“Excelencia en la formación de Ingenieros”

CURSO DE PUENTES 2018 PROF. ING. JORGE ESPÍNOLA V.

MATERIAL APOYO
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CLASE Nº XII
PUENTES EN VIGA T
INTRODUCCIÓN
La viga T es una forma de sección transversal muy apropiada para puentes de hormigón armado
y de pretensado parcial. La viga T continúa siendo, según Leonhardt, la forma más económica de
la sección transversal de los puentes rectos, toda vez que no sea exigida una gran esbeltez, y que
la carga móvil L no sea muy grande y que no sea exigida, en caso de puentes pretensados, un
“tesado total” para la combinaciones de carga D + L, especialmente cuando se tuviera que
absorber momentos flectores positivos.
La losa, que de cualquier manera es necesaria en el puente, cumple una serie de funciones:
1. La losa transmite la carga móvil a las vigas y es a la vez un elemento de rigidez.
2. La losa funciona en el vano como cordón superior comprimido de las vigas.
3. La losa colabora en la repartición de cargas concentradas elevadas para todas las vigas
(efecto de estructura plegada).
4. La losa funciona como viga pared para los esfuerzos horizontales.
5. La losa aumenta el brazo interno de palanca z en el caso de momentos positivos,
disminuyéndolo en el caso de momentos negativos.
6. La losa desplaza el centro de gravedad de la sección por encima de h/2. De ahí se concluye,
especialmente en el Estadio II, que las tensiones y deformaciones en el cordón inferior son
muchos mayores que en el cordón superior.
7. Como parte de la estructura principal, combinada con las vigas transversales, a la
transmisión de las cargas de tráfico sobre el ancho de las vigas principales.

La losa constituye el tablero del puente y el cordón comprimido de la viga principal

longitudinal; el cordón traccionado se concentra en la parte inferior del alma.
NÚMERO DE VIGAS PRINCIPALES (VP) Y DISTANCIA ENTRE ELLAS (Leonhardt)
El número puede variar entre 1 y 10 de acuerdo con el ancho del puente y del procedimiento
constructivo. En el caso de puente moldeados “in situ”, se adoptan, generalmente, pocas vigas
principales, espaciadas de 5 a 7 m; para puentes anchos se llegó hasta la distancia de 16.0 m. El
consumo de acero prácticamente no aumenta con el vano de la losa.
Solamente en el caso de vigas premoldeadas es donde el espaciamiento de las vigas principales
menores a 5 m puede ser económico.

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TABLEROS DE VIGAS EN DOBLE VIGA T

Este es el tipo de tablero de puente más común hoy en día, por las ventajas que reporta la
prefabricación de las vigas en plantas especializadas y el montaje del puente, que puede
realizarse simplemente con el auxilio de grúa para la colocación de las vigas, y después el
hormigonado de la losa mediante encofrado perdido, evitando costosas cimbras.
Las vigas pueden ser:
● Hormigonadas “in situ”
● Prefabricadas
Los puentes de vigas hormigonadas “in situ” presentan como características frente a los de viga
prefabricadas, que la separación entre ellas es mayor y que la sección de la viga suele ser
rectangular o trapecial frente a las I o doble T de las prefabricadas, lo que implica un mayor
consumo de hormigón y mayor peso propio del puente.

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Las partes constitutivas de un tablero de dos vigas son dos:
Vigas: donde se concentra la rigidez longitudinal del puente, y que, por razones de economía de
prefabricado, son idénticas las interiores a la de los bordes.
Losa de compresión: es la losa de hormigón armado a la que están solidariamente unidas las
vigas mediante armaduras salientes de las cabezas de las vigas.

Una vez colocadas las vigas apoyadas en los neoprenos, se hormigona la losa de compresión
sobre ellas con auxilio de placas de encofrado perdido, de reducido espesor, apoyadas en las alas
de las vigas.

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SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE PUENTES CONSTITUIDOS POR
VIGAS T (según Leonhardt)
El espesor del alma se ajusta principalmente a las necesidades del espacio exigido para el cordón
comprimido, toda vez que ésta no tenga un ensanchamiento en forma de ala o mesa. Con
relación a las fuerzas cortantes, se debe preferir almas delgadas a almas gruesas, porque la
armadura de corte necesaria es prácticamente independiente del ancho del alma y porque, en los
casos de almas delgadas, las aberturas de fisuras de corte son menores. Evidentemente, el
espesor del alma debe ser suficiente para resistir las tensiones principales de compresión
inclinadas. El alma lisa, sin alas, es ciertamente preferible para hormigón moldeado “in situ”,
debido al encofrado y de la armadura que son más simples. En general, las alas o mesas valen la
pena solamente para alturas de viga mayores a 2 m.

Las almas individuales pueden transformarse también en secciones en cajón estrechas, que se
adaptan mejor a los momentos negativos.
En caso de puentes anchos, frecuentemente se adoptan dos puentes, colocados una junto al otro y
separados por una junta en el cantero central.
NÚMERO DE TRAVIESAS – (según Leonhardt)
En los apoyos extremos es preciso que existan traviesas o pórticos transversales, para dar apoyo
al borde de la losa tablero, porque de lo contrario, ella sería solicitada excesivamente en este
lugar. También las losas en voladizo necesitan, al menos, de un refuerzo de borde en la
extremidad.
En los apoyos intermedios de vigas continuas, toda vez que ellas no sean necesarias como
travesaños de pórtico, sobre pilares individuales, para absorbe los esfuerzos producidos por el
viento, o como rigidización a torsión de las vigas principales. Una condición previa es que el
alma sea apoyada en todo su ancho, a través de apoyo lineal o empotramiento.
En el vano, las traviesas son siempre indicadas para distribuir las cargas, cuando existieren más
de dos vigas principales. Se obtiene así el denominado emparrillado.

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En cuanto a la distribución de las cargas, el mejor resultado se obtiene con una traviesa en el
medio del vano (L/2). Dos traviesas a L/3 son aproximadamente equivalentes; un mayor número
de traviesa es inútil.

Según otros autores: El número de traviesas o diafragmas en el vano es hoy en día limitado por
razones prácticas en los puentes de vigas prefabricadas. En los casos de rigideces relativamente
bajas en dirección transversal la distribución de las cargas sobre las diferentes vigas no es
óptima.
Para luces pequeñas (≤ 15 m) no suele ser usada ninguna traviesa por razones prácticas y
económicas. Se puede contar con la rigidez de la losa para la repartición transversal de las
cargas.
A continuación, es dada alguna información sobre el número de traviesas a utilizar:

VIGAS PREMOLDEADAS – (Leonhardt)

Generalmente, los largueros son pre moldeados y pretensados para el vano entero. En dirección
transversal existen tres posibilidades para la formación del tablero:
1. Sección transversal con mesa superior ancha, unidas por hormigonado estrechos, armadura
transversal constituida apenas por lazos para enmienda y tesado transversal. Para el
transporte, el ancho de los elementos pre moldeados está limitado a 3 – 4 m.

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Este sistema es muy eficiente para luces entre los 10 a 28 m. Provee de una plataforma de trabajo
que facilita la ejecución de la obra. La prefabricación industrializada y la instalación con grúas
agilizan los trabajos y garantizan la calidad de la obra.

2. Sección transversal con mesa superior estrecha, siendo el trecho entre vigas ejecutado con
hormigón moldeado “in situ”. El desarrollo de técnicas ha propiciado distancia entre largueros
cada vez mayores. Para mantener bajo el peso de montaje de las vigas, sería necesario aumentar
el trecho de hormigón moldeado “in situ”. Con este sistema se ha llegado a luces de hasta 54 m.

Sección transversal con cordón superior estrecho y losa de hormigón moldeado “in situ” en toda
la extensión del tablero (procedimiento mixto).

VIGAS T MÚLTIPLE CON TABLERO HORMIGONADO IN SITU

El sistema más popular de prefabricación utiliza vigas de sección I, los cuales son colocadas a
una distancia determinada. Luego de la colocación de estas vigas en sus apoyos, la estructura
total puede ser terminada con losas hormigonadas “in situ” sobre encofrados fijados a las vigas o
sobre losetas prefabricadas que sirven de encofrado.
La distancia entre los ejes de dos vigas adyacente depende de la relación altura/vano h/L. Esta
distancia varía entre 1.20 m a 3.60 m con una relación económica h/L entre 1/25 a 1/15.

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Investigaciones han mostrado que, las distancias más económicas están entre 1.80 m a 2.40 m.
Esta distancia depende además de la distancia entre vigas transversales. Pero siempre hay que
proveer vigas transversales sobre los apoyos para activar la rigidez torsional de la estructura del
puente.
En las secciones en I el material es concentrado en aquellas zonas (arriba y abajo) donde
contribuyen principalmente a aumentar la capacidad de la viga a flexión. El alma de las vigas
provee la capacidad al corte de las vigas. El ancho del alma de la viga I debe ser suficientemente
ancha para:
- Para reducir la sección transversal de la armadura vertical para resistencia al corte;
- Para permitir un buen llenado del molde con hormigón;
- Para garantizar la calidad requerida del hormigón por vibrado.
Como medida mínima debe ser usada de 150 a 180 mm. El ala inferior de la viga I es
normalmente de un ancho mayor y profundidad para permitir una distribución de los cabos de
pretensado, que tengan buena protección y que permitan un llenado de los moldes.

SECCIONES PREFABRICADAS TIPICAS DE LA AASHTO

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VIGAS T MÚLTIPLE CON TABLERO HORMIGONADO IN SITU

TABLERO DE VIGA “T” INVERTIDA

Este tipo de vigas es utilizado a gran escala en países como Holanda. Las vigas son colocadas
una al lado de otra. La ventaja de esta solución es que en el diseño del tablero del puente, las
cargas de impacto horizontales que actúan sobre el tablero, causado por vehículos muy altos que
pasan bajo el puente o viaducto, pueden ser resistidos sin mucha provisiones adicionales. Esta
resistencia es requerida por la Norma Alemana.
En Holanda, siendo este un país bajo, el espacio bajo el puente es restringido al mínimo, para
reducir costos y limitar el terraplén de aproximación. Frecuentemente los camiones son
sobrecargados y tocan el fondo del tablero, dañándole. Sobre los apoyos son colocadas vigas
transversales, para proveer resistencia a la torsión. Generalmente no son usadas vigas en los
vanos. Una ventaja de este tipo de puente es la baja relación h / L siendo de L /25 o menos, y el
hecho de tener un fondo plano.

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DIFERENTES TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES DE VIGAS PREFABRICADAS

TIPOLOGÍA LONGITUDINAL SUMARIA

1. PUENTES DE VIGA SIMPLEMENTE APOYADA
En hormigón armado, la estructura principal de vigas simplemente apoyada limita, en cierta
forma, la libertad del proyectista. Impuesto un determinado vano, restan posibilidades mínimas
de actuar sobre los esfuerzos solicitantes: reducir el peso propio, con vigas esbeltas fuertemente
armadas; hasta cierto punto, reducir los esfuerzos en cada viga, aumentando el número de ellas
(que puede acabar con el aumento del peso propio). Aumento de la colaboración transversal
(efecto de emparrillado) o usando vigas de sección variable.
En consecuencias de esas desventajas, las superestructuras de vigas simples (simplemente
apoyadas) de hormigón armado tuvieron su empleo restringido generalmente a vanos del orden
de 20 m (ferroviarios) a 30 m (carreteros). En tales vanos solamente fueron utilizados cuando
imposiciones de otros tipos se imponen a las económicas (que aconsejarían no sobrepasar vanos
del orden de 10 ó 20 m, respectivamente), impidiendo la adopción de un sistema estructural más
conveniente, en el cual el proyectista tuviese mayor dominio de la distribución de los esfuerzos.
El pretensado, dio al proyectista libertad de jugar con su intensidad y excentricidad, facultó a la
introducción de momentos negativos convenientemente graduados, y amplio de manera
considerable las posibilidades de las vigas simplemente apoyadas en los puentes.
Resumiendo, se puede decir:
a) Superestructura en vigas simplemente apoyadas de hormigón armado puede ser convenientes
hasta vanos de aproximadamente 10 a 15 m (ferroviarios y carreteros respectivamente);
b) Entre 10 a 15 m, para ferroviarios, o 15 a 20 m, para carreteros, la elección entre hormigón
armado y pretensado dependerá de las condiciones característica de la obra examinada (por
ejemplo, altura de construcción disponible, que de ser pequeña, podrá ser factor decisiva para
la elección del hormigón pretensado);

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c) Por arriba de los 15 a 20 m, es en general ventajoso recurrir al pretensado (creación de
momentos negativos, reducción del volumen de armadura, hormigón necesariamente de buena
calidad, eventual prefabricación);
d) De 30 a 40 m (ferroviarios y carreteros), son vanos sobre los cuales solamente se emplea
vigas simplemente apoyada con cierta reluctancia, por dificultades de recurrir a vigas
hiperestáticas o estructuras, aunque isostáticas, permiten crear momentos negativos
apreciables aún sin pretensado (vigas con voladizos, vigas Gerber etc.) El sistema
constructivo, combinado con la necesidad de grandes vanos, puede llevar a la adopción de
vigas simplemente apoyadas con vanos de 40 a 50 m o más.

Para los valores de la esbeltez (li / h) se recomiendan los siguientes valores:

Hormigón armado Hormigón pretensado
Puentes ferroviarios 8 a 10 10 a 15
Puentes carreteros 10 a 15 15 a 20
Pasarelas peatonales 15 a 20 20 a 25
2. PUENTES DE VIGAS SIMPLEMENTE APOYADAS, CON VOLADIZOS
Al aumentar el vano, se torna conveniente introducir en los apoyos momentos negativos que
disminuyen los momentos positivos en el tramo. Se puede recurrir entonces a la estructura
principal compuesta de vigas simples con voladizos laterales: el peso propio de los voladizos
produce tales momentos negativos, llegándose a la distribución indicada en la figura
(respectivamente para cargas permanente D, carga móvil L y para las máximas solicitaciones (D
+ L).
Este sistema estructural, que no necesita estribos, puede en algunos casos incluso, dispensar de los
muros de retención de tierra, ejecutando un muro de contención cuya única finalidad es contener la
tierra adyacente a la obra.
La longitud del voladizo es frecuentemente fijada de manera a anular el momento en el medio
del vano para la carga permanente.

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En este caso, solamente la carga móvil es la que producirá momentos positivos en el tramo,
permitiendo excepcional reducción de altura de construcción de la sección media, que quedará
sujeta a momentos positivos.
Un criterio de anteproyecto para la subdivisión de la longitud total L es sintetizada en la fórmula:
 = l / L = l / (lo + 2s)
Adoptándose  = 0.65 para vanos menores,  = 0.60 para vanos medios y  = 0.55 para los
vanos mayores.

Para el pre dimensionado de las vigas, en puentes carreteros de hormigón armado, pueden ser
usados valores de esbeltez entre 15 a 20 del vano central.
2. PUENTES EN VIGA GERBER
Para la ejecución de puente largos sobre suelos flacos, ha sido muy empleada estructura principal
constituida de vigas Gerber, que presentan generalmente de tres a cinco tramos. Se pueden
entonces vencer, en hormigón armado, vanos del orden de 40 m, con estructura que por su
isostaticidad, no están sujetas a la influencia dañina de los asentamiento de las fundaciones.
Como se sabe, la viga Gerber presenta cierta ventaja respecto a la viga continua: para la carga
permanente, el comportamiento de ambas es idéntico, ya que las articulaciones de la viga Gerber
están situadas en los puntos en donde, en la viga continua, se anularían los momentos del peso
propio. Para la carga móvil, sin embargo, la viga Gerber se comporta como una serie de vigas
simplemente apoyadas o con voladizos. Se concluye entonces, que para las cargas permanentes
grandes, la viga Gerber tiende a presentar las ventajas de la viga continua sin estar sujetas, como
ésta, a las influencias nocivas de los asentamientos. Cuando, sin embargo, las cargas móviles
fuesen muy grandes en relación a las permanentes (vanos pequeños), es estructura muy
deformable y, presenta poca ventaja estética.
Una de las ventajas de la viga Gerber en relación a la continua, es el hecho de presentar juntas
naturales de hormigonado (en las articulaciones); de esa forma, la ejecución puede ser hecha en
trechos sucesivos, con repetido aprovechamiento del cimbrado, y sin obstruir totalmente la
sección transversal. Por otro lado, sin embargo, las articulaciones son elementos que requieren
cuidados de ejecución, y que envuelven reducción apreciable de la sección justamente donde
surgen grandes fuerzas cortantes.
Por razones estéticas, se procura realizar a las vigas Gerber con número impar de tramos. La
relación de los vanos y la posición de las articulaciones, puede ser fijada de manera a obtener
máximos momentos negativos cerca de 50% mayores que los máximos positivos.

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Para pre dimensionado, pueden ser fijadas las articulaciones en las posiciones esquematizada en
la figura:

Otro criterio corriente consiste en calcular la viga, para la carga permanente, como continua,
colocando a continuación las articulaciones en puntos de momento nulo.
Para el pre dimensionado de la estructura de hormigón armado, puede ser indicado los siguientes
valores, con reducciones del orden de 40% para hormigón pretensado:
h = (1/8 a 1/10) L ó h = (1/15 a 1/20). (l + 2s) o bien, h = 1/15 L1
3. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS
En los casos de puentes largos en que la longitud total puede ser subdividida en diversos tramos
parciales, el puente de vigas continua se presenta como solución adecuada, toda vez que se pueda
contar con buena fundación.
Los tramos tienen longitudes que varían extremadamente: la viga continua ha sido usada desde
pequeños vanos parciales del orden de 15 m, hasta tramos con longitud de cerca de 80 m
(hormigón armado) a 200 m (pretensado). Usualmente, sin embargo, los vanos parciales máximos
económicamente interesantes no van más allá de los 50 m (hormigón armado) o 80 m
(pretensado).
Los fuertes momentos negativos llevan casi siempre a la utilización de losa inferior en la
proximidad del apoyo, además de eso, las vigas tienen frecuentemente mayor ancho,
condicionada generalmente por la fuerza cortante.
Como siempre, las vigas pueden ser de altura constante o variable. En hormigón armado, hasta
vanos del orden de 30 m, no hay en general ventaja en variar la altura, en hormigón pretensado,
la altura ha sido mantenida constante hasta vanos de cerca de 80 m.
Para el pre dimensionado, pueden ser adoptados las alturas abajo indicadas:
a) Altura constante:
h = L/10 a L/15 en hormigón armado;
L /15 a L/20 en hormigón pretensado.
b) Altura variable
Apoyos L/8 a L/12 en hormigón armado
L/10 a L/20 en hormigón pretensado
Vanos L/15 a L/25 en hormigón armado
L/25 a L/35 en hormigón pretensado.
En la fase de anteproyecto, la longitud total del puente, si no hubiese restricciones de orden
urbanístico, topográfico o constructivo, es usualmente dividido en partes cuyos tramos guardan
relación como los abajo esquematizados:
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En general, los puentes de vigas continuas no presentan más de 5 tramos, dándose preferencia,
por razones estéticas, al número impar de vanos. Nótese que más allá de 5 tramos, poco se hacen
sentir los beneficios de la continuidad. Por otro lado, ya alcanzan longitudes apreciables (5
pequeños tramos de 20 m llevan a un total de 100 m), desventajosos al considerar los
acortamientos y alargamientos provocados por las oscilaciones de temperatura. En obras
comunes, no se deber sobrepasar en general longitudes totales del orden de 100 m.
Si el puente tuviese que extenderse en valle más largo, puede ser subdividido en varias
estructuras y sobre los pilares comunes a dos vigas consecutivas deberá ser prevista junta de
dilatación suficiente, a fin de que la variación de temperatura no introduzca coacciones
longitudinales imprevistas

DIMENSIONES MÍNIMAS CONSTRUCTIVAS de las piezas de la superestructura

Las dimensiones mínimas constructivas de las piezas de hormigón armado dependen de los
siguientes factores:
a) Separación mínima de las armaduras, de modo a permitir el recubrimiento de las mismas por
el hormigón.
b) Distribución de las armaduras de modo a permitir el lanzamiento del hormigón y la
introducción de la aguja del vibrador hasta el fondo de la viga.
c) Recubrimiento mínimo de la armadura, destinado a proteger a la misma contra la corrosión.
La DIN 1075 fija los valores mínimos correspondientes a las condiciones a y c.
DIMENSIONES MÍNIMAS DE VIGAS Y LOSAS DE PUENTES (DIN 1075), EN CM
Pieza Moldeado “in situ” Premoldeado
Alma de la viga 25 20
Losa de tablero 20 15
Losa sin carga de vehículo 14 12

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El recubrimiento mínimo es de 4 cm y de 5 cm para piezas en contacto con el suelo. El valor
nominal es sin embargo 0.50 cm menor. Estos valores son válidos para puentes carreteros y
ferroviarios.
AASHTO -ALTURAS MÍNIMAS TRADICIONALES para estructura de canto constante
Tipo de Puente Vanos simples Vanos continuos
Losas 1.2 ( S + 3000) / 30 (S + 3000 ) / 30 > 165 mm
Vigas T 0.070 L 0.065 L
Vigas cajón 0.060L 0.055 L
Vigas de pasarelas 0.035 L 0.033 L
Recubrimientos según AASHTO
Estructura Exterior…………………………………. 50 mm
Recubrimiento estructura interior………………….. 40 mm
Varillas entre 43 y 57 ………………….. 50 mm
Parte inferior de Losas
Hasta nº 36………………………………………….. 25 mm
Nº 43 y 57………………………………………… 50 mm
El recubrimiento mínimo para varillas, incluyendo a las protegidas por epoxy, debe ser 25 mm.
CALIDAD DEL HORMIGÓN EMPLEADO
Como en toda estructura, en puentes interesa sobremanera la reducción de la carga permanente,
utilizando hormigón de elevada resistencia y control por lo menos razonable.
La calidad del hormigón es también un factor importante en la durabilidad de la estructura. Para
garantizar una estructura durable, es necesario emplear un hormigón con una resistencia mínima
de f´c = 24 Mpa para los elementos principales de la estructura.
La norma del MOPC exige para los puentes a ser licitados por el mismo una calidad mínima para
el hormigón de f´c = 25 MPa.
La AASHTO exige como mínimo hormigón es el de un f´c = 25 Mpa. (3.6 ksi). Para puente de
hormigón pretensado el mínimo es de f´c = 28 Mpa (4 ksi). En elementos auxiliares se puede
utilizar un hormigón de 17 Mpa.
La norma DIN 1075 recomiendaba los hormigones de tipo II, es decir superiores a Bn 250
equivalente a un fck = 210 kg/cm².
COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE TABLERO
Es aceptado y ampliamente conocido que el comportamiento estructural primario de un tablero de
hormigón no es el de flexión pura, sino un complejo comportamiento conocido como “efecto de
arco interno”.
Las losas de hormigón se comportan de manera muy diferente al de las vigas de hormigón bajo
una carga dada.
La investigación ha demostrado que cuando una losa de hormigón comienza a agrietarse, la carga
es inicialmente resistida por una combinación de tensiones de flexión y tensiones de membrana
como se muestra en Figura (Csagoly, et al., 1989). Las tensiones y deformaciones crean grietas
en tres dimensiones alrededor de la huella de rueda. La forma arqueada interna formada es como
se desarrollan las grietas en la parte inferior de la losa y el eje neutro de la losa se desplaza hacia
arriba, se desarrollan esfuerzos de compresión por encima del eje neutro para resistir una mayor
apertura de las grietas. La porción de hormigón por encima de la grieta está en un estado

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puramente elástico. Por lo tanto, lo que resulta es una zona de compresión en forma de cúpula
alrededor de la carga.

Las tensiones de membrana de compresión no resisten la carga por completo. Hay un pequeño
componente de flexión que también resiste la carga. Pero el mecanismo estructural controlante
son las tensiones de compresión de membrana creados en las partes superiores de la losa.
Para que falle la losa de tablero, a medida que la carga se incrementa la deflexión también
aumenta. La sección alrededor de la carga resulta sobre deformada y esto resulta en una sección
de falla del hormigón en forma de cono. Por lo tanto, el modo de falla primario es corte con
punzonamiento.
ESTADOS LÍMITES
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
Las losas de tablero de hormigón armado son diseñadas para cumplir los requerimientos del
Estado Service I [AASHTO articulo 9.5.2]. El estado límite de servicio es usado para controlar la
excesiva deformación y fisuración.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA
La losa de tablero debe ser diseñada para el estado límite Strenght I.
Debido a que la losa de tablero es usualmente diseñada como un elemento de hormigón armado
sometido a tracción controlada, el factor de resistencia es de Ø= 0.90 [AASHTO articulo 9.5.3]
Mu = η[γDC MDC + γDW MDW + m (1+IM) γLL MLL]
η=1
γDC = 1.25
γDW = 1.5
γLL = 1.75
m=1.20…para carga viva cargando en un tramo.
ESTADO LÍMITE DE FATIGA
La losa de tablero soportada por un sistema de vigas múltiples no es necesario que sea
investigada a la fatiga [AASHTO articulo 9.5.3]
DEFORMACIONES DE LAS VIGAS PRINCIPALES
El sistema de vigas simplemente apoyados o continuos de puentes en hormigón armado son, en
general, bastantes rígidos, no produciéndose vibraciones o flechas exageradas bajo la acción de
cargas móviles. En vigas en voladizo, sin embargo, pueden surgir deformaciones importantes,
pues la flecha en la punta del voladizo es ampliada por la rotación de la viga en el apoyo.

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Las deformaciones provocadas por las cargas permanentes pueden ser compensadas por contra-
flechas aplicadas al cimbrado en la etapa de construcción. El proyecto estructural debe indicar
las contraflechas constructivas calculadas por el proyectista. Con el fin de limitar las flechas
provocadas por fluencia del hormigón, se recomiendan alturas mínimas de las vigas principales,
en función de los vanos respectivos.
ESTADOS LÍMITES SEGÚN LA AASHTO
DEFORMACIÓN
Deformaciones debido a cargas de servicio pueden ocasionar el deteriorado de la superficie de
rodadura y fisuración local de la losa de tablero. Deformaciones verticales y vibraciones debido
al paso de los vehículos pueden causar preocupación en los conductores. Para limitar esos
efectos, es sugerido un criterio opcional de limitación de la deflexión [A2.[Link]], como
 Carga vehicular, general… Vano / 800.
 Carga vehicular en tramos en voladizo… Vano / 300.
…donde la carga vehicular incluye el factor de impacto IM y el factor de presencia múltiple m.
Para calcular la deflexión vehicular, debe ser tomado el mayor de resultante del vehículo de
diseño sólo o el resultante del 25% del vehículo de diseño tomado juntamente con la sobrecarga
de diseño. Todas las franjas de diseño deben ser cargadas y todas las vigas son asumidas que se
reparten igualmente las cargas. Esto equivale a asumir un factor de distribución g igual al
número de franjas de tráfico dividido el número de vigas.
La deformación calculada de puentes ha sido difícil verificar en obra porque la rigidez adicional
provista por guardarruedas, separadores de tráfico y barandas no son tomados en cuenta en el
cálculo. Sin embargo, es razonable usar para el cálculo de la deformación instantánea el módulo
del Ec del hormigón y el momento de inercia bruto Ig [A5.[Link]]. Esta estimación es muy
simplista, y probablemente sea más lógico usar el momento de inercia Ie comprendido entre el
momento de inercia Ig y el momento de inercia de la sección fisurada Icr. Para tomar en cuenta
las deformaciones a larga duración, es tomado simplemente 4 veces la deformación instantánea
[A5.[Link]].
ESTADO LÍMITE DE FATIGA
La fatiga es una característica del material en el cual, daños acumulados bajo cargas repetidas
pueden ocasionar la falla a niveles de tensiones menores a la resistencia estática. En el caso de
puentes carreteros, las cargas repetidas que causan fatiga son el paso de carretas sobre él. Un
indicador del daño por fatiga potencial es el rango de tensión ff de tensiones fluctuantes
producidas por el movimiento de los camiones. Un segundo indicador es el número de veces que
este rango de tensiones es repetido durante la vida esperada del puente. En general, cuando
mayor es la relación del rango de tensiones de la resistencia estática, menor es el número de
ciclos requeridos para causar la falla por fatiga.
La carga de fatiga consiste de un vehículo especial de fatiga con separación constante entre eje
de 9000 mm al eje trasero del acoplado, aplicado a un carril de tráfico sin factor de presencia
múltiple, y un factor de impacto Im de 15%. La combinación de fatiga tiene solamente un factor
de 0.75 aplicado al vehículo de fatiga, y los otros factores de carga son ceros. Propiedades de la
sección elástica fisurada son usadas para calcular ff a excepción de pretensado donde es usada la
sección bruta cuando la suma de tensiones de las cargas permanente no factoreadas más la carga
de pretensado no factoreada más 1.5 veces la carga de fatiga no exceda la tensión límite de
0.095√f´c.

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 “Excelencia en la formación de Ingenieros”
CURSO DE PUENTES 2018 PROF. ING. JORGE ESPÍNOLA V.
MATERIAL APOYO
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Para varillas de refuerzo de vigas la tensión de fatiga ff es dada por la fórmula
ff = 145 – 0.33 f min + 0.55 (r/h)
…donde el valor r/h puede ser tomado igual a 0.30. Todos los valores están en Mega pascal.
En el caso de vigas simplemente apoyadas, el valor de fmin tomado para la fatiga es igual a cero.
Usando el valor de r/h por defecto igual a 0.3, el rango admisible para la tensión de fatiga es ff
igual a 162 MPa.
CONTROL DE LA FISURACIÓN:
Verificación para control de la fisuración en estado límite de servicio.
La fisuración del hormigón es controlada en la práctica por la separación de la armadura de
flexión. Para mejorar el control de las fisuras en tableros de hormigón, el refuerzo deberá ser
bien distribuido sobre el área de máxima tracción. Además, la AASHTO exige que la separación
de la armadura de refuerzo deba satisfacer lo siguiente:
s ≤ 700 γe - 2d [AASHTO [Link]-1]
βs fs
En el cual
βs = 1 + d =
0.7(h - de)
Donde:
γe = 0.75
de = 2 ½” en tableros de puentes
fss = tensión del acero en el estado límite (ksi)
h = altura total de la losa

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