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DESARAMADO DEL CONJUNTO MOVIL DEL MOTOR MARINO 3208

martes, 14 de septiembre de 2010
DESARAMADO DEL CONJUNTO MOVIL DEL MOTOR MARINO
Motor CAT 3208

1. Desmontar tapa de c�rter de acuerdo a las especificaciones del manual y en forma

secuencial.

2. Desmontar polea del d�mper

3. Desajustar tornillo de sujeci�n del �rbol de levas el cual se encuentra en la

parte superior del bloque en orientaci�n hacia el volante y retire con precauci�n
el �rbol de levas

4. Desmontar uno a uno los 8 pistones de forma secuencial de acuerdo al manual ,

teniendo en cuenta su orden de desmontaje, orientaci�n y marca

5. Desmontar volante

6. Desmontar cig�e�al de forma secuencial de acuerdo al manual, desajustando los

tornillos paulatinamente de adentro hacia afuera

Nota: Las marcasde los mu�ones de bancada se encuentran en el lado derecho del
bloque vi�ndolo en posici�n contraria o al rev�s, es importante tener en cuenta que
a la hora de ser montados de nuevo sus marcas deben quedar alineadas y en la misma
posici�n.

MEDICIONES AL CONJUNTO M�VIL

CIG�E�AL
Mu��n de Biela

STD Juego de Rodamiento

2.7490.0021 - .0055

� de los Mu�ones
1. 3.3746
2. 3.3748
3. 3.3730
4. 3.3830

Observaci�n: Es necesario rectificar los mu�ones de biela al 10

Tolerancia de aceite para el

Cojinete de biela STD Cojinetes
0.005 � 0.002 1. 0.003 - .076mm
2. 0.002 - .051mm
3. 0.002 - .051mm
4.0.003 - .076mm

Juego axial o longitudinal del cig�e�al: .004 - .006

Mu�ones de Bancada

STD LimiteJuego de rodamiento juego de eje

3.50013.49870.003 - 0.0066 0.003 - 0.010

� de losmu�ones
1) 3.496
2) 3.496
3) 3.496
4) 3.476
5) 3.496

Tolerancia de aceite para el

Cojinete de bancada
STD Cojinetes
0.006 � 0.003 1. 0.003 - .076mm
2. 0.003 - .076 mm
3. 0.003 - .076mm
4.0.005 - .039mm
5.0.003 - .076mm

4. 0.005 - .039mm: Esta medida est� por encima de los l�mites establecidos por el
manual para la tolerancia de aceite en el cojinete de bancada lo que significa que
para mejor funcionamiento es necesario rectificar el cig�e�al al 10
Es importante que al realizar la prueba con el calibre pl�stico los tornillos de la
bancada se lleven a su torque correspondiente
Torque espec�fico para la bancada de cig�e�al
180ft/lbs.

VERIFICACIONES PERIODICAS AL CIG�E�AL

1. PRUEBA DE OVALACION Y CONICIDAD: Medir con micr�metro en los puntos, A, B, C, D

como se realizo en la pr�ctica de taller con el motor CAT 3208.

2. MEDICION CON CALIBRADOR DE PUENTE: Se mide en varios puntos y se compara con el

catalogo.

3. MEDIDOR DE DEFORMACION: indica si hay flexi�n en las nervaduras del cig�e�al a

cada 90 grados, cuando hacemos girar el cig�e�al con lentitud.

4. PRUEBA DE DOBLADURA: se pone un micr�metro de esfera en el mu��n principal.

Quitar las tapas de cojinetes y girar el cig�e�al con lentitud.

5. RECTIFICACION DE CIG�E�AL: se hace en lugares especializados para este fin,

cuando el cig�e�al lo requiera, en al caso del CAT 3208 es necesario rectificarlo
al 10.
6. COMPROBACI�N DE JUEGO LONGITUDINAL:
La comprobaci�n se puede hacer de dos formas: con calibrador de hojas o con
comparador de caratula.

Instalamos el comparador partiendo de un punto cero del cig�e�al,

Luego se le aplica una fuerza axial al cig�e�al puesto en el bloque, comparando la
lectura que esta nos d� con la indicada por el fabricante, si no hay datos m�nimo
0.002��por cada pulgada de di�metro del mu��n de bancada y m�ximo 0.004�� por cada
pulgada de di�metro.

�rbol de levas

Altura total � Primitivo Altura de levante

2.125� 1.808� 0.317�

� Exterior � Primitivo Bancada

1.2.116 9. 2.116 1. 1.806 9.1.80611.2.502
2.2.1710. 2.170 2.1.800 10. 1.806 2.2.501
3. 2.20 11. 2.113 3.1.803 11. 1.8053.2.500
4. 2.116 12. 2.1184.1.801 12. 1.804 4.2.500
5. 2.109 13. 2.1155. 1.80013. 1.803 5.2.501
6. 2.170 14. 2.116.1.80514. 1.806
7. 2.1174 15. 2.177. 1.800 15. 1.8066
8. 2.1174 16. 2.1198.1.80616. 1.8059

Tolerancia para aceite en el mu��n del �rbol de levas

0.040� -1.7�

Las levas tomar una curvatura que minimiza la vibraci�n de la v�lvula sobre el
asiento y maximiza la vida de este.

Observaciones: El �rbol de levas se encuentra en un alto �ndice de desgaste y no es

suficiente una rectificaci�n para dejarlo en su medida est�ndar por lo que es
necesario reemplazar el �rbol de levas para obtener un mejor funcionamiento del
motor.

Pist�n y pasador

M�nima Holgura de anillos

A.C A.A
.012 .008

Separaci�n de anillos en el
Cilindro
A.C A.A
.012 .008

� de la falda STD � Exterior Conicidad

4.4100 3.45621mm

� de la falda � Exterior Conicidad

1. 4.495 1. 3.4321mm para todos
2. 4.497 2. 3.434
3. 4.495 3. 3.431
4. 4.496 4. 3.430
5. 4.4955. 3.440
6. 4 .495 6. 3.454
7. 4 .495 7. 3.432
8. 4 .494 8. 3.448

Observaci�n: Loa pistones presentan un �ndice de desgaste el cual varia para cada
pist�n y se recomienda rectificarlos.
El motor CAT 3208 consta de dos anillos en el pist�n
1. Anillo raspador de cara cromada controlador de aceite
2. Anillo de compresi�n

� Est�ndar
1.4999

� de comprobaci�n
1.4965
Observaci�n: �ndice de desgaste .034� se recomienda cambiar pasador

� De la cabeza STD
4.4990 � 4.4970

Pistones
1)A: 4.491 5) A: 4.468
B: 4.486 B: 4.462
2) A: 4.4916) A: 4.457
B: 4.457 B: 4.471
3) A: 4.4687) A: 4.487
B: 4.463 B: 4.480
4) A: 4.4898) A: 4.460
B: 4.479 B: 4.467

Sustituci�n de anillos:
1. Limpie bien el anillo, hasta que se mueva con facilidad y sin problemas
2. Recuerde que la marca del anillo debe estar hacia arriba
3. Despu�s de montar los nuevos anillos aseg�rese de que se mueva con facilidad
4. Escalonar los aros del pist�n a 180� asegur�ndose de que ninguno de ellos se
alinee con la marca del pist�n
5. El anillo de control de aceite est� compuesto de una bobina de expansi�n. La
articulaci�n debe estar opuesta 180� escalonados respectivamente.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO A PISTONES

COMO EVITAR LAS FALLAS PREMATURAS

Las fallas prematuras en loa pistones se pueden ocasionar como con secuencia de
esfuerzos t�rmicos o mec�nicos que sobrepasan las caracter�sticas f�sicas o
t�rmicas del material o las condiciones bajo las cuales los pistones fueron
dise�ados.

Asimismo, no sobra recordar que los pistones, como muchas otras partes del motor,
rara vez fallan por defectos en si mismos sino por causas que se originan en su
montaje o en fallas de piezas o sistemas de piezas que inciden en el buen
funcionamiento del motor.

A continuaci�n una serie de defectos com�nmente encontrados en pist

Bielas
Cojinete de mu��n de biela
1. Use el calibre pl�stico para medir la tolerancia del aceite en el mu��n de biela

2. Monte la biela en el mu��n (ajuste al torque especificado)

3. Remueva la biela y mida el aplastamiento del cojinete
Torque de tapa de biela
27 � 33 + 1/6

Tolerancia de cojinete para mu�ones de biela

.003�

Juego lateral de la biela

STD L�mite
0.20mm .055mm

Separaci�n est�ndar L�mite

0.20 � 0.40mm 0.55mm

FUNCION
La biela es una pieza de acero forjado que conecta el pist�n al cig�e�al. Sirve
adem�s para transmitir al cig�e�al la fuerza recibida del pist�n. Por ello su
construcci�n debe ser fuerte a fin de resistir logran tensi�n y esfuerzo a que es
sometido normalmente. Aunque es una sola pieza en lo fundamental se distinguen en
ella tres partes: pie cuerpo y cabeza.
El pie de la biela, que es la parte de la biela que se une al pist�n por medio de
un pasador o bul�n.
El cuerpo de la biela, situado entre el pie y la cabeza de la biela asegura la
rigidez de la pieza.
La cabeza de la biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cig�e�al
y consta de dos partes: una superior o cabeza y la inferior llamada tapa de la
biela, que se sujeta por medio de esp�rragos o tronillo de presi�n.

SERVICIO A LAS BIELAS

LIMPIEZA DE LA BIELA

1. remojar las bielas y los pasadores por alg�n tiempo en un disolvente.

2. frotar con una brocha de pelo las piezas hasta eliminar todos los residuos de
grasa o aceite.
3. limpiar el conducto de lubricaci�n que tiene la biela introduciendo un alambre
de cobre.
4. sople el conducto de lubricaci�n con aire comprimido

COMPROBACI�N DE ALINEACI�N DE LA BIELA

1. Con las espigas verticales, se comprueban las torceduras, porque ambas espigas
estar�n en contacto con la placa frontal si la biela esta recta.

2. Con las espigas horizontales, se prueba si la biela esta torcida o girada

horizontalmente.

Una biela desviada empujar� el ojo de la biela contra la protuberancia para el

perno. Esto empujara al pist�n contra la pared del cilindro.

COMPROBACI�N DEL CONJUTO BIELA PISTON

1- Cualquier torcedura se notara porque la falda del pist�n no har� buen contacto
con la placa frontal.

2- Oscilando el pist�n en todas las posiciones este debe hacer contacto con la
placa frontal, cualquier anomal�a se notara porque el pist�n se alejara de la placa
frontal.

FUERZAS EN LAS BIELAS

La biela est� sometida diversas fuerzas, que son, principalmente, resultado de la

presi�n de la combusti�n y la inercia del pist�n. Las diversas pesas del motor se
construyen para soportar esas fuerzas.
La carga m�s grande sobre la biela y sus cojinetes ocurre cuando el pist�n est� en
la carrera de potencia, que es el sentido descendente y la carga se aplica en la
mitad inferior del buje del ojo y en la mitad superior del metal del cojinete de la
parte inferior.
Tambi�n hay cargas de inercia, que ocurre en PMS y PMI cuando el pist�n invierte el
sentido de su carrera.

Cilindros

Conicidad del cilindro Desgaste

1).028 - .035 0.07
2).035 - .045 0.10
3).030 - .040 0.10
4).038 - .044 0.06
5).040 - .048 0.08
6).039 - .046 0.07
7).028- .034 0.06
8).040 - .050 0.10
Observaci�n: Es necesario rectificar camisas al 10

ANALISIS DE FALLAS Y DIAGNOSTICO

FALLAS DE CILINDRO � CAMISA:

1. CURTEADURA
2. RAYADO
3. CAVITACION

1. CUARTEADURA :
� Sobre calentamiento
� Mucho torque de los tornillos de culata
� Agujeros de tornillos de bloque con aceite
� Pist�n pegado
� Fracturas por biela � cig�e�al
� Distorsi�n del bloque
� Altura no especificada

2. RAYADO:
� Desgaste de anillos
� Rayado de pist�n
� Arranque en fr�o
� Rotura del seguro � se presenta con ralladuras locales
� Fracturas de anillos � espacios
� Mal filtrado de aire y aceite
� Lubricaci�n insuficiente
� Refrigeraci�n insuficiente
� Problema de altura de camisa

3. CAVITACION:
� Movimiento en la camisa
� Tratamiento del agua insuficiente
� Bajo flujo de agua
� Sistema de refrigeraci�n deficiente

4 DESGASTE DE CAMISAS HUMEDAS

� Apriete indebido de los tornillos de culata
� Camisa no quedo firme (movimiento)
� Empaque de culata da�ado o gastado

5 ESCAMA
� Tratamiento del agua indicado
� Concentraci�n de minerales

6 ROTURAS VERTICALES
� Da�ada durante el manejo
� Severa cavitaci�n
� Procede el pist�n pegado

ANALISIS DE FALLAS EN ELEMENTOS MOVILES

DIAGNOSTICO Y ANALISIS DE FALLAS:

DESGASTE PREMATURO DE LOS ANILLOS:
Rayado vertical y decoloraci�n de la superficie del anillo, (cara selladora). Esta
es la causa del consumo de aceite y el rayado del pist�n / camisa.
� Aflojamiento o instalaci�n indebida
� Exceso de combustible
� Enfriamiento defectuoso
� Mal hermanado del tubo cargador o falla de mantenimiento
� Alta temperatura del aire admitido o restricci�n
� Abertura del anillo muy peque�a
� Filtraci�n deficiente (aire y/ o aceite)

ROTURA DEL ANILLO:

� Expansi�n excesiva durante su instalaci�n
� Da�ado durante la instalaci�n del pist�n en la camisa
� El anillo golpeando el filo que se dejo en la camisa usada al cambiar los
anillos.
� El uso del anillo equivocado
� Detonaciones

ANILLOS PEGADOS:
La formaci�n de dep�sitos hasta el punto que evitan el suficiente movimiento hacia
afuera para que el anillo selle.
� Sobrecalentamiento intermitente
� Mucho tiempo entre cambios de aceite
� Funcionamiento en

CARACTERISTICAS DE UN BUEN COJINETE

� Resistencia a la fatiga
� Conformaci�n
� Adherirse
� Resistencia t�rmica
� Resistencia a la corrosi�n
� Resistencia a la fricci�n
�

FRECUENCIA DE FALLAS A LOS COJINETES

� 40% fallas por abrasivos- arranque en fr�o

� 30 % fallas por lubricaci�n- arranque en fr�o
� 20%fallas por operaci�n e instalaci�n
� 10% otras causas o reacciones

FALLAS POR ABRASIVOS

Es normal un desgaste despees de 200.000 kms.

Causas:
� Filtraci�n de aire admitido deficiente
� Filtraci�n de aceite deficiente
� Acumulaci�n de polvo en la reparaci�n
� Residuos de maquinado � cig�e�al bloque
� Desgaste anormal de pist�n � anillos �camisas- v�lvulas.
� Rebabas del cig�e�al (debe pulirse con lija muy fina )

ANALISIS DE FALLAS EN COJINETES

� No destruya la evidencia
� Inspeccione el aceite del c�rter, filtro de aceite � presencia de agua
�combustible � mellas
� Trate de medir el nivel del aceite �calidad de aceite condiciones de lubricaci�n
� Desarme acomodado , tal como funcionaron en el motor todas las partes
� Trate de medir el desgaste de troqu� � material � reparaciones antiguas
� Inspeccione el cig�e�al y las piezas afectadas � fracturadas y condiciones de
desgaste.
� Corrija las fallas antes de armar- no chambones.
FALLAS POR POLVO
Part�culas se dejan al respaldo del cojinete, no permiten que el cojinete te se
asiente
Causa
� Rebabas del maquinado reconstructora.
� Polvo incluido al armar
� Mal filtrado

PARTICULAS DE ABRASIVO

Todo cojinete debe sobre pasar m�s de 250.000 kts ( u horas equivalentes ) ,
correspondiente
A su funcionamiento en condiciones normales.
Causas

� Aire admitido (mal filtrado de aire)

� Lubricante con mala filtraci�n
� Combustible fugas o excesos
� Acumulaci�n de polvo en la reconstrucci�n o reparaci�n
� Falta de aseo y orden en el manejo del lubricante o las piezas

Por residuos de:

� Maquinado por reconstructora
� Desgaste de otras piezas
� Pulimiento de camisas
� Polvo de armar

LUBRICACION INSUFICIENTE

� Bajo nivel de aceite

� Problema en el filtrado
� Sedado obstruido u orificios
� Fugas de succi�n
� Periodos largos en marcha lenta
� Aguas en el lubricante
� Lubricante contaminado
� Leer complemento en sistema de lubricaci�n.

OPRESION DE LAS ORILLAS DEL COJINETE

ASPECTO
� Zona de desgaste visible en los extremos de la superficie de rozamiento

ORIGEN
� Radio del mu��n es muy grande mal maquinado del cig�e�al
� En radio muy peque�o debilita al cig�e�a en sus puntos cr�ticos

DESGASTE LATERAL DE UN COJINETE

� Biela doblada
� Mu��n delineado
� Tapa de cojinete floja
� Tapa de cojinete delineado
� Cojinete deformado por maltrato
� Falda del pist�n

DESGASTE LATERAL DE TODO JUEGO

ASPECTO
� Por lo general los cojinetes �ltimos son m�s afectados
� Tambi�n el cojinete mas gastado es el central

ORIGEN

� Recalentamiento por falta de lubricaci�n

� Cig�e�al arqueado por desbalances - d�mper � volante.
� Mal trato en el almacenamiento
� Mucha carga � aceleraciones bruscas.

BANCADA DE FORME (ALINEACION BANCADA)

ASPECTO
� Desgaste por el lado de la tapa m�s pronunciada en el centro

ORIGEN
� Aceleraciones bruscas
� Exceso de peso
� Fallas por fracturas � cig�e�al � biela
� Soldadura en los bloques

APLASTAMIENTO EXCESIVO
ASPECTO
� Zona de desgaste mayor en los lados de separaci�n
� Concentraci�n lateral � no hay tiraje
� Falta laminilla de ajuste
� Verificar cig�e�al � biela � cojinete.

APLASTAMIENTO INSUFICIENTE

ASPECTO
� Se desplaza el cojinete � desgaste externo en el lado de separaci�n
ORIGEN
� Se limaron las puntas de separacion del casquete
� Rebabas o sucios en la tapa de la biela � bancada
� Poco troqu� o equivocado
� Se usaron muchas laminillas

TAPA DEL COJINETE DES PLAZADA

ASPECTO
� L�neas de separaci�n opuesto con mucho desgaste
ORIGEN
� Copa muy grande para ajustar, empuja la tapa
� Tapa invertida
� Mal troqu�
� Tornillos doblados � muy ensanchados u ovalados
� Agujeros de tornillos muy ensanchados u ovalados

BIELA TORCIDA
ASPECTO
� Mucho desgaste en la separaci�n del cojinete � superior � inferior � ambos lados
ORIGEN
� Var�a la acci�n del lubricante
� Medir redondez de la biela
� Verificar la redondez del mu��n del cig�e�al

OVALACION DE LA BIELA

ASPECTO
� Desgaste excesivo en el cojinete superior e inferior opuestos
� En el �rea de rozamiento

ORIGEN
� Biela doblada
� Aceleraciones bruscas � sobre carga
� Instalaci�n incorrecta de biela � pist�n
� Mal trato de la biela

MU�ON IRREGULAR

ASPECTO
� Desgaste c�nico
ORIGEN
� Hay carga desigual � general calor y aumenta el desgaste
� Maquinado incorrecto
� Desgaste desigual en funcionamiento (biela � tapa)

Inyecci�n directa:El combustible se inyecta directamente en la c�mara de combusti�n

la cual es una cavidad en la cabeza del pist�n. Hay muy poca holgura entre la parte
superior del pist�n y la cabeza del pist�n en el PMS. Por lo que el aire se
comprime en el cilindro, se desv�a de la superficie externa de la cabeza del pist�n
hacia la c�mara de combusti�n en el centro del pist�n. Esto aumenta la turbulencia
y mejora la mezcla del aire con las part�culas de combustible atomizado por el
inyector.

Inyecci�n Indirecta: En este sistema la inyecci�n de combustible atomizado no es

directamente en la c�mara principal de combusti�n. En su lugar, el combustible se
inyecta en una peque�a c�mara separada en la cual ocurre la ignici�n. La c�mara
peque�a est� conectada con la c�mara principal de modo que, una vez que se inicia
la combusti�n en la c�mara peque�a, avanza de inmediato en la c�mara principal. La
finalidad de la c�mara separada es el iniciar en mejorar la combusti�n principal.
Se utilizan diversos dise�os de c�maras de combusti�n, que se llaman c�mara de
turbulencia celdas de aire y c�maras de pre combusti�n. Cualquiera que sea su
nombre particular, todas tiene la misma funci�n; crear turbulencia dentro de la
c�mara de combusti�n para asegurar la combusti�n completa de todo combustible que
se inyecta en la c�mara.
Publicado por fabian anders agudelo rodriguez en 7:14
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