Service Training

Programa autodidáctico 539

Motor 3 cilindros 1,0 l TSI

Diseño y funcionamiento
 Con el nuevo motor 3 cilindros 1,0 l TSI Volkswagen prosigue de forma decidida y continua su estrategia
downsizing. Este motor se lanzará en diferentes potencias, primero en el Polo (70/81 kW) y en el Golf /
Golf Variant (85 kW). Asimismo está previsto para el Golf Sportsvan, el Caddy y el up!

S539_002

En las páginas siguientes le presentamos el diseño y funcionamiento del motor 3 cilindros 1,0 l TSI.

En los Programas autodidácticos núm. 508 "Motor 1,0 l MPI de 44/55 kW con inyección en los
conductos de admisión" y núm. 511 "Nueva serie de motores de gasolina EA211" hallará más
información sobre este motor.

El Programa autodidáctico informa Para las instrucciones actuales sobre

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación, consulte
nuevos desarrollos. por favor la documentación del Servicio Atención
Los contenidos no se actualizan. Posventa prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Motor 3 cilindros 1,0 l TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Características de la mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sistema de combustible de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Regulación de la presión del aceite sin escalonamientos . . . . . . . . . . . . . . . 13

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Regulación lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Regulación de la presión del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Indicaciones técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

3
 Introducción

Motor 3 cilindros 1,0 l TSI

El motor 3 cilindros 1,0 l TSI es uno más en la serie de motores EA211. La mecánica del motor es, en su mayor
parte, igual en ambas variantes de potencia aquí presentadas del Polo. Solo se diferencian por las válvulas de
escape con carga de sodio y una carcasa de fundición de acero más resistente al calor para el turbocompresor en
la variante de potencia de 81 kW.

Características técnicas

• Inyección directa de gasolina

• Turbocompresor con actuador eléctrico de la presión
de sobrealimentación
• Accionamiento de los árboles de levas mediante una
correa dentada
• Culata con colector de escape integrado
• Carcasa del termostato del líquido refrigerante con
bomba del líquido refrigerante integrada
• Accionamiento de la bomba del líquido refrigerante
mediante una correa dentada del árbol de levas de
escape
• Reglaje de la distribución variable en admisión (50° cig.)
• Reglaje de la distribución variable en escape (40° cig.)
• Bomba de aceite celular de paletas con regulación
S539_008
de la presión del aceite sin escalonamientos

Datos técnicos (Polo) Diagrama de par y potencia (Polo)

Letras distintivas del CHZB CHZC [Nm] [kW]
motor
Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea
220 80
Cilindrada 999 cc
Diámetro de cilindros 74,5 mm 200 70
Carrera 76,4 mm
180 60
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 10,5:1
160 50
Potencia máx. 70 kW a 81 kW a
5000 – 5500 5000 – 5500 140 40
rpm rpm
Par máx. 160 Nm a 200 Nm a 120 30
1500 – 3500 2000 – 3500
rpm rpm 100 20
Gestión del motor Bosch Motronic ME 17.5.21
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos 80 10
(gasolina normal sin plomo de
91 octanos con pequeña
reducción de potencia) 1000 3000 5000 [rpm]

Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una S539_005

gases de escape sonda lambda binaria anterior
CHZB, 70 kW
y otra posterior al catalizador
Norma de emisiones de EU6 CHZC, 81 kW
gases de escape

4
Sumario de la construcción modular
Tal y como ya es el caso en la gama de motores EA211 habida hasta ahora, también este motor se fabrica en
construcción modular.

Las características comunes a todos los motores de la gama EA211 son:

• Igual posición de montaje del motor

• Disposición del compresor de climatización y del alternador directamente atornillados al cárter de aceite, al
bloque motor o a la carcasa de la bomba de aceite sin soportes adicionales
• Tecnología de 4 válvulas por cilindro
• Bloque motor de aluminio
• Culata con colector de escape integrado
• Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada

Construcción modular del motor 3 cilindros 1,0 l TSI

Catalizador con Carcasa de los árboles de levas

turbocompresor

Carcasa del termostato

del líquido refrigerante
con bomba del líquido
refrigerante integrada

Accionamiento
de correa
dentada Culata

Bloque motor

Colector de
admisión con
intercooler

S539_025

Accionamiento de los Cárter de aceite Mecanismo del cigüeñal

grupos auxiliares

5
 Mecánica del motor

Características de la mecánica del motor

En la tabla se muestra un cuadro general de las características mecánicas.

Componente Características

Sistema de admisión El sistema de admisión va desde el filtro de aire, pasando

Sensor de la presión de por el turbocompresor, la unidad de mando de la válvula de
Filtro de mariposa GX3 y el colector de admisión, hasta llegar a las
obrealimentación GX26
aire válvulas de admisión. Está diseñado para una construcción
lo más compacta posible, que ya permita obtener la
respuesta del turbocompresor a regímenes bajos.
En el sistema de admisión van integrados 2 sensores de
presión con sensores de la temperatura del aire de
admisión. Se encuentran delante de la unidad de mando de
la válvula de mariposa y en el colector de admisión, detrás
Sensor del del intercooler.
colector de
admisión
GX9

Unidad de mando de la válvula

de mariposa GX3 S539_011

Accionamiento de correa dentada El accionamiento de los árboles de levas se realiza por

Piñones medio de una correa dentada. Se la tensa con un rodillo
triovalados de tensor automático, que asegura al mismo tiempo el guiado
los árboles de de la correa dentada por medio de sus collares de ataque.
levas Un rodillo de reenvío por el lado de tiro y piñones
triovalados de los árboles de levas se encargan de
establecer una marcha suave de la correa.
Rodillo
tensor

Correa Rodillo de
dentada reenvío

S539_014

Carcasa de los árboles de levas La carcasa de los árboles de levas es de fundición de

aluminio a presión y forma un módulo inseparable con
Sensores Hall G40, G300 Válvulas para distribución ambos árboles de levas. Esto significa, que no se pueden
variable N205, N318 desmontar los árboles de levas, alojados en 4 cojinetes.
Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada árbol
de levas, que es el que se somete a las mayores cargas por
parte del accionamiento de correa dentada, es un cojinete
ranurado de bolas.
La carcasa de los árboles de levas sirve además para alojar
las válvulas para distribución variable en admisión N205 y
en escape N318, así como los sensores Hall G40 y G300.

Carcasa de los
árboles de levas S539_013

6
Componente Características

Bloque motor de aluminio El bloque motor se compone de fundición a presión de

aluminio y está diseñado como variante "open deck".
Camisa del cilindro
Una aplanada camisa de líquido refrigerante y las camisas
de los cilindros de fundición áspera empotradas establecen
una alta rigidez del bloque motor.
Para reducir contracciones y dilataciones de los cilindros, las
camisas se someten a bruñido con un dispositivo específico.
Esto permite reducir la precarga de los segmentos de los
pistones y con ello las fricciones. Por las reducidas con-
tracciones y dilataciones de los cilindros se reduce además
el consumo de aceite.

Camisa del cilindro

de fundición áspera

S539_012

Refrigeración del aire de sobrealimentación El intercooler forma parte del sistema autárquico para la
refrigeración del aire de sobrealimentación.
El aire de sobrealimentación intensamente calentado al
Intercooler
comprimirlo, fluye a través del intercooler y entrega una
gran parte del calor al intercooler y al líquido refrigerante.

Colector de admisión

S539_010

Sistema de combustible de baja presión El sistema de combustible de baja presión sin retorno consta
Unidad de alimentación de combustible GX1 de la unidad de control de la bomba de combustible J538,
el depósito de combustible con unidad de alimentación
GX1, el depósito de carbón activo con la electroválvula 1
del depósito de carbón activo N80 y las tuberías de
combustible.
La unidad de control de la bomba de combustible excita la
bomba de combustible eléctrica por medio de una señal
modulada por ancho de pulso (señal PWM) y ésta impele el
combustible hacia la bomba de alta presión. En el
funcionamiento normal la presión del combustible se
encuentra entre 2 y 5 bares. Durante el arranque en frío y
en caliente se eleva brevemente la presión hasta los 5 o
6 bares, dependiendo de la temperatura del motor.
Unidad de control
de la bomba de combustible J538 S539_015

7
 Mecánica del motor

Mecanismo del cigüeñal

El mecanismo del cigüeñal está diseñado de modo que las masas en movimiento y las fricciones sean mínimas. Las
bielas forjadas y los pistones de aluminio están optimizados en peso, al grado que se puede renunciar a un árbol
equilibrador. Conjuntamente con los pequeños cojinetes del cigüeñal (diámetro 45 mm) y cojinetes de biela
(diámetro 47,1 mm) se han reducido aún más el peso del motor y las fricciones del propulsor.

Características técnicas

Pistones, segmentos, bulones, bielas

• Los pistones están dotados de un cajeado de poco fondo. Esto se traduce en un menor peso y en un reparto
uniforme de las temperaturas en la cabeza del pistón.
• En los pistones ha crecido el juego de montaje, reduciéndose con ello la fricción.
• Los bulones son muy resistentes al desgaste, porque llevan un recubrimiento especial de carbono. Además de
ello, las superficies de los cojinetes de biela pequeños son versiones alisadas con un procedimiento llamado
ruleteo. Estas dos medidas permiten renunciar a un casquillo de cojinete en los cojinetes de biela pequeños.
• Las bielas son bielas fracturadas. En la zona menos expuesta a cargas el cojinete de biela pequeño tiene un
diseño trapezoidal. Así se reducen aún más el peso y la fricción.
• El primer cojinete del cigüeñal tiene un recubrimiento de polímero para incrementar la resistencia al desgaste
en el modo Start-Stop.

Pistón de aluminio
con rebajes en la
cabeza para las
válvulas
Cojinete de biela
superior de geometría
trapezoidal

Cigüeñal de
acero forjado

Cojinete del
Contrapesos
cigüeñal

Piñón de la correa
dentada del Muñón de biela
cigüeñal con ahuecado
dentado tipo Hirth
Biela Orificio
S539_023

Cigüeñal

El cigüeñal de fundición de acero, apoyado en 4 cojinetes, reduce con sus 4 contrapesos las fuerzas internas y con
ello las cargas a que se someten los cojinetes del cigüeñal. Para reducir aún más el peso, los muñones de biela
están ahuecados.

8
Medidas destinadas a reducir las vibraciones
El buen comportamiento en general en cuanto a vibraciones de este motor se consigue gracias a su estructura
básica con la rígida construcción del motor, el ligero mecanismo del cigüeñal y la posición de montaje transversal
al sentido de la marcha.
Para seguir mejorando aún más el comportamiento a vibraciones del motor de 3 cilindros se implantan masas de
desequilibrio específicas del vehículo en el antivibrador (refuerzo específico del material) y en el volante de
inercia (orificios específicos). Esto significa, que estas masas de desequilibrio se encuentran adaptadas al tipo de
vehículo de que se trata.

Antivibrador Volante de inercia

PMS del
Marca PMS (OT) cilindro 1
del cilindro 1

Sentido de
Sentido de acción del acción del
desequilibrio S539_036 desequilibrio S539_043

En la posición de montaje los sentidos de acción de ambos desequilibrios se encuentran casi enfrentados.
Conjuntamente con el soporte del motor optimizado, el comportamiento ante vibraciones del motor mejora y se
transmiten menos vibraciones hacia el habitáculo.

Volante de
inercia

Marca PMS (OT)

del cilindro 1

Antivibrador
S539_037

El antivibrador se adapta en cada Debido a que los orificios de fijación

posición a la correa dentada del cigüeñal. están implantadas de un modo irregular,
Tenga en cuenta las indicaciones en el volante de inercia se adapta en una
ElsaPro. sola posición al cigüeñal.

9
 Mecánica del motor

Culata
La culata de aluminio, con el colector de escape integrado, contribuye a que se aproveche rápidamente la
energía de los gases de escape y se establezca una rápida fase de calentamiento del motor. Al efectuar el
desarrollo ulterior de la culata de aluminio se prestó atención, sobre todo, a mejorar la formación de la mezcla.

Características técnicas

• Tecnología de 4 válvulas con balancines flotantes • Colector de escape integrado

de rodillo y elementos de compensación • Diseño para combustibles alternativos
• Refrigeración por flujo transversal

Lado de admisión

Culata

Líquido
refrigerante

Conducto de salida de
los gases de escape con
Colector de escape
brida de empalme hacia
integrado
el turbocompresor Lado de escape S539_020

Formación de la mezcla Conducto de admisión Conducto de escape

El conducto de admisión se ha diseñado de modo

que se produzca una alta velocidad de flujo, sin
afectar el aspecto cuantitativo del caudal. La entrada
del aire de admisión en el cilindro, a alta velocidad y
con turbulencia cilíndrica, se traduce en una muy
buena formación de la mezcla.
S539_021

10
Sistema de combustible de alta presión
El sistema de combustible de alta presión se corresponde, en cuanto a su estructura fundamental, con el de los
motores TSI de la gama EA211. Sin embargo, por primera vez se inyecta el combustible con una presión de hasta
250 bares. En combinación con la inyección de combustible optimizada en los inyectores, se obtiene una muy
buena formación de la mezcla en todas las condiciones de carga y régimen. Esto reduce el consumo de
combustible, las emisiones de escape y la infiltración del combustible en el aceite del motor.

Características técnicas

• Bomba de alta presión con válvula reguladora de • Inyectores de 5 agujeros N30 – N32
la presión del combustible N276 • Sensor de la presión del combustible G247
• Presión de la inyección entre 120 y 250 bares • Inyección múltiple (hasta 3 inyecciones en la fase
• Tubo distribuidor de combustible, de acero de arranque del motor, caldeo del catalizador y
inoxidable, atornillado plena carga hasta 3.000 rpm)

Bomba de combustible Válvula reguladora de la Tubería de baja presión del

de alta presión presión del combustible N276 depósito de combustible

Unión atornillada tubo

distribuidor de combustible

Tubo distribuidor de
combustible

Tubería de alta presión hacia

el tubo distribuidor de
combustible S539_024

Inyectores 1 – 3 N30 – N32 Sensor de la presión del

combustible G247

11
 Mecánica del motor

Turbocompresor
Las exigencias planteadas al turbocompresor consisten en disponer de las prestaciones típicas de un TSI. A ellas
pertenece la temprana respuesta y un par intenso a regímenes bajos. Para conseguir las prestaciones exigidas se
han aplicado varias medidas en el turbocompresor, aparte del diseño compacto del colector de admisión:

• El ángulo de incidencia de los gases de escape sobre la rueda de turbina se ha elegido de modo que se supere
fácilmente el momento de inercia de ésta. Esto hace que la rueda de turbina alcance rápidamente un régimen
alto.
• La válvula de descarga se gestiona por medio de un actuador de la presión de sobrealimentación eléctrico,
con una respuesta muy rápida y una alta fuerza de mando.

Características técnicas

• Presión de sobrealimentación hasta 1,6 bares (relativa)

• Actuador de la presión de sobrealimentación eléctrico con salida de fuerza del rotor
• Carcasa de fundición de acero resistente al calor, para temperaturas de los gases de escape de hasta
1.050 °C (a partir de una potencia de más de 70 kW)

Conexiones para
líquido refrigerante
Actuador de la presión
de sobrealimentación
V465 con sensor de
posición integrado

Válvula de descarga

Palanca de mando
para válvula de
descarga

Retorno de aceite

Alimentación
de aceite S539_009

Encontrará más información sobre el funcionamiento fundamental del actuador de la presión de

sobrealimentación V465 en el programa autodidáctico núm. 443 "El motor 1,2 l TSI de 77 kW con
sobrealimentación por turbina".

12
Regulación de la presión del aceite sin escalonamientos
Bomba de aceite de paletas
En el motor 3 cilindros 1,0 l TSI se aplica, por primera
vez en Volkswagen, una regulación de la presión del
aceite sin escalonamientos.
La regulación se realiza por medio de una bomba de
aceite de paletas , en función de la carga, el régimen
y la temperatura del aceite. Se acciona directamente
desde el cigüeñal.

La bomba de aceite de paletas impele la

presión máxima de 3,3 bares (relativa)
durante los primeros 1.000 km. Con ello
se compensa la mayor carga térmica de
los componentes durante la fase de
rodaje del motor. S539_016

Bomba de aceite de paletas

Ventajas de la regulación de la presión del aceite sin escalonamientos

Mientras que en los motores de 4 cilindros 1,4 l TSI se conmuta entre 2 etapas de presión, la regulación de la
presión del aceite en este motor sucede sin escalonamientos, entre los 1,3 y 3,3 bares (relativos).
Con ello se adapta mejor aún la potencia de accionamiento de la bomba a las condiciones operativas del motor.
Esto reduce de forma importante la potencia de accionamiento de la bomba de aceite, sobre todo en los ciclos de
carga más usuales de los clientes, como son los de circulación en ciudad e interurbana.

Las ventajas en comparación con la regulación de la

[bares]
presión del aceite en 2 etapas son:
3,5
• Se reduce aún más la fricción interna del motor. 3,3
• El consumo de potencia de la bomba de aceite se
1,8
reduce aún más, porque solo se impele la
cantidad que se necesita. 1,3
• El desgaste del aceite en el circuito se reduce aún
más, por ser menor la cantidad de aceite que se Carga [Nm], régimen [rpm],
hace circular. temperatura del aceite [°C]
S539_007
Leyenda
Presión del aceite regulada sin escalonamientos
(motores 1,0 l TSI)
Presión del aceite regulada a 2 escalones
(motores 1,4 l)
Presión del aceite no regulada
(motores 1,0 l y 1,2 l) 13
 Mecánica del motor

Sensor de la presión del aceite G10

El sensor de la presión del aceite mide continuamente
la presión del aceite y la transmite con un datagrama
hacia la unidad de control del motor.
Basándose en las señales, la unidad de control del
motor excita la válvula de regulación de la presión
del aceite y modifica la cantidad impelida de aceite.
La presión del aceite aumenta y/o disminuye.

S539_017

Sensor de la presión del aceite G10

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

La válvula de regulación de la presión del
aceite N428 la excita la unidad de control del motor
en función de un mapa de características, con una
señal modulada por ancho de pulsos (señal PWM)
entre 20 y 80%. Según sea la excitación, libera sin
escalonamientos una determinada sección
transversal de paso hacia el conducto con una
superficie de control. Según la cantidad de aceite que
se conduce sobre la superficie de control, la presión
del aceite aumenta o disminuye.

S539_018
Válvula de regulación de la
presión del aceite N428

14
Estructura de la bomba de aceite de paletas
La bomba de aceite de paletas posee un anillo de reglaje alojado en posición descentrada. Girando el anillo de
reglaje, la cámara entre las paletas crece o decrece por los lados aspirante e impelente. Con ello varía la
cantidad de aceite impelida.

Sistema de reglaje

El anillo de reglaje se decala en las condiciones indicadas a continuación y modifica con ello el caudal de aceite
impelido.

• La válvula de regulación de la presión del aceite se excita y el aceite del circuito se conduce sobre la superficie
de control. La presión de aceite aplicada hace que el anillo de reglaje se decale por un semigiro en sentido
horario, en contra de la fuerza del muelle de control. La cámara entre las paletas disminuye y la presión del
aceite desciende.
• La válvula de regulación de la presión del aceite se excita de modo que una menor cantidad de aceite del
circuito pase hacia la superficie de control. La presión aplicada del aceite desciende y el anillo de reglaje se
decala por semigiro en sentido antihorario, impulsado por la fuerza del muelle de control. La cámara entre las
paletas crece y la presión del aceite asciende.

La magnitud del semigiro con que se decala el anillo de reglaje depende de la excitación aplicada a la válvula de
regulación de la presión del aceite.
Aleta celular

Lado impelente
del circuito de aceite hacia
Lado aspirante
la válvula de regulación de
la presión del aceite N428
Válvula de regulación de
la presión del aceite N428
Punto de giro

Anillo de
reglaje

Tope de
alimentación
Empalme hacia máxima
el circuito de
aceite
Sentido de giro en
torno al punto de
giro
Muelle de
control

Leyenda
Superficie de control

S539_022
15
 Mecánica del motor

Funcionamiento
Arranque del motor

Durante el arranque del motor se tiene que generar lo más rápidamente posible la presión del aceite.

• La válvula de regulación de la presión del aceite • Las cámaras entre las paletas se encuentran
N428 es excitada por la unidad de control del abiertas al máximo en los lados aspirante e
motor con una señal PWM. impelente. La bomba impele hacia el circuito la
• Al no haber presión de aceite aplicada todavía en cantidad de aceite máxima que corresponde al
la superficie de control, el muelle de control respectivo régimen del motor.
oprime al anillo de reglaje en sentido antihorario
contra el tope de alimentación máxima.

del circuito de aceite hacia la Sentido de giro

válvula de regulación de la presión del cigüeñal
del aceite N428
Lado de impulsión
Lado de aspiración

Punto de
Válvula de regulación
giro
Señal PWM de la unidad de la presión del aceite
Anillo de de control del motor N428
reglaje

Circuito de aceite
Superficie de
control

Retorno al
cárter de
aceite

al circuito de aceite Tope de alimentación máxima

Muelle de control
S539_027

Leyenda
Depresión
El retorno al cárter de aceite solamente
Presión del aceite (hasta 3,3 bares)
está abierto cuando no se excita la
válvula de regulación de la presión del
aceite.

16
Marcha del motor

Durante la marcha del motor, la regulación de la presión del aceite sin escalonamientos se realiza en función de
un mapa de las características de carga, régimen y temperatura del aceite. En este contexto se excita la válvula de
regulación de la presión del aceite N428 con una señal PWM, con lo cual libera una sección transversal
correspondiente para el paso del aceite procedente del circuito. El aceite pasa hacia la superficie de control,
provoca el decalaje por semigiro del anillo de reglaje y adapta correspondientemente la presión del aceite.

Reducción de la cantidad de aceite impelido y de Válvula de regulación de la

la presión del aceite presión del aceite N428
Superficie de
control
• La válvula de regulación de la presión del aceite Señal PWM de la
N428 es excitada por la unidad de control del unidad de control
del motor
motor con una señal PWM dotada de un gran Anillo de
ancho de pulso. Con ello libera una mayor reglaje
sección transversal hacia la superficie de control
del anillo de reglaje.
• La presión del aceite actúa sobre la superficie de
control.
• La fuerza resultante es superior a la del muelle de
control y provoca un decalaje por semigiro en
sentido horario hacia el centro de la bomba de
Circuito de aceite
aceite de paletas . La cámara de alimentación se Superficie de control
reduce en los lados de aspiración e impulsión y se
Muelle de control
alimenta una menor cantidad de aceite hacia el S539_031
circuito.

Válvula de regulación de la
Aumento de la cantidad de aceite impelido y de la presión del aceite N428
presión del aceite Superficie de
control
Señal PWM de la
• La válvula de regulación de la presión del aceite unidad de control
N428 es excitada por la unidad de control del del motor
motor con una señal PWM dotada de un pequeño
ancho de pulso. La sección transversal hacia la
superficie de control del anillo de reglaje se
reduce.
• Sobre la superficie de control actúa una menor
presión del aceite.
• La fuerza resultante es menor que la del muelle de
Tope de
control y provoca un decalaje por semigiro del alimentación
anillo de reglaje en sentido antihorario en Circuito de aceite
máxima
Superficie de control
dirección hacia el tope de alimentación máxima.
La cámara de alimentación crece en los lados de Muelle de control
aspiración e impulsión y la bomba impele una S539_033
mayor cantidad de aceite hacia el circuito.

17
 Gestión del motor

Cuadro del sistema

Motor 3 cilindros 1,0 l TSI

Sensores
Sensor del colector de admisión GX9
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299

Sensor de la presión de sobrealimentación GX26

Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sensor del régimen del motor G28

Testigo de avería del

Sensores Hall G40, G300 acelerador electrónico K132

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Sensor de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa
con acelerador electrónico G187, G188
Testigo de
Módulo del pedal del acelerador GX2 emisiones de
Sensor de la posición del acelerador G79 escape
Sensor 2 de la posición del acelerador G185 K83

Sensor de la posición del embrague G476

Conmutador de las luces de freno F

Sensor de la presión del combustible G247 Unidad de control en el

cuadro de instrumentos
J285
Sensor de picado 1 G61

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante

en la salida del radiador G83

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Sonda lambda G39

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7

Sonda lambda posterior al catalizador G130

Sensor de la posición de punto muerto Unidad de control del

del cambio G701 motor J623
Sensor de la presión del aceite G10

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

Señales de entrada adicionales S539_006

18
 Actuadores

Relé principal J271

Unidad de control de la bomba de combustible J538

Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

Inyectores de los cilindros 1–3 N30–N32

Bobinas de encendido 1–3 con etapas finales de

potencia N70, N127, N291

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186
Bus CAN de
confort
Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80

Unidad de
control de la Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10
red de a bordo Calefacción de la sonda lambda Z19
J519
Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29
Bus CAN de
tracción Válvula 1 para distribución variable N205

Válvula 1 para distribución variable (escape) N318

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Bomba del intercooler V188

Señales de salida adicionales

Los componentes con una X en su denominación abreviada llevan varios sensores, actuadores o
conmutadores en una carcasa como, por ejemplo, el sensor del colector de admisión GX9 con el
sensor de presión del colector de admisión G71 y el sensor 2 de la temperatura del aire de admisión
G299.

19
 Gestión del motor

Regulación lambda
La regulación lambda se realiza por medio de una Sonda lambda G39
sonda lambda binaria anterior y otra posterior al
catalizador.

• Las señales de la sonda lambda anterior al

catalizador G39 se utilizan para regular la
mezcla de combustible y aire.
• Las señales de la sonda lambda posterior al
catalizador G130 se utilizan para verificar el
funcionamiento del catalizador y para adaptar la
sonda lambda anterior al catalizador.

S539_019

Sonda lambda posterior Catalizador cerca

al catalizador G130 del motor

Unidad de control del motor J623

En todos los motores de la gama EA211 con una sonda lambda binaria anterior al catalizador se instala en la
unidad de control del motor J623 un regulador lambda en continuo, en lugar de un regulador lambda de dos
puntos. Con él se valora continuamente la señal de la sonda lambda binaria. Esto significa, que no solo valora el
paso de una mezcla pobre a una rica y viceversa, sino que también valora el propio paso. Esto hace que la
regulación con una sonda lambda binaria resulte más exacta.

Regulador lambda de dos puntos Regulador lambda en continuo

S539_034 S539_035
Tensión sonda lambda

Tensión sonda lambda

binaria (V)

binaria (V)

0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1

rica λ pobre rica λ pobre

Leyenda
Este margen se valora por medio de la regulación lambda en la unidad de control del motor.

20
Sonda lambda binaria G39 anterior al catalizador
Las sondas lambda binarias de ambas variantes son iguales en lo que respecta a su índole y funcionamiento. Lo
único que se diferencia es la valoración en la unidad de control del motor. De ahí resultan imágenes diferentes de
las características de las señales en el osciloscopio digital con memoria.

• Cuando la tensión de la señal es de 450 mV, el valor lambda se encuentra a 1,0.

• Si la tensión es superior, el valor lambda se encuentra por debajo de 1,0.
• Si la tensión es inferior, el valor lambda se encuentra por encima de 1,0.

Serie de motores EA111: imagen de la señal, sonda lambda binaria G39 anterior al
catalizador
Con el regulador lambda de dos puntos la unidad de
control del motor únicamente reconoce una mezcla
0,2 V/Div. 1 ms/Div.
demasiado rica (tensión de la señal alrededor de
800 mV) o demasiado pobre (tensión de la señal
alrededor de 100 mV).

Si la mezcla es demasiado rica, se reduce la cantidad

de inyección todo el tiempo hasta que por la tensión
de la señal se comprueba una mezcla muy pobre.
Ahora se aumenta de nuevo la cantidad de inyección.
0V

S539_029

Serie de motores EA211: imagen de la señal, sonda lambda binaria G39 anterior al
catalizador
En el caso de los motores EA211 la señal de la sonda
lambda binaria se representa casi lineal en el
0,2 V/Div. 1 ms/Div.
osciloscopio digital con memoria. Debido a que la
unidad de control del motor valora continuamente las
señales, el desarrollo de la señal es casi uniforme con
una tensión de aprox. 450 mV.

0V

S539_030

Los valores de tensión de las sondas lambda pueden diferir de un fabricante a otro.

21
 Gestión del motor

Regulación de la presión del aceite

Sensor de la presión del aceite G10
El sensor de la presión del aceite G10 va atornillado en
la culata por el lado de la correa dentada, debajo del
colector de admisión. Mide continuamente la presión del
aceite y la transmite con un datagrama hacia la unidad
de control del motor.

Las ventajas del sensor son:

• La presión del aceite se da a conocer en intervalos

breves y se adapta correspondientemente. S539_017
• Las señales son insensibles frente a perturbaciones
electromagnéticas. Sensor de la presión del aceite G10

Utilización de la señal Efectos en caso de ausencia de señal

Con la señal del sensor de la presión del aceite se Si se avería el sensor de la presión del aceite, la
regula la presión del aceite de 1,3 a 3,3 bares en unidad de control del motor calcula de forma
función de un mapa de características. Aparte de ello sustitutiva una señal PWM, con la cual la presión del
se verifica con éste, si está aplicada la presión de aceite se mantiene constante alrededor de los
aceite mínima. 3,3 bares. Se registra una avería en la memoria de
incidencias.

22
Imagen de la señal del sensor de la
presión del aceite

El sensor de la presión del aceite transmite a

intervalos breves un datagrama SENT sobre la 1 V/Div. 0.1 ms/Div.

presión de aceite actual hacia la unidad de control

del motor.

El datagrama SENT consta de 6 unidades de

información:

1. Comienzo de la transmisión de datos, se transmite

información sobre el sensor de la presión del
aceite
2. Comienzo de la transmisión de datos S539_026
3. Señal 1 (presión del aceite) Flanco descendente
4. Señal 2 (no se utiliza actualmente)
5. Prueba de plausibilidad de los datos transmitidos
6. Pausa hasta la próxima transmisión de datos

Valoración de la señal

El analizador electrónico del sensor de la presión del aceite transforma la tensión medida (correspondiente a la
presión del aceite) en un datagrama SENT y lo transmite a la unidad de control del motor. Ésta valora el tiempo
transcurrido entre dos flancos descendentes e interpreta de ahí el contenido de las diferentes unidades de
información. Incluida la magnitud de la presión del aceite.

Conexión eléctrica

Leyenda
J623 Unidad de control del motor
G10 Sensor de la presión del aceite

Señal del sensor de la presión del aceite

Tensión de alimentación de 5 voltios
Masa del sensor

S539_039

23
 Gestión del motor

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

La válvula de regulación de la presión del aceite N428
va atornillada por el lado de la correa dentada en la
carcasa de la bomba de aceite de paletas .

Funcionamiento

La válvula de regulación de la presión del aceite N428

es una válvula hidráulica de 3/2 vías. Es excitada por
la unidad de control del motor en función de un mapa
de características con una señal modulada por ancho

S539_018
de pulsos (señal PWM). En función de la excitación
libera una sección transversal definida hacia el
conducto de control en la bomba de aceite de paletas .
El aceite se conduce deliberadamente hacia la Válvula de regulación de la
superficie de control del anillo de reglaje, lo decala y presión del aceite N428
adapta correspondientemente el caudal de aceite
impelido.

Efectos en caso de fallo

Si la válvula no tiene aplicada la corriente, la sección transversal hacia el conducto de control de la bomba de
aceite de paletas es abierta o cerrada mecánicamente en función de la presión. A una temperatura del aceite de
120 °C, la presión del aceite asciende entonces a aprox. 4,5 bares. Con esta regulación mecánica se asegura que
siempre esté dada una presión de aceite suficiente. Si, por ejemplo al acelerar, la presión del aceite asciende a
más de 4,5 bares, la sección transversal hacia el conducto de control abre. El aceite fluye hacia la superficie de
control y decala el anillo de reglaje de modo que se reduzca el caudal de aceite impelido hasta que la presión del
aceite vuelva a ser de unos 4,5 bares.

Excitación de la válvula de regulación de la presión del aceite N428

La unidad de control del motor excita la válvula de

regulación de la presión del aceite por medio de una
señal PWM. El ancho de pulsos se cifra entre un 20 y 5 V/Div. 0.2 ms/Div.
80%, con lo cual se realiza el reglaje sin
escalonamientos de la válvula. Cuanto mayor sea el
ancho de pulsos, tanto mayor será la sección
transversal que se libera hacia el conducto de
control.

S539_028
Ancho de pulsos

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 Servicio

Indicaciones técnicas
Indicación de montaje del antivibrador
Debido al desequilibrio del antivibrador se tiene que Marca PMS (OT) Marca PMS (OT) en el
tener en cuenta la posición correcta al efectuar el en el antivibrador protector de la correa dentada
montaje.

• El motor debe estar situado con el cilindro 1 en

posición de PMS (OT).
• Las marcas PMS (OT) en el antivibrador (muesca)
y en el protector de la correa dentada (estampa)
deben coincidir.

S539_038

Coincidencia de las marcas PMS (OT)

El dentado tipo Hirth del antivibrador y del piñón de la correa dentada del cigüeñal no posee codificación
mecánica. Esto significa, que el dentado del antivibrador se adapta en cualquier posición al dentado del piñón de
la correa dentada del cigüeñal. Por ello, antes de fijar el antivibrador al par especificado se tiene que verificar si
coinciden las marcas PMS (OT).

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 Servicio

Herramientas especiales

Denominación Herramienta Uso

T10476A Útil de montaje para el posicionamiento exacto

de los piñones triovalados de los árboles de
Herramienta de montaje levas.

S539_040

T10527 Para desbloquear los encastres en el tubo de

conducción de aire entre la carcasa del filtro
Herramienta de desbloqueo de aire y la unidad de mando de la válvula de
mariposa.

S539_041

VAS 531 001 Para desbloquear y bloquear abrazaderas

para tubos flexibles en el sistema de
Herramienta de desbloqueo refrigeración.

S539_042

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 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Cómo se realiza la regulación de la presión del aceite en el motor 3 cilindros 1,0 l TSI?

❒ a) En dos etapas a través de 2 manocontactos de aceite, que conmutan a diferentes presiones del aceite.

❒ b) De forma no regulada; a través de un manocontacto solamente se reconoce si está dada una presión de
aceite mínima.

❒ c) Sin escalonamientos, a través de un sensor de la presión del aceite G10, que transmite a intervalos breves
una señal SENT digital con la presión del aceite hacia la unidad de control del motor.

2. ¿Qué particularidad caracteriza a la regulación lambda de algunos motores de la serie EA211?

❒ a) En los motores 1,2 l TSI y 1,4 l TSI se implanta un sensor de NO x posterior al catalizador.

❒ b) En los motores a partir de 90 kW se monta una versión nueva de las sondas lambda de banda ancha.
En esta versión se transmite adicionalmente la temperatura de los gases de escape a través de un cable
de señal adicional mediante una señal modulada por ancho de pulsos. La nueva versión se reconoce por
el conector compacto de 7 polos.

❒ c) En motores con una sonda lambda binaria anterior al catalizador se ha implantado en la unidad de
control del motor J623 un "regulador lambda lineal". Analiza continuamente la señal de tensión de la
sonda lambda binaria.

3. ¿Qué se debe tener en cuenta al montar el antivibrador y el volante de inercia en el cigüeñal?

❒ a) El antivibrador y el volante de inercia se pueden montar en cualquier posición.

❒ b) El antivibrador se tiene que montar en la posición correcta, debido a que lleva un desequilibrio
específico. El volante de inercia se adapta en una sola posición al cigüeñal.

❒ c) El antivibrador y el volante de inercia solo se pueden montar respectivamente en una posición.

3.) b)
2.) c)
1.) c)
Solución:

27
 539

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.96.60 Edición técnica 03/2015

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

 Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.