FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL.

“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LOS

CENTROS POBLADOS EL CUMBE, QUEROMARCA, SECTOR EL
CAMPO Y SAN JOSE, DISTRITO CALLAYUC, CAJAMARCA -
2018”
INFORME DE ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

TESISTAS.
Cabrera Quispe, Elvin
Chumacero Quinde, Jaime

ASESOR
Ing. Ordinola Luna Efraín.

CALLAYUC – PERÚ
2018.
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

1. Estudio de Impacto Vial

1.1 Generalidades
El estudio de impacto vial, que para este caso es a nivel urbano permite análisis
de mitigación respecto a los impactos producidos por un proyecto de edificación
o urbanización emplazado en el área de estudio y análisis.
El Estudio de Impacto Vial comprende los siguientes aspectos:
a) Descripción documental y gráfica del nuevo proyecto, incluyendo los
detalles relativos a la ubicación del futuro inmueble, el uso del suelo
propuesto, la vialidad de acceso y las áreas de estacionamiento previstas.
b) Identificación y descripción de la red vial afectada, incluyendo su
clasificación funcional, características geométricas, sección transversal,
dispositivos de control de tráfico existentes y volúmenes de tráfico actuales
en la red vial.
c) Evaluación del funcionamiento actual de la red vial en términos del nivel de
servicio que presta, utilizando los indicadores correspondientes.
d) Según algunas autoridades y como una práctica recomendada en Estados
Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el
desarrollo propuesto genere más de 100 viajes durante la hora de máxima
demanda del desarrollo o la hora de máxima demanda de la red vial
alrededor del desarrollo. Según el Instituto de Ingenieros de Transporte
(ITE), lo expuesto anteriormente es válido por las siguientes razones:
- 100 vehículos por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio
de un flujo en una intersección.
- Es posible que se necesiten carriles exclusivos de giro a la izquierda o
derecha para satisfacer las necesidades del tránsito adicional generado de
manera que no afecte el tránsito no generado por el desarrollo.
La extensión del estudio debe ser una decisión conjunta entre el organismo que
lo requiere y las personas que lo preparan, además se deben determinar las
particularidades del caso. Los factores a continuación deben ser tomados en
cuenta para determinar un estudio de impacto ambiental:
 - Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro.
- Consideración de los modos de viaje.
- Consideración de los viajes generados por el desarrollo del proyecto.
Estos son viajes que no tienen como motivo fundamental el ir al proyecto
o desarrollo (por ejemplo, el ir de compras al supermercado que está en
la trayectoria del trabajo a la casa, antes de llegar al hogar). Nótese que,
en este caso, la red vial principal no se ve afectada, pero los accesos al
proyecto si son afectados.
- Determinación del área de influencia del proyecto.
- Necesidad de conteos de tránsito. Horas y días en los cuales el tránsito
debe ser contado y consideración de proyectos adyacentes al proyecto en
cuestión.
- Hipótesis de crecimiento del tránsito en el área y la asignación de los
viajes.
- Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estén
planificadas o estén por construirse.
- En caso de que el proyecto sea en fases, decidir si se deben tomar en
cuenta por etapas o en total. Determinar los años futuros a ser
considerados.
- Método y grado de detalle de la distribución y asignación de los viajes.
- Determinar las intersecciones y segmentos de vía a ser considerados.
- Determinar la técnica de análisis de capacidad vial a ser utilizado.
- Determinar cambios necesarios en el control de tránsito.
- Determinar la necesidad de análisis adicionales, tales como accidentes,
visibilidad, impactos ambientales, etc.
- Detalle de las recomendaciones.
- Determinar el financiamiento de las recomendaciones.

1.2 Objetivos

Identificar el efecto que el tráfico generado y/o atraído por las actividades de un
nuevo proyecto como pueden ser: Fraccionamientos, plazas comerciales,
desarrollos turísticos, gasolineras, etc. pueda producir sobre la operación actual
 de la red vial existente. Estos estudios se realizan cumpliendo con las exigencias
establecidas por las diferentes dependencias de vialidad en sus diversos niveles
de gobierno.

1.3 Metodología del trabajo

Como parte del proyecto se efectuaron diversos trabajos en campo, entre los
cuales los de mayor importancia son:
- Identificación de tipos de vehículos.
- Volúmenes de tránsito, Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).
- Medición de tiempos de semáforos.
- Estado físico de calzadas.
- Estado físico de señalización Horizontal y Vertical.
- Posibilidad de simulación de dirección de los vehículos.

La metodología usual que se emplea para evaluar un impacto vial es la de R.

Akcelik y F.V. Webster. Para comprender esta metodología es necesario precisar
algunos términos básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles
confusiones:
 Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o
una combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o Longitud de Ciclo: Tiempo necesario para que el disco
indicador efectúe una revolución completa. En otras palabras, es el
tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones
de señal del semáforo.
 Movimiento: Maniobra o Conjunto de maniobras de un mismo acceso
que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual
no cambian las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante
uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un
 solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho
de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan.
Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la
indicación ámbar.
 Secuencia de Fases: Orden predeterminado en que ocurres las fases del
ciclo.
 Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.
 Intervalo de Despeje: Tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para
pasar de una fase a la siguiente.
 Intervalo todo Rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para
todo el tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que
recibe el derecho de paso después del ámbar del ámbar de la fase que lo
pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos,
que pierden el derecho de paso, despegar la intersección antes de que los
vehículos, que lo ganan, reciban el verde. Se aplica sobre todo en
aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede
ser utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.
 Intervalo de Cambio de Fase: Intervalo que puede consistir solamente
en un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo
adicional de despeje todo rojo.

El conocido Manual de Capacidades de Carreteras establece seis niveles de

servicio, identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, de
menor tránsito a mayor tránsito. Al escoger un determinado nivel de servicio nos
conduce a la adopción de un flujo vehicular de servicio para diseño, que al ser
excedido indica que las condiciones operativas se han desmejorado con respecto
a dicho nivel. (Como criterio de análisis, se expresa que el flujo vehicular de
servicio para diseño debe ser mayor que el flujo de tránsito durante el período de
15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseño.).
Las condiciones generales de operación para los niveles de servicio, se describen
sumariamente de la siguiente manera:

Tabla de Niveles de servicio, según el Highway Capacity Manual (HCM)

Estimación del flujo de servicio según Highway Capacity Manual (HCM)

Para el factor de distribución del tránsito identificamos el ajuste de distribución

direccional del tráfico de nuestra vía. Para esto nos guiamos de otro cuadro de
aforo HCM.

Factores de Ajuste por Distribución Direccional según Highway Capacity Manual

(HCM)
 Para el factor de carril y ancho de hombro, medimos nuestra vía de estudio como
un dato para luego encontrar en el aforo mostrado según la fuente de HCM.

Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angosto y Hombros Restringidos,

Carreteras de dos Carriles según Highway Capacity Manual (HCM)

Como último paso debemos determinar el factor de vehículos pesados para esto debemos
desarrollar el cálculo de dicho dato para poder determinar la capacidad y nivel de servicio de las
vías en estudio.

Automóviles Equivalentes por Camiones y Autobuses, en Función del Tipo de Terreno,

Carreteras de dos Carriles según Highway Capacity Manual (HCM)

Finalmente para el presente estudio se obtuvieron los siguientes datos y

resultados para un IMDa proyectado de 309 vehículos para un nivel de servicio
“C”.
2 Conclusiones

1. El tráfico se encuentra zonas estables vehiculares, pero en las intersecciones

los conductores empezaran a sentir restricciones en cuestión a velocidad y al
momento de realizar cambios de sentidos, ya sea a la derecha o a la
izquierda.

2. Se colocan sistemas de señalización en las intersecciones y en el pavimento

rígido, y semáforos en las intersecciones indicadas, sin embargo, se debe
tomar en cuenta un estudio de campo ya con la vía en funcionamiento para
establecer una simulación del flujo vehicular a escala real para determinar en
forma óptima los tiempos de semaforización.