DISEÑO DE CUNETA

Diseño de Estructuras de Drenaje Menores de la Vía

“MEJORAMIENTO DE VIAS TERCIARIAS MEDIANTE PLACA HUELLAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

EN ZONAS DE RETORNO DE CAMPESINOS AFECTADOS POR EL CONFLICTO, EN LA VEREDA ALTO DE
LAS FLORES Km 00 + 00 HASTA Km8 + 00 (PRIMERA ETAPA) MUNICIPIO LA JAGUA DE IBIRICO-
CESAR.”

SOLICITANTE
ALCALDIA DE LA JAGUA DE IBIRICO – CESAR

ING, EDUAR ENRIQUE RIOS VEGA

M.P. 54202134298 NTS

LA JAGUA DE IBIRICO, CESAR

ABRIL DE 2018
 TABLA DE CONTENIDO

1.0 Aspectos generales 3

1.1 Objetivo del drenaje de la vía 3

1.2 Determinación de la Intensidad de la lluvia (mm/h) en la zona del proyecto 3

5
1.2.1 Identificación de la Estación Meteorológica representativa. Serie histórica
de la precipitación 73

1.2.2 Cálculo de la Intensidad de la lluvia (mm/h) 74

1.2.3 Ejemplo de aplicación para obtener las curvas I-D-F 76

1.3 Control hidráulico de la Berma – cuneta 78

1.3.1 Berma - cuneta recomendada en la presente Guía 78

1.3.2 Parámetros adoptados para la Berma – cuneta recomendada 78

1.3.3 Determinación del caudal de demanda dado un espaciamiento entre

alcantarillas 80

1.3.4 Determinación del caudal que puede transportar la Berma – cuneta tipo 80

1.3.5 Criterios de diseño 81

1.3.6 Familia de curvas I-P-L 81

1.3.7 Ejemplo de aplicación 83

1.4 Ubicación de las alcantarillas 84

1.4.1 Identificación de la abscisas donde se inicia y finaliza las cunetas 84

1.4.2 Selección de sitios de cruce de flujos de agua permanentes 84

1.4.3 Localización de las alcantarillas 85

1.5 Alcantarilla tipo 86

1.6 Aliviadero tipo y su ubicación 88

1.0 Aspectos generales

1.1 Objetivo del drenaje de la vía

El drenaje de la vía tiene como principal objetivo reducir al máximo posible la

cantidad de agua que llega a la vía y darle salida rápida de tal manera que no
destruya progresivamente la capa de rodadura de la vía y su cimentación.

Consideraciones a tener en cuenta para lograr un buen drenaje:

 El agua no debe circular en cantidades excesivas por la superficie de

rodadura formando charcos y baches.

 Evitar que el agua de las cunetas humedezca los terraplenes originando

asentamientos en la corona de la vía.

 Evitar que los taludes de los cortes en los suelos no cohesivos se saturen
con peligro de derrumbes y deslizamientos de la banca.

 Impedir que el agua de los arroyos y hondonadas sean remansadas por los
terraplenes con el peligro de erosión y arrastre de sedimentos.

 Evitar que las aguas subterráneas reblandezcan la cimentación del

pavimento.

1.2 Determinación de la Intensidad de la lluvia (mm/h) en la zona del proyecto

1.2.1 Identificación de la Estación Meteorológica representativa. Serie

histórica de la precipitación

Consultar en el IDEAM los registros históricos de la precipitación máxima

registrada en veinticuatro (24) horas en la estación meteorológica representativa
más cercana a la ubicación del proyecto. La estación meteorológica puede
corresponder a una Estación Pluviométrica dotada de un pluviómetro o recipiente
que permite medir la cantidad de lluvia caída entre dos observaciones
consecutivas. Si la estación no cuenta con dichos registros, se obtendrán los
registros históricos de la precipitación diaria medidos en la estación meteorológica
representativa de la zona del proyecto o de estaciones meteorológicas de la zona
del proyecto que más se asemejen a las condiciones climatológicas del sitio del
proyecto. Identificar, para cada año de la serie histórica, el valor máximo de
precipitación registrado en veinticuatro (24) horas. Es decir, establecer el valor de
la precipitación del día más lluvioso de dicho año.
1.2.2 Cálculo de la Intensidad de la lluvia (mm/h)
Para el cálculo de la intensidad de la lluvia en vías terciarias puede ser aplicada la
siguiente metodología:

1. Identificar, para cada año de la serie histórica, el valor máximo de precipitación

registrado en veinticuatro (24) horas.

2. La intensidad de la lluvia calcularla para diferentes duraciones de aguacero y

para cada año de la serie histórica. Generalmente se utilizan duraciones de
aguacero de 5, 10, 15, 20, 25 y 30 minutos.

3. Aplicar los valores de los periodos de retorno (T) recomendados en el Manual

de Drenaje Vial del INV 2009, que se indican en la Tabla 5.1.

Obras de drenaje vial Tr

Drenaje superficial 2
Cunetas 5
Zanjas de coronación 10
Estructuras de caída 10
Alcantarillas de 0.9m de diámetro 10
Alcantarillas mayores a 0.90m de diámetro 20
Puentes menores (luz menor a 10m) 25
Puentes de luz igual a 10m y menor a 50m 50
Puentes de luz mayor o igual a 50m 100
Tabla 5.1 Periodos de retorno para el diseño de obras de drenaje vial

4. Para determinar la intensidad de la lluvia se puede aplicar la Metodología

Simplificada de cálculo de las curvas intensidad – duración – frecuencia indicada
en el Manual de Drenaje de Carreteras del INV 2009, en el cual se recomienda la
utilización de la precipitación máxima promedio anual en 24 horas y aplicar la
expresión que a continuación se indica:

a × Tb × Md
i  ------------------------
tc/60
i : Intensidad de precipitación, en milímetros por hora (mm/h).
T : Periodo de retorno, en años.
M : Precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual. t : Duración de
la lluvia, en minutos (min).

a, b, c, d : Parámetros de ajuste de la regresión. Estos parámetros dependen de la

región del país donde está ubicada la estación meteorológica. Las regiones y los
valores de los parámetros se muestran en la Tabla 5.2 y su ubicación en la Figura
5.1.

REGIÓN a b c d
Andina (R1) 0.94 0.18 0.66 0.83
Caribe (R2) 24.85 0.22 0.5 0.1
Pacífico (R3) 13.92 0.19 0.58 0.2
Orinoquía (R4) 5.53 0.17 0.63 0.42
Tabla 5.2 Parámetros según regiones del país / Valores obtenidos del Manual de Drenaje para
carreteras del INV- 2009

R2

R1

R4
R3

R5

Figura 5.1 Regiones en Colombia para definición de parámetros a, b, c y d.

(Regiones adoptadas del Manual de drenaje de carreteras INV-figura 2.13)
1.2.3 Curvas I-D-F Utilizando los datos de la estación meteorológica ubicada
en el Municipio de La jagua de Ibirico, en la costa atlántica, Región R2, los
datos se indican en la figura 1.

Figura 1 Curva IDF Estación PM La Jagua

Fuente: El Consultor 2016

Aplicando los valores del Periodo de Retorno (T), y la duración (t) se obtiene la
Tabla 5.4 con los valores de la Intensidad (i) con los cuales se pueden configurar
las curvas I-D-F, tal como se muestra a continuación en las Figura 5.2.

Figura 2 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de

2.33 años

Fuente: El Consultor 2016

Figura 2 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de 5
años

Fuente: El Consultor 2016

Figura 3 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de 10

años

Fuente: El Consultor 2016

Figura 4 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de 20
años

Fuente: El Consultor 2016

Figura 5 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de 50
años

Fuente: El Consultor 2016

Figura 6 Hietograma de precipitación para el periodo de retorno de

100 años

Fuente: El Consultor 2016

 Localización en secciones de corte, terraplén y en separador central

Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía
superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte,
conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición.

Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la

berma y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además
de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una
corriente natural, en la cual entregar.

Para las cunetas en zonas de corte, los puntos de disposición son cajas colectoras
de alcantarillas y salidas laterales al terreno natural en un cambio de corte a
terraplén. En las cunetas en terraplén, las aguas se disponen al terreno natural
mediante bajantes o alivios y en las cunetas de un separador central8 las aguas
también son conducidas a la caja colectora de una alcantarilla.

Las cunetas se deben localizar esencialmente en todos los cortes, en aquellos

terraplenes susceptibles a la erosión y en toda margen interna de un separador
que reciba las aguas lluvias de las calzadas.

Las abscisas en las cuales se deben ubicar cunetas y puntos de desagüe deben
ser obtenidas a partir del análisis de los perfiles de la vía (con sus líneas de
chaflán de corte y de relleno) y del diagrama de peraltes en donde se indica el
sentido del bombeo (pendiente transversal) para el caso de dobles calzadas.

Caudal de diseño

Considerando que por lo general el área aferente a las cunetas es inferior a una
hectárea (1.0 ha), para la obtención de los caudales de diseño se emplea el
método racional explicado en el Capítulo 2, del Manual de drenajes para carretera
del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

El área aferente a la cuneta debe incluir la calzada o media calzada de la vía, más
la proyección horizontal del talud de corte hasta la zanja de coronación (Ver Figura
4.5). En caso de no proyectarse esta zanja, la cuneta debe contemplar el área
topográfica aferente a la misma. En la definición de esta área se debe considerar
el perfil del diseño geométrico que establece los límites o puntos altos que definen
los sentidos de drenaje hacia las cunetas.

El coeficiente de escorrentía corresponderá al coeficiente ponderado de los

diferentes tipos de área aportante, en función del tipo de suelo, de la cobertura y
de la pendiente.

Figura. 1 Área aferente a las cunetas

Finalmente, la intensidad es calculada a partir de la curva intensidad-duración-

frecuencia, (IDF) del proyecto, para el período de retorno seleccionado y un
tiempo de concentración mínimo (por ejemplo, 15 minutos).
 Tipos de sección y seguridad vial

La sección transversal de la vía y dentro de ella la de la cuneta, juega un papel

fundamental en la seguridad vial, por lo que al proyectar las cunetas con una
determinada sección, este aspecto debe ser considerado.

Cunetas con una sección inadecuada pueden originar problemas de

encunetamiento de los vehículos y, en los casos más graves, hasta vuelco, más
aún si por limitaciones de espacio se proyectan berma-cunetas, las que
necesariamente implican circulación o permanencia de vehículos cerca a la
cuneta.

Secciones rectangulares o trapezoidales profundas o con taludes altos hacen

infranqueables o dificultan en gran manera la salida de vehículos, por lo que, en
caso de ser empleadas, deben estar acompañadas de barreras de seguridad,
bordillos o guardarruedas (Figura 4.6) o, como mínimo, señales de advertencia
con el adecuado manejo desde el punto de vista de seguridad de estos elementos
que obstaculizan el tránsito vial (separación mínima desde el borde de la calzada
de 60 centímetros).

Figura 2. Bordillos de seguridad en cunetas

Las secciones más recomendadas son, entonces, las parabólicas (con una
construcción complicada y baja capacidad hidráulica), las cuales son las más
adecuadas en aquellos tramos viales donde se presenta entrada y salida
permanente de vehículos (estaciones de servicio, locales comerciales, etc.) y las
triangulares (las más sencillas de construir), donde es esporádica o nula la
circulación vial.

Dentro de las cunetas triangulares, es necesario limitar las pendientes de la

cuneta y la profundidad de la misma, existiendo para ello diferentes normas a nivel
internacional. Dentro de las más exigentes (Referencia 4.18) se imponen
pendientes máximas del lado de la calzada de 5H : 1V y del lado del talud 3H:2V.
Otras normas limitan la pendiente del lado de la calzada a 4H : 1V (Referencia
4.15) y las profundidad a 20 cm o 1/5 del ancho total, mientras que las
recomendaciones más usuales (Referencia 4.20) limitan la pendiente por el lado
de la calzada a 25%.

En el medio colombiano es usual la cuneta triangular de 1.0 m de ancho total,

distribuido 0.96 m al lado de la calzada y 0.04 m del lado del talud y 0.20 m de
profundidad (constituyendo un vértice de 90°), con lo que se obtiene una
pendiente lateral de 20.8%. Modificaciones a estas dimensiones, siempre y
cuando la pendiente al lado de la calzada sea menor o igual al 25%, son también
aceptables.

Cuando la sección de la cuneta triangular para el ancho máximo disponible en la

sección de la vía es insuficiente, se debe emplear una cuneta trapezoidal,
deseablemente con una pendiente o talud hacia la calzada menor del 25%,
condición que de no cumplirse implica el empleo de barreras de seguridad o de
bordillos debidamente espaciados para permitir la entrada del agua.
Otra alternativa, cuando la cuneta triangular es insuficiente o cuando el terreno es
rocoso, es el empleo de cunetas rectangulares, las cuales se deben proveer de los
elementos de protección para impedir que los vehículos tiendan a caer dentro de
ellas (barreras de seguridad y bordillos).
Figura 3. - Secciones cunetas típicas y propiedades geométricas
En el caso de berma-cunetas, se indica que la pendiente de la berma coincide con la del
carril de circulación adyacente; es decir, la pendiente del bombeo, la cual es
máxima del 4% en entretangencias, 8% en peraltes de vías principales y
secundarias y 6% en vías terciarias.
Esta limitación en la profundidad de la cuneta trae como consecuencia una
limitación en la capacidad hidráulica de la cuneta, siendo necesario el empleo de
zanjas de coronación y de una menor distancia entre alcantarillas para desaguar
las cunetas.

 Funcionamiento hidráulico

El dimensionamiento o diseño hidráulico de la cuneta consiste en verificar que la

capacidad hidráulica de la estructura, estimada con la expresión de Manning, sea
superior al caudal de diseño.
La expresión de Manning es:
Q=1/n(A R^2/3 * S^1/2)

Siendo: Q: Caudal de diseño, en metros cúbicos por segundo (m 3/s).

n: Coeficiente de rugosidad de Manning.

A: Área mojada, en metros cuadrados (m2).

R: Radio hidráulico, en metros (m).

S: Pendiente, en metros por metro (m/m).

La pendiente coincide usualmente con la pendiente longitudinal de la vía, salvo en

aquellos casos en que se requiere una mayor capacidad hidráulica o por facilidad
de desagüe se proyecta la cuneta en contrapendiente por un corto tramo. En estos
casos especiales se debe verificar que la pendiente sea, como mínimo, la menor
recomendada por el INVIAS, es decir 0.5% y 0.3% en zonas planas.

Es posible obtener la lámina de agua y la velocidad en la sección para el caudal

de diseño. La lámina de agua debe ser inferior o igual a la profundidad de la
cuneta9 y la velocidad debe ser, a su vez, menor que la máxima admisible para el
material de la cuneta, pero mayor que la velocidad que favorezca la sedimentación
y el crecimiento vegetal. Es necesario verificar, también, que la velocidad en el
descole o canal de salida se encuentre dentro del rango permisible, sin originar
sedimentación o inestabilidad en la corriente o terreno receptor.

 Revestimiento

Una cuneta y, en general, un canal, se revisten con los siguientes objetivos:

− Reducir la infiltración, la cual puede afectar la estructura misma del pavimento.
− Reducir el área mojada por permitir mayores velocidades del flujo.
− Prevenir crecimientos vegetales.
− Reducir los costos de mantenimiento.
− Mayor vida útil del canal.
− Mayor estabilidad de la sección.
Se considera, entonces, que el revestimiento de las cunetas para vías de primer y
segundo orden es necesario, mientras que para vías de tercer orden es opcional y
se debe definir a partir de un análisis técnico y de costos, dentro del cual se
incluya el mantenimiento.

 Refuerzo estructural

En los casos en que se prevé la circulación de vehículos sobre la cuneta, como es

el paso sobre cunetas parabólicas o en posibles cruces o entradas a predios, la
cuneta deberá ser reforzada. Para el caso de berma-cunetas, la decisión de
reforzarlas debe considerar también la existencia de sobre-anchos y las
condiciones particulares de cada tramo de la vía que favorezcan su uso para
circulación vial o estacionamiento.

 Descole de cunetas

El descole de las cunetas y en general el de las estructuras hidráulicas, se debe

realizar sin alterar drásticamente los patrones de flujo del cuerpo de ser inferior o
igual a la profundidad de la cuneta9 y la velocidad debe ser, a su vez, menor que la
máxima admisible para el material de la cuneta, pero mayor que la velocidad que
favorezca la sedimentación y el crecimiento vegetal (Ver numeral 4.6.1). Es
necesario verificar, también, que la velocidad en el descole o canal de salida se
encuentre dentro del rango permisible, sin originar sedimentación o inestabilidad
en la corriente o terreno receptor.

 Revestimiento

Una cuneta y, en general, un canal, se revisten con los siguientes objetivos:

− Reducir la infiltración, la cual puede afectar la estructura misma del pavimento.
− Reducir el área mojada por permitir mayores velocidades del flujo.
− Prevenir crecimientos vegetales.
− Reducir los costos de mantenimiento.
− Mayor vida útil del canal.
− Mayor estabilidad de la sección.
Se considera, entonces, que el revestimiento de las cunetas para vías de primer y
segundo orden es necesario, mientras que para vías de tercer orden es opcional y
se debe definir a partir de un análisis técnico y de costos, dentro del cual se
incluya el mantenimiento.

 Refuerzo estructural

En los casos en que se prevé la circulación de vehículos sobre la cuneta, como es

el paso sobre cunetas parabólicas o en posibles cruces o entradas a predios, la
cuneta deberá ser reforzada. Para el caso de berma-cunetas, la decisión de
reforzarlas debe considerar también la existencia de Sobre-anchos y las
condiciones particulares de cada tramo de la vía que favorezcan su uso para
circulación vial o estacionamiento.

 Descole de cunetas

El descole de las cunetas y en general el de las estructuras hidráulicas, se debe

realizar sin alterar drásticamente los patrones de flujo del cuerpo de agua receptor
y sin originar problemas de socavación. Así, en cada punto de desagüe de un
tramo de cuneta es necesario evaluar el impacto potencial sobre la corriente
receptora en cuanto a cambios de velocidad y caudal y minimizar la erosión, ya
sea con un mejor ángulo de entrega del canal y/o una velocidad igual o menor a la
de la corriente receptora. Esto último se logra con disminuciones en la pendiente
del canal de entrega o con incrementos en la rugosidad del revestimiento o en la
sección transversal del canal.
Las condiciones para asegurar un adecuado descole de cunetas deben ser
analizadas cuidadosamente en el terreno, pues pueden ser proyectadas más allá
del derecho de vía, requiriendo de servidumbres.

 Protecciones: empedrados

De no ser posible desaguar la cuneta en una corriente, el flujo que viene

concentrado por la cuneta se debe distribuir y entregar al terreno natural
gradualmente mediante superficies tales como empedrados o rip-rap.

Fig. 4 - Empedrado entregando cunetas a terreno natural

Se desea realizar el diseño de las cunetas entre las alcantarillas localizadas en el

K3+740 al K9+939, de la carretera que va desde el casco urbano del municipio de
la jagua de ibirico a la vereda campo alegre sector “La loma del muerto”. La
pendiente longitudinal de la vía en el tramo es de 13%.

Para nuestro caso el caudal seria: QP = C * i * A

Donde,

Coeficiente de escorrentía, C=0,55,

i=0,0413mm/s

Las aéreas afrentes son entonces:

Calzada= 6.0 metros *110=660m2=0.066Ha

Talud de corte=5 X 110=550M2=0.055Ha

Ladera=0.055Ha

Por lo tanto el área aferente será de 0.066+0.055+0.055=0.18Ha (1800M2)

Aplicando el método racional, el caudal de diseño será:

QP = 0.55 * 0,0413mm/s * 1800 m2 = 40.89 Lts/s

Diseño de la cuneta
Se escoge una cuneta de sección triangular con un ancho total de 0.90 m,
repartidos 0.88 m por el costado de la calzada y 0.02 m por el costado de corte,
con una profundidad total de 0.20 m, revestida en concreto, con una rugosidad n =
0.014 y una pendiente hacia la calzada de 22.7%, admisible desde el punto de
vista de seguridad vial (ver figura).

Para un caudal de 40.89 l/s, una pendiente longitudinal de 13% y un coeficiente de

rugosidad de Manning de 0.014, las variables que describen el funcionamiento
hidráulico de la cuneta toman los siguientes valores, obtenidos al igualar la
expresión de Manning con el caudal de diseño:

Profundidad del flujo = 0.08 m

Velocidad media del flujo=2.78 m/s

La profundidad del flujo no rebasa la altura máxima de la cuneta (0.20 m), ni la

velocidad media favorece procesos de sedimentación (0.60 m/s) o de erosión de la
cuneta (la que, de acuerdo con la Tabla 4.2 del Manual de drenajes para carretera
del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), es de 6.0 m/s para concretos de
175kg/cm2). Por lo tanto, el diseño elegido se considera adecuado. Para la
disposición final de las aguas, en este caso, se construirá un empedrado similar
al mostrado en la Figura 4.