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Análisis del Sistema de Control Hidráulico

de Elevación en Aeronaves
(Hydraulic Aircraft Elevator Control System Analysis)
Christian Hernández, Gerardo Figueroa y Luis Rodriguez1

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Abstracto— El presente artículo trata sobre como las ido aumentando, el accionamiento de los controles en vuelo se
herramientas del control clásico se aplican al sistema de hizo más difícil. Pronto se hizo evidente que el piloto necesita
elevación de una aeronave, es decir, como las superficies de asistencia para superar las fuerzas aerodinámicas para controlar
vuelo que permiten la estabilidad de la aeronave son el movimiento de aeronaves; por dicho motivo fue diseñado un
controladas. Se plantean las principales características de sistema hidráulico para su control el sistema de control por
las superficies de vuelo en función de los mecanismos hidráulica fue diseñado. Los sistemas hidráulicos en los aviones
hidráulicos que permiten su actuación y a la vez una proporcionan un medio para el funcionamiento de muchos
descripción de cómo operan estos mecanismos. Finalmente componentes en los aviones. La operación de superficies de
se plantea una función de transferencia del avión Boeing control de vuelo, los frenos, entre otras que son en gran parte
747-400 para el control longitudinal de la misma que logrados con los sistemas de energía hidráulica. La complejidad
permita relacionar la señal de salida del sistema con la señal de los sistemas varía de acuerdo al tamaño de los aviones,
de entrada previamente establecida por los pilotos. siendo desde muy pequeños hasta aviones de transporte y carga
con sistemas grandes y complejos. Para lograr la confiabilidad
Abstract— The present article is about how the classic necesaria, el sistema puede consistir en varios subsistemas. [1]
control tools are applied to an aircraft elevation control Un sistema hidráulico de control de vuelo consta de dos
system, which states, how the flight controls that stabilize partes. El circuito mecánico que se compone de varillas, cables,
the aircraft are controlled. The main features of the flight poleas, y, a veces cadenas. Y el circuito hidráulico que tiene
controls in function of the hydraulics mechanisms that act bombas hidráulicas, reservorios, filtros, tuberías, válvulas y
upon them are presented as well as the general description actuadores.
of the operation. Finally the Boeing 747-400 for the El artículo está organizado de la siguiente manera. Primero
longitudinal stability transfer function that relate the se definen las raíces e introducción de los primeros
output signal of the system with the pilot input signal is controladores básicos que implementaron los hermanos Wright,
proposed. y una breve explicación de los ejes en los que se mueven las
aeronaves. Luego se define la metodología utilizada para el
Palabras clave—Alabeo, Cabina, Fly By Wire, Función de control de las superficies de vuelo en aeronaves más avanzadas
Transferencia, Piloto Automático, Reservorio, Superficie de de donde se recopila información de los sistemas hidráulicos y
vuelo, Tubos Push Pull. se realiza una comparación de respuestas con Sistemas de
Aumento de Estabilidad.
Key Words--- Automatic pilot, Cockpit, Flight control, Fly Finalmente se plantea un diagrama de bloques y se presenta
by wire, Push Pull tubes, Reservoir, Roll, Transfer function. la función de transferencia de lazo cerrado de una aeronave de
alto desempeño a la cual se le aplicaran las herramientas de
I. INTRODUCCION control clásico donde se espera obtener un buen desempeño de
El propósito general del artículo es adquirir una visión de cómo la misma en base a los parámetros evaluados.
los sistemas de control automático se encuentran inmersos en
casi todos los avances tecnológicos sin exclusión en el
mantenimiento aeronáutico. Como propósitos particulares, se II. GENERALIDADES SOBRE SUPERFICIES DE CONTROL DE
buscar aplicar de manera correcta las herramientas del control VUELO
clásico en un sistema hidráulico para el control de Además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se
vuelo/elevación de una aeronave y a la vez realizar una efectúe bajo control del piloto; que el avión se mueva
comparación de como al introducir un FCSA (Sistema de respondiendo a sus órdenes. Una de las contribuciones de los
control y aumento de estabilidad) mejora la respuesta de las hermanos Wright (Pioneros de la aviación) fue el sistema de
superficies de vuelo ante cualquier perturbación. A medida que control del avión sobre sus tres ejes; su aeronave (Fig. 1)
el tamaño, la complejidad, y la velocidad de las aeronaves han disponía de timón de profundidad, timón de dirección, y de un
sistema de torsión de las alas que producía el alabeo.

1Christian cursando actualmente la Catedra de Sistemas de Control Automático dirigida

Hernández (e-mail: christian_hr14@[Link]). Gerardo
Figueroa (e-mail: [Link]@[Link]). Luis Rodríguez (e-mail: por Ing. Néstor Lozano Leiva.
ldrl123_ldrl@[Link]). Estudiantes de la carrera de Ingeniería en
Mantenimiento Aeronáutico de la Universidad Don Bosco de El Salvador
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III. METODOLOGIA
Para lograr el control a lo largo de los tres ejes mencionados se
han necesitado muchos avances en la industria aeronáutica
pasando por sistemas puramente mecánicos, sistemas
hidromecánicos (hidráulicos) hasta el utilizado hoy en día
llamado Fly By Wire.
En un sistema hidráulico, los actuadores son accionados por
la presión hidráulica generada por las bombas del sistema. Unos
sistemas de tubos o cables push-pull convencionales conectan
los controles de vuelo en la cabina con el sistema hidráulico.
Fig 1. Aeronave de hermano Wright Con el movimiento de un control de mando accionado por el
piloto se logra abrir las válvulas servo, dirigiendo de este modo
Por otro lado, es de gran interés contar con dispositivos que, fluido hidráulico a los actuadores, que convierten la presión
a voluntad del piloto, aporten sustentación adicional (o no- hidráulica en movimiento en la superficie de control. [3] (Fig.
sustentación) facilitando la realización de ciertas maniobras. 3)
Para lograr una u otra funcionalidad se emplean superficies
aerodinámicas Las superficies de mando y control modifican la
aerodinámica del avión provocando un desequilibrio de fuerzas,
una o más de ellas cambian de magnitud. Este desequilibrio, es
lo que hace que el avión se mueva sobre uno o más de sus ejes,
incremente la sustentación, o aumente la resistencia. [2] En la
tabla I se puede identificar el tipo de movimiento de acuerdo a
cada uno de los ejes de las aeronaves. Para una mejor
compresión de la tabla I se recomiendo hacer un complemento
con la Fig. 2.
TABLA I
MOVIMIENTO DE LA AERONAVE DE
ACUERDO A SUS TRES EJES

Eje Movimiento Descripción

Longitudinal Alabeo El alabeo modifica la estabilidad

lateral en el eje longitudinal para girar Fig 3. Diagrama esquemático de un sistema hidráulico para el control de
el avión. Se consigue modificando la superficies de vuelo y elevación.
deflexión de los alerones.

Transversal Cabeceo El cabeceo consiste en conseguir una A. Sistema de control básico.

elevación del morro de la aeronave o
una bajada del mismo a través de los El objetivo de cualquier diseño del sistema de control de
elevadores localizados en el vuelo debería ser la creación de un avión fácil de usar con
estabilizador horizontal ubicado en la buenas cualidades de manejo; esto permitiría al piloto
parte posterior de la aeronave. De esta
forma se modifica la estabilidad
concentrarse en tareas de misión en lugar de tener que dedicar
longitudinal en el eje lateral. su esfuerzo a compensar pobres cualidades de manejo. [3]
En Fig. 4. Se puede observar un diagrama de bloques donde
Vertical Guiñada Se controla por medio del timón el piloto continuamente se encuentra ajustando los mandos de
de cola o dirección, situado
también en la cola del avión. Este
entrada, intentando cumplir con las tareas asignadas.
es controlado por el piloto a través de
los pedales en cabina.

Fig. 4. Diagrama de bloque de control basico de vuelo

Cuando una aeronave se encuentra en vuelo, los pilotos se

comportan como actuadores; compensando a cada instante las
deficiencias en la dinámica de vuelo. La respuesta real del avión
a una entrada escalón es excesivamente rápida y sensible. Para
compensar y lograr la respuesta deseada, el piloto modifica su
entrada con una compensación retrasada luego aumenta
gradualmente la magnitud de la entrada a la cantidad total. (Fig.
5a) En el caso de la Fig. 5b una entrada de escalón unitaria
Fig. 2. Movimiento de una aeronave de acuerdo a sus tres ejes
 3

completa resulta en una respuesta en la dinámica de vuelo más comando de entrada por el piloto como la carga, actitud, o la
lenta. Para compensar esta situación y lograr la respuesta velocidad de cabeceo, etc.
deseada, el piloto ahora modifica su entrada con compensación Los avances en la tecnología de control de vuelo han
en adelanto. [3] permitido que un sistema de comandos y aumento de
estabilidad prediga la estabilidad de vuelo, permitiendo una
mejora en la calidad de manejo. [3] En Fig. 7a se muestra a una
aeronave que responde de una forma abrupta a una de entrada
de mando. Un filtro de retardo es insertado en el sistema de
control de vuelo que reduce así automáticamente la respuesta,
eliminando de ese modo la respuesta abrupta indeseable. Y se
elimina la necesidad de aplicar la compensación de retraso
como se muestra en la Fig. 5a.
Cuando una aeronave responde demasiado lentamente a un
comando de entrada. (Fig. 7b) Un filtro de adelanto-retardo se
inserta en el sistema de control de vuelo obligando a tener una
respuesta más abrupta en el inicio y luego una respuesta más
lenta, logrando así que el piloto ya no aplique una
compensación de adelanto como se muestra en Fig. 5b

Fig. 5a. Respuesta sobre-sensible

Fig. 7a. Resultado a un filtro de retardo

Fig. 5b. Respuesta lenta

B. Sistema de comando y aumento de estabilidad para el

control de vuelo. (SAS y CAS)
+
Para ayudar a compensar las cualidades de vuelo deficientes,
varios sistemas de aumento de la estabilidad y sistemas de
aumento de comandos se han ideado y puesto en práctica. La
Fig. 6. muestra el diagrama de bloques donde la respuesta
=
inmediata de la aeronave es retroalimentada de nuevo a alguna
parte del sistema de control y convertido a los bloques
subsiguientes. [3] Un SAS está típicamente diseñado para
detectar el movimiento de alabeo, cabeceo o guiñada y mandar
una señal a las computadoras pertinentes para eliminar
movimientos indeseables.
Fig. 7b. Resultado a un filtro adelanto-retardo

C. Función de transferencia a un sistema hidromecánico de

vuelo.
Fig. 6. Diagrama de bloques de control de vuelo con sistema de aumento de A continuación se presenta un esquema (Fig. 8) de un
estabilidad (SAS) sistema básico de control de superficies de vuelo por medio de
Un sistema de aumento de comandos (CAS) va más allá de la palanca de mando ubicada en cabina y accionada por el
un simple SAS. Un CAS genera control en la superficie de piloto; de este se obtiene el diagrama de bloques
vuelo y en el movimiento de la aeronave en respuesta a un correspondiente (Fig. 9)
 4

TABLA II
PARAMETROS DE LAS ECUACIONES DEL MOVIMIENTO
LONGITUDINAL [4]

Parámetro Significado Parámetro Significado

α Angulo de ataque 𝐶𝑚𝑑𝛼 Momento de cabeceo

por velocidad de
θ Angulo de cabeceo cambio de ángulo de
ataque
δ Angulo de deflexión del
elevador 𝐶𝑚𝑑𝜃 Amortiguamiento de
cabeceo
𝐶𝐿 Coeficiente de
sustentación 𝐶𝑚𝛿 Potencia del elevador

𝐶𝐷𝛼 Pendiente del coeficiente 𝐶𝑚𝑑𝛿 Momento de cabeceo

de arrastre por cambio en la
velocidad del elevador
𝐶𝐿𝛼 Pendiente del coeficiente
de sustentación 2𝑘𝑦 2 Constante que
Fig. 8. Sistema Hidráulico para la elevación de superficie de vuelo ℎ=
𝑢𝑐 2 relaciona inercias
𝐶𝑚𝛼 Momento de cabeceo por
ángulo de ataque Tiempo para la
𝑚 condición de equilibrio
𝜏=
𝑝𝑆𝑉 del avión

Al estudiar el movimiento de cabeceo del avión, solo es

necesario el estudio de las primeras oscilaciones ya que el
Fig. 9. Diagrama de bloques de sistema hidráulico en específico sistema se estabiliza relativamente rápido. En los primeros
segundos del movimiento de alta amortiguación y alta
frecuencia, la variación de la velocidad “u” es despreciable
Las ecuaciones que gobiernan el movimiento de una frente a las variaciones en 𝛼 𝑦 𝜃 y despreciando además
aeronave son seis ecuaciones diferenciales no lineales. Sin 𝐶𝑚𝑑𝛿 ya que su valor es pequeño, las ecuaciones (1), (2) y (3)
embargo, bajo ciertos supuestos, estas pueden convertirse en se reducen a (4) y (5).
ecuaciones lineales para la estabilidad longitudinal y lateral.
Ya que la estabilidad longitudinal de una aeronave se 𝐶𝐿𝛼
0= 𝛼 + 𝜏𝛼̇ − 𝜏𝜃̇ (4)
consigue a través de la acción de los elevadores, para obtener 2
las ecuaciones correspondientes se harán las siguientes
suposiciones: −𝐶𝑚𝛿 𝛿 = 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝑑𝛼 𝜏𝛼̇ + 𝐶𝑚𝑑𝜃 𝜏𝜃̇ − ℎ𝜏 2 𝜃̈ (5)
 La velocidad de la aeronave es constante y se
encuentra en crucero. Para la aeronave Boeing 747-400 los valores específicos de
 Altitud constante los parámetros mencionados se encuentran en la tabla III [4],
 El empuje, arrastre, peso y fuerza de sustentación se asumiendo una velocidad en equilibrio de 205.13 m/s, viajando
encuentran en la dirección “x” e “y” del plano a 20,000 pies de altitud con densidad del aire de 0.653 kg/m^3
ordenado.
TABLA III
 El ángulo de cabeceo no cambiara la velocidad de la VALORES DE LOS PARAMETROS PARA LA AERONAVE BOEING
aeronave en ninguna circunstancia 747-400 [4]
Los parámetros que se ven envueltos en las ecuaciones de
movimiento se encuentran en la tabla II. Bajo las suposiciones Parámetro Valor Parámetro Valor
hechas, las ecuaciones (1), (2) y (3) plantean el movimiento
α Angulo de ataque 𝐶𝑚𝑑𝛼 -0.017
longitudinal de la aeronave. [4]
θ Angulo de cabeceo 𝐶𝑚𝑑𝜃 -0.085
1 𝐶𝐿
0 = 𝐶𝐷𝑢 + 𝜏𝑢̇ + (𝐶𝐷𝛼 − 𝐶𝐿 )𝛼 + 𝜃 (1)
2 2 δ Angulo de deflexión del 𝐶𝑚𝛿 -1.3
elevador
𝐶𝐿𝛼
0 = 𝐶𝐿𝑢 + 𝛼 + 𝜏𝛼̇ − 𝜏𝜃̇ (2) h 0.0431
2 𝐶𝐿 0.4
𝜏 4.22 s
−𝐶𝑚𝛿 𝛿 − 𝐶𝑚𝑑𝛿 𝜏𝛿̇ = 𝐶𝑚𝑢 𝑢 + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝑑𝛼 𝜏𝛼̇ + 𝐶𝑚𝑑𝜃 𝜏𝜃̇ − 𝐶𝐷𝛼 0.2
𝐶𝑚𝛼 -1
ℎ𝜏 2 𝜃̈ (3) 𝐶𝐿𝛼 4.4
 5

Tomando como referencia la Fig. 10, para realizar el análisis

del control de cabeceo es necesario conocer los parámetros del
actuador, controlador, SAS y la dinámica de la aeronave; donde
el valor de SAS en tiempo es de 0.5s [4], un controlador
proporcional, y un actuador cuya función viene dada por (6) y
el valor de Te para aviones de transporte se supone de 0.1 s.

Fig. 12 Diagrama de bloques simplificado de la planta del sistema

Una vez simplificado se obtiene el diagrama de bloques final

(Fig. 13) el cual es el diagrama a analizar.

Fig. 10 Diagrama de Bloques para el control de cabeceo de la aeronave

Boeing 747-400

1
𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑑𝑜𝑟 = (6)
𝑇𝑒𝑆+1

Antes de calcular la función de transferencia de la dinámica

Fig. 13 Diagrama de bloques final del sistema
de la aeronave que relacione el ángulo de cabeceo con la
deflexión del elevador se sustituyen los parámetros de la Tabla
III en las ecuaciones (4) y (5) y se expresan en (7) y (8). Luego IV. ANÁLISIS
se calculada la transformada de Laplace de ambas ecuaciones
expresadas en (9) y (10) y se procede a obtener la función de Sabiendo que la estabilidad es la respuesta de un sistema
transferencia correspondiente (11). cuando este se mueve de su posición inicial de equilibrio; y
dado que es un factor muy importante en la seguridad y
0 = 2.2𝛼 + 4.22𝛼̇ − 4.22𝜃̇ (7) aeronavegabilidad de las aeronaves los criterios a evaluar en el
sistema son [4]:
1.3𝛿 = −𝛼 − 0.072𝛼̇ − 0.36𝜃̇ − 0.77𝜃̈ (8)  Un máximo sobre-impulso del 5%
 Tiempo en que alcanza la estabilidad máximo de 5
0 = 2.2𝛼(𝑠) + 4.22𝑠𝛼(𝑠) − 4.22𝑠𝜃(𝑠) (9) segundos
 Error de estado estable máximo del 1%
1.3𝛿(𝑠) = −𝛼(𝑠) − 0.072𝑠𝛼(𝑠) − 0.36𝑠𝜃(𝑠) −
0.77𝑠 2 𝜃(𝑠) (10)
A. Influencia del sistema SAS
Un sistema de aumento de estabilidad (SAS) es otro tipo de
𝜃(𝑠) 1.69𝑠+0.84 sistema de control, Sin embargo, en lugar de mantener la
= (11)
𝛿(𝑠) 𝑠3 +1.18𝑠2 +1.54𝑠 aeronave en una actitud de vuelo predeterminado, el SAS
acciona los mandos de vuelo del avión para amortiguar las
perturbaciones de la aeronave con independencia de la
En la Fig. 11 se muestra el diagrama de bloques de la planta trayectoria del vuelo. El grafico (Fig. 14.) muestra la diferencia
con las funciones correspondientes el cual se procede a entre un sistema con SAS y sin SAS.
simplificar para obtener una sola función de la planta la cual se
muestra en el diagrama de la Fig. 12

Fig. 11 Diagrama de bloque de la planta del sistema

Fig. 14 Diferencia de respuesta entre un sistema con SAS y sin SAS

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B. Análisis de sistema de lazo abierto

Se procede a analizar la respuesta del sistema de lazo abierto
para una entrada de escalón utilizando la herramienta de
Matlab. (Fig.15)

Fig. 16 Grafico de respuesta del sistema en lazo cerrado ante una entrada de
escalón

A partir del grafico obtenido se puede comprobar

efectivamente que el error de estado estable para el sistema es
nulo, ya que si alcanza el valor deseado, no presenta un sobre-
Fig. 15 Respuesta del sistema de lazo abierto a entrada de escalón
impulso más allá del 5%, sin embargo el tiempo de
estabilización es de aproximadamente 14 segundos por lo que
Si se analiza la función característica (12) se observa que es no se cumple este requisito.
posible sacar factor común de la variable s y se logra determinar Para realizar esta compensación, se necesita calcular “ξ”
a partir de la tabla IV que el error en estado estacionario es cero. utilizando (14) para un máximo sobre-impulso de 0.05 y
𝐹(𝑠) = 0.1𝑠 4 + 1.118𝑠 3 + 2.194𝑠 2 + 1.604𝑠 (12) posteriormente calcular el nuevo tiempo de estabilización
utilizando (15).
TABLA IV
ERROR EN ESTADO ESTACIONARIO EN FUNICION DE LA
GANANCIA [5] 𝜋ξ
−( )
√1−ξ2
Tipo de Entrada de
Entrada de rampa Entrada Aceleración
𝑀𝑝 = 𝑒 (15)
sistema escalón
1 1
Tipo 0 ∞ ∞ 𝑇𝑠 = 3( ) (16)
ξWn
1+𝐾

Tipo 1 0 1 ∞ Se sustituyen los valores a partir de los requerimientos

𝐾
1 deseados, sabiendo que Wn= √0.84 y se expresan en (17) y (18)
Tipo 2 0 0 𝐾 respectivamente

𝜋ξ
−( )
√1−ξ2
C. Análisis de sistema de lazo cerrado 𝑀𝑝 = 𝑒 = 0.05 → ξ = 0.69 (17)
Para realizar el análisis del sistema de lazo cerrado se
procede a obtener la función de transferencia del mismo, la cual
1
se expresa en (13) y utilizando Matlab se obtiene la gráfica para 𝑇𝑠 = 3 ( ) = 4.74 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 (18)
0.69∗√0.84
la entrada de escalón (Fig.16)
Se logra observar como controlando el coeficiente de
𝜃(𝑠) 1.69𝑠+0.84
amortiguamiento ξ es posible mejorar el tiempo de
𝑒(𝑠)
= 0.1𝑠4 +1.118𝑠3 +2.194𝑠2 +3.294𝑠+0.84 (13) estabilización que era de aproximadamente de 14 segundos y se
ha logrado reducir a 4.74 segundos, el cual se encuentra dentro
de los requerimientos establecidos

D. Análisis a partir del lugar de las raíces

Para el cálculo del lugar geométrico de las raíces se procede
a utilizar la función del sistema en lazo abierto con un Kp=1 y
utilizando la herramienta Matlab se obtiene el grafico (Fig. 16)
a través del algoritmo Rlocus de la función.
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de esta ciencia ya que cada vez son más los vuelos en los que el
accionar del piloto es menor e incluso el aumento de vuelos de
Vehículos Aéreos No Tripulados para operaciones en los que
corren peligro la vida humana, todo esto es logrado gracias a
los avances tecnológicos en el control automático ya que se
logran eliminar errores y se consigue un aumento en la
seguridad de los procesos.
Como resultado del análisis realizado es posible concluir que
a través de las herramientas del control clásico es posible
controlar de manera satisfactoria el sistema de elevación de una
aeronave subsónica como lo es el Boeing 747-400. La
introducción de sistemas de control sofisticados normalmente
se relaciona con una mejor estabilidad, mejores tiempos de
respuesta, entre otras; sin embargo se ha demostrado que a
través de un controlador proporcional es posible mantener la
Fig. 16. Gráfico de lugar geométrico de las raíces del sistema. actitud de la aeronave dentro de los requerimientos y normas
establecidas por las autoridades pertinentes, no obstante el uso
El grafico muestra que el sistema es estable en una zona de un controlador proporcional implica que el piloto debe estar
limitada del controlador debido a que intercepta con el eje más atento al accionar de las superficies de mando lo cual le
imaginario y se prolonga en el eje real, significa que el elevador reduce tiempo para dedicarse a otras tareas. A través del gráfico
no debe de tener una ganancia muy grande para no producir un de la respuesta de un sistema de control con un SAS es posible
movimiento muy abrupto y que la aeronave no pierda la concluir que estos corrigen pequeñas fallas de estabilidad en las
estabilidad. instrucciones de vuelo y disminuyen la necesidad del accionar
El sistema es tipo uno tal y como se ha planteado de los pilotos.
anteriormente debido a que tiene un polo en el origen, por lo
que no tiene error de estado estable ante una entrada escalón; REFERENCIAS
En este caso, el accionamiento del elevador por medio de fluido [1] U.S. Department of Transportation. Federal Aviation
hidráulico simula la entrada escalón. Administration. “Aviation Maintenance Technician Handbook—
El sobre impulso puede regularse para que como máximo sea Airframe Vol. 2, Chapter 12: Hydraulic and Pneumatic Power
del 5% que equivale a +46° y -46º medidos en el segundo Systems” 2012.
cuadrante en el gráfico para que sea aeronáuticamente [2] U.S. Department of Transportation. Federal Aviation
aceptable, es decir cuando se procede a la parte del diseño de Administration. “Aviation Maintenance Technician Handbook—
Airframe Vol. 1, Chapter 2: Aerodynamics, Aircraft Assembly,
un sistema, es necesario tomar en consideración que la región
and Rigging” 2012.
aceptable para que se cumplan dichos requerimientos se [3] Comparative Aircraft Flight Efficiency. “Fixed-Wing Flying
encuentra en la Fig. 17. Qualities Testing, Vol. 4, Chapter 13”.
[4] Instituto Universitario Aeronáutico “Control de ángulo de
cabeceo de un avión: Informe técnico SC-001/13”
[5] Katsushiko Ogata. “Ingeniería de control moderna, 5ta edición.”
Pearsons Education INC, edición en español. Madrid, España.

Christian A. Hernández nació en San Salvador

en el año de 1995. Recibió el grado de Técnico
en Mantenimiento Aeronáutico en la Universidad
Don Bosco, Soyapango, El Salvador, en 2015.
Actualmente cursando el grado de Ing. en
Aeronáutica en la Universidad Don Bosco
De octubre a diciembre del año 2014 fue
Asistente del Área de Servicios de Operaciones
en base de operaciones de Aeroman, San Luis
Talpa, El Salvador. La información consistió en
la creación de una base de datos de las especialidades y
subespecialidades del personal de operaciones de la base de
Fig. 17. Región no pintada muestra zona de diseño para el cumplimiento de operaciones.
los requerimientos aeronáuticos

V. CONCLUSIONES
El control automático normalmente se asocia con procesos
de manufactura y sistemas industriales en general, sin embargo,
el sector aeronáutico es un campo que ha logrado la explotación
 8

Gerardo A. Figueroa. Nació en el

departamento de San Salvador el 5 de febrero de
1992. Realizo sus estudios primarios y basicos
en el colegio ITEXSAL y obtuvo el título de
Técnico en Mantemiento Aeronaútico en la
Universdiad Don Bosco, Soyapango, El
Salvador en el año 2015. Actualmente
estudiando la carrera de. Ingeneria en
Mantenimieneto Aeronaútico en la Universidad
Don Bosco. Sus experiencias laborales incluyen SUMIBI (Suministros
Biologicos) como asistende de logistica y como asistente de técnico en
la empresa HELICA encagarda de realizar mantenimineto preventivo
y correctivo a Helicópteros. Figueroa recibió el titulo de “primer
bachiller” del colegio ITEXSAL en el año 2009 y fue condecorado con
magna cum laude por parte de Universidad Don Bosco en el año 2015.

Luis D. Rodríguez. Nació en San Salvador en

el año de 1996. En el año 2015 Recibió el título
de Técnico en Mantenimiento Aeronáutico en la
Universidad Don Bosco de El Salvador.
Actualmente está estudiando ingeniería en la
rama de Aeronáutica en la Universidad Don
Bosco.
En el año 2014 fue Asistente técnico del Área
de Mantenimiento en la Escuela de aviación
Flight Training donde realizo inspecciones,
mantenimiento preventivo y correctivo. En ese mismo año formo parte
del lanzamiento del primer cohete del proyecto colibrí de ESAI.