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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR

TECNOLÓGICO PÚBLICO “TUPAC AMARU”-
CUSCO

PROGRAMA DE ESTUDIOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INFORME DE PRÁCTICA MODULAR II

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE
TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES Y FUERZA
AUTOMOTRIZ”

PRESENTADO POR: MALDONADO HUAMAN RENE ABEL

DOCENTE: LIC. JAVIER ERNESTO HUAMAN MENDOZA

CUSCO – PERÚ

2018
 Instituto De Educación Superior Tecnológico Público “Túpac
Amaru” Cusco

PRESENTACIÓN

Señor Coordinador del Área académica del Programa de Estudios de Mecánica

Automotriz Ing. Alfonso Jesús Huamán Valencia, cumpliendo con las normas del
proceso de graduación y titulación establecidas por el Ministerio de Educación, pongo
a su consideración el informe de Prácticas realizadas en el talleres automotriz
“Frenocentro 2mil” con el asesoramiento y supervisión del LIC. Javier Ernesto
Huamán Mendoza. A partir del 23 de 0ctubre al 30 de noviembre del 2017
acumulando un total de 180 horas efectivas de práctica.

Señor Lic. Javier Ernesto Huamán Mendoza, previo saludo pasó a continuación
a presentarle el siguiente informe de las prácticas Pre Profesionales, establecidas
según el reglamento del Instituto Superior Tecnológico Publico Túpac Amaru. Las
practicas Pre Profesionales las he desarrollado en la empresa “Frenocentro 2mil” en
donde he complementado mi preparación del Instituto, y haber logrado más
experiencia en el campo laboral.

Por medio del presente me dirijo a su digno despacho, con la finalidad de hacer de su
conocimiento el siguiente informe de práctica modular II.

Mecánica Automotriz Módulo II pág. 2

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Amaru” Cusco

ÍNDICE

DATOS GENERALES

1. nombres y apellidos del practicante………………………………..…………….……..6

2. carrera profesional…………………………………………………………………………6

3. razón social de la empresa……………………………………………..…………………6

4. ubicación de la empresa……………………………………………...…………………. 6

5. funciones y actividades desarrolladas durante la práctica………….……………..6

6. periodo y ejecución de las prácticas………………………………………….……….….7

7. total de horas acumuladas……………………………………………………………..….7

8. datos del responsable, bajo cuya orientación………………………………………..….7

9 .Organigrama de la empresa…………………………………………………….…….…. 7

10. Organización de las prácticas……………………………………………………...…....8

11. Métodos y técnicas y procedimientos utilizados………………….………….......……8

12. Materiales, instrumentos y/o equipos del taller……………………….……………….8

CAPITULO I
Marco teórico conceptual del aspecto técnico, científico involucrado
en la práctica…………………………………….…..............................................…..9

1.1 sistema de embrague………………………………………………………..………9

1.1.2 funcionamiento…………………………………………………………………....11

1.1.3 componentes……………………………………………………………………...11

a) Disco……………………………………………………………………………..……11

b) plato opresor…………………………………………………… ……..………….…12

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c) volante………………………………………………………………….…………..….13

d) collarín……………………………………………………………………………...…14

1.1.4 tipos de embrague……………………………………………………….…….....15

a) los embragues automáticos………………………………………………………...16

b) el embrague centrífugo…………………………………………………….……..…16

c) embrague electromagnético…………………………………………………….….17

d) el embrague automático servo comandado…………………………………….…17

e) el embrague pilotado electrónicamente………………………….………………..18

f) el embrague hidráulico……………………………………………………..….……..19

1.1.5 diagnóstico de sistema de embrague………………………………………..…19

1.2 sistema de caja de velocidades……………………………………………...……20

1. 2.1 funcionamiento de los engranajes………………………………………..…..21

1.2.2 partes de la caja de cambios………………………………………………...….21

1.2.3 componentes de mecanismo de sincronización…………………..……….…23

1.2.4 cajas de cambio automáticas……………………………………….......………26

1.2.5 partes de la caja automática………………………………………….……..…..27

Capitulo II
2.1 mantenimiento dela caja automática según el manual……………………..29-39

Capitulo III

3.1 practica nº 01 mantenimientos de caja de velocidades………………….….…40

3.2 actividad nº02 mantenimiento de sistema de embrague

(Cambio de cable de embrague……………………………………………………….43

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3.3 practica n°03 mantenimientos de sistema de transmisión

(diferencial)…………………………………………………………………...……….…45

3.4 practica n°04 mantenimientos de sistema de embrague………………….……48

Dificultades……………………………………………………………………..………..51

Logros alcanzados……………………………………………………………………...52

Conclusiones……………………………………………………………..……………..53

Recomendaciones………………………………………………….…………...………54

Bibliografía consultada…………………………………………………….……….…..55

Manuales…………………………………………………………………………......….56

Internet……………………………………………………………………………………56

Anexos…………………………………………………………………………….……...57

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DATOS GENERALES

1. nombres y apellidos del practicante:

Rene Abel Maldonado Huamán

2. carrera profesional:

Mecánica automotriz.

3. razón social de la empresa:

Taller “Frenocentro 2mil”

4. ubicación de la empresa

Taller “Frenocentro 2mil” ubicada en la vía costanera a-15 san Jerónimo-Cusco.

5. funciones y actividades desarrolladas durante la práctica.

 Mantenimiento de embrague
 Mantenimiento de transmisión
 Mantenimiento de mantenimiento de la dirección
 mantenimiento de motores

6. periodo y ejecución de las prácticas.

 Inicio :23-10-2017
 Termino :30-11-2017
7. total de horas acumuladas.

180 horas
8. datos del responsable, bajo cuya orientación

Apellidos, cargo y otros datos adicionales.

Maestro mecánico automotriz, Miguel Huamán Huamán

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9 .Organigrama de la empresa.

Propietario y maestro:

Miguel Huamán Huamán

Secretaria:

Lisbeth Alvares

Primer ayudante: Segundo ayudante:

ENCARGADOS
Rene Abel Maldonado Percy Huaman
Huaman

10. Organización de las prácticas.

Al empezar las prácticas en el taller los horarios que me proporcionaron son los
siguientes:
El Ingreso fue 8 a.m. y la hora de salida a las 6 p.m.
11. Métodos y técnicas y procedimientos utilizados

Todos los trabajos eran con métodos y técnicas empleadas por los técnicos que
fueron de un modo técnico y empírico c/s manual en algunos casos.

12. Materiales, instrumentos y/o equipos del taller

 Compresora de aire.
 Llaves milimetradas.
 Llaves Octagonales y Hexagonales de diferentes diámetros.

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 Gatas Hidráulicas.
 Remachadora
 Juego de llaves en pulgadas y milimétricas.
 Juego de dados en pulgadas y milimétricas.
 Gatos de botella.
 Llave Cruceta.
 Comba de diferentes tamaños.
 Esmeril Portátil.
 Amoladora Portátil.
 Juego de manerales.
 Esmeril de banco
 Taladro de mesa
 Alicates de presión, mecánicos, puntas.
 Destornilladores plana y estrella.

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CAPÍTULO I

1. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL DEL ASPECTO TÉCNICO,

CIENTÍFICO INVOLUCRADO EN LA PRÁCTICA.

Para este informe tome en cuenta El Sistema de Embrague y El Sistema de Caja

de Velocidades y El Sistema de transmisión.

1.1 Sistema de embrague

¿Qué es el sistema de embrague y que función cumple?

Es un conjunto de mecanismos que tiene como finalidad conectar y desconectar

suavemente la transmisión del movimiento giratorio del cigüeñal hacia la caja de
velocidades y por este sistema a las ruedas motrices.

El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado

por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando

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el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las

ruedas, y se dice que el motor está desembragado.

Fig. N°01 Componentes de sistema de embrague

1.1.2 Funcionamiento

En los vehículos equipados con transmisión mecánico, el sistema opresor conecta

y desconecta el motor de la transmisión, permitiéndole al conductor cambiar las
velocidades.
Cada vez que se pisa el pedal mecanismo de desembrague se acciona la
horquilla que a su vez está en contacto con el collarín empujándolo contra las
lengüetas del diafragma. Esta acción le permite al plato separarse del volante
dejando un espacio muy pequeño entre el disco, volante y plato de presión.
Cuando el disco se aleja del volante se interrumpe el flujo del torque del motor a
la trasmisión; el cigüeñal, volante motriz y el plato opresor están girando a una
velocidad mayor que la del disco y la flecha de mando de la transmisión.

Conforme se libera el pedal del plato, el disco patina ligeramente para iniciar la
marcha del vehículo, el plato continuo presionando progresivamente al disco
contra el volante hasta que la flecha de mando gira a la misma velocidad,
transmitiendo el torque del motor a la transmisión.

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Fig. N° 02. Posiciones de sistema de embrague

1.1.3 Componentes

a) Disco

Es un componente crítico cuya función es incrementar la vida útil del sistema,

proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del
motor. Insertado en la flecha de mando, el disco se desliza hacia delante y
atrás entre el volante y el plato, pero no puede girar independientemente de la
flecha de mando.

fig. N°03. Partes de disco de embrague

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Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a
una placa con ranuras de las cuales se insertan los resortes de torsión, estos
componentes se encuentran ensamblados entre dos rondanas de lámina. Los
resortes de torsión del amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y
amortiguan las vibraciones torsionales del motor.

Algunos diseños de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser

pequeños resortes o arandelas de fricción dentro del disco. Al momento en que
las pulsaciones del motor llegan al disco, lo resortes de comprimen y expanden
absorbiendo o amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la
transmisión.

La pasta esta remachada a unas laminillas metálicas llamadas segmentos. Las

ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el embragado.

b) plato opresor

Durante el embragado, el plato opresor se presiona el disco contra el volante.

Durante el desembrague, el plato del plato opresor libera la presión sobre el disco,
creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y permita el
conductor cambiar de velocidades.

Los componentes de un plato opresor típico de diafragma son: plato de presión,

diafragma, arillos, muelles y tapa.

fig. N°04. Partes de plato opresor de embrague

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Cuando el collarín hace contacto con las lengüetas del diafragma lo empuja hacia
el volante. La parte exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote dentro de la
tapa, esta acción permite al plato de presión separarse del volante a través de las
muelles unidas a la tapa del plato opresor.

Los platos opresores de palancas ejercen la fuerza de presión por medio de

resortes helicoidales. Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se
expanden, disminuyendo la fuerza de presión del plato opresor, al mismo tiempo,
el esfuerzo para accionar el pedal continuo siendo elevado. Como resaltado de
estas desventajas, la mayoría de los autos de pasajero y camiones ligeros están
equipados con platos opresores.

C) Volante

Se encuentra atornillado al extremo del cigüeñal, en la superficie del volante se

instala el plato opresor. Durante el embragado el disco es presionado contra el
volante por el plato de presión.

Además de sus otras funciones el volante actúa como disparador de calor y debe
tener una superficie plana para que pueda funcionar apropiadamente. Otra
variante es el volante dual de inercia, está diseñado para aislar las vibraciones del
motor y evitar que se transfieran a la transmisión, y provoquen cascabeleo.

fig.N°05. Volante de inercia

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Esto se logra al seccionar un volante convencional en dos partes; la sección

primaria se atornilla al sub cigüeñal y la sección secundaria se atornilla al plato.
La sección primaria del volante contiene resortes para asilar las vibraciones del
motor y un limitador de torsión que actuara al incrementarse el torque a valores
más allá de la resistencia de los componentes del motor y la transmisión.
Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsión permite que
la sección primaria del volante gire o se deslice independientemente de la sección
secundaria para evitar daños a la transmisión.

d) Collarín

El collarín insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo guía llamado

candelero que esta fijo en la transmisión, el movimiento de la horquilla provoca
que el collarín se deslice a través del candelero y empuje las lengüetas del
diafragma. Los collarines giran cuando se aplica presión a las lengüetas del
diafragma. Para que el plato opresor pueda funcionar apropiadamente, el
candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de mando y permitirá un
deslizamiento suave del collarín.

Fig.N°06 Collarín

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Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidráulico y auto

ajustables, mantienen en contacto constante la pista del collarín con las lengüetas
del diafragma.

1.1.4 Tipos de embragues

El embrague de diafragma En la actualidad, los embragues convencionales del

tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma.
Estos embragues están constituidos por la carcasa, la maza de embrague que
presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los
muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto
de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y
varios dedos elásticos, que hacen la función de las patillas en los embragues de
muelles, transmitiendo la presión aplicada a sus extremos de la corona, que actúa
sobre el plato de presión sustituyendo a los muelles de los embragues
convencionales.

En otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un

engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un
engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el
diafragma durante las acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague

convencional de muelles son:

 Resulta más sencilla su construcción.

 La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera más

uniforme.

 Resulta más fácil de equilibrar.

 Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.

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Fig.N°07. Elementos de sistema de embrague

a) Los embragues automáticos

Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y

desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente
la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.

b) El embrague centrífugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos

que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza
centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van
unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague.
Consiguiéndose así el embragado.

Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo

gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja
en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.

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Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva.

c) Embrague electromagnético

El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de

acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella
produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y
el disco de acero.

d) El embrague automático servo comandado

Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo

automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo
cual éste se queda suprimido.

Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo, que
se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un
mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre
no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor,
pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos
embragues solidarios.

e) El embrague pilotado electrónicamente

En diferencia al embrague automático servo comandado el embrague pilotado

electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que
controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho
módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca
de cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el
régimen del motor. Con el vehículo parado y el contacto desconectado el
embrague siempre se encuentra en posición de embragado, independientemente
si está en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible
arrancar el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un

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captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al
calculador electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la
velocidad y poder ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades,

un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el
embrague permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se
produce de manera progresiva con la posición del acelerador.

Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando

el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el
captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del
acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador
de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el
embragado al acelerar.

La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y

manejo del cambio que un embrague convencional, además que la conducción
del vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.

Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la

posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el
embragado al acelerar.

f) El embrague hidráulico

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su

funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños
defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos.

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno

enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

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En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite.

Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia
una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades.

La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de
la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la
periferia, volviéndose a repetir el ciclo

1.2 Sistema de caja de velocidades

¿Qué es sistema de caja de velocidades y que función cumple?
El sistema de caja de cambios (caja de velocidades) es un conjunto de
engranajes perfectamente sincronizadas que tiene la capacidad de seleccionar
distintas velocidades ya sea de fuerza y potencia. El rol que cumple es dar
diferentes rpm a las ruedas motrices de impulsión que viene del motor pasando
por sistema de embrague.

Fig.N°08. Componentes de sistema de caja de velocidades

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1. 2.1 Funcionamiento de los engranajes de la caja de velocidades.

Las transmisiones de automóviles casi siempre cuentan con engranes
helicoidales, para una operación silenciosa, en razón de su ángulo de hélice, las
transmisiones manuales de engranes helicoidales no es posible acoplarlos y
desacoplarlos con facilidad, por lo que, a fin de acoplar una relación de velocidad
específica, todos ellos son mantenidos en acoplamiento constante,
embragándose y desembragándose de la flecha de transmisión.
Cada engrane tiene conectado a su flecha un embrague con dispositivo de
cambio sincronizado, este embrague está formado por superficies cónicas de
fricción que arrastran los dos elementos (flecha, engrane) hasta una velocidad
relativa cercana a cero, antes que se acoplen los dientes de su compañero en el
embrague de contacto positivo.
La palanca de velocidad, movida por el conductor, está desplazando estos
embragues de sincronía ya sea para acoplar o dejarlos fuera de acoplamiento.
Esto evita tener que mover los engranes.”

1.2.2 Partes de la caja de cambios

Fig.N°09. Tren móvil y tren fijo de caja de velocidades

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a) Eje primario

Como toda caja de cambios convencional posee 4 ejes, el primario (más conocido
como piloto), se ubica a la entrada de la carcasa frontal, centrado mediante
cojinete de bolas con respecto del cigüeñal o a veces al centro del volante
dentado de inercia del motor, estriado y conectado al cubo estriado del disco de
embrague, recibe la potencia y la fuerza del motor ordenada por el conductor,
esta energía del movimiento la traspasa al eje intermediario (contra eje o triple)
mediante engranajes constantes que poseen ambos.
En este proceso queda asegurado el sistema de bombeo del aceite lubricante,
que puede ser a través del giro dirigido de los engranes y por la dirección de los
dientes helicoidales o bien por una bomba de rotor alojada y conectada al eje
primario de la caja, así, mientras gire el motor,
Gira el primario, quedando asegurado la circulación a presión del fluido de
lubricación y refrigeración interior de la caja de cambios y sus múltiples
componentes de transmisión de fuerza.
El eje primario incorpora de modo fijo o bien acoplado el mecanismo de
sincronización de la marcha directa, esta se llama así porque traspasa la potencia
del motor a través del núcleo del eje secundario al árbol de salida en dirección al
eje trasero diferencial sin más reducción.
(Nota, estamos describiendo la funcionalidad de una caja de cambios
convencional de 4 o 5 marchas, este primer trabajo no incluye la descripción de
los grandes grupos equipados con reductor a la salida del cambio y multiplicador
a la entrada del cambio).
b) Eje secundario
El eje secundario o principal se apoya en el extremo delantero mediante cojinete
de bolas o de rodillos cónicos dentro del eje primario de la caja, en el extremo
trasero del cárter de la caja, se apoya en un cojinete de rodillos cónico.
Incorpora los engranajes de las marchas los cuales están apoyados en cojinetes
de agujas en el eje, los dispositivos de sincronización de las marchas están
montados en piezas de arrastre provistas de estrías.

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Todos los engranajes están provistos de pequeños dientes de acoplamiento, esto

permite engranarse mediante collares o coronas desplazables con otra marcha,
así permitir que el móvil pueda vencer distintos obstáculos geográficos sin tener
que forzar la marcha.
c) Eje intermediario
El eje intermediario o contra eje forma una sola pieza con los engranajes de 1ª y
marcha atrás, el resto de los engranes están metidos a presión en el eje y sin
chavetas, en ambos extremos se apoyan en el cárter de la caja de cambios en
cojinetes de rodillos cónicos.
d) Eje de marcha atrás
El eje de la marcha atrás esta fijo sobre cojinetes con apoyo en la consola del
cárter de la caja en el extremo trasero. El engranaje intermediario de la marcha
atrás está apoyado en un cojinete de agujas montado en el eje, este se lubrica
mediante una canal en el eje.
1.2.3 Componentes de mecanismo de sincronización
Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores

Encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por corona

desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite
mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo
a la corona desplazable.

La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha

cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el
mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes
desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El
eje principal está anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la
velocidad de las ruedas.

Engranaje cuerpo de sincronización, estriado interiormente para engranar al eje

principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial
de la corona encargada de trabar las marchas.

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La rueda dentada (puede ser la 4º u otra relación), gira encima de cojinetes de

agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes
dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a
su vez recibe el giro y torque del motor.

En su periferia posee pequeños dientes uniformes, encargados de Decepcionar a

la corona desplazable cuando esta después de frenar las marchas que se van a
conectar a rotaciones idénticas, traba la relación entre el eje secundario y el
intermediario permitiendo el movimiento de la máquina.

Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de

sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por
resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de
sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona
desplazable en posición neutral cuando esta no está siendo empleada.

Cono de sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada

para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así
logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este
mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario.

Fig.N°10. Partes de tren móvil

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1.2.4 Cajas de cambio automáticas.

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención
directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función
tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que
el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación
conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor
es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda
su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más
confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. Los elementos
fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales
son:

Fig.N°11. Componentes de la caja automática

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1.2.5 Partes de la caja automática

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague

hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es
capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior
vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del
convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una
rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la
mano paramos la rueda.

El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del

vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita
ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de
régimen de giro.

(Nota, estamos describiendo la funcionalidad de una caja de cambios

convencional de 4 o 5 marchas, este primer trabajo no incluye la descripción de
los grandes grupos equipados con reductor a la salida del cambio y multiplicador
a la entrada del cambio).

Conclusión, la misión de los cuerpos de sincronización es adaptar rápidamente

las revoluciones del engranaje a las del eje principal. Eso significa también que el
eje intermedio, el primario con los discos de acoplamiento, los demás engranajes,
el disco de embrague, han de adaptar su giro a las revoluciones del eje
correspondiente. En este esquema el concurso del operador es fundamental para
gestionar adecuadamente la caja de cambios.

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Fig.N°12. Conjunto de convertidor par

Fig.N°14. Elementos del circuito de mando hidráulico

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CAPITULO II
2. MANTENIMIENTO DELA CAJA AUTOMÁTICA SEGÚN EL
MANUAL
a) utillaje especial

Fig.15 herramientas de trabajo

[1. Grúa de taller.

[2] Manillas (Coeficiente 2).

[3] Cadena de elevación (-).0102-M.

[4] Varilla de centrado CCA (-).0336-A2.

[5] Útil de centrado de sujeción del convertidor (-).0336-E2.

[6] extractor de rótula (-).0336-G.

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[7] pinza para manguitos (-).1512 (Coeficiente 2).

[8] Llave tubo para quitar-poner el eje del soporte CC (-).0338-P.

[9] Alicates para abrazaderas elásticas del circuito de refrigeración (-).0165.

[10] Traviesa de sujeción GMP (-).0009.

Fig.16 Pinza de sujeción

b) Antes de quitar la cuna, posicionar el conjunto columna de dirección/volante

(1) en posición baja y atrás máximo, Empujar el botón (2) en la guía de cardan (3)
con el fin de inmovilizar el conjunto (1).

Fig. Numero 17 componentes de la caja

Soltar el conector del contacto multifunción (1).

Soltar el cable de mando de selección (2) con el útil [6].

Sacar el cable (2) del soporte (3).

Separar El cable (2).

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Desconectar el conector (4).

Desconectar la toma de masa en la CCA.

Fig. Numero 18 conectores de caja

Proteger el conector (4) en la CCA.

Montar las pinzas-manguitos [5].

Quitar los manguitos (5) del intercambiador.

ATENCIÓN: proteger las salidas en la CCA del intercambiador.

IMPERATIVO: desmontar la línea de escape para evitar destruir el flexible; este

no aguanta las contracciones en torsión, tracción ni flexión provocadas por el
desmontaje de uno de los soportes del grupo moto propulsor.

Dejar suspendido el cárter de dirección en el colector de escape.

Quitar: Cuna soporte motor Las trasmisiones

Desconectar: El conector del captador de régimen (7).

Desconectar el conector del mando taquimétrico.

Desembridar el manguito (8).

Quitar el motor de arranque.

Procedimiento válido únicamente para motor(es) (ES9J4).

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Fig. Numero 19 conectores de caja

Fig. Numero 20 conectores de caja

Separar el tubo (9) de dirección asistida.

Quitar la chapa de cierre (10).

Quitar los 3 tornillos de fijación del convertidor (11) girando el cigüeñal.

Procedimiento válido únicamente para motor(es) (EW).

Procedimiento válido únicamente para motor(es) (XU).

Quitarlas 3 tuercas (11) - (17)

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Fig. Numero 21 conectores de caja

Fig. Numero 22 conectores de caja

Separar el tubo (14) de dirección asistida.

Quitar el manguito de llegada de aire (1a).

Quitar los 3 tornillos de fijación del convertidor (16) girando el cigüeñal.

Quitar Los tornillos inferiores de ensamblado caja de cambios/motor

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Fig. Numero 23 rejillas de aire

Quitar la rejilla entrada de aire.

Montar la traviesa [10] y sus soportes [Z8].

Enganchar la traviesa [10] e el gancho de elevación del motor.

MOTOR ES9J4S

Fig. Numero 24 caja automática

Método válido únicamente para motor(es) ES9J4 - ES9J4S.

Quitar: El captador de régimen de la caja de cambios automática.

Montar el útil de sujeción del convertidor [5].

Método válido únicamente para motor(es) EW12.

Montar la pinza de sujeción del convertidor.

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TODOS TIPOS.

NOTA: la caja de cambios se deberá enganchar únicamente por la patilla de

elevación situada en el intercambiador térmico.

ATENCIÓN: la caja de cambios pesa aproximadamente 90 kg.

Con la ayuda de una grúa taller, enganchar la CCA por su patilla de elevación.

Fig. Numero 25 cajas automática

Quitarla tuerca de eje (12) y su arandela

La cala elástica (13)

El separador

El eje de la caja (14) y su arandela con la ayuda del útil (8)

Quitar: Los tornillos superiores de ensamblado caja de cambios/motor.

Sacar la caja de cambios.

Separar la caja de cambios.

Bajar lentamente la caja de cambios cuidando para que ningún haz de cables
eléctrico se deteriore.

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Fig. Numero 26 cables

Precauciones a adoptar:

No dejar la caja encima del banco sin protección alguna servirse de los manguitos
para levantar la caja del suelo, girar, sujetar.

Fig. Numero 27 Pinza de sujeción del convertidor

ATENCIÓN: durante las manipulaciones tener cuidado con la nariz (15) y la

campana del convertidor (16).

3 - PONER

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Fig. Numero 28 volante de inercia

Montar un casquillo nuevo (17) de guiado convertidor.

Asegurarse de la presencia del casquillo (17) antes de la unión.

Comprobar el montaje de las grupillos (18).

Posicionar uno de los taladros (19) al máximo hacia abajo.

ATENCIÓN: tener cuidado en no deteriorar la chapa del volante durante el

montaje de la caja de cambios en el motor, al montar la caja de cambios tener
cuidado en no pellizcar los haces de cables eléctricos.

Presentar la caja de cambios.

Fig. Numero 29 volante de inercia

Montar la varilla de centrado [4] en el convertidor.

Posicionar el convertidor (Varilla calibrada, Hacia abajo) (Para motor(es) ES9J4 -

ES9J4S).

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Fig. Número 30. Convertidores

ATENCIÓN: durante la operación de unión, no deformar la chapa de arrastre ni la

diana.

Método para motor(es) XU10J4R - EW12.

IMPERATIVO: hacer coincidir la varilla de centrado [4] con la chapa de arrastre y

la abertura (G).

Unir la caja de cambios al motor.

Montar los tornillos de fijación CC/motor (Apretar al par: 5.2 milésimas Retirar la
varilla de sujeción [5] convertidor y la varilla de unión [4].

Poner: El captador de velocidad.

Asegurarse que no queda ningún espacio a nivel de las superficies de contacto.

Poner: Las tuercas de fijación (11) del convertidor.

Pre-apriete: 2 milésimas.

Poner el eje de caja (14) y su arandela (Con la ayuda del útil [8]).

Apretar, El eje (14) a 5 pulgadas

Poner El separador

La cala elástica de caja de cambios (13)

La tuerca de eje de la caja (12) y su arandela

Los tornillos de cala (20) (sin apretar)

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Separarla traviesa y sus soportes

La grúa de taller

ATENCIÓN: centrar el grupo moto propulsor antes de apretar los tornillos de

fijación de la cala elástica.

IMPERATIVO: respetar escrupulosamente los embridados y caminos de los

diferentes haces de cables y canalizaciones.

Proceder en orden inverso a las operaciones de quitar.

Apretarlas tuercas de transmisión a 32.5 milésimas

Los tornillos de rueda a 9 milésimas

Comprobar el nivel de la caja de cambios.

Purgar el circuito de refrigeración.

Purgar el circuito de dirección asistida (Para motor(es) ES9J4S - ES9J4).

ATENCIÓN: utilizar los tornillos apropiados para la fijación.

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CAPITULO III
3. TAREAS REALIZADAS

3.1.- Mantenimientos de la bomba maestra de embrague

a) datos del vehículo

Figura n°16 vehículos para mantenimiento de la bomba maestra de embrague

Marca Toyota
Modelo HIACE
Versión nacional 1993
combustible Petróleo

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b) diagnostico

Para el mantenimiento del sistema de embrague se tienen que realizar, pruebas tanto
de carretera como visualmente.

C) prueba en carretera preliminar

Cuando se puso en marcha el vehículo se oprimió el pedal de embrague estaba en

pésimas condiciones así comprobamos que era la bomba maestra de embrague que
no tenía la presión necesaria.

d) prueba visual preliminar

Se notaba visualmente que la bomba maestra tenía fugas de líquido y eso era una
falla grave para el sistema de embrague.

e) diagnostico

Con las pruebas realizadas se determinó que la bomba maestra de embrague se

encontraba en mal estado y en conclusión necesita un mantenimiento.

f) proceso para el desmontaje de la bomba maestra de embrague

Figura n°17 componentes de la bomba maestra de embrague

Procedemos a desconectar los pernos y las tuercas que soportan la bomba y

desconectar la cañería de ingreso de líquido hacia la bomba posteriormente

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desarmamos sacamos el seguro con alicate de seguros y sacamos los accesorios de

la bomba.

g) mantenimiento o armado de la bomba maestra de embrague

Primero se hiso una limpieza de todo sus componentes de la bomba maestra y

seguidamente se empezó a cambiar los accesorios como las gomas, resortes luego
se lija el interior de la bomba para armar los accesorios y poner el seguro luego
procedemos a montar en el vehículo.

Figura n° 18 armado de la bomba maestra de embrague

h) herramientas utilizadas

Figura n°19 herramientas

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• Llaves 10,12

• dados 12

• Rache

• Alicate mecánico

• Agua

• Brocha (para la limpieza).

• Lijar al agua nro. 360

3.2 ACTIVIDAD Nº02 MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE EMBRAGUE

(CAMBIO DE CABLE DE EMBRAGUE)
a) Datos del vehículo

Figura Nº 22 vehículo para mantenimiento de embrague

Modelo Suzuki k 10
Numero de cilindros 4 transversal
Marca Toyota
Combustible Gasolina
Año 2010

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b) Evaluación preliminar
Prueba en ruta
Prueba instrumental y visual
Pise el pedal de embrague y se sentía ahorcado y duro
c) Diagnostico visual
El cable de embrague estaba en condiciones de corrosión ya que era
repuesto alternativo y además se encontraba deshilachado lo cual se
trancaba al momento de pisar el pedal de embrague.
d) Mantenimiento correctivo
Cambio de cable de embrague
e) Desmontaje
Primero se desajusta las dos tuercas de fijación del cable de embrague ubicado
en la cubierta de la caja de cambios y se saca el cable de la horquilla.
Seguidamente se saca el pasador del pedal de embrague para sacar el cable por
completo.
f) Montaje
Para el montaje se comienza de lo que terminaste último en desmontar para así
se te haga fácil.
Luego compruebas si el pedal necesita regular sí o no el nivel debe estar entre 5
a 8cm máximo.
g) Preparación del vehículo para su funcionamiento
Se le da el arranque correspondido y se comprueba el pedal a ver si ha
variado.
h) Comprobación en ruta
No se hizo porque el pedal se encontraba suavecito ya que se cambió con un
repuesto original.
i) Necesidad de repuestos
Cable de embrague
j) Equipo y herramientas utilizadas
 Llave 12 milímetros
 Dado 10, milímetros

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 Maneral
 Extensión larga
 Alicate
 Franela
 Bandeja
3.3 Practica N° 3 mantenimientos de sistema de embrague (sistema de
embrague)
a) Datos del vehículo

Figura nº23 vehículo para mantenimiento del sistema de embrague

Marca Toyota
Modelo HIACE
Versión nacional 1993
Combustible Petróleo

b) Prueba en ruta
No tiene el mismo torque baja torsión y más revoluciona el motor dificulta en
cambiar las velocidades de la caja de cambios.
c) Prueba instrumental y visual

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Se comprobó que la horquilla estaba muy pegado a la abertura que hay en la

caja y empezó a votar un olor como a quemado y dificultaba en entrar los
cambios.
d) Diagnostico
 Disco de embrague desgastado
 Plato opresor cansado
e) Mantenimiento correctivo
 Cambiar el disco de embrague
 Cambiar el plato opresor
 Regulado el tiro del embrague
 Cambiar el collarín

Fig. N° 24. Conjunto diferencial

f) Procedimientos
Lo primero que se tiene que hacer es desconectar los sensores de la caja luego
sacar los pernos y tuercas de la caja, sacar el cardan y por último los pernos de
soporte.

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Ya bajado la caja se desemperna el plato opresor para sacar el plato como el

disco y el collarín de la caja.
g) Montaje
Se tiene que comenzar de lo que se desmonto último presentar el disco con el
plato y centrar para que entre el eje propulsor colocar el collarín nuevo
procedemos a montar la caja y el cardan.

h) Preparación del vehículo para su funcionamiento

Prendemos el vehículo para que caliente 5 a 10 minutos maso menos y luego
se prueba los cambios suavemente se da una previa observación de que entre
suave los cambios y que la partida sea a la altura correcta.
i) Comprobación en ruta
Se notó claramente de que recupero la fuerza y el torque y que los cambios
entran suave.
Equipos y herramientas utilizadas
 Juego de dados en mm
 Juego de llaves en mm
 Pistola neumática
 Compresora de aire
 Eje propulsor
 Grasa
 Tornillo de banco
 Manera les ½ y ¾ pulgadas
 Pulverizador
 Soplete

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3.4 PRACTICA N°04 MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE EMBRAGUE

a) Datos del vehículo

Figura nº25 vehículo para mantenimiento del embrague

Marca Mitsubishi
Color Blanco
Modelo fuso rosa
Versión nacional 2013
Combustible Petróleo

b) Evaluación preliminar
Se escuchó un ruido en la caja de cambios, también el vehículo no tenía fuerza al
momento de partir y en las subidas no reaccionaba.
b) Diagnostico
 Collarín totalmente averiado
 Disco de embrague en ultimas condiciones de desgaste
 Plato opresor rendido
 Volante del motor cristalizado
 Guardapolvos resecado

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Fig. N°26. Plato opresor y disco de embrague

c) Mantenimiento correctivo
 Cambio de guardapolvos de horquilla
 Cambio de plato opresor
 Cambio de disco de embrague
 Cambio de collarín
 Lijado de volante motor
d) Procedimientos Desmontaje
Para lo cual se tiene que desmontar la caja de velocidades, primero desajustamos
las tuercas dela cardan lo desmostamos y luego procedemos a desajustar los
pernos de la caja de velocidades pero antes ponemos una gata botella debajo de
la caja, luego desajustamos el perno pasante del soporte, desconectamos el
velocímetro y el cable de sensor de retroceso, también las manivelas de los
selectores de la palanca de cambios, bombín auxiliar de embrague, retiramos el
arrancador y luego con ayuda de una soga y dos hombres desconectamos la
caja del motor y lo ponemos encima de una tabla.
e) Desmontaje de elementos de sistema de embrague
Primeramente se verifica el collarín, seguidamente desajustamos los pernos del
plato opresor en forma uniforme en x para luego retirar el plato opresor junto con
el disco de embrague

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f) Montaje
Como se desmonto se le vuelve a colocar todo a su respectivo lugar
g) Preparación del vehículo para su funcionamiento
Se leda el arranque respectivo y se prueba los cambios
h) Comprobación en ruta
Era algo innecesario
i) Necesidad de repuestos
 Plato opresor
 Disco de embrague
 Collarín
 Guardapolvos
 Grasa
g) Equipos y herramientas utilizadas
 Juego de llaves en mm
 Juego de llaves en mm
 Dado de impacto 12, 14 milímetros
 Maneral l ½ pulgada
 Pistola neumática
 Gata botella
 Soga
 Compresora de aire
 Pulverizador
 Alicate
 Destornillador estrella y plana de golpe grande

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3.5 Actividad N° 5. Mantenimiento de Sistema deferencial

a) Datos de vehículo

Figura n°27: mantenimiento de deferencial

Marca Toyota
Color Rojo
Modelo Hilux
Versión 2015
Combustible Petrolero

b) Desmontaje
 Retire el tapón de drenaje, ubicado en la parte en la parte inferior del
bulbo de la carcasa y drene todo el aceite existente
 Retirar los semiejes
 Desconectar el eje de cardan
 Afloje los tornillos de fijación del deferencial y retírelos
 Afloje el deferencial de la carcasa utilizando un soporte adecuado y
un gato
 Verifique, antes del desmontaje, si las mitades de las cajas de los
satélites (simple y de brida)

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c) Inspección de los componentes de diferencial

Es de vital importancia de inspección total y cuidados de todos los
componentes de la unidad, de su desmontaje. Esta inspección mostrara las
piezas con desgaste excesivo o gritas, que deberán reemplazarse.
d) Montaje de deferencial
Aplique silicona neutra en la boca de la carcasa y posicionar el deferencial
usando un gato hidráulico o un grúa, y aplicar la traba liquida en la rosca de
los tornillos de fijación con sus respectivas arandelas y apriete
alternadamente los cuatro pernos espaciadamente a 180° y luego lo otros
con el par especificado y al último echar el aceite correspondiente.
e) Herramientas utilizadas
 Gato hidráulico
 Conjunto de llaves
 Maneral de dados
 Juego de dados
 Destornillador plana de golpe grande
 Elevador

Figura n° 28 Componente de deferencial

3.6 ACTIVIDAD N°6. MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE EMBRAGUE

a. Datos de vehículo

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Figura n°28: Mantenimiento de embrague

Marca Suzuki
Color Jinda
Modelo Kio 800
Versión 2013
Combustible Gasolina

b) Prueba en carretera
Al pisar el pedal de embrague del vehículo no entraba los cambios
de la caja y después al partir en la subida no tenía fuerza.
c) Desmontaje
Primero desconectar los bornes de la betería y unión de los cables y
sucesivamente, sacar los pernos de sujeción de la campana de
embrague y de soporte del motor para desmontar la campana y
después sacar los pernos del plato opresor y bajar al piso para
diagnosticar.

Figura n°29: desmontaje de sistema de embrague

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d) Falla en el sistema de embrague

 Disco de embrague descastado
 Plato opresor en mal estado
 Collarín obstruido
 Guardapolvo resecado
e) Repuestos necesarios
 Collarín
 Plato opresor
 Nuevo guardapolvo
 Disco de embrague
 grasa

f) Montaje
Para montaje se comienza de lo que terminase el desmontaje,
colocar el disco de embrague junto con el plato opresor y después
ajustar todo los pernos de sujeción, después montar la campana de
embrague al respectivo sitio, conectar toda las cables y al último al
terminar arrancar el vehículo.
g) Herramientas utilizadas
 Juego de llaves mm
 Juego de dados hexagonales/mm
 Alicate ,destornillador plana y estrella
 Gatos hidráulicas
 Llave de ruedas / punzón
 Maneral de dado /extensión

3.7 ACTIVIDAD N°7 DESMONTAJE DE SISTEMA DE EMBRAGUE

a. datos del vehículo

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Figura n° 30: desmontaje de caja

MARCA HYUNDAI
COLOR PLOMO
MODELO ACCEN
VERSION 2015
COMBUSTIBLE GASOLINA

b) prueba en carretera y visual

Cuando se puso en marcha al vehículo, la caja de cambios entraban duro y no
tenía fuerza al subir la subida y la luz del pedal estaba en muy alto.
c) Desmontaje de caja de embrague
Primordialmente desconectar los bornes de la batería, porta batería, los
pernos de cable de caja de cambios, desconectar los uniones de cables, sacar
las llantas delanteras, sacar el palier, sacar los pernos de caja de embrague.
d) Montaje
Como se montó se le vuelve a colocar todo a su respectivo sitio.
e) Diagnostico
 Collarín dañado
 Plato opresor rayado por los remaches del disco
 Disco en ultimas
f) Herramientas utilizadas
 Gata lagarto

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 Juego de llaves mm
 Juego de dados mm
 Alicate mecánico, de punta
 Gata de botella
3.8 ACTIVIDAD N°: 8 CAMBIO DE CABLE DE CAJA DE CAMBIOS
a) Datos de vehículo

Figura n° 31: cambio de cable de caja de cambios

MARCA TOYOTA
COLOR BLANCO
MODELO STAYSION
VERSIÓN 2001
COMBUSTIBLE GASOLONERO

b) Prueba visual
El cable de caja de cambios estaba obstruido, cuando se ha hecho prueba del
vehículo. Al cambiar de 2 a 3 el mando de cambios estaba duro y eso significaba
que cable de cambios no estaba en un estado.
c) Desmontaje
Retirar los protectores alrededor del mando de cambios utilizando destornillador
estrella, una vez que está retirado utilizar el dado 12mm con su maneral o/y llaves
y retirar los pernos y después desconectar los seguros del cable de cambios de
parte de la caja de cambios.

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Figura n°32: mando de cambios de caja

d) Repuesto
 Cable nuevo
 Seguritos del cable
 Bujes
e) Herramientas utilizadas
 Juego de llaves mm
 Juego de dados mm
 Palanca
 Destornillador plana y estrella

3.9 ACTIVIDAD N° 9 MANTENIMIENTO DE CAJA DE CAMBIOS

a) Actividad de vehículo

Figura n°33: desmontaje de caja de embrague

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MARCA HYUNDAI
COLOR PLOMO
MODELO ACCEN
VERSIÓN 2017
COMBUSTIBLE GASOLINA

b) Prueba visual
Cuando arranco al vehículo la caja de cambios empezó a sonar y los
cambios dificultaban de entrar y eso era el collarín.
c) Desmontaje de caja de cambios
Retirar las llantas delanteras y levantar con gata lagarto una vez que este
levantado sacar la batería y retirar la porta batería y después retirar los
pernos de la caja de cambios, después desconectar los cables de la unión
Y desmontar la caja de cambios después retirar los pernos del plato
opresor y sacar.
d) Diagnostico
Disco de embrague gastado
Collarín roto
Plato opresor en grave condición
Volante gastado por los remaches

Figura n°34: diagnóstico de sistema de embrague

e) Repuesto necesario
 Collarín nuevo

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 Disco de embrague nuevo

 Volante nuevo
 Plato opresor nuevo
f) Montaje
Antes del montaje engrasar el collarín y la horquilla para el que el pedal de
embrague este suave y después vuelve a colocar todo al respectivo sitio
consultando al manual de técnico.
g) Herramientas utilizadas
 Juego de dados mm
 Juego de llaves mm
 Destornillador plana y estrella
 Gata lagarto
 Gata botella de 10 toneladas
 Tacos de seguridad

3.10 ACTIVAD N°10: CAMBIO DE PASTILLAS DE FRENO

a) Prueba visual

Figura n°35: sistema de freno

b) Diagnostico

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Las pastillas de freno estaban gastados y en el tablero también aparecía el

señal de freno de mano eso indicaba que las patillas de freno en mal
estado.
c) Desmontaje
Retirar el perno del calipher y después palanquear el calipher y sacar las
pastillas de freno.

Figura n°36: pastillas de freno usadas

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Dificultades

1. Falta de atrevimiento y experiencia para realizar algunos trabajos o

mantenimientos.
2. Ubicar los componentes del motor de los vehículos modernos.
3. No saber el nombre de algunos componentes del motor, caja.
4. No mantener mi lugar de trabajo limpio en caso de los aceites o grasa.
5. No contar con los implementos necesarios de seguridad.
6. Dificultad el de estacionar el vehículo para el mantenimiento.
7. No tener paciencia a presiones del cliente.
8. Ser un poco lento y tímido al momento de realizar el mantenimiento.
9. Tener desconocimiento de cuantos cuartos o galones deben echarse a la caja,
motor, diferencial cuando se realiza el cambio de aceite.
10. Falta de conocimiento de los instrumentos y equipos para utilizarlas

Mecánica Automotriz Módulo II pág. 59

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Logros alcanzados
1. diagnosticar las averías de las unidades vehiculares.

2. Adquirí más conocimiento y experiencia en el sistema de transmisión y la caja

de velocidad.

3. realizar presupuestos de acuerdo a las averías en un vehículo.

4. la confianza dada por parte de los dueños de cada vehículo.

5. desenvolvimiento con las personas.

6. diagnosticar y solucionar las fallas del vehículo

7. ser honesto y responsable a la hora de trabajar.

8. habilidad de solucionar a los vehículos que bien con deferentes fallas.

9. estar apto para trabajar en cualquier u otro lugar del taller.

10. conocer la organización de un taller mecánico.

11. adaptación al procedimiento de trabajo.

12. comprensión y desenvolvimiento de las tareas con los compañeros de trabajo.

13. También he aprendido que aceites son buenos para los vehículos según
norma SAE 5W-20, 20W-50, 15W-40, 80W-90, 90W-140 destinados para
motor, caja, corana.

14. También he aprendido a relacionarme gestualmente con los clientes, asarles

entender por qué se está haciendo el mantenimiento.

Mecánica Automotriz Módulo II pág. 60

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Conclusiones
1. Con los conocimientos adquiridos uno puede desenvolverse en cualquier
empresa dedicada al servicio de la sociedad en mantenimiento de vehículos en
general.

2. El mantenimiento del sistema de transmisión se debe realizar con instrumentos

avanzados y computarizados.

3. El juego de engranaje helicoidal debe ser comprobado con el reloj comparador

y la luz debe ser máximo 10.

4. En el sistema de embrague se debe ejecutar un previo mantenimiento tomándose

en cuenta las holguras de algunas partes de sistema de embrague y en la
regulación, de acuerdo al fabricante de cada modelo o catalogo para lo cual se
debe utilizar instrumentos (micrómetro, vernier, lamina calibradora y otros),
herramientas y equipos, considerando siempre tiempo y costo.

5. En el sistema de caja de velocidades se debe realizar el mantenimiento

tomándose (juego axial) de acuerdo al manual de cada vehículo utilizando siempre
los instrumentos, herramientas y equipos adecuados. Teniendo en cuenta el grado
de torque a utilizar en los pernos o tuercas.

6. En el sistema de diferencial, se debe realizar el manteamiento tomándose en

cuenta juego axial, juego radial, para lo cual se debe utilizar instrumentos como
reloj comparador, equipos y herramientas adecuados de acuerdo al manual o
catálogo del vehículo.

7. Aplicar las normas de seguridad para no tener ningún accidente al momento de

realizar el trabajo en el campo laboral.

8. Al realizar mi práctica modular lo más importante es haber adquirido los

conocimientos y así desenvolverme en el campo de la mecánica

9. Las maquinas tienen que estar en constante mantenimiento para no tener

problemas al momento de realizar un trabajo.

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Recomendaciones

1. El taller debe contar con señalización de seguridad de acuerdo a normas

técnicas de seguridad e higiene industrial para realizar el mantenimiento general de
unidades vehiculares.

2. En caso de reparación cambiar todo el kit del vehículo y no estar improvisando.

3. El personal técnico tiene que estar en constante capacitación para no tener

problemas en vehículos modernos.

4. Las practicas realizadas se tiene que hacer con una gran responsabilidad ya sea
el en el sistema de embrague, caja de velocidades, diferencial ya que depende de
cómo hagas el mantenimiento para que el cliente quede satisfecho y además
prevengas accidentes

5. La área del taller debe ser techado y áreas limpias

6. según el avance de la tecnología cada vez nos obliga ser especialistas en

cualquier sistema ya que tendremos éxito.

7. Compartir conocimiento de mecánica con los practicantes y operarios

8. Mejorar el área de trabajo para tener seguridad, orden y limpieza.

9. Implementar equipos de protección a los trabajadores en el taller.

10. Concientizar al personal de trabajo antes de trabajar sobre seguridad en el

trabajo

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Amaru” Cusco

Bibliografía consultada

1. 2010, Dionisio Gutiérrez Quispe, motores diésel, edit. UNSAAC

2. 2012, Eduardo ágüela casado, José Martin navarro. (Edición)ISBN.97884945555
3. 2008, esteban José Domínguez soriano; sistema de transmisión EDIT.S.A. EDITEX
4. 2008, John REMLING, mecánica general en español, EDIT. LIMUSA ALAMEX. S.L
5.2000-2006, Manuel arias –paz GUITIAN, manual de automóviles 56 edit. De manual
de automóviles de arias-paz
6.2004, José Manuel Alonso Pérez técnicas en automóvil, (corregida y autorizada).
Libro publicada por la editorial. Thomson paraninfo.
7. Foros de mecánica
8. Diapositivas de sistema de freno, dirección, suspensión.
9. Monografías de mecánica.
10. Manual de automóvil “arriaz paz”
11. Manual de reparación y mantenimiento “chitón centran”

Internet

Páginas web.

 http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios

 http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

 https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_ca
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 BESSA, Giner, rodenas, Valero. “componentes de máquinas. fatiga de alto

reciclaje. problemas y ejercicios resueltos”. Pearson educación s.a.
 calero Pérez, r: carta González, p.a. “fundamentos de mecanismos y
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 Dani “MEGANEBOY”. mecánica virtual, (febrero 2001)
http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios.htm (actualizado 4 julio 2010)

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 Shirley , Joseph Edward, “diseño en ingeniería mecánica”, ed. McGraw Hill

Manuales

 Manual de la licencia de conducir comercial de la florida 2011.

 Manual de Toyota/caja de velocidades, componentes, tipos.
 Manual de KIA PICANTO/sistema de embrague automotor.

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Anexos

Foto Nº 01: mantenimiento de bomba maestra de embrague

Figura n°38: materiales

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Figura n°39: sistema de embrague

Figura n°40: volante

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