre la propia
superficie libre del agua para impulsarla, Huygens diseña en 1680 un aparato de pistón en
el que el fluido es el aire caliente producido en una explosión que al enfriarse y contraerse
arrastra el émbolo, elevando un peso. Años más tarde Papin (1690) sustituye el aire por
vapor de agua e, incluso, en una modificación posterior (1695) diseña un horno y generador
de vapor de gran eficiencia, con el que logra importantes ahorros de combustible y hasta
cuatro golpes del pistón por minuto. Sin saberlo, Papin se encontraba muy cerca de
desarrollar la máquina de vapor. Sin embargo, en 1705 Leibniz le hace llegar un dibujo de
la máquina de Savery y, dos años más tarde, diseña un nuevo tipo de máquina para elevar el
agua, modificación de la de Savery, en la que abandona el modelo de Huygens, lo que
supuso un evidente retroceso.

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Motores Marinos

En la actualidad los Motores Diésel se han desarrollado a nivel industrial lo suficiente para
que sea el Motor más eficiente y rendidor en el mercado. Estos han evolucionado en el
mercado con respecto a las necesidades que se han presentado en el día a día de las
industrias, como sabemos los Motores Diésel son utilizados a nivel Marítimo teniendo
positivos resultados, llegando hacer la maquina principal en los buques de los últimos
tiempos, cabe destacar que dichas evoluciones han dependido de acuerdo a las aplicaciones
que el ser humano necesite como prioridad y tomando en cuenta las principales variables a
modificar como lo son: Aire, combustibles y potencia.

Fue en 1907 cuando Ole, un joven y talentoso mecánico, hijo de inmigrantes noruegos,
empieza a diseñar su primer fueraborda. En 1909 crea el primer motor comercial
desmontable para barca de remos y comenzó a venderlo. Bess no sabía muy bien en qué
consistía el invento de su marido, pero después de que el ayudante de una tienda se llevara
el fueraborda para dar una vuelta por el lago Pewaukee y volviera con dinero contante y
sonante y diez pedidos más de unidades, Bess quedó convencida.

En 1911 un importador escandinavo le encarga 1.000 motores. Ha nacido una marca

internacional.

En 1914, Bess enfermó, de modo que Ole vendió su 50% de propiedad de la empresa y
llevó a su esposa y a su hijo de siete años, Ralph, de vacaciones para ver el país. Durante
estas largas vacaciones, la salud de Bess mejoró, de manera que volvieron al negocio de los
fuerabordas. Mientras estuvieron fuera, Ole ideó nuevos modos de mejorar el diseño del
motor fueraborda, y así, Bess cogió los 35.000 dólares que habían metido en un banco y
fundaron una nueva empresa que Bess llamó, muy apropiadamente, Motores Fueraborda
Elto (Evinrude Light Twin Outboard). A los dos años de la fundación de la compañía,
estaban vendiendo 3.500 motores al año.

1921 fue un año de novedades para Ole Evinrude: Empezó a utilizar aluminio en sus
motores, en lugar de los habituales metales más pesados que todo el mundo estaba usando.
Esto proporcionó a sus motores una ventaja de peso frente a la competencia.

Estos motores también tenían el primer escape que podía descargar a través de una hélice
hueca, el primero con una unidad inferior totalmente cubierta.

En 1928, Ralph, el hijo de Ole, vio que el futuro de los fuerabordas parecía evidente. El
joven universitario convenció a su padre para que construyera un fueraborda que fuese más

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rápido que cualquier otro del mercado: El Super Elto Quad ofrecía 18 Cv y podía impulsar
una lancha a más de 35 millas por hora (56 kms/h). Tras este exitoso debut, Elto fue
reconocido como el rey de los fuerabordas rápidos. Un año más tarde, Ole Evinrude y
Steven Briggs se reunieron para adquirir Evinrude y Lockwood Motors, y crearon
la Outboard Motors Companion (Compañía de Motores Fueraborda, OMC); esta fue la
oportunidad de Ole para recuperar su propio nombre y poder estamparlo en sus motores.

Incluso habiendo una nueva marca comercial, se generaron las innovaciones que los
clientes esperaban de Ole Evinrude: El año 1930 trajo consigo el primer motor de arranque
eléctrico de un motor fueraborda de la OMC, y Evinrude desarrolló la primera válvula
rotatoria para el cigüeñal, y los amortiguadores de goma, para un fueraborda. En 1934, Ole
fallece, y su hijo Ralph, de 27 años, se convierte en presidente de la compañía.

En 1935, sale de la línea de producción el primer mono cilíndrico Evinrude Sportsman de

1,5cv. Esta novedad impulsa las ventas de motores hasta las 17.432 unidades, casi el doble
que en 1.934.

Ya en 1954, Evinrude y OMC habían logrado hacerse un hueco en la industria tras los años
de guerra, y habían presentado otra primicia con el nuevo silenciador “Aquasonic”, que
reducía las emisiones sonoras en un 50 por ciento.

Evinrude introdujo un nuevo motor de 4 cilindros en "V" llamado el Starfliet, impulsando

los métodos de fundición a presión que permitieran la producción masiva y precisa de
fuerabordas.

Con la gama 1962 (el Starflite 75 y el Lark), Evinrude presentó el primer cambio de
marchas de la industria que cambiaba tan sólo pulsando un botón.

Aunque nunca se ofertó ni vendió a los consumidores, Evinrude también desarrolló otra
primicia mundial con el primer motor rotatorio de combustión para carreras en 1973. Ese
mismo año, se utilizó un Evinrude Starflite en la película de James Bond “Vive y deja
morir”, utilizado para saltar 100 pies, lo que le valió un nuevo récord Guinnes. El primer
motor V-6 de 200 CV hizo su entrada en la industria marítima en 1976, y se utilizó en
lanchas mayores de 20-24 pies.

En 1985, OMC introduce el primer fueraborda V-8 del mundo. Pasados seis años, OMC
diseñó un bloque motor que era más pequeño, ligero, fuerte y silencioso que cualquier otro
motor V-6 de la misma potencia.

Cuando Bombardier adquirió OMC en 2001, el ingenio de la empresa y su capacidad para

la innovación en los productos de recreo trajo nueva vida a la marca Evinrude, gracias al
desarrollo de la tecnología de los motores de dos tiempos inyección Evinrude E-TEC: El E-

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TEC se presentó primeramente en el Miami International Boat Show de 2003, y sigue
siendo un pilar de la industria marítima hoy en día.

BRP muestra ahora 100 años de vida sobre el agua, y una perspectiva de su imponente
futuro con la introducción de los nuevos modelos 2009. Las nuevas motorizaciones de 25,
30, 115HO y 130 CV amplían la familia con el objetivo de acercar los revolucionarios
motores Evinrude E-TEC a todo tipo de usuarios y conseguir que disfruten más tiempo de
la navegación.

Desde su lanzamiento, la admirable suavidad, potencia y economía de los fueraborda

Yamaha de cuatro tiempos, fueron una revelación para los propietarios de embarcaciones
pequeñas de todo el mundo. Gracias a la tecnología pionera de Yamaha, se creó por fin un
motor de cuatro tiempos capaz, fiable, ligero y elegante, cuya utilización era un deleite y
del que era un placer ser propietario. El F2.5, el F4, el F6, el F8 y el F9, comparten la
misma economía en el consumo de combustible, la misma seguridad y sencillez de los
mandos y sistemas de control, la misma fiabilidad exenta de vibraciones. Todos ellos le
hacen también la vida más relajada, al infundirle la confianza que necesita para explorar y
disfrutar al máximo de la navegación. La excelente facilidad de conducción y
maniobrabilidad, el tacto seguro y profesional de los mandos y el saber que el motor
arrancará fácilmente a la primera, una y otra vez, aportan una nueva dimensión a sus
pequeñas aventuras como navegante. Además, la increíble manejabilidad de estos motores
tan bien equilibrados, con sus grandes y cómodas asas de transporte, será otra revelación.

Cuatro tiempos de Yamaha

Cada uno de estos impecables y elegantes bicilíndricos de cuatro tiempos es un líder en su

clase, con un sinfín de ventajas que harán las delicias de cualquier usuario. Entre ellas, cabe
citar su facilidad de manejo, potentes prestaciones, suavidad de marcha, economía de
combustible, reducidas emisiones de gases y enorme versatilidad, todas estas ventajas se
combinan para hacer de estos fuera de borda la solución perfecta para cualquier utilización
comercial, profesional o para disfrutar durante el tiempo libre. El ajuste por fricción de la
dirección (opcional en los modelos H) y opciones tales como el alternador de gran
capacidad y el compacto sistema Power Trim and Tilt en el F15, el F20 y el F25, gozan ya
de gran popularidad. El F20 y el F25 son los cuatro tiempos más ligeros de la categoría de
20-25 cv y también los de mayor suavidad de funcionamiento, ya que ambos incorporan un
revolucionario equilibrador en el motor, montado frente al pistón. El resultado es un nivel
de vibraciones extremadamente reducido y una extraordinaria suavidad.

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Características de los Motores Marinos

El motor adopta la tecnología avanzada de montar los recambios después de pintar; El

cuerpo del motor que el espacio en blanco adopta la tecnología enlazada resina de la arena,
culata adopta el hierro esférico vermiforme del grafito; El cigüeñal se fabrica con el acero
de aleación fino 42CrMo con el tratamiento del RR que hace la forja de alta presión del
trastorno completo; El regulador eléctrico de la velocidad adopta el que se importa de
HEINZMANN de Alemania; El motor de aire adopta el original importado del rand de
Ingersoll; Adopte el turbocompresor del gas de escape de ABB, refrigerador intermedio es
de GEA de Alemania; El espacio en blanco de la rueda volante es manufacturado con la
forja integral, y hacer tecnología de fabricación flexible a los engranajes; adopte el
dispositivo integral eléctrico-manual del aparejo, él también tiene dispositivo de cadena del
aparejo; equipado del lado inteligente digital del motor y del instrumento de control alejado
de monitor; todos los cojinetes del balanceo adoptan los que está de NSK de Japón o SKF
de Alemania, los componentes de goma adoptan el fluoro-caucho que es aceite-prueba y
anti-alto-temperatura.

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RESUMEN

En el transcurso del desarrollo del presente trabajo, nos hemos nutrido de vitales
conocimientos para entender la evolución y desarrollo de los actuales motores de
combustión interna. Es así, que nos permitimos pasear desde sus inicios llegando a lo más
remotos registros que el hombre guarda de fenómenos ligados a la aplicación y obtención
de energía para realizar algún tipo de trabajo. Sin embargo, lo más novedoso, no es que
cada parte de la historia aportó un conocimiento o innovación que dio lugar a otro; sino
como estos conocimientos sirvieron por sí mismo a la materialización de nuevos inventos o
mejorar los ya existentes.

Lo que permite interpretar la importancia de manejar todos los fundamentos científicos que
dieron lugar a la actual generación de Motores de Combustión interna, su evolución y lo
mucho que queda por desarrollarse en función de mejorar su rendimiento, y por supuesto,
impactar lo menos posible al medio ambiente.

Como ingenieros del área, podemos aportar inventivas y creativas soluciones en función de
lograr lo anteriormente expuesto; ya que como lo ha demostrado la historia, fue
precisamente cuando se unió los conocimientos termodinámicos a los medios y métodos
disponibles entonces para la obtención de trabajo a través del proceso de transformación de
la energía, cuando se amplificó exponencialmente el actual desarrollo de las máquinas
modernas.

Hoy día, se buscan medios alternativos de energías, sin embargo, siguen siendo las MCI los
principales medios de generación de trabajo mecánico, por lo que irremediablemente, estas
nuevas tecnologías se deben complementar o servir de éstos medios hasta que puedan llegar
a un pleno desarrollo evolutivo.

Retornando a lo investigado, y a pesar a la evolución de los diferentes tipos de MCI, hoy

siguen siendo los líderes los motores MEP y los MEC; por las diferentes ventajas y
diversidad de aplicaciones donde su respectivos rendimientos son útiles. En éste sentido,
debemos conocerlos no sólo como partes mecánicas en sí, sino como el resultado de la
evolución histórica de los MCI que ya conocemos, los procesos termodinámicos que los
envuelven, sus parámetros de diseños y potencia efectiva, de modo de poder tener un
excelente desenvolvimiento una vez egresado de ésta prestigiosa casa de estudios.

Es notable que a pesar de que sus orígenes son los mismos sus manera operativas varían sin
embargo, su objetivos son los mismo transformas energía calórica a mecánica. Estos
distintos comportamientos se ven afectados por una serie de aspectos con respecto a
características esenciales de ellos como son el aire, potencia y la combustión. Dichos
aspectos son de vital importancia para la operatividad de cualquier motor. Cada uno de

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estos aspectos están estrechamente relacionados ya que requieren uno de otros para ser
efectivas u eficientes es decir que en los distintos modos de operatividad como por ejemplo
motores diesel y Otto sometidos a diferentes variaciones de dichos aspectos sus
comportamiento y por ende su eficiencia varían. Es así, que a pesar que son ciclos
termodinámicos de un proceso adiabático, el ciclo Otto se caracteriza por realizarse a
volumen constante, mientras el Diesel (MEC) requiere mayor compresión para lograr
aumentar el calor en la cámara de combustión y lograr la combustión, es decir, es un
proceso isobárico o a presión constante.

Estos equipos han evolucionado de tal manera que hoy en día podríamos decir que la
humanidad es dependiente de ella misma. Hoy en día existen equipos que cubren con
distintas finalidades de acuerdo a las necesidades de las personas.

En la búsqueda de motores más eficientes y menos contaminantes siempre han surgido

unos motores mejores que otros. Algunos ofrecen mayor eficiencia, otros se venden
como limpios por producir menos emisiones contaminantes, y finalmente los que brindan
mayor potencia. Sin embargo la superación en cualquiera de estas áreas ha significado el
sacrificio de otra. El GDI de Mitsubishi utilizando un 20% menos de combustible reduce
en una proporción igual las emisiones de CO2 en relación a los motores convencionales de
una cilindrada equivalente obteniendo un 10% más de par. Sus ventajas podrían resumirse
en que logra una eficiencia y una potencia comparable con la de un motor a gasolina
normal, pero con la conveniencia de ser el motor más limpio disponible comercialmente.

Las ventajas del motor GDI radican en que ofrece la potencia y capacidad de respuesta de
un motor a gasolina y la economía de combustible de un motor Diesel, podría decirse que
son dos motores en uno.

El motor Mitsubishi GDI dosifica la mezcla de acuerdo a las condiciones de manejo. A

velocidades de hasta 120 km/h funciona con combustión ultra pobre, quemando el
combustible con una relación pobre de 40:1, mientras que en los motores convencionales
la relación es de 14.7:1 y en los motores de combustión pobre la relación es de 22:1.

Entre los factores que limitan el aumento de la relación de compresión están las
detonaciones que se producen en los motores convencionales en condiciones de alto par a
baja velocidad. El sistema de control denominado Mezcla en Dos Etapas (Two Stage
Mixing) evita las detonaciones del motor en condiciones de alto par a baja velocidad.
Mediante este sistema la mezcla se realiza en dos etapas y se inyecta dos veces en el
cilindro, lográndose menos detonaciones en el motor incluso con una relación de
compresión superior al 12.5:1. En los motores de gasolina de inyección convencional la
mezcla de aire y combustible se realiza fuera de los cilindros. En el motor GDI esta
mezcla tiene lugar dentro del cilindro. Esto elimina residuos y pérdida de rendimiento

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debido a que el combustible se quema por completo, aprovechándose así toda su energía.
Gracias a este proceso hay una reducción drástica en las emisiones de CO2.

Las instalaciones de inyección actualmente empleadas en los motores de Otto inyectan el

combustible no directamente al cilindro, sino al tubo de aspiración o al colector de
admisión. Existen la inyección mecánica de gasolina mediante una bomba accionada por
el motor de combustión o la inyección mecánica K-jetronic no accionada y la inyección
de gasolina dirigida electrónicamente (D-jetronic y L-jetronic).

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