Amando Baños Rodríguez

con la colaboración de Jordi Morales Dumanjó

COMENTARIOS AL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY

DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

Revisados y actualizados a 01 de enero de 2020

TOMO II

Comentarios al articulado

El texto analizado es el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de

octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Incluye referencias a otras normas que afectan al tráfico y a la

seguridad vial y también se encuentra derecho comparado de
otros países.

Al actualizarse muy a menudo, se puede solicitar la última versión en el

correo: [email protected]
También se pueden consultar otros trabajos relacionados con la
seguridad vial y los transportes en www.traficoytransportes.com
REAL DECRETO LEGISLATIVO 6/2015. TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE TRÁFICO,
2
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL 1

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS2

La disposición final segunda de la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo, autoriza al Gobierno para aprobar, en el plazo de dieciocho meses a partir de su
entrada en vigor que tuvo lugar, con carácter general, el 9 de mayo de 2014, un texto refundido en el que se
integren, debidamente regularizados, aclarados y armonizados, el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2
de marzo, y las leyes que lo han modificado, incluidas las disposiciones de las leyes modificativas que no se
incorporaron a aquél.

De acuerdo con la citada habilitación, se ha procedido a elaborar este texto refundido, siguiendo los criterios
que a continuación se exponen.

En primer lugar, se han recopilado las numerosas normas que han modificado el texto articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, al objeto de valorar las disposiciones
recogidas en la parte final de cada una de ellas, con la finalidad de incorporar aquellas cuya aplicación está en
vigor y que, por su contenido, deben formar parte de este texto refundido, lo que ha hecho necesario ordenar
y numerar de nuevo todas ellas.

En segundo lugar, se ha actualizado y revisado el vocabulario utilizado, incluidas cuestiones

gramaticales3, al mismo tiempo que se ha realizado una exhaustiva labor 4 para unificar el uso de ciertos
términos que se venían usando a lo largo del texto de manera diferente 5, al objeto de dotarlo de la necesaria
cohesión interna.

Además, entre las mejoras técnicas es de señalar los cambios realizados en el modo en que se ordena el
articulado, algunos de ellos con un contenido denso y largo resultado de las numerosas modificaciones por las
que se ha visto afectado. En este sentido, se han dividido preceptos extensos en varios artículos, destacando
la nueva forma en que se regulan las infracciones, que han pasado a ocupar un artículo independiente en
función de su gravedad.

También cabe destacar la nueva ordenación en artículos diferentes de una serie de cuestiones de especial
trascendencia para los ciudadanos como es la pérdida y recuperación de puntos, así como la pérdida de

1 Abreviaturas utilizadas: AP (Audiencia Provincial); LBRL (Ley Reguladora de Bases del Régimen Local); TS
(Tribunal Supremo); LECrim (Ley de Enjuiciamiento Criminal), LTSV (Real Decreto Legislativo 339/1990);
TRLTSV (Texto refundido contenido en el Real Decreto Legislativo 6/2015); RGCir (Reglamento General de
Circulación); RGV (Reglamento General de Vehículos); RGCond (Reglamento General de Conductores);
LRCSCVM (Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor); AGE
(Administración General del Estado); DLE (Diccionario de la Lengua Española, que sustituyó al Diccionario de
la Real Academia Española), VMP (Vehículo de movilidad personal).
2 El texto refundido entró en vigor el 31.01.2016 y aunque lo deroga formalmente, se limita prácticamente a
adaptar el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, viéndose obligado a mantener su
contenido, incluyendo sus numerosas modificaciones posteriores, y además debe seguir respetando las Bases
de la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
que sigue vigente y que fue la que autorizó al Gobierno para que, con sujeción a los principios y criterios que
resultaban de dichas bases, aprobase un texto articulado en 1990.
3 Estas correcciones gramaticales, como se verá a lo largo de estos comentarios, no quedaron bien resueltas.
4 Esta frase es muy poco afortunada porque no se ha hecho esa labor.
5 El Poder Ejecutivo, en la exposición de motivos, critica al gobierno que aprobó en su día el Real Decreto
Legislativo 339/1990 y a los legisladores que fueron aprobando leyes modificativas de ese Real Decreto, por
la mala técnica legislativa, al afirmar que se ve obligado a unificar el sentido de algunos términos, a clarificar
el contenido de algunos artículos y a dividir algunos otros.

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vigencia de las autorizaciones para conducir, ya sea por desaparición de los requisitos para su otorgamiento o
por pérdida del crédito de puntos, con la consiguiente obtención de nueva autorización. 3

Actualmente estas materias se regulaban de una manera un tanto confusa, en preceptos demasiado largos o
incluso parcialmente en anexos que dificultaban su comprensión, al carecer de la necesaria coherencia al
regular una materia.

En consonancia, se ha procedido a ajustar la numeración de los artículos y, por lo tanto, las remisiones y
concordancias entre ellos.

En tercer lugar, se ha adaptado su contenido a las siguientes leyes: Ley 39/2015, de 1 de octubre, del
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, Ley 40/2015, de 1 de octubre, de
Régimen Jurídico del Sector Público6 y Ley 15/2014, de 16 de septiembre, de racionalización del Sector Público
y otras medidas de reforma administrativa, que convierte al BOE en un tablón edictal único 7, pasando a ser
voluntaria la publicación en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico.

En cuarto lugar, se ha incluido la transposición de la Directiva (UE) 2015/413 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 11 de marzo de 2015, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información
sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial, que se había recogido en la disposición final
segunda de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños
y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, a cuya derogación se procede por
entender que, por su contenido, debía integrarse en este texto refundido.

Por último, se ha procedido a incluir algunos cambios, todos ellos teniendo presente que la capacidad de
innovación a través de este texto refundido se limita a la labor de regularización, aclaración y armonización de
textos legales, conforme a lo dispuesto en el artículo 82.5 de la Constitución Española, por cuanto la
autorización al Gobierno no se circunscribe a la mera formulación de un texto único.

Para ello, en línea con la jurisprudencia constitucional, estos cambios se han limitado a colmar lagunas,
eliminar discordancias y antinomias8 detectadas en la regulación precedente9, con el objetivo de lograr
así que el texto refundido resulte coherente 10 y sistemático, además de introducir normas adicionales y

6 Estas dos leyes derogaron, a partir del 02.10.2016 la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
7 Mediante el Real Decreto 385/2015, de 22 de mayo, se modificó el Real Decreto 181/2008, de 8 de febrero,
de ordenación del diario oficial "Boletín Oficial del Estado", con el fin de establecer, desde el 01.06.2015, un
Tablón Edictal Único que se publicaría dentro del propio BOE simplificando de ese modo las comunicaciones
entre la Administración y los ciudadanos. La publicación del Edicto implica que el ciudadano se tiene que dar
por notificado y empiezan a contar los plazos para alegar, pagar o ejercer los derechos que pueda tener si lo
estima oportuno.
8 Según el DEL son contradicciones entre dos preceptos legales.
9 Es una declaración de buenas intenciones, pero van a ser los tribunales quienes acaben diciendo si se han
producido o no excesos en la elaboración del texto refundido.
10 Si se confirmase la modificación de la Constitución para adaptarla al lenguaje inclusivo, seguidamente todas
las leyes que se aprobasen tendrían también que respetar esta tendencia. Seguramente aparecería una
disposición adicional en las nuevas leyes indicando que se habían adaptado al lenguaje inclusivo.
Es interesante notar que, en el caso de la Ley de Seguridad Vial, aun siendo poco extensa, habría que modificar
el texto actual en, al menos, lo siguiente:
a) “conductor” o “conductores” figuran 172 veces y tendrían que sustituirse por ”conductor o conductora”
y en otros casos por “conductores o conductoras”.
b) “el titular” o “los titulares” aparecen 49 veces y deberían cambiarse por “el titular o la titular” y “los titulares
o las titulares”.
c) “infractor” o “infractores” están presentes 18 veces y también habría que reemplazarlos por “infractor o
infractora” o en el caso del plural por “infractores e infractoras”.
d) “ministro” o “ministros” se encuentran 11 veces y de nuevo habría que poner “ministro o ministra” o bien
“ministros y ministras” e incluso si hubiera un número mayor de ministras que de ministros habría que decir
“ministra o ministro” y “ministras o ministros”.
e) “usuarios” figura 49 veces (siempre en plural) y tendría que sustituirse por “usuarios y usuarias”.

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complementarias necesarias para precisar su sentido, conforme a los debidos límites de actuación y sin
sobrepasar, en ningún caso, lo que supondría una vulneración de la autorización del legislador. 4

f) “el agente” o “los agentes” aparecen 31 veces y también el texto de la ley debiera contener “el agente o
la agente” y en otros casos “los agentes o las agentes”.
g) “Jefe de Tráfico” figura 3 veces en singular y 4 en plural y tendría que leerse “Jefe o Jefa de Tráfico” y
“Jefes y Jefas de Tráfico”.
h) “peatón” o “peatones” figura 25 veces y tendría que figurar “peatón o peatona” y “peatones y peatonas”.
i) “los ciclistas” aparece una vez y debiera decir “los ciclistas y las ciclistas”
j) “alcalde” figura una vez en singlar y 3 en plural y por ello debiera decirse “alcalde o alcaldesa” y “alcaldes
o alcaldesas”.
k) “pasajero” figura 3 veces en singular y 6 veces en plural y tendrían que ser sustituidos por “pasajero o
pasajera” y “pasajeros o pasajeras”
l) “director” aparece 2 veces en singular y 1 en plural y habría que escribir “director o directora” y “directores
o directoras”.
m) “denunciado” aparece 13 veces como sustantivo y debería ser sustituido por “denunciado o denunciada”.
n) “profesores” se encuentra 2 veces y tendría que decir “profesores o profesoras”.
o) “facultativos” está presente 2 veces y debería escribirse “facultativos o facultativas”.
p) “niño” y “niños” aparece una vez cada uno y serían sustituidos por “niño o niña” y “niños o niñas”.
q) “ancianos” aparece una vez y tendría que decir “ancianos o ancianas”.
r) “condenado” aparece dos veces y sería sustituido por “condenado o condenada”.
s) “sancionado” figura 3 veces en singular y 4 en plural y serían reemplazados por “sancionado o sancionada”
o “sancionados y sancionadas”.
t) “legislador” aparece una vez y debiera decir “legislador o legisladora”.
u) “obligado” y “obligados” aparece 23 veces en singular y 7 en plural y tendrían que sustituirse por
“obligado u obligada” y por “obligados u obligadas”.
v) “interesado” aparece 13 veces y debería sustituirse por “interesado o interesada”.
w) “determinados” va unido a la palabra usuarios 6 veces y se reemplazaría con “determinados usuarios y
determinadas usuarias”.
x) “responsables subsidiarios” aparece 2 veces y habría que indicar “responsables subsidiarios” o
“responsables subsidiarias”.
Si se hiciese lo mismo con el RGCir o el RGCond los cambios serían mucho más amplios.
Habría que tener cuidado en los títulos de los artículos, ya que, por ejemplo, si pone “comportamiento de los
peatones” podría alguien alegar que no incluye a las mujeres y las señales también tendrían que modificarse
ya que si dice “entrada prohibida a peatones” las mujeres podrían pasar, al ser peatonas.
Una alternativa es sustituir palabras que tienen masculino y femenino por otras que no se identifican con un
género, por ejemplo, sustituir “peatón y peatona” por “persona que transita (así también se incluirían a los
discapacitados)” o “usuario o usuaria vial” por “participante en el tráfico”, aunque en estos casos se corre el
riesgo de que la gente hable de una forma que no coincida con lo dispuesto en las normas. Pero esto en
España no es ninguna novedad en materias relacionadas con el tráfico, ya que por ejemplo nadie suele decir
“impuesto sobre vehículos de tracción mecánica” sino “impuesto de circulación”; “impuesto especial sobre
determinados medios de transporte” sino “impuesto de matriculación”; “seguro obligatorio de responsabilidad
civil en la circulación de vehículos a motor” sino “seguro del coche” o “me compré un turismo” sino “me compré
un coche” o “estacionar” ya que la mayoría dice “aparcar”.
Se deben evitar igualmente términos forzados como, por ejemplo, llamar jineta a una mujer que va sobre un
animal de montura, ya que amazona es un término válido y es mucho más apropiado.

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Esta norma ha sido informada por el Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad 11 Sostenible12,
de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8.2.d) 13 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación 5
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

En su virtud, a propuesta del Ministro del Interior, de acuerdo con el Consejo de Estado 14 y previa deliberación
del Consejo de Ministros en su reunión del día 30 de octubre de 2015,

DISPONGO:

Artículo único. Aprobación del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial.

Se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, cuyo
texto se inserta a continuación.

Disposición adicional primera. Referencias normativas.

Las referencias normativas efectuadas en otras disposiciones al texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2
de marzo, se entenderán efectuadas a los preceptos correspondientes del texto refundido que se aprueba.

En particular, las referencias al Consejo Superior de Seguridad Vial 15 se entenderán realizadas al Consejo
Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

Disposición adicional segunda. No incremento de gasto público.

Las medidas contenidas en esta norma se atenderán con los medios personales y materiales existentes y, en
ningún caso, podrán generar incremento de gasto público.

Disposición derogatoria única. Derogación normativa16.

11 El TRLTSV sólo se refiere a la movilidad cuando se ocupa del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial
y Movilidad Sostenible, de la Conferencia Sectorial y para referirse a los problemas de movilidad de las
personas discapacitadas, con lo que vemos que salvo estas excepciones el término movilidad no aparece en
el articulado.
También la palabra sostenible sólo aparece en relación con el Consejo Superior y la Conferencia Sectorial
mientras que el término sostenibilidad no figura en el texto de la Ley.
12 En Iberoamérica se utiliza más el término “sustentable”.
13 Este apartado de la ley de seguridad vial de 1990 disponía que el Consejo Superior ejercería la función de
“Informar o proponer, en su caso, los proyectos de disposiciones generales que afecten al tráfico y la seguridad
vial o movilidad sostenible”.
14 El dictamen fue aprobado el 29.10.2015.
15 No tiene sentido este apartado porque el texto articulado ya contenía la modificación del nombre del Consejo
desde la aprobación de la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990,
de 2 de marzo (BOE núm. 85, de 8 de abril).
16 El texto refundido tiene la virtud de que por medio de esta disposición ha quedado, hasta que se aprueben
nuevas leyes en materia de tráfico, como única norma legal.
La legislación es uno de los ejes básicos de actuación en materia de seguridad vial junto con la propaganda y
las publicaciones de carácter pedagógico dirigidas también al conjunto de la población a lo que hay que añadir
el conjunto formado por la formación y la educación vial y las actuaciones en materia de infraestructuras y
actividades industriales relacionadas con la circulación de vehículos.

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Queda derogado el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, así como las leyes que lo han modificado, incluidas las 6
disposiciones de las leyes modificativas que no se incorporaron a aquél.

En particular, queda derogada la disposición final quinta de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de

reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes
de circulación, en lo que afecta a la entrada en vigor del contenido de la disposición final segunda de la misma
Ley 35/201517, de 22 de septiembre.

Disposición final única. Entrada en vigor.

El presente real decreto legislativo y el texto refundido que aprueba entrarán en vigor a los tres meses de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

No obstante, el capítulo V «Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico» del Título
V «Régimen Sancionador», así como los anexos V, VI y VII, entrarán en vigor el día siguiente al de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Dado en Madrid, el 30 de octubre de 2015.

FELIPE R.

El Ministro del Interior,

JORGE FERNÁNDEZ DÍAZ

ÍNDICE

Título preliminar. Disposiciones generales.

Artículo 1. Objeto.

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

Artículo 3. Conceptos básicos.

Título I. Ejercicio y coordinación de las competencias sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial.

Capítulo I. Competencias.

Artículo 4. Competencias de la Administración General del Estado.

Artículo 5. Competencias del Ministerio del Interior.

Artículo 6. Organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico.

Artículo 7. Competencias de los municipios.

Capítulo II. Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

17 Se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad

vial.

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Artículo 8. Composición y funciones.
7
Capítulo III. Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

Artículo 9. Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

Título II. Normas de comportamiento en la circulación.

Capítulo I. Normas generales.

Artículo 10. Usuarios, conductores y titulares de vehículos.

Artículo 11. Obligaciones del titular del vehículo y del conductor habitual.

Artículo 12. Obras y actividades prohibidas.

Artículo 13. Normas generales de conducción.

Artículo 14. Bebidas alcohólicas y drogas.

Capítulo II. Circulación de vehículos.

Sección 1.ª Lugar en la vía.

Artículo 15. Sentido de la circulación.

Artículo 16. Utilización de los carriles.

Artículo 17. Utilización del arcén.

Artículo 18. Supuestos especiales del sentido de circulación y restricciones.

Artículo 19. Refugios, isletas o dispositivos de guía.

Artículo 20. Circulación en autopistas y autovías.

Sección 2.ª Velocidad.

Artículo 21. Límites de velocidad.

Artículo 22. Distancias y velocidad exigible.

Sección 3.ª Preferencia de paso.

Artículo 23. Normas generales.

Artículo 24. Tramos estrechos y de gran pendiente.

Artículo 25. Conductores, peatones y animales.

Artículo 26. Cesión de paso e intersecciones.

Artículo 27. Vehículos en servicio de urgencia.

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Sección 4.ª Incorporación a la circulación.
8
Artículo 28. Incorporación de vehículos a la circulación.

Artículo 29. Conducción de vehículos en tramo de incorporación.

Sección 5.ª Cambios de dirección, de sentido y marcha atrás.

Artículo 30. Cambios de vía, calzada y carril.

Artículo 31. Cambios de sentido.

Artículo 32. Marcha atrás.

Sección 6.ª Adelantamiento.

Artículo 33. Normas generales.

Artículo 34. Precauciones previas.

Artículo 35. Ejecución.

Artículo 36. Vehículo adelantado.

Artículo 37. Prohibiciones.

Artículo 38. Supuestos especiales.

Sección 7.ª Parada y estacionamiento.

Artículo 39. Normas generales.

Artículo 40. Prohibiciones.

Sección 8.ª Cruce de pasos a nivel y puentes levadizos.

Artículo 41. Normas generales.

Artículo 42. Bloqueo de pasos a nivel.

Sección 9.ª Utilización del alumbrado.

Artículo 43. Uso obligatorio.

Sección 10.ª Advertencias de los conductores.

Artículo 44. Normas generales.

Capítulo III. Otras normas de circulación.

Artículo 45. Puertas.

Artículo 46. Apagado de motor.

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Artículo 47. Cinturón, casco y restantes elementos de seguridad.
9
Artículo 48. Tiempos de descanso y conducción.

Artículo 49. Peatones.

Artículo 50. Animales.

Artículo 51. Obligaciones en caso de accidente o avería.

Artículo 52. Publicidad.

Título III. De la señalización.

Artículo 53. Normas generales.

Artículo 54. Preferencia.

Artículo 55. Formato.

Artículo 56. Lengua.

Artículo 57. Mantenimiento.

Artículo 58. Retirada, sustitución y alteración.

Título IV. Autorizaciones administrativas.

Capítulo I. Autorizaciones en general.

Artículo 59. Normas generales.

Artículo 60. Domicilio y Dirección Electrónica Vial (DEV).

Capítulo II. Autorizaciones para conducir.

Artículo 61. Permisos y licencias de conducción.

Artículo 62. Centros de formación y reconocimiento de conductores.

Artículo 63. Asignación de puntos.

Artículo 64. Pérdida de puntos.

Artículo 65. Recuperación de puntos

Capítulo III. Autorizaciones relativas a los vehículos.

Artículo 66. Permisos de circulación.

Artículo 67. Otra documentación.

Artículo 68. Matrículas.

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Capítulo IV. Nulidad, lesividad y pérdida de vigencia de la autorización. Obtención de un nuevo permiso
o licencia de conducción. 10

Artículo 69. Nulidad y lesividad.

Artículo 70. Pérdida de vigencia por desaparición de los requisitos para su otorgamiento.

Artículo 71. Pérdida de vigencia por pérdida del crédito de puntos. Obtención de un nuevo permiso o licencia
de conducción.

Artículo 72. Suspensión cautelar.

Artículo 73. Obtención de un nuevo permiso o licencia de conducción posterior a la sentencia penal de privación
del derecho a conducir vehículos a motor.

Título V. Régimen sancionador.

Capítulo I. Infracciones.

Artículo 74. Disposiciones generales.

Artículo 75. Infracciones leves.

Artículo 76. Infracciones graves.

Artículo 77. Infracciones muy graves.

Artículo 78. Infracciones en materia de aseguramiento obligatorio.

Artículo 79. Infracciones en materia de publicidad.

Capítulo II. Sanciones.

Artículo 80. Tipos.

Artículo 81. Graduación.

Capítulo III. Responsabilidad.

Artículo 82. Responsables.

Capítulo IV. Procedimiento sancionador.

Artículo 83. Garantías procedimentales.

Artículo 84. Competencia.

Artículo 85. Actuaciones administrativas y jurisdiccionales penales.

Artículo 86. Incoación.

Artículo 87. Denuncias.

Artículo 88. Valor probatorio de las denuncias de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del
tráfico.

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Artículo 89. Notificación de la denuncia.
11
Artículo 90. Práctica de la notificación de las denuncias.

Artículo 91. Notificaciones en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Artículo 92. Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA).

Artículo 93. Clases de procedimientos sancionadores.

Artículo 94. Procedimiento sancionador abreviado.

Artículo 95. Procedimiento sancionador ordinario.

Artículo 96. Recursos en el procedimiento sancionador ordinario.

Capítulo V. Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico.

Artículo 97. Procedimiento para el intercambio transfronterizo de información.

Artículo 98. Infracciones.

Artículo 99. Punto de contacto nacional.

Artículo 100. Intercambio de datos.

Artículo 101. Carta de información.

Artículo 102. Documentos.

Capítulo VI. Medidas provisionales y otras medidas.

Artículo 103. Medidas provisionales.

Artículo 104. Inmovilización del vehículo.

Artículo 105. Retirada y depósito del vehículo.

Artículo 106. Tratamiento residual del vehículo.

Artículo 107. Limitaciones de disposición en las autorizaciones administrativas.

Capítulo VII. Ejecución de las sanciones.

Artículo 108. Ejecución.

Artículo 109. Ejecución de la sanción de suspensión de las autorizaciones.

Artículo 110. Cobro de multas.

Artículo 111. Responsables subsidiarios del pago de multas.

Capítulo VIII. Prescripción, caducidad y cancelación de antecedentes.

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Artículo 112. Prescripción y caducidad.
12
Artículo 113. Anotación y cancelación.

Título VI. Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

Artículo 114. Creación.

Artículo 115. Finalidad.

Disposición adicional primera. Permisos y licencias de conducción en las comunidades autónomas con
lengua cooficial.

Disposición adicional segunda. Comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y
servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.

Disposición adicional tercera. Cursos para conductores profesionales.

Disposición adicional cuarta. Obligación de destinar las sanciones económicas a la financiación de seguridad vial,
prevención de accidentes de tráfico y ayuda a las víctimas.

Disposición adicional quinta. Notificaciones en comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de
funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.

Disposición adicional sexta. Condiciones básicas y de accesibilidad para las personas con discapacidad.

Disposición adicional séptima. Responsabilidad en accidentes de tráfico por atropellos de especies

cinegéticas.

Disposición adicional octava. Documentación correspondiente a otras Administraciones Públicas.

Disposición adicional novena. Baja definitiva por traslado del vehículo a otro país.

Disposición adicional décima. Actividades industriales y seguridad vial.

Disposición adicional undécima. Integración y coordinación de notificaciones a través del Tablón Edictal de
Sanciones de Tráfico (TESTRA) y de la Dirección Electrónica Vial (DEV).

Disposición transitoria primera. Matriculación definitiva de vehículos en España.

Disposición transitoria segunda. Práctica de las notificaciones en la Dirección Electrónica Vial.

Disposición transitoria tercera. Límites de velocidad para vehículos de tres ruedas asimilados a motocicletas.

Disposición final primera. Título competencial.

Disposición final segunda. Habilitaciones normativas.

Disposición final tercera. Habilitación al Ministro del Interior.

Anexo I. Conceptos básicos.

Anexo II. Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos.

Anexo III. Cursos de sensibilización y reeducación vial.

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Anexo IV. Cuadro de sanciones y puntos por exceso de velocidad.
13
Anexo V. Datos de búsqueda a los que podrán acceder los órganos competentes españoles.

Anexo VI. Datos que se facilitarán por los órganos competentes españoles.

Anexo VII. Carta de información.

TÍTULO PRELIMINAR

Disposiciones generales

Artículo 1. Objeto

1. Esta ley tiene por objeto regular18 el tráfico, la circulación de vehículos a motor19 y la seguridad vial.

20 (Libertad de circulación)

21 (Convenciones Internacionales)

2. A tal efecto, regula:

18 Era necesario revestir con rango de ley una de las modalidades de ejercicio del derecho fundamental
contemplado en el artículo 19 de la Constitución: "Los españoles tienen derecho a elegir libremente su
residencia y a circular por el territorio nacional". El artículo 53 CE exige que sólo por ley, podrán regularse el
ejercicio de los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del Título I (derechos fundamentales) y uno
de esos derechos es el contemplado en el artículo 19, la libertad de circulación.
19 La Disposición final primera del TRLTSV señala que: “Esta ley se dicta al amparo de la competencia
exclusiva atribuida al Estado sobre tráfico y circulación de vehículos a motor por el artículo 149.1.21ª CE.”
Debiera haber añadido “y de acuerdo a lo previsto en los art. 19 (libertad de residencia y circulación) y 53 (el
ejercicio de los derechos y libertades fundamentales tienen que regularse por ley) de la Constitución.
Este apartado 1 de la Ley parece que se refiere sólo a la circulación de vehículos a motor, pero el apartado 2b)
aclara que también regula la circulación del resto de los vehículos, de los peatones y de los animales. Por eso
hubiera quedado mejor que inicialmente dijese “la circulación de vehículos” y no incluyese el término “a motor”.
Es llamativo que la CE en su art. 149.1.21) sólo otorga competencia exclusiva al Estado en la regulación del
tráfico y circulación de vehículos a motor y luego ese mismo art. señala en su apartado 3 que “Las materias no
atribuidas expresamente al Estado por esta Constitución podrán corresponder a las Comunidades Autónomas,
en virtud de sus respectivos Estatutos. La competencia sobre las materias que no se hayan asumido por los
Estatutos de Autonomía corresponderá al Estado, cuyas normas prevalecerán, en caso de conflicto, sobre las
de las Comunidades Autónomas en todo lo que no esté atribuido a la exclusiva competencia de éstas”, por ello
sorprende que dado el interés de la C.C.A.A. en asumir competencias, ninguna haya reparado en que podían
haber tratado de incluir en sus Estatutos de Autonomía la regulación del tráfico y circulación de ciclomotores
(ahora ya no, porque, a causa de la entrada en vigor el 01.01.2016 del Reglamento (UE) 168/2013, los
ciclomotores han pasado a tener la consideración de vehículos de motor), tranvías y vehículos para personas
de movilidad reducida, además de los vehículos de tracción animal, los ciclos y los vehículos de movilidad
personal (VMP).
20 Ya que el TRLTSV regula una modalidad del ejercicio de uno de los derechos fundamentales, es decir, regula
la libertad de circulación por las vías públicas y las privadas de uso público, debiera hacer alguna referencia a
este asunto. Por ejemplo, la Ley de Tránsito Argentina (Ley núm. 24.449) en su art. 3º que se ocupa de la
“Garantía de libertad de tránsito” establece que “Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su
vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos
expresamente contemplados por esta ley u ordenados por juez competente”.
21 Debía haber hecho referencia a que esta ley respeta las Convenciones Internacionales firmadas por España,
entre otras, las que se ocupan de la circulación y la señalización vial.

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a) El ejercicio de las competencias22 que, de acuerdo con la Constitución Española23 y los estatutos de
autonomía, corresponden en tales materias a la Administración General del Estado 24, y a las comunidades 14
autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en esta materia25, así como la
determinación de las que corresponden en todo caso a las entidades locales 26.

22 Frente a la creencia popular de que la DGT monopoliza las competencias en todo lo relativo al tráfico y la
seguridad vial, tenemos que recordar que ni siquiera se ocupa de la señalización y mantenimiento de las vías.
Las competencias se distribuyen de la siguiente forma:
a) Expropiación de terrenos, estudio y ejecución de una vía: el Estado, las C.C.A.A., las Provincias y
los Ayuntamientos. Algunas veces una administración debe pedir permiso a otra, por ejemplo, cuando
una vía autonómica va a desembocar en una vía de titularidad del Estado.
b) Señalización fija: El titular de la vía. Incluye la identificación de las carreteras y de las calles. La Red de
Carreteras Europeas comprende el conjunto de carreteras que discurren por los países del continente
europeo. Tiene su propia nomenclatura y numeración, con ello se pretende unificar la numeración de las
carreteras europeas. La responsabilidad corresponde a la Comisión Económica de las Naciones Unidas
para Europa (UNECE).
c) Mantenimiento de la vía: El titular de la misma (Ministerio de Fomento, C.C.A.A., diputaciones, cabildos,
ayuntamientos…).
d) Señalización variable: La DGT (en el País Vasco y Cataluña, los servicios correspondientes), a través de
los paneles de mensaje variable.
e) Regulación y vigilancia: En vías interurbanas, la DGT; en el País Vasco y Cataluña, sus servicios
autonómicos; en vías urbanas, los ayuntamientos.
f) Permisos y licencias de conducción y documentación de los vehículos, incluidas las matrículas: La
DGT tiene la responsabilidad exclusiva en todo el territorio nacional.
g) Permiso por puntos: la regulación corresponde a la DGT, aunque en los cursos también son competentes
los servicios de tráfico de Cataluña y el País Vasco, en sus territorios.
h) Convenios Internacionales: Ministerio de Asuntos Exteriores.
i) Programación de la enseñanza de la seguridad vial: Ministerio de Educación.
j) Delitos: Los Tribunales sancionan los delitos de tráfico (grandes excesos de velocidad y alcohol, drogas,
conducción especialmente temeraria). La DGT no interviene al no ser una infracción administrativa.
k) Vehículos: Ministerio de Industria en todo lo relacionado con las características técnicas, regulación de la
ITV, homologaciones, etc.
l) Talleres: La inspección corresponde a las Consejerías Autonómicas de Industria y Consumo.
m) Emergencias: Los 112 de las comunidades autónomas (y algunos ayuntamientos) gestionan la
movilización de las ambulancias y bomberos para atender a las víctimas de los accidentes de tráfico.
23 El artículo 149.1. 21ª señala que el Estado tiene competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación
de vehículos a motor.
24 Art. 4 del TRLTSV.
25 Debía hacer alguna referencia a cuáles son las Comunidades Autónomas con competencias transferidas en
materia de tráfico.
26 La determinación está contenida en el artículo 25, apartados b), d), f) y g) de la Ley 7/1985, de 2 de abril,
reguladora de las Bases del Régimen Local. El TRLTSV viene a detallar y desarrollar los contenidos de aquella
ley, especialmente en su artículo 7.

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b) Las normas de circulación para los vehículos27, así como las que por razón de seguridad vial 28 rigen para
la circulación de peatones y animales29 por las vías de utilización general 30, estableciéndose a tal efecto 15
los derechos31 y obligaciones de los usuarios de dichas vías.
c) Los elementos de seguridad activa y pasiva 32 y su régimen de utilización, así como las condiciones
técnicas de los vehículos y de las actividades industriales que afecten de manera directa a la
seguridad vial.
d) Los criterios de señalización de las vías de utilización general33.

27 Es llamativo que para peatones y animales las normas de circulación se dicten por razones de seguridad
vial y no se apliquen esas razones en la circulación de vehículos.
28 Según el art. 149.1.21) CE el Estado tiene la competencia exclusiva para regular el tráfico y circulación
de los vehículos a motor. Al limitar su competencia a los vehículos de motor, no podría regular los ciclos y
los vehículos de tracción animal, pero dado que de acuerdo con el art. 149.3 CE ningún estatuto de
autonomía ha querido asumir esa competencia, la regulación de la circulación de los ciclos y de los
vehículos de tracción animal sigue siendo una competencia estatal.
No se puede alegar que la regulación del tráfico ya implica de por sí la regulación de la circulación de los
vehículos sin motor, ya que en ese caso hubiera indicado simplemente “para regular el tráfico y circulación de
vehículos”.
29 Debiera referirse a “animales acompañados”.
30 Aquí simplifica el contenido del artículo 2 abreviándolo enormemente al denominar las vías a las que afecta
la normativa de tráfico como “vías de utilización general”.
31 El artículo 19 de la CE indica que “Los españoles tienen derecho… a circular por el territorio nacional” y el
circular a pie, a caballo o en vehículos, es una de las modalidades del ejercicio de ese derecho, y esto es lo
que va a ser desarrollado por el TRLTSV.
Las normas de circulación establecen ciertos privilegios para ciertos usuarios como por ejemplo los ciclistas y
ciclomotoristas que pueden, en ciertos casos, circular en paralelo o para los usuarios de los carriles VAO. En
general, los derechos se ejercen no como propios sino frente a los demás usuarios de la vía.
También establecen limitaciones para algunos usuarios como la prohibición de que peatones, ciclistas,
vehículos de tracción animal y vehículos especiales agrícolas puedan circular por las autopistas.
32 Las afirmaciones de este párrafo no se corresponden con el contenido de la ley. El TRLTSV apenas se
ocupa de estos aspectos en los artículos 13 y 47 al referirse a la seguridad pasiva que proporcionan el casco,
el cinturón y los SRI; respecto a la seguridad activa, trata, en el artículo 43.2a) de la utilización de luces diurnas
en las motocicletas, y con respecto a las condiciones técnicas apenas las cita en el artículo 10.3).
Tampoco presta atención a los neumáticos ya que esta palabra no figura en la Ley y solo una vez en el RGCir
al nombrar la señal S-21.1, en la que, por cierto, se han olvidado de incluir a los trenes de carretera.
33 Están en las siguientes disposiciones:
a) Orden de 16.07.1987, por la que se aprueba la Norma 8.2-IC sobre “Marcas Viales” (BOE núm. 185, de 4
de agosto).
b) Orden FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la
instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de
Carreteras del Estado.
c) Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo, por la que se aprueba la Norma 8.1-IC, sobre “Señalización
Vertical de la Instrucción de Carreteras” (BOE núm. 83, de 5 de abril).
d) Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción
de Carreteras (BOE núm. 55, de 4 de marzo).
e) Catálogo de Señales Verticales de Circulación: Tomos I y II (Dirección General de Carreteras, 1992).

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e) Las autorizaciones34 que, para garantizar la seguridad y fluidez de la circulación, otorga la Administración
con carácter previo a la realización de actividades relacionadas con la circulación de vehículos, 16
especialmente a motor35, así como las medidas cautelares36 que adopte con el mismo fin37.
f) Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas establecidas y las sanciones aplicables a
las mismas38, así como el procedimiento sancionador39 en esta materia.

Artículo 2. Ámbito de aplicación40.

34 Permisos y licencias de conducción, tarjeta ITV, permiso de circulación…

35 Al estar incluidos los ciclomotores en esas autorizaciones previas, sería mejor que dijese: “con la circulación
de vehículos, excepto ciclos y vehículos de tracción animal”.
36 A pesar de que la ley 18/2009 de modificación de la LTSV en materia sancionadora, indicó en el apartado
VI de su Preámbulo que se cambiaba los términos "medidas cautelares" para pasar a ser "medidas
provisionales", sin embargo, la propia ley 18/2009 en su artículo 91 los siguió manteniendo y lo mismo sucedió
posteriormente ya que la Ley de Seguridad Vial de 1990 en su última reforma en los artículos 1 y 91 siguió
usándolos y el TRLTSV lo sigue haciendo en los artículos 1 y 111.
Incluso la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones
Públicas, aunque utiliza “medidas provisionales” 10 veces, sigue utilizando 1 vez “medidas cautelares”.
37 Los art. 103 y 104 del TRLTSV regulan los casos en los que se puede adoptar la medida provisional de
inmovilización, ya sea por el Jefe Provincial de Tráfico o bien por los agentes de la autoridad encargados de la
vigilancia del tráfico, mientras que el artículo 105, establece los casos y condiciones en los que se podrá
adoptar la medida de retirada del vehículo de la vía y su posterior depósito.
38 La tipificación de las infracciones a lo dispuesto en esta Ley (TRLTSV) se encuentra recogida en los artículos
75, 76 y 77, según se trate de infracciones leves, graves o muy graves, respectivamente, mientras que las
sanciones figuran en los artículos 80 y 81. Por su parte el Procedimiento Sancionador, se encuentra recogido
en los artículos 83 al 96, ambos inclusive.
Los art. 64 y 65 se ocupan de la pérdida y la recuperación de puntos, respectivamente y en el Anexo II se
establece que pérdida de puntos está asociada a cada infracción grave o muy grave.
39 El Reglamento del Procedimiento Sancionador en materia de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial fue aprobado por el Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero, publicado en el BOE núm. 95, de
21 de abril de 1994, con vigencia desde el 11 de mayo de 1994. La Disposición final sexta (desarrollo
reglamentario) de la Ley 18/2009 por la que se modificó la LTSV, en materia sancionadora, señala: “2. En todo
caso, en el plazo de seis meses desde que entre en vigor esta Ley, se dictará un nuevo reglamento de
procedimiento sancionador en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial”, pero no se
cumplió esta disposición y aún sigue vigente el RPSMT de 1994.
Es notable observar como el ciudadano tiene que respetar obligadamente los plazos, por ejemplo, en los
recursos y la Administración no se siente obligada, en absoluto, por sus propios plazos, que para mayor “inri”
hemos visto que lo hará “en todo caso”. Sería mucho mejor que hubiera dicho “se tratará de dictar”.
La Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas
en su Disposición adicional primera que se ocupa de las especialidades por razón de materia, señala que los
procedimientos administrativos regulados en leyes especiales por razón de la materia que no exijan alguno de
los trámites previstos en esta Ley o regulen trámites adicionales o distintos se regirán, respecto a éstos, por lo
dispuesto en dichas leyes especiales, y entre ellos incluye los procedimientos en materia de tráfico, con lo cual
la legislación sectorial, en este caso, desplaza a la legislación general.
Así, pues, en un procedimiento sancionador en materia de tráfico sólo se aplicaría la Ley 39/2015, de 1 de
octubre, con carácter supletorio, debiendo regirse principalmente por su normativa específica.
40 Debía indicar que se aplica tanto a usuarios nacionales como extranjeros. Véase también el artículo 1.2 del
Reglamento General de Circulación, que amplía y desarrolla el ámbito de aplicación, aunque la redacción
también es confusa, suscitando numerosas dudas.

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Los preceptos de esta ley son aplicables en todo el territorio nacional y obligan a los titulares41 y usuarios42
de las vías43 y terrenos públicos aptos para la circulación44, tanto urbanos como interurbanos, a los de las 17

41 Los titulares de las vías públicas son el Estado, las C.C.A.A., las Diputaciones Provinciales, los Cabildos
insulares (Canarias) o los Municipios mientras que los de las vías privadas son sus propietarios
42 El legislador se olvidó de incluir a los titulares de los vehículos ya que esta Ley también se aplica a ellos
como vemos en el artículo 11 de la Ley. El art. 1.2a) del RGCir opta por incluir no solo a los usuarios,
disponiendo: “Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas físicas o jurídicas que, sin estar
comprendidas en el inciso anterior, resulten afectadas por dichos preceptos”.
43 Sorprende que no figure en el Anexo I la definición de “vía”, que aparece 178 veces en el texto de la Ley,
119 en singular y 59 en plural, además de aparecer formando parte de otras palabras como es el caso de
“Autovía”.
44 Tendría que haber diferenciado lo que es circulación de vehículos y lo que es circulación de personas. Esto
quiere decir que si una vía pública no es apta para la circulación no se aplica la ley, es decir, si una vía pública
se cierra al tráfico de vehículos y personas por obras deja de aplicarse la Ley de Tráfico y debiera aclararse
esta circunstancia. Sin embargo, si se cierra a causa de una procesión o manifestación seguiría rigiendo la Ley
en lo que se refiere, al menos, a la circulación de personas ya que éstas están circulando por la vía y además
muchas veces de forma autorizada, por lo que no se puede decir que “no es apta para la circulación”.
También debiera indicar que existen vías públicas con limitaciones de circulación como sucede con las vías
pecuarias que están pensadas para la circulación de ganado, pero por las que pueden circular ciertos vehículos
bajo determinadas condiciones contempladas en la legislación autonómica sobre la materia, tal como indica el
art. 16 de la Ley 3/1995 de Vías Pecuarias. Recordemos que el art. 149.1.23 CE sólo contempla la exclusiva
competencia del Estado en la legislación básica sobre Vías Pecuarias.
En los caminos de tierra por los que circula una colectividad indeterminada de usuarios también se aplica la
Ley de Seguridad Vial. El periódico digital “El Español” informa el 03.06.2017, que un caballo desbocado mató
a un hombre en la Romería del Rocío de Terrassa al atropellarlo con el carro del que tiraba y otra persona
también resultó herida. Además de la infracción penal podría existir una infracción administrativa por no
controlar al animal en todo momento.
Otro ejemplo de vías de tierra donde se aplica el TRLTSV es en la Isla Graciosa, la octava isla canaria, que
carece de vías asfaltadas y donde viven 750 personas en dos localidades y donde, además de los vehículos
particulares, algunos vehículos todoterreno pasean a los turistas. En esa isla, de acuerdo con el art. 48.1.f)
RGCir, al no estar pavimentadas las vías, la velocidad máxima es de 30 km/h.
En las vías de tierra no sólo rige el TRLTSV y el Reglamento General de Circulación, sino que también pueden
ser de aplicación otras leyes. En la sentencia 221/05 del Juzgado Contencioso Administrativo de Oviedo
(Magistrado-Juez D. José Ramón Chaves García), se condenó por responsabilidad patrimonial a la
Mancomunidad “Valles del Oso” por el deslizamiento por una ladera de una piedra grande que afectó a dos
personas que caminaban por la “Senda del Oso”, que estaba gestionada por aquella Mancomunidad. En la
sentencia se destaca que no concurría una causa de fuerza mayor y que la Administración está obligada a
adoptar algunas medidas preventivas:
a) Prohibir el tránsito por las zonas de peligro real e inevitable.
b) Desviar el tránsito por otros pasos o zonas.
c) Alertar con señales o indicativos del peligro de desprendimientos.
d) Imponer en determinados tramos el uso de cascos o protección equivalente.
e) Acordar órdenes de ejecución de medidas de seguridad por parte del propietario de la finca al amparo de la
legislación urbanística.
f) Establecer un servicio de inspección regular de las zonas lindantes con la senda, para detectar y alertar de
los riesgos para los usuarios.
A veces también los senderistas no se dan cuenta de que los pastos de montaña no están completamente
cercados o cerrados. Por ello deben ser prudentes ya que incluso animales domésticos como las vacas pueden
sentir que sus crías son amenazadas y atacar a las personas, sobre todo a aquellas que salen a pasear con
sus perros.
El diario digital alemán https://www.br.de señala en su edición del 12.l03.2019 que Austria planea un código
de conducta para senderistas. En caso de que no lo respeten las indemnizaciones por reclamaciones por daños
ocasionados por animales no se pagarán o se verán sustancialmente disminuidas. Esta iniciativa se debe a la
repercusión que tuvo el fallecimiento, ocasionado por el ataque de una vaca, en 2014, de una turista alemana
que hacía senderismo en Austria con su perro. La iniciativa, más que para proteger a los excursionistas, está
destinada a proteger a los animales del estrés que éstos les ocasionan.

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 18

También en los Países Bajos, los agricultores están molestos por los numerosos turistas que van paseando o
descienden de los vehículos para sacarse selfies dentro de los campos de tulipanes ocasionado daños a las
plantaciones.
En España, existen recorridos característicos, incluso parcialmente sin asfaltar, por donde circula una
colectividad indeterminada de usuarios, especialmente peatones, como sucede en el Camino de Santiago, que
no cuenta con un solo itinerario y que dispone de una señalización propia y exclusiva y también circula mucha
gente por caminos de tierra durante la Romería del Rocío, entre los que se incluyen muchos jinetes y
conductores de carros en los que viajan personas y que atraviesa zonas de especial protección ambiental como
es el caso de Doñana.

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vías y terrenos45 que, sin tener46 tal aptitud, sean de uso común47, y en defecto de otras normas, a los
titulares de las vías y terrenos48 privados49 que sean utilizados por una colectividad indeterminada 50 de 19
usuarios51.

45 En este art. vemos que el TRLTSV prima, respecto de las vías, su utilización antes que la titularidad de las mismas.
46 Desde un punto de vista físico es dudoso que pueda haber “vías y terrenos” que no sean aptos para la
circulación y que se pueda aplicar el TRLTSV, ya que si por sus condiciones físicas no se puede circular por
ellos no hay manera de que se pueda aplicar la Ley. No se puede alegar que sólo quads, todoterrenos o motos
de trial pueden circular ya que entonces si sería apta para la circulación, aunque estuviese limitada a
determinados vehículos y por ello no se deberían considerar “no aptos para la circulación” sino como “vías de
circulación limitada o restringida a determinado tipo de vehículos”.
47 En Alemania existe en muchos aparcamientos comerciales, hospitales, hoteles, etc., una señal de
estacionamiento que consiste en una “P” grande de color blanco sobre fondo azul y debajo de la letra el texto
“Aquí se aplica el Reglamento General de Circulación (StVO)” y sería muy conveniente que el RGCir español
también incluyese esa señal. Si estuviese colocado en un aparcamiento exclusivo para empleados de una
empresa no tendría validez legal.
48 Debemos tener en cuenta que en terrenos privados también pueden existir limitaciones que afecten a los
conductores. Así las entidades que organizan por ejemplo ralis, aunque sea en circuitos cerrados, pueden
exigir a los conductores que estén en posesión de un permiso de conducción vigente y eso implica que los
participantes no pueden estar privados del derecho a conducir, tener declarada la pérdida de vigencia o el
permiso caducado.
49 Este apartado es desarrollado en el art. 1.4) RGCir, donde señala que: “En defecto de otras normas, los
titulares de vías o terrenos privados no abiertos al uso público, situados en urbanizaciones, hoteles, clubes y
otros lugares de recreo, podrán regular, dentro de sus respectivas vías o recintos, la circulación exclusiva de
los propios titulares o sus clientes cuando constituyan una colectividad indeterminada de personas, siempre
que lo hagan de manera que no desvirtúen las normas de este reglamento, ni induzcan a confusión con
ellas”.
Esto supone que esos titulares pueden publicar lo que vendría a ser una especie de “ordenanza privada” para
regular la circulación en esas vías o dentro de esos recintos y al igual que las ordenanzas municipales no
pueden “oponerse, alterar, desvirtuar o inducir a confusión con los preceptos de este reglamento (art.
93.2RGCir)”. Debiera indicar que si no está regulada la circulación mediante una “ordenanza privada” se aplica
el Reglamento General de Circulación. En Alemania se encuentran en terrenos privados, carteles con el
mensaje “Aquí se aplica el StVO” (Reglamento General de Circulación).
En los recintos estrictamente privados, utilizados por una colectividad determinada de usuarios no tendría
aplicación la legislación de tráfico, aunque nada impediría, por ejemplo, a la comunidad de vecinos de uno de
esos recintos publicar sus propias normas.
Para conducir, por ejemplo, un tractor que circula sólo dentro de fincas agrícolas, no es necesario ningún tipo
de permiso o licencia, y a la vista de la gravedad de los accidentes en que se ven implicados sus conductores,
convendría que se reglamentase su conducción, exigiendo una formación teórico-práctica mínima en la que se
tendría que incluir la seguridad laboral, además de exigir que el tractor cuente con estructura de protección.
No existen datos oficiales sobre los accidentes de tractor. La página “gloria.tv” informa el 04.02.2019 que
anualmente se producen unos 80 fallecidos al año. La Voz de Galicia informa el 12.02.2019 que sólo en Galicia,
desde el 2011 se contabilizan 125 fallecidos (56 en los últimos tres años) en siniestros de tractor en la
comunidad. El vuelco en fincas o montes es el que más se repite, un 46 % de las veces. La otra causa de
muerte se produce en carreteras, pistas o caminos, entre el domicilio y el lugar de trabajo, y casi siempre en
salidas de vía provocadas por errores en la conducción o por deficiencias en vehículos demasiado viejos. Los
vehículos más antiguos, sin arcos antivuelco ni cinturones de seguridad, aplastan al conductor y a los
ocupantes, casi siempre de edad avanzada y con dificultades de movilidad, que no consiguen escapar de la
muerte. El 08.08.2019 vuelve a informar que en solo 6 meses fallecieron 13 agricultores por este motivo en
Galicia. Sin embargo, al ser la mayoría en fincas particulares, la DGT sólo contabilizó 2 de ellos.
Se da el caso de que, por motivos de fiestas, ferias etc., un particular habilita un campo de su propiedad como
estacionamiento, cobrando normalmente una entrada; en este caso al ser utilizado por una colectividad
indeterminada de usuarios, si se produjera una colisión entre vehículos o un atropello sería de aplicación este
artículo. Dado que el titular del terreno debe contar además con autorización del ayuntamiento para ejercer
aquella actividad, en caso de algún incidente o accidente podría actuar la Policía Municipal a requerimiento de
dicho titular o de alguno de los usuarios. Esta es la interpretación que dio el 04 de abril de 2017, el Jefe de la
Unidad de Ordenación Normativa ampliando el contenido de este precepto en un escrito dirigido a la JPT de
Madrid ante las dudas planteadas por la policía local de Leganés.

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 20
Si es un lugar estrictamente privado, al no ser de aplicación el TRLTSV, si, por ejemplo, una persona ocupa
una plaza de garaje ajena, se podría pensar en aplicar la Ley de Seguridad Ciudadana por ocupación de
inmueble ajeno (infracción leve según el art. 37.7 LOPSC), o en casos más graves, el delito de usurpación
contemplado en el art. 245.2 CP (el que ocupare, sin autorización debida, un inmueble, …, o se mantuviere en
ellos contra la voluntad de su titular) o incluso el art. 710 Ley de Enjuiciamiento Civil (conseguir que esta
persona se abstenga de actuar en un sentido).
Sin embargo, un escrito de 30.01.2017 de la Secretaría General Técnica del Ministerio del Interior indica que
se trata, en todo caso, de una vulneración del derecho de propiedad por lo que no sería de aplicación la Ley
Orgánica 4/2015 y por ello no podría aplicarse la medida cautelar de retirada del vehículo con una grúa
debiendo sustanciarse el asunto por vía penal.
En algún caso, en opinión del magistrado Vicente Magro Servet ("Boletín Propiedad Horizontal", el 1 de
noviembre de 2012), podría la propia comunidad solicitar los servicios de una empresa privada para que
retirase el vehículo del garaje y lo dejase estacionado en la vía pública. Esta solución tendría que haber sido
aprobada previamente por una junta de propietarios y ser conocida por todos ellos. Incluso en el acuerdo de la
junta se podría establecer que los gastos derivados de la actuación de la grúa serían cargados en la deuda del
comunero. Según el magistrado, lo que no puede llevarse a cabo es recabar los servicios de la grúa municipal,
ni, aunque se adopte el acuerdo en junta, ya que la policía local no puede intervenir en cuestiones que
pertenezcan al ámbito de las relaciones privadas en las comunidades de propietarios.
El periódico “La Voz de Galicia” en sus ediciones del 01 y el 11 de enero de 2019, relata la historia de dos
vehículos abandonados en una plaza de garaje de un edificio coruñés. El propietario de ambos vehículos había
dejado de pagar el alquiler de las plazas y los dejó allí estacionados. Los propietarios de las plazas presentaron
una demanda de desahucio, pero los titulares no pudieron ser localizados y no recogieron la primera
notificación. En el juicio posterior el juez dictó una sentencia en la que autorizaba a desahuciar al moroso de
sus plazas de garaje, pero no indicó como debía ser el procedimiento. Sólo indicaba hora y día en que se
podían retirar los vehículos. Los propietarios llamaron al juzgado y fueron informados de que éste no ponía
nada, ni grúa, ni otros medios. Sólo iba acudir una comisión judicial para tomar nota del alzamiento. La policía
municipal les informó de que ellos no se ocupan de ese tipo de cosas y menos aún de trasladarlos al depósito
municipal porque es un asunto privado e informaron a los propietarios de la plaza de que si los sacaban con
una grúa privada el propietario podría reclamarles lo que le sucediese a los vehículos por dejarlos en la calle
sin seguro. También una empresa privada de grúas les informó que ellos no se ocupan de retirar en estas
circunstancias vehículos de los garajes.
Una empresa especializada en el tema se puso en contacto con los dueños de las plazas y les informó que
ellos sólo necesitaban la sentencia judicial y una autorización del propietario de la plaza para acceder al mismo
y retirar el vehículo, comprometiéndose a firmar un documento, incluso notarialmente, y haciéndose cargo de
todo lo que le pueda suceder después al automóvil.
Uno de los propietarios afectados estaba tratando de que el juzgado le otorgase la propiedad del vehículo y
aunque inicialmente se planteaba ese derecho como una compensación por el tiempo de impago del alquiler,
finalmente había optado por utilizar el procedimiento que se sigue con los objetos abandonados o perdidos. Su
abogado planteaba utilizar el artículo 703.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal que indica: “Si en el inmueble
que haya de entregarse hubiere cosas que no sean objeto del título, el Letrado de la Administración de Justicia
requerirá al ejecutado para que las retire dentro del plazo que señale. Si no las retirare, se considerarán bienes
abandonados a todos los efectos”. Basándose en este artículo el abogado cree que de esa forma el automóvil
se convierte en “res derelictae” cosas que, habiendo tenido dueño, han sido voluntariamente abandonadas, lo
que podría abrir la posibilidad de poder ocuparlas y poseerlas como dueño, con los derechos de disposición
que ello otorga.
Lo curioso es que ambos vehículos estaban embargados y no se había podido ejecutar el embargo porque no
habían podido ser localizados sus titulares.
Esta situación se da con más frecuencia en parkings públicos donde se encuentran con morosos que
abandonan sus vehículos en las plazas durante mucho tiempo.
Si un propietario o inquilino hace caso omiso a una Sentencia del Juzgado que le prohíbe estacionar en una
plaza de garaje perteneciente a otra persona, la comunidad de propietarios puede actuar contra esa persona
por la vía penal por cuanto que estará incumpliendo una resolución judicial y cometiendo un delito de
desobediencia a la autoridad judicial, así mismo se le podrá imponer multas económicas durante todo el tiempo
que no cese en su conducta de estacionar su vehículo donde no tiene autorización.
50 Hay que distinguir, en las vías y terrenos privados utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios,
donde existe la posibilidad de aplicar la legislación sobre tráfico, y la obligación de ejercer la vigilancia de dichos
espacios privados por los Agentes encargados de la vigilancia del tráfico. Es decir, en un lugar privado de uso
público (un hospital, el garaje de un centro comercial, un parking público, una gasolinera, un lavadero de
turismos), los agentes encargados de la vigilancia del tráfico podrán actuar sólo a requerimiento del titular del

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lugar o de los usuarios, o previa autorización escrita. Pueden formular denuncias, con algunas salvedades, y
retirar los vehículos que obstaculicen la circulación, con la grúa, si se lo solicitan y disponen de ella. De oficio,
la vigilancia pública en lugares privados no procede, salvo excepciones (por ejemplo, en el interior del recinto
universitario, previa solicitud del Rector autorizando la entrada al recinto, la vigilancia y denuncia de
infracciones). En caso de accidente en el interior de estos lugares privados de uso público, se aplica el TRLTSV
y se pueden efectuar también detenciones por delitos contra la Seguridad Vial, etcétera. En definitiva, se
actuará, como norma general, a requerimiento.
El problema radica en que ni el Ministerio del Interior ni el Alcalde son titulares de esas vías y por lo tanto
carecen de competencia para sancionar. Debemos tener en cuenta que el artículo 7.a) del TRLTSV restringe
la competencia de los alcaldes a las vías urbanas de su titularidad y aunque el artículo 84.4) de esa ley parece
ampliar el ámbito de su competencia sancionadora al indicar “en las vías urbanas”, éstas según el Anexo I. 73)
se refiere a las vías públicas situadas en poblado quedando excluidas las vías privadas con lo cual incluso una
denuncia voluntaria de un agente de la policía local no podría ser tramitada por la alcaldía ya que ésta carecería
de competencias sancionadoras.
Sin embargo, como se señaló anteriormente, el 04 de abril de 2017, el Jefe de la Unidad de Ordenación
Normativa amplía su contenido en un escrito dirigido a la JPT de Madrid ante las dudas planteadas por
la policía local de Leganés.
“La competencia municipal entendida territorialmente en materia sancionadora no debe circunscribirse dentro
de poblado a un concepto meramente restrictivo, el cuál haría referencia a que sólo serían sancionados
aquellos hechos punibles que se den en vías urbanas, entendida ésta, como toda vía pública situada dentro
de poblado, excepto travesía. …
Por lo tanto, es criterio de esta Unidad, que aquellas denuncias formuladas por agentes de la policía local en
relación con las infracciones cometidas en los aparcamientos de uso público, dentro de poblado, son
perfectamente encuadrables dentro del artículo 2 de la Ley de Seguridad Vial y su tratamiento, y en su caso,
imposición de las sanciones corresponde al Ayuntamiento donde se realice el hecho punible, de acuerdo con
el artículo 7, apartado a) de la Ley de Seguridad Vial”.
Viene a confirmar que “en los lugares privados, abiertos al uso público, utilizados por una colectividad
indeterminada de usuarios, es plenamente legítima la intervención de agentes encargados de la vigilancia del
tráfico”.
Dada la transcendencia de este escrito debió haberse previsto publicar una Instrucción de la DGT que
contuviese este criterio de la Unidad de Ordenación Normativa. Recordemos que las Instrucciones de la DGT
son obligatorias para la Policía Local.
La deficiente redacción del TRLTSV hace que no se pongan de acuerdo los órganos judiciales y las autoridades
administrativas con competencias en materia de tráfico y por eso es urgente que se clarifiquen estas
situaciones.
Otra opción es requerir los servicios de la Guardia Civil, por cuanto el art. 11.1 de la Ley Orgánica 2/1986, de
13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad le atribuye como competencias «velar por el cumplimiento
de las Leyes y disposiciones generales (…)». De este modo, si la Guardia Civil acredita la comisión de una
infracción de la normativa de tráfico y realiza la correspondiente denuncia, ésta debe ser admitida por la
autoridad competente en base a su condición de agentes de la autoridad, con la presunción de veracidad que
ello supone. (Juan Antonio Carreras Espallardo en Carrís blog)”
Incluso podría requerirse la intervención de la policía local para realizar la denuncia como agentes de la
autoridad, siempre que el parking privado se encontrase en el casco urbano; ya que el art. 53.1.b) de la Ley
Orgánica 2/1986 les atribuye competencia para «ordenar, señalizar y dirigir el tráfico en el casco urbano, de
acuerdo con lo establecido en las normas de circulación»; debiendo remitir, en estos casos, las denuncias al
órgano competente para ejercer la potestad sancionadora. Pero no existe una definición en el TRLTSV de
casco urbano y no se podría remitir a la alcaldía ya que el alcalde carece de competencias sancionadoras.
Aunque en España no se puede colocar un cartel con el mensaje: “Aquí se aplica la Ley de Tráfico” en un
recinto privado que utiliza una colectividad determinada de usuarios, en otros países como es el caso de
Alemania se encuentran señales de tráfico en un poste indicando que en ese lugar se aplica el Reglamento
General de Circulación de aquel país.
51 Los usuarios, tal como señala el Art. 1.2 a) del Reglamento General de Circulación pueden ser los titulares,
los propietarios, los conductores u ocupantes del vehículo o los peatones, tanto si circulan individualmente
como en grupo. En el apartado b) del mismo artículo dice que las normas de tráfico son de aplicación a los
vehículos y a los animales (realmente a sus conductores o dueños) incluidos los animales sueltos, es decir,
por ejemplo, un perro y en el apartado c) a determinados tipos de vías y terrenos.
Al hablar de terrenos tenemos que pensar en los jardines públicos con césped en los que se encuentran
familias, niños, jóvenes o mascotas y que son segados con tractores de jardín que carecen de matrícula, es

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52 (Prioridad de la ley)
53 (Aparcamientos privados de uso público) 22
54 (Circulación y maniobras dentro del estacionamiento de un centro comercial)
55 (Vehículo estacionado fuera del horario de apertura en un centro comercial).

Artículo 3. Conceptos básicos.

A los efectos de esta ley y sus disposiciones complementarias, los conceptos básicos56 sobre vehículos, vías
públicas y usuarios de las mismas, son los previstos en su anexo I.

TÍTULO I

Ejercicio y coordinación de las competencias 57 sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y

seguridad vial

CAPÍTULO I

Competencias

decir sin estar matriculados como vehículos especiales. Si lo hiciesen mientras hay alguna persona cruzando
por el césped o niños jugando, su actuación sería una infracción de acuerdo con el TRLTSV.
En el Código de Circulación portugués califican a las vías privadas utilizadas por una colectividad
indeterminada de usuarios como: “Vías equiparadas a vías públicas” y definiendo este término como “vías de
comunicación terrestre del dominio privado abiertas al tránsito público”.
Hay que destacar que el art. 1.3 del TRLTSV habla de “vías de utilización general”.
52 Debiera de indicar que la ley tiene prioridad sobre cualquier otra norma que regule la materia, salvo los
tratados internacionales. Es decir, se debiera sancionar por la Ley, tal como exige el art. 25.1) CE y en el boletín
de denuncia debiera aparecer siempre el artículo del TRLTSV que se aplica y sólo en el caso de estar mejor
calificado en un reglamento es cuando debiera figurar además el artículo de alguno de los reglamentos
relacionado con la infracción.
53Están regulados por la Ley 40/2002, de 14 de noviembre, reguladora del contrato de aparcamiento de
vehículos (BOE núm. 274, de 15 de noviembre). En su artículo 1.d) se indica que el titular del estacionamiento
debe facilitar por cualquier medio que posibilite su conocimiento antes de contratar y de manera fácilmente
perceptible las normas de uso y funcionamiento del aparcamiento y en el artículo 4.d) señala que el usuario
deberá seguir las normas e instrucciones del responsable del aparcamiento respecto al uso y seguridad del
mismo, sus empleados y usuarios.
54 En horario comercial las normas que rigen son las contenidas en el TRLTSV, pero cuando el centro comercial
cierra las puertas o baja las barreras del estacionamiento, a partir de ese momento, su uso es estrictamente
privado ya que sólo puede ser utilizado por personas autorizadas e identificables y vigilantes, por lo que, al ser
una colectividad determinada de personas, no se aplica la Ley de Seguridad Vial.
55 En este caso no sería de aplicación el TRLTSV, pero se le podría denunciar por el artículo 37.7 de la LO 4/2015,
de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana: “La ocupación de cualquier inmueble, vivienda o
edificio ajenos, o la permanencia en ellos, en ambos casos contra la voluntad de su propietario, arrendatario o
titular de otro derecho sobre el mismo, cuando no sean constitutivas de infracción penal”.
Incluso se podría retirar el vehículo con una grúa, de acuerdo con el art. 47 de la ley 4/2015:
“Artículo 47. Medidas provisionales anteriores al procedimiento. 1. Los agentes de la autoridad intervendrán y
aprehenderán cautelarmente los instrumentos utilizados para la comisión de la infracción, así como el dinero,
los frutos o los productos directamente obtenidos, que se mantendrán en los depósitos establecidos al efecto o bajo
la custodia de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad mientras se tramita el procedimiento sancionador o hasta que,
en su caso, se resuelva la devolución o se decrete el comiso”.
La autoridad sancionadora sería según el art. 32 de la 4/2015:
“c) Los Delegados del Gobierno en las comunidades autónomas y en las Ciudades de Ceuta y Melilla, para la
sanción de las infracciones graves y leves”.
56 Figuran muchas definiciones adicionales en el Anexo I o después de él y deben ser contempladas en el contexto
en que fueron publicadas
57 Dada la variedad de policías con competencias en materia de tráfico sería interesante que hubiera señales de
bienvenida en los tramos en que una policía sustituye a la otra, por ejemplo: “Bienvenidos a Linares, ahora la policía
local se ocupa de usted” y en el mismo cartel el teléfono de esa policía.

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Artículo 4. Competencias de la Administración General del Estado58.
23
Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas 59 y, además, de las que
se asignan al Ministerio del Interior en el artículo siguiente, corresponde a la Administración General del
Estado:

a) La aprobación de la normativa técnica básica60 que afecte de manera directa a la seguridad vial.

58 Es importante observar que además del Ministerio del Interior hay, como vimos, otros Ministerios con
competencias en materia de tráfico y seguridad vial: Fomento, en carreteras; Industria en la regulación de la
ITV y en la homologación de vehículos, y sus partes; Asuntos Exteriores en convenios internacionales,
Educación en programación de la enseñanza de la seguridad vial, etc.
También realizan convenios entre ellos destinados a mejorar la seguridad vial, así el 1 de marzo de 2011, los
Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un convenio de colaboración como continuación del Real Decreto
404/2010 de 31 de marzo, que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por
contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y prevenir la siniestralidad laboral. De
esta forma se favorece la implantación de la cultura de seguridad vial en las empresas.
59 En el momento de aprobación de la LTSV sólo dos comunidades tenían competencias en materia de tráfico,
el País Vasco y Navarra, aunque ésta última en materia de transportes. La ley, en su primera redacción, debía
haber añadido la frase “o que puedan tener en el futuro”, para darle una mejor cobertura legal a las
transferencias que se hicieron a Cataluña con posterioridad a su aprobación.
La Sentencia nº 379/2018 de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, de 7 de marzo de 2018 va a darle
la razón a Navarra en su reclamación de las competencias en materia de tráfico y está previsto que en 2019
comience el proceso de transferencia pasando a controlar la policía foral el tráfico en la comunidad.
Cuando se habla de competencias del Estado o de sus Organismos, siempre se van a respetar las
competencias que tengan las Comunidades Autónomas fijadas en sus Estatutos. Además, normalmente, las
competencias se ejercen de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine.
60 Da a entender que las Comunidades Autónomas podrán completar esa normativa básica, renunciando la
Administración Central a determinar la normativa técnica básica (y la complementaria) que afecta de “manera
indirecta” a la seguridad vial.

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b) La previa homologación61, en su caso, de los elementos de los vehículos, remolques y
semirremolques que afecten a la seguridad vial62, así como dictar instrucciones y directrices63 en 24
materia de inspección técnica de vehículos64.

61 La homologación la aprueba el Ministerio de Industria de acuerdo con el RD 750/2010, de 4 de junio, por el

que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas
autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.
Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección
técnica de vehículos.
El Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo
a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de
dichos vehículos, entró en vigor el 01.01.2016 e introdujo cambios que afectan al TRLTSV, como, por ejemplo,
la existencia de ciclos de motor diferenciándolos de las bicicletas de pedaleo asistido o la consideración de los
ciclomotores como vehículos de motor.
El 01.09.2018 entra en vigor el WLTP “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” que hace
referencia a los procedimientos armonizados de pruebas de vehículos ligeros a nivel mundial. Es el nuevo
protocolo de homologación que se utiliza para medir los consumos y emisiones de los vehículos. Fue
implantado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y permite conocer el consumo
real del vehículo. Desde esa fecha todos los vehículos que se matriculen nuevos deberán cumplir con la norma
Euro6c, que establece unos nuevos límites máximos de emisiones. Las normas Euro se centran en 5
marcadores: CO, monóxido de carbono; HC, hidrocarburos; HC + NOx, hidrocarburos con óxidos de nitrógeno;
NOx, óxidos de nitrógeno y PM, partículas sólidas o aerosoles.
62 No debería referirse sólo a la seguridad vial sino también al medio ambiente. En la homologación se debe
fomentar que los vehículos emitan menos emisiones y sean más reciclables.
63 Si habla de instrucciones y directrices es porque la Administración del Estado se limita a eso ya que la
Inspección Técnica de Vehículos está transferida a las Comunidades Autónomas. Éstas deciden el sistema de
gestión por el que quieren prestar este servicio público al ciudadano: gestión directa con medios y personal de
la propia Administración autonómica, mediante entidades de economía mixta (privada y pública) o mediante
empresas privadas en régimen de autorización o concesión administrativa. La normativa europea está
contenida en la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativa a
las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques
64 El Ministerio de Industria publica un “Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V.”
(la última revisión se aplica desde el 13.12.2018), un “Manual sobre las Reformas en los Vehículos” (la
última revisión es la 4º y es de marzo de 2018, con aplicación obligatoria a partir del 01.09.2018) y también la
Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos
(AECA-ITV) edita una “Guía Gráfica Interpretativa de Reformas en los vehículos” (revisión 5ª de junio de
2017).

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c) La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación65 vial66 en las
distintas modalidades de la enseñanza67. 25

65 Es llamativo que en todo el texto de una ley de seguridad vial sólo aparezca una vez el término “educación”,
lo que demuestra que la ley está destinada a combatir las malas conductas, pero se preocupa poco de
prevenirlas.
En cambio, el Código de Circulación de 1934, tenía un artículo, el núm. 7, dedicado a la enseñanza de las
reglas de circulación en las escuelas: “El Profesorado de todas las Escuelas y Colegios, tanto oficiales como
particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos las reglas generales de la circulación y la conveniencia de
su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de
las vías públicas, salir atropelladamente de los Centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y
topes de los tranvías, etc. …”
En Francia, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR), equivalente a nuestra DGT, ha
creado un personaje “Elliot le pilote” una mascota para iniciar a los niños, entre 6 y 10 años, en la seguridad
vial. También el Ministerio de Educación tiene un portal digital “Éduscol” para fomentar la educación en
seguridad vial.
66 Estas normas están en las distintas leyes de educación, pero éstas apenas prestan atención a la seguridad
vial. La Ley Orgánica 8/2013, de 9 de diciembre, para la mejora de la calidad educativa (BOE núm. 295, de 10
de diciembre), conocida como LOMCE, que modifica varias leyes, no incluye, en su texto consolidado, los
términos educación vial o seguridad vial por lo que su conocimiento tiene que hacerse dentro de la enseñanza
de la educación cívica y constitucional presente en todas las asignaturas durante la educación básica.
Un buen ejemplo de ese desinterés lo muestra el periódico La Voz de Galicia de fecha 10.02.2019, donde
informa que en toda Galicia solo un centro situado en la localidad de Verín imparte la asignatura de “movilidad
escolar, sostenible y segura”.
Tal vez por eso, la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados aprobó
el 27.05.2015, por unanimidad, instar al Gobierno a tomar las medidas necesarias para que la educación vial
sea evaluable y obligatoria en la enseñanza Primaria y Secundaria.
El texto acordado llama al Gobierno a “reforzar la formación sobre educación vial en la educación primaria y
segundaria obligatoria, y a colaborar con los colegios e institutos para la elaboración de unidades didácticas
específicas con carácter evaluable y obligatorio para contribuir de forma más intensa y eficaz en la necesaria
prevención de los accidentes de tráfico, y a impulsar la seguridad vial en el currículo escolar, especialmente a
lo largo de la Educación Primaria”.
La memoria de 2019 de la Fiscalía General del Estado insiste en la importancia de la educación vial. En su
página 850 señala: “Es preciso insistir, como otros años, en que «la educación vial es ahora más que nunca,
sin demérito de las demás, la única estrategia segura para disminuir las tragedias, casi todas evitables,
que tienen lugar en las vías públicas. Pese a ello en nuestro país es la que se ha quedado atrás. Se requiere
como decíamos en la Memoria de 2014 una educación integral, permanente y acompasada a los tiempos de
orden tecnológico, sanitario, en movilidad vial y en conducción ecológica y eficiente que incluya la percepción
del riesgo y las ventajas del nuevo modelo de comportamiento (...). Insistimos en la propuesta de una Ley
de educación vial (...)».
Para compensar la insuficiente implicación de la AGE y los gobiernos autónomos en materia educativa, los
ayuntamientos de las grandes ciudades envían a los colegios a dar algunas clases de seguridad vial a los
alumnos, a policías locales que les dan las nociones básicas.
También algunos municipios cuentan con parques infantiles de tráfico donde los niños pueden conducir
bicicletas y karts y aprender las distintas señales.
Por su parte la Dirección General de Tráfico y muchas Comunidades Autónomas facilitan material a los colegios
para que los niños realicen actividades dentro del aula, tales como folletos sobre conducción de bicicleta, de
ciclomotores, comportamientos como peatones, recortables, cuadernos para colorear, etc.
La DGT colabora con las C.C.A.A. interesadas en potenciar la seguridad vial en algunas etapas educativas.
Así, por ejemplo, lo hace con Galicia llevando la educación vial a la enseñanza secundaria con una asignatura
denominada “Movilidad Escolar, Sostenible y Segura”, tal como recoge la revista de Seguridad Vial de la DGT
de octubre de 2017.
También la Dirección General de Tráfico contrata compañías de teatro que acuden a los colegios y centros
sociales para explicar a los alumnos y a los mayores como deben comportarse en la vía como usuarios de la
misma.
Por su parte, la Circular 10/2011 de la Fiscalía General del Estado sobre criterios para la unidad de actuación
especializada del Ministerio Fiscal en materia de seguridad vial recuerda que la respuesta penal a la
delincuencia vial ha de situarse en el contexto de la normativa y estrategias educativas, preventivas y
sancionatorias de la UE a las que está vinculado nuestro país.

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d) La determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan 68 para conducir
y los requisitos sanitarios mínimos69 para efectuar los reconocimientos para su detección, así como 26
la inspección70, control y, en su caso, suspensión o cierre71 de los establecimientos dedicados a
esta actividad.

67 Sería interesante que los colegios entregasen a los alumnos un “CESVI” (Certificado Escolar de Seguridad
Vial), que demuestra que los alumnos han aprendido normas básicas en materia de seguridad vial, en línea
con los existentes en otros países como Francia o Polonia. Este certificado se podría exigir para circular por
ejemplo en bicicleta por la calzada.
68 Tenía que haber dicho "inhabilitan" o "limitan" la capacidad del conductor de un vehículo. El Reglamento de
conductores establece en los Anexos I y IV adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en
la obtención o prórroga del permiso o la licencia de conducción.
Las limitaciones y adaptaciones aparecen codificadas en el permiso mediante cifras. Van del 01 al 99 para
indicar los Códigos UE armonizados y del 100 en adelante para indicar los códigos nacionales. Estos últimos
son solamente válidos para la circulación en el Estado miembro que ha emitido el permiso. Muchas veces esos
códigos son poco precisos como sucede, por ejemplo, en el 42.01 “espejos retrovisores adaptados” donde no
se explica nada sobre las posibles adaptaciones.
69 Este apartado se ocupa de la suspensión o cierre de los centros psicotécnicos, pero no de la autorización
para que esos centros sanitarios puedan efectuar reconocimientos de conductores.
70 El Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero (BOE núm. 54, de 3 de marzo), señala en su artículo 6, que "El
director del centro o, en su caso, el director facultativo si aquél no reuniera la condición de facultativo, será el
responsable de que las pruebas se hayan realizado en sus instalaciones de acuerdo con el Protocolo de
exploración médico-psicológica que, a tales efectos, editen los Ministerios del Interior y de Sanidad y Política
Social”. Este Protocolo fue editado en 2007 con el nombre de "Protocolo de exploración médico-psicológica
para centros de reconocimiento de conductores: Guía para la historia clínica".
71 El Real Decreto 170/2010, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a
verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, habla en su Art. 14 de suspensión y cese de las
actividades del Centro, no de cierre ya que son las autoridades sanitarias las que pueden revocar la
autorización sanitaria (implica su cierre) lo que por otra parte impediría que pudiese seguir funcionando como
centro de reconocimiento de conductores. Este artículo no se adaptó a las transferencias hechas a las
Comunidades Autónomas en materia sanitaria ya que ahora son ellas quienes autorizan la apertura de los
centros sanitarios y luego los titulares de éstos pueden solicitar en las Jefaturas Provinciales de Tráfico
autorización para que funcionen como Centros Psicotécnicos.

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e) La determinación de las drogas72 que puedan afectar73 a la conducción74, así como de las pruebas
para su detección75 y, en su caso76, sus niveles máximos.77 27

72 Vemos que limita su competencia en materia de drogas a la conducción y por eso solo afecta a los
conductores: vehículos de motor, ciclos, VMP, vehículos de tracción animal, conductores de ganado y jinetes.
Es decir, excluye a peatones y pasajeros. Igualmente carecería de competencia sobre las pruebas para su
detección y, en su caso, sus niveles máximos cuando afectasen a estos usuarios.
Aunque vemos que la Administración General del Estado se limita a las drogas, el art. 5 TRLTSV añade
que la competencia para la realización de las pruebas reglamentarias para comprobar el grado de
alcohol o drogas en el organismo de los conductores, pero no para fijar sus niveles máximos,
corresponde al Ministerio del Interior: “o) La realización de las pruebas, reglamentariamente establecidas,
para determinar el grado de intoxicación alcohólica, o por drogas, de los conductores que circulen por las
vías públicas en las que tiene atribuida la ordenación, gestión, control y vigilancia del tráfico”.
Esta competencia de la AGE, que estamos examinando, limitada a las drogas se va a plasmar muy pobremente
en el art. 27 RGCir, ya que en él no va a figurar una relación de las drogas (y medicamentos) que pueden
afectar a la conducción ni sus niveles (admisibles) máximos, limitándose a decir que no se pueden consumir
cuando alteren negativamente las capacidades del conductor.
“1. No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas (sobra lo de bicicletas, ya que es un vehículo) que
hayan ingerido o incorporado a su organismo (por ejemplo, inyectándose) psicotrópicos, estimulantes u otras
sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo
cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro”.
Es decir, este art. del RGCir no se ocupa de los peatones, pasajeros, jinetes y conductores de ganado. Sin
embargo, ya vimos que el apartado 4.e) del TRLTSV, que estamos analizando, incluye también a los jinetes y
conductores de ganado.
Por su parte el art. 28 RGCir señala que quedan obligadas a someterse a las pruebas de detección de
drogas:
“1.b) Toda persona que se encuentre en una situación análoga a cualquiera de las enumeradas en el artículo
21, [a) A cualquier usuario de la vía o conductor de vehículo implicado directamente como posible responsable en
un accidente de circulación, b) A quienes conduzcan cualquier vehículo con síntomas evidentes, manifestaciones
que denoten o hechos que permitan razonablemente presumir que lo hacen bajo la influencia de bebidas
alcohólicas, c) A los conductores (de ciclos, de VMP, de vehículos de motor, de ganado y jinetes) que sean
denunciados por la comisión de alguna de las infracciones a las normas contenidas en este reglamento, d) A los
que, con ocasión de conducir un vehículo (ciclo o vehículo de motor), sean requeridos al efecto por la autoridad o
sus agentes dentro de los programas de controles preventivos de alcoholemia ordenados por dicha autoridad]
respecto a la investigación de la alcoholemia, queda obligada a someterse a las pruebas señaladas en el
párrafo anterior. En los casos de negativa a efectuar dichas pruebas, el agente podrá proceder a la inmediata
inmovilización del vehículo (ciclo o vehículo de motor) en la forma prevista en el artículo 25.”
Así pues, el RGCir en este art. 28.1b), que se ocupa solamente de las drogas, no incluye:
1. a los conductores de vehículos de motor, de ciclos, de VMP, a los peatones, a los pasajeros, a los
jinetes y a los conductores de ganado cuando no se ven implicados directamente como posibles
responsables de un accidente de circulación.
2. a los peatones, pasajeros, jinetes y conductores de ganado, aunque exista la presunción de que circulan
bajo la influencia de las drogas.
3. A los peatones y pasajeros, aunque sean denunciados por cometer una infracción.
4. A los peatones, pasajeros, jinetes y conductores de ganado cuando se efectúen controles preventivos
de drogas.
Dado que el RGCir se olvida de exigir someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas a
ciertos usuarios viales, para poder hacer estas pruebas hay que acudir al art. 14 del TRLTSV, que
después de disponer en su apartado 1, que no puede circular ningún conductor de cualquier vehículo (de
ciclos, de VMP, de vehículos de motor, de vehículos de tracción animal) por las vías donde se aplica la ley de
tráfico, cuando supere los niveles reglamentarios de alcohol o que tenga presencia de drogas en su
organismo, señala en su apartado 2, que quedan obligados los demás usuarios de la vía (los que no
conducen un vehículo) a estas pruebas de detección cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico
o hayan cometido una infracción conforme a lo tipificado en esta ley.
Curiosamente este artículo tampoco prohíbe que peatones, pasajeros, jinetes y conductores de ganado puedan
circular drogados por las vías donde rige el art. 2 del TRLTSV.
Conclusión: Si un peatón, pasajero, jinete o conductor de ganado circulan drogados (o alcoholizados, de
acuerdo con el art. 21 RGCir) no deben ser denunciados por el TRLTSV o el RGCir, y sólo serían denunciados
si cometiesen una infracción y, seguidamente, se negasen a someterse a la prueba de detección de drogas (o

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alcohol), aunque no habría ninguna sanción anudada al contenido de drogas (o alcohol) en su organismo. 28
Con lo cual sí el resultado de una prueba da positivo o negativo al no implicar ninguna sanción, además de que
supone un gasto inútil, nos podemos preguntar hasta qué punto alguien puede ser sancionado por no hacer
dicha prueba. Recordemos que en vía penal (art. 379.2 C.P.) sólo pueden ser sancionados quienes conducen
un vehículo a motor o ciclomotor (desde el 01.01.2016 los ciclomotores han pasado a ser vehículos de motor).
Debemos tener en cuenta que no es delito deambular por las zonas peatonales bajo los efectos de drogas o
alcohol y solo se sanciona administrativamente, cuando procede, por la Ley de Protección de la Seguridad
Ciudadana 4/2015, de acuerdo a los art.36.16 (consumo o tenencia ilícita de drogas) y art.37.17 (consumo de
alcohol cuando perturbe gravemente la tranquilidad ciudadana).
73 El legislador ha querido aclarar que la conducción con drogas puede ser, o bien, con la simple presencia de
las mismas en el organismo del conductor, prohibida por el art. 14.1) TRLTSV y el 27.1) RGCir y calificada
como infracción muy grave en el art. 77.c) TRLTSV y en el 27.2) RGCir, o bien, con influencia en la conducción
(“que afecta”) lo que es un delito penado en el art. 379.2) CP.
Para profundizar en el uso de drogas durante la conducción, la DGT realizó un estudio epidemiológico sobre
los conductores, con un nuevo diseño metodológico de carácter nacional y una nueva denominación, EDAP
2015 (Estudio sobre la Prevalencia del consumo de Drogas y Alcohol entre conductores de vehículos en
España).
74 Debiera referirse no sólo a los conductores sino en general a los usuarios de la vía. En esta competencia de
la AGE estarían incluidos además de los conductores de vehículos, los jinetes y las personas que conducen
ganado o un carro. Sin embargo, ya vimos que el TRLTSV no le otorga a la AGE competencia para determinar
las drogas (y establecer sus niveles máximos) que pueden afectar a otros usuarios de la vía, es decir, peatones
y pasajeros.
Por su parte el art. 14 TRLTSV permite hacer la prueba de alcohol y drogas a cualquier usuario de la vía que
cometa una infracción o se halle implicado en un accidente de tráfico. Este artículo no tiene en cuenta que
puede haber usuarios que estén alcoholizados o drogados y sin embargo no estén implicados en un accidente
de tráfico o no hayan cometido una infracción.
Por otra parte, no se entiende que no figure esa competencia, respecto a otros usuarios de la vía, en el art. 4
o 5 de la Ley dedicados precisamente a las competencias.
Las pruebas de detección de sustancias estupefacientes en un conductor de un vehículo a motor o ciclomotor
figuran en el Artículo 796.1.7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Este artículo establece: "La práctica de
las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial. Las pruebas para
detectar la presencia de estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y
ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y
sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial”.
Vemos que excluye a algunos conductores, como es el caso de los ciclistas y a los que conducen un VMP.
Tampoco incluye en las pruebas de alcoholemia a otros usuarios viales tales como peatones, pasajeros, jinetes
y conductores de ganado o de vehículos de tracción animal.
Dado el mayor rango de esta ley, queda anulado el apartado 1a) del art. 28 RGCir que señala que las pruebas
de detección de drogas las realizará un médico forense u otro titular experimentado, pero sigue manteniendo
la validez del apartado 1c) de ese art. 28 RGCir, que dispone que cuando existan síntomas evidentes, las
pruebas las pueden realizar los agentes de tráfico.
75 España participa en el proyecto europeo DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and
Medicines) donde se examina la influencia de las drogas y los medicamentos en la conducción.
Este proyecto determinó cuatro categorías de medicamentos por su peligrosidad en relación a la
conducción. La categoría 0 corresponde a fármacos seguros en los que no es necesaria ninguna advertencia
para los conductores, mientras que en la categoría 1 se incluyen los que podrían tener un efecto leve. Los
especialistas muestran preocupación por los que corresponden a la categoría 2, ya que afectarían de manera
moderada a la capacidad de conducir, y sobre todo la categoría 3, que tendrían un efecto tan marcado que
los profesionales piden que se evite utilizar el vehículo durante el tratamiento. En cualquier caso, para identificar
los medicamentos que pueden afectar a la conducción hay que ver si en el envase aparece el "pictograma de
la conducción", presente en la cuarta parte de los fármacos actuales. Imitando una señal de peligro, esta
imagen consiste en un triángulo equilátero rojo con un turismo negro en su interior sobre fondo blanco. Debajo
pone "Conducción: ver prospecto". Y en el prospecto hay que buscar, en la sección 2, el apartado "Conducción
y uso de máquinas", donde se indican las precauciones que se deben tomar. El hecho de que aparezca el
pictograma de la conducción no significa que está prohibido conducir si se ingiere. Tan sólo es una
advertencia para que el paciente lea el prospecto, lo que habría que hacer sobre todo al comienzo de un nuevo
tratamiento o ante un cambio de dosis.
La base legal que regula esté símbolo es el Real Decreto 1345/2007, de 11 de octubre, por el que se regula el
procedimiento de autorización, registro y condiciones de dispensación de los medicamentos de uso humano

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 29
fabricados industrialmente. En su Anexo IV es donde figura el símbolo que está asociado a los “medicamentos
que pueden reducir la capacidad de conducir o manejar maquinaria peligrosa”.
Los medicamentos pueden provocar en el conductor somnolencia o efecto sedante. Otros efectos son la
reducción de los reflejos y aumento del tiempo de reacción, la alteración de la percepción de las distancias,
las alteraciones oftalmológicas o de la audición, los estados de confusión y aturdimiento y las alteraciones
musculares. Aunque es importante recordar que no siempre el efecto será negativo, puesto que en muchas
ocasiones el medicamento permite controlar la patología y mejorar la capacidad de conducción.
Cuando un conductor se encuentra afectado de manera evidente en sus capacidades psico-físicas como
consecuencia del consumo de sustancias psicotrópicas, como son algunos medicamentos, puede haber
incurrido en un delito de conducción bajo los efectos de las drogas, de acuerdo al art. 379.2c) CP.
En lo que respecta a las pruebas de detección de drogas para que se ajusten al proyecto DRUID, la DGT
publicó la Instrucción 08/S-102, de 29 de setiembre de 2008. En ella se detalla el procedimiento de actuación
que consta de tres fases:
a) Información al conductor de que tiene la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y
drogas.
b) Desarrollo de las pruebas con la posibilidad de que el conductor acepte o no realizarlas.
c) Actuación según el resultado de las pruebas.
Dentro de los delitos contra la seguridad vial, los art. 379.2 del Código Penal y 796.1.7ª de la LECrim, no se
conforman con la palabra drogas, sino que le añaden el calificativo de "tóxicas". También la Ley Orgánica
4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana prefiere utilizar el término “drogas tóxicas”.
Fuera de España, en los países de habla hispana, se utiliza también mucho el sinónimo "narcóticos". Llama la
atención ver que en el vigente Reglamento General de Circulación no aparece la palabra "drogas". La reforma
de la LTSV por la Ley 6/2014 fue complementando o sustituyendo "estupefacientes y psicotrópicos" por
"drogas".
Desde el punto de vista farmacológico y según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el concepto de
droga “resulta aplicable a cualquier sustancia terapéutica o no, que introducida en el organismo por cualquier
mecanismo (ingestión, inhalación, administración intramuscular o intravenosa, etc.) es capaz de actuar sobre
el sistema nervioso central del consumidor provocando un cambio en su comportamiento, ya sea una alteración
física o intelectual, una experimentación de nuevas sensaciones o una modificación de su estado psíquico”,
caracterizados por: 1º El deseo abrumador o necesidad de continuar consumiendo (dependencia psíquica).2º
Necesidad de aumentar la dosis para aumentar los mismos efectos (tolerancia).3º La dependencia física u
orgánica de los efectos de la sustancia (que hace verdaderamente necesarios su uso prolongado, para evitar
el síndrome de abstinencia).
El legislador nacional ha optado, al igual que el resto de la Europa occidental, por un concepto restringido de
droga, limitándolo a las ilegales, es decir, las que considera que, conforme a los Convenios Internacionales
provocan dependencia, sin incluir las socialmente aceptadas como el alcohol, y distinguiendo entre las ilegales,
las que causan grave daño a la salud y las que no lo hacen, pero en ningún momento define con claridad lo
que debe entenderse por “drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas”, remitiéndose a las listas
contenidas en las normas internacionales y a las disposiciones internas de carácter administrativo-sanitario.
El concepto legal de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas figura en las normas del
ordenamiento jurídico internacional:
• Convenio Único de Naciones Unidas sobre Estupefacientes, hecho en Nueva York, el 30 de marzo de
1961, que los define como aquellas sustancias naturales o sintéticas incluidas en las listas anexas al citado
convenio (definición que también contiene la Ley 17/1967, de 8 de abril (BOE núm. 86, de 11 abril), de
normas reguladoras por las que se actualizan las normas vigentes sobre estupefacientes y adaptándolas
a lo establecido en este convenio, que la recoge en su art. 2);
• Convenio sobre sustancias psicotrópicas, hecho en Viena el 21 de febrero de 1971 (BOE núm. 218, de
10 de setiembre de 1976), que incorpora a sus listas anexas las sustancias que deben considerarse
psicotrópicas.
• Convención de Naciones Unidas sobre el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias
psicotrópicas, promulgada en Viena el 20 de diciembre de 1988 (BOE núm. 270, de 10.11.1990), que
define también los precursores, que son sustancias que figuran en el cuadro I y el cuadro II de las tablas
anexas al Convenio, y que son utilizadas frecuentemente en la fabricación ilícita de estupefacientes o
sustancias psicotrópicas.
En nuestra legislación, los precursores se encuentran regulados por la Ley 4/2009, de 15 de junio (BOE núm.
145, de 16 de junio).
Esta ley crea en el Ministerio del Interior, un Registro General de Sustancias Químicas Catalogadas, y, en el
Ministerio de Economía, un Registro de Operadores de Comercio Exterior de Sustancias Químicas
Catalogadas. Ambos, son Registros únicos para todo el territorio español.

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 30
También es de aplicación el Real Decreto 129/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento
de control de precursores de drogas (BOE núm. 57, de 8 de marzo).
Véase asimismo el Real Decreto 1194/2011, de 19 de agosto (BOE núm. 202, de 23 agosto), por el que se
establece el procedimiento para que una sustancia sea considerada estupefaciente en el ámbito nacional.
La Sala II del Tribunal Supremo en el Acuerdo del Pleno de 19.10.2001 aclaró lo que debe considerarse
“habitual” y lo que es “notoriamente importante”. Fijó como base las 500 dosis referidas al consumo diario que
aparece actualizado en el informe del Instituto Nacional de Toxicología de 18.10.2001, teniendo exclusivamente
en cuenta la sustancia base o tóxica, es decir, reducida a pureza con la salvedad del hachís y sus derivados.
En España, al no estar reguladas las cantidades en el Código Penal, ha sido la jurisprudencia la que ha ido
marcando las pautas de lo que se considera una “cantidad insignificante” para crear una situación de riesgo.
Conforme al principio de insignificancia la conducta es atípica cuando la cantidad de droga es tan minúscula
que resulta incapaz de producir efecto nocivo alguno a la salud (sentencia de 11 de diciembre de 2000,
1889/2000).
Se conoce como dosis inicial psicoactiva aquella cantidad mínima de una sustancia química que tiene efecto
en el organismo. El Pleno no jurisdiccional del Tribunal Supremo el 24 de enero del 2003 con el objeto de
proceder a la unificación de criterios solicitó al Instituto Nacional de Toxicología un informe, que fue evacuado
en diciembre de ese mismo año (Informe del Servicio de Información Toxicológico del Instituto Nacional de
Toxicología 12691, de 22 de diciembre del 2003).
Dicho Informe fue objeto de un resumen por el gabinete técnico del Tribunal Supremo que lo remitió a todos
los magistrados con las dosis mínimas psicoactivas de 6 sustancias.
Este resumen del informe fue mantenido por un Acuerdo no jurisdiccional de Sala el 3 de febrero del 2005. Los
límites entre tipicidad y atipicidad lo marcan las siguientes cantidades:
• heroína 0,66 mg / 0,00066 g.
• cocaína 50 mg / 0,05 g.
• hachís 10 mg / 0,01 g.
• LSD 20 mg / 0,000005 g.
• MDMA (Éxtasis) 20 mg / 0,02 g.
• Morfina 2 mg/0,002 g.
Las cantidades asumidas por el Tribunal Supremo no son exactas a las mencionadas en el informe del Instituto
de Toxicología, por ejemplo, la cantidad de heroína es sensiblemente inferior en 0,34 mg (exige 1 mg).
No fueron pocas las críticas recibidas que se basaban en que estas cantidades eran demasiado bajas
permitiendo la absolución en muchos supuestos bajo el “principio de insignificancia”.
Por ello no se entiende que administrativamente se pueda castigar más a un ciudadano que aplicándole
el código penal, ya que administrativamente no se tienen en cuenta cantidades consideradas
“inocuas”.
El periódico “La Vanguardia” publicó el 06.06.2018 que el Juzgado de Instrucción Número 2 de Figueres había
archivado la causa penal contra el conductor drogado que atropelló mortalmente a un ciclista en Roses (Alt
Empordà) en octubre de 2016. La sentencia se basa en el atestado policial y recoge que el investigado había
consumido cocaína, pero subraya que “no hay ninguna prueba más que lleve a concluir que cometiera alguna
infracción o imprudencia grave” al volante “que provocara la muerte” de la víctima. El juez señala que el
atestado policial “solo refleja que, probablemente, la causa del atropello fue una falta de atención del conductor,
pero no aparecen indicios de exceso de velocidad, de conducción temeraria o de cualquier otra infracción que
indique la comisión de un delito por imprudencia”. Por todo ello, archiva las actuaciones “por no haberse
constatado que se haya perpetrado el delito”.
Sorprende que, habiendo causado una muerte un conductor con presencia de drogas en su organismo, este
dato es irrelevante para el juez con lo que conducir con presencia de drogas en el organismo, sin que
aparentemente afecte a la conducción, es un riesgo asumible que no conlleva necesariamente reproche penal.
76 Debía decir “en todo caso”, ya que el TRLTSV no prevé que pueda hacerlo otra Administración.
77 Debía añadir “en el organismo”. Sobra “en su caso” ya que no sirve determinar las drogas si al mismo tiempo
no se fijan los niveles máximos admisibles en el organismo. En este aspecto el TRLTSV se distancia del Texto
Articulado anterior (RDL 339/1990) que no contenía la expresión “en su caso”. También tenía que haber dicho
“los niveles máximos admisibles en el organismo por encima de los cuales está prohibido conducir”, ya que los
niveles máximos, sin ninguna otra aclaración, no tienen techo.
Esta competencia de la AGE en lo que se refiere a las pruebas de detección de drogas se va a desarrollar en
el art. 28 RGCir. Éste dice en su apartado a) que normalmente las pruebas de detección de drogas las realizará
un médico, aunque en el punto c) se aparta de este criterio, en el caso de los conductores que presentan
síntomas de haber consumido drogas, e indica que los agentes se ajustarán a la Ley de Enjuiciamiento Criminal
en la que no se exige la presencia de un médico.

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f) La coordinación de la prestación de la asistencia sanitaria en las vías públicas o de uso público 78.
31
g) La suscripción de tratados y acuerdos internacionales relativos a la seguridad de los vehículos y de
sus partes y piezas79, así como dictar las disposiciones pertinentes para implantar en España la
reglamentación internacional derivada de los mismos.
h) La regulación de aquellas actividades industriales que tengan una incidencia directa sobre la
seguridad vial y, en especial, la de los talleres de reparación de vehículos80.
i) La regulación del transporte de personas81 y, especialmente, el transporte escolar y de menores 82,
a los efectos relacionados con la seguridad vial.

El motivo del cambio de criterio es que en el apartado c) el conductor presenta síntomas evidentes y el policía,
en principio, no necesita la presencia de un médico.
Por su parte la LECrim señala que las pruebas las realizarán siempre los agentes de la policía judicial de tráfico
(anulando el apartado 1 del art. 28 RGCir) y se ajustarán a lo previsto en las normas de seguridad vial. Con lo
cual vemos que el Reglamento General de Circulación remite a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y ésta remite
a las normas de tráfico.
Los agentes, que, en un control aleatorio, observen que el conductor tiene síntomas de haber consumido
alcohol por encima de lo previsto reglamentariamente o drogas, debe abandonar la actuación administrativa y
pasar a actuar como policía judicial ante la presencia de un delito.
78 Este apartado, tal como está redactado, estaría pendiente de desarrollo legal o reglamentario.
79 Las Naciones Unidas:
• Acuerdo internacional de 1958 (en vigor, el 20.06.1959) para la adopción de condiciones uniformes para
la homologación de vehículos,
• Acuerdo paralelo de 1998 (en vigor, el 25.08.2000). Este Acuerdo Mundial presenta la particularidad de
que los países que no deseen o no puedan asumir la adopción y el cumplimiento de las obligaciones del
Acuerdo de 1958, incluidas las obligaciones de reconocimiento mutuo de las homologaciones, puedan
participar efectivamente en la elaboración de normas técnicas mundiales armonizadas.
• Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero, relativo a la
homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de
dichos vehículos.
• Reglamento (UE) núm. 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero, relativo a la
homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
• Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre, por la que se crea un
marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y
unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.
Transposición en España:
• Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de
vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así
como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto
920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos.
80 Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de
servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles de sus equipos y componentes.
81 Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE núm. 182, de 31 de julio) y Real
Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (BOE núm. 241, de 8 de octubre), por el que se aprueba el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
82 Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, (BOE núm. 105, de 2 de mayo) sobre condiciones de seguridad en
el transporte escolar y de menores. Es llamativo que el RGV y el RGCir al ocuparse de la señal V-10 sólo
mencionan el transporte escolar y sin embargo el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de
seguridad en el transporte escolar y de menores dice en su art. 5.1 que esa señal se aplica también al transporte
de menores.
Ver también la Orden ITC/4037/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones
técnicas que deben cumplir ciertos espejos u otros dispositivos de visión indirecta a instalar por determinados
autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores Orden ITC/4038/2006, de 21 de diciembre, por la
que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos acústicos de señalización

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j) La regulación del transporte de mercancías y, especialmente, el de mercancías peligrosas,
perecederas y contenedores, de acuerdo con la reglamentación internacional83, a los efectos 32
relacionados con la seguridad vial.

de marcha atrás a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores (ambas
en el BOE núm. 3, de 3 de enero).
En Estados Unidos los autobuses escolares, además de que se identifican mucho mejor que los nuestros
cuentan con señales de stop desplegables en los costados para avisar a los conductores de que se detengan
durante el ascenso y descenso de los escolares.
83 Acuerdos internacionales:
El ADR, Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, hecho
en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, es un acuerdo europeo, en el que participan también países no
europeos, y tiene influencia a nivel mundial, Este acuerdo modifica sus Anejos cada dos años (los impares) y
se publica en el BOE. La última versión de las enmiendas a los Anejos A y B se publicó en el BOE núm. 106
de 4.05.2017 y es válida hasta el 30.06.2019. Aunque tarde en publicarse en España, en la UNECE se puede
encontrar una versión en inglés, francés y ruso desde principios de cada año impar.
Véase Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero (BOE núm. 50, de 27 de febrero), por el que se regulan las
operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español y el Real Decreto
130/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Explosivos.
Véase el Real Decreto 1256/2003, de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes de
la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se regula la comisión
para la coordinación de dicho transporte.
El ATP, Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales
utilizados en esos Transportes, y sus Anejos hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970, al que se adhirió
España el 24 de abril de 1972 (BOE núm. 280, de 22 de noviembre de 1976).
Ver Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre (BOE núm. 252, de 21 de octubre), sobre el Transporte de
Mercancías Perecederas y los Vehículos especiales utilizados en estos Transportes. Las actualizaciones de
los Anejos también se publican en el BOE. Existe una versión consolidada a 30.09.2015 en
www.fomento.gob.es.
Véase Real Decreto 1109/1991, de 12 de julio (BOE núm. 170, de 17 de julio), por el que se aprueba la Norma
General relativa a los alimentos ultracongelados destinados a la alimentación humana.
También debe examinarse el Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero (BOE núm. 65, de 16 de marzo), por el
que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte
terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad
con las especificaciones.
Ídem, el Real Decreto 1010/2001, de 14 de septiembre, (BOE núm. 230, de 25 de setiembre). por el que se
determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye
y regula la Comisión para la Coordinación de dicho transporte.
El CSC, Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, de 2 de diciembre de 1972 (España
se adhirió en 1974). Ver Real Decreto 2319/2004, de 17 de diciembre (BOE núm. 12, de 14 de enero de 2005),
por el que se establecen normas de seguridad de contenedores. La homologación de los contenedores implica
la verificación administrativa de que los contenedores cumplen con los requisitos establecidos en el citado
Convenio Internacional de Ginebra, el cual establece la obligatoriedad de comprobar, por parte de las
autoridades administrativas nacionales, de la seguridad de los mismos. Esa homologación se puede ver en la
placa de aprobación CSC conocida como “Aprobación de seguridad CSC”. Esta placa hace referencia al
cumplimiento de las pruebas de resistencia estructural del contenedor.
Además, existen otros acuerdos para el transporte internacional de mercancías:
El Convenio CMR, de 19 de mayo de 1956 al que se adhirió España en 1974 (BOE núm. 109, de 7 de mayo),
es el marco jurídico que regula los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera.
El documento CMR: prueba la existencia del contrato de transporte internacional por carretera, al tiempo que
sirve de recibo al cargador conforme ha entregado la mercancía al transportista para su posterior transporte.
El Convenio TIR (siglas francesas para Transport International Routier), concluido en Ginebra el 15.01.1959
(reemplazada en 1975), al que España se adhirió en 1982 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1983), que regula
el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías transportadas por carretera. Se trata de facilitar y
acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías entre países fuera de la comunidad europea, a través
de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación
intermedia de la carga.

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84(Regulación de los accidentes de tráfico).
33

Artículo 5. Competencias del Ministerio del Interior85.

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas y de las previstas en el
artículo anterior, corresponde al Ministerio del Interior:

El AETR, Acuerdo Europeo sobre trabajo de las tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes
internacionales por carretera, hecho en Ginebra el 1 de julio de 1970 (BOE núm. 277, de 18 de noviembre de
1976).
El Convenio Internacional sobre la Armonización de los Controles de Mercancías en las Fronteras,
hecho en Ginebra, el 21 de octubre de 1982. Contiene en el apéndice 2 del anexo 8 del Convenio, un formulario
denominado: Certificado internacional de pesaje de vehículos (CIPV) (http://www.unece.org). El Convenio se
publicó en el BOE núm. 28, de 25 de febrero de 1986.
Reglamento (CE) núm. 561/2006 (DOUE de 11 de abril de 2006) que establece normas sobre el tiempo de
conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera
de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte
terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo
y la seguridad vial. Tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados
miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.
84 Dada la importancia de los accidentes de tráfico, estaría bien que el TRLTSV indicase como se debe actuar
en caso de accidente, por ejemplo, utilizando el parte amistoso de accidentes y cuál es la normativa que se
aplica en esos casos. En la vía penal es el Código Penal y en la vía civil, el Real Decreto Legislativo 8/2004,
de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la
circulación de vehículos a motor. También sería interesante que los ciudadanos afectados en un accidente
conociesen que tienen derecho a la libre elección del centro médico o de rehabilitación. Este derecho a
la libre elección ha sido reconocido en numerosa jurisprudencia tanto del Tribunal Supremo como de diferentes
Audiencias Provinciales, que tienen igualmente en cuenta lo dispuesto en los artículos 38, 103 y 104 de la Ley
50/1980 del Contrato de Seguro. También existe el derecho a la libre elección de taller según el art.18 de
esta última ley: el asegurado tiene derecho a libre elección del taller donde va a reparar su vehículo, siendo
ilegal cualquier restricción y/o limitación de este derecho.
En caso de colisión recíproca, sin culpable claro, la sentencia STS 7647/2012, de 10 de septiembre de
2012 estableció que cuando se producen daños personales en un accidente de tráfico de este tipo, el
resarcimiento proporcional solo es aplicable cuando pueda acreditarse un porcentaje concreto o grado de
incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados. En caso contrario, ambos conductores
responden del total de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo.
La sentencia 294/2019, de 27 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en pleno, ha
fijado doctrina sobre la solución aplicable a los casos de daños en los bienes causados por la colisión
recíproca de vehículos sin determinación del grado de culpa de cada conductor.
Cuando ninguno de los conductores logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al
otro vehículo cabrían en principio tres posibles soluciones: (i) que cada conductor indemnice íntegramente los
daños del otro vehículo; (ii) que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del
otro vehículo; y (iii) que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%.
La Sala de lo Civil considera que la tercera solución es la más coherente con la efectividad de la cobertura
de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras
dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo
conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien
podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el
causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto.
85 Dentro de la Administración del Estado, el Ministerio del Interior es el que reúne más competencias.

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a) La expedición y revisión de los permisos y licencias 86 para conducir vehículos a motor y
ciclomotores87 y de la autorización especial88 para conducir vehículos que transporten mercancías 34
peligrosas, con los requisitos sobre conocimientos, aptitudes técnicas y psicofísicas y periodicidad que se
determinen reglamentariamente89, así como la declaración de la nulidad, lesividad o pérdida de
vigencia90 de aquellos.
b) El canje91, de acuerdo con las normas reglamentarias 92 aplicables, de los permisos de conducción 93 y de
la autorización especial para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas expedidos en el
ámbito militar y policial94 por los correspondientes en el ámbito civil95, así como el canje, la inscripción

86 Está mal redactado. Tenía que decir “permisos para conducir vehículos a motor y ciclomotores” ya que ahora
los ciclomotores necesitan un permiso y no una licencia y luego tendría que haber añadido “y las licencias que
permiten conducir vehículos especiales agrícolas y vehículos para personas de movilidad reducida”.
De todas formas, la aplicación obligada a la legislación española del Reglamento (UE) 168/2013 vigente desde
el 01.01.2016 motiva que los ciclomotores hayan pasado a ser considerados vehículos de motor.
87 Desde el 01.01.2016 han pasado a ser considerados como vehículos de motor.
88 El texto del ADR denomina a la autorización especial, “Certificado de formación del conductor”. Aunque no
es competencia del Ministerio del Interior, debemos tener en cuenta que para poder trabajar como conductor
de camiones o autobuses hay que obtener y luego mantener actualizado el Certificado de Aptitud Profesional
(CAP) y en este certificado se han incluido materias nuevas, como en el caso de los conductores de autobuses
que deben saber atender a las Personas con Movilidad Reducida (PMR) que utilizan sillas de ruedas. Aún está
pendiente que sea obligatorio colocar hebillas o cinturones para sujetar la silla dentro del autobús.
89 Véanse los artículos 25 al 30 del Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento
General de Conductores.
90 La nulidad, lesividad y pérdida de vigencia figura en el Capítulo IV, artículos 34 al 40, del Reglamento
General de Conductores.
91 Se permite el canje de los permisos de conducción de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo,
aunque se obtenga o se renueve en esos países estando residiendo en España, de acuerdo con el principio
de la libre circulación. Por ello tampoco sus titulares serían denunciados por ello. Véase la Instrucción 2018/
C-131 S-148, de la DGT de 12 de diciembre.
Lo que no está permitido es que un “no comunitario” que tenga la residencia habitual en España vaya de
vacaciones a su país y allí obtenga el permiso para luego tratar de canjearlo.
92 Art. 15 al 20 del Reglamento General de Conductores.
93 Vemos como habla de canjear permisos de conducción y la autorización especial para conducir vehículos
que transportan materias peligrosas, pero no ofrece la posibilidad de canjear una licencia de vehículo especial
agrícola o de un vehículo para personas de movilidad reducida.
94 Realmente sólo se produce el canje cuando el interesado deja de pertenecer a las fuerzas armadas o de
seguridad, ya que si sigue en activo no se produce un canje al no tener que entregar el permiso militar o civil,
según corresponda.
El artículo 74 del RGCond, que se ocupa de la formación impartida por las Escuelas oficiales de Policía, señala
que cuando “cuenten con autorización de la Dirección General de Tráfico, podrán impartir la formación
necesaria para la obtención del permiso de conducción de las clases A2, A, para sus efectivos policiales y, en
su caso, para bomberos, agentes forestales u otros colectivos profesionales cuya formación como conductores
tuvieran atribuida”.
En Italia se canjean los permisos del personal dependiente y de los voluntarios de la Cruz Roja Italiana, en las
mismas condiciones que los permisos militares, hasta un año después de su cese.
95 El Real Decreto 628/2014, de 18 de julio (BOE núm. 186, de 1 de agosto), por el que se regulan las
peculiaridades del régimen de autorizaciones para conducir vehículos pertenecientes a las Fuerzas Armadas
y a la Guardia Civil, en su artículo 5, indica que por Orden del Ministerio del Interior se determinarán las
escuelas y organismos de las Fuerzas Armadas y de la Dirección General de la Guardia Civil facultados para
expedir las autorizaciones para conducir vehículos pertenecientes a dichas instituciones.
Muestra los modelos de permisos y la autorización para conducir vehículos que transporten mercancías
peligrosas y se ocupa del canje de los permisos civiles por sus equivalentes militares incluidas las anteriores
autorizaciones especiales.
El Registro de estos permisos se lleva a cabo por la Secretaría General Técnica del Ministerio de Defensa
(permisos militares) y la Dirección General de Guardia Civil (permisos de la Guardia Civil).
El artículo 72.1 del RGCond de 2009, se ocupa de las Escuelas y Organismos autorizados para expedir
permisos de conducción y la autorización especial para conducir vehículos que transporten mercancías
peligrosas e indica que por el Ministro del Interior se determinarán las Escuelas y Organismos militares y de la

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 o la renovación de los permisos expedidos en el extranjero 96 cuando así lo prevea la legislación
vigente97. 35

c) Las autorizaciones98 de apertura99 de centros de formación de conductores 100 101y la declaración de

nulidad, lesividad o pérdida de vigencia de aquéllas 102, así como los certificados103 de aptitud y

Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil facultados para expedir permisos de conducción, así como
la autorización especial para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas, que podrán ser
canjeados por sus equivalentes previstos en los artículos 4 y 25, respectivamente.
El RD 628/2014 ha sido desarrollado por la Orden DEF/601/2015, de 6 de abril (BOE núm. 85, de 9 de abril).
Esta Orden fija la estructura general, características y articulación del Registro de Conductores de las Fuerzas
Armadas (RECONFAS) y regula el procedimiento de concesión de las autorizaciones para conducir vehículos
de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil. Establece en su artículo 2.8 la interconexión por vía electrónica
con los Registros de Conductores e Infractores de la DGT y con el Registro de Conductores de la Dirección
General de la Guardia Civil.
Véase la Orden INT/161/2011, de 21 de enero, (BOE núm. 30, de 4 de febrero), por la que se determinan las
Escuelas facultadas para impartir la formación y el órgano competente para expedir los permisos de conducción
de vehículos policiales y la autorización especial para conducir esos vehículos cuando transporten mercancías
peligrosas, al personal del Cuerpo Nacional de Policía.
96 Existen notables diferencias entre los canjes de permisos del Espacio Económico Europeo y los de otros
países situados fuera de ese Espacio. En este último caso España firma convenios con cada país y las
condiciones para el canje pueden variar de un país a otro.
97 Más que “legislación vigente”, ya que ésta es el propio Texto Refundido, no teniendo prácticamente ninguna
incidencia la ley de Procedimiento Administrativo, debiera decir “el Reglamento General de Conductores” o
“cuando esté así previsto reglamentariamente”. Este reglamento se complementa con los canjes de cartas que
efectúa el Ministerio de Asuntos Exteriores con el del país con el que se firma un convenio de canje y
reconocimiento mutuo de los permisos de conducción nacionales.
98 Dado que en el apartado a) habla de “Expedición” aquí hubiera quedado mejor que dijese: “La expedición
de las autorizaciones …”
99 Este apartado indica que el Ministerio del Interior se ocupa de (expedir) las autorizaciones de apertura de
las autoescuelas, pero con respecto a los centros psicotécnicos (dado que tienen que tener autorización previa
de la Comunidad Autónoma como centros sanitarios), no se ocupa de las autorizaciones y requisitos para que
determinados centros sanitarios puedan funcionar como centros de reconocimiento de conductores. La última
parte del apartado se limita a decir "la acreditación de la (actuación profesional) destinada al reconocimiento
de las aptitudes psicofísicas de los conductores”.
100 Es decir, las Escuelas Particulares de Conductores (Real Decreto 1295/2003, de 17 de octubre (BOE núm.
258, de 28 de octubre), por el que se aprueba su Reglamento regulador, los Centros de Formación de
Conductores que transportan Mercancías Peligrosas regulados por la Orden de 18 de junio de 1998 (BOE,
núm. 155, de 30 de junio) y los Centros oficiales militares, de la Guardia Civil y de la Policía.
101 Este apartado no refleja la realidad actual ya que existen centros de formación de conductores que no están
autorizados por el Ministerio del Interior, como ocurre con los centros de formación para el Certificado de Aptitud
Profesional (CAP) que son autorizados por las C.C.A.A. tal como refleja el artículo 8 del Real Decreto
1032/2007, de 20 de julio, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores
de determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
También el Real Decreto 1225/2010, de 1 de octubre, por el que se complementa el Catálogo Nacional de
Cualificaciones Profesionales, mediante el establecimiento de cinco cualificaciones profesionales
correspondientes a la Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos, contempla dentro de la
Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos tres cualificaciones profesionales: conducción
de autobuses, conducción de vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera y conducción
profesional de vehículos turismos y furgonetas. Aunque el gobierno le corresponde, tal como señala la
exposición de motivos, previa consulta al Consejo General de la Formación Profesional, determinar la
estructura y el contenido del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales y aprobar las cualificaciones
que proceda incluir en el mismo, así como garantizar su actualización permanente, son las C.C.A.A. quienes
imparten la enseñanza en sus centros de formación profesional.
102 El Capítulo IV del RGCond (artículos 34 al 40) se ocupa de la nulidad o lesividad y pérdida de vigencia de
las autorizaciones administrativas para conducir.
103 Se vuelve a echar de menos que no añada “Expedición”.

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 autorizaciones que permitan acceder a la actuación profesional 104 en materia de enseñanza de la
conducción105 y la acreditación de la destinada al reconocimiento de las aptitudes psicofísicas de 36
los conductores106, con los requisitos y condiciones que reglamentariamente se determinen.

d) La matriculación y expedición de los permisos o licencias de circulación de los vehículos a motor,

remolques, semirremolques y ciclomotores107, así como la declaración de nulidad, lesividad 108 o
pérdida de vigencia de dichos permisos109, en los términos que reglamentariamente se determine.

e) Las autorizaciones110 o permisos temporales y provisionales111 para la circulación de vehículos112.

f) Las normas especiales113 que posibiliten la circulación de vehículos históricos114 y fomenten la

conservación y restauración de los que integran 115 el patrimonio histórico.

104 Sería más sencillo de leer si le limitase a decir: “… que permitan acceder a la enseñanza profesional de la
conducción”.
105 El Real Decreto 1295/2003, de 17 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento regulador de las
escuelas particulares de conductores, se ocupa en su artículo 46 del certificado de aptitud de profesor de
formación vial y en el 47 del correspondiente a Director de Escuelas de Conductores.
106 Artículo 10 del Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros
de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.
107 Ver Capítulo II y Capítulo IX del Título IV del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se
aprueba el RGV y el Capítulo IV del RGCond aprobado por RD 818/2009, de 8 de mayo.
Debiera modificarse este apartado ya que desde el 01.01.2016, a causa de la entrada en vigor del Reglamento
(UE) 168/2013 los ciclomotores han pasado a tener la consideración de vehículos de motor.
108 Debiera citar la necesidad de respetar lo previsto en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
109 Tenía que haber añadido “y licencias”. Véase el Capítulo IX del Título IV del RGV y Capítulo I del Título V
de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
110 La Instrucción 15/V-113, de la DGT, de 13.10 de 2015, se ocupa de la “Autorización de pruebas o ensayos de
investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general”.
111 Permisos temporales para particulares (placas verdes, con caracteres blancos, con una P inicial), permisos
temporales para empresas o entidades relacionadas con el vehículo (placas rojas, con caracteres blancos, con
una S inicial en los vehículos sin matricular en España y una V en el caso de los vehículos matriculados en
España) y permisos temporales para pruebas o ensayos de investigación y extraordinarios realizados por
fabricantes, carroceros y laboratorios oficiales (llevará la placa temporal de empresa y la señal V-12 (F.V., que
significa Fabricante de Vehículo).
Los permisos provisionales están contemplados en el art. 26 a) del Reglamento General de Vehículos.
112 Instrucción 15/V-113, de 13 de noviembre, de la DGT, sobre “Autorizaciones de pruebas o ensayos de
investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general”
113 Tendría que decir “la aprobación de las normas especiales”. La “norma especial” a la que se refiere es el
Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos y fue
aprobado por el Consejo de Ministros a propuesta de los Ministros de Justicia e Interior y de Industria y Energía,
es decir, no fue aprobado simplemente por el Ministro del Interior.
114 Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos.
(BOE núm.189, de 9 de agosto). Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre,
por el que se regula la inspección técnica de vehículos.
115 Parece referirse a los vehículos históricos existentes y por ello debiera decir: “que integran o puedan
integrar” o “que integran o se puedan incorporar”.

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g) La retirada116 de los vehículos de la vía fuera de poblado117 y la baja temporal118 o definitiva119 de la
circulación120 de dichos vehículos. 37

116 Figura en el artículo 105.1 del TRLTSV.

117 Ver artículo 7.c) de esta ley, en el que también se atribuye la competencia para la retirada de vehículos de
la vía fuera de poblado, a los ayuntamientos.
118 Un vehículo en situación de baja temporal tiene prohibido el estacionamiento en la vía pública por carecer
de autorización administrativa válida y podría ser objeto de retirada y traslado a un depósito municipal.
119 Está regulada en el Art. 35 del RGV. El Real Decreto 20/2017, de 20 de enero (BOE núm. 18, de 21 de
enero), sobre los vehículos al final de su vida útil tiene como misión regular, adaptar y sistematizar todos los
aspectos relacionados con el vehículo al final de su vida útil, de conformidad con la Directiva 2000/53/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000 y la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos
y suelos contaminados.
La Orden INT/624/2008, de 26 de febrero, que regula la baja electrónica de los vehículos descontaminados al
final de su vida útil, vino a materializar el procedimiento efectivo de las bajas telemáticas de los mismos.
Conforme a los art. 5 y 6 del RD 20/2017, los vehículos tienen la consideración de residuos a partir del momento
en que son entregados a un Centro Autorizado de Tratamiento, bien directamente o a través de una instalación
de recepción. A partir de ese momento el CAT debe proceder a su descontaminación y expedición del
correspondiente Certificado de Destrucción que acredite el fin de la vida útil del vehículo y justifique su retirada
de la circulación y la baja definitiva en el Registro de Vehículos de la DGT.
La Instrucción 15/V-109 de la DGT de 11.02.2015 indica el procedimiento de cesión temporal de vehículos en
baja definitiva para que algunos centros de formación, instituciones de investigación, protección civil, cuerpos
de bomberos, y otras entidades, puedan utilizarlos para la práctica de actividades formativas, de investigación,
o incluso simulacros.
120 Ver Capítulo VI del Título IV del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Vehículos, dedicado a las bajas y rehabilitación de los vehículos.

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h) Los registros121 de vehículos122, de conductores e infractores123, de profesionales de la enseñanza
de la conducción124, de centros de formación de conductores, de los centros de reconocimiento 38

121 El artículo 20 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal
establece que la creación, modificación y supresión de los ficheros de las Administraciones Públicas sólo podrá
hacerse por medio de disposición general publicada en el Boletín Oficial del Estado o diario oficial
correspondiente.
La Orden INT/1202/2011, de 4 de mayo, (BOE núm. 114, de 13 de mayo) regula los ficheros de datos de
carácter personal del Ministerio del Interior. En esta Orden, el fichero número 17 de la DGT se ocupa de los
Centros de Formación de Conductores y de Profesionales de la Enseñanza de la Conducción. Su finalidad es
el control de las escuelas particulares de conductores y de los profesionales de la enseñanza de la conducción,
pero existen otros ficheros que no están registrados en la Agencia Española de Protección de Datos. La Ley
Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre (BOE núm. 298, de 14 de diciembre), define, en su art. 3a) los datos de
carácter personal: “cualquier información concerniente a personas físicas identificadas o identificables” y en su
art. 3b) considera fichero: “todo conjunto organizado de datos de carácter personal, cualquiera que fuere la
forma o modalidad de su creación, almacenamiento, organización y acceso”. En su artículo 26 señala que
“Toda persona o entidad que proceda a la creación de ficheros de datos de carácter personal lo notificará
previamente a la Agencia de Protección de Datos”.
Uno de los ficheros que no figuran en la Orden INT/1202/2011, es el que contiene datos sobre los titulares,
directores y profesores de los Centros de Formación de Conductores que transportan mercancías peligrosas.
Todos ellos tienen que estar debidamente acreditados por la DGT para la enseñanza, de acuerdo con la Orden
de 18 de junio de 1998 por la que se regulan estos centros. La propia Orden señala en su punto 1.1 que el
Centro debe contar con un titular debidamente autorizado y que será titular quien figure inscrito como tal en
el Registro de la Dirección General de Tráfico.
Los ficheros cuentan con diferente grado de protección según la sensibilidad de los datos que contengan.
La STS 5536/2016, de 20-XII, considera que se incurre en delito si se efectúa una mera consulta de los datos
registrados sin difundirse y sin que exista un perjuicio a un tercero.
122 El artículo 2 del Reglamento General de Vehículos regula el Registro de Vehículos.
123 El Título V (art. 76 a 79) del Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, se ocupa del Registro de Conductores
e Infractores. La DGT ha realizado numerosos convenios con ayuntamientos para facilitar trámites
administrativos relacionados con el tráfico. El listado se encuentra en:
http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/centros-colaboradores/ayuntamientos-convenio/
124 Los registros de profesores, directores y autoescuelas están regulados en los artículos 49 y 50 del Real
Decreto 1295/2003, de 17 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento regulador de las escuelas
particulares de conductores.

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 destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores 125 y de manipulación126 de
placas127 de matrícula128, en los términos que reglamentariamente129 se determine. 39

125 Tendría que aclarar que se refiere a conductores de vehículos para lo que se exija un permiso o licencia ya
que los conductores de ciclos, de vehículos de movilidad personal, jinetes y conductores de ganado están
exentos. El Registro de los Centros de Reconocimiento de Conductores está contemplado en los artículos 10
y 11 del Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros de
reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.
126 Sería mejor utilizar la palabra "grabación" ya que una de las acepciones de manipulación en el DLE, es:
"Intervenir con medios hábiles y, a veces, arteros, en la información, etc., con distorsión de la verdad...”. Así la
expresión; "detenido por manipular la placa de matrícula" puede prestarse a confusión ya que manipular
matrículas es una actividad absolutamente legal según el TRLTSV.
En California se están haciendo ensayos con una matrícula electrónica situada en la parte posterior del
vehículo. Permite ver el tiempo que queda en un estacionamiento de pago, emitir mensajes urgentes policiales,
informar que el vehículo está siendo robado, geolocalizar el vehículo, aunque esto puede ser anulado por el
conductor, etc.
127 El registro de manipuladores está contenido en el artículo segundo del Real Decreto 2100/1976, de 10 de
agosto (BOE núm. 217, de 9 de setiembre), sobre fabricación, importación, venta y utilización de piezas,
elementos o conjuntos para reparación de automóviles.
Es el fichero núm. 5 del apartado dedicado a la DGT, de la Orden INT/1202/2011, de 4 de mayo, que regula
los ficheros de datos de carácter personal del Ministerio del Interior (BOE núm. 114, de 13 de mayo).
La Orden IET/1624/2012, de 16 de julio, por la que se regula la homologación de placas de matrícula para
vehículos de motor y remolques, en su artículo 2g) define como manipulador: "el industrial, persona física o
jurídica que, debidamente autorizado por el fabricante, forma parte de su red de fabricación y realiza la
operación de grabado de las letras, números y demás signos que constituyen la matrícula del vehículo". Es
decir, el fabricante y el manipulador normalmente no coinciden.
Los fabricantes no figuran en un registro del Ministerio del Interior sino en uno del Ministerio de Industria (art.
4.1 de la Orden IET/1624/2012).
El artículo 6 de esta Orden señala que, si el fabricante titular de la homologación tuviere conocimiento de que
un manipulador por él autorizado no respetase sus instrucciones, referentes a procesos de fabricación, deberá
retirarle dicha autorización.
128 Hubiera quedado más correcto que estuviera escrito y "de los centros de grabación de placas de matrícula".
129 Los fabricantes de placas de matrícula y sus representantes legales tienen que estar inscritos en el registro
del Ministerio de Industria, tal como dispone el art. 4 de la Orden IET/1624/2012, de 16 de julio, por la que se
regula la homologación de placas de matrícula para vehículos de motor y remolques.

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i) La vigilancia130 y disciplina131 del tráfico en toda clase de vías interurbanas132 y en travesías cuando
no exista policía local133, así como la denuncia y sanción de las infracciones a las normas de circulación 40
y de seguridad en dichas vías134.

130 La vigilancia se efectúa a través de patrullas estáticas o móviles a pie o en vehículos y también utilizando
medios de captación de imágenes.
131 La disciplina es el control del cumplimiento de las normas. Tanto la vigilancia como la disciplina
corresponderán normalmente a las policías locales.
132 Este apartado parece bloquear la posibilidad de que los agentes de tráfico que no sean locales puedan
controlar las infracciones cometidas en vías urbanas en aquellos ayuntamientos que carezcan de policía local.
El art. 51.2 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (LOFCS) dispone
que “en los Municipios donde no exista Policía Municipal, los cometidos de ésta serán ejercidos por el
personal que desempeñe funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones, con la
denominación de Guardas, Vigilantes, Agentes, Alguaciles o análogos”. Y con este precepto enlaza el apartado
1 de la disposición transitoria 4ª del Real Decreto Legislativo 781/1986, de 18 de abril, por el que se aprueba
el Texto Refundido de Régimen Local (TRRL), al disponer que en los Municipios donde no exista Cuerpo de
Policía Local, “su misión se llevará a cabo por los Auxiliares de la Policía Local que comprenderá el personal
que desempeñe funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones, con la denominación
de Guardas, Vigilantes, Agentes, Alguaciles o análogas”. Estos han de ser funcionarios tal como señala el art.
92.2 de la Ley 7/1985, reguladora de las Bases de Régimen Local que reserva con exclusividad al personal
sujeto al Estatuto funcionarial las funciones públicas que impliquen ejercicio de autoridad. Varias C.C.A.A. han
creado cuerpos de “Auxiliares de Policía Local”, “Vigilantes municipales”, etc.
Con respecto a los auxiliares de policía local hay que recordar que la Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad
y de Régimen Especial de Madrid, en su artículo 44 dispone: 1. El Ayuntamiento podrá nombrar personal
auxiliar para controlar la adecuada utilización de las paradas de estacionamiento en la vía pública y denunciar
las conductas contrarias a las normas que regulen su utilización. 2. Las denuncias realizadas por personal
auxiliar, sin perjuicio de las formalidades y requisitos de procedimientos exigidos por la norma, serán utilizadas
como elemento probatorio para acreditar los hechos objeto de las denuncias. Al expediente administrativo que
pueda instruirse, se incorporará una imagen del vehículo, ya sea en fotografía, filmación digital u otros medios
tecnológicos, que permitan avalar la denuncia formulada.
Esta ley, posterior a la del Texto Refundido de Régimen Local permite que existan Auxiliares de Policía Local,
aunque haya policía municipal, pero al no tener la consideración de agentes de la autoridad les exige un “plus”,
como puede ser una fotografía, para avalar la denuncia.
La página web ecodiario.eleconomista.es, al igual que otros muchos medios, se hacen eco el 30.03.2017 de
una sentencia del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 22 de Madrid que anuló una multa de 90
euros impuesta en el SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) al estimar que "la ausencia de una
fotografía o grabación" del vehículo sancionado implica la insuficiencia probatoria de la denuncia del empleado
de este servicio.
En la sentencia, el juez asegura que esta norma estatal es “plenamente aplicable al caso” y de carácter
imperativo. Subraya además que un trabajador del SER no goza de la “presunción legal de veracidad” al no
tratarse de un “agente de la autoridad”, ya que “en realidad”, sostiene, se trata de “particulares”. Por tanto,
considera que una denuncia presentada por un empleado del SER “no puede servir” por sí sola como
“fundamento para sancionar”, salvo que sea verificada “mediante ratificación posterior”.
133 Cuando se publicó la LTSV, el 14 de marzo de 1990, en el Anexo, que se ocupaba de las definiciones
aparece "Travesía" como "Tramo de vía interurbana que discurre por suelo urbano". La Disposición Final
Primera del Real Decreto 1428/2003, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, modificó
ese Anexo, pasando a definir "travesía" como "tramo de carretera que discurre por poblado. No tendrán la
consideración de travesías aquellos tramos que dispongan de una alternativa viaria o variante a la cual tiene
acceso". Es incongruente que, si existe Policía Local, tengan que formular las denuncias sus agentes por una
infracción cometida a una norma de circulación en la travesía en un boletín de la Jefatura de Tráfico
correspondiente, y, sin embargo, si esa infracción la cometen en una calle adyacente a la travesía, es
competente para su sanción el Alcalde, ya que la competencia sancionadora es irrenunciable, y se utiliza un
boletín de denuncia del Ayuntamiento.
No debía indicar “cuando no exista policía local”, tenía que haber añadido "o esta sea insuficiente". Existen
municipios que sólo cuentan con un policía local o dos y por ello el ayuntamiento no puede asumir las
competencias de tráfico. Debiera haber en cada autonomía policías locales de reserva para cubrir bajas y
acudir a ciertos municipios cuando se programen actos que requieran su presencia como procesiones, fiestas,
etc. No es un problema menor, así en Galicia de 314 municipios, sólo 161 cuentan con policía local y en algún
municipio solo existe un agente. El artículo 84.4) del TRLTSV señala que excepto en las C.C.A.A. que tienen

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j) La denuncia y sanción de las infracciones por incumplimiento de la obligación de someterse 135 a la
inspección técnica de vehículos, así como a las prescripciones derivadas de aquélla 136, y por razón 41
del ejercicio de actividades industriales137 que afecten de manera directa a la seguridad vial.
k) La regulación138, ordenación139 y gestión140 del tráfico141 en vías interurbanas142 y en travesías 143,
estableciendo para estas últimas fórmulas de cooperación o delegación 144 con las Entidades locales 145, y
sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones y de las facultades de otros departamentos
ministeriales.

transferidas las competencias de tráfico, los Jefes Provinciales de Tráfico asumirán la competencia de los
Alcaldes cuando, por razones justificadas o por insuficiencia de los servicios municipales, no pueda ser ejercida
por éstos.
Así vemos que el art. 84.4) recupera para la Jefatura Central de Tráfico la competencia en vías urbanas en
aquellas poblaciones que no dispongan de policía local o sea insuficiente. Si se produjese un atropello en una
vía urbana en un municipio que carezca de policía local o sea insuficiente, no está claro en la Ley quién se
haría cargo de elaborar un atestado de lo sucedido. Así, en un municipio fuera de Cataluña o el País Vasco,
¿Habría que avisar al 112, al cuartel de la Guardia Civil y desde allí avisar a la Agrupación de Tráfico, o llamar
directamente a la Agrupación?
134 Según la página web de la aseguradora “Línea Directa”: http://www.fundacionlineadirecta.org/multas-de-
trafico, el 92% de los conductores españoles creen que las sanciones de tráfico tienen, en mayor o menor
medida, un claro carácter recaudatorio.
También informa que la Fundación Línea Directa ha realizado el estudio "Multas de tráfico, ¿recaudación o
reeducación?", para el que ha analizado más de 770.000 multas registradas y aportadas por la aseguradora Línea
Directa durante los últimos cinco años (2009-2014). Los datos generales indican que la DGT solamente es
responsable del 14% de las multas que se ponen, mientras que los Ayuntamientos se adjudican el 76%.
135 No es adecuada la palabra “someterse”, tendría que decir “someter el vehículo”.
136 Se denunciaría y sancionaría por no cumplir con lo indicado en el resultado de la Inspección.
137 Entre esas actividades industriales están la instalación en un taller de inhibidores de radar en los vehículos,
sanción muy grave contemplada en el Art. 77.p) del TRLTSV o la fabricación de matrículas de vehículos sin
hacerlo en un centro autorizado. Otras actividades prohibidas expresamente en la ley, son la alteración de
tacógrafos y limitadores de velocidad.
138 La ordenación del tráfico son todas aquellas medidas que tienden a organizar y distribuir las corrientes
circulatorias de vehículos y peatones, de acuerdo con el espacio disponible en las vías públicas.
139 La regulación del tráfico son las distintas medidas que tienden a organizar y distribuir las corrientes
circulatorias de vehículos y peatones, pero con relación al tiempo.
140 La Gestión del tráfico se refiere a la combinación de medidas que sirven para optimizar la capacidad de
circulación y para mejorar la seguridad, la confianza y la fiabilidad de todo el sistema viario.
141 Este apartado k) complementa al apartado i) ya que a "vigilancia y disciplina" añade "regulación, gestión y
control", aunque vemos que “vigilancia y disciplina” corresponde a la policía y lo demás a las autoridades
municipales.
142 Las vías interurbanas deben considerarse en un sentido amplio ya que deben incluir no sólo calzada y
arcenes y elementos de separación física sino también las instalaciones, tales como las áreas de servicio,
incluidas en las zonas colindantes. Estas zonas están definidas en el art. 26 de la Ley 37/2015, de Carreteras.
En estas zonas se prestan servicios destinados a facilitar la seguridad y comodidad de los usuarios de las
carreteras, y en las vías de esas instalaciones es también competente el Ministerio del Interior y, en su caso,
las Comunidades Autónomas con las competencias transferidas en materia de tráfico.
143 Debido a su complejidad, al final de este trabajo se analiza la problemática de las travesías.
144 Indica que puede delegar en un Municipio la regulación del tráfico en una travesía a través de la policía local.
145 El término “entidades locales” aparece 5 veces en el texto de la Ley y no se entiende muy bien el motivo ya
que la única entidad local que regula el tráfico es el municipio, ya que ni las diputaciones ni las entidades
locales inferiores a un municipio tienen competencias en materia de tráfico. Por ello hubiera quedado mejor
que sustituyesen el término “entidades locales” por “municipios”.

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l) Las directrices básicas y esenciales146 para la formación y actuación de los agentes de la autoridad
encargados de la vigilancia del tráfico147, sin perjuicio de las atribuciones de las corporaciones 42
locales148, con cuyos órganos se instrumentará, de común acuerdo, la colaboración necesaria.
m) La autorización de pruebas deportivas 149 que tengan que celebrarse utilizando en todo o parte del
recorrido carreteras estatales o travesías150, previo informe de las Administraciones titulares de las vías
públicas afectadas, e informar, con carácter vinculante, las que vayan a conceder otros órganos

146 Estas directrices se plasman en las Instrucciones que regularmente publica la DGT. También se podría
calificar como directriz básica el “Codificado de Infracciones de Tráfico” que también edita la DGT.
147 Aquí se ha abreviado demasiado la competencia de los agentes de tráfico ya que sólo se les encomienda la
“vigilancia del tráfico” cuando se dedican principalmente a gestionarlo, ordenarlo y regularlo. Sorprende que no
mencionen a las C.C.A.A. y especialmente a aquellas con competencias transferidas en materia de tráfico.
La Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad señala en su artículo 39, que
corresponde a las Comunidades Autónomas, de conformidad con la presente Ley y con la de Bases de
Régimen Local, coordinar la actuación de las Policías Locales en el ámbito territorial de la Comunidad, aunque
en el artículo no menciona explícitamente al tráfico y la seguridad vial.
Las C.C.A.A. han ido coordinando las policías locales mediante leyes, amparadas en sus estatutos de
autonomía que se basan en el artículo 148.22.a) CE que señala que es competencia de la comunidad
autónoma la coordinación y demás facultades en relación con las policías locales en los términos que
establezca una ley orgánica.
Así, la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco presenta a principios de cada
año, ante los medios el Calendario de Vigilancia y Control que se desarrollará durante este año. Se trata de
campañas orientadas a la vigilancia de factores de riesgo. Es una iniciativa incluida en el Plan Estratégico de
Seguridad Vial y Movilidad Segura y Sostenible 2015-2020 orientada a reeducar comportamientos inadecuados
en materia de tráfico.
La Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco es quien planifica y coordina las campañas de vigilancia y control
que la Ertzaintza y las Policías Locales realizan durante el año.
148 En un escrito del Subdirector General de Normativa y Recursos de 05.06.2008, comentando el alcance de
la Instrucción de la DGT 08/V-74, se señala respecto a la obligatoriedad del cumplimiento de las
Instrucciones de la DGT por parte de las policías locales, lo siguiente:
«Las instrucciones del Director General de Tráfico son de obligado cumplimiento para todo el personal adscrito
a la Dirección General de Tráfico (…) y son además comunicadas al General Jefe de la Agrupación de Tráfico
de Guardia Civil, para conocimiento y cumplimiento por los agentes de dicha Agrupación (…).
Por lo que respecta a los miembros de las Policías Locales, el artículo 5.l) de la Ley de Seguridad Vial, establece
que compete al Ministerio de Interior (a través de la Dirección General de Tráfico), sin perjuicio de las
competencias de las corporaciones locales, con cuyos órganos se instrumentará, mediante acuerdo, la
colaboración necesaria, “establecer las directrices básicas y esenciales para la formación y actuación de los
agentes de la autoridad en materia de tráfico y circulación de vehículos” (…).
Los preceptos de la Ley de Seguridad Vial y los del Reglamento General de Circulación son de aplicación en
todo el territorio nacional y, conforme al artículo 2 de la citada Ley de Seguridad Vial, “obligarán a todos los
titulares de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación tanto urbanos como interurbanos”, por ello, su
interpretación efectuada por el órgano competente, en este caso la Dirección General de Tráfico, debe ser
tenida en cuenta por las entidades locales.»
149 La DGT publica anualmente una Resolución, en la que se establecen medidas especiales de regulación
del tráfico para ese año, en la que se indican, en el Anexo I, los días y horas en que no se autorizará ni se
informará favorablemente ninguna prueba deportiva. El BOE núm 18, de 21 de enero, publicó la Resolución de
14 de enero de 2019, de la Dirección General de Tráfico, por la que se establecen medidas especiales de
regulación de tráfico durante el año 2019. Al ser competentes en materia de tráfico, tanto la Comunidad
Autónoma del País Vasco como la de Cataluña establecen medidas especiales en su ámbito territorial. Navarra
lo ha intentado pero el Tribunal Superior de Justicia de Navarra el 16 de setiembre de 2015 anuló las
resoluciones del Director General de Interior del Gobierno foral de condiciones y restricciones de la circulación,
por ser competencias del Estado. Sin embargo, la sentencia nº 379/2018 de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-
Administrativo, 7 de marzo de 2018, dio la razón a Navarra y está previsto que en 2019 se transfieran las
competencias de tráfico a esa comunidad.
150 Si quisiera referirse a travesías estatales, debía decir: “carreteras o travesías estatales” porque con esta
redacción se incluyen las carreteras estatales y las travesías situadas en todo el país.

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 autonómicos o municipales, cuando tengan que circular por vías públicas o de uso público en que la
Administración General del Estado tiene atribuida la ordenación, gestión control y vigilancia del tráfico 151. 43

151 Ver artículo 2 del Anexo II del Reglamento General de Circulación, el cual establece: “La competencia para
expedir la autorización para celebrar una prueba deportiva corresponderá:
a) Al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, cuando el recorrido de la prueba se desarrolle por vías
de más de una comunidad autónoma.
b) A la Comunidad Autónoma correspondiente y a las Ciudades de Ceuta y Melilla, cuando la prueba se
desarrolle íntegramente por vías situadas dentro de su ámbito territorial”.
Es decir, se contradice con el TRLTSV, ya que éste establece la competencia al Estado para otorgar la
autorización de una prueba deportiva cuando ésta discurra, aunque sea en parte, por una carretera estatal, y,
sin embargo, el Anexo II del RGCir, señala que la competente para otorgarla es la Comunidad Autónoma,
siempre y cuando discurra exclusivamente por su territorio, con independencia de quién sea el titular de la vía.

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n) El cierre a la circulación152 de carreteras o tramos de ellas153, por razones de seguridad154 o fluidez del
tráfico155 o la restricción en ellas del acceso de determinados vehículos por motivos medioambientales156 44
en los términos que reglamentariamente se determine. 157

152 Art. 37 del RGCir (Ordenación especial del tráfico por razones de seguridad o fluidez de la circulación). En
virtud de este apartado, en la Resolución anual de la DGT (y en las de las comunidades vasca y catalana) por
la que se establecen medidas especiales de regulación del tráfico para ese año, se indicarán los días, horas y
vías interurbanas en que no podrán circular vehículos especiales, vehículos que transporten mercancías
peligrosas o vehículos que transporten mercancías en general. Por motivos de urgencia los agentes
encargados de la circulación pueden adoptar las medidas que estimen necesarias para asegurar la fluidez o la
seguridad de la circulación (ver artículo 39.4 RGCir).
153 Se facilita lo que antes se consideraba excepcional. Se denuncia por infracción al artículo 37.1 del RGCir.
Cuando se vulneren las restricciones establecidas en la Resolución anual de la DGT (y de las comunidades
con competencias) de medidas especiales, se denunciará por los artículos 39.2 y 39.5 del mismo Reglamento,
que se ocupa de las limitaciones a la circulación.
154 Debía haberse incluido la posibilidad de cerrar las vías por motivos de orden público. La Ley Orgánica
4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana establece en su artículo 17 que:
1. “Los agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad podrán limitar o restringir la circulación o permanencia
en vías o lugares públicos…
2. Para la prevención de delitos de especial gravedad o generadores de alarma social, así como para el
descubrimiento y detención de quienes hubieran participado en su comisión y proceder a la recogida de
los instrumentos, efectos o pruebas, se podrán establecer controles en las vías, lugares o establecimientos
públicos, …”
Por su parte el RGCir debería establecer cómo se deben realizar esos controles para facilitar la labor de las
fuerzas del orden y para que los ciudadanos supiesen como actuar en esos casos.
Por otra parte, la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, establece en su art. 38 que “El Ministerio
de Fomento, en el ámbito de sus competencias y sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones y de las
facultades de otros departamentos ministeriales, podrá imponer, cuando las condiciones, situaciones,
exigencias técnicas o seguridad viaria o la adecuada explotación de las carreteras del Estado lo requieran,
limitaciones temporales o permanentes a la circulación en ciertos tramos o partes de las carreteras”.
155 Instrucción 15/TV-87, de 01.12.2015, sobre “Circulación excepcional de autobuses y vehículos pesados en
vías con nivel rojo o amarillo por vialidad invernal” e Instrucción 15-TV-88, de 4 de diciembre de 2015, sobre
“Nivel de circulación rojo por razones de vialidad invernal en tramos de vía que discurran parcialmente por
túneles”.
156 Véase el Art. 7 del RGCir que se ocupa de la emisión de perturbaciones y contaminantes. Esto permitiría
que, por ejemplo, se impidiese, en caso de altos niveles de contaminación, que entrasen en el centro de una
ciudad, vehículos que no fuesen de transporte público o aquellos vehículos con matrícula par o impar,
alternativamente. O también, que se restringiese la entrada a aquellos vehículos que superen de fábrica un
determinado límite de emisiones o que utilicen un determinado combustible. Para conseguir esto son muy útiles
los distintivos medioambientales que, en línea con el Plan Aire del Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medioambiente, se instalan en los vehículos y que figuran en la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT
(BOE núm. 96, de 21 de abril).
La Orden PCI/810/2018, de 27 de julio (BOE núm. 184, de 31 de julio), por la que se modifican los anexos II,
XI y XVIII del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre,
crea la señal V-25 - Distintivo ambiental, que identifica la clasificación ambiental que el vehículo tiene en el
Registro de Vehículos: 0 emisiones, ECO, C y B.
La señal V-25 Distintivo Ambiental que figura en el Anexo XI RGV, no es obligatoria, pero si muy conveniente
ya que: “La Administración competente podrá establecer la obligatoriedad de la colocación del distintivo en el
vehículo, mediante su inclusión expresa en el instrumento normativo que corresponda por razón de su
competencia”, es decir, el distintivo puede ser exigido, por ejemplo, en algunas ciudades. El RGV dispone que
si el vehículo dispone de parabrisas delantero, el distintivo se tiene que colocar en el ángulo inferior derecho
del mismo, por su cara interior y si carece de parabrisas, en un sitio visible.
Eso es frecuente en algunas ciudades cuando se alcanzan altos niveles de contaminación. RTVE informaba el
17 de marzo de 2014 que, en París, ese lunes, por “salud pública”, sólo podían circular los vehículos con
matrícula "impar" o los que tenían matrícula "par" siempre que fuesen ocupados por al menos 3 personas
(amén de una serie de excepciones para una serie de “profesionales” independientemente de su matrícula).
Con ello se había reducido el tráfico rodado en la capital francesa entre un 25 y un 30% (y los atascos un 62%),
por lo que la concentración en el aire de partículas finas (de 10 micras) bajó del nivel de 50 microgramos por
metro cúbico después de haber alcanzado la semana anterior el nivel de 100 microgramos por metro cúbico.

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 n) ñ) La coordinación de la estadística 158 y la investigación de accidentes de tráfico 159 así como las
estadísticas160 de inspección técnica de vehículos, en colaboración con otros organismos oficiales 45
y privados, en los términos que reglamentariamente 161 se determine.

En Francia, la alerta se comunica cuando hay más de 80 mcg/m3. La Organización Mundial de la Salud (OMS)
recomienda que no sobrepase 20 mcg/m3.
La ciudad de Paris adoptó en marzo de 2018 con el voto unánime del Consejo de Paris su nuevo “Plan Climat
Air Énergie territorial”, que pretende en el transporte por la ciudad el fin de los motores diésel en 2024 y de
gasolina en el 2030.
La prohibición de matrículas pares e impares tiene impacto a corto, pero no a largo plazo ya que la gente rica
puede disponer de vehículos con ambas terminaciones. Sería más justo si se exigiese un número mínimo de
personas en el vehículo.
En Madrid se aprobó un protocolo de actuación cuando los niveles de dióxido de nitrógeno alcanzan niveles
peligrosos. Establece tres niveles de concentración de ese gas: preaviso, aviso y alerta. En la fase 3 se prohíbe
circular por la M-30.
El pleno municipal de Barcelona aprobó el 21.07.2017 el encarecimiento de las tasas de estacionamiento
regulado de vehículos en la vía pública durante los episodios de contaminación atmosférica, para incentivar el
uso del transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta. En estos periodos más críticos de
contaminación, que tienen lugar en aquella ciudad 2 o 3 veces al año y suelen durar unos pocos días, se
aplicará un recargo a la tarifa del Área Azul y el Área Verde (para no residentes) de 2 euros / hora, salvo en
los vehículos ECO y Zero emisiones.
En diciembre de 2016 se celebró en la Ciudad de México la “Cumbre de alcaldes C40: ciudades liderando
acciones climáticas” y Madrid, París y México acordaron la prohibición de vehículos diésel en sus ciudades a
partir de 2025. En enero de 2017 una combinación de frío y falta de viento empujó a las autoridades municipales
de Oslo a prohibir los vehículos diésel en las vías municipales durante dos días para combatir la contaminación.
El diario “Expansión” de 27.06.2018 señala que el gobierno español va equiparar la fiscalidad del combustible
diésel con la gasolina, en línea con lo que está sucediendo en Europa. Por su parte “La Voz de Galicia” de
03.07.2018, señala que actualmente los vehículos diésel son acusados de contaminar gravemente el medio
ambiente, aunque la patronal de los fabricantes (ANFAC) rechaza que se quiera justificar una mayor presión
fiscal por cuestiones medioambientales. «Los modelos nuevos, que ya cumplen con la normativa Euro 6, tienen
muy poca diferencia en emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas respecto a un vehículo de gasolina, así
como muy bajas emisiones de dióxido de carbono», manifestó ayer dicha patronal.
En algunas ciudades como Hamburgo, en zonas en las que no se dejan entrar vehículos que no cumplan, al
menos la norma Euro-V, se exceptúan, sin embargo, los residentes en la zona.
157 En línea con el Plan Aire del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente.
158 Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, (BOE núm. 289, de 29 de noviembre), por la que se regula la
comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.
159 La UE destaca como las "cuatro principales causas de muerte" en carretera (el 75 % de las muertes en
este tipo de vías): el exceso de velocidad, no respetar las señales de tráfico, no usar el cinturón y la conducción
bajo los efectos del alcohol.
160 Debiera añadir “del conjunto del Estado o de España” ya que las C.C.A.A. también llevan a cabo este tipo
de estadísticas.
161 El art. 10.7) del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de
vehículos, establece: “El resultado de las inspecciones será comunicado por la estación ITV que las efectúe
por vía electrónica, en el día de la inspección, al Registro de Vehículos de la Jefatura Central de Tráfico,
previsto en el artículo 2.1 del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23
de diciembre, devengando, en su caso, la tasa correspondiente”.
Se deben consultar también las estadísticas publicadas por la asociación AECA-ITV (Asociación Española de
Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos) integrada por casi la
totalidad de las empresas, públicas y privadas, que prestan el servicio de Inspección Técnica de Vehículos en
el territorio español.

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o) La realización de las pruebas162, reglamentariamente establecidas163, para determinar el grado164 de
intoxicación alcohólica, o por drogas 165, de los conductores que circulen por las vías públicas en las 46
que tienen atribuida la ordenación, gestión, control y vigilancia del tráfico.
p) La contratación de la gestión de los cursos de sensibilización y reeducación 166 vial que han de
realizar los conductores como consecuencia de la pérdida parcial 167 o total de los puntos que les
hayan sido asignados, la elaboración del contenido de los cursos, así como su duración y requisitos.

162 Respecto a las pruebas, no solo hay que tener en cuenta lo previsto en los art. 22, 23 y 28 RGCir sino
también lo dispuesto en el art. 796.1. 7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
La LECrim no incluye a usuarios viales tales como peatones, conductores de ganado y de vehículos de tracción
animal.
Vemos que según este apartado o) el Ministerio del Interior tiene competencia para realizar las pruebas
que permitan comprobar cuanto alcohol hay en el organismo de un conductor, pero no para fijar los
niveles de alcohol en sangre y aire espirado en el organismo que puedan afectar a la conducción.
Tampoco para hacer las pruebas de detección alcohólica a otros usuarios de la vía que no sean conductores,
como es el caso de los pasajeros de los vehículos y de los peatones.
Sin embargo, estas competencias fueron ampliadas, de una forma poco técnica, en el artículo 14.1
TRLTSV, al indicar que: “No puede circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo
con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine”, lo que permitió establecer las
cantidades de alcohol permitidas en el artículo 20 RGCir. Éste último artículo se ocupa de las personas
obligadas a colaborar en la investigación de la alcoholemia y en la introducción, en el primer párrafo, permite
que los agentes de la autoridad hagan las pruebas de detección de alcohol a un implicado en un accidente y
sin embargo seguidamente el apartado a) exige que para que se puedan hacer esas pruebas tiene que ser
considerado como posible responsable del accidente.
163 Véase el Capítulo IV del Título I del RGCir. El artículo 21.d) señala que los conductores deben atender los
requerimientos de la autoridad o de sus agentes dentro de los programas de controles preventivos de
alcoholemia ordenados por dicha autoridad y aquí es importante notar que debe existir una orden de servicio
ordenando eses controles preventivos.
En los controles preventivos el muestreo entre los conductores se lleva a cabo de forma aleatoria y
frecuentemente no existe constatación previa de circulación anómala, por lo que la conducta no reúne los
requisitos del art. 379.2 CP que tipifica un delito de influencia y no de simple presencia. Por ello, las pruebas
de detección de drogas que se obtengan en controles preventivos deberán remitirse a las autoridades
administrativas competentes para que determinen si los hechos son o no constitutivos de infracción
administrativa (Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona, sección décima núm. 6540/201 6).
Eso no impide que de acuerdo con el art. 104 TRLTSV el vehículo pueda ser inmovilizado.
Debiera limitarse, al igual que se hace en algunos países, el grado de alcoholemia del acompañante o
acompañantes.
Los art. 22 y 23 RGCir y la Instrucción 08/S-102, de la DGT, de 29.09.2008 detalla cómo debe hacerse el
procedimiento de detección de alcohol en los conductores que se encuentren en una situación análoga a las
descritas en el art. 21 RGCir.
El art. 28 RGCir se ocupa de las pruebas de detección de drogas, pero ha sido anulado parcialmente por el
art. 796.1..7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, ya que esta ley permite que puedan ser agentes con
formación especializada los que hagan siempre estas pruebas.
164 El término intoxicación alcohólica debiera reservarse para los casos más graves y utilizar “grado o nivel de
alcoholemia” para los restantes, ya que tomar una cerveza o un vaso de vino no se puede calificar como
“intoxicación alcohólica”, porque de hacerlo, nuestro país estaría totalmente intoxicado.
165 No se entiende que diga “grado de intoxicación… por drogas” ya que no existe ningún grado, sancionándose
su simple presencia en el organismo, tal como está indicado en el artículo 14.1).
166 El TRLTSV muestra mucho interés por los cursos de sensibilización y reeducación vial y estos dos términos
aparecen unas 15 veces en el texto. Si bien “sensibilización” se refiere a la toma de conciencia de lo que
implican los accidentes de tráfico y sus consecuencias, no se entiende muy bien que se quiere decir con
“reeducación” ya que se podría pensar que los alumnos van a volver a repasar contenidos olvidados o no
practicados cuando se ven obligados a hacer estos cursos, pero no es así ya que el temario es completamente
distinto del que estudiaron mientras se preparaban para obtener el permiso, y por ello no se puede hablar de
“reeducación” y este término sobra al referirse a los cursos. Sería más coherente que se titulasen “Cursos de
sensibilización sobre las causas y las consecuencias de los accidentes de circulación”.
167 La realización de cursos parciales es voluntaria, aunque es sumamente recomendable.

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 Dicha contratación se realizará de acuerdo con lo establecido en la normativa de contratos del sector
público168. 47

168 Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público.

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q) 169Lagarantía de igualdad de oportunidades170, no discriminación y accesibilidad universal171 de las
personas con discapacidad172, especialmente en su calidad de conductores 173, en todos los ámbitos 48
regulados en esta ley174.

169 La Constitución española establece en su art. 49 en relación con la discapacidad que “Los poderes públicos
realizarán una política de previsión, tratamiento, rehabilitación e integración de los disminuidos físicos,
sensoriales y psíquicos, a los que prestarán atención especializada que requieran especialmente para el
disfrute de los derechos que este Título (Título I – De los derechos y deberes fundamentales) otorga a todos
los ciudadanos”.
La Convención Internacional sobre los Derechos Humanos de las Personas con Discapacidad, ratificada por
España, dispone en su art. 20 dedicado a la “Movilidad Personal” que “Los Estados Partes adoptarán medidas
efectivas para asegurar que las personas con discapacidad gocen de movilidad personal con la mayor
independencia posible, entre ellas:
a) Facilitar la movilidad personal de las personas con discapacidad en la forma y en el momento que deseen a
un costo asequible.
b) Facilitar el acceso a las personas con discapacidad a formas de asistencia humana o animal e intermediarios,
tecnologías de apoyo, dispositivos técnicos y ayudas para la movilidad de calidad, incluso poniéndolos a su
disposición a un costo asequible.
c) Ofrecer a las personas con discapacidad y al personal especializado que trabaje con estas personas
capacitación en habilidades relacionadas con la movilidad.
d) Alentar a las entidades que fabrican ayudas para la movilidad, dispositivos y tecnologías de apoyo a que
tengan en cuenta todos los aspectos de la movilidad de las personas con discapacidad”.
El Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre (BOE núm. 289, de 3 de diciembre), por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión
social, supone el reconocimiento de las desventajas que padecen las personas con discapacidad, más que por
sus propias dificultades personales, por los obstáculos y condiciones limitativas a las que se enfrentan y enfoca
la cuestión simultáneamente en las condiciones personales y del entorno. Da énfasis al término “Accesibilidad
Universal”.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial, 2011-20220 fijó como una de sus prioridades la protección de los
usuarios más vulnerables.
La Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo, de Educación (BOE 106, de 4 de mayo) presta especial atención a las
necesidades educativas especiales, entre otras, de los alumnos afectados por sus condiciones personales.
La Orden Ministerial 561/2010, de 1 de febrero (BOE núm. 61, de 11 de marzo) por el que se desarrolla el
documento técnico sobre condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización
de los espacios públicos urbanizados, busca insertar la accesibilidad universal en el diseño y gestión urbana.
Detalla los requerimientos para el diseño del espacio público, definiendo en el Capítulo III “el itinerario personal
accesible”, es decir, aquel que garantiza el uso no discriminatorio y la circulación de forma autónoma y continua
de todas las personas”.
170 No se garantiza realmente la igualdad de oportunidades ya que las personas con bajo nivel de lectura y
las personas sordas no tienen las mismas oportunidades que los demás aspirantes a conductores. Debido a
la retirada de los exámenes teóricos de conducir destinados específicamente a estos colectivos, aunque se
haya procurado mejorar la comprensión de los test, estos aspirantes se enfrentan a preguntas que tienen
matices que estos dos colectivos muchas veces no distinguen.
Para tratar de paliar esta situación, el Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico presentó
el "Manual de conducción en lengua de signos española". Un proyecto realizado en colaboración con la
Fundación CNSE para la supresión de las Barreras de Comunicación que trata de dar respuesta a la demanda
del colectivo de personas sordas que de este modo podrá acceder al contenido del manual en su lengua
natural: la lengua de signos española (aunque existen otras lenguas de signos en algunas comunidades
autónomas).
El 28 de enero de 2014 la Federación Gallega de Autoescuelas se hace eco de la sentencia de un Juzgado de
lo Contencioso-Administrativo de Madrid, en el que un conductor demandó a la DGT porque, al ser analfabeto,
le denegaron su petición de realizar de forma oral el examen para recuperar de nuevo su permiso de conducir,
por estimarse que debía hacerse por escrito. En el fallo, la juez estima el recurso presentado contra la
resolución de la DGT anulándola por no resultar conforme a derecho.
En los fundamentos de derecho (cuarto) se indica que no se prevé que el examen se realice exclusivamente
de manera escrita, admitiendo que esta prueba se puede realizar oralmente. Este conductor alegó que obtuvo
su permiso de manera oral (en el año 1983) y resulta contradictorio que ahora no pudiese obtener la misma
autorización de igual manera.

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 49

La DGT defendía que “La prueba debe realizarse por escrito y es la misma…, no siendo posible su realización
de forma oral”. “…puede ampliarse el tiempo previsto para realizar la prueba ..., las personas con problemas
de comprensión lectora, pueden disponer de un tiempo adicional para realizar su prueba”
El mismo apartado cuarto de los fundamentos de derecho añade que “Nada tiene que ver un aumento en los
tiempos de respuesta, tal y como manifiesta la Administración, porque no se trata aquí de una dificultad en la
comprensión lectora sino de una imposibilidad de leer y escribir”
Lo cierto es que una persona analfabeta no debiera poder obtener el permiso de conducción ya que muchos
paneles y señales tienen letras y mensajes y no los podría comprender, aunque hay que reconocer que un
conductor alfabetizado que viaje a un país extranjero y no sepa el idioma podría estar en la misma situación.
La Ley de Tráfico Jamaicana “Road Traffic Act” exige que un aspirante a conductor sepa leer y escribir en
inglés.
171 La accesibilidad no debe entenderse únicamente como la eliminación de barreras arquitectónicas sino
también como posibilidad de acceso a todos los lugares en condiciones semejantes al resto de conductores y
peatones. Esta redacción parece indicar que el Ministerio del Interior garantiza que todos los conductores con
discapacidad puedan acceder al interior de cualquier vehículo.
Para cumplir las exigencias de este apartado es fundamental la existencia de una tarjeta de estacionamiento
y de plazas de estacionamiento suficientes para este colectivo.
La Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas
de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados, dispone
en su art. 35, dedicado a las “Plazas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida.
1. Los principales centros de actividad de las ciudades deberán disponer de plazas de aparcamiento
reservadas y diseñadas para su uso por personas con movilidad reducida. Como mínimo una de cada cuarenta
plazas o fracción, independientemente de las plazas destinadas a residencia o lugares de trabajo, será
reservada y cumplirá con los requisitos dispuestos en este artículo.
2. Deberán ubicarse lo más próximas posible a los puntos de cruce entre los itinerarios peatonales accesibles
y los itinerarios vehiculares, garantizando el acceso desde la zona de transferencia hasta el itinerario peatonal
accesible de forma autónoma y segura. Aquellas plazas que no cumplan con el requisito anterior deberán
incorporar un vado que cumpla con lo establecido en el artículo 20, para permitir el acceso al itinerario peatonal
accesible desde la zona de transferencia de la plaza.
3. Tanto las plazas dispuestas en perpendicular, como en diagonal a la acera, deberán tener una dimensión
mínima de 5,00 m de longitud × 2,20 m de ancho y además dispondrán de una zona de aproximación y
transferencia lateral de una longitud igual a la de la plaza y un ancho mínimo de 1,50 m. Entre dos plazas
contiguas se permitirán zonas de transferencia lateral compartidas manteniendo las dimensiones mínimas
descritas anteriormente.”
La zona de aproximación y transferencia lateral se refiere al espacio que debe quedar libre al lado del asiento del
conductor para que pueda abrir la puerta con comodidad para subir y descender del vehículo y poder desplazarse
desde o hacia la acera, o desde un paso de peatones. Debe tener una anchura de al menos 1,5 m.
Debemos tener en cuenta además que el número mínimo de plazas y sus características figura ahora también
en el Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre, por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y
uso de la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad. Este Real Decreto otorgó la categoría de
Real Decreto al art. 35.1 de la Orden VIV/561/2010.
La disposición adicional cuarta de la Ley 19/2001 de modificación de la LSTV disponía que los municipios
en el ejercicio de las competencias que les atribuye el artículo 7 de esta norma y en virtud de lo dispuesto en
el artículo 60 de la Ley 13/1982, de 7 de abril, durante el año siguiente a la entrada en vigor de esta Ley,
deberían adoptar las medidas necesarias para la concesión de la tarjeta de aparcamiento para personas
discapacitadas con problemas graves de movilidad y para la efectividad de los derechos que de la misma
derivan, teniendo en cuenta la Recomendación del Consejo de la Unión Europea sobre la creación de una
tarjeta de estacionamiento para las personas con discapacidad.
También indicaba que los Municipios expedirían las tarjetas de aparcamiento especial para minusválidos según
el modelo determinado reglamentariamente, y tendrían validez en todo el territorio nacional y que las tarjetas
expedidas con anterioridad a la entrada en vigor de esta disposición normativa podrían seguir usándose hasta
su sustitución.
El texto de referencia inicial en la materia era la Recomendación del Consejo de la Unión Europea, de 4 de
junio de 1998, sobre la creación de una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad
(98/376/CE), publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (SERIE L) de 12 de junio de 1998.
Este texto recomienda que cuando se utilice esta tarjeta, debe colocarse en la parte delantera del vehículo,
en el salpicadero o adherida al parabrisas delantero por el interior, de forma que el anverso de la tarjeta sea
claramente visible para su control.

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 50
En la actualidad la norma que prevalece es el Real Decreto 1056/2014 (BOE núm. 309, de 23 de diciembre),
por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para personas
con discapacidad. Este Real Decreto crea unas condiciones básicas para garantizar la igualdad en toda España
para la utilización de una tarjeta de estacionamiento de validez nacional.
Actualmente casi todas las Comunidades Autónomas están emitiendo una tarjeta acreditativa del grado de
discapacidad para quienes tienen legalmente reconocidos impedimentos físicos, psíquicos o sensoriales de al
menos el 33 %. Eso facilita a sus titulares las gestiones en el ayuntamiento para tramitar la tarjeta de
estacionamiento que se otorga en el caso de los discapacitados físicos, aunque se exige un nivel mayor de
discapacidad.
Incluso algunas comunidades autónomas están creando registros autonómicos de Tarjetas de Estacionamiento
para personas con Movilidad Reducida, como sucede por ejemplo con la Orden 2/2017, de 1 de junio (Diari
Oficial de la Generalitat Valenciana de 22.06.2017), de la Vicepresidencia y Conselleria de Igualdad y Políticas
Inclusivas.
También permite el Real Decreto 1056/2014 la obtención de la tarjeta a las personas físicas o jurídicas titulares
de vehículos que prestan servicios sociales de transporte colectivo a personas con discapacidad y a entidades
de servicios sociales. Entre aquellos que pueden obtener la tarjeta se encuentran las personas que muestren
en el mejor ojo una agudeza visual igual o inferior al 0,1 con corrección, o un campo visual reducido a 10 grados
o menos.
La falsificación de la tarjeta de discapacitado es un delito de falsedad en documento oficial cometido por
particulares, penado en el art. 392 CP en relación con el artículo 390.1. 2º) del mismo código.
Es frecuente que se utilicen fotocopias o duplicados de tarjetas y si la policía local no está presente cerca del
estacionamiento es difícil comprobar si la persona que estacionó tenía problemas de movilidad. Muchas veces
son los vecinos los que informan a la policía de personas sospechosas de usar fraudulentamente estas tarjetas.
También hay personas que utilizan tarjetas a nombre de su cónyuge. En los casos de uso indebido
normalmente, además de ser denunciados los conductores, se les retiene la tarjeta.
El 22.08.2019 la página www.tododisca.com, se hace eco de la condena a prisión de una joven de Ayamonte
(Huelva) que falsificó la tarjeta de discapacitado de su abuelo, ya fallecido. En esos casos se retiene la tarjeta,
si es fotocopia, y se adjunta junto con el Atestado Policial al Juzgado de Guardia por los delitos de falsificación
y usurpación de identidad. Se levanta acta administrativa y la administración competente efectúa una nueva
valoración del titular de la tarjeta, salvo que esté fallecido.
En el caso de que se trate de la manipulación de un documento original, éste se retira, también se confecciona
Atestado y acta administrativa y se envía la tarjeta a la administración competente qué hará una nueva
valoración de su titular.
172 El artículo 7 del Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre, por el que se regulan las condiciones básicas
de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, contempla una serie de
ventajas para los titulares de una tarjeta de este tipo:
1. Los titulares de la tarjeta de estacionamiento tendrán los siguientes derechos en todo el territorio nacional
siempre y cuando exhiban de forma visible la tarjeta en el interior del vehículo:
a) Reserva de plaza de aparcamiento, previa la oportuna solicitud a la administración correspondiente y
justificación de la necesidad de acuerdo con las condiciones que establezcan las administraciones autonómica
o local, en lugar próximo al domicilio o puesto de trabajo. La plaza deberá señalizarse con el símbolo
internacional de accesibilidad.
b) Estacionamiento en los lugares habilitados para las personas con discapacidad.
c) Estacionamiento en las zonas de aparcamiento de tiempo limitado durante el tiempo necesario, sin perjuicio
de lo previsto en la disposición transitoria tercera.
d) Parada o estacionamiento en las zonas reservadas para carga y descarga, en los términos establecidos por
la administración local, siempre que no se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico.
e) Parada en cualquier lugar de la vía, por motivos justificados y por el tiempo indispensable, siempre que no
se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico y de acuerdo con las instrucciones de los agentes de la
autoridad.
f) Acceso a vías, áreas o espacios urbanos con circulación restringida a residentes siempre que el destino se
encuentre en el interior de esa zona.
2. La posesión de la tarjeta de estacionamiento en ningún caso supondrá autorización para estacionar en zonas
peatonales, en pasos peatonales, en los lugares y supuestos en que esté prohibido parar, lugares que
obstruyan vados o salidas de emergencia, zonas acotadas por razones de seguridad pública y espacios que
reduzcan carriles de circulación.
173 Vemos como este artículo del TRLTSV da prioridad a los discapacitados conductores y no se entiende muy
bien porque lo hace ya que parece orientarse a proteger más a los conductores que a otros usuarios.
Recordemos la necesidad de adaptar los espacios públicos para que puedan circular los peatones con

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Artículo 6. Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico175.
51
176 (Competencias retiradas a la Dirección General de Tráfico).

discapacidad y la Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas
de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con
discapacidad, que en su art. 6, establece que las paradas existentes de los servicios de transporte urbano y
suburbano en autobús se adaptarán a las disposiciones de las condiciones básicas de accesibilidad. Esto fue
mantenido en el art. 27 del Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social.
También es clave el Reglamento (UE) núm. 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de febrero
de 2011 sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar.
En su condición de peatones los discapacitados están amparados por la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero,
por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para
el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.
Por otra parte, la redacción de este artículo del TRLTSV deja mucho que desear ya que debía decir
“conductores o aspirantes a conductores” y no debería citar a los discapacitados de forma general ya que lo
que se trata de proteger es a las personas con problemas de movilidad.
La Voz de Galicia en su edición del 04.04.2017 destaca que a un hombre con una pierna ortopédica le
denegaron la renovación de la tarjeta de aparcamiento para discapacitados porque con un 58% de incapacidad
no llegaba al 65% que le exigía el ayuntamiento para renovársela. Y es que una persona con una pierna
ortopédica no es necesariamente una persona con importantes problemas de movilidad y tenemos el ejemplo
del ex corredor sudafricano Oscar Pistorius que estaba amputado debajo de las dos rodillas.
174 El plan Pive (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente) 8 que se prolongó hasta julio de 2016 (aprobado
por RD 380/2015, de 14 de mayo), previó dar una ayuda de 3000 euros a las personas con movilidad reducida
que compraban un vehículo nuevo adaptado.
Por su parte la marca Ford en colaboración con la Fundación ONCE ha puesto en marcha un programa al
servicio de la movilidad de personas con discapacidad, permitiendo que esas personas puedan probar un
vehículo adaptado a sus necesidades antes de comprarlo.
175 El vigente Real Decreto 952/2018, de 27 de julio (BOE núm. 183, de 30 de julio) por el que se desarrolla
la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior, señala en su art. 11 que se ocupa de las funciones de
la DGT, señala que, entre otras, es de su competencia:
“s) La determinación de requisitos de aptitud psicofísica para la obtención y renovación de las autorizaciones
administrativas para conducir en colaboración con la autoridad sanitaria y de acuerdo con el avance científico y
técnico”
176 El Real Decreto 400/2012, de 17 de febrero, (derogado) por el que se desarrolló la estructura orgánica
básica del Ministerio del Interior, disponía
Artículo 10. Dirección General de Tráfico.
1. A la Dirección General de Tráfico, a través de la cual el Ministerio del Interior ejerce sus competencias sobre
el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico, le corresponden las siguientes funciones:
i) La determinación de los requisitos de aptitud psicofísica para la obtención y renovación de las autorizaciones
administrativas para conducir en colaboración con la autoridad sanitaria y de acuerdo al avance científico y
técnico, así como los criterios relativos a la interferencia en la conducción de las drogas,
estupefacientes, psicotrópicos y estimulantes.
El Real Decreto 873/2014, de 10 de octubre (derogado), por el que se modificó el Real Decreto 400/2012, de
17 de febrero, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior, mantuvo la
misma redacción.
El Real Decreto 770/2017, de 28 de julio (derogado), por el que se desarrolla la estructura orgánica básica
del Ministerio del Interior, establecía:
Artículo 10. Dirección General de Tráfico.
1. Corresponden a la Dirección General de Tráfico, a través de la cual el Ministerio del Interior ejerce sus
competencias sobre el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico, las siguientes funciones:
ñ) La determinación de requisitos de aptitud psicofísica para la obtención y renovación de las autorizaciones
administrativas para conducir en colaboración con la autoridad sanitaria y de acuerdo con el avance científico
y técnico.
Este Real Decreto, le retiró a la DGT la competencia para fijar los criterios relativos a la interferencia de
las drogas en la conducción.

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1. El Ministerio del Interior ejerce las competencias relacionadas en el artículo anterior a través del
Organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico177. 52

2. Para el ejercicio de las competencias atribuidas al Ministerio del Interior en materia de regulación,
ordenación, gestión y vigilancia del tráfico178, así como para la denuncia de las infracciones a las normas
contenidas en esta ley, y para las labores de protección y auxilio en las vías públicas o de uso público179,
actuará, en los términos que reglamentariamente 180 se determine, la Guardia Civil181, especialmente su

El vigente Real Decreto 952/2018, de 27 de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del
Ministerio del Interior, dispone:
Artículo 11. Dirección General de Tráfico.
1. Corresponden a la Dirección General de Tráfico, a través de la cual el Ministerio ejerce sus competencias
sobre el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, las siguientes funciones:
s) La determinación de requisitos de aptitud psicofísica para la obtención y renovación de las autorizaciones
administrativas para conducir en colaboración con la autoridad sanitaria y de acuerdo con el avance científico
y técnico.
Vemos como en este último Real Decreto la DGT no recupera la competencia para determinar los
criterios relativos a la interferencia en la conducción de las drogas, estupefacientes, psicotrópicos y
estimulantes, a diferencia del Real Decreto de 2014, que fue el último en el que aún figuraba.
Esa competencia es distinta a la que figura en el art. 4.e) TRLTSV, ya que este último se refiere a la
“determinación de las drogas que puedan afectar a la conducción”, que se tiene que limitar a enumerar las
drogas que afectan al conductor, pero no la forma en que lo hacen.
Por ello, ahora se desconoce que organismo fija los criterios sobre la interferencia de las drogas en la
conducción.
177 Al frente del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico está el Director o la Directora General de
Tráfico. La creación de la Dirección General de Tráfico se produjo mediante el Decreto 246/1968, de 15 de
febrero (BOE núm. 42, de 17 de febrero), que reorganizó el Ministerio de la Gobernación. En su art. 1º dispone
que dentro del Ministerio existirá la Dirección General de la Jefatura Central de Tráfico y en su art. 9º indica:
"El organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico tendrá, bajo el mando superior del Director General de
Tráfico, la siguiente estructura orgánica ...”. Vemos como del 1º al 9º artículo se simplifica el nombre.
Metafóricamente hablando la Dirección General de Tráfico vendría a ser el letrero que vemos desde la calle en
el exterior de un edificio, pero al entrar en él comprobamos que está ocupado en su totalidad por oficinas de la
Jefatura Central de Tráfico, a la que pertenecen todos sus empleados. En sus relaciones con el exterior se
acordó que se presentase siempre también como Dirección General de Tráfico. Sin embargo,
administrativamente sigue siendo la Jefatura Central de Tráfico y así se habla, por ejemplo, de presupuestos
o de tasas de la Jefatura Central de Tráfico.
Desde un punto de vista más técnico, la DGT es una de las Direcciones Generales del Ministerio del Interior,
aunque carece de estructura organizativa propia utilizando la del Organismo Autónomo Jefatura Central de
Tráfico.
El Tribunal de Cuentas en un informe del que se hace eco la publicación digital “El Confidencial” el 21.07.2018
destaca “importantes irregularidades” en la configuración jurídica de la DGT ya que ese organismo “no fue
creado por una ley” y continúa que “se mantiene la irregular configuración de la Jefatura Central de Tráfico y
la confusión entre sus competencias y las de la Dirección General de Tráfico”.
178 Las Instrucciones de la DGT son obligatorias tanto para el personal que dependa del Organismo (incluso
para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil) como para las policías locales. Esa obligación actualmente
está contenida en un escrito del Subdirector General de Normativa y Recursos de 05.06.2008, comentando el
alcance de la Instrucción de la DGT 08/V-74, y esta exigencia debiera quedar recogida en el TRLTSV.
179 El “Codice della Strada” italiano, añade, en su art. 11, a estas funciones la posibilidad de que los agentes
de tráfico colaboren en la realización de estudios sobre el tráfico.
180 En el RGCir no aparecen los términos “guardia civil” o “agrupación de tráfico” por lo que las normas
reglamentarias afectan a todos los agentes sin que haya normas especiales para la Guardia Civil.
181 Vemos como los guardias civiles, aun no siendo de la Agrupación de Tráfico pueden denunciar infracciones
a las normas de Seguridad Vial. Sin embargo, para que sus denuncias no sean consideradas voluntarias deben
incluir en su orden de servicio la obligación de encargarse de la vigilancia del tráfico.

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Agrupación de Tráfico182, que a estos efectos depende específicamente de la Jefatura Central de
Tráfico183. 53

184 (Instrucciones de la DGT).

182 En la Ley 47/1959, de 30 de julio, sobre regulación de la competencia en materia de tráfico en el territorio
nacional, se le encomienda a la Guardia Civil, la misión de vigilancia, protección y auxilio a los usuarios de las
vías públicas.
Como consecuencia se dicta la Orden General núm. 32 de 26 de agosto de 1959, por la que se crea la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, con la misión de ir progresivamente relevando por todo el territorio
nacional a la entonces denominada Policía Armada y de Tráfico, quienes iban realizando estas tareas de
vigilancia del tráfico encomendadas por la ley de 8 de marzo de 1941.
La Agrupación de tráfico no sólo denuncia infracciones de la normativa de tráfico sino también de la normativa
de transportes e incluso de la normativa tributaria como sucede cuando denuncia por infracción al art. 55.1 de
la Ley 38/92, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, en relación con el art. 54.2 de la misma y el art.
106.2 del RD 1165/95, de 7 de julio, del Reglamento de Impuestos Especiales (utilizar gasóleo bonificado para
uso no permitido).
Y lo que es aún más sorprendente, también realiza controles de alcohol y drogas a patrones de embarcaciones.
Así la cadena SER informo el 18.06.2016 que el Servicio Marítimo de la Guardia Civil requirió a los agentes de
tráfico para que hicieran análisis de drogas a dos patrones de embarcaciones, llamadas popularmente barcos-
taxis, que unen la isla de Tabarca con Santa Pola, en Alicante. Al resultar positivo el análisis los pusieron a
disposición judicial.
183 Orden de 16 de abril de 1980 (Ministerio del Interior), por la que se regulan las relaciones de la DGT con la
ATGC (BOE núm. 13, de 10 de mayo) e Instrucción 12/TV-71, de 27 de abril de 2012, sobre “Procedimientos
de coordinación y de relación de la ATGC con la DGT”.
La Orden PRE/422/2013, de 15 de marzo, por la que se desarrolla la estructura orgánica de los Servicios
Centrales de la Dirección General de la Guardia Civil, dispone en su artículo 12: “A la Jefatura de la Agrupación
de Tráfico, al mando de un Oficial General de la Guardia Civil en situación de servicio activo, le corresponde,
como unidad especializada en materia de tráfico, seguridad vial y transporte, organizar, dirigir y gestionar todo
lo relativo al ejercicio de las funciones encomendadas a la Guardia Civil en esa materia por la normativa
vigente”.
184 Estas Instrucciones van dirigidas al personal de la DGT, a los agentes de la ATGC y son de obligado

cumplimiento por los agentes de policía local, tal como vimos al analizar el apartado l) del art. 5. Lo que no
pueden es imponer sanciones que no estén previstas en la Ley y, sin embargo, en la Instrucción 2019/S-149
TV-108 que se ocupa de la circulación de patinetes eléctricos aparecen sanciones sin una base legal que las
ampare.

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Artículo 7185. Competencias186 de los municipios187.
54
Corresponde a los municipios.188

185 El Código de la Circulación de 1934, dedicaba su Capítulo VI a la Circulación Urbana (art. 109 a 131), sin
embargo, el legislador ha preferido ahora que las normas del Reglamento General de Circulación sean de
aplicación general. Sólo algún artículo, como el 49 "Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado", se
refiere específicamente a las vías urbanas diferenciándolas de las interurbanas.
186 Hay que recurrir a otros artículos del TRLTSV para ver que sanciones quedan excluidas expresamente de
la competencia sancionadora municipal:
a) las infracciones en materia de autorizaciones administrativas, incluyendo las relativas a las condiciones
técnicas de los vehículos y al seguro obligatorio (art. 84.4 párrafo segundo).
b) La competencia para sancionar las infracciones en materia de publicidad (art. 52).
La falta de competencia sancionadora no impide que la policía local pueda denunciar, por ejemplo, infracciones
a la ITV, trasladando la denuncia a la JPT.
El Fiscal Delegado de Seguridad Vial de Badajoz, en escrito de fecha 17.05.2018 estableció, tras consultar
Fiscal Coordinador de Sala de Seguridad Vial del Tribunal Supremo, al Presidente de la Audiencia Provincial
de Badajoz y al Fiscal Jefe Provincial, “que la competencia para elaborar un atestado por el delito del artículo
379.2 del C.P. en el ámbito municipal, tengan o no etilómetro, es de la Policía Local, aunque sea la Guardia
Civil quien detecte la comisión del ilícito. Sin perjuicio de que si no elaboran el atestado puede realizarlo el
mismo la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil atendido, el imperativo legal de que todas las fuerzas de
seguridad deben perseguir los delitos de los que tengan constancia y no se puede omitir la persecución de los
mismos”.
Vemos como en este caso no sería de aplicación el TRLTSV sino el Código Penal y faltaría clarificar como
debía actuar la Guardia Civil si la Policía Local careciese de etilómetro frente a una infracción administrativa
en materia de consumo de alcohol al volante.
La Comunidad autónoma extremeña ha publicado un interesante Codificado de Tráfico, a través de la
Academia de Seguridad de Extremadura, orientado a las infracciones en vías urbanas:
http://aspex.juntaex.es/filescms/aspex/uploaded_files/CODIFICADO_URBANO_ASPEX_2017.pdf
187 La DGT ha realizado numerosos convenios con ayuntamientos para facilitar trámites administrativos
relacionados con el tráfico facilitando el acceso a alguno de sus registros. El listado de estos convenios se
encuentra en: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/centros-colaboradores/ayuntamientos-convenio.
188 El artículo 137 CE señala que los Municipio gozan de “autonomía para la gestión de sus respectivos
intereses”; garantía constitucional de la autonomía local que vuelve a reiterar el artículo 140 del propio texto
constitucional. Cuáles sean en concreto esos intereses para cuya gestión los Municipios gozan de autonomía
y en los cuales tienen derecho a participar, no lo dice la Constitución, sino que es obra de la Ley. Esa Ley es
la 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local (BOE núm. 80, de 3 de abril). Su artículo
25.2 señala: “El Municipio ejercerá, en todo caso, como competencias propias, en los términos de la legislación
del Estado y de las Comunidades Autónomas, las siguientes materias: b) Ordenación del tráfico de vehículos
y personas en las vías urbanas. f) Protección del medio ambiente …”
Las competencias en materia de tráfico fueron desarrolladas en la LSV de 1990 y actualmente lo están en el
TRLTSV.

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 a) La regulación189, ordenación190, gestión191, vigilancia y disciplina192, por medio de agentes
propios193, del tráfico en las vías urbanas194 de su titularidad195, así como la denuncia de las 55

189 Son las distintas medidas y actuaciones que tienden a organizar y distribuir las corrientes circulatorias de
vehículos y peatones, en relación al tiempo.
190 Son todas aquellas medidas y actuaciones que, sin modificar sustancialmente las infraestructuras tienden
a organizar y distribuir las corrientes circulatorias de vehículos y peatones, de acuerdo con el espacio disponible
en las vías públicas.
Dentro de estas competencias está la señalización y se puede observar con preocupación la capacidad
innovadora de ciertos concejales y alcaldes. Así asistimos a pasos de peatones con colores diferentes a los
establecidos en el RGCir o a colocación de mensajes entre las líneas de estos pasos que bajo el pretexto de
mejora la seguridad vial, pueden conseguir que aumenten las distracciones de los peatones. Incluso se hacen
campañas que no tienen que ver con la seguridad vial como pintar en los pasos de peatones franjas moradas
o de color morado señales verticales en solidaridad con las víctimas de la violencia de género. También se
observa la insistencia en señalizar muchos pasos de peatones como pasos para ciclos.
191 Se refiere a la combinación de medidas que sirven para preservar la capacidad de las vías y mejorar la
seguridad, la confianza y la fiabilidad de todo el sistema de movilidad por las vías públicas.
192 Se refiere a los agentes y medios técnicos encargados de controlar los movimientos de los usuarios de las
vías públicas y de sancionar las infracciones que observen o detecten.
Aunque la Ley de Tráfico no indica si las ordenanzas municipales pueden o no añadir nuevas sanciones a las
existentes en la Ley o en sus reglamentos de desarrollo, hay que recordar que el artículo 25 de la Constitución
indica que sólo cabe sancionar acciones u omisiones que hayan sido previstas en la ley.
193 La Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en su art. 51, establece que:
1. Los municipios podrán crear cuerpos de policía propios, de acuerdo con lo previsto en la presente ley, en la
Ley de Bases de Régimen Local y en la legislación autonómica;
2. En los municipios donde no exista policía municipal, los cometidos de ésta serán ejercidos por el personal
que desempeñe funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones, con la denominación
de guardas, vigilantes, agentes, alguaciles o análogos;
3. Dichos cuerpos sólo podrán actuar en el ámbito territorial del municipio respectivo, salvo en situaciones de
emergencia y previo requerimiento de las autoridades competentes.”
En este apartado tendría que haber figurado: "cuando cuente con agentes propios o éstos sean suficientes".
La decisión de crear un cuerpo policial corresponde a los Ayuntamientos que, por razones organizativas y
funcionales, así lo estimen conveniente. Las leyes de coordinación de policías locales de algunas autonomías
hablan de la posibilidad de crear cuerpos de policía local en municipios de menos de 5.000 habitantes
(Comunidad Valenciana) o que pueden hacerlo cuando cuenten con más de 10.000 (Cataluña). También otras
comunidades, como es el caso de Murcia, están suprimiendo el límite de un número mínimo de agentes para
poder contar con policía local.
La STC de 19 de septiembre de 2019 aclaró que la expresión que emplea el artículo 92.3 LBRL relativa a
“funcionarios de carrera” no puede implicar en ningún caso la exclusión de la figura de los funcionarios interinos
para el ejercicio de funciones de autoridad o de potestades públicas. Es decir, un policía local interino es un
agente de la autoridad.
En todo caso, la Policía Local es un servicio municipal, de ninguna otra entidad local. Las Diputaciones
Provinciales no tienen cuerpo de policía, y, a priori, la Entidades Locales de base asociativa tampoco. A mayor
abundamiento, ante la posibilidad de si una Entidad Local Autónoma tiene competencia para crear un cuerpo
propio de Policía Local, la Sentencia del Tribunal Constitucional de 11 de febrero de 1993 denegó esta
posibilidad.
La Ley Orgánica 19/2003, de 23 de diciembre, de modificación de la Ley Orgánica del Poder Judicial, en su
disposición adicional decimoquinta modifica la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad, y habilita para la creación de un Cuerpo de agentes encargados de ordenar, señalizar y dirigir
el tráfico en el casco urbano, en los municipios que recojan las características que determina el título X (régimen
de organización de los municipios de gran población), de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases
del Régimen Local. Estos cuerpos reciben en nombre de “agentes de movilidad”. Este Título fue introducido
por el art. 1.4) de la Ley 57/2003, de 16 de diciembre, de medidas para la modernización del gobierno local.
Al tratarse de funcionarios públicos, la forma de acceso es a través de oposición, y están supeditados al
cuerpo de Policía Municipal o Local del ayuntamiento al que pertenecen. Son solo Agentes de la Autoridad
cuando que estén de servicio y no pueden portar armas.
La STS 1102/2016, 17 de mayo de 2016, ratificó una anterior del 16 de febrero de 2016 dictada por la Sala
de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias. En estas sentencias se
establece que "las funciones que según la Ley 2/86 pueden ostentar los Agentes de Movilidad son

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 56

específicas y subordinadas, no pueden abarcar el control, ni la vigilancia sin subordinación, puesto

que, están subordinados a la policía local". Esa invasión de competencia de la Policía Local hace que
hayan sido repetidamente anuladas las denuncias formuladas por los agentes de movilidad.
La función prevista en este apartado, en los Municipios donde no exista Policía Local, será ejercida, como
vimos, por el personal que desempeñe funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones,
con la denominación de Guardas, Vigilantes, Agentes, Alguaciles o análogos. Este personal debe ser
funcionario y ello enlaza directamente con el artículo 92.2 de la Ley 7/1985, reguladora de las Bases de
Régimen Local, de 2 de abril de 1985 que reserva con exclusividad al personal sujeto al Estatuto funcionarial
las funciones públicas que impliquen ejercicio de autoridad.
Por otra parte, el art. 84.4 del TRLTSV señala que “Los Jefes Provinciales de Tráfico y los órganos
competentes que correspondan, en caso de comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de
funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, asumirán la competencia de
los Alcaldes cuando, por razones justificadas o por insuficiencia de los servicios municipales, no pueda
ser ejercida por éstos”.
En resumen, la competencia tanto para instruir los expedientes sancionadores como para sancionar en materia
de tráfico por infracciones cometidas en vías urbanas, le corresponde a los Municipios, siendo el órgano
competente del Ayuntamiento el que deberá instruir el expediente sancionador y siendo el Alcalde el
competente para sancionar, salvo que por razones justificadas o por insuficiencia de los servicios municipales,
no pueda ser ejercida por los Alcaldes la facultad sancionadora, en cuyo caso asumirían las competencias los
Jefes Provinciales de Tráfico o los órganos competentes de las Comunidades Autónomas que tengan
transferidas las competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.
194 Las vías para ser calificadas de urbanas, según las definiciones contenidas en el núm. 73 del Anexo I de
la ley, tienen que ser públicas, estar dentro de poblado y no ser travesías.
195 El haber añadido “de su titularidad” junto con la definición de vía urbana, contenida en el Anexo I, supone
una clara limitación a la actuación municipal en las vías privadas utilizadas por una colectividad indeterminada
de usuarios, por ejemplo, de un centro comercial.

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 infracciones196 que se cometan en dichas vías 197 y la sanción de las mismas198 cuando no esté
expresamente atribuida a otra Administración199. 57

196 Cuando se comete una infracción en una vía de titularidad municipal y el infractor no se detiene pese a ser
requerido para ello y continua hacia una vía interurbana, el TRLTSV debiera aclarar que la policía local puede
perseguir al infractor y sí el vehículo consigue ser detenido, el conductor puede ser sometido a los controles
de alcoholemia y drogas por parte de esta policía sin necesidad de solicitar la presencia de otros agentes con
competencias en vías interurbanas.
197 A veces ocurre que la Guardia Civil (o los Mossos o la Ertzaintza) denuncia por error en vías que no son
de su competencia y el ciudadano abona la multa impuesta y posteriormente recibe otra notificación de la
policía local exigiendo el pago de esa sanción y al no haber convenio de compensación de pagos entre las
Jefaturas de Tráfico y los ayuntamientos (o diputaciones), el ciudadano se ve obligado a pagar de nuevo y
solicitar en la Jefatura de Tráfico que le devuelvan lo que abonó y en ese caso es factible que pueda pedir a la
JPT una compensación por el mal funcionamiento de la administración.
198 Si el Alcalde o el funcionario instructor no tramitasen las denuncias de la Policía Local podrían incurrir en
el delito de prevaricación. Reproduzco a continuación el texto publicado por “Pitutis” en la página web
“Infopolicial”.
“El artículo 404 del CP señala: "a la autoridad o funcionario público que, a sabiendas de su injusticia, dictare
una resolución arbitraria en un asunto administrativo se le castigará con la pena de inhabilitación especial para
empleo o cargo público y para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo por tiempo de nueve a quince años",
siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos:
1) Sujeto: Que se trate de autoridad o funcionario público en los términos del art. 24 CP. Aunque se trata de
un delito especial propio ello no impide la participación (la intervención) de extraños (de “extraneus” en
términos de la jurisprudencia) por lo que resulta posible la participación en la prevaricación de quienes no
reúnen la condición ni de autoridad ni de funcionario, y su intervención lo será a título de cooperador necesario,
de inductor o de cómplice.
2) Objeto: Que la resolución sea contraria a derecho. Porque se haya dictado sin tener la competencia
legalmente exigida, bien porque no se hayan respetado las normas más esenciales de procedimiento, bien
porque el fondo de la misma contravenga lo dispuesto en la legislación vigente o suponga una desviación de
poder.
3) Arbitrariedad: No es suficiente, para incurrir en prevaricación administrativa, que la resolución sea contraria
a derecho (el control de legalidad Administrativa corresponde al orden Contencioso-Administrativo). Para que
constituya delito se requiere que sea injusta (“a sabiendas de su injusticia”), lo que supone un “plus” de
contradicción con el derecho. Es preciso que la ilegalidad sea “evidente, patente, flagrante y clamorosa”. El art.
404 CP dispone que ha de tratarse de “una resolución arbitraria” (SSTS de 5 de marzo de 2003 –Rec. Casación
3197/2001– y de 30 de abril de 2012 –Rec. Casación 1257/2012).
4) Realizada con conocimiento: Se requiere, por último, que actúe a sabiendas “lo que no solo elimina la
posibilidad de comisión culposa sino también seguramente la comisión por dolo eventual” (SSTS de 30 de abril
de 2012 –Rec. Casación 1257/2012, de 15 de julio de 2013 – Rec. Casación 1216/2012 y de 23 de septiembre
de 2013 – Rec. Casación 1921/2012)”.
199 Al no ser públicas (ver definición de vía urbana en el Anexo I) la policía local no podría denunciar y el alcalde
sancionar las infracciones que se pudiesen cometer en las vías privadas de un centro comercial. Sin embargo,
el 04 de abril de 2017, el Jefe de la Unidad de Ordenación Normativa de la DGT hace la siguiente interpretación
en un escrito dirigido a la JPT de Madrid ante las dudas planteadas por la policía local de Leganés.
“La competencia municipal entendida territorialmente en materia sancionadora no debe circunscribirse dentro
de poblado a un concepto meramente restrictivo, el cuál haría referencia a que sólo serían sancionados
aquellos hechos punibles que se den en vías urbanas, entendida ésta, como toda vía pública situada dentro
de poblado, excepto travesía…
Por lo tanto, es criterio de esta Unidad, que aquellas denuncias formuladas por agentes de la policía local en
relación con las infracciones cometidas en los aparcamientos de uso público, dentro de poblado, son
perfectamente encuadrables dentro del artículo 2 de la Ley de Seguridad Vial y su tratamiento, y en su caso,
imposición de las sanciones corresponde al Ayuntamiento donde se realice el hecho punible, de acuerdo con
el artículo 7, apartado a) de la Ley de Seguridad Vial”.
Esta interpretación de la Unidad de Ordenación Normativa de la DGT es posterior a la Sentencia nº 25/2016
del Juzgado Contencioso Administrativo nº. 1 de Barcelona que contradice su contenido. En esta última se
señala que “la infracción de las normas del buen uso y funcionamiento del aparcamiento del centro comercial
privado no constituye una infracción en materia de tráfico y seguridad vial cometida en las vías o espacios
públicos urbanos de titularidad municipal. Sin perjuicio, de las potestades y derechos que le corresponden al
titular de las instalaciones privadas para garantizar el efectivo cumplimiento por terceros de dichas normas de

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 b) La regulación mediante ordenanza200 municipal201 de circulación202, de los usos de las vías
urbanas203, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos 204 entre todos los 58

buen uso y funcionamiento en sus relaciones “interprivatos”. Y sin perjuicio de las responsabilidades de todo
orden incluso patrimoniales extracontractuales que pudieran corresponder a los usuarios de las instalaciones
por el uso indebido o incorrecto de las mismas”. La argumentación de la Sentencia se centra en la falta de
competencia sancionadora de los municipios en las vías que no sean de su titularidad y de carácter urbano y
por ello considera nula de pleno derecho la actuación administrativa del Ayuntamiento y revoca la sanción
pecuniaria impuesta.
El ”CERMI” (Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad), propone añadir un apartado
h) al art.7 del TRLTSV para solucionar esta discrepancia, al menos, en materia de plazas para discapacitados
en estacionamientos privados de uso público: “h) La regulación mediante ordenanza municipal del control,
vigilancia y disciplina de los usos de los estacionamientos reservados para personas con discapacidad
ubicados en centros de titularidad privada de uso público y en los estacionamientos de uso público de gestión
privada, con el fin de garantizar la movilidad y plena inclusión de los usuarios con discapacidad.”
Igualmente propone modificar el apartado 1.j) del art. 94 RGCir: “j) En zonas señalizadas para uso exclusivo
de personas con discapacidad, con título habilitante, ubicadas en las vías públicas, en centros de titularidad
privada de uso público y en los estacionamientos de uso público de gestión privada y pasos para peatones” y
el apartado 2.d) de ese mismo artículo: “En zonas señalizadas para uso exclusivo de personas con
discapacidad, con título habilitante, ubicadas en las vías públicas, en centros de titularidad privada de uso
público y en los estacionamientos de uso público de gestión privada”.
También se están produciendo polémicas innecesarias sobre si la Policía Portuaria puede denunciar
infracciones de tráfico dentro de su zona de actuación. El TRLTSV sólo permite la denuncia voluntaria de las
infracciones por parte de esta policía que debe ceñir su actividad a la salvaguarda del cumplimiento de la Ley
de Puertos y de su propio Reglamento interno.
En setiembre de 2008 se firmó un convenio con el Puerto de Algeciras, con la presencia del Ministro del Interior
para permitir el ejercicio del control del tráfico rodado dentro del puerto, por parte de la policía portuaria,
utilizando boletines de denuncia de la JPT de Cádiz. La Asociación de Jefes y Directivos de las Policías Locales
de Andalucía (Ajdepla) calificó de "ilegal" el convenio señalando que "la Autoridad Portuaria pretende, mediante
un simple convenio, revestirlos (a los policías portuarios) de potestades sancionadoras genéricas, similares a
las que la Policía Local o la Guardia Civil sí poseen por Ley".
El Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante (BOE núm. 253, de 20 de octubre) establece en su art. 296 que
“…el personal de la Autoridad Portuaria, debidamente cualificado y adscrito al Servicio de Policía, a cuyo efecto
tendrá la consideración de agente de la autoridad de la Administración portuaria en el ejercicio de las
potestades públicas recogidas en la presente ley, sin perjuicio de la obligación de colaborar siempre que sea
preciso con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad”.
200 Se han dado casos de ayuntamientos en los que el alcalde mediante un bando ha procedido a peatonalizar
calles y esa medida excede los cometidos legalmente atribuidos al bando municipal, debiendo adoptarse por
el pleno mediante la correspondiente ordenanza.
201 Las ordenanzas municipales deben tener presente siempre el art. 93.2) RGCir: “En ningún caso podrán
las ordenanzas municipales oponerse, alterar, desvirtuar o inducir a confusión con los preceptos de este
reglamento”.
Dado el interés que suscita el tema de la circulación de los vehículos de movilidad personal, al final de este
tomo, se publica un análisis de las Instrucciones de la DGT sobre este tipo de vehículos y como afectan a las
ordenanzas municipales.
202 Esto motiva que, en ausencia de normativa clara tanto en el TRLTSV como en el RGCir, los ayuntamientos
publiquen ordenanzas que afectan a algunos usuarios de forma muy distinta dependiendo de la localidad. Así
ocurre con las autocaravanas que no tienen convenientemente regulados el estacionamiento y la pernocta.
Una simple instrucción (la 08/V-74) especifica que pueden estacionar en las mismas condiciones que los
demás vehículos, pero pocas administraciones autonómicas y locales la tienen en cuenta.
203 Concede amplia autonomía a los ayuntamientos para ordenar y regular el tráfico en el casco urbano.
Debería ser obligatoria una ordenanza tipo para todos los municipios con flexibilidad en ciertos casos. Cuando
la norma variase de la ordenanza tipo deberían colocarse señales informativas alertando a los conductores de
las diferencias que se aplican en esa localidad.
204 Aunque la Ley huye del término “aparcar” como sinónimo o sustituto de “estacionar”, sin embargo, emplea
con naturalidad, el término “aparcamiento” dos veces en este apartado y la palabra "aparcados" en el siguiente.
Dado que la Ley 40/2002, de 14 de noviembre (BOE núm. 274, de 15 de noviembre), reguladora del contrato
de aparcamiento de vehículos se refiere al abono de un precio por tener estacionado un vehículo en un local o

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 59

recinto, podría legislarse en el futuro que “estacionamiento” siempre se refiriese a lugares gratuitos y
“aparcamiento” a lugares de pago.
Sería interesante que concretase si una empresa privada o un discapacitado puede solicitar una reserva de
estacionamiento permanente o por cierto tiempo por motivos de trabajo o desplazamiento. El ayuntamiento de
San Cristóbal de La Laguna facilita un impreso para solicitar este tipo de reserva, de acuerdo con lo dispuesto
en la Ordenanza municipal de tráfico.
Debemos tener en cuenta que, aunque no figure en la Ordenanza Municipal de Movilidad, los ayuntamientos
deben acatar el art. 35 de la Orden VIV/561/2010, en lo que se refiere a zonas de estacionamiento para
personas de movilidad reducida (PMR), en especial desde que fue incluido con categoría de Real Decreto en
el Real Decreto 1056/2014.

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 usuarios205 con la necesaria fluidez del tráfico rodado 206 y con el uso peatonal de las calles 207, así como
el establecimiento de medidas de estacionamiento208 limitado209, con el fin de garantizar la rotación 60

205 El sistema no está funcionado adecuadamente ya que son innumerables los conductores que ponen dos
veces consecutivas un ticket para poder estar más tiempo y de esa forma evitar ser multados. Por eso no se
puede decir que "se garantiza la rotación" de los "aparcamientos". Se están generalizando nuevos
parquímetros en los que se escribe el número de la matrícula en una pantalla. El controlador conecta su PDA
al parquímetro y comprueba si los conductores han abonado el estacionamiento. En muchos lugares todavía,
al no ser notificados convenientemente se puede dar el caso, tal como señala “www.pyramid consulting” en su
sitio web, de que una persona multada solicite a otra que abandona el estacionamiento que le entregue su
ticket para aportarlo al hacer el recurso contra la multa impuesta, comunicando en el escrito de alegaciones
que el suyo apareció en el suelo dentro del vehículo, seguramente porque alguien u otro vehículo lo sacudió,
o que estando en el salpicadero no lo vio el controlador.
206 El Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Planeamiento para el
desarrollo y aplicación de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana (BOE núm. 221 de 15 de
setiembre) establece, para favorecer la construcción de garajes y aparcamientos, que “Sólo se admitirá en
situación al aire libre, aneja a la red viaria, un máximo del 50 por 100 del número total de plazas de
aparcamiento previstas en el Plan Parcial”.
La página web alemana https://www.jumpradio.de, informa el 01.03.2019 que ya funciona en más de 1000
localidades alemanas una aplicación de móvil “Wegeheld” que permite que los particulares puedan denunciar
a quienes estacionan mal y enviar esa información a las autoridades.
207 Aunque se refiere a la peatonalización de las calles también puede abarcar la colocación de terrazas en las
vías públicas. Para poder disponer de una terraza se tiene que solicitar la correspondiente licencia de
ocupación de la vía pública al ayuntamiento indicando a que local va asociada. Si se concede se envía al titular
una resolución autorizando la instalación e indicando las mesas, sillas, horario y temporada. Muchas veces se
conceden una serie de mesas y unos metros de espacio y se ocupa más de lo autorizado o no se deja el
espacio necesario para que otras personas la rodeen. Cuando se producen ruidos, los Tribunales de Justicia
vienen declarando con reiteración éstos inciden perniciosamente sobre el derecho fundamental a la
inviolabilidad del domicilio (art.18.1 CE), y los derechos constitucionales a la protección de la salud (art.43), a
un medio ambiente adecuado (art.45), y a una vivienda digna (art.47), por lo que resulta ineludible su protección
por parte de los poderes públicos. Los ayuntamientos deberían tener la obligación de publicar en su página
web las licencias concedidas y sus características y explicar si fueron concedidas por motivos de fiestas locales
o ferias, por temporadas concretas o de forma permanente. En cualquier caso, debieran de estar
convenientemente señalizadas, al menos, como zonas 20.
Recordemos que el art. 10.2 del TRLTSV y el 4 del RGCir prohíben realizar instalaciones en la vía pública sin
la correspondiente autorización municipal.
208 Para conocer el tamaño de las plazas de estacionamiento debemos acudir al art. 7a) del Real Decreto
2159/1978, de 23 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Planeamiento para el desarrollo y aplicación
de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana (BOE núm. 221, de 15 de setiembre) que establece
que las medidas mínimas son 2,20 x 4,50 m. Posteriormente la Orden ministerial de 16.07.1987, por la que se
aprueba la norma 8.2-IC sobre marcas viales (BOE del 4 de agosto y 29 de setiembre) establece en su punto
3.7.2 una anchura mínima de 1,80 a 2,50, dejando la longitud variable, pero se debe tener en cuenta que
estando las dos normas vigentes tiene mayor jerarquía el Real Decreto. Hoy en día son ordenanzas o
instrucciones municipales relacionadas con el Plan General de Ordenación Urbana las que regulan el tamaño
de las plazas y muchos ayuntamientos han decidido establecer diferentes medidas en función del tamaño del
vehículo, asignando un cupo a cada tipo: pequeño, mediano y grande.
Es de lamentar que las disposiciones municipales no citen la normativa que les permite fijar estos tamaños y
también es lamentable que el legislador no haya establecido unas medidas iguales para todo el país,
apoyándose en el art. 149.1.21) CE que establece que el Estado tiene la competencia exclusiva en materia de
tráfico y circulación de vehículos a motor.
209 La Ordenanza de Movilidad de Madrid de 05.10.2018 es muy exigente en la rotación de estacionamientos.
Así su artículo 47.2 establece que se prohíbe el estacionamiento en un mismo lugar de la vía pública durante más
de cinco días consecutivos, a cuyo efecto sólo se computarán los días hábiles y que en todo caso, el propietario
del vehículo tendrá la obligación de cerciorarse por sí, o por cualquier otra persona o medio, de que su vehículo
no se encuentra indebidamente estacionado como consecuencia de cualquier cambio de señalización u
ordenación del tráfico; para hacerlo, dispondrá de un máximo de cuarenta y ocho horas consecutivas, a cuyo
efecto sólo se computaran los días hábiles (placas móviles por mudanzas, procesiones, etc.).

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 de los aparcamientos210, prestando especial atención a las necesidades de las personas con
discapacidad211 que tienen reducida su movilidad212 y que utilizan vehículos213, todo ello con el fin de 61
favorecer su integración social214.

210 El incumplimiento de la Ordenanza Municipal que limita el tiempo de estacionamiento originará un

procedimiento sancionador que se incoará de oficio por la autoridad competente que tenga noticias del hecho
o mediante denuncia formulada por la policía local. Asimismo, se podrá incoar un procedimiento por la autoridad
competente como consecuencia de denuncia formulada por cualquier persona que tenga conocimiento de este
hecho, según dispone el art 3 del Reglamento de Procedimiento Sancionador en materia de tráfico. Los agentes
de la ORA no son agentes de la autoridad y por lo tanto no dan "fe" de lo sucedido, pero es erróneo pensar
que los vigilantes de la ORA no pueden denunciar las infracciones de estacionamiento. El art. 4.2) del
Reglamento del Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, señala que: “… Cualquier persona podrá,
igualmente, formular denuncias por hechos que puedan constituir infracciones a los preceptos del Texto
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial o de sus Reglamentos…”.
Así pues, «los citados vigilantes denuncian las infracciones que observan a la normativa de tráfico y
estacionamientos, conforme al procedimiento de denuncias de carácter voluntario, utilizando para ello un
documento denominado “Aviso de denuncia” o similar, que es remitido a la Unidad de Sanciones de Tráfico del
Ayuntamiento, al objeto de que se incoe el procedimiento sancionador correspondiente, conforme al citado
Real Decreto. Es decir, no figura ninguna multa en ese aviso, ya que no se trata de un boletín de denuncia,
pero los vigilantes si informan y, normalmente, sacan fotos de los vehículos como prueba de la infracción
observada.
211 El Consejo de la Unión Europea, a través de la Recomendación de 4.06.1998 (98/376/CE), señaló que era
necesario el reconocimiento mutuo por los Estados miembros de la Unión Europea de la tarjeta de
estacionamiento para personas con discapacidad con arreglo a un modelo comunitario uniforme, de manera
que dichas personas pudieran disfrutar en todo el territorio comunitario de las facilidades a que da derecho la
misma con arreglo a las normas nacionales vigentes del país en que se encuentren.
El Real Decreto 1056/2014 por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de
estacionamiento para personas con discapacidad, indica que podrán obtener la tarjeta de estacionamiento
aquellas personas físicas que tengan reconocida oficialmente la condición de persona con discapacidad, y en
cualquier caso tendrán la consideración de personas con discapacidad aquellas a quienes se les haya
reconocido un grado de discapacidad igual o superior al 33 por ciento. Se considerará que presentan una
discapacidad en grado igual o superior al 33 por ciento los pensionistas de la Seguridad Social que tengan
reconocida una pensión de incapacidad permanente en el grado de total, absoluta o gran invalidez, y a los
pensionistas de clases pasivas que tengan reconocida una pensión de jubilación o de retiro por incapacidad
permanente para el servicio o inutilidad. Pero además este Real Decreto establece que deben tener movilidad
reducida, conforme al anexo II del Real Decreto 1971/1999 de procedimiento para el reconocimiento,
declaración y calificación del grado de minusvalía (este anexo no es adecuado ya que se ocupa de los
discapacitados que necesitan ser asistidos por otra persona y no siempre es así) o que muestren en el mejor
ojo una agudeza visual igual o inferior al 0,1 con corrección, o un campo visual reducido a 10 grados o menos,
dictaminada por los equipos multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad.
El anexo 3 del Real Decreto 1971/1999, de procedimiento para el reconocimiento, declaración y calificación
del grado de minusvalía, más relacionado con este tema, se ocupa de los discapacitados que están
imposibilitados para utilizar el transporte público y dispone que son los usuarios de sillas de ruedas, personas
que dependan de dos bastones para deambular, presentar conductas agresivas o molestas de difícil control
que dificulten la utilización de medios normalizados de transporte o bien tengan otras dificultades para
deambular, subir escalones o sostenerse en pie y sumar al menos 7 puntos de un baremo establecido en el
Real Decreto.
El Real Decreto 1056/2014 también señala que podrán obtener la tarjeta de estacionamiento las personas
físicas o jurídicas titulares de vehículos destinados exclusivamente al transporte colectivo de personas con
discapacidad al que se refiere la Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de promoción de la autonomía personal y
atención a las personas en situación de dependencia, así como los servicios sociales a los que se refiere el
texto refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social,
aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre.
Igualmente podrán obtener la tarjeta de estacionamiento las personas físicas o jurídicas que así lo tengan
expresamente reconocido en la normativa autonómica o local.
Las Comunidades Autónomas están desarrollando esta legislación básica y creando registros
autonómicos de tarjetas de estacionamiento para personas con movilidad reducida. En dicho Registro, que
tiene carácter supramunicipal, normalmente, deberán inscribirse obligatoriamente todas las tarjetas
concedidas, renovadas, así como suspendidas, caducadas y retiradas por los ayuntamientos de la Comunidad

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 62

Autónoma. Los Ayuntamientos también, en general, no pueden conceder y expedir dicha tarjeta, sin consultar
previamente con dicho Registro Autonómico, que será el órgano encargado de facilitar el número de la Tarjeta
de estacionamiento conforme a la tipología que corresponda, para su control.
Véase, por ejemplo, la ORDEN 2/2017, de 1 de junio, de la Vicepresidencia y Conserjería de Igualdad y
Políticas Inclusivas, por la que se crea y regula el Registro Autonómico de Tarjetas de Estacionamiento para
Personas con Movilidad Reducida de la Comunidad Valenciana (Diari Oficial de la Generatitat Valenciana núm.
8068 de 22.06.2017).
212 Algunas medidas tomadas por los ayuntamientos han sido, además de hacer peatonales algunas calles,
rebajar aceras y construir puentes peatonales con amplias rampas aptas para sillas de ruedas.
213 Vemos como la Ley, a diferencia del RGV, no obliga a que el discapacitado sea conductor, basta con que
sea usuario, para beneficiarse de los estacionamientos para personas con discapacidad. Para indicar que es
un vehículo de una persona discapacitada no basta con la señal V-15, contemplada en el Reglamento General
de Vehículos (Anexo IX del RD. 2822/1998) donde dice:
"1. Indica que el conductor del vehículo es un minusválido que se desplaza con dificultad y que, por tanto,
puede beneficiarse de las facilidades que se le otorguen con carácter general o específico.
2. Esta señal consistirá en dos placas colocadas respectivamente, una en la parte anterior y otra en la parte
posterior del vehículo".
Es imprescindible que el vehículo cuente con la tarjeta de estacionamiento especial expedida por el
Ayuntamiento.
El TRLTSV parece permitir que el vehículo pueda ser conducido por una persona que no sea discapacitada
siempre que vaya a ser utilizado por un discapacitado. Por ello podría ser posible que una persona estacionase
un vehículo con la señal V-15 y la autorización municipal para ir a un domicilio y ayudar a bajar a un
discapacitado que va a utilizar el vehículo. Lo que sería poco correcto es que, por ejemplo, fuese a un bar a
consumir un café mientras espera que alguien baje al discapacitado.
214 Hace años se utilizaban los términos "inválidos" "lisiados", "impedidos" (todavía utilizado en el art. 17
RGCir), "tullidos", “paralíticos” o incluso “inútiles”. El art. 17 RGCir aún se refiere a “personas manifiestamente
impedidas” y el art. 91.2.d) a “disminuidos físicos”. El Reglamento General de Circulación el art. 173, al hablar
de la Señal V-15 en los vehículos indica que un conductor “minusválido” es “una persona con discapacidades”.
En la Constitución también figura el término “disminuidos físicos” en el art. 49.
Estos conceptos aún siguen utilizándose en la Convención sobre Circulación Vial de Viena de 1968, en su
versión consolidada de 2006 donde señala en su Anexo V, 60.b): “Los coches de inválidos, es decir, los
pequeños automóviles especialmente proyectados y construidos -y no solamente adaptados- para el uso de
personas que padezcan algún defecto o incapacidad físicos y que sólo sean utilizados normalmente por
esas personas”.
Esta definición se corresponde con la que figura en el Anexo I del TRLTSV: “11. Vehículo para personas de
movilidad reducida. Vehículo cuya tara no sea superior a 350 kilogramos y que, por construcción, no puede
alcanzar en llano una velocidad superior a 45 km/h, proyectado y construido especialmente (y no meramente
adaptado) para el uso de personas con alguna disfunción o incapacidad física”.
En épocas más recientes estos términos fueron sustituidas por "minusválidos", "discapacitados",
“discapacitados motrices” o como figura en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres por “personas
con capacidad reducida”.
La tendencia actual es utilizar los términos "personas con discapacidad" (denominación utilizada por la ONU
en la "Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con discapacidad", aprobada en 2006),
“personas con movilidad reducida” o "personas con diversidad funcional” (propuesto por el Foro de Vida
Independiente) o como sugirió el pedagogo Carlos Egea "mujeres y hombres con funcionalidad diversa".

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 c) La inmovilización215 de los vehículos en vías urbanas cuando no dispongan de título que habilite
el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida hasta 63
que se logre la identificación de su conductor 216.

La retirada de los vehículos217 de las vías urbanas218 y su posterior depósito219 cuando

obstaculicen, dificulten o supongan un peligro para la circulación, o se encuentren
incorrectamente aparcados220 en las zonas de estacionamiento restringido 221, en las condiciones
previstas222 para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas223 sólo podrán ser retiradas

215 El término "inmovilización" no está definido en la Ley y por ello tenemos que suponer que se refiere al
clásico cepo, a un dispositivo semejante o a un precinto. No existe previsión legal o reglamentaria que indique
que dispositivos o mecanismos se pueden utilizar para llevar a cabo la inmovilización. El artículo 25 RGCir
señala que la "inmovilización" se llevará a cabo mediante su precinto u otro procedimiento efectivo que impida
su circulación. No basta pues con retirar la llave de contacto, sino que el agente debe asegurarse de que el
vehículo no pueda circular. La inmovilización nunca debe obstaculizar la circulación por lo que hay que elegir
un lugar adecuado.
En algunos países, como en Argentina, los agentes de tráfico pueden retirar las matrículas a un vehículo que
obstruya las vías públicas, que impida el tráfico de vehículos o que permanezca estacionado delante de las
paradas de servicio público. Como medida más grave se contempla la retirada del vehículo.
216 Debía señalar un tiempo máximo para esta inmovilización hasta su retirada al depósito ya que pueden
pasar mucho tiempo antes de lograr la identificación del conductor. La Guardia Civil suele hacer la
inmovilización en el domicilio del titular.
217 El servicio de grúa municipal no tiene competencias para entrar en una plaza de garaje privada de una
comunidad de propietarios para retirar un vehículo, aunque esté mal estacionado. Una solución podría ser que
la propia comunidad, tras su aprobación en junta (incluyendo que le corresponderían al titular de la plaza de
garaje hacer frente a los gastos de sacarlo a la vía pública), pudiera recabar los servicios de una empresa
privada para que procediera a retirar el vehículo.
218 Al no incluir la frase “de su titularidad” significa que la grúa municipal podría acudir a un centro comercial a
requerimiento de éste o de un particular afectado, para retirar un vehículo que obstaculice la circulación dentro
de las vías privadas del mismo.
219 La inmovilización en sí misma no tiene tasa. Lo que si tiene gastos es el traslado y depósito del vehículo y
los ayuntamientos recogen esta posibilidad en sus Ordenanzas de Tráfico con un texto semejante al siguiente:
"Los gastos que se originen como consecuencia de la inmovilización del vehículo, serán por cuenta del titular, que
deberá abonarlos o garantizar su pago como requisito previo a levantar tal medida, sin perjuicio del derecho
de defensa que le asiste y de la posibilidad de repercutirlo sobre la persona responsable que haya dado lugar
a que la Administración adopte dicha medida".
220 Aquí parece haberse despistado, de nuevo, el legislador ya que "aparcar" y "aparcamiento" son términos
que se evitan en la ley y en sus reglamentos de desarrollo.
El legislador exige para que se produzca la retirada que el vehículo se encuentre en una zona de
estacionamiento restringido, es decir, si una persona lo estaciona en un carril de sentido contrario puede ser
sancionado por haber cruzada la vía estando prohibido hacerlo, pero si no molesta a la circulación no se debe
utilizar la grúa para proceder a su depósito y además respecto a la sanción, en este caso, habría la duda de si
lo dejó allí, por ejemplo, una grúa o si fue empujado allí, sin poner el motor en marcha, a causa de una avería.
221 Ver apartado siguiente y artículo 85 g) de esta ley, y el artículo 93 del RGCir. Se modificó este apartado
con la Ley 5/1997, de 24 de marzo, permitiendo la retirada de los vehículos en infracción leve, ya que los
conductores no respetaban las zonas de estacionamiento restringido, al no dar fe las denuncias formuladas
por los vigilantes de la O.R.A., ya que éstos no tienen la condición de Agentes de la Autoridad. El artículo 105
g) de la ley señala: “Cuando un vehículo permanezca estacionado en lugares habilitados por la autoridad
municipal como de estacionamiento con limitación horaria sin colocar el distintivo que lo autoriza, o cuando se
rebase el triple del tiempo abonado conforme a lo establecido en la Ordenanza Municipal”.
222 Aquí el legislador utiliza una frase hecha: “en las condiciones previstas para la inmovilización del mismo”
para redondear un apartado sin fijarse en su significado. Se puede entender que esas condiciones se puedan
aplicar al estacionamiento en una plaza reservada para discapacitados o en las zonas con limitación horaria o
para residentes, porque de alguna forma hay que acreditar la posesión de un título que habilite para ello, pero
no es de aplicación, por ejemplo, para las zonas de carga y descarga ya que ahí no se requiere ningún título.
223 Debiera decir: “Las bicicletas y otros ciclos” o simplemente “ciclos” ya que un triciclo no podría ser retirado.
Las bicicletas no son inmovilizadas sino, en los casos que procede, retiradas y llevadas al depósito. Es lógico,
ya que pueden ser movidas con facilidad y desplazadas a donde no molesten a otros usuarios.

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 y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas 224 o si, estando amarradas 225,
dificultan la circulación de vehículos o personas 226 o dañan el mobiliario urbano. 64

Igualmente, la retirada227 de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en

los términos que reglamentariamente se determine 228.

224 Es necesario que el Reglamento General de Circulación aclare lo que se entiende por “abandonada”. El
TRLTSV sólo se ocupa de vehículos abandonados en el art. 106, aunque sin calificarlos con ese nombre. Con
respecto al tratamiento residual, ese mismo artículo de la Ley exige que lleve estacionado más de un mes en
el mismo lugar y que presente desperfectos que hagan imposible su desplazamiento por sus propios medios o
le falten las placas de matrícula, y ese no sería muchas veces el caso, entre otros motivos porque carece de
matrícula.
225 Eso implica que los agentes de la autoridad, si se dan las condiciones de este apartado, pueden reventar
el candado o, si fuese necesario, utilizar una cizalla para cortar las cadenas que sujetan una bicicleta al
mobiliario urbano, pero hubiese sido más correcto que esta autorización estuviese expresamente contemplada
en la Ley. Debemos tener en cuenta que las compañías de seguros no cubren aquellos objetos que estén sin
"bloquear", es decir, todo lo que se pudiera desmontar sin excesivas complicaciones, como por ejemplo las
ruedas o el cuadro, debería estar amarrado a algo fijo, aunque el cambio (muy caro) o las horquillas de la
suspensión (también muy caras) no hay manera de aferrarlas a nada. Las bicicletas al no exigírseles seguro
suelen estar incluidas en el seguro de la vivienda si se tiene contratado este último.
Realmente los ayuntamientos debieran de disponer de suficientes zonas de estacionamiento para las bicicletas
y en su caso, autorizar en la Ordenanza Municipal de Movilidad, que se puedan amarrar las bicicletas al
mobiliario urbano. El art. 48 de la Ordenanza Municipal de Movilidad Sostenible de Madrid establece que los
vehículos de dos ruedas, ciclomotores y motocicletas de tres ruedas y vehículos de movilidad urbana no
pueden ser anclados a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros
elementos de mobiliario urbano. Excepcionalmente, además de a las horquillas y elementos aparcabicicletas
de las reservas habilitadas al efecto, las bicicletas y VMU de tipo A y B pueden anclarse a vallas o elementos
de mobiliario delimitadores de espacios u otros elementos de mobiliario cuando el estacionamiento y el anclaje
cumpla los siguientes requisitos:
a) No afecte a la funcionalidad o al acceso necesario a los mismos.
b) No implique deterioro del patrimonio público.
c) No dificulte ni impida la realización por los servicios municipales de tareas de mantenimiento o reparación
de tales elementos delimitadores y de mobiliario urbano.
La Asociación Conbici (Coordinadora en defensa de la bici) ha editado un interesante manual sobre
aparcamiento de bicicletas: https://conbici.org/estado-de-la-bici/infraestructuras/manual-de-aparcamientos-de-
bicicletas.
Lo que no parece adecuado es que si no molesta pueda permanecer amarrada a una farola durante meses.
226 La Orden VIV/561/2010 indica en su art. 5 que un itinerario peatonal accesible es aquel que garantiza el
uso no discriminatorio y la circulación de forma autónoma y continua de todas las personas, y que cuando un
itinerario no sea accesible y otro sí lo sea, este último no resultará en ningún caso discriminatorio, ni por su
longitud, ni por transcurrir fuera de las áreas de mayor afluencia de personas. Este itinerario según el apartado
2.b) de este artículo, debe poseer en todo su desarrollo una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m, que
garantice el giro, cruce y cambio de dirección de las personas independientemente de sus características o
modo de desplazamiento y en el punto 2.c) de ese mismo artículo establece que poseerá una altura libre de
paso no inferior a 2,20 m.
227 Véase el art. 85 de esta Ley (retirada y depósito del vehículo).
228 El Anexo I del RGV, declara vigente la Orden del Ministerio de Gobernación de 14 de febrero de 1974 (BOE
núm. 48, del 25 de febrero), sobre retirada y depósito de los automóviles abandonados. La Orden dispone en
su artículo 2) que “En todos los municipios deberá existir al menos un lugar dispuesto para el depósito de
vehículos previsto en el Código de la Circulación, sin perjuicio de que los Jefes Provinciales de Tráfico y los
Alcaldes puedan ejercitar la facultades que les confiere el apartado II del artículo 292 del citado Texto
Reglamentario” mientras que el artículo 3) establece que “Siempre que los agentes de la autoridad encargados
de la vigilancia del tráfico encuentren en la vía pública o en sus inmediaciones un vehículo, o restos de un
vehículo, abandonado, lo comunicarán con expresión de las circunstancias que concurran, a la Jefatura de
Tráfico de la Provincia, si se trata de vías interurbanas.
Los indicados agentes comunicarán los hechos a que se refiere el párrafo anterior, que ocurran en vías urbanas
o interurbanas, al Alcalde del término municipal en el cual el vehículo abandonado o los restos hubieren sido
hallados. El Alcalde ordenará la retirada del vehículo o restos mencionados, disponiendo su depósito en el
lugar a que hace referencia el artículo 2º de esta Orden.

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229 (Retirada de vehículos en municipios que carecen de grúa municipal).
65
d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco
urbano230, exceptuadas las travesías231.
e) La realización de las pruebas a que alude el artículo 5.o) 232 en las vías urbanas, en los términos
que reglamentariamente233 se determine.
f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.
g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas 234 por motivos
medioambientales235.236

La Jefatura de Tráfico también podrá ordenar, a cuenta del municipio, la retirada y depósito de los vehículos o
de sus restos hallados en las vías públicas interurbanas cuando los Alcaldes de los respectivos municipios no
hubieren llevado a cabo lo dispuesto en el párrafo anterior dentro de un plazo de quince días, contados desde
la fecha en que los agentes hubieren comunicado el hecho”.
Además de la legislación de tráfico podemos ver como el art. 3 b) de la Ley 22/2011, de 28 de julio, sobre
residuos y suelos contaminados, establece que los vehículos abandonados tendrán la consideración de
residuos domésticos, que el propio precepto define como “residuos generados en los hogares como
consecuencia de las actividades domésticas. Se consideran también residuos domésticos los similares a los
anteriores generados en servicios e industrias”.
Norma que establece la posibilidad, como medida de carácter provisional, del precintado de vehículos (art.
53.1.b de esa misma ley).
229 El que carezcan de grúa municipal no impide que la ordenanza de movilidad permita retirar los vehículos
con una grúa contratada ocasionalmente para la tarea. En esos casos, el municipio debe disponer de un terreno
propio o alquilado para depositar los vehículos. El problema que suele surgir es que, en el caso de los
municipios pequeños, los talleres traten de evitar retirar vehículos de los vecinos ya que todos se conocen y el
ayuntamiento se vea obligado a solicitar la colaboración de un taller situado en otro término municipal.
230 Debiera haber aclarado si las “vías existentes en el casco urbano” y las “vías urbanas” de una localidad son
sinónimos.
231 La Ley 37/2015, de 29 de setiembre, de Carreteras, que entró en vigor el día 01.10.2015 (BOE núm. 234,
de 30 de setiembre) en su artículo 47.1) establece: “1. A los efectos de esta ley, se consideran tramos urbanos
aquellos de las carreteras del Estado que discurran por suelo clasificado como urbano por el correspondiente
instrumento de planeamiento urbanístico y que estén reconocidos como tales en un estudio de delimitación de
tramos urbanos aprobado por el Ministerio de Fomento, mediante expediente tramitado por su propia iniciativa
o a instancia del ayuntamiento interesado” mientras que en el artículo 46.1), define a la travesía como: “A los
efectos de esta ley, se considera travesía la parte de carretera en la que existen edificaciones consolidadas al
menos en dos terceras partes de la longitud de ambas márgenes y un entramado de calles conectadas con
aquélla en al menos una de sus márgenes”.
La misma Ley de Carreteras dispone en las definiciones del Anexo I que una travesía pasa a ser considerada
una vía urbana cuando sea sustituida por una variante de población.
232 Pruebas de detección de drogas y alcohol. Véase el Título I, Capítulo IV del Reglamento General de
Circulación (normas sobre bebidas alcohólicas).
233 Véase el Título I, Capítulo IV del Reglamento General de Circulación (normas sobre bebidas alcohólicas).
234 Pueden ser, entre otras, por motivos de emisiones, permitiendo sólo la circulación cuando la matrícula sea
par o impar, o impidiendo la entrada de ciertos vehículos en determinadas zonas de la ciudad, aunque en este
caso puede ocurrir que una familia tenga dos vehículos con matrícula par y en determinados días no pueda
utilizar ninguno mientras que otra familia que viva al lado y que tenga también dos vehículos, uno con matrícula
par y otro con impar, pueda utilizar uno de ellos todos los días. Es decir, las familias con dos automóviles
tratarían de tener uno con matrícula par y otro con matrícula impar.
235 El art. 7.3 del Reglamento General de Circulación señala que está prohibido que los vehículos emitan
perturbaciones electromagnéticas, niveles de ruido superiores a los límites establecidos por las normas
específicamente reguladoras de la materia, así como que emitan gases o humos en valores superiores a los
límites establecidos.
236 Se están haciendo populares en Europa las denominadas "LEZ" (low emission zone - zonas de baja emisión
de contaminantes) en las que existen restricciones de acceso a vehículos cuyas emisiones superan los
umbrales permitidos. En España este término se ha traducido como “ZUAP” (zonas urbanas de atmósfera
protegida) en el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire. Aunque en Europa hay más de 200 ciudades
con zonas de bajas emisiones, en España ninguna ciudad parece haber aprobado una ordenanza de tráfico

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CAPÍTULO II
66

Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible237

Artículo 8. Composición y funciones.

que contemple la creación de estas zonas. El Reglamento (CE) núm. 715/2007 del Parlamento Europeo y del
Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere
a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) introduce exigencias
comunes relativas a las emisiones de los vehículos de motor y de sus recambios específicos. Asimismo,
establece medidas que permiten mejorar el acceso a la información sobre la reparación de los vehículos y
promover la producción rápida de vehículos que cumplan sus disposiciones.
237 Este Consejo ya fue creado en la Base Tercera de la Ley 18/1989, de 25 de julio, de bases sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con el nombre de “Consejo Superior de Tráfico y Seguridad
de la Circulación Vial”.
Aunque parece que para respetar la Ley de Bases no se hubiera debido cambiar el nombre, ya que aquella
exige en su artículo único que el texto articulado (y su sucesor el texto refundido) se elabore con sujeción a los
principios y criterios contenidos en las Bases, el Gobierno entendió que el cambio de nombre no afectaba ni a
los principios ni a los criterios.
Este Consejo tuvo su desarrollo reglamentario en el Real Decreto 317/2003, de 14 de marzo, por el que se
regula la organización y funcionamiento del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial,
publicado en el BOE el 3 de abril, actualmente en vigor. Posteriormente la Ley 18/2009, de 23 de noviembre,
por la que se modifica el texto articulado del Real Decreto Legislativo 339/1990, en materia sancionadora
modificó, su objeto, funciones y composición, pasando a denominarlo Consejo Superior de Seguridad Vial. La
Ley 6/2014, que modificó de nuevo el texto articulado de la Ley 339/1990, también alteró, la denominación, el
objeto, funciones y composición del actual Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad, invalidando
parte de los preceptos recogidos en el Real Decreto 317/2003. El TRLTSV mantuvo en los mismos términos la
regulación dada por la anterior modificación legislativa.
Por ello es necesaria la elaboración de una nueva disposición reglamentaria. Mientras tanto, seguirá siendo de
aplicación el reglamento de 2003 en todo aquello que no contradiga lo dispuesto en el TRLTSV.
Con la nueva denominación de Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad, se quiere potenciar la
movilidad en nuestras vías. También se quiere potenciar su función de órgano consultivo, y cauce fundamental
para la participación de todos aquellos sectores o entidades, que cada vez tienen mayor protagonismo en el
tráfico y la seguridad vial, y cuya presencia en el Consejo contribuye a mejorar la normativa en estos campos.

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1. El Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible238 es el órgano de consulta y
participación para el impulso y mejora del tráfico, la seguridad vial239 y la movilidad sostenible240 y para promover 67
la concertación de las distintas Administraciones Públicas y entidades que desarrollan actividades en esos
ámbitos, sin perjuicio de las competencias de las comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de
funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor241.
2. La Presidencia del Consejo corresponde al Ministro del Interior y en él están representados la
Administración General del Estado, las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla, las
administraciones locales, así como las fundaciones, las asociaciones de víctimas, el sector social de la
discapacidad,242 las asociaciones de prevención de accidentes de tráfico y de fomento de la seguridad vial y
los centros de investigación y organizaciones profesionales, económicas y sociales más representativas
directamente relacionadas con el tráfico, la seguridad vial y la movilidad sostenible243.
3. El Consejo funciona en Pleno, en Comisión Permanente, en Comisiones y en Grupos de Trabajo.

238 Sería interesante que en las definiciones del Anexo I se aclarase lo que es “movilidad sostenible”. Aunque
este Consejo ha cambiado varias veces de nombre, sigue regulado por el Real Decreto 317/2003, de 14 de
marzo. Este Reglamento está pendiente de adaptarse al TRLTSV.
La movilidad sostenible implica que todos los usuarios de las vías puedan convivir al mismo tiempo, que se
sustituyan turismos en las calles por una mejora en el transporte público, que se aumenten las vías peatonales,
los carriles para ciclistas y que se promociones otros medios de transporte no contaminantes.
No es un tema baladí, así se viene observando un gran incremento en el uso de motocicletas con un parque
de 3.200.000 unidades y que se incrementa no sólo por su facilidad para moverse y estacionar y su menor
consumo sino por la demanda que está suponiendo el incremento del reparto de mercancías originado por el
comercio electrónico que está aumentando un 20% anual.
No es un tema que sólo preocupe a los ciudadanos y a los políticos sino también a los fabricantes de
automóviles que ven como las vías se están saturando y se podrían producir colapsos frecuentes que
acabarían desalentando a los posibles compradores de nuevos vehículos. Una solución es que los vehículos
puedan “hablar entre ellos” y se conecten a centros de control e informen al conductor cual es el camino más
apropiado para llegar a su destino.
Una faceta de la movilidad sostenible la encontramos en el “Codice della Strada” italiano que en su art. 8 dispone
que en aquellas islas pequeñas utilizadas como lugares de reposo o de cura, en los meses de más tráfico turístico,
tras consultar a las regiones y municipios afectados, el Ministro de Infraestructuras y Transporte puede disponer
que sólo puedan circular en sus vías los vehículos pertenecientes a la población estable de la isla.
239 Además de la movilidad sostenible, el Consejo debiera impulsar la implantación de la “Visión Cero” y de la
“Seguridad Sostenible”. Por “visión” se entiende una descripción de una situación futura deseable, fundamentada
en una teoría de cómo interactúan o deberían interactuar los distintos componentes del sistema de circulación.
El programa “Visión 0” propone que ninguna persona debe morir o resultar gravemente herida a consecuencia
de un accidente de tráfico. Considera que, aunque el error humano pueda originar un accidente, el sistema vial
debe ser capaz de dar una adecuada protección y garantías a los usuarios que minimicen las consecuencias de
la colisión. Fue iniciado en Suecia en 1997 y se ha ido extendiendo a otros países. En inglés se usa también el
término “Target 0”.
El programa “Seguridad Sostenible” se inició en los Países Bajos y, a diferencia del modelo sueco, reconoce
que la mayoría de los accidentes son debidos al error humano y que las carreteras deberían diseñarse para ser
más capaces de anticipar y “acoger” en su diseño el error humano para así disminuir la probabilidad de
accidentes.
240 Están implantándose iniciativas muy loables como son los planos “metrominuto”. El metrominuto es un
plano con la estética de los planos del metro, orientado a los peatones, que mide distancias entre varios puntos
y los tiempos medios que se tarda en desplazarse a pie por ellos. Pero también es un elemento que promociona
el hábito de caminar. Nació en Pontevedra, una ciudad multipremiada por la peatonalización del casco histórico.
En España se ha promocionado a través de la plataforma Red de Ciudades que Caminan
(www.ciudadesquecaminan.org) y la idea se ha copiado y extendido a otros lugares de España, Europa y el
mundo.
241 Debía indicar “circulación de todo tipo de vehículos” ya que también incluye los vehículos sin motor.
242 No sabemos al hablar de discapacidad, se aparta de los otros sectores y sustituye el término “asociaciones”
y coloca en su lugar “el sector social”. Sería más adecuado que dijese “asociaciones de personas con
diversidad funcional”.
243 Se trata de que no quede sin representación en el Consejo ningún sector importante relacionado con la
seguridad vial.

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4. En las comunidades autónomas que no hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de
tráfico y circulación de vehículos a motor y en las ciudades de Ceuta y Melilla existe una Comisión 244 del 68
Consejo. Asimismo, funciona una Comisión del Consejo 245 para el estudio del tráfico, la seguridad vial y
la movilidad sostenible en las vías urbanas.
Las Comunidades Autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico
y circulación de vehículos a motor pueden establecer sus propios Consejos Autonómicos de Tráfico,
Seguridad Vial y Movilidad Sostenible246.
5. El Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible ejerce las siguientes
funciones:
a) Informar y, en su caso, proponer planes de actuación conjunta 247 en materia de tráfico, seguridad vial
o movilidad sostenible248 para dar cumplimiento a las directrices del Gobierno o para someterlos a su
aprobación. Dichas propuestas, que no son vinculantes, deben considerar en particular, la viabilidad
técnica y financiera de las medidas que incluyan.
b) Asesorar a los órganos superiores y directivos del Ministerio del Interior en esta materia.
c) Informar los convenios o tratados internacionales sobre tráfico, seguridad vial o movilidad sostenible
antes de la prestación del consentimiento del Estado para obligarse por ellos.
d) Informar o proponer, en su caso, los proyectos de disposiciones generales 249 que afecten al tráfico, la
seguridad vial o la movilidad sostenible.
e) Informar sobre la publicidad de los vehículos a motor.
f) Impulsar, mediante las correspondientes propuestas, la actuación de los distintos organismos,
entidades y asociaciones que desarrollen actividades en esta materia.
g) Conocer e informar sobre la evolución de la siniestralidad vial en España.

6. La composición, organización y funcionamiento del Consejo se determinarán reglamentariamente 250. A

estos efectos, podrán crearse Consejos Territoriales de Seguridad Vial. En todo caso, debe haber un
equilibrio entre los colectivos representados y entre los distintos sectores que representan.

244 En este caso la denominación sería: “Comisión Autonómica de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad
Sostenible”.
245 De la lectura del último párrafo parece deducirse que en las Comunidades Autónoma también existe esta
Comisión del Consejo, pero no es así, tal como se puede leer en el Real Decreto 317/2003, de 14 de marzo,
por el que se regula la organización y funcionamiento del Consejo.
246 La Comisión de Seguridad Vial de la Comunidad Autónoma del País Vasco se creó por Decreto 22/1993,
de 9 de febrero (BOPV núm. 73, de 21 de abril). Posteriormente, se aprobó la Ley 15/2012, de 28 de junio, de
Ordenación del Sistema de Seguridad Pública de Euskadi (BOPV núm. 132, de 6 de julio), cuyo Capítulo I del
Título V regula por primera vez esta Comisión en una norma con rango de ley. El Decreto 35/2014, de 11 de
marzo, reguló la organización y funcionamiento de la Comisión de Seguridad Vial de Euskadi (BOPV núm. 51,
de 14 de marzo).
La Ley 14/1997 creó la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Viaria, (DOGC núm. 2548, de 31 de
diciembre).
Debería aclarar si la creación de estos Consejos implica que ya no participan en el Consejo Superior de Tráfico.
El legislador no ha imitado el nombre nuevo del Consejo y no ha incluido “movilidad sostenible” en los Consejos
que pueden crear las C.C.A.A. con las competencias de tráfico transferidas.
247 Debía indicar cuales son los destinatarios de esas propuestas.
248 En los Países Bajos o en Dinamarca se fomenta mucho el uso de la bicicleta. Así en los Países Bajos nos
encontramos con una pista ciclista construida sobre un dique, el Afsluitdijk, de 32,5 km de larga y también con
la posibilidad de recorrer los parques nacionales siempre que se vaya en bicicleta por las pistas señalizadas.
El Consejo de Turismo Británico promociona los hoteles que están preparados para acoger bicicletas y la Liga
de los Ciclistas Americanos también apoya a las comunidades que acogen con gusto a los ciclistas difundiendo
donde están y las facilidades que ofrecen.
249 Se refiere a “leyes y reglamentos”.
250 Está regulado por el Real Decreto 317/2003, de 14 de marzo.

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 69
CAPÍTULO III

Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible

Artículo 9. Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

1. Se crea la Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible como órgano de
cooperación entre la Administración General del Estado y las administraciones de las comunidades
autónomas que hayan asumido, competencias para la protección de personas y bienes y el
mantenimiento del orden público y que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en
materia de tráfico y circulación de vehículos a motor 251. La conferencia sectorial desarrollará una
actuación coordinada en esta materia, con atención a los principios de lealtad institucional y respeto
recíproco en el ejercicio de las competencias atribuidas a dichas administraciones.
2. La conferencia sectorial252 aprobará su reglamento interno, que regulará su organización y funcionamiento.

TÍTULO II

Normas de comportamiento en la circulación

CAPÍTULO I

Normas generales

Artículo 10. Usuarios, conductores y titulares de vehículos.

251 Si se cumplen las exigencias contenidas en este artículo, en la Conferencia Sectorial sólo participarán, la
Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas del País Vasco, Cataluña y Navarra. De nuevo,
debiera incluir los vehículos sin motor.
252 Según la Secretaria de Estado de las Administraciones Públicas se reunió el 02.12.2014.

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1. El usuario de la vía253 está obligado a comportarse de forma que no entorpezca indebidamente la
circulación254, ni cause peligro255, perjuicios o molestias256 innecesarias a las personas o daños 257 a los 70
bienes.

253 Dado que, por ejemplo, un niño o un perro suelto son usuarios de la vía tal como aclara el art. 1. 2a) y 2b)
del RGCir, debiera indicar: “los usuarios de la vía, incluidos aquellos que deben circular bajo la custodia y
responsabilidad de otros, cuando estén acompañados”.
La ley de tráfico británico permite sancionar, en algunos casos, a los conductores que llevan por la vía un perro
sin correa excepto aquellos perros que puedan guiar ovejas y otro tipo de ganado o que estén participando en
competiciones deportivas.
El artículo 17 RGCir sólo prohíbe llevar animales corriendo en las inmediaciones de otros de la misma
especie y el art. 127 de ese mismo reglamento dice que en el caso de que se encuentren con otro ganado que
transite en sentido contrario, sus conductores cuidarán de que el cruce se haga con la mayor rapidez, con lo
cual si una persona conduce un grupo de vacas debe llevarlas corriendo cerca de un grupo de caballos (al ser
de otra especie) que conduce otra persona, ya que está obligada a hacerlo con la mayor rapidez.
254 Se aplica este apartado cuando una persona se niega a abonar el peaje ya que se considera que no
obedece la señal de prohibición de pasar sin detenerse (R-200) y comete una infracción leve. Se aplica la
misma sanción si circula por un carril señalizado para sistema de peaje dinámico o telepeaje sin estar provisto
del medio técnico que posibilita su uso en condiciones operativas.
255 Las situaciones peligrosas pueden deberse a variedad de motivos: peatón que cruza indebidamente,
ocupante que arroja un objeto por la ventanilla, obrero que coloca un obstáculo en la vía, conductor de animal
que lo deja suelto, etc.
En algunos lugares, como sucede con la ley de tráfico de la isla de Jersey está prohibido explícitamente tender
cuerdas u otros objetos en las vías que puedan suponer un peligro para otros usuarios, salvo que estén bien
señalizados.
La Gaceta de Salamanca de 25.10.2015 comenta que ciclistas han denunciado la existencia de cuerdas
atravesando pistas rurales. La publicación aclara que no parece que se trate de una trampa “cazaciclistas” sino
que seguramente fue colocada por un ganadero para evitar el paso de ganado o que este se escape.
Otras veces, tal como señala el Diario Montañés de 31.07.2015 se colocan cables, o piedras para indicar que
son fincas privadas y que por ellas no pueden circular los ciclistas. Pero en cualquier caso tienen que estar
bien señalizados esos obstáculos para evitar una desgracia.
El País en su edición de 02.03.2015 comenta el caso de un ciclista que quedó parapléjico a causa de una
enorme piedra colocada en un camino.
256 Véase el art. 11.2 a) y e) del RGCir que se ocupa del transporte colectivo de personas: “Distraer al conductor
durante la marcha del vehículo” y “Llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en el vehículo lugar
destinado para su transporte…” Numerosas ordenanzas municipales sancionan el llevar los altavoces
demasiado altos con las ventanillas bajadas.
El 18.06.2014, la página web “diaridetarragona.com” comenta que un joven de la localidad de Reus fue
sancionado con cien euros de multa por llevar la música del coche demasiado elevada, observación que realizó
un agente que iniciaba su servicio a pie y que, después de apuntar su matrícula, ya que no lo paró, lo denunció
por incumplir el artículo 20 de la Ordenanza Municipal de Circulación. El artículo 20 de aquella ordenanza no
establece ningún límite máximo de decibelios, a partir del cual puede sancionarse al conductor por llevar la
música demasiado alta. En este sentido, la denuncia siempre se formula en base al criterio del agente.
Exactamente, el artículo detalla que «los conductores de vehículos deberán circular de forma silenciosa, sin
perturbar la tranquilidad pública y limitando al máximo los ruidos producidos por los vehículos. …”. Esta norma
da un poder excesivo al agente y produce indefensión al ciudadano al no haber ninguna constancia del volumen
de sonido en la denuncia formulada.
El “Codice della Strada” italiano especifica que el volumen tolerable para el reproductor de música en un
vehículo es de 60 decibelios medidos a 10 cm de la oreja del conductor, con el micrófono orientado hacia la
fuente de sonido y con el vehículo con las puertas y ventanillas cerradas y siempre que no dificulte la
conducción o la tranquilidad pública. Si los agentes no cuentan con instrumentos de precisión el “umbral de
sonido” de la ley queda a la discreción de los agentes. Para ello los agentes deben comprobar si el volumen
del sonido permite conducir con total seguridad y no molesta a otros usuarios. Quien circule en un vehículo por
la ciudad con el volumen del reproductor de sonido (sin auriculares) superior al autorizado será inmediatamente
sancionado por dificultar el descanso y las ocupaciones de las personas incluso aunque los residentes en la
zona no presenten una denuncia. Según la jurisprudencia italiana las molestias no se ocasionan a un solo
individuo sino a una colectividad indeterminada. En la sanción del ilícito se tiene en cuenta la situación
ambiental “objetiva”. Así se tendrá en cuenta si la infracción tuvo lugar en pleno día o en horas nocturnas y si

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2. El conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia 258, precaución y atención necesarias259 para
evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro 260, tanto a sí mismo como a los demás 71
ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía 261.

se trata de una vía con gran volumen de tráfico o una vía periférica. En caso de violación de la norma la sanción
administrativa va de 50 a 300 €.
La Vanguardia en su edición de 11.06.2018 informa que el 27 de setiembre anterior, un ciudadano canadiense
fue multado por un agente por ir gritando dentro del vehículo, aunque el afectado señalo que sólo estaba
cantando. El agente se basó en una ley que prohíbe causar desórdenes a través de gritos perturbando la paz
y la tranquilidad.
En el Manual de Tráfico del Estado de Oregón (USA) se prohíben sonidos dentro del vehículo que se puedan
escuchar a 50 pies (15,24 m) o más.
257 Sorprende que este apartado 1 esté redactado de forma que los usuarios de la vía no pueden “entorpecer”
o causar “peligro, perjuicios o molestias” a las personas, pero no está previsto que se les puedan causar
“daños” ya que este término queda reservado para los bienes. Debiera aclarar que los daños a las personas
se regirán por el Código Penal y la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración
de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación.
258 La palabra "diligencia" en este contexto es un poco equívoca ya que según el DE significa "cuidado y
actividad en ejecutar algo" pero también "prontitud, agilidad, prisa".
259 El diario digital "Las Provincias.es" de la Comunidad Valenciana, en su edición del 14.11.2014 comenta
unas declaraciones del nuevo director del INTRAS, Francisco Alonso, en las que éste declara que los
WhatsApp, los populares servicios de mensajería, son la nueva amenaza para la seguridad vial por la
necesidad que se crea en el usuario de contestar de manera inmediata, lo que supone un aumento de las
distracciones al volante.
La organización norteamericana focusdriven.org estima que el 24% de las colisiones en Estados Unidos son
debidas a que el conductor/a están enviando mensajes de texto o WhatsApp.
La DGT a solicitud de la Sección Segunda del Jurado de la Asociación para la Autorregulación de la
Comunicación Comercial, remitió un correo electrónico con fecha 5 de febrero de 2015 en el que reconoce que
beber una lata de refrescos mientras se conduce no está expresamente prohibido siempre que no
contravengan el principio básico de conducción segura. El Jurado se había reunido ante la reclamación de un
particular por un anuncio televisivo de Coca Cola en el que se veía a una mujer beber una lata de aquella
marca mientras conducía. Coca Cola había alegado que el acto de consumir alimentos o bebidas mientras se
conduce un vehículo a motor no se encuentra tipificado como delito en el Código Penal ni como infracción en
la Ley de Tráfico e indicaba en su escrito que la conductora mientras bebía el refresco, no apartaba la mirada
de la carretera ni dejaba de prestar atención a la conducción por lo que se debía intuir una conducción prudente
por lo que la conducta no supondría una incumplimiento de la normativa de seguridad vial. También recordaba
que no se habían puesto dificultades ante anuncios de una persona fumando. La resolución de Autocontrol fue
a favor de la compañía de refrescos.
Tras esta resolución parece que, por ejemplo, beber una lata de cerveza mientras uno conduce no está
prohibido siempre que el conductor mantenga una tasa de alcohol en sangre o aire espirado inferior a las que
figuran en el artículo 20 RGCir y esté atento a la conducción.
260 Este comportamiento es un ejemplo de conducción negligente y se echa de menos que la Ley y el
Reglamento General de Circulación no expliquen las diferencias entre conducción negligente, temeraria y sin
la diligencia debida. La Guía Codificada de Infracciones de Tráfico de 11.06.2018 sanciona como infracción
grave, con derecho a descuento por pronto pago, la conducción negligente y la conducción sin la diligencia
debida, y sorprendentemente sin que este tipo de conductas supongan la detracción de puntos.
261 El periódico digital “El Confidencial” informa en su edición de 07.04.2018 que la Sección 1ª de la Audiencia
Provincial de Álava determinó que el carril bici no otorga "prioridad" a la bicicleta sobre el peatón y que el
conductor del vehículo debe actuar con la "diligencia debida", lo que implica "apartarse" o incluso "pararse" en
caso de que "no tenga espacio suficiente" para adelantar al transeúnte. Para defender que el carril bici no da
preferencia al ciclista la Audiencia también se ampara en varios preceptos de la normativa municipal que regula
el uso de estas vías y que establece que quienes las usen "deberán mantener una velocidad moderada sin
perjuicio de mantener la debida precaución y cuidado durante la circulación". En este caso se daba la
circunstancia de que el peatón no pudo evitar el atropello ya que fue golpeado por la espalda
También, en ocasiones, aunque el atropello se produzca fuera de un paso de peatones, el peatón imprudente
puede tener derecho a reclamar una indemnización en base a que el vehículo que le ha atropellado también
interviene en la responsabilidad del accidente. Un ejemplo claro de esto son los casos en los que el atropello
se produce en una vía de buena visibilidad, larga y espaciosa, por la que cruza un peatón imprudente. Si el

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El conductor262 debe verificar263 que las placas de matrícula264 del vehículo no presentan obstáculos 265 que
impidan o dificulten su lectura266 e identificación267. 72

vehículo que le atropella circula con exceso de velocidad, estos casos suelen resolverse con una concurrencia
de culpas: el peatón por cruzar por un lugar indebido y el vehículo por circular con exceso de velocidad y no
poder tener así tiempo de reacción.
En caso de que la culpabilidad del atropello recaiga exclusivamente sobre el peatón, éste no tendrá derecho a
reclamar una indemnización. Sin embargo, si existe la responsabilidad de un tercero, es decir, si hay
concurrencia de culpas, el peatón atropellado podrá reclamar una indemnización en función al porcentaje de
culpa del cual no es responsable.
262 No debería indicar al conductor solamente, ya que la obligación puede ser del titular. Imaginemos una
situación en la que el titular de un vehículo lo tiene estacionado en una calle cubierto con una lona impidiendo
con ello que se lean las matrículas. Eso no sería legal ya que los agentes deben poder comprobar si tiene
vigente el seguro y si “careciese” de matrículas y no se pudiese hacer esa comprobación se podría inmovilizar.
También podrían actuar retirando parcialmente la lona o incluso rompiendo su sujeción ya que está vigente el
nivel 4 antiterrorista (riesgo alto) y el bien jurídico a proteger es la seguridad pública. Lo harían de acuerdo con
lo dispuesto en el art. 20 del CP: “5.º El que, en estado de necesidad, para evitar un mal propio o ajeno lesione
un bien jurídico de otra persona o infrinja un deber, siempre que concurran los siguientes requisitos:
Primero. Que el mal causado no sea mayor que el que se trate de evitar.
Segundo. Que la situación de necesidad no haya sido provocada intencionadamente por el sujeto …”
Finalmente podrían comprobar lo que indica la ordenanza municipal de tráfico sobre la permanencia de un
vehículo en el mismo lugar durante varios días.
El Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos en su
artículo 4.1 indica que, si no circula, es decir, está estacionado, no está obligado a tener la ITV al día.
263 Tendría que decir que la comprobación se debería hacer antes de iniciar la marcha y también estaría mejor
si diese la oportunidad de hacer esa comprobación “personalmente o sirviéndose de otra persona” en línea
con lo que señala el RGCir al referirse en su artículo 81.1 a la maniobra de marcha atrás.
264 No está bien redactado este apartado, ya que hay vehículos que carecen de matrícula como es el caso de
los ciclos y los vehículos de tracción animal. Por eso una redacción mejor sería: “Cuando el vehículo tenga
obligación de disponer de placas de matrícula, el conductor debe verificar que no presentan obstáculos (mejor,
impedimentos) que impidan o dificulten su lectura e identificación”.
265 Como este término aparece con otros significados dentro del texto de la Ley, debiera decir “impedimentos”.
266 Tendría que aclarar que la verificación debe hacerse antes de ponerse a circular con el vehículo, ya que,
si se encuentra aparcado esa obligación, en principio, no existe, ya que alguien podría embadurnarlas y
dificultar su lectura y por eso no debiera sancionarse al titular (ya que, si no está especificado como en este
caso, las infracciones por documentación corresponden al titular), salvo que retirada la suciedad se apreciase
que estaban alteradas o que siguiesen presentando dificultades para una lectura correcta.
267 En este apartado se incluiría la necesidad de que el conductor compruebe que las placas están
homologadas y son del tamaño reglamentario (o que coincide la matrícula del remolque con la del vehículo
tractor, en los remolques ligeros). En caso de no ser así, se podría denunciar al titular del vehículo por no tener
la documentación en regla, ya que el art. 49.1 del RGV señala que "las placas de matrícula deben corresponder
a tipos homologados".
Se ha dado el caso de que algún titular de un vehículo ha sustituido una de las placas de matrícula por deterioro
y la nueva no coincidía exactamente con la otra que llevaba puesta ya que una tenía el símbolo de la Unión
Europea y la otra no, o una tenía el nombre provincial con las iníciales antiguas de la provincia y la otra con las
iniciales modificadas (Gerona/Girona, Orense/Ourense) y eso fue motivo de denuncia aunque luego, fuera
sobreseída, ya que las placas de matrícula tienen como misión identificar el vehículo y en este caso se estimó
que se podía identificar perfectamente. Los afectados alegaron que se había deteriorado o extraviado una de
ellas y que carecían de medios para volver a comprar un juego completo y se habían limitado a comprar una
de ellas.
También se da alguna vez el caso de un vehículo con una placa acrílica y la otra de metal, pero al estar las
dos homologadas no habría base para formular una denuncia.
Si el estado de las placas fuese motivo de denuncia se rellenaría el boletín, aunque el vehículo estuviese
estacionado.
Si alguien causa una broma de mal gusto a un conductor embadurnándole las matrículas, este último no puede
alegar esta circunstancia sí es sancionado, ya que este artículo deja claro que debe cerciorarse de que las
placas de matrícula están claramente legibles.

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3. El titular y, en su caso, el arrendatario de un vehículo tiene el deber de actuar con la máxima diligencia
para evitar los riesgos que conlleva su utilización 268, mantenerlo en las condiciones legal y 73
reglamentariamente establecidas 269, someterlo a los reconocimientos e inspecciones 270 que correspondan
e impedir que sea conducido por quien nunca haya obtenido el permiso o la licencia de conducción
correspondiente271.

Artículo 11. Obligaciones del titular del vehículo y del conductor habitual 272.

1. El titular273 de un vehículo tiene las siguientes obligaciones:

Y aquí, en caso de no encontrarse al autor del hecho, sería sancionado el conductor, lo que es un ejemplo más
de una sanción de tráfico a quién no ha cometido un hecho.
El art. 76.p) del TRLTSV señala que es infracción grave “Incumplir la obligación de todo conductor de verificar
que las placas de matrícula del vehículo no presentan obstáculos que impidan o dificulten su lectura e
identificación”. Según la Instrucción 07/S-89 de la DGT, de 10.05.2007, “esto se aplica en aquellos supuestos
en que utilice un sistema, método o técnica con la manifiesta intencionalidad de eludir la vigilancia del vehículo.
El agente denunciante que detecte la circulación de un vehículo con estos sistemas describirá el método
empleado, pudiendo adjuntar imágenes o fotografías de la técnica o método utilizado”.
Esta Instrucción no contempla que pasaría si la alteración de la placa de matrícula se la hizo alguien con objeto
de gastarle una broma al conductor o si fue simplemente un acto de gamberrismo.
También se ha observado en zonas rurales que un titular utiliza la misma matrícula para dos vehículos, con el
fin de ahorrarse el seguro de uno de ellos, pero eso escapa al contenido de esta ley ya que se trata de un delito
de falsificación.
268 Es una quimera pretender que un titular o un arrendador pueden controlar a un conductor que puede estar
a cientos de kilómetros de distancia. Con la tecnología actual se puede o podría conocer la velocidad, la
velocidad promedio y el recorrido del vehículo, pero habría que tener cámaras instaladas dentro del mismo
para apreciar el manejo del vehículo por el conductor y aun así sería difícil cumplir con este apartado.
El art. 76.v) TRLTSV considera infracción grave: “Incumplir la obligación de impedir que el vehículo sea
conducido por quien nunca haya obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente” y dado que
esa obligación sólo aparece en el art. 10.3) de la Ley, y referida al titular o arrendador, un adulto que viajase
en un vehículo y, sin ser el titular, permitiese conducir conscientemente a una persona que no tuviese permiso
por no haberlo obtenido nunca o por no tenerlo vigente, no podría ser sancionado por la Ley de Seguridad Vial.
269 Mantenerlo en buen estado de funcionamiento.
270 Debiera aclarar que se refiere a las inspecciones en las estaciones ITV ya que podría interpretarse que se
trata de los reconocimientos e inspecciones que figuran en el manual de mantenimiento del vehículo.
271 Se corresponde con el artículo 9.3 del RGCond y estaría aún mejor si añadiese, tanto en la Ley como en
el Reglamento: “o haya perdido su vigencia y el titular tuviese constancia de ello”. Así, si una persona conoce
que otra ha perdido la vigencia de su permiso y aun así le permite conducir un vehículo no sería sancionada
por el TRLTSV. Debiera sancionarse también a aquellos que sabiendo que el conductor carece de permiso,
viajan con él.
La Circular 10/2011 sobre criterios para la unidad de actuación especializada del ministerio fiscal en materia
de seguridad vial, señala que existen diferencias sustanciales entre el ilícito administrativo y el penal, y que es
punible a título de cooperación necesaria en el delito del art. 384 inciso último del CP, la conducta de aquellos
que ceden o prestan el vehículo para su conducción inmediata o cercana en el tiempo a quien nunca ha
obtenido permiso o licencia, con plena consciencia de dicha carencia.
272 La definición de “conductor habitual” figura en el Anexo I de esta Ley, en su apartado 2. Por su parte, la
Orden INT/3215/2010, de 3 de diciembre, por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del
arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos (BOE núm. 304, de 15 de diciembre), la cual tiene por objeto
regular los términos en los que el titular de un vehículo o, en su caso, el arrendatario a largo plazo, podrá
comunicar al Registro de Vehículos de la DGT el conductor habitual. Asimismo, tiene por objeto establecer los
términos en los que los titulares de los vehículos en régimen de arrendamiento a largo plazo deberán comunicar
los datos del arrendatario al citado registro.
Para proceder a la inscripción de un conductor habitual en el Registro de Vehículos, la persona física que haya
sido designada deberá haber consentido de modo fehaciente.
273 Debemos tener en cuenta que un menor puede ser titular de un vehículo y en el RGV existe un campo, en
este caso, para anotar la tutela. Será responsable solidario el tutor, en su caso, a los efectos del art. 82 del
TRLTSV.

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 a) Facilitar a la Administración la identificación 274 del conductor del vehículo en el momento 275 de
cometerse una infracción276. Los datos facilitados277 deben incluir el número278 del permiso o licencia 74

274 La publicación sevilladirecto.com se hace eco en su edición digital del 03.01.2013 del caso de un varón de
30 años que identificó a su hermano como conductor sin el conocimiento de aquel y por lo tanto sin su
consentimiento. La infracción le supuso al afectado 500 € de multa y la pérdida de 4 puntos, pero pudo
demostrar que no podía ser el conductor ya que se encontraba en otro lugar por lo que la Guardia Civil detuvo
a su hermano, titular del vehículo, imputándolo como presunto autor de un supuesto delito de usurpación de
estado civil al usar una identidad falsa, otro de falsedad documental en la denuncia de tráfico y un tercero
contra la seguridad vial por conducción de vehículo a motor careciendo del permiso de conducción, al estar
privado de ese derecho por sentencia judicial.
La publicación www.autopista.es, informa el 24.09.2019 que un conductor fue condenado a una multa de 800
euros y a 6 meses de prisión condicionados a no delinquir en 2 años, por dar los datos de otra persona para
no pagar una multa de velocidad. Fue acusado de un delito de falsedad documental y de estafa en grado de
tentativa ya que la persona que había puesto como conductor desconocía que le habían hecho figurar como
conductor y además, una vez descubierto, no quiso facilitar la identidad real del conductor, que resultó ser él.
Seguidamente se expone un comentario de “Pitutis” en la página web Infopolicial:
[Cuando el conductor u otro implicado en una infracción le facilite al agente datos falsos o inexactos durante el
proceso de identificación, pretendiendo engañarlo, comete una infracción al artículo 36.6 de la LO 4/2015: "...la
alegación de datos falsos o inexactos en los procesos de identificación".
Asimismo, el artículo 16.2 establece: "Cuando no fuera posible la identificación por cualquier medio, incluida la
vía telemática o telefónica, o si la persona se negase a identificarse, los agentes, para:
▪ impedir la comisión de un delito
▪ o al objeto de sancionar una infracción (se entiende que puede ser tanto de tipo penal como administrativo,
una vez que ya la ha cometido), podrán requerir a quienes no pudieran ser identificados a que les
acompañen a las dependencias policiales más próximas en las que se disponga de los medios adecuados
para la práctica de esta diligencia ..."
En el caso de que el sujeto vaya a ser trasladado a efectos de identificación y este se niega estaríamos ante
un delito de desobediencia grave del artículo 556 del CP. Si este al final acepta el traslado, pueden ocurrir dos
cosas:
1. Que colabore y facilite sus datos, se levantaría acta por infracción del artículo 36.6 de la LO 4/2015, por la
negativa a identificarse en vía pública.
2. Si sigue negándose o no colabora en facilitar los datos.
Conforme al artículo 16.4 "en los casos de resistencia o negativa a identificarse o a colaborar en las
comprobaciones o prácticas de identificación, se estará a los dispuesto en el CP, en la LECrim y, en su caso,
en esta Ley." Por lo tanto, habría que proceder a su detención por un delito de desobediencia grave del artículo
556 del CP].
275 Si el titular no es requerido para que identifique al conductor "en el momento" (equivalente a “en el instante”)
en que se comete la infracción, esta redacción parece dar a entender que ya no está obligado a identificarlo
con posterioridad, con lo cual el titular del vehículo queda protegido de la obligación de identificar al conductor
ya que la mayoría de las veces, al no parar el vehículo “en el momento” de la infracción se va a enterar "a
posteriori" de que se ha sancionado al conductor de su vehículo.
Para evitar este tipo de lectura, hubiera bastado con decir "debe facilitar la identidad de la persona que conducía
el vehículo cuando se cometió la infracción”.
276 No existe infracción del principio de presunción de inocencia, porque el incumplimiento del deber de
identificar al conductor no convierte al titular del vehículo en culpable de la infracción cometida con éste, sino
que pasa a ser una infracción distinta, aunque muy grave.
El TC en Sentencia 154/1994, de 23 de mayo, fundamento jurídico 3, consideró que el propietario de un
vehículo en razón del conjunto de derechos y obligaciones dimanantes de sus facultades dominicales y
esencialmente debido al riesgo potencial que la utilización de un automóvil entraña para la vida, salud e
integridad de las personas, debe conocer en todo momento quien lo conduce. En caso contrario, esa falta de
control sobre los bienes propios constituye un supuesto claro de culpa por falta de cuidado o de vigilancia, cuya
concurrencia posibilita de modo indubitado la traslación de la responsabilidad, que no podrá ser calificada en
consecuencia de indebida ni de objetiva.
El TC en su sentencia 197/1995, de 21 de diciembre, Fundamento jurídico 8, no considera excesiva ni
desproporcionada la obligación del titular del vehículo de informar a la Administración de quién conducía el
vehículo cuando se produjo una supuesta infracción de tráfico, en el caso de que no hubiera sido posible su
identificación en el acto de formularse la denuncia. Añade además que, sin la colaboración en tales casos del
titular del vehículo, la obligada intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad de la
circulación vial resultaría notablemente dificultada.

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 de conducción que permita la identificación en el Registro de Conductores e Infractores 279 del
organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. 75

277 En caso de que se identifique a otro conductor, la denuncia a nombre del titular del vehículo quedará
anulada y se remitirá la notificación de la misma al conductor responsable de la infracción, excepto que se trate
de una infracción imputable al titular del vehículo como, por ejemplo, circular con un vehículo que “incumpla
las condiciones técnicas que afecten gravemente a la seguridad vial”.
El que identifique a otro conductor falsamente, es decir, con dolo, será imputado por un delito de usurpación
del estado civil, contemplado en el art. 401 del Código Penal. El Tribunal Supremo en Sentencia de 23 de mayo
de 1986 recalcó que “usurpar el estado civil (en este contexto, significa personalidad o identidad) de una
persona es fingirse ella misma para usar de sus derechos, es suplantar su filiación, su paternidad, sus derechos
conyugales, es la falsedad, aplicada a la persona y con el ánimo de sustituirse por otra real y verdadera”,
añadiendo que “no es bastante, para la existencia del delito, con arrogarse una personalidad ajena, asumiendo
el nombre de otro para un acto concreto; es condición precisa que, la suplantación se lleve a cabo para usar
de los derechos y acciones de la personalidad sustituida. Constituye, pues, exigencia de este delito un elemento
subjetivo del injusto el propósito de ejercitar derechos y acciones de la persona suplantada”. Aunque llegan
con frecuencia supuestos de este tipo a los tribunales, los imputados suelen terminar absueltos por la no
concurrencia de alguno de los requisitos necesarios para la apreciación de este delito.
Se da el caso de que una persona le presta el vehículo a otra, esta última comete una infracción y el titular del
vehículo lo identifica, de buena fe, como conductor, pero mientras tanto se deterioró la relación de amistad o
familiar entre esas personas con lo que el auténtico conductor afirma no serlo. En ese caso el titular del vehículo
se ve obligado a hacerse cargo de la multa ya que la ley considera que no ha identificado verazmente al
conductor. Si no cuenta con testigos o pruebas a su favor se verá obligado a pagar la sanción prevista por no
identificar al conductor, aunque lo haya hecho correctamente, que actualmente puede alcanzar hasta 1500 €,
sin posibilidad de descuento.
Esto significa que el cumplimiento del deber de identificación veraz no depende ya del propio obligado, sino de
la voluntad de un tercero, en este caso, del conductor identificado, al que le basta negar su participación en los
hechos denunciados para convertir al titular del vehículo en autor de la infracción del deber de identificación,
salvo prueba en contrario.
Lo anterior está avalado por la Sentencia 29/2014, de 24 de febrero, del Tribunal Constitucional (BOE núm. 73,
de 25 de marzo – Suplemento TC), que desestimó el recurso de amparo del propietario de un vehículo que
había sido sancionado por identificar a una persona que negó conducir el vehículo en el momento de la
infracción. Sucesivas instancias judiciales ratificaron que el titular del vehículo no había identificado
correctamente a quien conducía el vehículo.
Además, debemos tener presente el Artículo 392 del Código Penal que sanciona la falsedad documental de
un particular. El conductor identificado que niega serlo podría denunciar a aquel que lo identificó ya que queda
constancia por escrito de esa identificación.
Otra posibilidad de denuncia en caso de que el conductor facilite datos falsos o inexactos durante el proceso
de identificación, es hacerlo por el artículo 36.6) de la LO 4/2015 de Protección de la Seguridad Ciudadana que
califica como infracción grave “la negativa a identificarse a requerimiento de la autoridad o de sus agentes o la
alegación de datos falsos o inexactos en los procesos de identificación”.
En el caso de la negativa a identificarse, es necesario que no exista causa justificada y antes de recurrir al
traslado a efectos de identificación se debe tratar de conseguir la identificación por otros medios que
proporcionen certeza al agente.
Si se resiste a identificarse, por ejemplo, negándose a acompañar al agente al cuartel o a la comisaría se le
puede denunciar por el delito de desobediencia grave del artículo 556 del Código Penal.
278 Ahora un conductor si facilita, por ejemplo, el vehículo a un amigo, a un empleado, a un aparcacoches o lo
deja en un taller de reparación debería anotar el permiso de conducción de la persona que lo va a conducir o
que lo puede conducir ya que tiene la obligación de facilitar el número de permiso si se comete una infracción
con su vehículo, lo que socialmente resulta bastante complicado de llevar a cabo.
279 En el caso de identificar al conductor sin aportar copia del permiso de conducir, es dudoso, que se pueda
aplicar el triple de la infracción de origen ya que lo que tendría que sancionarse es no aportar esa copia.

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 Si el conductor no figura inscrito en el aludido Registro de Conductores e Infractores 280, el titular
deberá disponer de copia281 de la autorización administrativa282 que le habilite a conducir en 76
España y facilitarla283 a la Administración cuando le sea requerida. Si el titular fuese una
empresa de alquiler de vehículos sin conductor, la copia de la autorización administrativa podrá
sustituirse por la copia del contrato de arrendamiento.

b) Impedir que el vehículo sea conducido por quien nunca haya obtenido el permiso o la licencia
de conducción correspondiente284.

280 En esta ocasión hubiera bastado poner “aquel registro” en lugar de volver a repetir: “Registro de
Conductores e infractores”. Por otra parte, dado que este registro se nombra tanto, sería interesante que se
pudiese abreviar diciendo: “RECI”, “RECOIN” o similar.
281 Es decir, no se puede identificar a un extranjero como conductor del vehículo si no se aporta copia de su
permiso de conducción y éste debe ser válido para conducir en España. La redacción de este párrafo exige
únicamente la copia sin obligación de que esté compulsada y tampoco exige que se acompañe copia del DNI
o Pasaporte, aunque al final del escrito de notificación figura una casilla para que se anote el número.
Llama la atención que, a la hora de identificar al conductor, el titular del vehículo lo tenga que hacer por: 1)
Internet, 2) por fax y 3) por correo postal y no ofrezca la posibilidad de presentar esa identificación a través de
un registro de salida oficial. Por otra parte, y aunque no lo señale el escrito de denuncia, debe comunicarse la
dirección postal del conductor extranjero para enviarle la notificación a su país. Si siguiese estando en España
se podría enviar al ESTRADA una dirección de nuestro país porque lo importante es que quede constancia de
la notificación. En la notificación al extranjero habría que respetar las normas de aquel país, es decir, si no
existiese obligación en aquel país, en el caso de nadie se haga cargo de la notificación, de repetir el intento de
notificación en los tres días siguientes, a hora distinta, no se haría.
282 Se trata de evitar que se diga que el vehículo lo conducía una persona inexistente o que ni siquiera tiene
el permiso de conducir.
283 Llama la atención que el conductor antes de permitirle conducir un vehículo a un conductor no inscrito tenga
que exigirle una copia de su permiso de conducción por si la necesitase aportar en caso de que dicho conductor
cometa una infracción. Se echa de menos que no exija el original junto con la copia para que esta sea
debidamente cotejada o que aporte una copia compulsada.
La sentencia 62/2014 del Juzgado Contencioso-Administrativo núm. 1 de Ferrol estimó que la identificación
veraz del conductor no puede equipararse a la obligación de disponer de una copia de la autorización
administrativa para conducir puesto que esta no se encuentra prevista expresamente como hecho constitutivo
de infracción administrativa. La Administración debe realizar cierta labor de comprobación y no puede hacer
presunciones de falsedad sin más.
284 No se puede alegar que, por ejemplo, un hijo o una sobrina cogieron el coche sin autorización ya que el
titular está obligado a poner a buen recaudo las llaves del vehículo. No sería de aplicación si el conductor tuvo
permiso, pero está en pérdida de vigencia o lo tiene caducado, aunque esta circunstancia la conozca el titular.
Llama la atención que a un conductor que permite que maneje el coche una persona que carece de permiso
de conducción no se le sancione administrativamente si no es el titular del vehículo. Por eso si el titular autoriza
a una persona a conducir y esa persona autoriza a otra que carece de permiso o licencia no se entiende que
se sancione al titular.
También el término “correspondiente” puede dar lugar a equívocos ya que no sabemos si se refiere a un
permiso en general o al que corresponde al tipo de vehículo que conduce.

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2. El titular del vehículo puede comunicar al Registro de Vehículos 285 del organismo autónomo Jefatura
Central de Tráfico la identidad del conductor habitual del mismo 286. En este supuesto, el titular queda 77
exonerado de las obligaciones anteriores, que se trasladan al conductor habitual.

3. Las obligaciones establecidas en el apartado 1 y la comunicación descrita en el apartado anterior

corresponden al arrendatario a largo plazo del vehículo 287 en el supuesto de que haya constancia de éste288
en el Registro de Vehículos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico.

El titular del vehículo en régimen de arrendamiento a largo plazo 289 debe comunicar al Registro de
Vehículos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico la identidad del arrendatario.

Artículo 12. Obras y actividades290 prohibidas

1. La realización de obras, instalaciones, colocación de contenedores 291, mobiliario urbano o

cualquier otro elemento u objeto de forma permanente o provisional en las vías objeto de esta ley
necesita autorización previa del titular de las mismas y se rige por lo dispuesto en la normativa de

285 Orden INT/3215/2010, de 3 de diciembre, por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del
arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos. La Orden exige que la persona que figure como conductor
habitual dé su consentimiento de forma fehaciente.
El titular no se pone en contacto con el Registro de Conductores e Infractores tal como señala la Ley. En la
práctica, el titular del vehículo acude con su DNI original a la Jefatura Provincial de Tráfico y comunica, sin
pagar tasa, los siguientes datos del conductor habitual en un impreso de “Cuestiones varias”: nombre y
apellidos, NIF o NIE, domicilio o DEV, hora y fecha del efecto de alta.
El consentimiento fehaciente se demuestra firmando un impreso que figura en el Anexo de la Orden.
286 Son muchas las ocasiones en que el titular del vehículo no hace uso de él, y si en cambio una de las

personas de su entorno (familiar, trabajador de la empresa, etc.) En estas circunstancias, la Ley permite ahora
al titular del vehículo (o al arrendatario a largo plazo) incluir en el Registro de Vehículos (no en el de
Conductores e Infractores) al conductor que suele hacer uso del mismo. Desde el momento de su inclusión en
el Registro, las Administraciones se dirigirán directamente contra el conductor habitual, evitando de este modo
un eslabón en la cadena de identificaciones y comunicaciones, acudiendo directamente a quien es usuario
habitual del vehículo. En caso de que no hubiese sido designado ninguno, el responsable de las infracciones
cometidas será el titular, salvo que indique que conducía otra persona. Esto permite a los titulares y
arrendadores a largo plazo desentenderse de las sanciones en caso de que quien conduzca habitualmente
sea otra persona.
287 La Orden INT/3215/2010, de 3 de diciembre, (BOE núm. 304, de 15 de diciembre) indica en su artículo 1
que “se entenderá que un vehículo está cedido en régimen de arrendamiento a largo plazo cuando permanece
arrendado a la misma persona física o jurídica por tiempo superior a tres meses dentro de un periodo de doce
meses consecutivos. Se excluye del concepto de arrendamiento a largo plazo el arrendamiento financiero o
leasing”.
288 Orden INT/3215/2010, por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del arrendatario a
largo plazo al Registro de Vehículos.
289 Este régimen de arrendamiento se conoce también con el nombre de “renting” y debiera definirse como
arrendamiento a mediano y largo plazo
290 El art. 33 del Reglamento General de Circulación alemán (StVO) establece que no se pueden ofrecer bienes
o servicios de ningún tipo en las vías. En España no está expresamente prohibida esta actividad, ni en este
artículo de la Ley ni en el art. 4 del RGCir en el que se prohíben realizar actuaciones como rodajes, encuestas
o ensayos, aunque sea con carácter provisional o temporal, que pueda entorpecer la circulación. Su posible
prohibición queda en manos de una ordenanza municipal.
291 La Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados, establece, por un lado, las
competencias de los Entes locales en materia de residuos en su artículo 12.5, concretando así lo dispuesto en
los artículos 25.2 y 26 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local; y, por otro,
en su Disposición Transitoria Segunda, la obligación de las Entidades locales de aprobar ordenanzas que se
adapten a dicha ley.
En la ordenanza, de la que existe un modelo marco editado por la Federación Española de Municipios y
Provincias se exige licencia municipal, un período máximo de tiempo de utilización de la vía pública y el pago
de una tasa.

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 carreteras292, y en las normas municipales293. Las mismas prescripciones son aplicables a la
interrupción de las obras, en razón de las circunstancias o características especiales del tráfico que 78
puede llevarse a efecto a petición del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico.
Asimismo, la realización de obras294 en las vías debe ser comunicada con anterioridad a su
inicio295 al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica
o local responsable296 que, sin perjuicio de las facultades del órgano competente para la ejecución de las
obras, dictará las instrucciones que resulten procedentes en relación a la regulación, ordenación, gestión
y vigilancia del tráfico, teniendo en cuenta el calendario de restricciones a la circulación 297 y las que se
deriven de otras autorizaciones a la misma.

292 Art. 41 de la Ley 37/2015, de 29 de setiembre, de Carreteras y art. 110.2a) 110.3a) o 110.4ª) del Real
Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, bajo el
concepto de “Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas entre la arista exterior de explanación
y la línea límite de edificación, llevadas a cabo sin las autorizaciones o licencias requeridas, o incumpliendo
alguna de las prescripciones impuestas en las autorizaciones otorgadas”.
293 Las normas municipales son la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local y la
Ordenanza Municipal de Tráfico.
294 La realización de obras, se encuentran reguladas por Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que
se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras (BOE núm. 55, de 4 de marzo).
295 Debiera indicar un plazo o señalar que se establecería reglamentariamente.
296 En lugar de “responsable” hubiera quedado mejor la palabra “competente”. La comunicación se hace, por
parte del ejecutor de la obra, a la Jefatura Provincial de Tráfico con una antelación mínima de 24 horas siempre
que sean obras de mantenimiento programadas, por ejemplo, dentro de un plan anual. Cuando se trata de
obras no previstas se solicita autorización a la Jefatura y cuando las obras tienen lugar en fin de semana o
festivo, se consideran excepcionales y se tienen que comunicar y solicitar autorización a los Servicios Centrales
de la DGT a través de la Jefatura Provincial de Tráfico. Aquí falta la frase “en los plazos establecidos
reglamentariamente”.
297 El BOE núm 18, de 21 de enero, publicó la Resolución de 14 de enero de 2019, de la Dirección General de
Tráfico, por la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico durante el año 2019. Al ser
competentes en materia de tráfico, tanto la Comunidad Autónoma del País Vasco como la de Cataluña
establecen medidas especiales en su ámbito territorial:
Así se publicó la Resolución de 24 de enero de 2019, de la Dirección de Tráfico, del Departamento de
Seguridad, por la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico durante el año 2019 en la
Comunidad Autónoma del País Vasco (BOPV núm. 24, de 04/02/2019 y BOE núm. 31, de 05/02/2019).
El BOE núm. 80, de 03/04/2019 publicó la Resolución INT/593/2019, de 7 de marzo, por la que se establecen
las restricciones a la circulación durante el año 2019 en la Comunidad Autónoma de Cataluña.
El diario digital “Noticias de Navarra” informa en su edición del 30.09.2015 que el TSJN ha resuelto a favor del
Estado precisando, después de un análisis histórico en torno a las competencias de tráfico de Navarra, que el
Gobierno de Navarra no puede establecer limitaciones o restricciones a la circulación de vehículos ni prohibir
circular por vías de la Comunidad Foral, ya que esas competencias exceden de la función de vigilancia y control
de las carreteras que tiene atribuida la Policía Foral. Así lo afirma la Sala de lo Contencioso-Administrativo del
TSJN en las dos sentencias que delimitan las atribuciones del Estado y Navarra en materia de Tráfico contra
las que no cabe recurso.
Además, existen restricciones en lugares puntuales. Así mediante:
• Resolución de 8 de abril de 2019, de la Dirección General de Tráfico, se establecen medidas especiales de
regulación del tráfico en los accesos a Covadonga y Lagos de Covadonga por la carretera CO-04 durante
el año 2019.
• Resolución 125/2018, de 14 de mayo, de la Dirección General de Interior, del Departamento de Presidencia,
Función Pública, Interior y Justicia, por la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico
para determinados vehículos en la carretera N-121-C (Tudela-Tarazona) en la Comunidad Foral de Navarra
durante todo el año.
• Resolución de 4 de abril de 2014, de la Dirección General de Tráfico, por la que se establece la medida de
restricción a la circulación de vehículos de más de 7500 kilogramos de masa máxima autorizada (M.M.A.)
en la carretera N-340 tramo Oropesa - Nules de la provincia de Castellón, todo el año.
Finalmente indicar que para que los transportistas españoles puedan desenvolverse en la maraña de
restricciones existentes en Europa, la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CEMT) publica
cada año las restricciones a la circulación en Europa incluyendo a países no comunitarios.

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 Las infracciones a lo dispuesto en este apartado, así como la realización de obras en la carretera
sin señalización o sin que ésta se atenga a la reglamentación técnica sobre el particular 298, se 79
sancionarán en la forma prevista en la normativa de carreteras299, sin perjuicio de la normativa
municipal sancionadora.
2. Se prohíbe arrojar, depositar300 o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer
la libre circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos 301 o deteriorar aquella o sus
instalaciones302, o producir en la misma o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones
apropiadas para circular, parar o estacionar303.

298 Instrucción 8.3-IC. Señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de
poblado (Orden de 31 de agosto de 1987), Manual de ejemplos de señalización de obras fijas (1997) y
Señalización móvil de obras (Circular de Fomento de 1997)
299 Artículos 41 al 45 de la Ley 37/2015, de 29 de setiembre, de carreteras y artículo 110 del Real Decreto
1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras.
Según el art. 42 (Potestad Sancionadora): ”Las infracciones y sanciones a que se refieren los artículos 41 y 43
se aplicarán mediante un procedimiento sometido al principio de contradicción, interdicción de la indefensión y
publicidad. En defecto de una regulación específica dicho procedimiento se tramitará de conformidad con la
normativa vigente sobre el ejercicio de la potestad sancionadora”.
La normativa de carreteras hay que completarla con la regulación autonómica en esa materia en el ámbito de
sus competencias.
El 18 de setiembre de 1987 se publicó en el BOE la O.M. de 31.08.1987, por la que se aprobó la Norma de
Carreteras 8.3.-IC, “Señalización de Obras”. Esta norma desarrolla las medidas que deberán adoptarse en
cada ocasión, para efectuar la señalización de las obras que se ejecuten en las carreteras y que de alguna
forma dificulten la libre circulación de vehículos por ellas, incluyendo un catálogo de los elementos de
señalización, balizamiento y defensa, que se podrán emplear en la citada señalización de las obras. Esta
norma, en su desarrollo diferencia, fundamentalmente, tres conceptos básicos: a) el tipo de carretera, b) los
distintos grados de ocupación de la misma y la duración de la obra, estudiando los diferentes casos que se
pueden producir combinando los dos primeros conceptos citados y matizando que las obras deben ser fijas,
por lo que la señalización de obras móviles no está contemplada en la citada norma.
Se complementa con las adaptaciones de esta norma contenidas en la “Señalización móvil de obras”, una
monografía publicada por el Ministerio de Fomento, en 1997.
300 Vemos que no se puede colocar, por ejemplo, una caja en una plaza de estacionamiento para evitar que
alguien estacione en ella, o colocarse en ella a la espera de que la ocupe alguien conocido o por alguien que
fue a dar una vuelta a la manzana para estacionar en ese sitio. En esos casos se aplica la regla: “el primero
que llega es el primero que la ocupa”. Véase el artículo 4.2 del RGCir.
No sólo se trata de infracciones al TRLTSV sino también al Código Penal. Según publica la Voz de Galicia en
su edición de 10.10.2017, la Audiencia Provincial de A Coruña confirmó la sentencia por la que se condena a
una mujer a una multa de 366 euros por un delito de lesiones o, en caso de impago, quince días de privación
de libertad, por haber tratado de impedir que otra conductora aparcara el 09 de agosto de 2016 en una plaza
de estacionamiento, en una vía pública de Santiago de Compostela, llegando incluso a morderla, con el
pretexto de que su marido estaba dando una vuelta a la manzana y ella le estaba guardando el sitio. Fue
además condenada al pago de las costas del procedimiento.
El Reglamento alemán de circulación lo aclara mucho mejor que el español. El art. 12.5 StVO indica que tiene
prioridad el que llega primero a la altura de una plaza libre de aparcamiento, que esa prioridad se mantiene si
adelanta un poco el vehículo para dar marcha atrás o si tiene que hacer alguna maniobra complementaria para
estacionar y también si se encuentra dentro del vehículo a la espera de que una persona esté a punto de dejar
libre una plaza de estacionamiento.
301 Sería mejor que dijese “que puedan entorpecer o convertir en peligrosa la circulación …”
302 Esta norma se aplica, entre otros motivos, cuando se lava o repara un vehículo en la vía pública ya que los
productos utilizados pueden afectar a la circulación de otros vehículos y a la propia calzada. Normalmente este
precepto está detallado en la ordenanza municipal de tráfico.
El “Codice della Strada” italiano, en su art. 15, también detalla que no se puede ensuciar la carretera o depositar
basura o desechos en ella, tanto estando detenido el vehículo como en movimiento. Uno de estos casos es
vaciar el cenicero aprovechando un atasco.
303 Debiera haberse incluido la obligación de que el conductor del vehículo identificase al autor del hecho ya
que puede ocurrir que se arroje un objeto a la carretera y no se aprecie bien quien fue el autor.

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3. Quien haya creado304 sobre la vía algún obstáculo 305 o peligro306, debe hacerlo desaparecer307 lo
antes posible308, adoptando entretanto las medidas necesarias para que pueda ser advertido309 por los 80
demás usuarios310 y para que no se dificulte la circulación311.

304 La creación del obstáculo o peligro tiene que ser involuntaria, por ejemplo, una fuga de combustible sobre
la calzada. Si la creación fuera voluntaria se aplicaría el Código Penal donde dentro de los delitos contra la
seguridad vial el artículo 385 se ocupa de la colocación en la vía de obstáculos imprevisibles. Los medios de
comunicación, por ejemplo “el país” comenta en su edición de 08 de agosto de 2015 que el 25 de julio de ese
año, falleció un ciclista en Cantabria por un cable atravesado en un sendero balizado para ciclistas
español.com, de fecha 27.05.2019, comentan de vez en cuando que se han colocado alambres de espino a la
altura del cuello de los ciclistas en caminos y pistas forestales frecuentados por aquellos con ánimo de hacerles
daño.
Sería interesante saber si atropellar a una especie cinegética es “crear un obstáculo o peligro”.
305 No está muy bien redactado. Debemos recordar que existe la señal V-2 (obstáculo en la vía) y no tiene
sentido que, por ejemplo, haya que hacer desaparecer a un tractor, que no supera los 40 km/h, lo antes posible.
306 Este apartado parece referirse a obstáculos o peligros creados recientemente, pero existen otros que se
van creando a lo largo del tiempo. La Voz de Galicia en su edición digital del 25.01.2017 informa que la
Consellería de Infraestructuras de la Xunta de Galicia ha expedientado a una empresa hormigonera por una
costra de hormigón que sobresale en la vía. La compañía ha alegado que, al girar en sus instalaciones, los
camiones, a veces, pierden hormigón, lo que genera esos desniveles en la carretera. Con lo que, de acuerdo
con este artículo, tendría que haber actuado retirando lo caído cada vez que se perdiese algo de la carga, para
evitar situaciones de riesgo.
También destaca que otra empresa contratada por la Xunta pintó la carretera (que es de titularidad autonómica)
y, a pesar de percibir el resalto, pintó por encima y no informó a la Consellería del peligro que suponía ese
tramo. Por ello sería importante que las empresas contratistas de obras estuviesen obligadas a informar de los
tramos en que observen la existencia de obstáculos en la vía. Llama la atención que el periódico no refleje la
posible existencia de una denuncia contra la empresa por infracción a la seguridad vial.
También se podrían crear obstáculos a largo plazo como son los árboles de una finca particular cuyas ramas
se introduzcan en una carretera. El art. 4 de la Ley Federal de Circulación Vial suiza, tiene una redacción muy
parecida a este apartado ya que prohíbe crear obstáculos a la circulación si no es por motivos imperiosos,
obliga a señalizarlos de modo suficiente y a eliminarlos lo antes posible. Pero en Suiza no sólo cuentan con
normas sobre el gálibo de los vehículos sino también de los espacios geométricos que deben quedar libres de
obstáculos como es el caso de los producidos por la vegetación.
307 Debería decir “retirarlo (el obstáculo) o hacerlo desaparecer (el peligro)” ya que muchas veces el obstáculo
no se puede hacer que desaparezca ya que va a seguir existiendo, aunque fuera de la vía.
308 Sería interesante añadir en el artículo que, si un conductor encuentra un obstáculo inesperadamente en la
vía, por despiste de otro conductor al que se le cayó, un desprendimiento, un animal herido o muerto, etc.,
debiera, en la medida de lo posible y sin ponerse en una situación de riesgo, informar al 112 y a los demás
conductores de su presencia.
El contenido de este apartado se repite, en parte, en el art. 51.2 de la Ley.
309 La señalización mediante la señal de emergencia del vehículo y los triángulos de preseñalización además
de advertir de la situación de peligro debe evitar que los conductores tengan que efectuar maniobras bruscas
o inadecuadas. También se puede utilizar la señal V-16 que consta de una luz visible en todas direcciones
desde 100 m.
En Suiza es obligatorio tener el triángulo a mano, es decir, no se puede llevar en el maletero.
En Italia se está dando a conocer un triángulo que proyecta luminosamente un holograma en la calzada desde
el turismo o la moto. Apenas tiene 7x4,5 cm y se coloca sobre el propio vehículo lo que evita tener que
desplazarse por la calzada para colocar el triángulo o triángulos (https://www.triangolostradale.com).
310 Este artículo se amplía en el 130.3 del RGCir donde habla de calzada en general e indica que la forma más
adecuada es utilizar las luces de emergencia y “los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios
(V-16 - triángulos) para advertir dicha circunstancia, salvo que las condiciones de la circulación no permitieran
hacerlo”. Por ello, los triángulos se deben utilizar tanto en vías urbanas como interurbanas.
El RGV al definir la señal V-16 indica que significa que el vehículo ha quedado inmovilizado en la calzada o
que su cargamento se encuentra caído sobre la misma. Lo que no es muy correcto ya que no tiene que caer
“el cargamento” al ser suficiente que caiga parte de él siempre que ocasiones un peligro u obstáculo en la
calzada.
311 Art. 130 RGCir.

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4. 312Seprohíbe arrojar a la vía o en sus inmediaciones 313 cualquier objeto314 que pueda dar lugar a la
producción de incendios315 o, en general, poner en peligro la seguridad vial316. 81

312 Art. 161 RGCir.

313 El término “inmediaciones” produce inseguridad jurídica. En fecha tan temprana como en 1842, en la
Ordenanza para la conservación y policía de las carreteras generales establecía con más precisión esta
distancia ya que señalaba: "a 30 varas de los márgenes de la carretera", como distancia mínima en el caso de
arrojar animales muertos.
314 Vemos que no condena que se arroje a una cuneta de la carretera un mueble, por ejemplo, ya que no
supondría, en principio, un riesgo para la seguridad vial ya que incluso si un turismo fuese a parar a la cuneta
podría darse el caso de que sufriese menos daños al tropezar con ese mueble que si no estuviera allí. Es
lamentable que no coincida con lo dispuesto en el art. 41.3.f) de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de
carreteras, que considera infracción grave “Colocar, verter, desaguar, arrojar o abandonar objetos, vehículos
a motor o materiales de cualquier naturaleza en la explanación”. En su Anexo I define “explanación” como la
“Zona de terreno ocupada por la carretera y sus cunetas y taludes, en la que se ha modificado el terreno
original”.
315 La infracción se refiere a cualquier objeto que pudiese ocasionar un incendio o suponga la causa de un
hipotético accidente. El ejemplo más típico es arrojar una colilla encendida. Pero si la colilla estuviese
completamente apagada ya no encajaría en esta infracción. El atestado de los agentes de tráfico debe incluir
el objeto y el lugar donde se arrojó. Las acciones que pueden dar lugar a riesgo de incendios son una infracción
grave que supone además la pérdida de 4 puntos.
El art. 7.4 RGCir no solo contempla el peligro de provocar un incendio sino también considera peligroso el
humo que puede ocasionar un hipotético incendio.
316 Los medios de comunicación informan, con más frecuencia de lo que sería de desear, de menores o adultos
que arrojan piedras u otros objetos a vehículos que pasan debajo de puentes o viaductos. Una sentencia del
Tribunal Supremo (STS, 1ª, 27.01.2006) condenó a los padres de un menor, que causó la muerte de un
estudiante que viajaba en un autobús, al arrojar una piedra desde la barandilla de un puente a la calzada en la
Autopista A-9, por la responsabilidad de estos de vigilar a sus hijos y a la concesionaria de la autopista por no
haber fijado en el puente las medidas que hubieran podido paliar y dificultar el riesgo creado. La sentencia no
aprecia dolo en la conducta de los menores por su falta de discernimiento para apreciar la gravedad y la
consecuencia de sus actos. No es la primera vez que el Tribunal Supremo utiliza este razonamiento para
asegurar una indemnización a la víctima condenando a una entidad que ofrece mayores garantías de solvencia.
El periódico "Faro de Vigo" de 17.11.2011 publica la condena de un joven a 3 años y 9 meses de prisión por
causar heridas graves a un matrimonio que circulaba hacia Vigo por la A-52 al lanzarles una piedra desde un
viaducto en febrero de 2009.
El 27.01.2011 un despacho de Europa Press informaba que la Guardia Civil de Ourense había imputado a
cuatro individuos un delito contra la seguridad del tráfico por arrojar tornillería y otros objetos punzantes a la
vía pública coincidiendo con la jornada de huelga general convocada por el sindicato CIG en Galicia.
El día 04 de julio de 2012 era detenido un menor de 13 años en Murcia por arrojar una piedra, desde un puente
sobre una autovía, que causó la muerte a un ciudadano francés que iba en el asiento del copiloto. La Ley del
Menor considera inimputables penalmente a los menores de 14 años, correspondiendo la responsabilidad civil
subsidiaria a los padres. Del menor se hizo cargo la Conserjería de Asuntos Sociales. El 12.03.2015 la Agencia
Efe informa que la Audiencia Provincial de Murcia ratificó, rebajando la cuantía de la indemnización, la
sentencia del Juzgado de Primera Instancia de Cartagena y condenó, por no extremar su vigilancia y control,
a los padres de los tres menores implicados, a indemnizar con 163.000 € a la viuda y a la hija de la víctima.
En su día, la Orden de la Dirección General de Obras Públicas de 1º de octubre de 1914 (Gaceta de Madrid
núm. 275, de 2 de octubre) publicó una Circular dictando reglas para evitar agresiones a vehículos y personas
que los ocupan, señalando: "2.º En el momento en que el peón caminero vea por sí mismo ó averigüe con
certeza que se hayan arrojado piedras contra cualquier vehículo que circule por la carretera, presentará
la oportuna denuncia ante el Juzgado municipal correspondiente, compareciendo como guarda jurado y
agente de la Autoridad”.

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5. Se prohíbe la emisión de perturbaciones 317 electromagnéticas318, ruidos319, gases320 y otros
contaminantes321 en las vías objeto de esta ley, en los términos que reglamentariamente se determine 322. 82

317 Las perturbaciones electromagnéticas normalmente son involuntarias y a diferencia del ruido o los humos
son difíciles de detectar incluso por el que emite esas perturbaciones, por eso debiera decir “se prohíbe interferir
electrónicamente los dispositivos de otros vehículos o las señales circunstanciales y de mensajes variables”
ya que se ha visto a personas que acceden electrónicamente a los P.M.V. y los manipulan.
La preocupación por las emisiones de los teléfonos móviles la encontramos también en el Real Decreto
706/2017, de 7 de julio, (BOE núm. 183, de 2 de agosto), por el que se aprueba la Instrucción Técnica
Complementaria MI-IP 04 "Instalaciones para suministro a vehículos" y se regulan determinados aspectos de
la reglamentación de instalaciones petrolíferas.
En su artículo 10.7 establece “En lugar visible se expondrá un cartel anunciador en el que se indique que está
prohibido fumar, encender fuego, hablar por teléfono móvil, repostar con las luces encendidas o con el motor
del vehículo en marcha”.
318 Se sanciona repostar con el motor en marcha o con las luces encendidas. También si no está apagado el
teléfono móvil, en el art. 115.3 del Reglamento General de Circulación.
La Directiva 2014/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre la
armonización de las legislaciones de los Estados miembros en materia de compatibilidad electromagnética
(refundición) en su artículo 3, punto 5 define “perturbación electromagnética” como “cualquier fenómeno
electromagnético que pueda crear problemas de funcionamiento a un equipo. Una perturbación
electromagnética puede consistir en un ruido electromagnético, una señal no deseada o una modificación del
propio medio de propagación”.
El artículo 115 RGCir, indica: "3. Para cargar combustible en el depósito de un vehículo, éste debe hallarse
con el motor parado. Los propietarios de aparatos distribuidores de combustibles o empleados (serían
ellos los responsables de la infracción) de estos últimos no podrán facilitar los combustibles para su carga si
no está parado el motor y apagadas las luces de los vehículos, los sistemas eléctricos como la radio y los
dispositivos emisores de radiación electromagnética como los teléfonos móviles.
4. En ausencia de los propietarios de aparatos distribuidores de combustibles o empleados de estos últimos,
el conductor del vehículo o, en su caso, la persona que vaya a cargar el combustible en el vehículo deberá
cumplir los mismos requisitos establecidos en el apartado anterior" (aquí el responsable es el conductor o la
persona que lo acompañe y que cargue el combustible).
Vemos que el RGCir no sólo sanciona al conductor que tiene el motor encendido mientras carga sino también
a los dueños y empleados de las gasolineras si éstos lo permiten. Además, tiene que apagarse la radio, el
navegador y los teléfonos móviles, lo que en la práctica casi nunca se lleva a cabo. Da a entender que los
pasajeros tampoco pueden quedarse en el vehículo o fuera de él, en la zona de distribución de combustible,
hablando por teléfono.
No tiene en cuenta a otros usuarios, como, por ejemplo, a un viandante que va a comprar un periódico o un
refresco a la estación de servicio y pasa por la zona de suministro hablando por el móvil o fumando. Tampoco
indica expresamente que está prohibido fumar mientras se carga combustible.
Un teléfono móvil emite una energía por debajo de 1 w/cm 2, y es prácticamente imposible que pueda ser una
fuente de ignición debido a su baja potencia y a su bajo voltaje. De hecho, se cuestionan todas las pruebas
que indican que el uso de un móvil provoca incendios en gasolineras. Sólo un defecto en la batería podría
provocar el tipo de chispa necesaria para provocar una deflagración y eso es un tema muy controlado hoy en
día por los fabricantes y no olvidemos que los vehículos tienen baterías.
El programa televisivo de Discovery Channel dedicado a desmontar mitos y leyendas urbanas, demostró que
un teléfono móvil no puede provocar un incendio en una estación de servicio, ya que no produce chispas.
Véase el siguiente video en inglés: https://www.youtube.com/watch?v=VjrkwxMhc4s.
El auténtico riesgo de incendio, y por eso se debe apagar el motor del vehículo, está relacionado con la carga
estática que produce la fricción del vehículo con el aire y entre las ropas del conductor o pasajero y el tapizado
de los asientos al entrar y salir del automóvil. Si al salir tenemos electricidad estática en nuestro cuerpo y
abrimos la boca del depósito y tocamos la superficie metálica, se podría producir una chispa que inflamase los
gases que salen del depósito. También al coger la pistola de la manguera, los vapores que salen del depósito
y el aire que entra, junto con una chispa provocada por la electricidad estática acumulada en la vestimenta
puede provocar un incendio. En las cámaras de seguridad que tienen instaladas muchas gasolineras se ha
podido comprobar que las personas jóvenes (estadísticamente las mujeres jóvenes salen y entran más veces
que los varones) son más propensas a este tipo de accidente ya que suelen salir del vehículo sin tocar la
carrocería (las personas mayores se apoyan para salir) con lo que no descargan la electricidad estática y van
directamente a coger la pistola de la manguera. Lo más recomendable es tocar el marco metálico de la puerta
antes de poner un pie en el suelo o colocarle una cinta anti energía estática que va desde la parte metálica
inferior de la carrocería hasta tocar levemente el suelo.

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 83
Existe también la posibilidad de que caiga el móvil y provoque una chispa que a su vez ocasione un incendio,
pero es muy improbable.
Tampoco se han comprobado interferencias electrónicas con los surtidores. El teléfono móvil en una gasolinera
puede ser peligroso por el factor distracción que ejerce sobre sus usuarios ya que puede favorecer atropellos
o colisiones. Debemos también tener en cuenta que un mando a distancia para abrir o cerrar un vehículo no
emite menos radiaciones que un teléfono móvil y sin embargo no están prohibidos.
No deja de llamar la atención la preocupación por los incendios en las gasolineras cuando se ha visto personas
ebrias repostando en estaciones de autoservicio provocando situaciones mucho más peligrosas. Mientras al
personal de las estaciones de servicio se les exige un nivel de preparación en materia de riesgos laborales
podemos encontrarnos a cualquier conductor sirviéndose el mismo sin ningún control visual por parte del
empleado de la gasolinera, porque éste está cobrando o haciendo otra tarea. Incluso hay gasolineras que
funcionan totalmente en régimen de autoservicio, sin empleados, permitiendo el pago únicamente con tarjeta.
En este último caso debe tener adaptado el cajero para que puedan acceder a él las personas discapacitadas
y además estaría incumpliendo lo dispuesto en las legislaciones autonómicas sobre la necesidad de que el
cliente disponga de “hojas de reclamaciones” para formular sus quejas.
La aprobación de la Ley 11/2013 de 26 de julio, de medidas de apoyo al emprendedor va a fomentar las
gasolineras de "bajo coste" o incluso las gasolineras “desatendidas”, en los centros comerciales, bajo el
régimen de autoservicio, donde, en la mayoría de los casos, el único empleado va a estar en la caja con lo cual
se antoja imposible, aunque cuenten con cámaras de video, que puedan controlar el uso de la radio o de
móviles impidiendo cargar combustible a quienes los utilicen.
La Instrucción Técnica Complementaria MI-IP 04 “Instalaciones para suministro a vehículos”, aprobada por el
Real Decreto 706/2017, de 7 de julio, (BOE núm. 183, de 2 de agosto de 2017) contiene condiciones
específicas que han de cumplir las instalaciones desatendidas.
Las emisiones están contempladas en las siguientes normas:
a) Articulo 7 del Reglamento General de Circulación.
b) Real Decreto 455/2012, de 5 de marzo (BOE núm. 56, de 6 de marzo), por el que se establecen las medidas
destinadas a reducir la cantidad de vapores de gasolina emitidos a la atmósfera durante el repostaje de los
vehículos de motor en las estaciones de servicio.
c) Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio (BOE núm. 236, de 2 de octubre), por el que se establecen las normas
para la aplicación de las Directivas comunitarias relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles,
remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos.
d) Ley 34/2007, de 15 de noviembre (BOE núm. 275, de 16 de noviembre), de calidad del aire y protección de
la atmósfera.
Su Disposición adicional novena - Información relativa a las emisiones de los vehículos-, establece: “El
Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio climático, incluirá la obligatoriedad
de la Etiqueta informativa de eficiencia energética referida al consumo de combustible y emisiones de CO2,
prevista en el Anexo I.2 del Real Decreto 837/2002, de 2 de agosto, por el que se regula la información relativa
al consumo de combustible y a las emisiones de CO2 de los turismos nuevos que se pongan a la venta o se
ofrezcan en arrendamiento financiero en territorio español”.
e) Real Decreto 100/2011, de 28 de enero (BOE núm. 25, de 29 de enero), por el que se actualiza el catálogo
de actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones básicas para
su aplicación.
f) Orden de 27 de abril de 1999 por la que se regula el control metrológico del Estado sobre los instrumentos
de pesaje de funcionamiento no automático, en sus fases de verificación, después de reparación o modificación
y de verificación periódica.
319 Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido (BOE 276, de 18 de noviembre).
Véase el Reglamento (UE) nº 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril, sobre el nivel
sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio (DOUE núm. 158, de 27 de
mayo. Vigencia desde el 16 de junio. Modificado por el Reglamento Delegado (UE) 2019/839 de la Comisión
de 7 de marzo de 2019, publicado el 24 de mayo en el DOUE y vigente desde 27 de mayo).
320 Véase el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de
determinadas Directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques
y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos, el artículo 7 del RGCir, el artículo 11 y el
Anexo I del RGV.
El art. 18 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de
noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas
establece que el valor límite del nivel de emisión sonora de un vehículo de motor o ciclomotor en circulación
se obtiene sumando 4 dB(A) al nivel de emisión sonora que figura en la ficha de homologación del vehículo,
correspondiente al ensayo a vehículo parado, evaluado de conformidad con el método de medición establecido

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 84
en el procedimiento de homologación aplicable al vehículo, de acuerdo con la reglamentación vigente y que
todos los conductores de vehículos de motor (incluidos los ciclomotores, que son vehículos de motor desde el
01.01.2016)) quedan obligados a colaborar en las pruebas de control de emisiones sonoras que sean
requeridas por la autoridad competente, para comprobar posibles incumplimientos de los límites de emisión
sonora.
El artículo 31.a) de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido permite que, en un procedimiento
sancionador por infracción a esta Ley, se pueda adoptar la medida provisional de precintar un vehículo.
Su artículo 25 dedicado las zonas de protección acústica especial en su apartado 4, señala que “Los planes
zonales específicos podrán contener, entre otras, todas o algunas de las siguientes medidas:
b) Señalar zonas o vías en las que no puedan circular determinadas clases de vehículos a motor o deban
hacerlo con restricciones horarias o de velocidad”.
Por otra parte, la Instrucción de la DGT 15/V-110 de 07.04.2015 regula la emisión del distintivo de “0 emisiones”
y su colocación voluntaria en el vehículo.
Ese distintivo está regulado en el artículo 22 d) de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de calidad del aire y
protección de la atmósfera y su disposición adicional sexta y especialmente en El Plan Nacional de Calidad del
Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016 (Plan AIRE), afirma que tanto las partículas como el dióxido de
nitrógeno, tienen como principal fuente de emisión el tráfico de las grandes ciudades. El Plan Aire propone,
entre otras medidas, la clasificación de los vehículos en función de su potencial contaminador que ayuden a
los municipios a la ejecución eficaz de sus competencias.
Los distintivos ambientales ayudarán a las corporaciones locales a identificar visualmente los vehículos, lo que
permitirá la aplicación de medidas medioambientales.
La resolución de la DGT de 30.01.2015 de medidas de regulación de tráfico para ese año permitió que a partir
de ese año puedan circular por los carriles VAO, aunque sólo vayan ocupados por una persona los vehículos
calificados en el Registro de Vehículos y en la tarjeta ITV como de “cero emisiones”.
En Estados Unidos hay carriles para vehículos de alta ocupación que pueden ser utilizados por otros vehículos
que no reúnan esa condición pagando un peaje que varía en función de los niveles de ocupación de esos
carriles. Esos carriles a veces son denominados irónicamente “Lexus lanes” (carriles para Lexus) para indicar
que están pensados sólo para los conductores pudientes.
321 Los contaminantes están recogidos en:
• Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera (BOE núm. 75, de 16
de noviembre).
• Real Decreto Legislativo 1/2016, de 16 de diciembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de
prevención y control integrados de la contaminación. (BOE núm. 316, de 31 de diciembre).
• Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminantes (BOE núm. 181, de 29 de setiembre).
• Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire (BOE núm. 25, de 29 de
noviembre).
• El Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera (Plan Aire II), que incluye 52 medidas
con una dotación presupuestaria de 276 millones de euros para su cumplimiento durante sus dos años de
vigencia fue aprobado por el Consejo de Ministros el 15.12.2017.
322 Art.7 RGCir dedicado a la emisión de perturbaciones y contaminantes y 115 RGCir que se ocupa del
apagado del motor y de la carga de combustible. El art. 115 RGCir dispone: “4. En ausencia de los propietarios
de aparatos distribuidores de combustibles o empleados de estos últimos, el conductor del vehículo o, en su
caso, la persona que vaya a cargar el combustible en el vehículo deberá cumplir los mismos requisitos
establecidos en el apartado anterior”. Con lo que prohíbe que el conductor o un acompañante que, en su caso,
cargue combustible en una estación de autoservicio lo pueda hacer con el teléfono móvil funcionando, pero no
prohíbe que otras personas que estén dentro del vehículo o hayan salido afuera puedan comunicarse utilizando
el móvil. Tampoco tiene en cuenta a otros usuarios, como, por ejemplo, a un viandante que va a comprar un
periódico o un refresco a la estación de servicio y pasa por la zona de suministro hablando por el móvil. Por
ello este artículo del RGCir debía indicar que está prohibido el uso del teléfono móvil por parte de cualquier
persona en la zona de suministro de la estación de servicio, esté o no cargando combustible.
Tengamos en cuenta que en una estación de servicio “desatendida” falta el personal especializado en la
manipulación de mercancías peligrosas, como es el caso de los hidrocarburos y, aun utilizando cámaras, es
difícil de detectar o evitar que algún cliente reposte fumando, con las luces encendidas, el motor en marcha o
hablando por el teléfono móvil. Además de que puede discriminar a personas con algún tipo de discapacidad,
es complicado cumplir con la normativa que afecta a derechos básicos de consumidores y usuarios, como
facilitar el acceso a hojas de reclamaciones o entregar facturas de compra.
En el Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2820/1998), en su artículo 11.19, se indica que los
vehículos de motor deberán cumplir lo establecido en las correspondientes disposiciones sobre emisión de

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6. Se prohíbe cargar los vehículos de forma distinta a lo que reglamentariamente323 se determine.
85
7. No pueden circular por las vías objeto de esta ley los vehículos con niveles de emisión de ruido 324
superiores a los reglamentariamente325 establecidos, emitiendo gases o humos en valores

humos, gases contaminantes, ruidos y compatibilidad electromagnética, de acuerdo con lo dispuesto en la

reglamentación que se recoge en el anexo I.
Véase el Reglamento (CE) Núm. 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, del 13 de julio de 2009
relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor,
sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DOUE núm.
200, de 31 de julio de 2009).
Véase la Orden ITC/3749/2006, de 22 de noviembre, por la que se regula el control metrológico del Estado
sobre los instrumentos destinados a medir la opacidad y determinar el coeficiente de absorción luminosa de
los gases de escape de los vehículos equipados con motores de encendido por compresión (diésel).
El Decreto 142/2004 del Presidente de la República Italiana detalla, con precisión, en una tabla, los niveles
máximos de ruido en las vías públicas, en función de cada tipo de vía, del horario diurno o nocturno y de la
presencia o no de hospitales y lugares de reposo.
En la Ley de Tránsito argentina se establece el nivel de decibelios máximo en función del tipo de vehículo. Así
un automóvil (turismo) no puede exceder de 90 dB.
323 Es llamativo, que un aspecto tan importante de la circulación, la Ley lo despache con un simple renglón,
sin poner ningún límite al Reglamento General de Circulación. Vamos a ver que, también que se ha puesto
muy poco interés en tipificar las infracciones a los incumplimientos de las disposiciones sobre la carga de los
vehículos y el transporte de pasajeros.
El desarrollo reglamentario está en el Capítulo II del RGCir: Sección 1. Transporte de personas, artículos 9 al
12 y Sección 2. Transporte de mercancías o cosas, artículos 13 al 16.
También habría que tener en cuenta lo dispuesto en el Codificado de Infracciones de Tráfico de junio de 2018
cuando se refiere al art. 9 del RGV que se ocupa de los conjuntos de vehículos (Arrastrar un remolque o
semirremolque formando un conjunto de vehículos siendo incompatible por las características técnicas) y al
art. 12 del mismo reglamento dedicado a otras condiciones de los vehículos (circular con el vehículo reseñado
incumpliendo las condiciones reglamentarias).
324 Parece referirse únicamente a los ruidos provocados principalmente por un tubo de escape defectuoso o
por los neumáticos. Pero hay que recordar que existen "discotecas rodantes" en aquellos vehículos cuyos
conductores ponen a gran volumen los altavoces. En esos casos podrían ser sancionados por el artículo 2 del
RGCir que obliga a los usuarios de la vía a no causar molestias innecesarias a las personas, por la Ley del
Ruido o por alguna ordenanza municipal sobre el ruido o incluso por no mantener la atención permanente a la
conducción (art. 13.2 TRLTSV).
El periódico “Montreal Gazette” informó en su edición de 22.10.2017 que un ciudadano fue perseguido por un
vehículo policial y multado con 149 dólares canadienses por gritar dentro del vehículo, aunque en el boletín de
denuncia figuraba “por gritar en un espacio público”. El denunciado apeló la sanción alegando que estaba
cantando el estribillo de una canción y que lo hacia dentro de su propio vehículo.
En Italia están regulados en el “Codice della Strada” los límites sonoros máximos de la radio y del equipo de
música del vehículo.
325 Véase el artículo 18 [emisión de ruido de los vehículos de motor y ciclomotores (aunque éstos desde el
01.01.2016 son vehículos de motor) del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y
emisiones acústicas.
El artículo 19 de ese Real Decreto determina: “Los vehículos de motor destinados a servicios de urgencias
deberán disponer de un mecanismo de regulación de la intensidad sonora de los dispositivos acústicos que la
reduzca a unos niveles comprendidos entre 70 y 90 dB(A), medidos a tres metros de distancia y en la dirección
de máxima emisión, durante el período nocturno, cuando circulen por zonas habitadas”.
Debemos tener en cuenta que el término dB (decibelio) y la escala de dB se utilizan en todo el mundo para
medir los niveles de sonido. La escala de decibelios es una escala logarítmica en la que el doble de la presión
de sonido corresponde a un aumento del nivel de 6 dB.

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 superiores a los límites establecidos, 326 ni cuando hayan sido objeto de una reforma 327 de
importancia328 no autorizada329. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a 86
colaborar330 en las pruebas reglamentarias de detección que permitan comprobar las posibles
deficiencias331 indicadas332.

333 (Obligación de circular por carreteras y caminos).

Artículo 13. Normas generales de conducción334

326 Estos límites se pueden ver en el “Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV” cuya
última versión entró en vigor el 13.12.2018.
En la denuncia por emitir perturbaciones electromagnéticas o superar los niveles permitidos de ruidos, gases
o humos deberá figurar el medio técnico utilizado (medidos) y adjuntarse el acta o diligencia con las pruebas
de medición efectuadas y los resultados obtenidos. Se denunciarán, según criterio de la DGT, por el art. 7
RGCir, pero en relación con el art. 11.19) RGV.
La Disposición adicional novena de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de
la atmósfera (BOE núm. 275, de 16 de noviembre) que se ocupa de la información relativa a las emisiones de
los vehículos, señala que “El Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio
climático, incluirá la obligatoriedad de la Etiqueta informativa de eficiencia energética referida al consumo de
combustible y emisiones de CO2, prevista en el Anexo I.2 del Real Decreto 837/2002, de 2 de agosto, por el
que se regula la información relativa al consumo de combustible y a las emisiones de CO2 de los turismos
nuevos que se pongan a la venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en territorio español”.
327 Se debe denunciar por el art. 7 RGCir (criterio de la DGT), aunque en relación directa con lo establecido
en el art. 7 y anexo I RGV, que regula la tramitación de reformas de los vehículos.
No informa si quedará inmovilizado, aunque el art. 104b) de la Ley parece permitir esa posibilidad al señalar:
“Se podrá proceder a la inmovilización del vehículo cuando: El vehículo presente deficiencias que constituyan
un riesgo especialmente grave para la seguridad vial”. El Real Decreto 866/2010, de 2 de julio (BOE núm.
170, de 14 de julio), por el que se regula la tramitación de las reformas de vehículos abandona la terminología
“reformas de importancia” (todavía mantenida en el RGV) y la sustituye por “reformas efectuadas en vehículos
después de su matriculación definitiva en España”. El legislador no aprovechó la reforma de la LTSV de 2014
para cambiar esta terminología, a pesar de que llevaba casi 4 años utilizándose y tampoco lo ha hecho en el
texto refundido.
El Ministerio de Industria, Energía y Turismo en colaboración con los órganos competentes en materia de ITV
de las Comunidades Autónomas edita un “Manual de Reformas de Vehículos”. La última publicación es la
revisión 5ª en vigor desde el 01.10.2019.
328 Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de vehículos (BOE
núm. 170, de 14 de julio).
329 Se denuncia por infracción al artículo 7.1 RGCir, aunque en relación directa con el artículo 7.2 del RGV.
330 El Tribunal Constitucional en sentencia de 21 de diciembre de 1995 sentenció que un mero deber de
colaboración con la Administración de los titulares de los vehículos no vulnera el derecho fundamental a no
declarar contra sí mismo consagrado en el artículo 24.2 de la Constitución.
331 Se denuncia por el artículo 7.1 del RGCir y se debe detallar el tipo de deficiencia.
332 Debía incluirse la posibilidad de que un conductor pueda solicitar a los agentes de tráfico realizar una
prueba de control de su nivel de alcoholemia antes de empezar a circular o reanudar su marcha y que aquellos
puedan realizarla si lo estiman conveniente.
333 Debiera figurar, al igual que ocurre en la Ley de Tráfico británica, que los vehículos de motor están obligados
a utilizar carreteras o caminos y no pueden circular por senderos o campo a través.
334 Este artículo está desarrollado en el Capítulo III del RGCir (art. 17,18 y 19) aunque en el texto reglamentario
se ha preferido la expresión “Normas generales de los conductores”.

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1. 335Elconductor336 debe estar en todo momento337 en condiciones338 de controlar339 su340 vehículo341.
Al aproximarse342 a otros usuarios de la vía343, debe adoptar las precauciones necesarias para su seguridad, 87

335 El Código de Circulación del Reino Unido exige que el conductor, en condiciones ambientales con buena
visibilidad, sea capaz de leer la matrícula de un automóvil a 20 metros de distancia y la policía está autorizada
a realizar un test de visión.
336 Ver definición de conductor en el apartado 1 del Anexo I de esta Ley. El conductor puede verse afectado
por otras personas que viajan en el vehículo. El art. 11.2.a) del RGCir prohíbe a los viajeros:
a) Distraer al conductor durante la marcha del vehículo.
b) Entrar o salir del vehículo por lugares distintos a los destinados, respectivamente, a estos fines.
c) Entrar en el vehículo cuando se haya hecho la advertencia de que está completo.
d) Dificultar innecesariamente el paso en los lugares destinados al tránsito de personas.
e) Llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en el vehículo lugar destinado para su transporte. Se
exceptúan de esta prohibición, siempre bajo su responsabilidad, a los invidentes acompañados de perros,
especialmente adiestrados como lazarillos.
f) Llevar materias u objetos peligrosos en condiciones distintas de las establecidas en la regulación específica
sobre la materia.
g) Desatender las instrucciones que, sobre el servicio, den el conductor o el encargado del vehículo.
El conductor y, en su caso, el encargado de los vehículos destinados al servicio público de transporte colectivo
de personas deben prohibir la entrada y ordenar su salida a los viajeros que incumplan estos preceptos.
337 El TRLTSV no presta especial atención al progresivo envejecimiento de la población en España, donde
cada vez hay más conductores mayores y donde muchos de ellos han dejado de estar en condiciones de
manejar un vehículo con seguridad, aunque tengan muchas dificultades para asumirlo, por eso conviene una
labor pedagógica para convencerlos de que dejar de conducir no implica que han perdido su independencia.
Es un tema que desata pasiones y los defensores del “status quo” alegan que los jóvenes conducen con más
temeridad, que también participan en accidentes en rectas con alta visibilidad, que son más propensos a la
velocidad, que las compañías de seguros lo saben y penalizan las pólizas y que no por eso se les ponen trabas
a que conduzcan.
En España ni el TRLTSV ni el Reglamento General de Conductores (art. 12) establecen un límite de edad para
poder conducir, pero eso no ocurre en otros países.
En Italia, en julio de 2017 se aprobó una enmienda en la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados
para elevar la edad máxima de 60 a 65 años para poder conducir autobuses, camiones y autobuses articulados
destinados al transporte de personas. En la actualidad, el art. 115.2) del “Codice della Strada” establece que
para conducir trenes de carretera y vehículos articulados con más de 20 t de MMA, no se puede tener más de
65 años salvo que el centro psicotécnico, después de esa edad, y en una revisión anual puede considerar que
puede seguir haciéndolo hasta los 68 años.
El impacto que provoca en el sujeto la retirada de su permiso debe ser tenido en cuenta y se deben tomar los
recaudos necesarios para minimizar las consecuencias ya que puede provocar depresión, pérdida de movilidad
y autonomía, aislamiento social e impacto económico negativo. Se debe tener en cuenta tanto la seguridad vial
como el derecho de las personas con demencia leve para tomar decisiones de forma autónoma; no obstante,
la prioridad debe ser siempre la seguridad vial.
En Estados Unidos se comprobó que, aunque los jóvenes son el mayor grupo de riesgo, las personas mayores
duplican, por milla recorrida, el número de accidentes con respecto a las personas de mediana edad. De todas
formas, un análisis en profundidad de la cuestión no puede limitarse a estadísticas ya que éstas son fácilmente
manipulables.
Comparados con conductores jóvenes, cuyos accidentes son frecuentemente debido a la inexperiencia o a
conductas de riesgo, los accidentes en mayores tienden a estar relacionados con problemas de atención o
percepción y lentitud en las respuestas. Estos accidentes son a menudo colisiones en las intersecciones,
causados generalmente por la falta de atención a las señales de tráfico y de respeto a la prioridad de paso.
Los exámenes psicotécnicos debieran ser más exhaustivos o exigirse un examen de circulación a partir de
determinada edad para comprobar si realmente pueden seguir conduciendo, teniendo en cuenta que se han
alargado los plazos de las revisiones.
En Illinois a partir de los 75 años es obligatorio pasar un examen de circulación para renovar el permiso. En
California con cualquier edad se puede exigir un examen de circulación si un empleado del Departamento de
Vehículos de Motor cree que existen motivos para ello, o si un médico, un agente de policía, un pariente o
incluso un vecino lo solicitan. La ley estatal permite que se facilite información confidencial informando de un
posible conductor peligroso y California es uno de los pocos estados que obligan a los médicos a informar
sobre ciertas condiciones que pueden afectar la capacidad de conducción (Claims Journal State by State look
at Driving Rules for Older Drivers 19.09.2012)

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 88
Incluso debiera debatirse si se puede establecer un límite de edad a partir de la cual no se puede conducir,
aunque al ser cada persona diferente resultaría poco práctico e incluso podría ser tildado de cruel.
La publicación digital https://motor.elpais.com, informa el 18.04.2019 que: “De los más de 12.000 accidentes
que registró la Dirección General de Tráfico (DGT) en 2016, solo el 12% involucró a mayores de 65, aunque
su fragilidad física hace que su tasa de mortalidad en estos casos multiplique por 2,5 la del resto de
conductores. Y, sin embargo, el 30% de los automovilistas (7,7 millones) perciben a los mayores como
peligrosos al volante, y el 17% retiraría el carnet a sus propios familiares mayores”.
En algunos países, como Suiza, se ponen limitaciones a algunos conductores mayores en las distancias que
pueden recorrer o prohibiéndoles circular por autopistas.
Los defensores de la situación actual afirman que los mayores conducen más despacio y que lo que se
pretende, en realidad, es expulsar a estas personas de nuestras calles y carreteras. Esto se puede combatir
indicando que participan proporcionalmente en mayor número de accidentes y que con 14 años la mayoría de
los menores serían capaces de manejar un turismo y no por ello se les autoriza (en USA, en muchos estados
se puede conseguir una licencia de aprendizaje con 14, 15 o 16 años -con posibles restricciones en: horas
nocturnas, obligación de supervisión, limitaciones en el transporte de pasajeros y con responsabilidad de los
padres o tutores legales- y un permiso normal a los 16 o 17 años).
También, en España, se permite competir en carreras de motos con sólo 6 años. El 24.03.2019 falleció en
Jerez, el piloto de motocicletas, Marcos Garrido de solo 14 años. Participaba en una carrera del Campeonato
Andaluz de Velocidad en un circuito en el que se podían alcanzar 190 km/h. La Federación Internacional de
Motociclismo permite correr los campeonatos del mundo con sólo 15 años.
El periódico “El País” publicó el 27.04.2018 que la Guardia Civil estaba investigando un vídeo de un niño de
siete años conduciendo en Sevilla. Por su parte el periódico “El Mundo” publicó el 21.08.2019 que un niño
alemán de ocho años robó el coche de sus padres la madrugada de ese mismo día para dar un paseo nocturno
en la autopista, donde alcanzó una velocidad de 140 km/h.
En España se puede ser titular de una licencia de vehículos agrícolas a los 16 años, y un muchacho con esa
edad, de acuerdo con el RGV, puede conducir un conjunto de 40 t compuesto de un vehículo motor de 3 ejes
+ remolque 2 o 3 ejes, ya que no excedería los límites de los vehículos ordinarios.
El periódico “La Vanguardia” publicó el 03.11.2019 que un joven consiguió con 17 años, la edad mínima, el
permiso para pilotar avionetas.
El País informó el 26.04.2017 que fue detenido en Australia, después de conducir en solitario 1.300 km, un
menor de 12 años. También, los medios norteamericanos se hacen eco frecuentemente de conducción de
vehículos por parte de menores, así la NBC4 News informa que una chica de 15 años mantuvo el 30.04.2015,
en jaque a la policía de Los Ángeles e hicieron falta 16 patrulleros y 50 policías para detenerla, contando con
la ayuda de al menos dos helicópteros. Por su parte La Vanguardia informa en su edición de 05.11.2017 que
un niño de 10 años fue perseguido por la policía de Ohio durante 70 km, después de haberse apropiado del
automóvil de la pareja de su madre, llegando a alcanzar, mientras era perseguido, 160 km/h.
Otro ejemplo lo podemos ver en el “Diario Montañés” en su edición de 15.05.2018 donde informa que “un
menor al volante siembra el caos en la autovía A-8 y es encañonado antes de ser detenido”.
También en España existen limitaciones de edad para cierto tipo de permisos y así se exigen 21 años para el
permiso C y 24 para el permiso D.
Este es un tema que no se circunscribe a la seguridad vial, así el diario “Las Provincias” de Valencia, de fecha
17.08.2016 indica “El Consell, abierto a limitar la participación de los mayores de 65 años en los bous al carrer”
ante la sugerencia de las peñas de que sería conveniente limitar a 65 años la edad de los participantes en los
encierros.
El 28.03.2018, los distintos medios, informan que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) declaró
conforme a Derecho la limitación a 75 años para pertenecer al Turno de Oficio. La limitación, según argumenta
la resolución de la Sección Sexta de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJ madrileño, no infringe el
derecho a la igualdad. Una medida que resulta justificada, proporcionada y razonada en atención a la finalidad
perseguida: garantizar unas mínimas condiciones físicas del profesional para que pueda asistir a las vistas y
desarrollar las guardias. Ha sido recurrida y admitida, por el Tribunal Supremo, el 3 de diciembre de 2018,
como cuestión de interés casacional.
El Tribunal Supremo de los Estados Unidos sentenció que no se transgrede ningún derecho fundamental si se
impide que una persona pueda conducir. Sin embargo, otros tribunales han establecido que poner un límite de
edad de forma general para conducir atentaría contra la 14 enmienda.
El 08.06.2018 el periódico La Vanguardia informa de la preocupación en Japón por la demencia senil en
conductores. Continúa informando que “Los medios locales se hacen eco de un informe elaborado por la policía
nipona que indica que, si bien el número total de muertes por accidentes de tránsito cayó a un mínimo histórico
el año pasado, la policía está cada vez más preocupada por el aumento de los accidentes graves provocados
por personas mayores que, por ejemplo, confunden el acelerador con el freno o conducen por el carril

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 89
equivocado en las autopistas”. Seguidamente hace referencia a graves accidentes provocados por personas
mayores.
Aunque el artículo 14 CE señala que nadie puede ser objeto de discriminación por sus condiciones o
circunstancias personales o sociales, nos encontramos también con muchos profesores que podrían seguir
enseñando y con muchos jueces que podrían seguir juzgando, pero se les obliga a jubilarse y no se toma en
cuenta si todavía están capacitados para desempeñar sus funciones.
Tampoco sería una novedad la prohibición de conducir después de una determinada edad, ya el Reglamento
para la circulación de vehículos con motor mecánico por las vías públicas de España, de 1918 señalaba en
su art. 5 que los solicitantes del permiso de conducir debían tener entre 18 y 67 años y que los menores de
edad (esa mayoría de edad era distinta) y las “hembras” debían contar con la correspondiente autorización
paternal o marital y el Reglamento de Circulación de 1926 ratificaba estas edades y en su artículo 5b) indicaba
que sólo podían obtener permiso de segunda clase los solicitantes que tuviesen entre 18 y 67 años. Por su
parte el Código de la Circulación de 1934 en su artículo 266 indicaba que sólo podían solicitar un permiso de
conducción de segunda y tercera clase las personas comprendidas entre 18 y 65 años. Esta limitación general
se mantuvo hasta el Decreto de 12.09.1957 que modificaba algunos artículos del Código de la Circulación
(BOE núm. 240, de 21 de setiembre). Este decreto señala en su introducción: “La experiencia demuestra que
existen no pocas personas que rebasando esa edad conservan las aptitudes necesarias para conducir
vehículos ligeros de uso particular, a las que podría facilitarse el permiso correspondiente, aunque
sometiéndoselas a una revisión periódica de su aptitud”.
También existen, en numerosos países, edades límites para conducir o alquilar un automóvil: 70 años en
Rumanía para alquilar, algunas empresas de alquiler exigen un máximo de 70 años en Irlanda, aunque en
algunos casos exigen que se aporte un certificado médico declarando que cuenta con las adecuadas
condiciones psicofísicas para conducir, en Israel 75 años para conducir, 70 años para alquilar en Malta, algunas
empresas no permiten el alquiler después de 75 años en Australia, etc.).
La prensa y la televisión vienen reflejando cada vez más accidentes protagonizados por estos conductores
mayores. Así, el 12.03.2016, la Voz de Galicia informa que un conductor a punto de cumplir 88 años atropelló
con su todoterreno a un grupo de ciclistas, falleciendo uno y quedando otros gravemente heridos. La noticia
destaca que el tramo de la vía donde tuvo lugar el siniestro era recto y tenía gran visibilidad.
En principio y hasta que concluya la investigación, los medios sugirieron que podía haberse quedado dormido
y por eso también debieran fomentarse y exigirse la instalación, a partir de determinada edad o incluso para
todos los rangos de edad, de aparatos que alertan de la aparición de sueño en el conductor.
Otro accidente parecido ocurrió el 27.09.18 cuando un conductor de 67 años invadió el sentido contrario y
arrolló a 8 ciclistas resultando heridos graves 3 de ellos.
Los medios de comunicación dieron la noticia de que el 28.09.2018 un conductor de 79 años confundió los
pedales de su vehículo automático y dañó, en Ferrol, 6 vehículos estacionados.
Aunque este tipo de accidentes se dan en todas las franjas de edad, son más probables en las personas
mayores.
Es importante que se creen alternativas al automóvil para la gente mayor y que se les ayude a entender que
el coste de reemplazarlo por otro tipo de transporte no es un gasto adicional, sino un sustituto del gasto, y
generalmente más económico, que supone un vehículo personal.
En Francia, la Asociación “Signal Senior” está impulsando la colocación de un distintivo circular en el vehículo
con la letra “S” para indicar “senior”, es decir, que es una persona mayor, para que los otros conductores tengan
presente esta circunstancia.
338 Dormirse al volante, incluso en un micro sueño, implica que deja de controlarse el vehículo. Tampoco se
puede decir que se está conduciendo un vehículo en esas situaciones, ya que es la inercia la que impulsa el
vehículo.
En Alemania, el Código de la Circulación, en su art. 23.3, prohíbe específicamente conducir una bicicleta, un
ciclomotor o una motocicleta sin sujetar con las manos el manillar.
339 La publicación digital https://motor.elpais.com, en su edición de 01.11.2018 se ocupa de un estudio de la
organización EuroNcap en el que se recuerda que actualmente, los sistemas que permitirían al conductor soltar
el volante durante largos periodos de tiempo o realizar tareas secundarias no están autorizados en Europa y
que el conductor debe mantener las manos en el volante y la atención puesta en la carretera en todo momento.
También señala que las tecnologías disponibles en la actualidad se han diseñado principalmente para su uso
en carreteras bien señalizadas (autopistas o autovías). Sin embargo, nada puede impedir que se activen en
otros tipos de carreteras. A pesar de que los fabricantes recomienden que no se utilicen en esos casos, los
conductores pueden incurrir fácilmente en exceso de confianza.
Finalmente, también concluye que los manuales de usuario establecen claramente cuáles son las limitaciones
del sistema y dónde deben usarse, pero en algunos casos hay posibilidad de confusión, ya que algunos
modelos dan a entender que el vehículo puede conducir de manera autónoma.

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 90

El 15 de julio de 2011, el Times Live de Sudáfrica (http://www.timeslive.co.za) publicó una noticia indicando
que en un control policial se comprobó que un conductor amputado de una pierna utilizaba a su hijo de 11 años
para cambiar el embrague. En este caso se aprecia claramente que el conductor no controla el vehículo ya que
necesita la ayuda de alguien más para hacerlo.
Llevar las ventanillas bajadas puede provocar situaciones de peligro por la posible entrada de objetos o insectos
que alteren al conductor o a sus ocupantes. Así, si entra una abeja o avispa puede provocar una maniobra
involuntaria no deseada que produzca incluso un accidente.
340 Debía decir “el vehículo que conduce” ya que el vehículo puede no ser suyo porque es de la empresa, lo
alquiló o se lo prestó un amigo o familiar.
341 No se entiende que no incluya a los animales acompañados, que sí lo hace el art. 17 del RGCir. El art. 50
TRLTSV tampoco es estricto en el control de los animales ya que se limita a indicar que deben ir custodiados.
Ha habido denuncias por conducir con chanclas. El agente estimó que podía ser un riesgo para la conducción
ya que podía dificultar el control del vehículo. Sin embargo, no está prohibido conducir incluso descalzo. Sólo
se podría sancionar una maniobra incorrecta provocada por la utilización de calzado inadecuado, pero por la
maniobra, no por el calzado. Eso no impide que las compañías de seguros después de pagar la indemnización
traten de repetir contra el conductor alegando concurrencia de culpas por utilizar calzado inapropiado para
conducir.
El conducir con chanclas o sin camiseta es lo que se conoce como “multas veraniegas” ya que se supone que
son propias del verano. Aunque no estén contempladas ni en el TRLTSV ni en el RGCir, los medios de
comunicación suelen reproducirlas todos los años sin tomarse la molestia de investigar el asunto. El RGCir
debiera ser mucho más claro para evitar que los agentes apliquen de forma distinta la normativa dependiendo
del cuerpo al que pertenezcan o del municipio en el que ejerzan sus competencias.
342 Es decir, en el momento que estén dentro del campo de visión del conductor y no olvidemos que el punto
2 de este artículo señala que el conductor debe mantener el campo necesario de visión y la atención
permanente a la conducción.
343 Aunque se trata de un tema penal también se ve afectado por la Ley de Seguridad Vial, por ello es
interesante conocer el delito de daños del art. 263 CP en el que se dice que “1. El que causare daños en
propiedad ajena no comprendidos en otros títulos de este Código, será castigado con multa de seis a
veinticuatro meses, atendidas la condición económica de la víctima y la cuantía del daño.
Si la cuantía del daño causado no excediere de 400 euros, se impondrá una pena de multa de uno a tres
meses.”
Daño supone la destrucción o menoscabo de una cosa independiente del perjuicio patrimonial causado, por
tanto, se castiga la conducta en función del valor de la cosa dañada. Este delito implica que se elimine o
disminuya el valor de la cosa dañada, perjudicando o dañando su esencia o sustancia.
El periódico “El Faro de Vigo” comenta el 04.11.2018 un accidente que tuvo lugar el 03.03.2017, en el que una
conductora para evitar atropellar a un peatón que cruzaba un semáforo en rojo acabó impactando contra un
vehículo que estaba mal estacionado. El Juzgado de Instrucción número 3 de Cangas eximió a la conductora
de cualquier responsabilidad y obligó al peatón a pagar el 80% de los daños causados al vehículo estacionado.
El 20% restante deberá asumirlo la propietaria del vehículo dañado, debido a que según establece la sentencia,
estaba "estacionado en un lugar que no estaba permitido".
Este es un claro ejemplo de cómo un peatón puede ser responsable directo de un accidente de tráfico. El art.
14.2 TRLTSV: “que quedan obligados a someterse a las pruebas para la detección de alcohol o de la presencia
de drogas en el organismo los demás usuarios de la vía (aparte de los conductores) cuando se hallen
implicados en un accidente de tráfico”. Los art. 21 y 28 RGCir mantienen ese mismo criterio.

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 especialmente344 cuando se trate de niños345, ancianos346, personas ciegas347 o en general personas
con discapacidad o con problemas de movilidad. 91

344 El término “especialmente” crea cierta inseguridad jurídica ya que no sabemos a quién incluye aparte de
los usuarios vulnerables mencionados y también es lamentable que el término “vulnerable” no aparezca ni en
el TRLTSV ni en el Reglamento General de Circulación.
El Dictamen 2/2016 del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial enumera los colectivos vulnerables:
niños, ancianos, discapacitados, peatones y ciclistas.
Muchos expertos también consideran que pertenecen a este colectivo los operarios que realizan trabajos en la
vía, los trabajadores de los vehículos de auxilio en carretera y la propia policía de tráfico cuando está realizando
algún tipo de control.
También el RGCir se ocupa de estos colectivos al señalar que “Se circulará a velocidad moderada y, si fuera
preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo exijan, especialmente en los casos siguientes: a)
Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción
en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas.
b) (...) al acercarse a (...) centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños. (...) e) Al
aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte
escolar (...)“.
El Código de la Circulación portugués considera vulnerables a los peatones y a los ciclistas y luego señala en
particular, a los niños, a los ancianos, a las embarazadas, a las personas con movilidad reducida o a las que
presenten deficiencias.
El Reglamento (CE) núm. 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de julio de 2009, relativo a
los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus
remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados define como
«usuario de la carretera no protegido» a los peatones, ciclistas y motoristas.
La Directiva (UE) 2019/1936 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2019, por la que se
modifica la directiva 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, los define del
siguiente modo, en el art. 1: «10. "usuario vulnerable de la vía pública": los usuarios de la vía pública no
motorizados, incluidos, en particular, los ciclistas y los peatones, así como los usuarios de vehículos de motor
de dos ruedas».
En España existen semáforos que “hablan” diciendo “pueden pasar” dirigidos a las personas que tienen
importantes dificultades de visión.
En Japón, muchas personas mayores disponen de un dispositivo portátil que al ser detectado por el semáforo
hace que se prolongue más tiempo la fase verde para este tipo de peatones.
345 El “Highway Code” británico (se aplica en Inglaterra, Escocia y Gales) detalla con mucha más precisión el
comportamiento de los peatones. Así, en su art. 4 señala que los niños no deben dejarse solos en las aceras
y cuando van acompañados, los cuidadores deben situarse entre ellos y la calzada y además sujetarlos
firmemente con las manos o incluso utilizar riendas para sujetarlos.
346 Hoy en día se prefiere el término “persona mayor” a “anciano” porque además muchas personas llegan a
tener una edad prolongada sin que puedan ser calificadas de ancianas.
347 El art. 17 RGCir habla de personas “invidentes”. Hubiera quedado mejor si dijese “personas mayores” y
“personas invidentes o con deficiencia (o discapacidad) visual grave (o severa)”. Este último término figura en
la Ley 8/2003, de 24 de abril, de sanidad animal al comentar los animales domésticos que ayudan a los
“invidentes”, siendo esta última palabra la que utiliza el RGCir en el art. 17. Al decir “personas ciegas” el
conductor parece no estar obligado a tomar precauciones especiales con personas que puedan ver con mucha
dificultad.

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2. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos348, el campo
necesario de visión349 y la atención permanente350 a la conducción351, que garanticen su propia 92

348 Esa libertad de movimientos debe permitirle realizar sin demora todas las maniobras que le incumban. Si un
conductor se lesiona y es escayolado o le colocan otro sistema de sujeción en la parte del cuerpo dañada, no
debe conducir ya que dejaría de tener libertad de movimientos. El Reglamento General de Conductores prevé
adaptaciones de los conductores, aunque están pensadas para procesos más largos, pero en teoría no estaría
prohibido adaptar un turismo, por ejemplo, por 45 días. Debía haber quedado muy claro en la Ley que no se
puede conducir con impedimentos psíquicos o físicos, salvo que esos impedimentos consten en el permiso de
conducción con sus correspondientes restricciones. Así una persona que le hubiese surgido un problema de salud
que le dificultase conducir no podría alegar que está esperando la próxima revisión de su permiso.
349 Eso quiere decir que debe retirar el hielo de los cristales en las zonas muy frías y evitar que se empañe el
vehículo por dentro.
La Voz de Galicia, el Faro de Vigo y otros numerosos medios se hicieron eco el 08 de enero de 2015 de la
sanción a una conductora en O Carballiño (Ourense) por "mantener relaciones cariñosas con su acompañante"
(así figuraba en el boletín de denuncia) lo cual, entendieron los guardias civiles denunciantes (aunque actuando
en vías que no eran de su competencia), afectaba a su campo de visión y a la atención a la conducción.
Creemos que la redacción del boletín de denuncia no fue la adecuada ya que las relaciones cariñosas no son
infracción administrativa. Debía indicar, si ese era el caso, que no prestaba la atención necesaria a la
conducción. Ese tipo de redacción sólo favorece al infractor y provoca polémicas estériles en los medios de
comunicación.
También no deja de sorprender esta misma noticia en el Faro de Vigo del 9 de enero de 2015, donde figura
también textualmente: “Con la prudencia debida al conocer exclusivamente las explicaciones de la joven
vecina, el regidor se declaraba ayer comprensivo”. "Si es cierto lo que dice la conductora, y yo no tengo por
qué dudarlo, parece que la sanción está un poco fuera de lugar", expresó Marnotes (Argimiro Marnotes, alcalde
de la localidad) en declaraciones a este diario.
Como se puede observar la autoridad sancionadora que es el alcalde (por inhibición, por razón de competencia,
del Jefe Provincial de Tráfico) da más valor inicialmente a las declaraciones de una infractora que a un agente
de la autoridad… En cualquier caso, la autoridad sancionadora debiera tener en cuenta las especiales
capacidades que concurren en un agente encargado de la vigilancia del tráfico. Y aunque éste no sea el caso
debemos recordar que un vecino vota en el municipio donde tuvo lugar la infracción y tal vez el guardia civil no
lo haga por tener el domicilio en otro municipio.
350 Se han producido denuncias por: “pintarse los labios”, “comer un bocadillo”, "hacerse un selfie", incluso por
“lavarse los dientes” o completar “un cubo de Rubik” (infracciones observadas, a veces, desde un helicóptero
de la DGT) mientras se conduce.
Incluso ha habido denuncias por practicar el sexo mientras se conduce. En caso de que las distracciones se
demuestren como causantes del siniestro o que influyan en él, las compañías aseguradoras pueden evitar el
pago de la indemnización o, al menos, una parte.
La Agencia de noticias Europa Press informa a sus abonados que el día 13.12.2013 un conductor fue multado
en la isla de Gran Canaria por la Guardia Civil por "conducir un vehículo sin mantener la atención permanente
a la conducción. Mantiene conversación con el acompañante contiguo mirando en repetidas ocasiones". De
ello se hace eco el periódico “El País” del día 15.12.2013, comentando que la Asociación Unificada de la
Guardia Civil, AUGC mantiene que “seguro que la multa está bien puesta porque va mirando para otro lado,
pero con parar al conductor y pedirle que preste atención a la carretera, vale”.
El tribunal del distrito de Saarbrücken (Alemania), emitió el 13.04.2012 una sentencia en la que declara único
responsable de un accidente con resultado de muerte a un conductor que se iba besando repetidamente con
su novia sin prestar atención a la conducción y poniendo en peligro a otros vehículos y que acabó colisionando
frontalmente con un vehículo que circulaba correctamente en el otro sentido. El Tribunal consideró que su
actitud equivalía a conducir alcoholizado.
El 21 de mayo de 2014 la Agencia Efe informa a sus abonados que en el municipio de Poio (Pontevedra) fueron
sancionados varios conductores por girar el cuello más de 45 grados para contemplar un radar móvil instalado
por la policía local, una práctica que, a ojos de los agentes, suponía una distracción, al perder la visión de la
vía. Los conductores se quejaban de no haber sido parados y de que no hubiese prueba fotográfica alguna.
Uno de los afectados manifestó que era dudoso que un policía pudiese llegar a medir los grados de giro de su
cuello desde la carretera, pero que en absoluto le interesaba llegar al contencioso administrativo "porque solo
los gastos de abogado y procurador van a exceder los 50 euros que tengo que abonar si pago con descuento.
Obviamente prefiero pagarla y olvidarme del mal trago".
El "Diario de Pontevedra" en esa misma fecha informa que el alcalde de Poio manifestó, en relación con este
asunto, que la sanción se ajustaba a la legalidad y no por eso dejaba de ser "una aberración y un esperpento".
Según el diario, el regidor declaró que, a pesar de estar en desacuerdo con la norma, la comisión de gobierno

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 93
no puede dejar sin efecto las multas si los conductores no presentan recursos avalados con argumentos
sólidos, porque supondría desautorizar a los agentes que las impusieron de forma correcta.
Esto supone, por parte de la autoridad, avalar la capacidad de los agentes para calcular los grados de giro de
la cabeza, lo cual supone un precedente peligroso ya que también se tendría que permitir que calculasen la
velocidad a la que circula un vehículo sin necesidad de una prueba obtenida a través de una foto-radar. Eso
no impide que en caso de una persecución policial los agentes puedan comprobar a través de su
cuentakilómetros la velocidad a la que circula el vehículo que huye ya que esa declaración tendría valor
probatorio en un juicio por esos hechos.
El "Faro de Vigo" en su edición digital del 09.09.2014 informa que el concejal delegado de Tráfico del municipio
de Poio ha comunicado que se van anular estas sanciones debido a que desde el Concello consideran que los
agentes actuaron con "exceso de celo en la realización de sus labores de vigilancia y control de tráfico".
El edil consideró que el peligro fue abstracto y que la presunción de veracidad de los agentes debería verse
reforzada por medios de prueba o testigos, y en este sentido, el concejal responsable de seguridad ciudadana
aseguró que no tiene justificación la no comunicación de las sanciones en el momento de ser impuestas, ya
que el reglamento estipula que, salvo excepciones, los agentes deben notificar las multas en el acto, excepto
en los casos en los que la detención suponga un peligro en la seguridad vial.
Por otra parte, la edición digital de "La Voz de Galicia" del 26.09.2014 informa que desde el Ayuntamiento
consideran que el motivo en el que se basan los agentes está ajustado a derecho, pero resulta "excesivo"
para la ciudadanía en general y para los usuarios de turismos en particular.
El Ayuntamiento procederá ahora a devolver el dinero a aquellos conductores que ya han abonado la multa.
Una situación similar a la comentada se observa cuando se produce un accidente por la tendencia de los
conductores a mirar lo que sucede con el riesgo de una colisión por alcance.
El 02 de marzo de 2019 los medios se hicieron eco de la multa de 80 € impuesta el 21.02.2019 a un camionero
por parte de la ATGC, en la provincia de Teruel, por ir comiendo un plátano mientras conducía, ya que no
prestaba atención permanente a la conducción.
No sólo el TRLTSV se refiere a la atención durante la conducción, ya que el RGCir señala: “el conductor de un
vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención
permanente en la conducción” (Artículo 18.1) y hace también referencia a la “necesidad de que el conductor
esté en todo momento en condiciones de controlar el vehículo” (Artículo 17.1).
En una página web alemana: https://www.youtube.com/watch?v=nBN_ObWGeeA, se puede ver un video que
muestra una cortina accionada con aire que permite que los agentes puedan aislar el lugar de un accidente y
evitar “los mirones”. En España, la Guardia Civil utiliza paneles desplegables para ocultar cuerpos en caso de
crímenes violentos y pronto seguramente sean utilizados también por todas las policías con competencias de
tráfico en nuestro país. Precisamente la ATGC ha popularizado como sinónimo de “mirón” el término “vieja del
visillo” y el verbo “visillear”.
En Alemania, el art. 201a del Código Penal [Strafgesetzbuch (StGB)].prohíbe tomar imágenes sin permiso en
una zona protegida de la vista ajena. Lo considera un delito y puede implicar la confiscación del aparato
utilizado para tomar fotografías o filmar.
El 03.07.2016 la Voz de Galicia da cuenta de una denuncia de la ATGC a un conductor por conducir mirando
un bolígrafo que llevaba delante. La lectura del artículo da a entender que el conductor iba a ser denunciado
por utilizar un teléfono móvil sin manos libres, pero como demostró que lo llevaba en el maletero uno de los
agentes inventó un pretexto para justificar la multa. El periódico concluye diciendo que el conductor no piensa
recurrir alegando que “para qué, total es la palabra de ellos contra la mía”.
Este mismo periódico en su edición de 10.06.2017 informa que la Policía Local de Pontevedra denunció a un
conductor que, al tiempo que circulaba por el casco urbano de la ciudad del Lérez, le daba un yogur a su hija
de 4 años. Se le impusieron dos sanciones, una por no emplear los sistemas de retención homologados para
niños, lo que conlleva 200€ de multa y la retirada de tres puntos del permiso, y otra por conducción negligente
que se castiga con otra multa de 200€, aunque en ambos casos cuenta con reducción del 50% por pronto
pago.
La agencia EFE informa el 24.08.2018 que la policía foral de Navarra denunció a una camionera por ir dando
pecho a su bebé mientras conducía. En ese caso la denuncia no es sólo por no prestar atención a la conducción
o por conducción temeraria, sino también por no ir el niño en un SRI y además en este caso llevaba las
cortinillas echadas impidiéndole la visión lateral del entorno.
Quizás la noticia más llamativa fue la que dio a sus abonados la Agencia EFE el 24.10.1918, donde indica que
la Guardia Civil, investigando en las redes sociales, identificó a una pareja que circulaba en un vehículo, un
mes antes, manteniendo relaciones sexuales. Según EFE esta conducta podría conllevar hasta 500 euros de
sanción y ser castigada con penas de prisión de entre 6 meses y 2 años y privación del derecho a conducir
vehículos a motor y ciclomotores (éstos desde el 01.01.2016 son vehículos de motor) por tiempo superior a 1
y hasta 6 años.

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 94

Por otra parte, la DGT está recordando a los conductores que fumar también puede provocar distracciones en
la conducción ya que además de limitar los movimientos del conductor puede también ser motivo de una
distracción, sobre todo, a la hora de encender o apagar el cigarrillo, buscar el cenicero del coche y sobre todo
si cae ceniza sobre el propio cuerpo.
El Reglamento para la circulación de vehículos de motor mecánico por las vías públicas de España, de 1918,
en su art. 33.a) dentro del Capítulo V que se ocupa de la circulación de vehículos de alquiler o destinados a
servicio público, señalaba: "Los conductores no podrán durante la marcha: fumar, abandonar la dirección del
vehículo ni, en general hacer cosa alguna que pueda distraerles …”.
El art. 43 del vigente Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento Nacional
de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros, dispone: “Los conductores
podrán llevar en el interior del vehículo un cartel que prohíba fumar a los usuarios, siempre que se trate de
servicios exclusivamente urbanos. Del mismo modo deberán abstenerse de fumar los conductores si a tal
efecto fueran requeridos por los usuarios”.
Aunque este Reglamento parece que permite fumar al taxista, si el pasajero no se opone, la Ley 28/2005, de
26 de diciembre, de medidas sanitarias frente al tabaquismo y reguladora de la venta, el suministro, el consumo
y la publicidad de los productos del tabaco, supuso la prohibición de fumar en Centros de trabajo públicos y
privados. Posteriormente, la Ley 42/2010, de 30 de diciembre, extendió la anterior prohibición a “s) cualquier
otro lugar en el que, por mandato de esta Ley o de otra norma o por decisión de su titular, se prohíba fumar”,
siendo ésta una importante modificación, ya que permite al empresario, en su cualidad de titular del centro de
trabajo, prohibir que se fume en el interior del recinto del centro de trabajo, incluidos los espacios que se hallen
al aire libre. En la acera un taxista podría fumar, ya que no es su centro de trabajo.
En Italia también se habla mucho de una posible prohibición de fumar en todos los vehículos. Según un estudio
de la Sociedad Italiana de Tabacología es mucho más peligroso encender un cigarrillo que contestar una
llamada del móvil. En la República de San Marino, en sus 104 km de carreteras, está prohibido fumar al volante.
Finalmente, dentro de este artículo tenemos que englobar la “fatiga” y el “cansancio” como factores que impiden
una atención permanente a la conducción.
En Australia invitan a los conductores a contestar unas preguntas tipo test, situadas en carteles, sobre
conocimientos generales para que comprueben si se encuentran fatigados. Si no son capaces de contestar
deben detenerse y descansar.
En España el TRLTSV al establecer que el conductor debe prestar “atención permanente” a la conducción le
otorga un gran margen de discrecionalidad a los agentes. Por ello podrían denunciar a una persona por beber
o comer en el vehículo. En Alemania no está prohibido beber ni comer e incluso el conductor puede beber una
cerveza siempre que no se supere el 0,5 por mil de contenido de alcohol en sangre.
351Cuando un conductor trate de "burlarse" de los agentes de tráfico como por ejemplo utilizar un móvil de
juguete para luego decirle a la policía que está lleno de golosinas y por ello no puede ser multado, se podría
sancionar por este artículo ya que está claro que no está prestando una atención permanente a la conducción.
Al no estar considerada como grave o muy grave en 76 y 77, sería infracción leve. La obligación de la atención
permanente está también contemplada en el artículo 18.1 del RGCir.
Si un conductor se queda sin combustible puede ser sancionado por no haber prestado atención permanente
a la conducción.

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 seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía 352. A estos
efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada 353 y que la mantengan el 95

352 Un hito importante en el despliegue de la tecnología de vehículos de conducción automatizada se alcanzó

el 23 de marzo de 2016 con la entrada en vigor de las enmiendas a la Convención de Viena sobre circulación
vial. Desde esa fecha, la tecnología ce conducción automática que permite transferir tareas de conducción al
vehículo, está explícitamente autorizada en el tráfico siempre que esas tecnologías estén en conformidad con
los reglamentos de las Naciones Unidas sobre vehículos o puedan ser anuladas o apagadas por el conductor.
España al no haber ratificado la Convención de Viena tuvo que desarrollar su propia normativa y la Instrucción
15/V-113, de 13 de noviembre de 2015, de la DGT, estableció el marco sobre autorización de pruebas o
ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en
general. Podrán solicitar la autorización para la realización de pruebas y ensayos los fabricantes de vehículos
autónomos, sus carroceros y los laboratorios oficiales, así como los fabricantes o instaladores de la tecnología
que permita al vehículo plena autonomía, las universidades y consorcios que participen en proyectos de
investigación. La instrucción recoge de forma pormenorizada todos los requisitos necesarios para obtener la
autorización, tanto del solicitante de la misma, como del conductor, como del vehículo, así como del propietario
del vehículo. El ámbito de la autorización es nacional y establecerá los tramos de vías urbana e interurbana
por las que el vehículo está autorizado a realizar las pruebas. Las autorizaciones concedidas tendrán un plazo
máximo de 2 años, pudiéndose prorrogar sucesivamente por idénticos periodos de tiempo.
353 La frase “posición adecuada” produce mucha inseguridad. Figura en artículo 18.1) del RGCir y sería
infracción sujetar el volante con la mano derecha y sacar la otra mano o el brazo por la ventanilla.

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 resto de los pasajeros354, y la adecuada colocación de los objetos 355 o animales356 transportados357
para que no haya interferencias entre el conductor y cualquiera de ellos358. 96

354 Se traslada la responsabilidad al conductor. Así si una persona viaja en el maletero de un turismo o una
persona va tumbada en la cama de una autocaravana el responsable no sería el autor del hecho sino el
conductor que lo permite estando obligado a impedirlo.
También podría ser denunciado por permitir que el acompañante lleve los pies apoyados en el salpicadero ya
que en caso de colisión podría sufrir graves fracturas con riesgo de muerte, tal como informa el diario digital
“Crónica Balear.es” el 14.07.2017. En esa misma información el jefe médico del SAMU 061 en Baleares informa
que se han producido amputaciones provocadas por asomar el codo por las ventanillas y ese comportamiento
también podría ser objeto de denuncia.
Falta claridad en el tema de las ambulancias, ya que el conductor no puede ver, salvo a través de un cámara,
el comportamiento de quienes van en la parte de atrás. En ese caso tampoco se puede decir que transporte a
un “pasajero” y por ello para conducir una ambulancia de más de 3.500kg se necesita un permiso C1 o C.
Recordemos que el RGCond al referirse a estos dos últimos permisos no menciona que sean para transportar
mercancías.
El art. 23 del Reglamento General de Circulación alemán (StVO) indica: “Quien conduce un vehículo, es
responsable de que su visión y audición no se vean afectadas por la ocupación, los animales, la carga, el
equipamiento o el estado del vehículo”.
355 No se presta la atención suficiente a los objetos que van dentro de un automóvil, pero hay peligros
insospechados que debieran hacer pensar a los adultos, especialmente a los que llevan niños en sus vehículos.
Los medios de comunicación se hicieron eco el 24.09.2019 de un desgraciado accidente ocurrido en
Pontevedra donde un turismo impactó en la parte posterior de un autobús y a causa del impacto la tableta que
iba mirando una niña de 3 años, que viajaba en el turismo y que estaba correctamente sentada y abrochada,
la golpeó en la cabeza falleciendo a consecuencia de ello. Recordemos que no está prohibido que los pasajeros
utilicen tabletas ni móviles, pero ante cualquier impacto, los objetos que van sueltos o que se pueden
desprender en el habitáculo se pueden convertir en armas peligrosas, ya que se multiplica su peso y pueden
golpear al conductor o los pasajeros e incluso causarles la muerte, como en este caso.
356 En el Codificado de Tráfico se sanciona con una multa de 80 € (40€, por pronto pago) no sujetar
debidamente al animal. En Alemania la multa es del mismo importe, pero se le añade un punto a su saldo (en
Alemania se añaden puntos, no se descuentan). Un estudio que se publicó en la revista alemana “Freizeit
Revue” en febrero de 2018, muestra que la forma más segura de transportar un perro es en una jaula o
compartimento de metal. Si no se utilizan jaulas o transportines, lo ideal es utilizar arneses (que sujetan pecho
y lomo, protegiendo mucho más al animal en caso de colisión o salida de vía).
En Alemania (art. 28 del Reglamento General de Circulación - StVO) está permitido expresamente que un
ciclista pueda llevar un perro sujeto con una correa, trotando a su costado. En España no está prohibido
expresamente y sólo se podría denunciar si interfiriese en la conducción.
357 Convendría haber añadido "de compañía" para indicar que se refiere a mascotas. El animal nunca debe ir
suelto en el vehículo ni sobre los brazos de ninguna persona ya que esto podría ser la causa de un accidente.
Se deben transportar utilizando preferentemente dispositivos homologados. Estos dispositivos pueden ser:
arneses (que sujetan por el pecho y lomo) que se insertan en la clavija hembra del sistema de sujeción de los
cinturones de seguridad, o mejor aún arneses de doble anclaje; rejillas divisorias, transportines o porta
animales colgantes sujetos a la parte posterior del vehículo. Hay que evitar siempre que el animal interfiera en
la conducción, que distraiga al conductor, que pueda caer del vehículo o que pueda provocar daños por colisión,
dentro del habitáculo, con otros pasajeros, en caso de accidente. No existe un número máximo de animales
de compañía que se pueden transportar en el mismo vehículo.
El animal (normalmente un perro) no computa plaza ya que dependiendo del tamaño puede ir incluso, si está
sujeto, en el regazo de uno de los pasajeros. Y pueden viajar cinco personas en un turismo de 5 plazas ya que
la correa no tiene que introducirse obligatoriamente en el enganche de uno de los cinturones y se ven mascotas
cuya correa va rodeando uno de los reposacabezas traseros. Pero cada animal es un mundo y el agente debe,
en la medida de lo posible, aportar algún documento gráfico que muestre la posible interferencia con el
conductor. También hay que tener en cuenta que un perro puede excitarse ante la presencia de otros animales
y al hacerlo puede distraer al conductor, y si se produjese una salida de vía o una colisión de un vehículo que
transportase una mascota, convendría tener en cuenta la posible presencia de otros animales en la vía o en
sus proximidades ya que podrían haber coadyuvado a la producción del accidente. Podría darse incluso el
caso de concurrencia de culpas si un perro suelto que circulase por la calzada o la acera hubiera alterado la
conducta del animal que viaja en el vehículo (art. 1 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos
a motor y art. 1902 del Código Civil).

Amando Baños Rodríguez www.traficoytransportes.com [email protected]