Vamos a conocer...

l, Los gases de escape

2. Normativa europea sobre emisiones de gases
contaminantes
3, Sistemas anticontaminantes
4, Diagnosis de los gases de escape
5. ControL de los sistemas anticontaminante5
PRAclcA PRoFESIoNAL
Comprobación del rendimiento de un cataLizador
 Sistemas ant¡contam¡nantes

r. Los gases de escape

Para despLazarse, los vehlculos necesitan una cantidad de energia mecánica. ry
Dicha energia se obtiene a partir de la energia quimica extra¡da at quemar Saber más
un combustible en e[ interior de la cámara de combustión. Los residuos Los g¿ses contaminantes emitidos por €l
deriv¿dos de este proceso son expulsados a la atmósfera a través deL tubo automóviL p¡inc¡palmente, son:
de escape, de ahi que se atribuya a este como [a principal pero no la única
fuente de emisión de fluidos en eL vehicuLo.
¡ Monóx¡do de carbono (C0)

Laventitación en e[ depósito de combustibLe y la mezcla de vapores de aceite [u_ - 95 % por eltubo de escape,
bricante y gases que se forman en eL propio motor son dos de tos principales fo_ - 5 % por el motor.
cos por los que e[ vehicuLo también expulsa gases contaminantes a [a atñósfera. . óxidos de nitrógeno (Nox)
Según [o anfa.ior, puededecjlse-que Los focos de contaminación de un - 95 % por eltubo de escape,
vehicuLo son:
- 5 % por €l motor.
¡ residuos de La combyrti9Tlpl4!9q9:!9f9!!@9q9s$-ape, r Hidrocarburos (HC)
r -vapores
produlidos en eL fIl9Jar,
- 70 % por eltubo de esc¿pe,
¡ productos de [a ventiLación det depqs¡to
- 20 % por eLmotor,
- 10% por eldepósito.

Figúr¿Í.r. Principales tuentes deeñistónde gases en el aLtonóvil,

r.r. Gases de escape en motores de gasolina y diésel

S¡ La mezcta de aie y combosüblefuese perfecta, y [a combustión se reatiza_
radeforma compteta, Los gases emiüdos por e[ escape serian inocuos para
las personas y eL medio ambientei sin embargo, Las continuas variaciones
en Ia relación aire/gasolina, et reducido tiempo disponible para ta combus-
tión y la elevada temperatura generada, hacen que una parte minimade los
gases emitidos sean nocivos.-En eL caso de motores de gasolina es,glj-L%
y en los diésel eL O.2%. " ,:-")
, ,,
!n-aEsg-f.-osema-5 deiailado de las proporciones de cadd gas en motores de
gasolinay diéseI seria eL siguiente:

Nitróqeno(N,) 72i% Monóx¡doderarbono (CO) Nitróqeno(N,) B,a% [4onóxido d€ carbono (C0)

oxíqeno(o,) 01% Hidroc¿rblros (HC) oxíseno{o,) s% Hidrocarburos (Hc)
Vapor de agua (H¿0) B8% Óxidosdenjtróqeno (NOx) Vapor de agua {H,O) 9% Óxidosdenitrógeno (NOx)
Dióxido de C¿rbono (CO,) 12,3% DióxidodeC¿rbono(C0,) 8%
fabl¿ ¡1.t. Componentes de los g¿ses de esc¡pe

..,I
 Unidad r r

r.2. Descripción de los gases

En La tabta anterior se han diferencjado Los componentes que integran los
gases de escape. Estos pueden distinguirse en dos grupos: gases contami
nantes y no contaminantes.

1.2,r. Gases no contaminantes

Se distinguen [os siguientes:
r Nitrógeno (N,). Es et principal componente deLaire (78%)y no interviene
puro
en la combustión, por tanto vuelve a satir por e[ escape en estado
Únicamente, una pequeña parte se combinacon eloxigeno en condicio_
nes de atta temperatu ra formando óxidos de nitrógeno.
¡ Oxigeno (O,). Representa et 21% del aire respirabLe y es imprescindibte
J NOx Óxido de niirÓgeno para que púeda producirse La combustión EL oxigeno Libre en los gases
a co lvonóxido dé caóono
de escape aparece en mayor proporción con el empobrecimiento de La
¡ HC Hidócarbuos
Plü mezcLa.
I Padículas
¡ Sq Óxido de azL¡l¡€ ¡ Vapor de agua (Hro) Se trata de La humedad det aire aspirado por La ad-
F¡gura11.2. Gá5e5 en elesGpe er motores de misión. En aLgunós casos, principatmente cuando [atemperatura es baja
y durante [o5 primeros instantes de funcionar¡iento del motor aparece
vapor de agua como consecuencia de [a condensación.
¡ Dióxido de carbono (cor). Es un gas no tóxico pero es uno de los cau-
santes del efecto invernádero. Aparece cuando se produce [a combus-
tión de carburantes que contienen carbono en presencia de un exceso
de oxigeno. E[ dióxido de carbono es máximo cuando [a retación es ¡"=1,
indicativo de una combustión completa

r.2.2. Gases contam¡nantes

se distinguen los siguientes:
¡ Monóxido qe carbono (-CO). Es un gas Íncotoro, inodoro e insipido resul_
tante-¿E-unicomEusti¿n incompleta por falta de oxígeno (mezcta rica)'
Se combina fácitmente con los gtóbutos rojos de La sangre y produce
muerte por asfixia.
I Hidro.arburos (He). Son compuestoc quimicos deriv¿dos del petróleb
fatlo
ñ!contienen carbono e hidrogeno y que se forman debido a un
totat o parcial de La combustión. Los hidrocarburos irriian los ojos y afecta
a[ sistema circulatoÍo, produciendo náuseas y dotorde cabeza'
SuslandAffiñmmnEBil'lz.
rl-l r Óxidos de nitrógeno (NOx). EL oxigeno y el nitrógeno reaccionan entre si
y
?uáñd6Tá-telñiFé?át¡ra*supera tos 1 5oo'c con mezctas ricas mezcLas
I CO l,londido de Éóono muy pobres donde tatemperatúra de combustión es baja' [a cantidad de
I HC Hidtocatbuos sin embargo con mezclas ligeramente
I Nox óxidodshilógeno NoxtienevaLores muy reducidos;
I P[,t Partículas pobres,la concentlación de NOxes máxima Este gas, muy irritante para
Flgur¡11,3,Gasesen elescape en motores ias personas, es e[ causante de ta ltuvia ácida que provoca [a muerte de
las ptantas.
¡ ParticuLas de hotlln (PM) Son compuestos sótidos de carbono de cotor
Eisúro v diZimEñiióñElii icroscópicas. Resullan atLamente dañinas para
[a saLud debido a que pueden penetrar fácitmente en Los putmones Las
particutas de hotlfn se generan durante La combustión con fatta de oxl
geno y se carbonizan coñ la alta tem peratu ra,
¡ D!óxido de azufre (SO.), Se lrata de un gas incotoro denvado det azufre
péi"*; et¿.d"t¡ftanto. ¿l reducir el contenido de azutre en e[ g¿soit'
iambién sedisminuye Laemisión de este gas a ta atmósfera Lacombustión
del azufte que se encuentra en tas motécutas del gasoiL genera productos
ácidos que afectan a tas vias respirato as y provoca [a ltuvia ácida

l",lll
 Sistemas a nticonta m ina ntes

2. Normativa europea sobre emisión

de gases contaminantes
El EOBD (European On Board Diagnosis) es una norma que se apLica en
-to_d6d tól'paises miembros de ta Unión Europea desde enero dél20oo para
vehicutos con motor de easotina, y en e[ 2OO3 para los diésel. Su objetivo
es et de fijar los vatores limjte de emisjón de contaminanGs a la atmósfera.
k)s vehiculos EOBD se caracterizan por djsponer de un testigo [uminoso
oe'1oninado testrgo EOBD o Lesugo M L rMa.tJnctio'1 lrtorn_anon I ighr'
cuya fu¡ción es [a de aleltiLalro¡dlctor dqu¡ lallo que provl(lr qn exce
so de emisión de contaminantes. Además de[ testigo M L, el sistema EOBD
F¡gu6 11.¿. Testigo EOBD.
incoipora un protocolo de datos y una conexidñ de dlága, osis normaLizada.

Fig!ra 11.5. Conecror para di¿gf osl5 EOBD

Euro I

Euro lll , 01/2000

Euro lV 01/2005
Eurov O9/2OO9 Eurov ) O9/2OO9
Frrovl O9/2O11
T¡bla 11.2. Diectrl.es €uropeas.

La normativa anticontaminante lue instaurada inicialmente en eI estado de

California por CARB (CatiforniaAir Resources Eoard) con et concepto OBD I Saber más
cuya función era ta de verificar Las informaciones etéctricas hacia La UCE La conexón paradiagnosis E0BD s€ en-
que influian directamente en La composición de los gases de escape, prin- .u€ntra en eI nteriordeLhabitáculoydebe
cipatmente en [o que respecta a cortocircuitos e jnterrupciones etéctricas. ser accesibte desde la ubicación delcon-
Posteriormente, apareció una segunda etapa llamada OBD I paravehiculos
con motor a gasolina a partir de 1997 y para vehiculos con motor diésel a
partir de 1997, derivándose a [a EOBD imptantada en [a Unjón Europea.

3. Sistemas a nt ico nta m in a ntes

Desde que empezaron a impLantarse las normatjvas en materia de emisio
nes, las medidas que se van imponiendo son cada vez más estrictas, por
tanto los fabricantes tienen que desarrotlar sistemas más respetuosos con
eL medio ambienteyapios para cumpli las exjgencjas legates, de modo que
sus vehicutos puedan ser homofogados y comercjaIizados.
 Un idad r r

I 3.r. Recirculación de gases de escape (EGR)

La recircuLación de gases de escape, también conocida como sistema EGR
Saber más (Exhaust Gas Recirculation), se encarga de introducir en e[ conducto de
Elsisiema EGR deia d€iuncionar por en admisión parte de tos gases quemados del escape para reducjr [atempe
rima de 3000 rpm,ya que taformación ratura de combustión y La cantidad de oxigeno, disminuyendo portanto La
de NOx a partir de este régimen dlsminu IofTnaoon oe oxroos oe nttroqeno.
ye deb'do ¿ la menorc¿ntidadde oxlgeno E[ circujto de reguLación de gases comunica la zona es de
escape co de admisión. La cantidád de gases a recircular
ser controLada y regutada rma permanente para no aumentar La pro_
ducción de gases nocivos como los HC, Co y particuLas de holtin.
Para reducir la tem peratL 'rá y ár'ménf¡r su masa, los gases de escape pueden
ser refrigerados mediante un intercambiador de catorconectado aL cicuito
ref rigerante del motor.

F¡9uráf .6. l.te¡c¿mbi¿dor ¿e olor pará l¿

ref riger¡clón ¿e los 9áses.

f,r( '',.t,10;
u¡ ) !')Ln
.\' .1 ;,

rr'r^l P
,
,' {hY""
(]J
l'' "5r' l¿
.|rc '' t-, ¡' '4
f ,;t F¡9u611,7,Cúcuitode ¡ecirculac ón de gas€s

lt n\Ltv
I lu o\' ,¿f |
Los parámetros que principaLmente utitiza la 0nidad de mando deL motor
para la regulación de Los gases son: q9 !"9!Ig:1!9.91'_",e!q'!.
dad de combustible inyectado
rh*,,-
' , rr,¡w) -¡ta tPlA' Y-!l9-iio!¡llt-qférica-
\ .i
i! 3.r.r. Componentes del sistema EGR
¿,' ¡:, * i,er-,:r ¡
,, VéUuta EGR controtada pofyacio. La vátvula regula el paso de gases
[r det elcape-ifaTdmÉi6; te un vástago unido ¿ una membrana
lr 1t¡!'tr 1",.j-_r,.o /rt ¡-:,- encapsuLada a La que le Ltega el vacío procedente de la etectrováLvula.

i¡,--l "

FiguÉ f.8. Vátvula EGR ontrolad¿ por €clo,

l"'ll'
 Sistemas a nt¡contam¡na ntes

r VáLvula EGR confotada eLéctricamente. La vátvuta etéctrica es la versión

ñá! utltit"aá por tener mayor preci-
"¡l¡-.rualldadfundáméntaLmente
sión de movimiento para [a regulación del paso de gases. Un potenció-
metro informa a la unidad de mando de [a sección de apertura para que
reaLice los ajustes oportunos.
¡ Etectrovátvula de vacio. La etectrovátvuta es controtada por [a unidad de
-mlndo mediante imfuÉos negativos que varian la duración de puesta a
masa. Perrnite o inhibe el paso de vacjo hacia [a cápsula neumática de
l¡'álvul¿LGR ,, / r
3.2. lnyección de aire secundario l'''" '^.''
, ,' ,
Figurall.9. váLvula
eléct.icameñte (
EGR controládá
zqui€rd¿) y eLectrováLv!l¡ de

Cuando e[ motor eslá funcionando durante la fase de catentamiento, la

formación de hidrocarburos y de monóxido de carbono es más etevada de
Lo normaly debe ser reducida para impedir su emisión a la atmósfera.
Et sistema de inyeccióndeaie secundario o Airpu¡se inirñdr '.é aire -erLelao-
leaór de escape para que se produzca una postcombustión entre eloxigeno
súihihisiado, loq HC y e[ CO. A[ rnismo tiempo, y por el caLor desprendido
duranté la postcombustión, se consigue aumentar latemperatura delcata-
[izador alcanzando más rápidamente su franja de funcjonamiento.

Eleclroválvula para inyección Bomba para inyecclón

de aire secundario de aire secundario

Filtro
de aire
Toma hacia
la válvula
de rcgimen

ú\- Embolo

d,- f-armosrérioa---l
a ra 11
v¿rvura fl
comoLnaoa lll
dellíquido
refrigeranle
=+Fl -+rjf ]lll

"--*Jl .--]]ll
Reposo Excilada
F¡gura11.11. Electrovátvulá para 1¿ iny€..ión d€
Flqurall,10,5 stema d€ i¡ye.c ónde anesecuñdário.

En los vehiculos más modernos la gestión del sistema [a tteva a cabo ta

unidad de mando deL motor, teniendo en cuenta informaciones como [a
veLocidad deL motor y ta temperatura del tiquido refrjgerante, además de
ta señal de La sonda lambda empteada para verificar e[ correcto funciona-
miento deI circuito. Cámara
En elcircuito de ta figura 11.1O, la bomba de inyección de aire controtada por
[a unidad de mando actúa para suministrar aire a presión hacia [a vátvula Depresión
combinada (figura 11.12). Para que esta válvuta pueda abrirse, es necesario
que la elecfoválvula (figura 11.11) iambién gestionada porta unidad de man-
do [e proporcione vacio. la válvula de

Este sistema fue utitizado hace unos años y después estuvo en desusoi sin
embargo, se vueLve a recuperar con [a entrada en vigor de nuevas normas Válvula Váslago
anticontaminación de la Unión Europea. Estas norrnas, además de Limitar la
emisión de contaminantes cuando e[ motor está a [a temperatura de servi- Hacia el conduclo
cio. añaden nuevas restricciones en otras condiciones de funcionamiento. Figur¿ rr.12. Válvrl¡ comb nada
 Un idad r r

3.3. La sonda lambda

.La soncla lambda o sensor de oxígeno se encarga de medir la cant]dad
de o., BFro e" sié;r- ei o' gases de.s,ope de torr¿ qLe.a Llidao de
nando pueda oele r '1dr l¿ re.acio,1 e.leqJionetlca con .a qJe el noto
esfá fu¡cionando y hacer las ¿cirreaciones nécesarjas sobre e[ sistema de
alimentación para conseguir eIvaLor óptimo de ¡.t.

r..l uce I Q tny""to,""

I

.T Motor

Escape Admisión
\t-
Figura11,1l. EsqLema deru¡cionami€nto¿e
I Un posibte esquema de la sondaes
Lá sond¿ L¿mbda

elsiguiente:
Saber más
L¿ pr mera versión de ta sonda tambd¿
fue desarrotlad¿ en 1976 por la empr€-
sa atem¿n¿ Boschy apIcada atVotvo 240

E eclrodo posit vo

Señal
á lá tlCE
E eclrodo negal vo

Gases de escape
Figur¡11.14, Repr€sentac óndeLtubo dees.ape.

Dióxido de
Se distjnguen tres tipos de sondas según su constjtucjón y rnodo de traba
jo: sonda lambda de djóxido de circonio, sonda lambda de titanio y sonda
tambda de banda ancha.

Casquillo 3,3.r. Sonda lambda de dióxido de circonio

Tubo También ltamada sonda a saltos, dispone cle dos electrodos de platino,
Elemento
unó en contacto con el oxigeno del escape (O,2 y 3%) y el otro electrodo
en contacto con e[ oxigeno ar¡biente (21%). Entre ambos electrodos se jn-
terpone un cuerpo cerámico de dióxido de circonio (ZrO.) elcuaI necesita
sLp-. os JOO'C pdr¿ que oLedase rondJ(to.delos ores de oxtgeno
La dlferencia en ta proporción de oxigeno produce una djferencia de poten-
ciaI entre los electrodos de platino que representa la señat etéctrica.

!3s lglga:qetel ilcqrpo rar u11eler¡ento catefactor que les perr¡jte alcan-
Conexiones zar [a temperatura minima de funcjonamiento 300'C a los pocos segundos
eéclr¡cas dé poner en marcha et motor. Al mismo tiempo, [a incorporación de [a ca-
Figura 1¡,1s. seccón d€ una sónda l¿mbd¿ con lefacción permite mayor ftexibitidad a La hora de ubicar [a sonda en eltubo
de escape, además de verse r¡enos afectada por los residuos de los gases.

L,-
|-'
 Sistemas a nt iconta m in a ntes

Durante e[ funcionamiento en bucte cerrado, [a sonda tambda informa a la

unidad de mando de la presencia de oxigeno en los gases de escape.
Cuando el motor funciona con mezcla pobre ¡,'1, ta cantidad de oxigeno
residual es elevada y {a tensión generada en [a sonda es baja, entfe 50 y
2OO mV, [a unidad de mando interpreta entonces que el motor funciona con
mezcla pobre y aumenta eltiempo de inyección (Ii).
Con un índice de proporción de mezclade ),=1, lasonda genera unatensión
de aproximadamente 45O mV
elmotorfunciona con mezcta fica),.1, la caniidad de oxigeno es baja y et
Si
vator de [a tensión será elevado, aproximadamente l OOO mV.
F¡quE11,16.Sond¿lambd¿ dec!¿tro cabl€s e¡
Por tanto, cabe decir que el margen de funcionamiento de La sonda oscita
entre 50 yIOOO mV. Estas variaciones hacen que e[ motor funcione con una
dosificación cuyos valores lambdaestán comprendidos entre O,995 y ],OO5,
de estaforma eL cataLizador puede cumplirsu tunción y conseguir [a mayor
reducción de gases contaminantes.

1,0

¡@-@r !
0,4

0,6

\o-d "EHslE" @ :9 0,4

o,2

0
0,8 0,9 1 1,1 1,2
t+
Coeficienle de aire ¡,
FlguE 11.17, Funcio¡ami€nto dehsonda e¡ bucLe cerádo(]z+ie¡da),curu¡ deteñsiónpárá!n¿

4
ieñpeEt!EdetEbaiode60o'ckent¡o)yvariacóndelate¡srónconertiempo(derech¿).

3.3.2. Sonda Iambdade dióxido de titanio VAhra'r'¿^ \P,Jt\U

fstas sondas. igualque las anleriores. tiene; dos electrodos de platino ertre
los cuates se interpone un etemento cerámjco en et que se atoja el dióxido
detitanio: Este elementotiene como principal caractedslla la de modifilar
tj-E95Eg_5¡9.tt,." ¿e forma propol( lónal- la c¿nridad de oxrgeno que
esta mrd19ndo.
Cuando )".1, la cantidad de oxigeno és reducida, entonces la resistencia
etéctrica disminuye y su conductividad aumenta. por el contrario. cuando
l'1, [a cantidad de oxigeno aumenta y la resistencia etéctrica es también
mayor, portanto [a conductividad disminuye.
La unidad de mando deL motor estabtece un voltaje a través de Los elec
Figürall .1A.so¡da Lambd¿dedióxidodertá¡io.
trodos de platino entre Los cuates se encuentra eL titanio. La cantidad de
oxigeno presente en los gases de escape modificará ta resistencia entre los
electrodos de ptatinoy, por tanto, también variará Latensión de información
en La unidad de mando-

3.3.3::lqnda lambda de banda ancha 1r

'r¿,
{¿ L(l i ,,,t,! , ,1 . 'i.'-.¡.:.'J,.
La apLicación de nuevas meiiiaá-i réiiri¿as a ta reducción de gases nocivos
hace que Los motores tengan que funcionar con proporciones aire-com
l:\ f):-' rl .rL
bustibLe mucho más est ctas, hecho que lleva a ta necesidad de tener que 1,"
operar con franjas de factor Lambda que oscitan entre O,9 y 2,2.

,,.7
 iilililililililtt un¡dad r r I

Las mezctas pobres en tos motores de gasolina modernos y uttlapobres en

los motores diésel hacen que et rango de utitización se aLeje de los vatores
Qn^t l^^LA ¡,que hasta ahora se podlan controLar mediante la sonda Lambda conven-
cional.
La sonda tambda de bañda ancha consigue reatizar este tipo de mediciones
emitiendo una señat proporcional a La canüdad de oxlgeno plesente en el
escape, Su funcionamiento está basado en dos bLoqués:uno es el generador
de oxigeno y otro e[ de medida.

SECCIONA
cases de escapo
lntensidad
Célula de bomba
Bloque generador de bomba
Conducto de difusión

- i"jr":"-
Bloqus de medida

Electrodos
Tensión de la sonda

F¡9uÉ 11,19. Funcon¿miento de una sond¿ l¿moda de bdnd. an.h¿

La parte de medida se encarga de determinar La cantidad de oxígeno exis-

tente en los gases de escape en la cámara de medición' generando una señal
eLéctrica correspondiente a esta cantidad de oxlgeno y comparándota con
un valor de referencia de 45O mV si estos datos no se corresponden, se
activa la cétuta de bombeo para aportar o extraer oxigeno' de forma que se
alcance etvator de45O mV. Latensión necesaria para manteneresta retación /
y la intensidad apticada a tacéluta de bombeo son utilizadas por La unidad /
de mando para determinar el vator lambda l
El numero de cabLes y el coLor de los mlsmos en las sondas tambda varlarl/
en función dettipo,los más comunes son:

4 sí
Beiqe Ne9.sensor
+ calefacción
- calef"cción
Morado sí
Beige Neg,sensor
Roio + c¿Lefacción

Negro - catefacción
AmarilLo sí

Neq,sensor Neqro
Roio
BLanco - calefácc¡ón
4 sl
Ne9ro
Grls + calefacción
BLanco -calefacción
r:bláll-l.Eondaslambdaenfuncióndetcolorvdelnúme¡odecables

l*lll
 Sistemas a nticontamina ntes

3,4. La catalización de los gases de escape

Como ya se mencionó a[ comienzo de esta unidad, la
principat fuenle de
emisió; de gases contarninantes es eL tubo de escape, portanto una de tas
funciones más importantes es, precisamente ta de reducir a[ máximo los
contaminantes desprendidos de La combLlstión antes de que sean exput-
sados a[ exterior.
La catatización de tos gases de escape es una de Las primeras sotuciones
para tos
aplicadas poratgunos fabricantes su uso es obLisatorio desde 1993
gasotina y desde 1997 para los vehiculos diésel' FiguB 20. calaLiz¿dor (cortesia de lenneco).
vehjcutos de 11

Etcatatizador es un elemento que se instala en elinterior deL tubo de esca

pe, provrno al colector oa'a qu" oueoa .,an1en' Jna l"npe dLL'd e evddd h)
de entre 45O y 7OO'C, esto es necesario pára tener uri rendimiento óptimo
-ftiáñsfoimal tos gases nocivos en gases no contaminantes j" -'
(1) protegida
Elcatalizador está formado por una carcasa de acero inoxidabte
/2) qLe a'sl. el 'iabilacL o y prolege lo<
oor una panlalla metd,l, a te'Ti( a
heloc de tas elevadas lemperdlL as alr drzada\' trr )Ú inte.lor (onliene u¡
m;ñotito cerámicoo metático de formaovaladao citindrica (3) quedescansa ,. , 1.,.
so5ÉÍfa m:arütte óirttéación ftexible (4)

Fi9lra 11.21. Partes de un catáLi2ador'

Ei monoLito o soporte cerámico consta de una estructura de celdillas a

modo
de panat, ta superficie de cada una deestas cetdiLlas está recubiertacon una
resina que contiene metaLes preciosos como et ptatino, patadio
y eL rodio
lo, cuales iniciar v acetelar La'ed c'on qJlmlca
Cuando los gases contaminantes de la combustión entran en contacto con
Ios metales nob[es, son transformados parciatmente en gases no contarni-
nantes.
lüeiaes Suslralo rugoso

la superfcie

+
Aq
ri
-1 mm
FiguÉ11,22. DetalLes suc€s vos deceld Llasde un monoLitÓ 'o
'Frám
 Unidad r r
llllllllllllll I

e[ proceso
Durante t¿ catatizacion. el ptatino y el paladio intervienen en
(co) se combrn¿ con el
het't"'
o
'{; ;;i;J;;;i"ue el monóxido de carbono
(co,)
¡"lo' oxigeno (o,)obteniendo di¿;i-o de carbono

l, [,'[,, fos ni¿rocarUuros (gC) reaccionan con el oxigeno

iFca;66ñ6itóJináPor de asua (H,o)
(or) resuttando dióxido

con eI monóÍido
-, I f . ,/FI ródiobermite la función de reducclon c ombinándose
¿,r- ,,t 1td-n rea(ciontióxido de carbono (co-) v
ffiná ccót o¡t"niendose de la
nitróge[o.
.Éálñi]l]p"r" qr" e[ cataLizador se pueda reatizar ta oxidación v [a
i1glri,-' \ l rlt ,"1üi1",!i ""i"*t."n que con una frecuencia rápida exista exceso e in-
\
Áu !/\ 0ü(l
J suficjenciade oxigeno.
l¡;pcfl Jo

t
FiguE It,23. Proceso quimico en €lcatalizádor'

Los distintos cata{izadores pueden ctasificarse en

función det número de
gases que pueden convertir. Destacan varios tipos:
. y
Et catatizador de dos vías actúa sobre CO HC'
¡ Et catatizador de tres vias con toma de aire actúa
sobre los sigl]ientes
gases: CO, HC Y NOx
r Et catatizador de tres vias con sonda lambda actúa
sobre los sigLrientes
gases: CO, HC Y NOx
¡ catalizador acumutador de NO*

3.4.i. catalizador de dos vías

Este tipo de ealli izadoleaempleado
gIImotores quefuncionen con mezclas
que
óü;:::;;;;" ;v".ilÁn directa en easotina o los diésel de ahi
Gñttién-sete denomin e co¡olizodot d¡¿sei'
G---F"té-, poliotot que cub;en et monolito son et platino yel patadio' y
mediante ta;xidación det Co y Hc se obtiene Co,y
HrO

E[ hecho de que estos l! f(rncionen con mezctas

;Éffi##iffiffii*:*a clmjoÉñ¡ircütaci6ñae sases de escape para

Poceso de oxidación póder-iiedutirlos-
Fl9u61l.24. cabliz¿dor de dosvias
3,4.2. calalizador de tres vías Gon
toma de aire
especiaLes ya que
Este convertidor catatjiico presenta unas caracteristicas
*iá irn.lon. rnotores que trabajen con mezclas ricas' de ahí que su
apiicaclan sea "n
ptacticamente para el]lg4gd9.eEEd9g0ldglEg'
gases CO' HCy NOx En su
Este catatizador a[ ser de tres vias actúa sobre tres
;;;;;:;'p; ;.t.onotitos independientes v' entre ambos monolitos'
;"-;i;;;;.;;.,"d". uña pequeña bomba que invecta aire a presión'
NOx reduciéndo_
Tl orimer monolito, recubierto con rodio ¿ctÜa sobre toq
i.ir i'r..t"t.¿n¿"t". en N H,o y co, Al ser un motor que funciona con
por que e'iste exceco de
;;ü;;;:;;:;;;;¡ie ,e!tiár ta oxíoacion ro
Co y Hc.

l'.ll
S¡stemas anticonta mina ntes

El segundo monotito, recubiedo con ptatino y patadio, se encarga de actuar

sobre el CO y HC- Para reatizar ta oxidación es necesario un exceso de oxi
geno que este motor no puede aportar debido a la riqueza de su mezcta,
portanto e[ suministro de oxigeno necesario se reatiza mediante [a bornba
que to insufla desde et exterior.

3.4.3. Catalizador de tres vías con lond4qmbda

Los catalizadorés de tres vias convierten e[ CO, HC y los NOx en CO:, H,O
y N,. En este caso, en un único monoLito recubierto con rodio, pLatino y Figura ¡1,25. C¿talizador de tres vi¿s con toma
paLadio se reatizan ai mismo tiempo Los procesos de reducción y oxidación.
Para lLevar a cabo estas reacciones, es necesaria la función de La sonda -rlt \o Aú,, á : ,,
lambda y de [a unidad de mando que irá modificando la proporción aire-
combustible para conseguir una reLación ¡"= 1, Esto se consigue desviando
[igeramente dicha retación de forma alterna y continuada con i"' I y]".1, asi
habrá CO para reducir tos NOx y O, para oxidar eL CO y los HC-
Para poder cumptir estrictamente La normativa anticontaminante, estos ca-
taLizadores de tres vias incorporan además una sonda Lambda en [a parte
trasera que verifica e[ rendimiento delcatatizador.

Sonda lambda I Calalizador

(sonda anterior
alcatalizado4

Sonda lambda ll
11^u,',[ ¡J)''
al calalizador)
F¡9ura11,26. Catalizador de tres vias con sonda lambda.

3.44. Catalizadot a.umulador de NOx 0Éi fo h'T llr t

Los motores de gasotina quefuncionan con mezctas pobres, principalmente
tos que se equipan con sistemas de inyección directa, tjenen djficuttad en Saber más
ettratamiento de Los NOxdebido a que eL catatizador de tres vias no puede Realizando un¿ conduc(ión normat, sln
alcanzar e[ Limite de reducción marcado por Ia normativa vigente. Por este qrandes ac€Ler¿ciones y con vetocidad
motivo se incorpora un cataiizador acum u Lador de NOx que se encarga de estable, las reqenerarione5 s€ pueden
almacenar este gas y, posteriormente, de etiminarLo. realizar con intervalos sup€rior€s ¿ los20
Etacumutadorde Noxdispone de un monohto recubierto con platino, rodio
y carbonato de bario que necesita de una temperatura entre 30O y 5OO"C
para poder efectuar la regeneración. A parti de 8oo "c d-ejaria ddCéi?@-iva
qu función y se tendrid que ¿<tu¿r sobiéliiómpoii( ion de ld mezcta pard
reducir e[ vator de temperatura, de ahi que se instate un sensor de tempe-
ratura en eL conducto de entrada-
Cuando et motor funciona con mezcta pobre ¡-' 1 y [a temperatura del ca
taLizador está entre 3OO y 5OO'C, Ia oxidación deL CO y HC se reatiza con
faciLidad, los NOx se van oxidando y se convierten eñ nitratos para enlazar
con et carbonato de bario. Este entace hace que et carbonato de bario se
vaya saturando y que aumente [a cantidad de NOx detrás del catatizador.
E[ sensor de NOx, debido a su ubicación, detectará esta concentración y
enviará [a señal correspondiente a La unidad de mando para que injcie [a Fiqura 11,27, Reqeneración del¿cumul¿dor de
regeneración pasando a[ modo 1.1. Nox kortesí¡ de Mercedes-3enz).

..''l
 LJn idad r r

A[ enriquecerLa mez€ta, aumenta Ia proporción de CO qúe reaccionacon el

óxido de bario para liberar los Nox convirtiéndotos en N2 en presencia del
rodio y en COren presencia de platino.

2. Sonda lambda delanle del calalizador

3. Catalizador de tres vías (catalizador previo)
4. Sensor de temperatura
5. Catalizador-acumulador de NOx
icalalizador principal)
6. Sonda lambda con sensorde NOx iniegrado
Fiq ura 11,28. Sistem a d e esc¿p e co n cátalizad or de tres víás co mo cétalizádo r p¡wio, c¿talizador
acumulador de N0X pospueeto y 5ondas Lambda.

3.5. Filtros de_partícqlef 4iéFl

Como elcatatizador, et fittro antipartÍcuLas o DPFva instalado en la linea de
escape después det colectory se encarga de interceptar Las particutas de
hoLtin evitando que sean expulsadas a ta atmósfera.
E[ fittro incluye en su interior un armazón con múltipLes conductos en los
que se van atternando los que tienen entrada y salida con los que están
cefados en su extremo,
Los gases de escape se fittran a través de esta estructura porosa mientras
que las particulas de hoLljn, por serde mayortamaño, quedan retenidas en
tos conductos cerrados, La acumuLación de particutas hace que se obstruya
et fittro, Ia saLida de tos gases de escape queda limitada y se reducen las
prestaciones del motor,

Cuerpo cerámico alveolar

Conducto

F¡9ura11.29, F lt¡o de pá¡t¡cul¿s diésel

1",
 f-
Sistemas ant¡contaminantes
L

La unidad de mandodeL motor detecta [a saturación midiendo [a diferencia

de presjón entre La entrada y [a salida del filtro de particulas por medio det
sensorde presión diferenciat. Apartirde ese momento, se pone en marcha
el proceso de regeneracjón para etiminar las particutas que puedan haber
quedado retenidas.

Conductos delsensor Sensor delantero

de presión dilerencial

Sonda lambda

FiEúra l¡,30. 5 nu¿ción del c¿ta Lizador y d el tifró de pa rtlcu l¡ s dento d el s isteña de esG pe

a La regenelqq!>D,co sisle en aumentar.La temperdlura en e[ Interiordel llllro

ñásta-conseguir la combu5Lión de l¿s particutas de holiin. Este proceso se
;uFde- reáT7"i aé forma automatiia sl la t'dmpéiáiüiád6los gases atcan-
/a aoroxrmaddmente 4OO'C v se mdnliene una condu((ión conslante. Sin
embargo, sino se aLcanzaran las condiciones detemperatura necesarias, [a
unidad de mando activaria los inyectores unos grados después deL punto
muerto superiory, como e[ combustibte suministrado no puede quemarse
en eL cilindro, si Lo hará en e[ filtro donde se quemarán y eliminarán las
parbcutas-
En el caso de que no se atcancen las condiciones necesarias para realizar
[a regeneración, se encenderá e[ testigo de aviso de saturación del filtro y
será necesario realizar una conducción especjfica durante unos kitómetros
para que pueda ltevarse a cabo ta limpieza.
F¡qura11.l. T€5ti9o de aviso de satucción
Para que pueda ltevarse a cabo e[ proceso de desintegración de las partj
cutas de hoLLin, [a unidad de mando necesita recibir información principaL-
mente de los siguientes dispositivos:
. sensor de presión diferenciat,
r medidor de masa de aire,
¡ sonda lambda,
¡ temperatura anteriory poste ordelfittro.
Otro modo de reatizar [a regeneración consiste en suministrar un aditivo
mezctado con eL combustible- E[ proceso se inicia realizando una postin-
yección para aumentar La temperatura de los gases de escape. En un cata-
tizador de oxidación, instalado antes del fittro de particutas, se reducen los
Hc no quemados generados por La postcombustión y Latemperatura vuetve
¿ aumentdr dproximadamente lOO"C.
El sumrnistro de carburante con adilivo formulado d bdse ddcerin+ermite
rebajar la temperatura de combu(tión de las parh(uta\ a 450'cyelevar [a
veLocidad de combustión facilitando [a incineración det hotlln y con eLto [a
Limpieza deL fiLtro.
Fiqura
-'--
11,t. Adilvo para reálizar l¿

-1199,"J39óal
i
ztt I
 unidad r r
ilililililffir I

3.6. Ventilación positiva del cártef f l1al"i)i '

Durante e[ funcionamiento del motor' una parte de gases residuates de la
combustión. junto con tos vapores propios deL combustible, se escapan a
y
través de las;anuras de Los segmentos hacia el cárterdonde se acumutan
se mezclan con (os vapores del aceite Lubricante.
Para controtar estas emisiones y evitar acumuLación de vapores de aceite'
parte aLta del
se diseña un circuito que los canatizadesde el cárter hacia ta
motor pasando previamente por un depósito decantador' En é[ el aceite
se condensa y desciende nuevamente aL cárter' de este modo los
vapores
pasar
restantes se¿n aspirados por eL conducto de admisjón después de
por [a mariposa de gases.
Figura ll3l. Conductos y depóslto decant¿do¡
3.2. Control de evaporación de gases del depósito
de combustible
La gasoLina es un fluido en estado liquido cuya capacidad de evaporación
a táperatura ambiente es retativamente fácit. Si et depósito donde
se aL
macena este combustible tiene comunicación con e[ exterior, se convierte
en un medio de emisión de contaminantes
E[ sistema antievaporacjón también conocido como EVAP tiene [afÚnción
de impedir que to; vapores del combustible en eL depósito ftuyan a la at-
quemados
mósf¿ra, canatizándotos aL circuito de admisión para que sean
durante Ia combustión,
El circuito incorpora un depósito canister o fittro de carbón
que contiene
carbón activo para retener los hidrocarburos provenientes deL depósito'
también cuenta con una etectrováLvula que es gobernada por [a unidad de
mando del motor para permitiro impedir la aspiración de hidrocarburosen
laadmisión.
Cuando en el depósito de combustibte aumenta la presión, tos vapores
pasan al fittro de carbón donde quedan retenidos hasta que la unidad de
mando, teniendo en cuenta distintos parámetros como son ta velocidad
F¡qura 11,34, Ubi<¿ción det depós¡to Gniner' deL motor, ta temperatura det tiquido refrigerante o Latemperatura
de aire
da paso a la electrováLvula para que abra el conductoysean aspirados los
hidrocarburos a kavés del colector de admisión

Unidad Cenl¡al de lnyección

Cánirer
DeFjsro de combustible

Temperalura del líquido

rel geranie

Posición de la mariposa

Bohe 15
Sonda lambda

Fi9ú6 tt,35, Sinema de ventit¿<ión del depósito de combusribb'

l.'lll
 S¡stemas a nticonta m inantes
\,
2i \ l Ér: a
1J . !, . . ,) . -'\,. rJ( tj
4. Diagnosis de los gases de escape "

EI anátisis de tos gases de escape permite conocer el estado de funciona

miento delmotor, t\,4ediante un analizadorde4 o 5 gases, es posible conocer
la proporción de los gases que son producto de ta combustión.
Antes de realizar e[ anátisis es importante asegurarse de que tanto eL filtro de
airecomo las bujr'as de encendido están en condiciones de funcionamiento,
ader¡ás deverjficarque ettubo de escape notenga perforaciones nigrietas.
La pruebadebe realizarse con elmotor a temperatura de servicio, en primer
[ugar al ralentí y después a unas 30oo rpm.
Fiqur¿ 11.36. Anal zador de.!ai¡o 9áres
Antes de reatizar [a medición detrás del cataLizadores importante mantener
e[ motor a 250O rpm unos 60 segundos para aumentar la ter¡peratura del
r¡onotito, Los datos que se obtengan deben compararse con Los que serian
recomendables en funcjón dettipodealimentación que monte eL vehiculo,
un breve esquema seria eL siguiente:

Saber más
La t€mpe¡atura ¿ t¿ s¿tida detcatalza-
850 , 850 dor debe s€r de 40'C a 60 "C sLrperior a
0.95 0.97 0,98 1.02 l¿ temp€r¿tura d€ entr¿d¿ alctst¿tzador
¿un ¿síest¿ prueb¿ nodeterr¡ina ta efec
5 2,5% 0,8-1,5% | <O,2% i vid¡.1 dPL .af¡li7¡d or
> 13% > 147" > 14"/"

< 180 ppm . 80".

(1) s n cat¿lizador
(2) lvledición reatiza¿a antes d€l cat¿l z¿dor
(3)[aediciónrealzadad€spuésdetcataliz¿dor

Tabla11,4, ALqu¡os datos d€ refere¡.i¿ e¡ func ón¿eltpo de alñentación

Cuando e[ CO es etevado, indjca una regulación de la mezcta incorrecta,

principatmente por exceso de combustible. Sj el CO es bajo. [a regutación
incorrecta de la rnezcla se produce por mezcta pobre o fatlo de encendido,
E[ CO, indica la eficacia de la cor¡bustión, por tanto si et CO y los HC son
bajos y eL porcentaje de CO, es etevado, podria significar que se está pro-
duciendo una buena combustión.
Los HC son derivados de[ petróleo que no han sido qLremados correcta-
mente en [a cár¡ara de combustión. La proporcjón es etevada tanto con
mezclas Ticas como con mezctas pobres, aunque [a formación de estos es
menorcon mezclas ligeramente pobres. A[ producjrse un faLlo de encendido
en un cilindro, la gasolina correspondiente a dicho cjlindro sale al escape
sin quemary las ppm de ese gas aumentan considerabLemente.
Cuando e[ O, es muy bajo o inexistente es porque se ha agotado durante la
combustión pudiendo ser una evidencia de mezcla excesivamente rica. En
este caso elvaLor ¡. quedará por debajo de o,95.
En eI motor diése[ [a medición de gases consiste en verificar su opacjdad,
para elto se utitiza etopacimetro. La prueba se lleva a cabo reatizando varias
aceteraciones hasta unas 4000 rpm, elvalor máximo es de 2,5 mrpara los
motores atmosféricos y 3,5 m r para motores turbo.
Un fittro deaire sucio, una mala pulverización de los inyectores o un exceso Figu¡a 11.a7. ivloduLo op¿cim€tro (ar ba) y
de combusijbte harán que Los vatores sean superiores a los permitidos. t€.tr¿ d€ op¿. dad Gba o).
 jililililililil u nidad r r I

S. Control de los sistemas

ant¡conta m ¡nantes
<.r. lndicadores de averíatde un catalizador
I De entre Los indicadores más comunes de posible faLto en e[ catatizador se
Saber más destacan tres:
En función deLtipo de vehícuto y de sus ¡ Si se percibe una fatta de potencia o que el motor 5e cata reiteradamente,
caracterlsticas, es posible percjbir con este puede ser un sjntoma de obstrucción deL cataLizador' En ese caso
mayor o menor intensidad Los fatlos de este deberá de ser reparado o cambiado por uno nuevo.
rendimiento en etmotor,tanto a ratentí
I Si se perciben ruidos metáticos en ta parte baja deL vehiculo, esto puede
como durante [¿ aceteración, indicar una ruptura det panel cerámico deL interior de[ cataLizador, de
modo que La fittración de gases ya no será Ia adecuada.
¡ Cuando se perciba un humo denso cerca de La salida de gases det esca-
pey este desprenda un otor poco habituaL, también podria ser debÍdo a
un catatizador en mal estado.
Las causas más probables de las anteriores averias en un cataLizador son:
¡ Fusión del monotito. El sintoma que se produce con La fusión del mono-
lito es unafatta considerabte de potenciadebido a {a escasa evacuación
de gases a través de las cetdiLtas.

FlguE ll.t8. Mo¡olto f undido

I Rotura deL monotito. cuando e[ monotito se rompe, puede ocurrir que
Saber más un fragmeñto quede encajado en et condLrcto de saLida del catalizador
L¿s cetdiltas pueden fundirse por un ex- obstruyendo e[ desahogo de gases con [a consiguiente pérdida de po-
ceso detemperatufa ocasionado pof [a tencia en el motor.
combustión de ta gasolin¿ en elinterior
del c¿talizador, generalmente por fallo en
el sistpma de €ncendido.

F¡g ur¡ 11 39. Catallzador obsfuido

Anulación de tos metales nobLes. No se reatiza [acatalización de los gases

nocivos y se [iberan a [a atmósfera AL medir ta temperatura a ta entrada y
a ta satida delcataLizador, se observa que [a diferencia es inferior a 30"C,
inc(uso puede existir la misma temperatura en cuyo caso La efectividad
seria nula.

l""lli
 5.2. Comprobaciones en ¡á sonda lambda
convencional
En La sonda lambda convencional de 1, 2, 3 y 4 cabtes las comprobaciones

Obtener ta señat de jnformación a [a unidad de mando (cable negro),

conectando e[ voltimetro entre el cabte negro y r¡asa. Por otro lado.
también habrá que comprobar Ia señal del sensor de 2,3 y 4 cabtés
conectando e[ vottimetro entre el cabte negro y e[ cabLe gris. En eL djs
play se observará una rápida variación de tensión de forma continuada
entre 50 y l OOO mV.
La misma comprobación con mayor precisión se reaLiza utitizando un
osciLoscopio que se conectará de La misma forma que el voltímetro.

Habrá que verificar que Los vatores máximo y minimo de la tensión

se encuentran dentro deI rango especificado por et fabricante (ver
fiCura ll.4O).
EI oscilograma de La figura ]1.41 representa la tensión generada por una
sonda lam bda cuyo fu ncionamiento es incorrecto, ya que las oscitaciones
se producen con una cadencia demasiado lenta.

F¡guÉ Í¿1. señal e¡ una sond¡lámbd¡ quefuncio¡ade un modoi¡core.tó

r En Las sondas de 3 y 4 cabtes, habrá que comprobar [a tensión de ali

mentación a La resistencia calefactora (cabtes de cotor btanco) debiendo
obtenerse un vator de 12 V.
¡ La contratensión lambda es [a tensión generada en la unidad de mando
pa¡a evaluar [a señal de [a sonda tambda. Para verificarta hay que des
conectar la sonda y medjrtensión eñ et cabte que viene de Ia unidad de
mando- Et vator aproximado debe ser de 45O mV.

5.3. Sonda lambda de titanio

.'.tará
En este tipo de sondas (tos cabtes son de cotoramaritlo
y negro), se conec-
e[ voltimetro entre ambos cables y e[ vator de tensión oscitará entre
0,1 y 4,9 V.

,3r
I
 I

iililililililr U nidad r r I

5-4. Sistema neumático de recirculación gases

de escape
En primer Lugar es necesario asegurarse det correcto estado de los tubos
¡oE-o¡dlc€ncrÉ-cfo f,esdéafaiü utá¿oi rrasta La váttutá ÉGR l\¡áa iarde
:veñfiiái ta atiméñtación dGbósiiivo t tá¡léctroiá-tvqta (12 u v [a señat de
-llL lr:lIItjI ñéeáEndrégutáda por ta ui,i¿a¿ be nan¿o At mismo liempo se tiene que
AfusÉ.dñilefEfñlt-r ddt táclo á Lá válvüta EGR con e[ tiempo de excitación

E 1t¡2. Teñsión del negativo reg ul¡d a p 0 r

-Í|@la 9!é"ió-vati!rtqi'
5.5. Sistema eléctrico de recirculación gases
F¡gu

de escape
En el sistema eléctrico Laapertura de La válvuta depende det paso de ta co-
rriente a través de su bobjnado. Se comprobará et positivo (12V) y [a señal
variabLe en el negativo desde [a unjdad de mando,
Para que [a unidad de mando confirme [a posición de apertura, recibe una
señat deL potenciómetro de ta vátvuta en ét se comprobará Ia tensión de
alimentación conectando e( vottimetro entre el positivo y e[ negativo, ade-
más de la señal entre [aviade saLida hacia ta unidad yet negativo Latensión
indicada debe ser proporcional a [a obtenida en La apertura,

5.6. Sistema de inyección de aire secundario

aLtratarse de un circuito que funcjona mediante vacio a una cápsuta neu-
mática controtada por una etectrováLvula, [a5 comprobaciones a reatizar
son las mismas que Las vistas anteriormente con eL sistemade recircutación
de gases EGR.
En ta bomba de inyección de aire se verifica, con et motor frio, eL positivo
de atjmentación (12 V) y el negativo, teniendo en cuenta que eL sistema
funcionará entre 5 y 35'C.

¡.2. de evaporac¡ón de gases

- ' Sistema de control
del depósito de combustiSle
En prjmer lugar se comprueba que los conductos deldepósito hasta e[ co-
tecior de admisión sean estancos y estén exentos de grietas, asi como e[
fiLtro de carbón activo.
En La e(ecfovátvuta, igual que en e[ resto de sistemas, habrá que comprobar
que e[ positivo sea de 12Vy que existen Los impuLsos de negativo desde la
unidad de mando.

Flgor¿11,4J.Eledrdálvuladecontroldeev¿poracLóndeqasesdeldepósltodecombustible

l*ll
 Sistemas de
sobrealimentación
en el motor térmico

2 TL bo.o¡pr-.!,rJl d-á !¡!es.le.scape

I EnfrLrdo.l-"1 .rire de sobreatimcftacion
:1 ( omp -aso -. e.anr.os
5 comp olr¿.rones e¡ los slstcrnas.on
lrrbo.or¡D -..or
r: R-".o¡-"n.]¡.rore: de m.rntc¡lmlento del
lir'bo.or¡p esor

De!moni.lie de Lrn tu bo.or¡pr.sor de !eomeirr¡

v¡ri¡b e y.omp oba.¡on de s!s atabe:

DiferÉ r.r.lrás los 5lstc¡nas.1e sobrealirie¡lacron

c o.doe(. o[reu[ ,er ' o
.le¡tjfl.arás tos componef te5.i," !n eicrema.l.
!.rbrealinre¡ta.ión
" p or cl- oo
Cono..ras cor¡o se refrigera eldire pr-.quriza.lo

I
 sistemas de sobrealimentación en el motor térmico

r. lntroducc¡ón
Las formas más efectivas de au mentar La potenciade un motorson mediante
et aumento de ta clljnqra4r, etincremento de [? presra[ media ef.eclYq y e!
auñento del ré8imen de revotuciones. Con la sobrealimentación se consi
Eue etevdr la potencid del moror mdnleniendó ta cilindrada y el nÚmero de
Evotuaiones- E]
E! cansep-tqsgblgq¿imentor un motorimpt¡ca introduciraire dentro det ci
Recuerda
!!'1drs-LqlrS pleslao superior a [a presión atmosférica, no obstante esta
introducción forzada deL aire imptica necesariamente un incremento de su 5e llaman motores atmosféricos a aque-
temperaturadado que [a densidad noaumentaen [a mismaproporción que lLos en Losque etaireentr¿ en la cámara

[o hace la presión. Si se consigue reducir [atemperatura deL aire comprimido por efedo de lapresión atmosférica.
antes de ser introducido en los cilindros, la densidad vuelve a aumentar y La mayori¿ de ios motores son atmos-
también [o hard el rendimienlo volumétnco féricos. Los que no Lo son tienen alqún
Existen atgunas diferencias entre [a sobreatimentación de un motor de ga dispositivo que incrementa la presión
sotinay de un motordiéset. En eL motor de gasotina, eL aumento de la pre delaire porencima de La aimosférica,y
sión en et cilindro favorece La combustión incontrolada del combustibLe y se denominan sobrealim€ntados. A tos
apareceel contraproducente picado de bieta. Para evitar este inconveniente ñotores atmosféricos también s€ les ll¿
que, además de afectar a [a potencia deL motor, causa importantes daños ma asp¡r¿dos, como referenciaa que €s
mecánicos, los fabricantes optan porreduci ligeramente Ia retación de com- etmotorelqueaspia aire háci¿ la cáma-
presión, aumentar La refÍigeración del aire de admisión y, sobre todo, dejar ra, cuando Los pistones ha€en una car¡er¿

a cargo de ta electrónicá [a vigitancia y gestión de los parámetros retativos descendente y tas vátvulas de ¡dmisión
al motor de combustión. estánabiertas.
La sobreatimentación en e[ motordiéset esctaramente más efectivaque en
e[ caso anterior, ya que en eLtiempo de admjsión únicamente se introduce
aire en exceso que es comprimido sin riesgo de detonaciones. Et combus
tibte se inyecta finatizando eL tiempo de compresión y se encuentra en la
cámara Las condiciones ópümasde presión ytemperatura para e[ compteto
quemado.

r.r. Sistemas de sobrealimentación

Existen diferenies sistemas para presurizar el aire que se ha de introducir
en tos citindros, entre Los más utiLizados pueden distinguirse dos funda
mentaLes:
{ ' Turbocompresor de gases de escape. ts [a solución más empteada para
Eobreahmenldr. este srstem¿ liene una etevad¿ eficacia debido a que
aprovecha [a energia contenida en los gases de escape para accionar el
compresor sin necesidad de restar potencia a[ motor'
d¡ .Compresores mecán¡cos Son dispositivos
que necesitan seracclonado\
por el rñófor pari Éodertuncionar. Los más comunes son:
- glmpresor de ondas de presión, también denominado olimentodor
Comprex. Este sistema utiLiza Las ondas de presión de los gases de
escape para producir un intercambio de energia entre estos y e[ aire
fresco, sin embargo necesita Ia ayuda de un rodete tambor que es
accionado por eL motor mediante una correa.
que giran accio_
Sor'llprelQr Rpqtg- Estavariante constade dos rotores FiguÉ 10,1, Turbocoñpreso¡
nados porel motor, uno en sentido contrario aL otro sjn tener contacto
entre si. Las holguras entre etLos crean un espacio por e[ que e[ aire
tiende afugarse, de modo que las presiones aLcanzadas son de vaLores
moderados-
C9-Epresere¡SsP..Iq!: Jambién ltamado tipo G, está formado por dos
cuerpos en forma de espiral. Dichos cuerposvarian con su movimiento
excéntrico e[ votumen de Las cámaras creadas entre las dos espirates

,trl
 Unidad ro

2. Turbocompresor de gases de escape

I
La sobrealrmentación que se realjza tanto en los motores gasotina como er
Saber más los djésel por medio del turbocompresor es, comoya se ha mencjonado. e.
Los turbocompresores conve¡cionates r¡étodo adoptado mavoritarjar¡ente por las djferentes marcas devehiculos
(geometría f¡ia) t enen elinconveniente para aumentar [a potencja.
de que ¿ b¿ias ¡evoluc ones delr¡otor
E[ turbo está compuesto por una turbina sjtuada en [a parte de escape i
elrodet€ ¿e latLrrbina ape¡as es ir¡pul por un rodete compresor dispuesto en la zona de aspiración del cotecto-
sado porlos qases d€ escape,po¡ to que
de admisión. Ambos se encuentran unidos de forr¡a solidaria mediante un
elmotor se comporta en esa situación eje cornún que va apoyado en sus extremos medjante cojinetes ftotantes \
como s fu€ra atmosfér co que tiene comunicación con el circuito de engrase deL motor.
P¿r¿ correqir este inco¡ven ente se ha
Tanto la turbina como eL rodete van envueltos por unas caÍcasas en form¿
buscado m€lorar la capacid¿d de com
de caracota que canaLizan tos gases de escape y elaire de admisión a sus
primir et¿ire con eficacia tanto ¿ bai¿s
correspondientes conductos. Tarnbién cuenta con una cápsuLa reguLador¿
como a ¿lt¿s revolLrciones. Para elto se
de presjón unjda mediante un eje a ta válvulq d9!9s,!4rg{ryoste gote con
han des¿rrottado los turbocompresoÍes
un conducto en derivación en la parte delescape.
de g€ometría variabLe.
Elpr nciplo ¿e fLrnc onamlento es e[r¡ s
mo p¿ra ambos si¡ embargo la regula (co eclor de admisión)
ción de t¿ presión es diferente. r;

VáLvula reguladora de
presión lwasle gaie)

Figura 10,2. Est¡u.tur¿ de u. t!rbocompresor

2.1, Funcionamiento
Los gases de escape, a su satida poretcolector, so¡ canalizados siguiendo
la geor¡etría de la caracoLa e jnciden sobre las patetas de Ia turbina que es
obLjgada a girar. Los gases tienen su salida por el conducto laterat conti
nuando su recorrido a [o largo de la Linea de escape. EL giro de la turbina
implica a[ mismo tiempo el Ciro de[ rodete compresor que aspira et aire
fresco procedente del fjttro de aire, to co¡¡prime y to envia al interior de tos
cilindros a favés deI cotector de admisión.
La presión de sobrealimentación y la cantidad cle ajre suministrado están
relacionados con la vetocjdad de giro delturbo y con [a carga de[ motor.
de modo que si esta es baja, [a vetocidacl de giro de [a turbina y del rodete
compresor también será baja y [a presión deL ajre hacia eI conducto de
admisión tendrá valores reducidos. A medida que se increr¡enta la carga,
Flgur¿10.4. CicuLacón de qasesen eL
la energia de los gases cle escape es mayor y las velocidades de imputsión
cle la turbina y de[ rodete compresor también aumentan. por tanto e[ aire
aspirado será comprimido a un vaior de presión más elevado y el [enado
de los citindros será más efectivo.

1.,.
 Siste!'r"r¡5 ic !ollie¿t:l_i :f i.,a i] , :'li .' l_i r.l a:' ,a -

De to dnterior se desprende que con un ré8ir¡en etevado cle revotuclones v

attas cargas, el turbo podria atcanzar sobrepreslones y veloclclacles cje giro
que compror¡eierian su durabilidad y ta cletproplo motoriér¡¡ico Paraevl
tar este efecto y consegulr [a regulación cle ta p¡es]ón de sobrealimentacion,
se monta Lrna cápsula reeLrLadora de preslón comunicada con la carcasa del
que
.rodete cor¡presor y unida r¡edlante una varitla a [a vátvuta de descarga
controLa elconducto en derlvación

Cápsu a

Figur¿10.4. Requlac ón¡e L¿ prcs o¡

cuando [a energia cle los gases de escape es baja, la pres¡ón en La adm]sión

tiene un vator reclucklo y tanto la cápsula como La válvuta de descarga per
manecen en posición de reposo V no se p¡oduce nlngün tjpo de ¡egulacjón
Cuando aur.enia La carga y la vetocjdad det rodele cornpresor eteva [a pre
sión clelajre porencima dettarado de lacápsuta reguladora, estaempujaa
ta varitta obligando a ta válvuta de descarga a abrir el conducto en der¡va
ción. de modo ciu€ parte de los gases de escape se fugan poreste cond!rcto
Esto hace que la turbina se vea afeclada por una r¡enor cantidad de gases
y fecluzca su velociclacl, por tanto eI fodeie compfesor tambjén d]sminujrá
.la presión detajre y quedará regulado elfuncionamiento detcornpresor
con el fin de aumentar La precisión en la regutación de la presjón de so
breaLimentac¡ón y claclo que tos vehícutos modernos incorporan ge9tjón
elect¡ónlca en el r¡otor, es !na electrováLvuLa de control la encargada de
regular la presjón det aire en e[ cotector.]e aclmisión.
Esta etectroválvula recibe impulsos eLéciricos cle la unidad de control de A preslón ahosférca
gestión deI motor para que pueda var]ar elvalor de presión que [e ttega a La +
cápsuta reeutadora, cle forma qLre [a válvula c]e clescarga pueda abrir r¡ás o Embolo
menos lndependientemente de la presión que exista en etcotector de ad
misión. Con esto se consrgue que en momentos puntuates de aceleración, la
presión de sobreaLimentación pueda alcanzar rápidamente valores r¡áxlmos
Un efecto qLre procluce eIturbo dL.]rante su funcionar¡tento es e[ ltamado
¿urbo log o retardo en [a respl]esta provocado porettlempo necesarjo para
vencer ta rnercja de la turbina, esto se tradLrce en un bache de potenc¡a en
los primeros jnstantes de [a aceleracjón
Una de las sotuc¡ones adoptadas por los fabrlcanles para evjtar este retraso Bobinado
en ta respuesta es [a de i¡stalar en el conducto cle admjsjón, antes de ta
mariposa de gases, una vátvuta de al¡vjo (flgura 1O.7).
At levantar repentinamente el pie del aceleraclor (cleceleracjón brusca), en eL
f
conducto se produce un aumento de presión que frena eI rodete compresor
con ta cons¡gu¡ente reducción de [a veto.:ic]acl cle glror aI acelerar de nue F qura 10.6. ElecroviLv!Lr dr .onúol
vo. transcurren unos segundos hasta que ta presión de sobrealimenlacjón
aumenta nuevamente notando en ese breve espaclo de t¡empo etbache
 Un idad ro

La vátvu [a actúa du rante [adeceteración para despresL]rizar etconducto me

diante la derlvación que conduciráetaire hacia laaspiración poreL conduc
to, evitando de estaforma que el rodete compresor disminuya su vetocidac
de giro y permjtiendo que si se produce una nueva aceteración, la presio.
aumente de forma progresiva y en el menor lapso de tiempo posible.

de alivio

Fiqura10.7. Recncúbción del aüe en d€ceLer¿.ión

z.z, Turbocompresor de geometría var¡able (VNT)

T Los turbocompresores deben aLcanzar eLevadas vetocidades en el menor
Saber más tiempo posibLe, inciuso con bajo cauclal de gases de escape. Para etlo se
Hay turbocompresores de geom€trí¿ diseñan turbinas de reducidas dimensiones. pero que tienen como principal
v¿riabLe qu€ incorporan un servomotor inconveniente una notabte reducción de caudaly presión de sob¡eatimenta
eléctrico €n lug¿r de ld cáps!ta neumá- ción con regimenes superiores. Si, por et contrario,las turbinas son de mayor
iic¡ ¿erequlaclón. tamaño,la potencia con elevados regimenes seráóptima, pero eL retardo en
ta respuesta. sobre todo a bajas veLocidades deL motor, severá acentuado.
'Et
turbocompresor de geometria variabLe consigue [a aceteración de tatur
bina desde bajas vuettas con lo que e[ par motor a regimenes baios y ta
potencia a réeimen attos se verán incrementadas.

Turblna

Cápsula de
regulación

Figúr¡ 10.8. Turbocompresor de geom€tria v¿riabte

t.*
Sistenras de sobre aLimentación en el n¡otor térn¡ico

Para expLicar su funcionamiento, se Lltitiza ta fjgura 1o 9 donde pueden

verse tos atabes (3) que van unidos mediante una varitta a [a cápsuta de
regLrlación (1).
cuando et motorgiraa un bajo régimen de revotuciones, Los gases de escape
tienen poca energia cjnética y ta turbina (2) tendria un giro tento Al ser de
geometria variabLe. tos aLabes adoptan la posición de máxlmo cierre (A), y
ta reducida sección de paso que queda entre cada uno de eltos aumentará
La vetocidad de tos gases de escape v con etLo e[
giro de ta turbina
Para timitar ta presión de sobrealimentaciÓn. eL vacjo o (según mocle[os)
La presión actúa sobre ta cápsuta y la varitta de accionamiento tos alabes
abren (B) para aumentar La sección de paso de gases de escape y ta vetocl
clacl de La turbina se reduce, reguLando de este modo La presión d€t aire en
e[ conducto de admisión.

3. Enfriado del aire de sobrealimentación

Corno se ha observado, e I tu rboco mpresor es un etemento que se encuen-
Fiqura10.9. Movmi€nto d€ átabe5 móviles€n
tra sometido a condjciones severas de funcionamiento, prjñcipalmente en un turbo.ompresor de g€oñetri¿ v¿rlabLe
cuanto a temperaiura y velocidad de giro, va que puede llegar a girar a
2OOOOO revotuciones y alcanzar te m pe ratu ras en la zona deIescape su-
los
óerjores a 70O'C-Si a esto se te añaden Los efectos de [a compresión v
iozamientos a Los que está someticlo et aire de admisión es fáciI entender
que su temperatura tarnbién se verá incrementada y su densidad disminuirá
de manera consiclerabte, afectando negatjvamente al renclimiento volumé
trico det motor y a [a ernisión de gases contaminantes.
Para evitareste sobrecalentamiento detaire, se monta un intercambiador de
catoro in tercooler entre el compresor y e[ co tecto r d e aclmisión Elintercoo
5aber más
ler es un radiador por et que pasa eL aire de admisión a una temperatura de Algunost posd€ ¡tercooler son refr ge_
aproximaclamente llo'C, después cle dicha compresión v, a[ ser atravesado rados por lÍquido refr gerant€ €n lugdr de
por et aire forzado de ta marcha det vehiculo para su refrigeración dismi
nLrye [atemperatura hasta aproximadamente 60 C para ser jntroducido en
los cilinclros.
EL recorrido en eL sistema sería el si8uiente elaire a temperatura ambiente
unavez pasa porelfittro, ttega a[compresor que Lo enviaa[ intercooLercomo
aire a alta temperatura. ALLi se enfria cediendo cator a La corjente de aire
de la marcha que atraviesa et intercambiador Finatmente. elajre enfriado
Iteeará a Los cjtinclros dispuesto a participar en ta combustión

a É Entrada de aire a través de I lro a lemperatura ambienle

b Aire comprimido por e compresor delturbo a ternperatura eevada

=)
c A re comprimido enfriado en el"lntercooer,,
-
dÉ Gases de escape a rnuy aLta temperalura que salen del molor

e Gases de escape a muy alta lemperatura que salen del fLrbo

-

Fiqura!oro.sobre¿Lime¡tac ónrcn s stem¿ nter.ooL€r

 Unid¿d ro

4. Compresores mecánicos
En la sobreatimentación mediante dispositivos mecánicos, varios son lcs
sistemas empleados, sin embargo todos etlos tienen en común el arrastr€
de forma que [a potencia necesaria para comprimjr etaire se obtiene a pad'_
deL cigüeñal. De esto se deduce que, para su funcionamiento, deberá¡ rest¿_
rendimiento aI motor térmico.

I 4.r. Compresor de ondas de presión

Este compresor, también llamado o¡imenlodor Comprex, basa su funcio
_ñaniiento
Saber más en eL intercambjo dé energia que se produce medjante las ondas
D€ entr€ tas vent¿ids delcor¡presor de presión de los gases de escape que desptazan eIaire fresco de entrad¿
de ondas de presión destaca la rapidez hacia Los conductos de admisión.
d€ respLresi¿ ante Los cambios de car- Este intercambio de energia se produce a ta veLocidad del sonido en e.
qa d€t¡¡otor Por lo querespecta ¿ las rotor que es accionado por et motor para mantener e[ efecto de las ondas
desventaias h¿y que decir qu€ tiene
un fu¡cionami€nto bast¿nte ¡ui¿oso, ta
cuando tos gases de escape van a saLir det rotor por e[ conducto y, con
t€mp€r¿tu¡a de tos qases d€ admisión
su giro coniinuo. la onda de presión se refteja sobre su atojamiento y se
es b¿st¿nt€ ¡lta deb do a que las pare-
produce un vacio que succjona eIaire de entrada por el conducto para s€r
d€s d€ t¿s celd¿s €sián en contaclo con presurizado hacia eL motor por eL colector de admisión.
los q¿s€s ¿e €sc¿p€ y ¿demás, dada su
compt€ild¿d ¿carr€d prec os basta¡te

1.

2.

e coleclor de admisión
Colector de admis ón
5.
6. Conduclo hacia el rotor
7.

Figur¿ I0.11 Compresor Coñpre¡.

4.2. !gmpre¡or Roots

E[ compresor Roots o cor¡presorde atabes se inctuye dentro de los llamados
compresores rotativos, trabaja sin compresión internay recjbe elmovimiento
desde elcicúeñal.
SLrmecanismo lo forman dos rotores que están acoptados entre si mediante
engranajes qLre tos hacen girar uno en sentido contrarjo alotro en el interjor
de una envotvente ovalada y sin rozamiento. La variación de votumen que
se produce en Las cámaras formadas por tos lóbulos y las paredes interiores
favorece la entrada deIaire y su impulsión. EI hecho de que no haya contac_
to entre los lóbuLosy las paredes hace que losvatores de sobreaLimentacjón
sean r¡ás bien bajos, sin embargo La entrega cle potencja es progresiva y
Fiqura 10.12, Compresor Roots

1,,.
 Sistemas de sobi-ea inreniáclón en el r¡lotor térnlico

4,3. Com Presol' erl €:'.:ji':i

Et sobreatjrnentaclor en esp¡ral es también conocido como compresor G
debiclo a que su geometria jnterna tiene forma de letra G Su fun.:ionan-riento
está basado según etprincrpro volumétrico.
Et jnterior det compresor está perfjtaclo e¡ forr¡a de espirat (l) sobre [a que
se integra Lrna pjeza móvjl, tarnbién con figura de espiral. Su accionamjen
to se reatiza mediante Lrna excéntrica desde eI motor térmico que recjbe
el movimiento rotativo y Lo transforma en movimiento alternativo. De este
n]odo, ta espiraL móvit (2), rnedjante ta reclucción delvoLurnen de la cár¡ara,
va imputsando y comprlmiendo eL arre hacia el ¡nterior clel dlspositjvo de
forma aue cuando [ega alconducto de satida (A), ya se encuentra presu_
Figur¿lo.l3. Comprasoren €ep ral (Co esiad€
rizado incluso con un régimen de giro tiSeramente superior al cle[ ratenti,
evitando el retarclo en [a respuesta durante [a acele¡ación.

liqutalo14 ' 01P ' or ' "_P'd

5. e o¡fi proha€íoiles en lo¡s sístemas

eon t u rLlereorm ¡;resell"
ALgunas de las comprobaciones básicas al procurar un buen mantenimlento
de tlrrbocompresores so¡:
¡ La fatta de presión en el suministro de aire se traduce en una notabte
pérdida de poiencia eñ eI motor y en un aumento de ta emisión de humo
negro. Para verjficar que [a presión es correcta, q!re no existen fugas por
las tuberias, en el i¡tercooter y que ta vátvuta de.]escarga funciona co
rre.támeñie se instala un manómetro en el cond!cto de admisión hacla
eI motor. De este modo, a temperatura de servjcio, se reatizan var]as
aceLeracioñes, comprobando que ta presión atcanza elvaLor correcto
¿ Es necesario comprobar, además. que ta turbina y el rodete compresor
giran con totatsuaviclad y sin roces en sus respectjvas carcasas.
! Si se fata de un turbocompresor de geoT¡eÜía varjabte, se comprobará
que los atabes y su mecan¡smo de accionamiento generan un mov]rniento
suave y sjn escalonamientos Flqura10.15. M¿nóñero para la ver fi.¿.io. de

r Para verificar ta holgura det eje, será necesario tener el turbocompresor

en eL banco de trabaio y, con ta ayuda de un retoj comparaclor, ¡necllr la
holgura axiaty radlal para compararla con los datos det fabricante.

I e En cuanto a tas comprobaciones etéctricas referidas a ta etectrovátvula

cle controt. se verifjcará que la resistencja de su bobina sea cle aproxlma
damente 25 Q. según r¡odetos.
 Un id¿d ro

li .,.
Con la ayuda de un vottímetro, se comprobará que [a tensión de at¡
mentación sea de 12 V y, con e[ osciloscopjo conectado en e[ negativo
se observará una señaI cuadrada variable en anchura en función de [¿

Figur¿l0.l6.0scloqramadelaseñatd€mando€nla€te.trováLvula.

6. Recomendaciones de manten¡miento
del turbocompresor
Para que la vjda útil det turbocor¡presor sea [a misma que [a del motor, es
necesarjo seguir tas recomendaciones indicadas por e[ fabricante, princ]
palnelle en lo qJe a mdnlor'n- ento se re'iere
Es conveniente, portanto, distinguir las posibles averias que puede sufrir el
tLrrbo, de este modo un mantenimiento preventivo podrásolucionar muchos
probler¡as. Algunos posibles probtemas son:
r lmpurczas en eLacglte. Esta averia puede producirse por estar eL aceite
contaminado o por no haberse cambiado según Los intervalos dictados
por et fabricante. En definitiva, es posible encontrar todo tipo de par
tículas sótjdas en eL aceite: carbonilla, viruta metática, restos de juntas
Iiquidas sotidif jcadas, etc.
Para que esto no suceda. habrá que revisar aceite, fittro de aceite, cártel
y obstrucciones en latiguiLtos de aceite.
. lmpurezas en e[ aire de Ia admisión. Un fittro de aire defectuoso. una
ábrazadera suetta, incLuso un r¡angu¡to rajado, pueden provocar la en
trada de cuerpos extraños en el rodete det compresor.
El sintor¡a de este tipo de avería es que eL motor pierde potencia y se
calienta. Sj esto sucede, es ir¡portante revisar eL filtro, las mangueras y
abrazaderas.
. Lubricación y refrigeración insuficientes. En cuanto a las recomendacio-
nes de utilización, es conveniente esperar un tiempo prudencial desp ués
de[ arranque antes de hacer trabaiar at turbo. Dejar funcjonar el motor
con bajas cargas e jncluso a[ ratentidurante unos segundos antes de
proceder a pararto para que e[ turbocompresor reduzca su régimen de
giro asegurando una correcta lubricación y refrigeración.
Figura 1O.17,Sucledad e¡ tos etementos d€t
r Temperatura muy etevada en los gases de escape. E[ exceso de calor en
el escape produce eL agrietamjento y la deformación de [a caracota de
escape. Sielmotor se catienta excesivamente, pierde potencia y au menta
el consumo, es posibte que elfalto sea porque La inyección esté fuera de
punto y hava obstrucción de Los catatizadores y escapes.
Para solucionareste fatto, seria necesario revisar lainyección, elfittro del
aire, eIintercooter o los condL]ctos.

|
,,.
 La inyección
en el motor diésel

l/ v amos a conocer.,.
1. E[ coñbustibte en el motor diéseL
2. caracteristicas del motor diéset
3. Elcircuito de at¡mentación de baja presión
4. t. rrrcJllo de dIFle'lL" io,l de alla pr..ron
5 El sistema ¡nyector-bomba
6. lnyección Common RaiL
¿ CorprobaL or de lo, \i.lamd\ de invecl on
diésel
PRA'TICA PROFFS ONA]
Comprobación de tas bujias cle precatentamiento.

.rt i
I -",*,
-t

ht !*

P.""

ffi Y a! finaliza¡'esta unidad. .,

' Conocerás las particutaridades deL combustibl€

det nrotor diése[.
E Entenderás las diferencias eñtre los diferentes s]s
temas de inyección.
r Sabrás real¡zar las comprobacioñes en Los s]st-o
 I

La inyección en el motor diésel

r. El combustible en el motor diésel

-
Elmotordiéset, a diferencia delmotorde Sasolina, funciona b¿jo elprjnci
pjo det autoencendido según e[ cuaL el combustibte se inftama debido a la Saber más
gran temperatura que adquiere el aire denko de ta cámara de combustión En Españ¿ pu€den eñcontr¿rs€ tfes tipos
d€ gasól€o
Desde que entran tas primeras fracciones decombustibLe hasta qlle se reali
za [a com bustión, transcurre un breve periodo de tiempo ltamado retardo de EtgaEóleo A es de color ¿marittento y se
combustión, hecho que provoca e[ caracteristico sonido de estos motores enrplea f!nd¿menta lmente como carbu

Reducireste retardo pasa. entre otras.osas, por utitizar un combustibte que

cumpLa Las caracterÍsticas necesarias para conseguiruna rápida corrbustión. Et ga!ól€o B, conocido como gasóteo
¿grícol¿, es de cotor ¡oijzo y se utitza
El gasoiL es un combustible tiquido que se obtiene por destitación del pe
principatme¡te para el!so en motores
iróleo. Las propiedades más retevantes en cuanto a su uso en los rnotores i
a9rícot¡s, asícomo en det€rminada ma
diéseL son: número de cetano, densidad y viscosidad. 1

qui¡ari¿ de obr¿ pública.

t¡ Núm€ro de cetano (NC). Representa [a facitidad que tiene et gasoil para ElgasóL€oC, co¡ocido cor¡o gasóleo de I
jnftamarse. Es útiL recordar que,-en eL caso de [a gasotina, a mayor indice
de octano, mayor es La temperatura de inftamación.En eL caso del motor calef¿ccó¡ esde color azulado y 5u lso
es para c;ld€r¿s de calefacclón y otras
diéset ocurre aL contrario, cuanto mayor es et NC inflama a menor tem
catderas er¡pr€s¿riates.
¡ératura. Si este indice es bajo se produce un retraso en la combustión y
un dañino aumento de presión en et cilindro.
¡ Densidad. Lagasotinatiene unadensidad de entreO,73yo,78 Kgltitro; por
su Lado, elgasoiltiene una densidad quevaria entre O,82 y 0.86 KglLitro.
Portanto, e[ gasoil tiene más masa por litro, es más denso que la gasoljna.
como eL poder calorifico de ambos no es muy diferente, imptica que las
¿atorias producidas en [a combustión de un liiro de gasóleo son mayores
que las generadas en [a combustión de un tifo de gasotina.
r Viscosidad. Laviscosidad determina [a putverización det gasoily ia lubri
¿ación de ta bomba inyectora. Si laviscosidad es aLta, se forman grandes
gótas y ta combustión es pobre; sin embargo, si la viscosidad es baja, la
puLverización será demasiado suavey no podrá penetrar en e[ aire com
primido, dando Lugar a problemas en La combustión.

2. Características del motor diésel

EI motor diésel posee caracteristicas conslructivas y de funcionamiento que
lo diferencia deL motor de Sasolina. ALgunas de etlas son:
. La preparación de ta mezcta es interna, se reaLiza dentro de [a cámara de
combustión (como en algunas fases de ta inyección directa de gasolina)
¡:¡ E[ encendido es propio y no necesita de un sistema adicional para la in-
ftamación de [a mezcta, excepto para [a fase de arranque en frío donde
unas bujias de incandescencia aLlmentan la temperatura dei aire para
favorecer la puesta en marcha o inctuso el postarranque.
Además la reLación decompresión,la presión de compresión asícomo [a
temperatura aLcanzada en la compresión son más eLevadas. saber más
. Elequipo de inyección se encarga de suministrar a cada citindro La canti- L¿ rel¿ción de compresióntiene un Límite
dad de gasoit necesariaen función de las exigen.ias deL motor. Además, recomendable, ya que si bien ¿umenta el
debe determinar e[ avance o momento de inyección más adecuado, ya rendimiento, también aumentan los €5
que cuando eL motorestafrio. es necesario adelantareste momento de- fuerzos ¿ soportar, portanto es necesa
rio conseguir un equillbrio€¡r€ ¿mbos.
bido al retardo deI autoencendido deI combustibLe.
¡ Los sistemas de inyección montados en Los motores diéset sonr bomba
inyectorade controI mecánico, bomba inyectora con gestión e[ectrónica,
sistema invector-bombay sjstema Common RaiL.
 U nidac 9

3. El circuito de alimentación de baja

Pres¡ón
E[ circuito de alimentación suministra etcombustibte necesario para elfL--
cionamjento deL motor. Puede dividirse en dos zonas:parte de bajapresicr_
y parie rLe alta plqs.ió¡.
-
I En baia oresión. e[ co¡¡bustible aspirado por h qomba (3) sale det Ce-
pósito (1) a una presión de, aproximadamente/ 1 5 b¡reslhacia et fiLt-:
(2) donde quedan retenidas las partícuLas, pasando desde aqui hacia -:
bomba inyectora. E[ combustibLe sobrante puede pasardesde [a bomS:
y los inyectores, por e[ circuito de retorno, hacia elfiLtro o el depósi::
para ser nuevamente utiIizado.
En aLta presióJr, La bomba inyectora (4) dosifica y genera en el momen::
preciso la alta presión para que el inyector (5) pulverice el combustib.€
en la precámara o en Ia cámara de cor¡bustjón.
Un esqu€ma general seria:

F¡gura9,2,Circu tode almentacónenmoioresdiésel

3.r. Bomba de alimentación

Se encarga de aspirar e[ combustibte deI depósito y enviarto a una presión
Cebado de, aproxjmadamente, 1,5 baresa[ circuito a través dei filtro de combustib[e.
Generatmente, sueten flevar un dispositivo de cebado manual que perrnjte-
mediante su accionamiento, e[ llenado del circujto al realizar operaciones
que imptiquen la manipulación del misrno como, por ejempto, eIcafirbjo
Fiqura 9,3, Bomba de membrana
de fittro.
-t4:bombas de r0embranatienen elmismo funcionamiento que tas utitjza-
das en los sistemas de alimentación por carburador y que ya se vieron en
unidades anteriores.
Para las bombas inyectoras en linea, se utitiza la bomba de atjmentación
te émbola 'rJada a la oropra oomoa nyectora y acclonada desde el ró-¿¡ lo
Su funcionamiento es e[ siguiente: en [a carera de admisión, la teva (1) de
ta bomba inyectora, por medio de[ rodilto (2) y de[ perno de presjón (3).
empuja at émboto (4) y este en su descenso empuja eL combustibLe hacja
ta cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (6).
Cuando [a leva libera alémbolo (carrera de atimentación y admisión), este
es empujado por e[ muetle y, en su movimiento ascendente, comprime el
combustib[e de ta cár¡ara y [o imputsa hacia [a bomba inyectora por eI
conducto de salida a [a vez que, por e[ conduclo de entrada, succiona el
Figu6 9.4. Bomb¿ ¿€ émboLo combustibte desde eI depósito.

t..^
 I

l¿r inyección en e r"notor diése

LJn esquema posible de este tipo de bomba es el sigLlie¡te:

(zqt €rda)
Fisura9.5 Fun.ionañiento de un¡boúb¿ de alrnenrá'ion en rÚ '¿rrÉ intermedia
carer¿de ¿dmielón valimcnta.ió¡ (derech¿)
I en eu

3.2. F¡!tro de comb¡jst¡bi€l

''orr'clo orgr" ' lor \'d
.abo.¡¿'nle'o'auolI'Jaroo ó<ldr correcto
ore
ioleranclas son mjnjrnas, de ahi que para tener un funcionamiento
sea necesario reatizar un riguroso fiLfacio de forma que a estos elementos
e[ agua en
ttegue et combustibLe exenio de impllrezas además de eliminar
suspensión.
quedan
ceneralmente, antes detfittro principat, se rnonia un prefiLtro donde
reteniclas las lr¡purezas de ¡¡ayor tamaño
Los fittros btindaclos metáLicos, de ptástico o de cartucho'
disponen de un
que es
elemento fittrante de papel de complejo diseno nanotecnológico
dr cle ro én- parr ' L.as de l d 5 nl( .\' a,o'c o é'etd o p'rd poder
ltlo m€Lálco
t, 'c.na "t oe lot'Tóo;l' o"ite'n's oe l'e( or dr'-'L ou' F qura9.6. F

trabajan "
"t,,,r' " con presiones delorden de [o-s'2Ooo bares

1. Soporle
2. Torn llo de PUrga
5 Fiqura 9 7. F tilo de pbsri.o o da.artlcho
3. Elemento calentador

5 Cartucho f ltrante
6. Sensor detector de agua
E. Entrada de combust ble
S. Salida de combusllble

¿Gasóleo sin flirar

+Gasóeo liltrado
Figura 9,8.V stase.. Ó.ada de un f Ltro de qasóLeo

para [a etirninación
Los fiLtros complementan slls funciones con eter¡entos
pur
detaguaporevaporación, catefacción eLéclricacon bajasternperaturas
autor¡ática' y regutador cle
cad;deL a'ire con bombá de cebado o cle for¡na
bajá presióri.
 Un idad 9

4. El circuito de alimentación de alta presión

Para poder etevar la presión del combustibte hasta los vatores requeridas
por e[ motor, asj como para dosificar ta cantidad necesaria y sincronjzar c€
forma precisasu atimentación, es necesaria una bombainyectoraque, acc_
ptadadeforma mecánica al motor, optimizaráeL suministro decombustibi€
Dependiendo de la marca, eL motor o su apLicación, se montará eI tipo c€
bomba que mejor se adapte a las caracteristicas de trabajo.

4.r.Jomba inyectora en línea

Es un tiódde b-mba que intorBoiá toilos sus elementos de bombeo €_
disposición ljnealy cada uno de ettosva comunicado con e[ ciLindro corre-'-
pondiente det motor-
_En ta
parte inferior de La bomba se encuentra eL árbol de levas. Sobre cac¿
una de sus Levas apoyan, forzados por e[ muelte, los taqués que empuja'
a cada uno de los émboLos que se desplazan por e[ interior de sus corres-
pondientes citindros.
Cada émboto dispone de u na corona dentada que engrana con [a cremaLLera
de forma que estos puedan girar sobre su eje verticat, En La parte superio.
Figura 9,9, Bomba inyectoc €n llnea. (Cortesía
laváLvutade presión mantiene cerrado e[ conducto hasta que se atcance t¿
presión necesaria para su apertura, instante en el que produce la atimen-
tación.

Salida de combustible
Válvula de presióñ

Cilindro
Corona

F¡gura 9,10, Bomba i¡yectora en li.ea (partes).

4.r.r. Funcionamiento del émbolo de bombeo

Con eL descenso del émbolo se crea un vacio en el interior deL citindro que
permite ta entrada, a través de tas Lumbreras de admisión, deI combustibte
presurizado procedente det circuito de alimentación (A). Et émboto tiene
tattada una ranura verticaly una ranura helicoidal. Durante la etevación deL
émboLo, mientras ta ranuraverticaL coincida con la lumbrera de admisión, eL
suministro de combustible será nulo, ya que se exputsa pade deI combus
tible por ta Luñbrera de adrnisión y no se genera presión (B).
Cuando ta ranura vertical no coincida con [a Lumbrera de admisión, se pro
duce un aumento de presión hastaque seabre Laválvula de presión permi
tiendo e[ paso de cor¡bustibte hacia el inyector (C), e[ cuaL suministrará et
combustibte en el instante en que se supere su tarado de apertura

1.."
 I

La inyección en el motor diésel

heticoidatcon
Etfinatde la inyección dependerá de La posición de ta ranura
Fn el Inqlan F qJé ¿nods o n'ld¿'
-."",," . . ,r.",-" dé ddm'\:ónqJo obliSa errar dl l'l)''rtor 1D' Und
'" pro¿uce r-n Oeccento dF ore'ion d
'
ltegar
etémboLo prosigue su movimiento hasta
uáifinu¡t"¿o
at PNIS (E). "r=rtlnlstro.

Suministro

Figura9.11. Fasesde L¿ c¿fer¿ d€témboLÓ

4.r.2. Regulación del caudal de combustible

La regulación cletcaudalde combustib[e se realiza modificando la posjción
-u , ilino'o va qre el énf e'r'dmre1'o de ld ran'rro
oe, olton en .l rrre io' d'
i"uloiJar , on l" t,¡'.o'e . oe dclm':ro,l oe 'r'rr1' e r'1d de la 1v'''ro1
(C) se rotan tos
De esta forma. para aumentar La cantidad cle combustible
y eie de cremaltera de forma
ostones .e¿¡unte tus coronas dentadas eL
I,'" l. iunrra neLlc"iaat se aLeje de La Lumbrera cle admisión aumentando
portanto ta carrera útiL det émboLo
(B), tos pistones rotan a La inversa
Para reducir La canticlad cle combustibte
ylu ,unuru t" .ntt.nt- antes a ta lumbrera reduciendo asi [a carrera deL

Si tos érnbotos rotan hasta eL punto de enfrentar sus

respectivas ranuras
portanto no habrá
vertilafe..on tu tum¡tera, La carrera efectiva será nLlLa y'
suministro de combustibte (A)

nulo
Suminlstfo nulo Suminislro parcial sumrnrsÍo maxrmo
Figu6 9.12. Requla.lón detcaudal de combustible
(\
axial
4.2. Bomba inyectora rotativa de Pistón
y compacta
Las bombas rotativas. debido a su constitución más reducida
se ins-
¡an si¿o emptea¿as mayoritariamente en turismos' aLlnque también
td aron en veht. ulos rnouslriate' v agrl. ol¿5
avance de in-
Etcontrol, tanto de closificación de combustibte como de
yefcion, se reaLizaba en las primeras versiones de forma comptetamenie
Figur¿ 913, Bomba,ot¿tva de p ston a1i¿L
íecánica, pasando posteriormente a ser reguladas electrónicamente
 U nidad 9

4.2.1. Constitución y f uncionam¡ento

En bomba rotativa axialse distinguen tres partes principaLes: baja presi._
La
(A), alta presjón (B) y regutación (C).
)
' i)'N
8

¡ N

t'.2

49
Fisurá e.r4. P¿rtes deun¿ bomba rot¿tiva axrar
b )
á ta 7o¡q-de baia l?fglión ADe-eoc-en¡r- ta oamba oe alimento(:on de
;"teiñ;rl@;irar e. comousr'ote d". déoó-iio. c". én=
crem-mto-.il;ieu"Luc jones de[ motor (giro det rotor' ]o en ta figura), la
presión de sumjnistro aumenta y Ia válvuta (1) deriva e[ excedente de com
bustible aL tado de aspiración para regutar La presión interna de forma que'
en cada régimen de motor, exista La presión correspondiente.
€¡,le-<9E!93l!{presión, la etectrovátvuta de corte (2) atser atimentada
coñ corriente etéctrica, permite el paso de cornbustible a[émboto de man
do (3) cuyo movimiento giratorio v de avance es controlado por e[ disco de
tevas (4). De iguat forma, cuando se interrumpe La atimentación etéctrica, La
Fiqlra 9,15, D s.ó de levas. de combustible atémboto y el motor se
etectrováLvula corta el suministro
paTa.

Cabe destacar que en una vuelta del eje de Ia bomba el disco de tev¿s
accionará aL émboto tantas veces como citindros tenga eI motor' de ahj que
e[ numero de levas se corresponda con e[ numero de citindros deL motor'
En lafase de Ltenado. elcombustibte pasa a La cámara de atta presión atra
vés de la ranura de LLenado det émboLo (5) que se desptaza para aurnentar
el votJmer de la camdra de alt..
E[ aumento de presión se injcia cuando eL émdoLo es a la vez empujado v
rotado por eldisco de tevas, entonces la ranura de ltenado ya no coincide
con e[conducto de enfada y et combustibLe va aumentando [a presión hasta
que etvaLor atcanzado supera eltarado de apertura del inyector.
Debido a la sincronización det motor con [a bomba, coincide [a ranura de
controt (6) y ta satida por et conducto (7) con eL citindro en eltiempo de
ñ inyección.
gt 1 determina ta posición de la corre!-q!a-de reg
finaL de ta i,.yecciÓ!l 'Lr-
r-acron v- áue al d"., ¡br' ió. <jiitriós oé ¿escd'8a la p'F(ión de<c'erde
-H2
ljs Corredera Caudal
f,¡u-iáñéildv el rnvecro' dei. de sunrni'l a corrbJstibl' Er la f 'gura 9 16
b¡ede ve^e oe rzcju'eroa a derei¡a cóno los or'f'( ios oo o a
po o <e va_
cubriendo hastaque no hay caudal de fuga v todo et combustible se inyecta
de luga En [a zona de regutación el regulador (8) se encarga de rnodificar eL avance
Fiqúra9,16. D stintas posi. on€5 dela.oredera en función de [a carga motor, y el djspositivo (9) reguta el avance de invec-
ción en función det régimen de revoLucjones deL motor'

1,,^
I
La inyecci6n-enel motor diésel

4.3. Bomba rotativa axial con regulación electrónica

Partiendo de ta bomba anterior, se sustituyen los etementos de regulación
mecánica para conseguiruna bomba gestionada electrónjcar¡ente Con elto
se consigue aumentar [a precisión en lo que respecta a [a dosificación del
combustibLe y a[ avance de inyección Estas modificaciones fueron impres-
cjndibles para mejorar la suavidad de [a marcha reducir eL consumo y ta
emisión de gases contaminantes.

-r Elecfoválvu a para la regulación

del comienzo de inyección
E lnducido de dosilicador
E Transmisor de poslción
de la corredera de regulacióñ

Figur¡917. soro' o ¿l'r'a.on-o1 o"eL on'Ó ''o'Ps"d"Bor

4.3.1. Regulador -dosifltador de caudal

Et reguladorse e ncuentra situado en La parte intermedia de [a bomba, entre
eL se;sor de recorrido de [a corredera y e[ cuerpo
principal Es controlado
por ta unidacl de mando para regutar el caudat de combustible que debe
surninistrarse a los invectores
Se trata de un motor de corriente continLla cuyo inducido es et mismo eje
que mueve d l4collederq de-F-gJaqgq L a atrmFnlacion oe 'notor 'F redlrza
Eó.rn%ó:ó o-, <."ando el crcL Lo d'rasa erra Lrddd oe conlrol ¿o1
'e.e. EL campo magnético generado por e[ paso de corriente
una señalvariáble.
vence Lafuerza ejercida por et muetLe y provoca etdesptazamiento angular
det eje que, mediante un anjtto excéntrico, da movimiento a ta corredera de
regutación. EL ángulo de giro en Ia zona de fabajo es de aproximadamente
6O', abarcando e[ rango de actuación desde [a posición de caudat cero
hasta et máximo caudal.
Figurá9.13. Dos ficador¡e combústible.
4.3.2..-Elect rová I v u Ia d9 a va1c9
Con el aumento deL régimen de revotuciones del motor, Ia combustión se
reatiza cada vez más tarde en relación al punto muerto superior' Debjdo
a esto, se da una co'¡bustión incompleta y un aLlmento en la emisión de
contaminantes a la vez que se produce una pérdida de rendimiento por
desaprovechamiento de parte de [a energia catorifica del combustibte
que ir
Para anulareste efecto a medida que aumentan las revoluciones, hay
adeLantanclo eL momento de inyección de forma que ta máxima presión de
combustión se produzca en una posición óptima de la biela y et ci8Úeñat

EL avance se corrige por medio de La unidad de mando y de la etectrováLvula

correctora que se encuentra en la parte inferior de La bomba, ya que con
et alrmento de revoluciones de la bomba, también to hace [a presión en su
interior, por tanto e[ ér¡bolo debe ir regutando la presión para adáptar eI
Fiqura 9.19. Et€ctrováÑula de avan.e
giro det pLato portarrodiLlos al avance establecido
 U nidad 9

EI conjunto [o forman, además de La electrovátvuta, el émboto de avance.

e[ muetle de recuperación y e[ ptato portarodiltos que da movimiento a:
disco de levas-

Muelle de recuperación
Figúa920, Esquema de uñ¿ eledrovélvul¡ de ¿vance.

La unidad de mando envia a [a eLectrovátvuta una señal variable para que

abra deforma controtada etconducto de combustibte haciael retorno Con
estaacción se regula la presión en ta cámara del émbolo, su desplazamiento
y, con este, etdelplato podarrodiLtos. Asi pues, cuanto mayorsea ta presión
que incide sobre ta cámara de[ émbolo, mayor será su desplazamiento y
también e[ avance de inyección; al disminuir La presión, e[ muetLe recupera
Iá posición det émbolo y eL portarrodillos gira en sentido hacia retardo

4.3.3. lnyectorgs
FASE 1 FASE 2 Se encargan de suministrar [a cantidad de combustibte dosificada por La
bomba inyectoray reaLizar una pulverización óptima, de formaque todo el
combustibte pueda combinarse con el aire previamente comprimido en el
interior de [a cámara.
El inyectorconsta de un cuerpo principatcon un conducto deentraday otro
de retorno de combLrstibte en La parte superior. En [a parte inferior se en-
cuentratatoberaquesuministraetcombustibteaLacámaradecombustión.
Los inyectores para bomba g¡j¿t electrónica, tlamados inyectores bifqle
¡étñit-eñ un funcionamiento del motor más suave debidoa[ modó particutar
deI suministro de combustibte.
Disponen de dos muetles con diferente tarado, de forma que al presurizar
elcombustibte la bom ba inyectora y vencer ta resistencia del primer muelLe.
se inyecta una pequeñacantidad de combustibtea baja presión (aproxima
damente ll0 bares).
X: Carera de la aguja un aumento de la presión det combustibte vence ta res¡stencia ofrecida por
en la primera fase.
el segundo muelte comprimiendo más todavia eL primero. Durante esta fase
Y: Carrera de la aguja
se produce lainyección det resto de combustibLea una presión más alta (la
en la segunda lase.
fase opera desde Los 22O bares hasta tos 600 bares).
Figu6 9.21. Fases de f uncionamiento del

4.3.4. Tuberías d€ alta presión

Et paso det combustible de La bomba de alta hacia los inyectores se reatiza
medjante tuberias especiales de acero que no desprenden partjcutas me-
táticas y que pueden resistir presiones superiores a 2ooo bares.
A pesar de existir diferente distancia de la bomba a cada uno de los inyec-
tores, Los tubos deben tener Ia misma Longitud. Tomando como referencia
el tubo que corresponde al inyector más alejado de [a bomba, aL resto se
les reatiza unas curvaturas para acoplartos a su inyector correspondiente
pero siempre conservando su [ongitud.

l"'i,
 l
lflq
La inyección en el motor diésel ll,
. ii,\i-i:
4.3,5. Bujías de incandescencia
Para una rápida puesta en marcha del motor, [atemperatura en ta
cámara de
combLrstión debe aLlmentaren un breve espacio de tiempo- Además de etevar
latemperatura comprimiendo etaire, se uütizan las bujias de incandescencia
Los calentadores o bujjas de incandescencia van roscados a ta cutata' de
forma que Laparte catefactora quede dentro de Ia cámara de combustjón
a través de
La activación de Los caLentadores [a reatiza la unidad de mando
un reLé que se encarga de atimentartos En muchoscasos, si[atemperatura
no está por debajo de 6'C, elsistema no se activa.
La parte calefactora queda dentro
de la cámara de combustión Fiqu¡á 9.22, Sltuac ón de t¿s bu ia5 de

5aber más
La resistenci¿ del calentador ¿lcanz¿
Figur¡ 9,23. B!iia de incandescenci¡. (cortes'a d€ sosch)
aproxlmadam€nte1000"Cy puede estar
funcionando hasta 2 miñutos después
4.3.6. El€mentos sensores detarranque para meiorar la combustión
Las bor¡-bagaxiates con co ntro I electrónico incorporan una serie de senso
y reduck qases contaminant€s

res que son comunes al resto de sistemas de inyección tanto diésel como I
t)), "'¡ ' - ,,t ,
tt't
gasotina. Atgunos de estos sensores son: I Transr¡isor de temÉeralura
,l¡
- Sensorde Dosición de [acorederade regulación Tsle sensor se en(uen
Núcleo de combustible
trJen tloarte su per ioi delrecu ttdor dosfi, ¿dorde raudalyes accionddo
por el mismo eje que desptaza a ta corredera de regutación
y dos
EI sensor está formado por un nÚcteo en forma de u, dos bobinas
anitLos. Una bobina con su anitto fijo forma La parte de referencia, [a otra
bobina con su anitto móviL, [a parte de medición.
Et conjunto bobinado es alimentado por Ia unidad de control con una
tensión atterna de 5 V a una frecuencia de 1o kHz E[ campo magnético
generadovaria en función de ta posición del anitLo móvit, to que provoca
¿ue tatensión de satidatambién varie. Launidad de
mando utitizaráesta
variación de ta tensión como información de [a posición que adopta la
corredera de regulación ilobina l 'Anillo liio
p.5ensor de inicio de inyección. Pard oFhmi/¡r él avance de invección la
áe mando néc.iiú'"eitfr4'll!!t¡ir-" pre<isb án qtre se iri< ia la
;pertura del 'nyecLor, esLe irstante es caplaoo por el sen\or de ili( io de
F¡qu¡a9.24, Sensordeposic ónde córedera
--¿,¿ La

'nyec(ioir. lnstata¡óen uno de Lo\ inveclores. el \ensor lo conlorma

un
-Oá¡iñá¿den cuyo lnterior se encuentra una proLongación de Laaguja deI
inyectorque desempeña tafunción de núcLeo magnético' E[ bobinado es
recorrido por una intensidad de aproximadamente 30 mAque genera Lln
Empo Áagnétlco qre es ñodiii¿ado cuando el nÚcLeo se desptaza por
:qa iqterloi dél bobinado
a[ ser impuLsado por Ia aguja durante su apertura
La variación del campo magnético provoca una atteración en La tensión
apticada at bobinado, siendo registrada por [a unidad de control e inter-
pretada como instante del comienzo exacto de [a inyección
¡ selsgldelglogeratura de combr.rstible se encuenira en -el interior de [a
Uár¡" irnlo t"n.o, de lá coiredera dF reguración (ver figura 9 )4) Su
-iri¡sn "t
et ltd-i"t-o"r-r-La-uñrdad de mando dé la temperaturd a la
qu" r" anau"ntt" aoll]bt]stible,.ya quesisu temperatura varia, tarnbién
"l y portanto, cantidad invectada' Fiqura g.2s,Sensor de i¡ico delainvecció¡
1ó hace su densidad La
 Unidad

4.4. Bomba rotativa radial

La bo;n€ r-ñfetforá-déé-mbfis rad-i]és fue disenada principaLmente par¿
debiañ
moiáres ae inyecclon airecta donde las presiones det combustible
ser más elevadas- Ader¡ás, con la tecnologia apticada se
consigue mayor
precisiOn en ta dosificación del combustible y en eL avance de inyección
parte superior de une
La bomba inyectora se identifica por disponer en sú
,ni¿"¿ ¿" t-nOo qr" recibe djrectamente información de sLl veLocidad
J. ciio y posici¿n anc.llar del anilto de tevas De este modo' [e es posible
de
conirol.r sus propiosáctuadores como son ta eLectrovátvuta reguladora
dosificación y ta etectrovátvuta de comienzo de [a inyección'
Otraunidad de mando en et motorcontrota mediante sus correspondient6
[ademan
s-ensores,las condiciones de funcionamiento del motor' aslcomo
da por parte de[ conductor'
que activa tanto
Una vez procesadas las señates, es la unidad de bomba la
ü;tectr¿válvula de dosificación como [a de comjenzo de [a inyección
y' en caso de
La unidad de mando incorpora un programa de emergencia
permite e[ fun
Figureg26,Bombárotaiva rad al (Cortesi¿ d€ detectur fatlo en un sensor o en determinados actuadores'
queda
iionamlento ¿eL motoren modo limitado At mismo tiempo' [a averia
,, ."toria para poder ser Leida con un equipo de diagnosit
i"girirud"
"n
Unidad de control
electrónica (Ecu)
Electroválvula de
inlegrada en la bomba
acción ráPida
dosilicación
de combustible

Sensor de

Bomba de

ElecÍoválvula de
Disposilivo variador de Pistón
avance a la inyección
F¡qura 9.27. aep,e5"nraL':o1 oe -nd óo abc'oldixr-rf LolaE dF Borr)
Axr a1
44. l.lgnG'olll' eryl:|q 1." Ig: l"I91b"--
como en [a bomba axial ta bomba radiales succiona el com-
de émbolos
busLibte del depó(ito medlante ta bomba de paletaq (l) v lo canatr/a por
el condu(to (2) hdcia la eteclrová'r':Útá-a regutadora de do\ifica( ión (l) y la
Áom¡" o" (4) y poret condLlcto (5) hacia et sistema variador
de avance (6)"ti"pt".i"n
y la etectrovátvllla de avance (7)'
Cuando ta eLectrovátvula regLlLadora se encuentra abierta e[ combustibte
fluye hacia La bomba de atta presión
eL conducto de entrada y el
AL ser activada por ta unidad de mando' cierra
por los
.á.ortt¡t" qu" ." "ncuentra en La bomba de atta es comprimido
álÁoiot or" ton por la acción de Las Levas Io que provoca la
"tpujados
aperlura del inyector correspondiente
a laelectro
Lainyección finalizacuando Ia unidad de mando envia laseñal
ilt".jrá ,.tur-¿ot. o"t" que abra Por tanto el tiempo transcurrido desde
et cierre d-e ta etectrovátvuta hasta su apetura, determina
la cantidad de
combustibLe suminiskado.

l-,1
La inyección en di49 lllllEl
"l Tgtot
EL esquema queda det siguiente modo:

Ircrtrálk r^) uQ

tr lk J, lo,"'
l, /,-
,Q,X"Lu'.,
56 ,,
^)'
t,l tr,,,,'
F¡gu69,28 Esquemade!n¿ bomba rotativa
radial (cortesláde sosch)
\+ \!" L, t\t/e1tu.^
I,/.'
¿.4.2. Avance de inyecciÓn
variador de
¿" inv"..¿n \e reatiTa por medio del mecanismo
¡t *1.J=.-"
Iuun.",i. de avance y el aniLlo de levas'
"t".t.'raruuta alimeltaclon de
La oregión del combuslibte generad¿ por ta bomba de
(2) a traves det
lll.'ii',..i, ."s* "t recrnio anuta' del tope hidráuti(odesprazd hacid ra
cerrada
::;i:i;fi;;(;;; ;'ia.reirrouáruura t¿r
"'rá (6) Esto supone
i-,^.n1 ,l ¿-¡,"1" ¿. control (5) comprimiendo al muette (on
(7) to cudl et
li].;;;;;;,.'. "illnismo sentioo de ta corredera
de avance
:i^"'';;i;^;,;; , ."" ta oarte de alrás deL emoolo del variador
,6,. ,iii'.,',e al anillo de tevas (1o) a [a pocicron de avdnce
".0.üesférico
mediante et Perno 'rev; (11)

10
11
9

I
7
1

ÉAlimenlación - Circuito de avance

Figura 9.29 EsquernadeLv¿ adorde¿vancedeLáiryedó'

bomba
4.4.3, Unidad de mando de
de ángulo de rotación (1)' [a elec-
La unidad de mando incorpora el sensor (3)'
;"Jáü1;;;i;ñ;¿ d;sificación (2) v la etectrovátvula de avance
detecla td
cr .--.^, .lé ¡npLlLo de rotacion lunto con la rueda generaldz
del de levas con
i"ü=.'i"¿ á" ,ii8 J" oomba v l; posicion dnsular anirto
",Juni¿'á ¿' m"ndo pu"de estabtecer el avance de
::#fiffi"?i;;' Flqurá 9.10. Unidád de mando
inyección y et caudat de rombu5lible ne( esarios
 U nidad 9

5. EI sistema inyector-bomba
Setrata de un sistemade inyeccjón en donde un etemento inyector-bomc:
genera la aLta presión necesaria para inyectar eI combust¡bte debidamen::
putverizado en su citindro.
Con este sistema se eliminan las tuberias que transportan el combushbé
desde [a bomba inyectora hasta los inyectores, por [o que se pueden obte-
ner presiones de inyección por encima de los 2OOO bares.
En cada cÍLindro se monta una unidad inyector-bomba, portanto Las fun-
ciones se reatjzan de forrna independiente en cada uno de ettos.

5.r. Circuito de alimentación de combustible

Figura9.31, ¡yector bomba.{Cortesi¿de Et circuito de atimentación dispone de una electrobomba (1) sumergida e{_
etdepósjto para abastecer de combustibLe eL circuito através det fiLtro. L-:
bomba de combuslibLe, también tlamada bomba tóndem (2) ubicada en l:
cutata presu riza eL combustibte para suministrarloa Los inyectores bomba (3)
E[ caudaL sobrante retorna a[ depósito pasando por e[ sensordetempera
tura (4) y por e[ enfriador (5).

lI
-lrlr
2

5.1.r. Bomba tándem

La bomba tándem forma un conjunto con [a bombadevacío, siendoambas
arastradas por e[ mismo ejedesde eL árbolde tevas. Este hace giarun rotor
o un engranaje que pone en circutación e[ combustible y lo presuriza para
enviarlo hacia los invectores por un conducto en [a cutata.
La váLvula de presión se encarga de regutar [a bomba, permitiendo una
presión constante durante su funcionamiento. La bombatambjén dispone
de un orificio através det cuaf se puede comprobar [a presión de suministro.

Vávula reguladora

reguladora

Toma para Alimentación hacia

manómefo la culatá
Figun 9.33. Bomb¿ tándem

l-".
S,r.2. Tubo di!]!fibuidor
pasa a los inyectores a
Et combustibLe imputsado por La bomba tándem
través de un tubo distribuidor integrado en [a cutata- Este
tubo tiene unos
iatadros por donde se mezclan (2), por un Lado eL combustible catjente
(1)
qr" procad" daL iny"ator mientras [a electrovátvula permanece abierta y
por átro tado, eL combustibte fresco que envia La bomba tándem'
en e[ combustibte
Con esta mezcla se consigue Úna temperatLlra uniforme
las mismas condicio-
t u.i" ü, iny".tot t bomba (3) para que todos tengan
equilibrado'
nes de alimentación y et motor mantenga un funcionamiento
Combuslible de

culata
combustible hacia
/De

<= Taladrcs

._l

lÓ(:) )' a
Tubo disüibuidor
Fiqura9.34.ReParcÓe.omoLsribleporelirterioroe'ubodi5ttrD"idorl/duierdd)voetdl€dPla
inte or(derecha)
' ¡ -¡l{ l,"zlí'
mpzcla deL coñbustlble en el
I pr'-t,
5.r.3, lnyectgrbomba 1.,.t:^y'nt)(a)
Es et Fmento que inyecta e{ combustible en [a cámara de compresión
para \u sumini\lro
v además, se eniarea de Senerar la presión necesaria
elmomenLo en que debe
ir.si.n est¿¡tece, Áe¿'ante la unldad de mando.
reaLizarse [a inyección y su duración.
por unas levas adiciona-
Se encuentra encajado en la cu Lata y es accionado Saber más
i". J.i¿root ¿" t"u". oet motor' Se compone de generador de atta presión
(B) estos tres etementos princi- ELsistema inyedor bomb¿ se apli(a en
iÁ1, invectortcl veLectrovátvuLa de mando
¿tgunos turi5mos y eñ alqunos vehículos
paLes forman una unidad comPacta.
industriales tanto liqeros como pesados
asícomo en locomotoras Y barcos

r-e 0¡ I\)
15
13

Flqu¡a9 35 lnve.tor-bÓmb¿ electromagnéri'o

cada eLemento consta de las sigujentes partes:

consta det ( uerpo de [a bomba l]) que
' €rlrtreldrigIgggilglrLA)
haá¿e-?ilGdi6de ta misma etémbotode bomba 12)v muerle oe reposi
.i,ón (3). fL árboL d" t"u.s (4) transmite et movimiento a[ émboto
mediante
et balancín de rodit(o (5)
¡ EtectrovátvuLa de mando (B) Regula e[ comien/o de la inyec( ión a\t
princi l'leri n.^, no t ".
á;" t, drr".ió., fi"¡ftt¡"udal invectddo Sus componente\ 'r¿
(6) aeuja(7)' inducjdo (8)' nÚcleo magnético (9)' muette
pates son: bobina
de compensación (1O), mLlette (11) y conector (12)'
, -' l"a. f. o , r. .,, , ;r,-.
'' arl
 U nidad 9

r lnyecior (C). PLrLveriza el combustible y lo distribuye en la cámara c.

:óñ'bustf6n. consta de tos siguientes eLer¡entos: aguja (13) y muelLe c:
compresión (14). Está fijado al cuerpo de [a unidad de bomba inyeci.'
mediante una tuerca (15).
I La primera fase seria la de lLenado de [a cámara de atta presión
(1) a trave:

Saber más de la electroválvula (2), que se encuentra en reposo, y det conducto c:

L¡s nu€vas versiones de inyector_bomba atimentación (3).
sustituyen la etectroválvula por una vál- Cuando et émboto desciende empujado por e[ balancin y La unidad d'
vul¿ piezoetécflca que permite mayor rnando activa La eLectrovátvuta, se comprime el combustibLe de Ia cámar:
precisjón yvelocid¿d defuncionamiento. cuando ta presión deL combustibLe supera et tarado det muelte (4), La aguj:
(5) se e{eva y se inicia La preinyección.
Cuando el émboto (6) desciende debido a La presión, aumenta [a capaci
dad de ta cárnara de atta provocando un descenso de presión entonce!
eL muelte desptaza la aguja que interur¡pe et suminjstro de combustibLe
finatizando asi la preinyección.
Con e[ cierre de Ia aguja y et descenso del émbolo nuevamente vuelve ¿
aumentar la presión delcombustibte hasta et punto de vencer [afuerza de'
muetLe (4), entonces ta aguja se despLaza parainiciar la inyección princjpal
En el instante en que [a unidad de mando deie de enviar seña[ a la eLec-
troválvula, estavuelve a la posición de reposo y la presión deL combustibte
desciende. En ese punto se produce elclerre de [a aguja, finatizando en ese
instante [a inyección PrinciPat.

FiguE9.a6. Fase de almentacón deLcombústbte,de preinvecciónvde nv€cciónprincpaL

6. lnyección Common Rail

Se trata det sjstema de invección diéselmás utiLizado actualmente por todos
Los fabricantes de automóvlles. Su caracteristica principal radica en la
inde
penclencia de tres factores: eL cicuito generador de presión deL combustibte
la vetocidad del motory eL rnando de los inyectores.

I 6.r. Circuito de alimentación de combustible

Saber más Desde el depósito, et combustible debe tLegar a ta bomba de alta presión
En €l¿ño 1997 Fiat s¿ca aL r¡erc¿do el pasando a través delfiLtro. En atgunos casos es una eLectrobomba la que se
pr mer r¡oior diésel de i¡yección directa encarga de aspirarlo e imputsarto por e[ circuito En otros casos una bomba
de fansferencia rnontada en la propia bomba de atta o fuera de etta es
quien
€quipado con sistema d€ atiment¿c ón
Common R¿it aspira et combustibte desde e[ depósito

|
,,.
La inyección en el motor d iése I |l:!'
o C¿t'\É!iir o' r
f)e^'clal*'
Queda del siguiente modo:
válvula dosiiicadora de
delcombuslrble Tubodeenlrada
presión de combuslible

barcs ú

'ff.::ii:*
230.1800 Bomb¿ de

,ii'i*:r""u E H H
rr¿rs.iso de
de ..-ü.""e
..-ü.""e U U U l.l
roba€s remoe?u,a r.,,"y"a.q" I H V Y
'.vec'o'"'
P,esionde de combLrsrrore
:.. Radiador de combusltbte
-
i;ir1:-
i;,:;ll"
-
ó¡.so".. .:.:::-
-7- :- **. 'r_;
-f-i,."";F
r--- .r:-o *u r * r . Bombde,e.,,c¿

::::T;[:;1"""-
I llrode -/ Precalenlarrenro
¿ombrsl,ble Borbd adiciond del.ombrs'ble r iÉ
decombusl¡bl€ n,
F¡gura 9.47, Cicu io de combustible en etsistema comñon R¿ll l¡i'h'
l'/Ái¡ hc i¡rA'f'
'
6.i.r. Electrobomba y bomba-191i1ica de transf9rel1i1
t-a eLeió-oom¡a, como en et resto de sistemas, se encarga de suministrar
mien-
combustibteat circuito. Por [o generat, su funcionamiento es continuo
casos esta bomba se para
tr"r al aoto, p"rtun"ae en marcha. En atgunos
unauezetmoiorfrasi¿oarancado siendoapartirdeesteinstante[abomba t
es imputsada
¿"1r.*i.r.n.¡" t" qu" suminjstra combustibte Esta bor¡bay funcionamiento
óor el árboL de Levas o por et eje de la bor¡ba
de atta su
es comptetamente mecánico.
En Ia figura siguiente se observa una bomba
transferenciade engranajes
'le
i" qi" 1". ir.¿"t gltan una en sentido contrario a Ia otra
EL combustibLe

"n (entrada) y' con el giro de los engranajes' pasa

pol, un .on¿r.to
"áa"
aliavés ae tos r'uecos de los dientes por ambos lados de[ cuerpo de Ia
por otro conducto (satida) hacia la bomba
¡orU. p.r" t"tlt pr"surizado
de atta Presión.

el alo¡ador de combustible
Figura 9,38. Electrobomb¡ de.omb!stible'

Fiqura9.39 Boñba detÉnsfere¡cia a¿os¿d¿

ybomba d€ en9Énaie5 (derecha).
a la bomba de aLt¡ presió¡ (izqui€rda)
I
Saber más
6.r.2. gomba de alta Pres¡ón La bomba de alta presión€s refriqerada
presión de combustibte necesa a para yLubricada por elpropio combustible' por
Es e[ componente que genera ta aLta
tanto pafa evitar su deterioro e5 impor-
LJizar, a¿emas ¿e ta ¡nyección, una buena putverización Este etemento'
soto efectúa e[ su tante no hac€rtafuncion¿r sin combus-
a Jiferencia ¿et resto de sistemas de inyección diéset
tibte.
ministro de caudat.

"rl
 Unidad 9

La bomba estáformada por ta válvuta de entrada (4), [avátvuta de envio (t

y et émboto (1) que es accionado por [a excéntrica o teva del eje de bomba
(2) que mueve a su vez el anillo de levas tl).

F¡qura9.40, Bomb¿ de álta presión

E Entrada de combuslible
É Salida a alta Presión
F¡gu¡a9,41. Bomba de¿tta presión detreséñbolos rad ales.

cuando ta {eva deja de afectar al émboto, el muetle [o empuja hacia abajo

aumentando etvolumen de la cámaray permitiendo et ltenado de esta por
ta vátvuta (A).
En elinstante en que La Leva empieza a empujara[ émboto, se va reduciendo
eLvotumen de [acámaracon e[ consi8uiente au mento de presión. Es enton-
ces cuando e[ combustibLe es enviado a [a rampa a través de La váLvula (B).

A. Siluación de aspiración delcombustible

B. Siluación de cornpresión delcombustible

1. [¡uelle de recuperación
2. Émbolo

4. Válvula de admisión

F¡qura9.42. Funcionáñiento d€tallado deunábombá d€ ¿ltépresión

6.r.3. Enfriador de <ombust¡ble

Debido at etevado vator de presión que aLcanza e[ combustibte durante eL
funcionamiento del motor, se generan elevadas temperaturas que atteran
sus caracteristicas. Para evitarto se instala un enfriador que reduce e[ vaLor
de temperatura del combustibte antes de que Ltegue a[ depósito, evitando
a su vez exceso de presión en el mismo.

6.r.4. Rampa de inyección o raíl

La rampa o conducto común es eL etemento que acLlmula et combustibte
FiguE 9.4!. Enf riádor de combu+ bte.
sometido a atta presión enviado por [a bomba. Debidoatvotumen que pue_
de atmacenar, absorbe Las fluctuaciones de presión generada por [a bomba
y [a apertura de los inyectores,

l"'ll
 La inyección en el motor diésel

Este conducto estáfabricado generaLmente con acero forjado aunque hay

modeLos de fundicjón de aluminio sirviendo en muchos casos de soporte
para alojar etJsensor de presión (1) ü el regutaqor de presión (2)

6.r.5. Regulador de alta presión

Su función es la de regutar la presión de combustibte de suministro a los
inyectores dependiendo de las necesidades de funcionamiento del motor
y de otros parámetros como la carga y e[ régimen de revoluciones.
Es un etemento controtado por La unidad de mando.
E[ regutador sueLe ir montado en [a rampa o en [a propia bomba de atta.
9.44. Rámpa de lnyectores,

? );\ eiúf,, -¡
I

Begulador de alla P'esión

F19u89.45. P"srlaoo, dedlt¿ptet ón l
J" [)c 'iq L.
cuando existe una eLevada presión en la rampa, eL regutadorabre un con- !./ !..i. i.
'11
ducto de retorno pordondeva Iiberando combústible a[ depósito- La reta- i;
ción de apertura y cierre determina [a presión de funcionamiento
Otra opción consiste en controlar por medio de una válvuta dosificadora
[a cantidad de combustible qL¡e debe ser comprimido, de este modo [a
absorción de potencia de ta bomba de atta es minima para cuatquier re-
querimiento.

6.i.6, lnyectores
Elcombustibte suministrado por Los inyectores es controLado por Launidad
de mando a través de [a etectroválvuta (]) (aparece en ta figura 9 46 y con
más deta{le en la 9-47).
Fare de aperturá
_C¡ándo
no existe presión, tavátvuta de bota (2) permanece sobre su asiento
empujada por el muette (3).
Con eL funcionamiento de ta bomba de aLta, e[ combustibte procedente
de La rampa de inyectores pasa por e[ conducto (4) a la cámara de la aguja
(5) y simuLtáneamente a ta cámara (6) por e[ estrangulador de entrada (7).
La presión ejercida por eL combustibte en La cámara (6) más [a fuerza de[
muelLe (3), mantienen a ta aguja det inyector sobre su asiento, impidiendo
ta saLida de combustibte.
cuando La unidad de control determina et momento de apertura de[ in-
yector, envia una señaleléctricaa la electrovátvuta provocando [a apertura
de ta vátvuta de bota, et combustibte retorna al depósito por el conducto
sobrante.
EL descenso de presión en [a cámara (6) hace que ta presión en ta cámara
(5) tevante a La aguja de su asjento, permitiendo La salida del combustible

Fase de cieire
EL finat de la inyección se establece cuando [a unidad de controL sup me
eL impulso etéctrico.

"rl
 Un idad 9

Et muette (3) empuja ta vátvuta de boLa sobre su asiento, et estrangulado.

de saLida se cierra y la presión en [a cámara (6) aL]menta hasta el vator d€
presión del sistema (aLta presión). La fuerza ejercida por [a presión de la
cámara más la delmuelte es superior a lafuerza en [a cámara (5), entonces
ta aeuia del inyector cierra et conducto de satida deL combustible.

Figur¿9.47.Fasede¿pertu€{derecha)yra5€decere(zquier¿a)

6.r.7. sensor de alta pres¡ón

Elsensor de presión se ubica en Ia rampa (figura 9.44) ytiene La función de
medir la presión del combustible y suministrar a [a unidad de mando una
señat eLéctrica proporcional a [a presión.
Este sensor es deI tipo piezoeléctrico y dispone de unos medidores de
esfuerzo y de una mem-6rañá¡Eáedidsobre [a que incide la presión det
combustible. Alvariar dicha presión, se modifica ta resistencia deletemento
piezoeLéctrjco y et anatizador eLectrónico convierte esta señal en vaLor de
tensión que envía a [a unidad de controt.

7. Comprobación de los sistemas

de inyección diésel
7.r. Puesta a punto de la bomba rotativa axial
Para [a puesta a punto pueden seguirse estos pasos:
¡ La coffecta sincronización de ta bomba inyectora con eL cigüeñat y el árbot
de levas es La primera operación a reatizar.
. A continuación, se procede aL catado de ta bomba con e[ que se hace
corresponder la posición del pistón (generaLmente del ciLindro ]) unos
grados antes del PMS con ta posición deL émbo[o de ta bomba.
¡ se extrae eltapón (l) para cotocaren su lugaret retoj cor¡paradorcon el
proLongador corespondiente.

Fiqura 9 48. Colocacronde relo .omparador.

l*'!'
La inyecc¡ón en el motor diésel

I En las proximidades de Ia posición de sincronización de la distribuc¡ón

se encuentra eL punto muerto det émbolo de bomba es en esa posición
donde se ajusta a cero e[ retoj comparador'
I Más tarde, girar et motor hasta las marcas de PMS (e[ retoj comparador
debe indicar eI vaLor correspondiente deL f abricante).
¡ En e[ caso de que no coincida, giraret cuerpo de Ia bomba hasta ltegara[
vatordeseado, a partir de ese instante se aprietan lostornittos de fijación
de ta bomba.

7,2. Electroválvula de corte de combustible

La etectrovátvuta recibe aLimentación etéctrica para su activación, ta com
probación de ta atimentación se reatiza conectando e[ voLtimetro entre el
cabte de conexión y masa. A[ accjonar e[ arranque e[ valor leido debe ser F¡gura9,49. Gnó delmotorhasia tas marcas
igual aL de ta bateria.

Fiqura 9.!0, Electroválvutá de conede combustible

?.3.-Bgcf E!9d9! dosifiea dqr d e -s¡ t¡C¡l

se distinguirán tres partes a ta hora de realizar las comprobaciones:
¡ Resistencia de su bobinado. con ta unidad de control desconectada se
tónecta-urüñuñtaaet óhmetro entre La conexión común y [a otra punta
en cada una de las conexiones det bobinado En cada una de las medidas
eLvalorde La resistencia debe ser de I o
¡ Tensión de atimentación. Se conecta la unidad de controL y en e[ conector
ae ta b;;b; se¡oloca etvoLtimetro entre [a conexión de atimeñtación y
masa. AI accionarel contacto, la tensión debe serde 12 V
. señaL de mando- Con e[ frecuenciómetro se conectan las puntasde prue-
6ás ¿e r6rmliiilnatlva entre tas vías del bobinadov masa. coñ e[ motor
en funcionamiento, [a frecuencia oscilará de 2OO a 90O Hz en función
deL caudaL necesario-

74.,E!e$Igr4 v r!9-4e, aY¡¡¡P [r i)\¡;,

Atgunascomprobacionesal respecto son:
. La primera comprobación a reatizar es la de La resistencia de [a bobina
Para eLto se conectaráet óhmetro entre etterminatyet cuerpo de taetec-
troválvuta, e( vator debe ser de 12 o
,",1
 iilil ilililt1 T U nidad 9

Fl trl r-1 ¡ con e[ voLtimetro se comprobará [a tensión de atimentación, accionando

el contacto [a tensión debe ser la de bateria-
I FinaLmente, conectando e[ oscitoscopio se verifica la señal putsatori¿
controtada por [a unidad de mando (figura 9.5]).

7.5. lnyectores
Respecto a los inyectores, habrá que ajLrstar Los inyectores bomba y vedfical
lá résistén.ra dé sus eleckovátvulas.

7.S.r. Ajuste inye(tor-bomba l')

Después de montar un inye.lor bomba. y (on el fin de évitdr que con l¿'
ditataciones eL émbolo pueda LLegar a tocar [a parte inferior de La cámara
es necesario ajustar La distancia minima entre ambos.
Se gira et motor hastaquee[ batancin deaccionamiento (]) atcance su máxi-
mo movimiento de empuje sobre elinyector, aftojar [a contratuerca (2) y, cor
una LLave allen insertada en eltornilLo (3), girar con suavidad hasta notar e
tope deL émboLo. En ese punto, gi€r e[ tornitlo en sentido confado 225' )
apretar Ia contratuerca para finaLizarel ajuste,

F¡qura9.52,Aiuste inyector-bomba.

Otro ajuste a realizar cuando se montan los ¡nyectores es eL de la posiciór

de ta etectroválvuLa (4), pues deben respetarse las distancias correspon
dientes a tas cotas (a) que son faciLitadas por e[ fabricante en función de
tipo de motor.

7.S.2. Verificación resistencia de las electroválvulas

{e|i¡y4ior-Fomba -
Sacar e[ conector y conectar et óhmetro, leer eL valor de la resistencia qu¡
-ebe ser de aproximáfiamenle o.5 Q.
7.6. S istema de ple-plstcalentamienilo-
Localiando en e[ esquema etéctrico las conexiones correspondientes ¿

reté de calentadores. se verifica [o siguiente:

Atimentación det reté- Con e[ contacto accionado y eLvoLtimetro conec
taáo eniré-efcáuiéÍ" aLimentación y masa, La tensión obtenida deb,
ser 12 V
Señat de mando unidad de co¡tjJ,L La temperatura debe ser inferior
8'C. Por otro [ado, con el contacto accionado y e[ vottimetro conectadr
entre el cabLe deactivación y masa, [atensión debe ser ]2 V durante uno
segundos.

l^4,
 La inyección en el motor diésel

¡ Tensión de atimentación a calentadores. La temperatura debe ser

Los
iEiiorFS-Ctoñe*t<ont-óñ6ctÑci,cño y e[ voLtimetro entre el cabLe
de alimentación a Los caLentadores y masa, La tensión debe ser de l2 V
durante unos segundos.

7.7. sensor de posic¡ón de la Go#¿fJiáe regulación

Respecto a este sensor, Las comprobaciones son:
a Medicióñ.!a lá ré<i<tenciade-.-
las dos h.hinr<. Saconectan las puntas de
prueba entre la conexión común y un extremo del bobinado tomando
lectura deL valor medido- Manteniendo [a punta de prueba en [a conexión
F¡guÉ 9,54 Sensor de posición de la coredera
común, se cambia La otra punta de prueba aL otro bobinado, La Lectura
debe ser la misma para ambos. aproximadamentgqLlQ.
. C!!jó¡3!-las¡ot'il¡as. Conectando el voLtimetro entre [a via común y
masa, aL accionarel contacto eLvaLordebe ser de entre 2 y 3 V
¡Jrecuencia qesatida,l=a frecuencia para lasdos bobinas debeser La mis-
ma- Para verificarlo, se conecta eL frecuenciómetro entre una saLida de la
bobina v masa, y lo mismo en [a otra bobina, Al accionar el contacto se
observará que [a frecuencia es de 1o ooo Hz. 4l7c{A^-
lJtilizando un oscitoscopio de dos canaLes conectados en la bobina del
anitLo fijo y en [a del anilto móvil, se observa cómo a[ reatizar acelera-
ciones, la señaL correspondiente aL anitto füo se mantiene constante y la
correspondiente alanitlo móviL presenta variaciones de amptitud.
ClÁ-^té kh¡""
7.8. Sensor de inicio de inyección 0 | t.

Para medir [a resistencia

^lc(;J^
det sensor se conectan las puntas de prueba deL FiguE 9.55- valóres enhegádos por el
óhmetro entre sus dos conexiones, e[ vator leído debe ser de lOO Q,
Por otro Lado, conectando e[ oscitoscopio en el cabte del sensor, puede
verse La señal generada con el movimiento de [a aguja.

-1

l
Figura 956. lnyector co¡ sensor (izq uieda) y se ñát obten id ¡ e n e I osci loscop io q ue represent¿ el
m@ m eito ¿e ta á9!iá (derech¿).

7.9. Sensor de temperatura_del combustible

Dos comprobaciones son importantesi
¡ Comprobación del válor de La resistencia. Con el sensor desconectado, el
óhmetióTonectado eñlre l¿s dos vias del qenqor, a lO'C y a 70'C ofrece
vatores de, aproximadamente, 3 5oo y 8oo o, reslactj*-vam-e-¡nE:-
r lensión de információn, Fon eL se¡sor coneCtado a [a unidad de control
J€[ contacto accionadq, se _canecta el voltimetro entre lás dos vias del
transmjsor. La tensión a lO"C es de, 3 V, y a 70"C,
unos 2 V. -aproximadamente,

i*.1
 lil ililililililr Unidad 9
/h YP.r|^ -L¿nb-.

7.ro. Presión de suministro de la bomba tándem

Para verificar [a presión de suministro, habrá que extraer el tapón y en st
lugarconectarun manómetro. A[ accionar eL affanque, [a presión debeafcan-
zar, como minim^,o5-qa!e91ton el motorJ¡j]gEllq, taEEq:@
con et régimen de revglsj
e revoluciones hasta dprorimadamente 3.5 bares.

7.r r. Presión de la bomba de alta del sistema

Common Rail
Para verificar [a presión regutada en el cicuito de atta, puede utitizarse ur
equipo de diagnosis que indjcará dicho vaLor en cuatquier régimen de re
votuciones, Accionando eLarranque, etvatordebe ser de únos 2OO bares y
al aceterar, debe aumentar hasta aproximadamente l5OO bar
=-
Este vator de presión es leido mediante el sensor de atta presión, por tanto
F¡gu¡a957, 0ut¿¡elt¿pón de l¿ bomba si se pretende verificar [a presión de Suministro de [a bomba, es recomen
dabte utitizar un banco de pruebas especlfico para tal fin.

Flgúra9,58,Bancoparabombaselny€doresdesistemasCommonR¿ltdeúltimagen€radón(Cortesi

7.r2. Regulador de alta presión del sistema

Common Rail
-l lt
( l€r1otu"l¿ ALgunascomprobaciones importantessoni
' r SgFgo¡acfn¡et¡ato¡¡e ia. con e[ regutador desconectad(
I de ta unidad de controt y et óhmetro conectado entre las dos vias d€
l,l a d, n ), itr.'' l"n*' regulador, [a resistencia debe ser de 2 a 4 Q.
¡ Comgobació!¡elale¡rsióD-de¡liméDl&Én. Con e[ regüLadorconectad(
a [a unidad de controt, el vottimetro conectado entre et cabLede atimen
f 1rn',, tación y masa, estando e[ motor en marcha o accionando eL arranque, ti
tensión debe ser l2V.
ggllp.rqberj!¡! co[eleq-u!pe-dq!!]qg!9!Er1e_y9¡f larásu-elqglalq
r,l,,e q ¿{ O']i\\" !(,}', > \.1€(,4 cictica de apertul{¿L ra-tqntí q9!e sg.r qel 1I3 aLZ%,_

1.,¡ 7.r3. Sensor de alta presión del sistema Common Ra¡

Respecto a este sensor, habrá que comprobar [o sigúiente:
¡ Comorobación de La tensión de atimentación. Con e[ sensor conectad'
;]áiñidé6-de controt, étiónLaalactioÁaoo y el vottimefo (onectad'
^r^ entre tos dos extremos del conectordel transmisor, La iensión de alimen
()' e(U'"''-'¡J-/ tación debe ser 5v.
¡ Comorobación de [a tensión de información, Con el sensor conectado
la unidad de controt, el motoren marchay e[ voltimetro conectado entr
masa y [a via centraL, las tensioñes deben ser de unos O,5 V a loo bare
yde2Va600bares.

l'*ll
 Sistemas de alimentación
en el motor de gasolina

\r L Larcta.lón aire y garotrna

2. Atlmentaclón por carlrrra.lor
3. Ctaslflcación de los srstenras,:le lnyecc ó¡
4. l¡ye.clón me.án¡ca
5 1¡ye..lónetectromecánj.a
6. nye..ló¡ eLe.tró ri.a indirccta
7. nyec.ló¡ electró ]rc¡.lirecta
8. Coniprob¡.ró r y clr.lgnosis de tos si!lemas d.
,t i,:
si/l o-o
(vlAF)

E¡le r.lerás la naccsl,:lad de dosifl.ar etalre -! .'

Cono.eras tos dlf.:rentes si!l-"m.15 clo atlrne¡Lrcr.

.le¡tifl.ará: los cor¡ponentes.1e los.lliere rl:

si5iemas clc atimentacló¡
Sabrás reatlzar las.omprobac jo res más it¡po Lil
1é. ér o. slsicm¡s.le ¡ lrnenración
S¡stemas de al¡mentac¡ón en el motor de gasol¡na

r. La relación aire Y gasolina

Eñ Lrn motor de gasoLina los componentes necesarios
para reatizar [a reac-
uerda
mezct¿ de gasolina Y¿ire Pued€ ser:
¡ Estequiometrica. La c¿ntidad de aire
€s taieórica. es decir, ). = 1

ir Mezcta r¡ca. Entra menos aire delque

1f Índica elvalorté6-rco es decir, ¡..I
éGiiái"T"ñoaó iié aire aspiiááa po' el motor es mavor que Ia teórica, \""ro.0"0" airgdet que ,
el valor ¡, será mayor de 1 indjcando una mezcta pobre; si,
por e[ contrario' "*rnrs
lh4qetvalor ieórico, ps dedi I > x-. '
et vator de ¡, es inferior a 1, esto indica qLle [a mezcta es rica
portener una
-'.. .-...
Gntidad de aire menorque [a necesaria Portanto, un valordel= 1corres -_-/
ponde a una cantidad de aire aspirada iguat que lateórica'
l. r
z. Alimentación Por carburador
Setratadel primersistema de aLimentación utiLizado aunque en ta actuaLj
dad las nuevas tecnotogíasy normativas anticontaminanies han hecho que
bs fabricantes dejen de utilizarLo
El carburador se encuentra ubicado en eL cotector de admisión dispone
y
y
ale un circuito de paso de aire un circuito por donde circuta [a gasolina,
elaborando [a mezcta a partir de La depresión creada por tos pistones
Los tipos de carburador más utiLizados son: carburado¡ simpte, carburador
y
de dobte cuerpo carburador doble.

Fqk a.l carbuador simple dedoblecuerpovdoble

z.r. Bomba de combustible

El combustibte que lteea carburador es aspirado desde e[ depósito por
aL
una bomba mecánica accionada, generatmente, por una excéntrica meca-
nüada en eLárbot de tevas. Elmovimiento setransmite mediante Ia patanca
de mando a la membrana que succiona el combustible de[ depósito lo
y
rnpulsa hacia el carburador.

Succióñ del
----t lr¡pulsión hacia

I\,,lemb€na

Fiq!.a 8,2, Boñb¿ decoñbustble

,"I
 Un idac t

2,2. deLcarburador .
-Funcio¡4m!e!to
Et principio de funcionamiento carburador está basado en eL efe:-
deL
Ve;turi. Según este principio, cuando un fLujdo circuta por un condL:=
y encuentrJul e¡Jrqchadenté éichó ftuido aumeÁiá su ve1ó-idád Oe=
¡lsminw; É presión sobre tas paredes Esto producé una presión nega¡'a
b succiónéntá zona del estrechamiento
(4) oue o"ltrold eL p¿<o -
sr at rinat áet i oniucro se ir\lala und 'na'iposa '
sLlrtidorde combustibte (3), se obtie'€
aire y en et estrechamiento un tubo
un carburadoren su forma más básica (ver figura 8 3)
junto con el ftotad:t
El carburador dispone, además, de una cuba (l) que
mantiene constante eL nivet det combustibte a soto unos miLimetros
p.'
debajo det orificio de satida deL tubo surtjdor'
Un esquemageneral de un sistemade atimentación completo,
desde Laa]-
misión detaire hasta et bombeo deL combustibtey, en este caso utiLizans:
carburador seria et siatliente:
tltt
Figu6ai,Esquemade un carbuador

2. Carburador
3. l\,,lariposa del carburador
4. Coleclor de aspiración
5. Depósito de la gasolina
6. Filtro del depósito
7. Leva del árbolde levas
8. Bomba mecánica
para la alimentación
de la gasolina

Fi9u6 8.4. Esquema detcircuito dealimentación.on.arbuá¿'r

2.3. Adaptación de la mezcla

Para poder adaptarse a Los estados d e fu ncionamiento deL motor, e[ carbi-

rado;incorpora cicuitos adicionalesque Le permiien dosiñcar [a mezcta nEs

adecuada ¡ara tas siguientes fases de fLlncionamiento: aÍanque en

fñc
ralenti \4 progresión. y aceleración
fl
2.3,r. Arranque en frío
cuando el motor esta frio, y sobre todo en el momento de[ aranque es
necesario Lrn enriquecimiento de la mezcta para conseguiruna rápida
pue:
en marcha. EL dispositivo consta de una mariposa ubicada en el conduc:
de entrada de forma que cuando está cerrada, reduce ta cantidad de ai=
que entra- AL mismo tiempo, la fuerte succión generada por los pistones
por tener et conducto de entrada tapado arrastra una mayor cantjdad oe
Figuca,5,M¿iposadelcondlcto d€ entr¿dá combustibLe por et surtidor.

l,*
 I
Sistemas de alimentac¡ón en el motor de gasolina

:I accionamiento de[ sistema de arranque en frio puede tener dos varian

:es: mecánica o automática. En ambos casos, unavez que elmotor está en
-.1archa, es necesario que La mariposa vaya abriéndose progresjvamente
aara evitar un sobreenriquecimiento de [a mezcla que produciria un aho
iamiento deL rnotor.

Fqúra 4.6. Acc onamie¡tó mecárico (izq!ierdt y autoñéti.o (derech¿)

2.3.2. Ralentí y progresión

:sta fase permite que ei rnotor pueda mantenerse a un régirnen de Siro de
:ntre 750 y 85o revolucjones sin necesidad de r¡antener eL pie en et pedal
5aber más
Para po¿€r cumpti¡ con Ld normativa
anticontaminante, alq!nos fabricantes
l mariposa de gases en su posición de reposo se encuentra prácticarnente
montaban carburadores gest onados
.erada impidiendo que [asucción generada por [os pistones pueda arrastrar
etectrón camente, pero pronto de aro¡ ¿e
.or¡bustible det surtidorr sin eñbargo, dicha succión provoca que circute
utilzdrse debldo a s! tor¡ pteiidad, fatta
:rre a través deL paso catibradoyquea su vezaspire combustjble proceden
de precisión y etevado coste
:e de [a cuba por un orjficio destinado aL efecto De este modo ta mezcla
:ircula por e[ conducto y saLe por et orificio controtado por eltorniLLo de
-egutacjón hacia [a admisión.

Calibrado

Surlidor

Suriidor d,"
Circu to de

Combustible

regulacón

ñqur¿ 8.7, CicLito de ralenti.

:tcircuito de progresión se encarga de suministrar [a mezcLa fuerade lafase

:éiaten¡ hastJta envada ¿lél circuito dé riiarcha normat
:Lanoo 5e acele'. ligeramenre. et si,r"n a áe at'.,"i-'".'6" t' "n' ,'.""
"^
ta cantidad de
-ñ punto donde el circuito de raLenti no es capaz cle aportar
:ombustibte necesaria para e[ aumento de carga reatizado y eL suministro
- través det surtidor no es posibte debido a la faLta de succión. Lo que se
raduce en pequeños tirones. Fiqura 8,3.TorniLlo para aiLste¿e t¿ mezcLa
 Unidad t
2.3.3. Aceleración
Al pisar el pedal del aceterador de forma rápjda, se entra en la fase cb
aceteración. Para conseguir La dosificación necesaria. et circuito de errF
quecimiento aumenta instantáneamente [a cantidad de combustibleE
c'-ñui-tilocomponenAinvecior dé combustible (1), ubicado en et coná6
pnncipal de ¿spiracion déEidl uiGGñEñi6iéEónbeo q éFé
é-nFolo o ce memb,¿nai2l-
A[ aceterar rápjdamente, a lavez que se abre ta mariposa de gases, se des_
ptaza la varilLa de mando y se acciona e[ etemento de bombeo que recoer
combustibte de la cuba y lo imputsa hacja et inyector desde donde se;
ministra a[ motor

Figur¿a.9. r¡yectorde combusiibte ( zqureda) y eLeñento de bombeo(derech¡)en

Lá fas€ de

3. Clasificación de los s¡stemas de inyección

I
E[ consumo de combustibte y ta emisión de gases contaminantes soñ solo
Saber más dos motivos porLos cuales sefuedejando de emptear elcarburador_ De este
Etsistema de iñyerción r¡ecánica Kugel- modo, se fue dando paso a los primeros equipos de inyección que, con el
fischer, derivado de las bombas inyer- paso deltiempo, han ido evotucionando hasta convertirse en sofisticados
toras diéseLfu€ utitizado en ta dé.¿d¡ sis¡emas de alimentactór del motor,
de los70-80, tanto en v€hículos de ¿t-
Para poder tener u na visión generaLizada de tos sistemas de inyección, pue-
t¿s p¡estaciones cor¡o en competición
den ctasificarse en función de su constitución y de su funcionamiento.
(8l\lw-Porsch€).
. lnyección muLtipunto, El suministro de combustibte se reatiza de forma
independiente a cada cilindro, generalmente un inyector por citindro.
! lnyección monopunto. L,n soto inyector atimenta a todos los cilindros.
. lnyección directá. Los inyectores suministran elcombustible directamente
en [a cámara de combustión,
. lnyección indirecta. Los inyectores suministran e[ combustible detante
de [a váLvuta de admisión.
lnyección mecánica. La apertura de los inyectores y la dosificación de la
mezcta se reaLiza de forma mecánica,
lnyección etectromecánica. La apeftura de los inyectores se realiza de
forma mecánica y la dosificación es controlada etectrónicamente.
lnyección etectrónica. La apertura de los inyectores y ia dosificación del
combustibte son controtadas etectrónicamente_
lnyección 5imuLtánea. Todos los inyectores suminisiran combustibte al
mismo tiempo.
lnyección secuenciat, Cada inyecto¡ su min istra et combustible sjguiendo
e[ orden de adr¡isión.

l,*li
 Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

4. lnyecc¡ón mecán¡ca
De los srsteras de inyec( io'l mecánjlq el K Jerronic desdrrottadollor Boscl^
-ñá3fdo¡t m-EiTÍtá¡o, praú;menre rodas ,ds marcac de vehr(ulos har
@ @
-lé-iao;m-t¡tdlt9qquipádo
co-n este efetliv_ó- tf
:eñ¡ -- J
Setratade una inyección muttipurito, indirecta y simuLtánea que tiene como
I

(l) y se Eb"t'.b"rúl
etemento principal un regulador de mezcta donde se mide et aire
dosifica y distribuye e[ combustibte (2)
I
J
tA"u"d*l
l J
t Fil'"] f Filr" l
J J
Medidof Begulador* Distfibuidor-
.le aire de mezcla dosilicador

tGposa
Jl f
JJJJ
hlye"t-""_l

tllll Me7.állll
Figu¡a 8r0, Regulador de mezcla,
1.E""*-3ll
-lde admision
4.r. Funcionamiento del circuito l+ -
El fu ncionamiento de este sistema puede seguirse con detalte utitizando
e[ JJJJ
siguiente esquema estructurat:

Figu.a 8.11. Eequeña de f uncionamiento de un

sistem¿ de lnyección (_letron.

Fieura S.l2.E5quemadelnstatación de unsistema de inve.' óñ K-l€tronic

combustible es aspirado det depósito (l) por ta etectro-

En el circLrito. el
bomba (2) y, más tarde, es enviado at distribuidor dosificador (5) después
de pasar por e[ a( urrutador (]) y el fitko 14)
 Un idac 3

cuando [a presión deL combustibLe supera el tarado det regulador (6. *

abre e[ conducto de retorno hacia e[ depósjto y queda regulada la press'
del s¡s¿emo a un vator de aproximadamente 5 bares.
E[ paso de aire eteva el ptato sonda (8) y et pistón de mando para su:'F
nistrar combustib[e a las cámaras superiores ya Los inyectores (7) de for':e
proporcional a La cantidad de aire aspirado por eL moior.

4,2, Electrobomba de combustible

Se e1(arga oe sunin;\lrar al crrcuito d" "limerl¿c'on la (anliddd de co,-
busübte necesaria. Puede Írmontadatanto en e[ exteriorcomo en e[ inters
detdepósito de combustibte, formando parte del medidor de nivel de csn-
bustibte. En este caso e[ sonido derivado de su funcionamiento es merE
perceptibte, además de estar mejor refrigerada.

Figur¡S.ls.Electrobomba(izqúerd¿)ydetaLledeL¿€le.róbomba€n€t¿foGdor(derecha)

Se traia de un motor eLéctrico que aL recibir alimentación provoca el g!=

del inducido. En un extremo se encLrentra el eLemento de bombeo form¿óc
por unos rodi.lo< (J de ta sFc( ion C de la figu'a 8 4) y u1rólor e¡cé-lñid--
¡lÉ seición c) que recogen eL combusiibb-(Itpor ela-o'idúatdt-Io pier-
rizan para enviarlo por eL conducto de saLida- La válvula antiretorno (6 É
la sección B) evita que et combustibte vueLva a[ depósito aL parar el motct
de este modo se mantiene unAplggllt-4 lqs,¡duol en elcircuito que evita:.

r) gasificación del combustible y permite Lrna rápida puesta en marcha, p.ir'-

cipatmente con e[ motor catiente.
La váLvuta de seguridad (2 de [a sección B) permite una recircutación cor.-
tinua del combustibLe por el interior de la bomba en et caso de que e¡sG
una sobrepresión en e[ circuito.

n Aspiración de combustible
L l combusl¡ble balo presron
I Transporte de cornbuslible sin presión

B. Seccón longitudinal C. Sección lransversa

L Lado de aspiración (proceso de bombeo)
2. Válvula de sobrepresión 1. Lado de aspiración
3. Bomba celularde rodillos 2. Disco del rolor
'- 4- lnducido delmolor 3. Rodilo meiálico
5. Conducto de salida 4. Cuerpo de bomba
6. válv!la antiffetorno 5. Lado de impulsión
7 Salida de combuslible a presión
Flqura 8,14. ELecrobomb¿ de.oñbust bLe

l,,t
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

lá aLimentación etéctrica de Ia bomba se realiza por medio de un relé ta-

qúimétrico. La principaL caracterist¡eale€.9lej4e 91La 9e llqcglfle|lelqlr4
deL primario de encendido o señal de revotuciones para poder activarse,
dé este modo siel vehiculo sufre un accidente y el motorse para, el relé se
désactiva y ta etectrobomba deja de funcionar'

+3. F¡ltro_de combustible

Et fitiro retiene tas impurezas que pueda Llevar el combustibte, asi evita
daños en los etementos del circuito de atimentación- Esta situado en [atu-
beria, después de ta bomba, y en su interior contiene un etemento de papel
de gran superficie qLle impjde et paso de partícutas con grosor superior a
o,ool mm. Después det papet filtrante, hay una matlaque seencargade re-
tener restos de papel fittrante que pudieran desprenderse, por este motivo
s€ indica en [a carcasa [a dirección del fLujo del combustibte.

4.4. Adaptación de la mezcla FlguE 8.t5. Flltro de combustible

Este sistema dispone de circúitos adicionales que permiten adaptar La can-

tidad de combustibLe a tas distintas fases de funcionamiento.
. Circuitode arranque en frio. Estáformado pordos etementos:un inyector
etéctrico (1O de ta figura 8.12) y un termocontacto temporizado (11 de [a
figura 8.12).
AL accionareL arranque, e[ inyector recibe positivo del borne 50 (9 de la
figura 8.12) y si et motor esta frio, eL termocontacto temporizado cierra
e[ circuito a masa permitiendo ta apertL¡radel inyectory e[ suministro de
una cantidad de combustibte en eL coLector de admisión para facilitar [a
puesta en marcha.

Fqc 816. lnyector de aranqle en flio

. C¡rcuito de enriquecimiento en fase de catentamieñto. Durante este breve

espacio detiempo, e[ regutadorde presión de mando o regutadordefase
de catentamiento (12 de tafigura 8.12) reduce [a presión del combustibte
a aproximadamente 1 bat (presión de mando) en [a cabeza de[ pistón
de mando. Esto permite que con [a misma cantidad de aire aspirado, e[
plato sonda se eLeve más de to que corresponde, portanto se aumenta
La cantidad de combustible hacia las cámaras superioresy los inyectores
con eLconsiguiente enriqúecimiento de [a mezcta. Amedida que eL motor
va aumentando [a temperatura, [a presión de mando también aumenta
progresivamente hasta quedarse en aproximadamente de 4 bares FbuÉ a,t7, R€grl¿dor de preslón de m¡ndo

.r,l
 Unidad

I Ratenti acelerado en frío. Para que e[ motor no se pare cuando elÉ

y pueda tener un funcionamiento uniforme, además de enriquecel
mezcLa, hay que aumentar la cantidad de esta sin necesidad de
tener eL pie en el aceterador. La vátvuta de aire adicionaL está in
formando un by-pass con [a mariposa de gases y permite que pase
mayorcantidad deaire que eteva e[ ptato sondayeste a su vez et
de mando con el consigujente aumento de La mezcLa. A medida qrp
motorva aumentando ta tem peratura, la váLvula va cerrando eL co
by-pass hasta quedar cerrada, en ese instante eL raLenti queda regulaó
Fiqurá 4,t8, Válvula de ake ¿dlcional por La posición inicial de [a mariposa de gases y eLtornilLo de regulacii"

5. lnyección electromecánica
Para poder adaptar con mayor precisión [a dosificación deL combustible,
Bosch desarrotLa el sistema KE-Jetroric como una evolución deL mo6
anterior K-Jpt¡o¡ic
incorporación de gestión eLectrónica q-
La diferencia principaL radica en [a
regula la presión del combustibte en las cámaras inferiores deL distribui&
dosificador, de este modo [a canüdad de combustibLe suministrado al rnú
no depende directamente de [a posición deL pLato sonda, sino de [a pr6li.
regutada en Las cámaras inferiores,

5.r. Funcionamiento del circu¡to

Como en e[ K Jet¡onic, la atimentación se reaLiza desde La electrobomb
(2), sin embargo La regolacjón de la presión del sistema se efectúa desda
eL reguLador (5) que envia a[ depósito e[ combustible sobrante duranteb
reguLación.

1. Depós¡to de combusl¡ble
2. Electrobomba

4. Filtlo
5. Régulador de pr€sión
6, Modidor de aire
6a, Plalo-sonda
6b. Potenciómelro
7 DistribuidoFdos¡ficador
7a. Válvula corredera
7b, Bords de ñando
7c, Cámara supeÍor
7d, Cámara inferior
8. lnyector pÍncipal
9. Colector de admisión
10. lnyector de arranque en lrío
11. lnleruptor témico t€mpo zá(b
12. Ma posa
13. lntefiuptor de mariposa
14. Válvula de a¡re adic¡onal
15. Sonda lérmica delmolor
16. UEC
17 Actuador eleclrohidráulico

18. Sonda lambda

19. Dlstribuidor de encendido
20. Relé de mando
21. Conmutador de encendido
- :l-¡li y arranque
Batetia )-.-
-it 22.
Fiquró8l9.Esquem¿deLná mrr¿la.lol.o. s6reñ¿de mveL(iór e K¿-jetrom
mrcm*án la

l''lli
 !
i
Sistemas de alimentación en el motor de gasollna I

S.z. Regulador electrohidráulico

etectrohidráutico para
Et distribuidor dosificador dispone de un regllLador
inferiores aproximando o
cest;nar et paso Oe combustible a las cámaras
Jejando La ptaca de rebote a[ conducto de suministro
menos canti-
Cuando [a ptaca se aproxima at conducto de sL]ministro entra
inferiores, la presión en estas desciende
¿aJ de com¡ustl¡te a las cámaras
la memorand se dFform¿ ha(ia abajo permiliendo mayor salida de com-
rras se apror'me ta placa de rebole at
iustroL f'ac'a los invectores Cuanto Fiqura 8.20, Distribúidor dosincador con
será el enriquecimiento de [a mezcta'
;onducto de suministro, mayor req!lador €lectrohidréulico
eL caudat de
Por e[ contrario, a medida que la placa se ateja del conducto'
y el
aoroÁ¡¡t" an tat a"taras inferiores es mayor' [a presión aumenta
.u.Li" O.io,t" t.fn"tbrana haciaaliba reduciendo [a saLidade combus_
para que entre
üble a Los jnyectores. Si ta ptaca se aLeja to sLlficiente como
hacia
.avorcantiáa¿ ¿e.ombustible que el que puede satir por el conducto
de satida
fosinyectores, ta m.mOrana se deforma tanto que tapa el orificio
hacia los inyectores produciéndose eL corte de inyección

Conduclo de reiorno

conducto hacia

Paso de conbustible
a cámaras inferlores

Conducto

Figüc 3.21, Esquem¿ d€lrequLador'

de mando modi-
Et movimiento de la pLaca de rebote [o reatiza Ia unidad 5aber más
ficando la intensidad de corriente en eL bobinado del regutador' Cuanto
al conducto t¿sversiones más evotucion¿d¿s (KE3
;yor es ta intensidad de corriente, más se aproxir¡a Ia ptaca de corriente se
En
yKE- Motronic),ta unidad d€ mandotar¡-
de sumlnistro y mayores e[ enriq ueciÍ]iento Sita intensidad
hasta que atcanza su bién gestiona la estabilización delratentí
¡educe, ta placá se ateja y eL enriquecir¡iento disminuye
y gasolina de ]'= l' y et sistema de encendido
oosi.ián i. reposo, qre coincide con [a relación de aire
Ia inten-
furaconseguir et corte de inyección, La unidad de mando aumenta
polaridad, de este modo la placa de
srdad de cJrriente, pero invirtiendo ta
rebole se alela del condJcto de suminlstro

5.3. Fases de actuación sobre el regulador

plleden
di\llngulrse
Segun [o anterlor. en eltunciona'nienro de[ regutador
rarias tases: enrique, imlenlo en la tase de anarque y po\larrarque enrl
quecimiento en aceleración y pLena carga, corte de inyección en decelera
oon y r¡áximo régimen, y regulación lambda'

54, lnformación que recibe la unidad de mando

Para la reguLación correcta del sisterna, la unidad de mando evalúa
infor
que
macione+rocedentes de distintos puntos det motor' AtgLlnas señates
recibe son: revoluciones de[ motor, temperatura de[ liquido refrigerante
pLato
posición de ratentiy plenacarga de [a mariposa de gases, posición del
y sonda Lambda'
lnda, temperatura de ajre, señal de arranque
,*l
 Unidad t

6. lnyección electrónica indirecta

Son aquellos sistemasde inyección en los que etsuministro decombustibG
se reatiza poruno o varios electroinyectores controtados directamente pd
La unidad de mando.
A continuación, se estudiarán dos de susvariantes más importantes: in)¡€<_
ción monopunto e inyección multipunto.

6.1. lnyección monopunto ',

Los siaiemas de inyección monopunto disponen de un solo inyector para á
atimentación del motor Actualmente. seencuentran en desuso debido a lé
desventajas frente a los sistemas muttipunto y a Ia dificuttad para cumptirb
normativa anticontaminante-

6.r.r. Funcionamiento del circuito

T
Et combusüble impuLsado por [a bomba (1) desde e[ depósitoy, atravesar'(b
5aber más el fiLtro (2), lLega at cuerpo de inyección monopunto (3) donde se encueo
Algunos motores d€ 6 rilindros utiliza- tra eL regutadorde presión (4) y el inyector (5) cuya apertura es controtaé
ban la inyección bipunto que consistía mediante imputsos por [a unidad de mando (6)- EI combustible inyectadc
€n mont¿r dos inyectores en et CIM pará desde la parte superiorde [a mariposa es arrastrado porel aire de aspiació.
ronsegui un reparto de combustible más a Lo largo deL cotector hasta eL interior de Los citindros.

F¡9u8a,22. Esquem¿ deúnsistem¿ inyeccónmonopunto

6.1.2. Electrobomba
La alimentación de combustibLe en Los sistemas de inyección monopunto
se realiza generaLmente por medio de una bombaeléctrica sumergida en e{
depósito incorporando, en [a mayoriade loscasos, un indicadorde nivelde
combustible. Latensión de atimeniación es de l2Vy e[ caudal que puedeír
sll'nrnrsrrar es de dproximadamente 70 t/h.
Como en todos Los sistemas de inyección, [a alimentación eLéctrica de la
bomba [a reatiza un reLé. Si este es de tipo taquimétrico, soto funcionará s
rec¡be señal de revoLuciones; sin embargo, en Los sistemas más modernot
este reLé es controlado por Ia unidad de mando (también necesita La señ¿l
de revotuciones para que lteve a cabo su activación). En ambos casos, sie{
FiguE a,B, Electrobomb¿. motor se para, eL reté deja de aLimentara la etectrobomba-

l'*i
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

6.r.3, Cuerpo de lnyecc¡ón MonoPunto (ClM)

y se le de-
t! cornoonle riác cardcteritlico de esle ;lslema de Inyecclón
eL
.á-nin" ilv oftfonrdad ceitrdl de lnye(' ionr Tn él ssaloja'rvarios
"
.=.t".-*iái, invé.tot, i"gutadorde presiór' potencto_rñéfro'lerñáriposa y
áctuador de ráienti.

-r-Poienciometro

Figura 8,24. C!erpo de i¡yecclón ñonoPÚnto

6.r.4. Regulador de Presión

en [a presión
!a función dei regulador es la de mantener un vator constante
dependa del ijempo de apertura
JeL comnustinte para que ta dosificación
deL inyector,
(por ejempto debido
Cuando hay ftuctuaciones de presión de combustibte
-iu, ot.lf".ion.t t. tensión de alimentación de la bomba' variación
"n del regutador reacciona sobre Ia membrana para
Je consumo..,), et muetle
presjón cons-
mtdificar el caudal de retorno, con lo cual se mantiene una
es [a de mantener una presión de reten-
ia;te. otra fltnción det reguLador
de pararet motor' Con esto se etude La
¡-¿n Aurante clert" tiempó después
iormación de burbujas que harian más dificiL eL arranque en caliente \
:n los srslema\ rronopunlo el regLlddor novarld la proslon detcor¡bunib'e
en lunc on de la p'Fcron deL dire en el colecror omo
( lo l'at en lo\ slstem¿s
delanle de la mdripo:d siempre /
-ritiounto. v" qu" "l inyeclor al ir montado
esta o pre'ión almosférica po'ro lanto la preslón de ta Sdsollnd /
'omelido a un vator con\lante
leoe mdntFne'sF

1. Regulador de Presión
2. Sensor de iemperalura

3. lnyector
4. Parte superior del cuerpo
de inyección (parte
hidráulica)
5. Enfada de combustible
6. Beiomo de combustible

7 Placa intermedia Para

eláislamienlo térmico
8. [,lariposa
L Parte inferior del cuerpo

10. Resistencia de calenlamienlo

oepnelFe io oP nire pode

Fdó8,25.CorDo LdrPrLodPralccÓdel.iévoe (oabusp'tl
ie dalvdP á re d" eaJlcaor rde
"i,,,,-.---.r^
 u n idad

6.1,5.1nye€tor
ELinyectorsuministra el combustjbte debidamente dosificadoy putverjza.b
en el cotector de admisión, Va situado en posición central en e[ soporF
portainyector del CIM por encima de [a mariposa de gases.
La atimentación deI jnyector se reatiza por medio deI reLé del sistema (b
inyección, cerrando e[ circuito a masa a través de ta unidad de mando q.e
es ta que determinará [a frecuencia y eltiempo de apertura o de inyecc¡ó^
En situaciones de etevado régimen de revotuciones, y debido a la eleva(b
frecuencia de activación de[ inyector, [a unidad de mando puede cambia
de modo jnyección intermitente a inyección continua-

6.r.6. Potenc¡ómetro de mariposa

EL potenciómetro recibe atimentación de [a unjdad de mando y eL cursor.
que va unido aL eje de La mariposa, le envia una señat etéctrica que se co-
rresponde con cada una de las posiciones que puede adoptar [a maripos¿
Los sister¡as r¡onopunto que no disponen de un sensor con eL que medi
[a cantidad de aire o La presión en e[ cotector, instalan un potenciómetro
obte mucho más preciso. ya quese utitiza la información que proporcior¡a
ara catcuLar eL tiempo básico de inyeccjón.
En lasiguiente figura, se observacómo et cursor de la pistal envia unaseñd
a la unidad de mando desde [a posición de mariposa cerrada (O') hasta los
primeros 24'de apertura. De igual modo lo hará e[ cursor de la pjsta 2 desde
los 18" hasta [a máxima apertura,
En e[ margen comprendido entre 18'y 24", los dos cursores envian de forma
Fiqura 8,27, Potenciómetro de mar po5¿
simuttánea señala La unidad de mando. estas servirán a [a unidad de mando
para verjficar et correcto funcionamiento det potenciómetro,

contacto 2

Contacto 1

114 112 314

F¡guÉa,28,Valor de l¿ señaldeiensión eniúncónd€ ta apertuÉ dela marposa

6.r.7. Sensor de temperatura de aire arpirado

Para conseguir una retación estequiométrica de ¡, = l, es necesario una pro
porción de aireygasotinade 14,7/1. Sjn embargo, unavariación en latempe
ratura det aire hace que también varié su masa, portanto es imprescindible
que Launidad de mando controte esta magnitud para poder ajustar et tiempo
de inyección y mantener La dosificación correcta,
EI sensor se encuentra ubicado en el conducto de aspiración de aire y,
en atgunos casos, sobre et mismo soporte del inyector (figura 8.29)- Está
formado por una resistencia deL tipo NTC (coeficiente negativo de tempe
ratura) que varia su valor óhmico de forma inversamente proporcionat a La
Figura 8,29. sensor d€ temper¿tura del aire temperatura, esto permite que la unjdad de mando detecte este dato por
La caida de tensión que se produce en su circuito eléctrico.

ll
1
"61
 I
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

6.r.8. Sensor de temPeratura dellíqu¡do refrigerante

de refri-
hstalado generatmente en La cLlLata en contacto con e[ liquido
señal de tensión
c.r;jón, i" "n.utc. Oe enviar a [a unidad de mando [a
core5pondienle a la temperatura del mgtor'
;,;;.;r;. ,." ,*''srencia der tipcvl\J&Üe las mismds cardcre'rsticas
",
Je.t¡ca, que ta utiLizaaa para medi ta temperatura del aire con esta señaL'
ü]lniJa¿ áe manao et tiempo de invección a cualquier rango de
"¿apta de inye(ción y
remoerafura. fn ta fose oe arranque en Ino alarga el tiempo
que el r¡olor
iurante ta tase Oe catentamiento lo va reduciFñdo d n'eoioa
gestionado
ra armentando su temperatura Si eL sistema de encendido es
poita Lrnioad ¿e mando' et avance tambjén será adaptado en base a Ia Fiqura 8.30, Sensor detemper¡turá del LíqÚ do
temperatura del motor.

6.í.9. Sensor de revoluciones y posición angular del cigüeñal

En los motores que equipan sistema de encendido con
distribuidor' este
o del
írve de alojamlento para et sensor de revotuciones bien deLtipo HaL[
¡poinductivo, En tosencendidos sin dislibuidor, se monta un sensorinduc_
genera una
tivo enfrentado a La corona delvotante motor' En ambos casos
vetocidad
senui eL¿ctrica que permite a ta unidad de mando determinar
La

#
S€nsor

Fgúra al, 5eñsor de revolució¡es det.iqüeñ¿t

En ta mayoria de sistemas monopunto, eL control

de inyección y de encen-
reaLiza ta misma unidad de mando- Para la sincronización
entre el
Ji¿o Lo
toma como referencia [a infor-
satto de chispa y ta apertura det inyector, se
mación deL iensor de revotuciones y poslción angutar deL cigúeñal
Unos
la corriente primaria a
grados antes del PMS, la uniclad de mando 'onmuta
de de ta
ü ver que activa et inyector siendo independiente ettiempo carga
bobiña det tienpo de aperlura del lnyecto

Señal del sensor

posición delcigúeñal

Conmuiación de la

Activación del inyector

cÓn taépertura del

t9!É8.32,señaldelsensorderevoluciÓnesvposlción d€lciqüeñat vsurela'ión

,"i
 Un idad 8

6.r.ro. Regulación del ralentí

La reguLación deL raLentise realiza mediante un motor de corriente contir¡-¡
que actúasobre et eje de la mariposa. La unjdad de mando atimenta dic'\
motor haciendo girar un tornitLo sinfín que desplaza a su vez e[ eje de ¡
mariposa hasta conseguireL régimen de revoLuciones adecuado.
Para variar et sentido de rotación,La unidad de mando invierte La polarid¿:
en et motor etéctrico-
En el extremo del eje hay un microinterruptor que informa a La unidad 5:
mando de [a posicióñ de pie Levantado, con esta señaL se puede activar :
fase de corte de inyección en deceLeración y [a regulación del ratenh. te-
FlguF a3!. Reguladón deL rale¡ti medjante un
ñotor de coriente conun0a, niendo en cuenta a[ mismotiempo otras informaciones como vetocidad oa
motor y temperatu ra deI Liquido refrigerante.
Otra forma de realizar [a reguLación del ratenties mediante un motor pcsa
o poso que se encuentra montado en un lateral del cuerpo de inyeccio.
sobre un conducto de paso deaireen derivación con [a mariposa de Sases
La cantidad de aire que pasa por este conducto es regutada por eL extrent:
cónico cuyo desptazamjento horizontal se consigue con un torniLlo sinfin
EL motor etéctrico es atimentado desde La unidad de mando proporcionan*
un desptazamiento máximo de I mm-
cada impuLso despLaza [ineatmente al motor o,o4 mm, siendo necesarjcs
unos 2oo impulsos para conseguir et máximo despLazamiento (8 mm). lc
que da idea de La enorme precisión de este actLrador.
tl
6.2.1 lnvección multiDunto ,'
Se lLama inyección muttipunto al sistemade aLimentacjón que tiene at me
nos un inyector para cada citindro, independientemente de [a posición ck
los mismos.

6.2.r. Func¡onamiento del circuito

Flgurá LJ¿. Regútá.ión del r¡tenti, Posición de E[ cicujto de atimentación constade depósito, eleckobomba y filtro. Práctr_
reposo(árba)yposi.ión detrabaio (¿b¿io). camente no difieren de to estudiado hastaahoraen los anteriores sistemas
Cuando el combustjbte ltega a ta rampa. se reguta la presión del sistema !
está listo para ser inyectado en elcoLector de admisión.

1. Depósito
2. Electrobomba
3. Filfo
4. Rampa de irryección
5. Fegulador de presión
6. Unidad de conlrol
Z lnyector princ¡pal
8. lnyector de aranque en frío
9. Tornillo de ajuste de ralenlí
10. lnterruptor de mar¡posa
i1. i¡arjposa
12. Caudalímelro de aleta
13- Sonda de temperatura delaire
14. Relés
15. Sonda de temperatura delmotor
16. lnterruptorlérmico temporizado
17 Distribuidor de encendido
18. Válvula de aire adic¡onal
19. Tornillo de regulación de CO
20. Batería
21. Conmutador de encendido y arranque
Fiqur¡ 8.35. Esquema de un sistema de inye<dón mlltipunto.

| '"i
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

:l regutador tiene un conducto de retorno. de modo qLle eI combustibte

,<obr:nte pasa aI depósito para ser reaspirado nuevamente Sin
embargo
es c.da ve, más frecu.nte montar et regutador de presión en et fittro de
det depósito suprimiendo Ia tuberia de retorno de
:ombustibte o dentro
.a rampa.
1. Depósilo
2. Electrobomba
3. Fillro
4_

5.
6.
1. Depósiio de combustible
2. Elecfobomba

¡ nr.o, ¡e ,nv""c'on T lnvecto' de arr¿nquP er frlo 7. Regulador

5. Requlado' d; p'esón a conexon al coleclor de ¿dmisón
€.lnyector Principal b Betorno hacia eldePósito
FEura8.ls.circuitode¿limentaciÓndecombústiblecoñretorno(i2quierd¿)v5inr€torno(dere'ha)

6.2.2. RamPa de inYectores

de inyectores, además de ser et soporte de estos acumula com
¿ rampa
[a
custibie para mantener la presión constante independientemente de
fpertura de estos.

Frqúa8.37. Rdrpade nlFaro'e5

-i
6.2,3. Regulador de Presión
reiuiá_ilor re errcrentrá liiuado en el extremo opuesto a La entrada
de
=L y (2) son
:om6ulibte en La rampa. En su interior, ta membrana (1) laváLvuta
(4) aldepósito
:mpujadas poret muelle (3) que mantiene cerrado elretorno
presión det combustibLe supera [a fuerza
:ste conducto se asre cuando ta
jel muelLe, quedando regulada a partir de ese momento
con el coLector de admisión de forma que
-a cámara (5) está comunicada yvarie [a carga
3 presión del aire en eL colector incjda sobre [a membrana
regutación mantiene constante Ia diferencia
-.íáctuada por et muetle. Esta
:e presión entre e[ combustibte en ta rampa y eL colector de admisión'

ÉbuE 438, Regúlador de Preslón

 Unid¿c 8

6,2.4. Inyectores
Se trata de etectrovátvuLas que se encargan de suministrar el combusl:.:
a[ motor,son alimentados porelrelédeisistemayetcontrotdeapertLJra :
reatiza la unidad de mando mediante puLsos de negativo que determina- :
duracjón de Ia inyección, a mayor longitud delpulso, mayorserá ia cantic.:
de combustibLe que pase a través del inyector.
Cuando [a bobina r¡agnética (1) recibe un imputso eléctrico, desplaz¿:
núcleo (2) vencjendo [a fuerza del muetle (4). La aguja (3) se Levanta de 3-
asiento y descubre una ranura o unos orificios en e[ extremo del jnyec::r
por donde saldrá el combustible.
Por úttjmo, es conveniente saber que unas juntas tóricas evitan [a fuga :+
combustibte desde [a rampa y [a toma de aire por la admisión.

6.2.S. Sensor de revoluciones del motor

Se trata de un senaórtipo inductivo o de efecto Hall queva enfrentado a,:
corona delvotante de inercia, a una rueda dentada en el cigüeñaL o incbs:
en el mismo retén del cjgüeñal. Con eI giro de[ motor, el sensor genera ur¿
señat senojda[ que fa unidad de mando utitiza para determinar et tiemF:
de inyección, eL avance de encendido, e[ máximo régimen de revotucion€€
y otras funciones como la estabilización deL raLenti.
Figur¿ a.39. lny€.tor € €Crromag¡ét.o.

J,,,i,.t'
r\n
( ,\r.'L Fiqlr¡ 8.40.s€nso. der€voLuciones en L¿ ru€d¿ d€ntada delc qúeñal(izqu eda)y€n€lreté¡ del

6,2.5.sensor de posición del árbol de levas

corro se ha v sto con anreno'idad. para po¿er acruar sob'e las boo 'ras oÉ
encendjdo independientes, [a unjdad de mando necesita recibir inforr¡ac¡o.
de reconocimiento de un cilindro mediante el sensor delárbol de levas. E.
los sistemas de jnyección electrónica que funcionan en modo secuencja.
se utj[jza La misma información para poder actuaren elpunto óptimo sobre
cada uno de los inyectores.

Fiqura 8 41, Sensorde posic óndeLárbotde Levas

t-
 gasolina
Slstemas de alimentación en el motor de

6.2.7, sistemas de medición de aire

que condicionan ta dosifjca'ión son: cantidad de aire aspi
-os parámetros
'ado por eL motorY régimen de giro'
.- caudaLimetro de ateta - sonda En tos primeros posee sistemas de inyección
Este como sonda de Recuerda
J[.iJ"i.", =" ",lrit"ba este caudaLimetroporetaireque aspiran los cilindros una m€did¿ efectiva d€laire que entra
.lál.io" , Á. qr. es despLazada
"r"," potenciómetro que envia a La por ta ¿dmisiónf¿citita un r¡€ior aiuste de
iili" J. r" uL"t" u" unido a[ cursor de un
a[ votumen de ta mez.la com bustibLe - are Será la uni-
,-^,'i.Jo" Á."4. r" "alor cle tensión correspondiente
i1¿.1d€ coñtrotla qLre efectúe tos cáLcuLos
despLazamiento comprirne
l'r""u*,iu¿o. t" Ae amortiguación en su
que se requierdn €n cad¿ caso,
"t.,"para estabiLizar v evitar ftuctuaciones en La ateta de
li rii.ie üc¿,mar.

Eje central
Sensor de
Aleia de amofliguación
Cámara

Figürá 8.42 C¿udalimero deáLeta - sonda

de ajre que no
EL conducto by-pass (5) permite que pase una cantidad
que mediante tornilto de regulación'
Ii..Ji¿o poir" "r"t"' ¿e modo eL
En conducto de en_
a" pu"a" u"tiut t" tiqu"za de La mezcta al raLenti eL

* ,¡i." ra sonda de temperatura de aire cuva información

iái" ¿"
también "it",
es enviada a [a unidad de mando

2. Caudalímefo
3. Unidad de control

5. Conducto bY Pass
6. TornilLo de ajuste de la mezca
L

Qa. Caudalde aire asplrado

r ptatino dispuesto de
Caudatímetrodqhilola[e¡te. Consla de un hito de
i;r.'iq* tá;;""."do por ta masa de aire aspirada poreL motor' Este
¡ifo io mantiene ta un¡dad de mando a una temperatura
atta AL entrar
deL hilo de ptatino
ei_air. aAmitiA", este absorbe parte de tas catorias
La unidad de r¡ando
disminuyendo asi su temperatura y su resistencia
que se r¡antenga
leiecta esta varlaci¿n y modifica ta coriente de forma
.onstante ta ter¡pefatufa deL hito
 Un id¿c 8

La variación de tensión e intensidad en eL circuito es proporcional ¿ :

masa de aire aspiado, sirviendo como información a [a unidad de ma¡J:
Para evitar faltos en ta medición por suciedad en et hito, se actjva ta Í-_'
,!-, ción de autolimpieza después de pararelmotor, aumentando [atemp+-
ratura del hiLo hasta Los ]O00'C etiminando asitos residuos por pirot':'i
Tanto en los caudatimetros de ateta-sonda más modernos como en ::
de hilo caliente, se sustituye eI by-pass por un potenciómetro, ya c-€
este permite un ajuste más precjso.

1 I.? tl
.-'

Figu6 a.44, CaudaLimetrode hitocáLiente(Dqu erd¿)y.aud¿Ljmetro conpot€ncómetro (derecha).

¡ Medidorde masa de aire porlámina catiente deftujo inverso. Se trata c:

-
ún sensor att¡atiza¡o para e[ coiltroF#a_Írasadsairc:_Efrñé-dldor tom¿
muestra de una pequeña cantidad de aire al tlegareste a las resistenci¿¡
de medición. Entonces, se origina un intercambio de cator entre etles
desde [a detantera hacia la trasera, sielftujo de aire es de entrada, y de -:
trasera hacia ta detantera, si elaire circulaen sentido inverso. Este efeci:
permite diferenciar a [a unidad de mando entre e[ aire que entra a[ rnotc'
ye[ de reftujo, catcutando con gran precisión [a masa de aire realaspiraC:-

6.2.8. Sensor de presión en el colector admisión

Fi9!6 4.4s. Medd-or de m?s¿de¿nepo¡ Lámina El sensor de presron absoluta del colecror de ¿dmision. lambien llamac:
/se-ñ3-oiMAPlse encuen(ra ubicado en el colertor de admision para poo=.
c--_j!_
médir Id preslón deL aire en ese punro. Dicha presion es t.alsformada en L
'a vatordetensión proporcional y enviada a la unidad de control para que esr:
')

i, pueda determinar el tiempo de inyección. Su principio de funcionamieñra

está basado en [a piezorresistividad quetienen atgunos materiales y que [e;
permite cambiar su resistencia en función de La presión que sufren.
En muchos casos, el sensor MAP también sirve de soporte para e[ senso-
de temperatura deI aire,

F¡gu¡a8,46,5ensordepreslónubicádoenelcote.torde¿dmisión(izquierdá)yv hntequesitoede
soporte par¿ el se¡sor de temperatur¡ del air€ (derechr.

l-li
sistemas de alimentación en el motor de gasolina

6.2.9. Potenciómetro de mariPosa

Como ya se ha visto anteriormente, este potenciómetro se monta en el eje
de La mariposa e informa a [a unjdad de mando de [a posición que adopta
esta para, con ese dato, determinar Las distintas fases de aceteración de-
ceLeración, carga etc.
Además, con esta información la unidad de mando es capaz deempobrecer
[a mezcta cuando el motor se ahoga si se aceLera a fondo y se acciona et

6.2.ro. sensor de pos¡ción del Pedal del acelerador

En tos sistemas de Sestión eLectrónica, se han ido introdllciendo mejoras
Figü¡á 8.47, Potenclómetro d€ maipósa
que permiten mayor precisión y fiabitidad en e[ funcionamiento una de
ettas es la eLiminación de La unión mecánica entre el pedal aceterador y La
mariposa. Esta función la tlevan a cabo la mariposa motorizada y e[ pedal
eLectrónico deI aceterador.
El pedaL está formado por dos potenciómetros cuyos cursores van fijados
a su eje de forma que cuatquier movimiento de[ pedaL se traduce en una
variación de resistencia y de tensión en ambos potenciómetros- La señaL
qLre emiten estos es utilizada por [a unidad de mando para reconocercual
quiermovimiento det pedat. EL hecho de que e[ potenciómetro informe con
señaldupticada es una medida de seguridad para que la unidad de mando
conf irme su correcto f uncionamiento.
En caso de detectar alguna anomaiia, la unidad de mando descarta esta
información y mantiene un ratenti [igeramente acelerado como modo de
emergencia.

posición del acelerador

t_ posición del acelerador

FiqúÉ 8.4a. sensor de tipo potenc¡ométrico detpedal del ac€terador

6,2.r1. sensores de posición del pedal del embrague

y del pedal de freno
Ubicados en pedatde embragueyen eL pedatde freno respecüvamente,
eL
como interruptor o en et bombin en eL caso det embrague informan a [a
LJnidad de mando del movimiento det pedaL tanto aL accionarto como en
reposo. En e[ caso del embrague, la unidad puede utilizar esta señal para
Cesactivaret regulador de veLocidad y para adaptar et tiempo de inyección y
elavancede encendido, de este modo las transiciones durante los cambios
de marcha se producen de manera suave y sin tirones.
Én el caso de( freno, además de ta activación de Las tuces de stop la señaL
iambién se utitiza para ladesactivación del reguladorde vetocidad, asimis
.no si las señales de frenoy posición del pedal deL aceterador se emitiesen
Ce forma simuLtánea, se produciria por motivos de seguridad un corte en Figu¡¿3.49,sensor€s de posi.ión delp€daldet
-a inyección. embraqu€ y del ped¿tde f reno.
 Un idac 8

6-2.i2. señal borne DF

El arrastre delatternador por parte deI motor provoca una carga adjcic-¿
que depende det consumo eLéctrico r¡or¡entáneo y que puede atiera'?
funcionamiento det motorat ralenti. La inforr¡ación deL borne DF detahe'
nador perr¡jte a La unidad de mando regutar et régimen del ratenti para c-=
se mantenga estabLe independientemente de los consumidores conectac':

6.2.1 3, Transm¡sor de-altitud

La presión atrn osférjca varia con ta altitud geográfica, produciendo a su
!.j
variaciones en la densidad deL aire que alteran la composición de [a me:_
cta. Eltransmisor de altitud instatado en la unidad de mando informa d€ :
presión atr¡osférica paraadaptar La cantidad de combustibLe a Ia densida:
detaire. Si eL motor es sobreatimentado, esta información también se utiti-
para Limitar ta máxima presión de soplado detturbo

6.2. 1 a. s_e n4eJ ?!1!!i9!a !e r-

ALgunas señates de importancia son:

I Velocidad de(vehiculo. Estainformación es utitizada para regulare[ raLer:
Figuó8,50 Tr¿nsmLsor de ¿ltLlúd ubicado en et ATo¡e¡¡éTunzitnando a reducida veLocidad, se lteve [a palanc¿:
hh¡p : n¡¡rldFm¡ndo lcorteeia de Bos.h)
ta posjción de punto muerto. En este caso e[ ré8imen se mantendrá lig€_
rar¡ente etevado para asegurar que e[ motor no pueda catarse fañbie_
se utitiza para reanudar eL corte de inyección en deceLeración, asj con:
para ajustar ta vetocidad por et regutador de velocidad
En los sjstemas más antiguos, esta información provenia del sensor c¿
veLocidad ubicado en la caja de cambiosi sin embargo en los más mc
dernos. [a señaL ltega a la unidad de mando desde e[ sistema de ABS
¡ Ctimatizador. La unidad de mando puede recibir info¡mación de so[icitL:
de ctimatización y permitir ta conexión y desconexión deL compresc'
además de activar los etectroventitadores del circuito de refriSeración'
¡ .Resutador de vetocidad. Controt de la vetocidad detvehicuto a parti c:
La señal enviada pór et dispositivo regutador'

FiguE3.sr,5enso. ubicado€nlacé áde

cambios Con éLs€ m de la vetoc d¡d det 6.2.15. Regulación del ralentí
En los primeros sistemas de inyección electrónica ta regutación det rate':
se realjzaba modificando medjante un tornitLo e[ paso de aire a través de
L-'
by pass sobre ta mariposa de gases. de ese modo como et aire ya ha sic'
medido, novarja Ia dosificación de Ia r¡ezclay síet ttenado de los ciLindro:

la mariposa

Tornilo de
¿iusle de _,
ralentÍ

[,,tariposa
Figura 8,52, Regulac ón d€tráLenti m€d ¿¡te un tornillo requlador

t.-
 I
Sistemas de alimentación en el motor de gasol¡na

más estable
En tos sjstemas posteriores, para conseguir un funcionamjento
,-,.¿".,.noLnL.menl. oe la iemperarura der molor y de [a dr ga -e Instol¿
(
por la unrdad de
un aaua¿or ¿e tatenti rotativo o det tipo tineat controlddo
jaiuiádeLiquido
iñ"n¿o*¡-esc¡l&p*imétóiderevotwiónéiie¡pe
refr e3lteylcosicion. de La mar¡posa
-G trata de Lln motor etéctrico con los imanes
permanentes (4) y eL induci
do conectado a ta unidad de mando. EI inducido dispone Figura 8.53, Actuádor de t po LineaL
paso
de un disco que, con sLl movimjento angular, reguta e[

1. Conexión eléclrica
2. Cuepo
3. N,4uelle de reposición
4, lmán permanenle
5. lnducido
6. Conducto by-Pass

Z Sector rolaiivo

FiquE s.s4, Act!ador róiativo de rat€nd

caracteristicas
Otro tipo de montaje es e[ deL motor paso a paso- desimilares
al que ya se ha visto en [a figura 8 34.
pedalelectrónico deL
ActuaLr¡ente, es ta mariposa motorizadaiunto con ei
cualquier
afeieraaor y ta unlaao ae mando Los que se encargan de reatizar
¡po A" u"tlu.i¿n ¿" .urga solicitada por et conductor' además de ta regu

á nranoosa moto'izadd es un rródulo quP integra aoenas de ta

fn¿ripo.d
p' motor eLe(Lrico, lds corona) oentaclas y el rransr¡lsor de poc'cion¿niento

denbdas
Éiqur¡ 3.5S, ¡\^¿riposa ñotoriz¿d¿

:a unidad de mando envla a[ motor etéctrico Llna señaL proporcionaL a[

giro de las coronas
grado de apedura de La mariposa También Le remite eL
áenta¿as y su retaci¿n ¿e transr¡jsión, esto
permite un movimiento anguLar
de ta mariPosa de gran Precisión
i
 Unidad 8

E[ transmisor de posicionamiento dobte se encuentra unido a[ eje de la

ll misma mariposay envia a [a unidad de mando la señal correspondiente a
,t=, 9'*. la posición efectiva de [a mariposa. Al mismo tiempo, la unidad de mancb
:E" registra [a coordinación entre las dos señates del transmisor para asegurt
su correcto fu ncionamiento. En caso de discrepancia entre ambas señales, b
unidad entra en e[ modo de emergenciay posicionaa [a mariposa de forana
que se mantenga un régimen de revotuciones ügeramente aceLerado doncle
no habrá respuesta a las solicitudes del pedal acelerador.
FiquE a.s6. fesuqo de emerqencia.
6.2.16. Estra1.egia de emergencia
La unidad de mando reatiza en el sistema u na vigilancia constante de forrna
que puede detectar el funcionamiento incorrecto de los sensores o de [o5
actuadores, ya que tiene atmacenados Los vatores máximo y minimo de
funcionamiento. cúando evidencia e[ faLlo de ono de ettos porencontrars€
fuera de Los vatores correctos, entra en el modo de emergenciay sL¡stituye
et vaLorerróneo por uno previamente establecido-

7. lnyección electrónica directa

Si hasta ahora se ha visto que [a mezcla de aire y combustibte se reatiza
en et cotector de admisión, en los sistemas de inyección directa, eL inyec-
tor suministra el combustibte a alta presión directamente en la cámara de
combustión-
Con esta nueva concepción en el suministro de combustible, se optimiza
ta dosificación de [a mezcla, y [a distribución en e[ interior de La cámara
es más uniforme. Todo esto permitirá optimizar [a combustión y reducir e[
consumo de combustibLe-

7.r. Funcionamiento del circuito

La aLimentación deL combustibte en e[ circuito de baja presión se reatiza
desde el depósito con laetectrobomba, a aproximadamente 5 bares, hasta
Figu6 a,57, ln!€cción diecta. (Cortesla de Audi), ta bomba de atta presión donde se estabtecen presionesde hasta 2oo bares-
Desde ese punto, eL combustibte es enviado a Ia rampa y, a través de los
inyectores, a[ interiorde Los citindros.

- .{rt , ,,
','l '

1. Bomba de alta presión

2. Empalme de baja presión
3. Tubería de alta presión
4. Rampa de inyección

6. Sensor de alta pres¡ón

z Bujía de encendido
8. Regulador de alta presión
9. Cilindro
Flqura 858,lnyecclón diect¿ degasoün¿ (detáue de los componentet.

l-.1!
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina \tr
rj,.
7,2. Elementos del circuito
ton unidad de mando li
7.2.1. Electrobomba de combustible
desde e[ depósito
La electrobomba se encarga de sumiñistrar e[ combustibLe
Ái.i" Li ¡o.¡" ¿" y sus caracteristicas constructivas son Las mismas
"Lt"
que las estudiadas en los anteriores sistemas
LaeLectrobornba es activada por la unidad de mando
delmotor' en algunas
especjfica ta que gestiona su funciona-
u"rtion"t un- unl¿ad de mando puede
"t
r-i"l-,to. v"tiunt" ,n" teñat PWM' ta unidad de mando de La bomba
preeón en función de tas necesidades' asi como
modiiicár et-á¡¿aty ta
iu o'""1'a"nria'on an'es dF ra pueq-a en nar( ña del nolor' de esfe
"..;u", unia"a""," t" tJnln'\lra la canudao de cornbusLible que eL molo
-.i.r
va a utitizar.
Fi9úra 8.59.ELectrobomb¿ de coñbustibLe con

7.2.2. Bomba de alta Pres¡ón de combustible

La bomba de aLta presión de combustible se encarga
de generar La aLta
pi"ii¿n n"."t"ti" p"tu poder reatizar La inyección en función de tas nece-
sidades del motor.
por un disco con
La bomba clispone por to generatde un émboLo accionado
1"u", qu; .t . tu u", por eL propio árbol de Levas E[ embolo en
rl.irr"t" ¿"...na"nt" permite ta entrada de combustible desde e[ cicuito
"traitrado
hasta
áelaja pr.si¿n, y en =u carera ascendente presuriza e[ combustibte
Ár" o.áii"n 4o v 20o bares en función de las necesidades
""roié. "ntre
especificas deI rnotor'
Esta presión deL combustibte está regulada por una váLvula
de regutación
incorporada en [a bomba.

(Cortesié d€ Bosch)
Fiqura 8,60.sombadeaLtá presió¡ decombÚsubLe

7.2.3. lnYectores
son válvutas de accionamiento etectromagnético o de
tipo piezoetéctrico'
r¡i.u¿.t en [a cutata, por to que sefacitita un control óptimo
i"
com¡usti¿n. son activadas rnediante [a unidad de mando siguiendo
"nlu"nv"n
¿elu
muy rápida' los
ta secuencia del encendido Para conseguir una apertura
60 90 V v cudrdo va
,"* ,oi.r son actiuaOor con una lensión oe e,llre v
o1 und ten-;on Inferior' e'lÜe l5 y lO V
esLdn abierto\, se ma.lrlenen '
La cantidad de combustibte que suministran depende
de [a presión mo
Fiqu¡a8,61, nyectoresúblcados en l¡.Útata
r¡entánea y del tiempo de inyección
 U nida c 8

7.2,4. Sensor de alta presión de combustible

Se encuentra ubicado en la rarnpa o rajL de cor¡bustibte y tiene la func :_
de informar a La unidad de mando de [a presión existente en et circl]jtc ::
atta, de forrna que esta pueda ser regutada.
Et sensor dispone de un elernento piezorresistivo sobre et que actu¿ :
presión de combustible y de Ia eLectrónica de controL correspondiente c-:
envia ta señaL después de procesar la variación de resistencia en eleleme'::
piezorresistivo.

7.2.5. Sensor de baja presión de combustible

Fiqura 8.62.5€nror deaLt¿ presión d€
Con tas mismas caracteristicas que el sensor de atta preslón y montado e_
et conducto de baia, se encarga de informar a ta unidad de mando de :
presión deLcombustjbte. Estainformación es utilizada para regutar ta presi._
en baja a través de ta unidad de bomba.

7.2.6. Sensor de presión para el servofreno

EL vacío generado en cotector de admisión es utjlizado en parte para :
eL
funcionar¡iento del servofrenor sin embargo, en determinados funcion:_
mientos de{ motor. et grado deaperturade ta máriposaimpide [a generac¡c_
de un vacio suficjente como para que, en caso de una frenada comprom€
Lro., el cervof e'ro pu-oa oar .d osi(lenc ¿ net Fra ia
Para evitar este tipo de situaciones, se rnonta en et conducto deL servo :
cotector un sensor de presión que informa a La unidad de mando del valc'
devacio en etcjrcuito. En caso de ser necesario, [a unidad procederáa cer¿'
Fiqura 8.63. sensor de b¿ apr€s ónde Ligeramente la mariposa de forma que se pueda atcanzar e[ va[or de vac a
necesario. Et principio de funcjonamjento de este sensor es e[ r¡jsmo q¡-:
eL d-. s^1sor de p es'or der cote, tor deadrri'ró1.

figura 8.64.sensor d€ presión pr¿eLe€ruofreno (zq!ierda) vsu ub cacón (der€.ha)

7.2.7. Diferentes formas para la prepara(ión de la mez(la

\ Puede¡ distÍngujrse distintas variantes:
t'carcaeskatificqda\ Co,lel molor rJ,lr ronanooa odias car8¿\vpordebolc
|oe. ao'o* rnu¿Jme"re )8oo pn. ,F pLede a(tivdr lacargdecnarf(.od
\qre corsrsre er inyect¿r una peque,lo arr'dad da con'bJ\lible dt -d l'
eltiempo de compresión. En la zona del satto de chispa, la composición
de ta mezcta es de ¡,= l, a partir de esa capa inflamabte se produce una
estratificación en donde tas capas exteriores hacia Las paredes delcitjn
Fiq!ra 8.65. ¡\4ezcta por c¿r9¿ esr¡tif cada dro forr¡an una mezcla cada vez más pobre, lLegando a valores de l= 5

1..,
S ster¡¿s alc .limi'rrtaaiórl e¡ a fioi or di' ¡l.lslr i'l.l

: Carga homogénea. Con ta esfategia de carga homoSénea que se corres

pó¡dé có¡ el moclo normatcle funcionamiento la dosif¡ca'ión eqLljvale
a una relación ¡.= 1, por tanto ta retaclón a¡re / gasoLina es de 14 7 1
La jnyección se realizaen etiier¡po deadmjs¡ón v [a rápida evaporación del
combustibte recluce ta temperatLlra en ta zona de [a cámara reduciendo [a
tenclencia at picado. to que posibilita aumentar la compreslón del motor

Inyectof de ala pfesón

Figura 8 66 r¡ez.ta por carg¿ hóño!énc¿

¡ Modo caLentamiento deL catalizador' Tras etarranque delrnotor. se activa

jnyeccjón
el r¡odo calentamrento que consiste en reatizar despues de la
principat una seglrncla inyecclón finatizando eI tiempo de compresión
Asi la mezcta combustiona más tarde con el consiguiente aur¡enlo de
ter¡peratura de los gases de escape y, por tanto. de[ cataLizador'

¡l

Fi!uE 8.67. Modo c¿Lentam ento deLc¡t¿liz¿dor

' lnyección en dos fases a plena carga Este modo se activa durante la
á¿éFr-cTó¡ y rÉtena carga, y consiste en reatizar dos invecciones La
inyección principat en ta carrera cle admisrón y et resto clet 'ombustjbte
necesario se inyecta durante [a compresión para conseguir mayor ho
mogeneidacl en ta mezcla v se evjta ta adhesión det combustjbte en las
paredes de tos cilindros

F qúra a 63. nyec. on e. dos f¿ses¿pen¿targa

 U nidad 8

8. Comprobación Y diagnosis
de los sistemas de alimentación
Atgunas precauciones previas pueden ser las siguientes:
r Al reatizar cuatquier tipo de comprobación en los sistemas de atimenE
ción, es importante tomar las precauciones retativas a la maniputacic_
de combustibtes.
. gasotina asicon''
Evitar los saltos de chispa cerca de tos conductos de
et derrame sobre todo en puntos calientes como
puede ser el coLectc'
de escape,
. Si unconducio está sometido a presión será conveniente abrirlo lenta-
mente para reducir la presión, evitando a[ mismo tiempo ta inhalacio_
de sus vapores.

8.r. Comprobaciones y ajustes en el carburador

tq Pueden distingujrse Las siguientes:
{. O . Antes de desmontar tos componentes deL carburador, es conveniente
timpiarlo con cuidado para evitar [a entradade residuosen los diferente-'
circuitos.
¡ abr€
Comprobar que at aceLerar a fondo desde et pedaL, la mariposa se
comptetamente y que su eje no muestra signos de desgaste
¡ Desmontar los pasos calibrados asegurándose de que no están obstruidos
y de que las membranas no presentan grietas nideformaciones
r La cuba debe estar comptetamente limpia y la váLvuLa de
entrada ha de
cerrar e[ paso de combustibte cuando et ftotadoraLcance e[ nivel regutado

Fiqur¡ s.69, DesñontaieycomprobaciÓn de los

r comprobar que eL torniLto de ajuste de mezcta se despLaza con suavidad
¡ La base det carburador debe estar planifi€ada, y
para su montaje hay que
utitizar una junta nueva
¡ Unavez montado ycon e[ motor a temperatura de servicio' ajustarelré-
gimen de revotuciones y et monóxido de carbono a los vatores indicados
por et fabricante.

8.2. €omprobaciones y ajustes en el sistema

mecánico KJetronic
Las comprobaciones de presión se realizan conectando el
manómetro entre
áiónáia;a" L...U"tadel pistón deL distribuidor dosificadorv eL regulador
quede
';) Ie péri¿n áe manoo, teniendo siempre La precaución de que el grifo
valores Leidos
.ntie eL man¿metro y et regulador de presión de mando Los
por el fabricante
en eL manómetro deben compararse con aquellos indicados
ALgunascomprobaciones importantesson:
en frio' se
r Presión de mando- con el grifo abierto y partiendo deL motorprogresiva-
y
oone en maí( ha se ob5ewa ( omo la pre:ión va subiendo
queddrse ( on un
mente con et ¿umenlo de lempelatura del molor hasta
vaiorfijo Ligeramente inferiora la presión del sistema'
r Presión deL sistema se reaLiza un puente entre los bornes 30y87 del relé
de ta Uom¡ay, con crifo cerrado, setoma [a Lectura deL vator indicado
en eL manómetro.
"l
r Présión residual. Con el erifo abierto, se para eL motor y se observa cómo
20 minutos
se mantiene un valorde presión de l 8 bares almenosdurante
después de La Parada del motor.

t.,"
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina

Máxima presión de bomba. Se realiza un puente entre los bornes 30 y

87 det relé de bomba y, con el grifo cerado, setapona e[ conducto prjn-
Saber más
cipal de retorno y se toma ta lectura delvator indicado en et manómetro Con la m sm¿ posición de montaie del
manómetro, se pueden comprobar to-
¡ Caudal de bomba, Colocar una probeta en elcondllcto principat de retor
das l¿s presiones,tan sotoh¿yque abrlr
no y reaLizar un puente en et reté de bomba, a Los 3O segundos verificar
o cerrar eIgrlto de regut¿dón.
el caudal extraido y compararto con los datos delfabricante
I controL eléctrico regutador de presión de mando, Con eL conector ex-
traido. coneciaret óhrnetro entre tas conexiones del regu lador y verificar
el valor de resistencia de ta bobina interna, A.ontinuación, insertar el
conector, reatizar un puente en et reté de inyección y verificar [a tensión
de alimentación a [a bobina del regulador.
controt etéctrico de La vátvula de a;re adicional- con et conector extraido,
' conectareL óhmetro entre las conexiones de la vátvu [a y verificar eL vator
de resistencia de [a bobina interna. A continuación, insertar el conector'
reaLizar un puente en eL reté de inyección yverificar Latensión de aLimen
tación a Ia váLvula-
Al mismo tiempo, con ta válvuLa fria, observar un pequeño orificio de
paso de aire (verfigura 8.71) y en, aproximadamente, un par de minutos
comprobar que elpaso de aire se encuentra cerado
¡ ControL de tos inyectores. Se coLocan los inyectores en probetas gra
duadas, el plato-sonda se eleva aproxjmadamente 2O rnm y se reaLi
orli.o depaso d€ áne
za un puente en eL reté de [a bomba entre los bornes 30 y ST Durante Fiqura 8,71.

30 segundos se observa que Los inyectores suministran la mismacantidad

de combustibte,AL mismotiempo, observarque eI cono de putverización
esté exento de gotas y, finatmente, con el ptato sonda en reposo y la
bomba funcionando. se verificará que los inyectores son completamente
estancos-
r ControL deL sistema de arranque en frio. En el arranque en frio actúan
tanto eL inyector como e[ termocontacto temporizado Para reatizar Las
comprobaciones, et motor debe estar frio, además deberá evitarse que
este se ponga en marcha por lo que se desconectará la bobina de en
cendido- se cotoca e[ vottímetro en las dos conexiones detinyectory se
acciona et aranque, ta lectura debe ser e[ vaLor de tensión de bateria
drrrante breves instantesy, a continuación, etvalorindicado debe ser o V
E[ cierre deL circuito a masa [o reatiza el termocontacto de forma tem
porizada conectando eLvottimetro entre sus dos conexiones Al accionar
et arranque. et vator Leido debe ser o V y, después de pocos segundos.
.uando eL termocontacto interrumpa [a conexión a negativo, [a lectura
debe ser latensión de bateria mientras se esté accionando e[ arranque
¡ 4jlE!9,pqt9_:olqa. En el ptato-sonda, se verifica que la posición de
reposo se coriéspon¿e con e[ valor indicado, además del centrado deL
ptalg gon respecto al cono de medición. La regulación de CO se realiza
desde et tornitlo variando La posición del pistón de mando

Tornillo de alusle de la mezcla

FlguÉ 8,72, Aluste ptato sonda.

 Un idac 8

8.3. Comprobaciones y ajustes en el sistema

electromecánico KE-Jetronic
Para comprobar las presiones en este sister¡a, habrá que conectar et mar:,
metro entre ta cabeza del pistón de mando (l) y las cámaras inferiores ::
En este caso, elgrifo de controt se cotocará entre ta cabeza det pistón :€
mando y el manómetro. De esta forma, con elgrifo abierto se verá la presjc -
del sistema y con e[ grifo cerrado la presión de las cámaras inferiores.

Figura 8,73. Cotocación delm¡nómetroeñ€15 stema (E-teron..

AL mismo tiempo que se verifican las presjones, es conveniente conectar

un amperimetro en serie con el regutador etectrohidráuLico de forma que.
en cada una de las siguientes fases, se obtenga el valor de la intensidad
regutada por [a unidad de mando.
Respecto a otros etementos, las comprobaciones son Las siguientes:
¡ Máxima presión de bomba, Se ¡eatiza un puente entre los bornes 30 y
87 del reté de ta bomba y, con el grifo cerrado, se tapona eL conducto
principal de retorno, Se toma entonces [a lectura det vator indicado en

¡ Presión residuaL. Con et grifo cerrado, se para e[ motoro se quita elpuen-

te delrelé y seobservacómo se rnantiene un vatorde presión del,8 bares
aL menos durante 20 minutos después de [a parada det motor.
r Presión deL sistema. Se reatiza un puente entre Los bornes 30 ySTdelreté
de ta bomba y, con el grifo abierto, se toma [a lectura det valor indicado
en el manómetro.
¡ Presión de las cámaras inferiores. La presión de las cámaras inferiores de-
pende de [a fase activada y det controL sobre e[regulador eLectrohidráuti-
co por parte de [a unidad de mando. ALgunas cuestiones al respecto son:
- Enriquecimientoen arranque. Desconectando el encendido paraevjtar
ta puestaen marcha delmotor y accionando elaranque (temperatura
20'C), ta presión en lascámaras inferiores desciende aproximadamente
1,6 bares con ¡especto a [a presión delsistema durante 2 segundos.
Postarranque- Una vez ha arrancado el motor (temperatura 20'C), la
presión en Las cárnaras inferiores es aproximadamente 1 barrnenorque
la presión de[ sistema, aurnentando a medida que el motor aumenta
La temperatura,

t.,.
Sistemas de alimentación en el motor de gasolina llll!
- Aceleración. En una aceteración la presión en las cámaras inferiores
desciende aproximadamente o,6 bares con respecto a la presión de[
sistema,
- Corte en deceleración En una deceleración' para reaLizar e[ corte de
inyección, ta presjón en las cámaras infe ores se iguata a Ia presión del
sistema,

8.4. Comprobaciones y ajustes en los sistemas

de inyección electrónica
Las comprobaciones que a continuación se describen son reatizadas
princi
palmente con un multitéstery un oscitoscopio: sin embargo, es conveniente
teneren cuenta que los sistemas de inyección etectrónica incorporan en [a
unidad de mando una fase de diagnosis con [a que continuamente se está
verificando et frlncionar¡iento tanto de sensores como de actuadores En
eL caso de detectar un fatLo en alguno de estos componentes, automática
mente queda regislrado en .a memoda de dverlas
tjiiLizando un equipo de diagnosis, es posibte dialogar con Ia unidad de
mando para averiguar las averias memorizadas leer las informaciones de
cada uno de Los sensores de[ sistema y hacer funcionar tos elementos ac
tuadores-
. Circuito hidráutico. Como en los anteriores sistemas, se comprobarán en
primer lugar las presiones (máxima presión presión del sistema, presión
residual) y el caudat de bomba Para etto se utjlizará un manómetro que
se conectará en la rampa de combustible (ver fieura 8.74) o en el CIN¡ si
es inyección monoPUnto.
presión tiene toma a[ cotector
- Presión del sistema. Si et regutador de que
de admisión, habrá que asegurarse de [a presión del sistema dis
minuya en retación alvacío aplicado a dicha toma
- N4áxima presión de ta bomba. Si se cierra el grifo de salida del manó
metro, [a bomba ministrará com bustibte con ta máxima presión regu
su Fiqur¡3.74, Tom¿ decorexió¡ rápidá.
tada por taválvulade sobrepresión integrada en [a bomba El máximo
vaLor suele ser de aproximadamente 5 bares. Si no se alcanza dicho
vaLor, habrá que verificar La aLimentación eléctrica de [a bomba
y, en
caso de ser correcta, sustituirta.
¡ Etectrobomba de combustibte de inyección directa. como la unidad de
mando det motor envia a la unidad de bomba una señal de frecuencia
fijay amptjtud variabte, sise conecta el oscitoscopio, se observará dicha
señal. A[ reatizar aceteraciones, ta amptitlrd debe variar en función de tas
necesidades de alimentación.

IULTUULTL Jl"*.1l..--.li---Jl*ll--jl-"-

FiguEA.?s.Vátoresdetensió¡delaelectrobombae¡funcióndettiempoenireqados
por elosciloscopio Elaspecto cañbia¿L¿ce1e6r

La unidad de mando atimentaa la etectrobomba con unatensión variabte

para que modifique et caudaty Ia presión- Colocando et vottimelo entre
los dos cables de atimentación de la etectrobomba, a[ reaLizar acetera
ciones, seobservará cómo aumenta latensión en función de ta demanda
de combustibte.
.,,1
 Unidad 8

T
Control de los jnyectores, A[gunas comprobaciones aL respecto son]
Saber más :-fsiÍanquiiuad. póneita bomba en marcha unos segundos deforma c,.
Puntos deinterés de la gráfica 8.76: e[ circuito quede presurizado, a continuación cerrarei grifo de entras:
¡ BlP. Comienzo re¿l del inicio d€ in- almanómetro. Durante dos minutos,la presión debe permanecercor!-
yección En €ste mod€lo de iny€ctor tante y, además, habrá que observar eventuales goteos en eL inyectc'
se dpr€cia un punto de inftexión en ta
curva d€ corriente antes de akanzar [a
- Comprobaciones etéctricas. Extraer los conectores de los inyectores -.
con el óhmetro rnedir la resistencia del bobinado.
int€nsidad máxima de12A Este punto
Para medir ta tensión de atimentación, se conecta el vottimetro enr':
se correspo¡de con el inicio det des-
e[ cabte positivo y masa. AI accionar eI contacto, se observa que i:
ptaz¿mienio de la agui. det nyector
tensión es iguat a la de ta bateria.
La localización deeste puntovaría con
el modelo d€ inyector con et qle se La activación det inyector (fase l) [a reatiza la unidad de mando sobre
estétrab¿iando. eL negativo. Para ver ta seña[, se conecta eI oscjLoscopio en eL cabL:

¡ negativo y se acciona et arranque.

C¡erre del inyector. En el úttimo pico
de ¿utoinducción del oscitograma de En los inyectores de tos sistemas de inyección directa, ta señaL de
tensión, s€ apreca una liq€ra i¡flexión oscjloscopio representa [a tensión de apertura y Ia tensión de mante
debida ¿ la d€celeracón producda en nimiento (fase l).
etciere delinyector.
Cuatquiera de estos puntos característF
cos sirve para diaqnosticar si un inyector
se encu€ntra bloqueado

-3,372 2.372 1372

_ Tensión _ cofiente
Figuras.T6.Activación ymanten mieñto¿taceL€¡árd€ u¡ inyector electromagnético dei¡yeccón

¡ Sensorde temperatura det liquido refrigerante. Algunas comprobaciones

a[ respecto son:
_ Comprobación detvatorde la resistencia. Con el sensor d esconectado
de la unidad de controt, se coloca elóhmetro entre sus dosconexiones.
Con unatemperatura de 20'C, [a resistencia debe serde aproximada
menre 2000 Qyde 300 a a 80'c.
- Comprobación de [atensión de información. Con e[ sensor conectado
y el contacto accionado, se coloca e[ voltjmetro entre las dos vias det
Fiqub 8.77. Se¡sor de temper¿tur¿ d€l Liquido sensor. Con una temperatura de 2O"C ta tensión debe ser de aproxi
r¡¿ddnenre 2 Vy de J']os O,5Va 8O'C.

1.."
Sistemas de al¡mentación en el motor de gasolina

sensor temperatura de aire de admisión. Sobre [atemperatura en

[aad-
misión, puede decirse [o siguiente:
comprobación delvaLorde laresistencia Con el sensor desconectado
de Launidad de controL, se coLoca e[ óhmetro entre sl]s dos conexiones
Con una temperatura de 20'C ta resistencia debe ser de aproximada
pueden verse
mente 22OO O y de unos 3OO O a 80'C En tafigura 8 78
ambos Puntos.
et sensor conectado
- comprobación de Latensión de información. conentre las dos vias del
y eL ¿ontacto accionado, se coloca el voltimetro
sensor. con una temperatura de 20'C Ia tensjón debe ser de aproxj-
mddamente ) VY dF unos o.5 V a 80'C
¡ sensor de presión deL colector de admisión Et sensor dispone de una
conexión de tresvias (siinctuye e[ sensor detemperatura deaire' tiene4
vias). Dos de ettas son et positivo y eL negativo de ta aiimentación
desde
Ia unidad de controt, conectando elvo{timetro entre ambas ta tensión
debe ser de 5 V
La tercera via es La comunicación entre e[ sensor la unidad
y de controt' -40 20 o 20 40 60 30100120"c
con una presión relativa
suministrando unatensión quevaria entre o 25 V FiguÉ 8,78. valor de t¿ resieten.ia de unsensor
.le 25O milibares v 4,7 V cuando la presión det cotector se aproxima al d€ tempeGtLf a de ¿ f e de admisión

vator de Presión atmosférica

La cuarta via es Lainformación detemperatura de aire donde
podrácom
probarse ta información de temperatura
¡ Potenciómetro de r!'lariposa, En primer tugar' se comprobará la tensión
positivov ne-
deatimántación conectando etvoLtimetro entre tos cabtes
gativo. A[ accionar eL contacto ta tensjón debe ser de 5 V- Si ta tensión
;e alimentación es correcta, se verificará La información de[ potenció-
metro a La unidad de controt conectando et voltimetro entre et cable de
señal y masa- Al accionar el contacto, e[ valor de ta tensión debe ser
de
aproximadamente o,2 V con [a mariposa cerrada At abrirta Lentamente' FigúÉ 8.79.fe¡s ónqueaparece en el
oscltoscopio ál abrir tentame¡te La m¿ripos¿
debe apare.er unu variación de tensión progresiva hasta lLegar aproxi
madamente a 5 V.
La misma prueba puede realizarse utitizando un osciloscopio, de este
modo a[ abrir tentamente ta mariposa, se observará u na curva ascendente
y progresiva.
. Sensor de revoluciones y posición angul4 delcigii€ñaL En La
mayoria
por Io que su información
¿é lo! caaos, ¿ste s¿nsor és det tipo inductivo,
estará basada en una señaL atterna cuya tensión dependerá de ta
veto-
el oscitoscopio y al
cidad del motor. Para obtener la señat, se conectará
que corresponde
accionar et arranque, se observará la señat eléctrica se
con Los dientes de Ia corona. Sie[ sensorde revotuciones es dettipo
Hatt'
la señal contará con una forma cuadrada
1..'..t: i

Fiqu6a,8o.l.n,ió1qu.p1.Pgapl05'ios.opo"l'oneadloau s"rso'ceoos'01aeIgiFi¿
( zqúierda) y u¡a v¿riáñte con sen5or trpo Fall ld€re.h¿)

¡ sensor deL árboL de tevas. Como en et sensor de rpm, [a señal del árbol
de Levas se obtiene at conectar e[ oscitoscopio con el motor en marcha
o bajo arranque. La gráfica dependerá de las referencias en Ia rueda de
Iectura. La señat cle ta figura 8 81 se coresponde con Lln
punto de refe Figura 8,a]. Teneión qúe e¡trega eLosciloicopio
al conectarlo ál sensor del árbotde Levas
rencia en et árbol de levas
 U nidad 8

Caudatimetro de ateta-sonda. En el caudatimetro de aLeta, la prjme':

comprobación a reaLizar es la tensión de alimentación de 12 V desde =
reté del sistema de inyección y, a continuación, [a información del sens:'
de temperatura de aire que va integrado en elcaudatimetro
Acontinua.ión, conectando e[ osciloscopio en etcabte de señaL, severi'
ca Ia señaL det caudat de aire medido La comprobación puede reatizars_'
desplazando lentamente la ateta de medición o con eL motor en marc':
aceterando progresivamente. En La figura 8.82 puede verse una aceter¿
Flgúr¡ 8,82.Tensión que entreqa el
ción hasta et punto (a), seguida de una deceleración hasta e[ punto
('
osc loscopio al conectárto áL caudalimet.o de pLlnto (c), deceLeranc:
y de nuevo una aceteración progresiva hasta eL
nuevamente hasta eL punto (d).
Medidor de masa de aire de peticuta catiente MAF como en et caudaL-
metro de aLeta sonda. se medirá [a tensión de alimentación de 12 v prc
veniente deL relé y tatensión de 5 V desde la unidad de mando Laseñ¿
de masa de aire se obtiene conectando et osciLoscopio y aceLerando pro-
gresivamente. partiendo de un vator de aproximadamente O 8 V al raLen:
es det tipo digitaL s€
t atrededor de 4 V en aceteración. Si e[ sensor MAF producir
verá una señal caracteristica, y at aceterar se debe un aumentc
de frecuencia en los Putsos.

Fiqura a.a3.Tens ónque entreqa etosciLoscoplo alconecta oalmedidordemés¡de¿iredep€ticuLa

caliente MAF (izauierda)vetcaso de sensord q t¿LMAF (der€cha)

Potenciómetro det pedatdet aceleradory potenciómetro de mariposa de

gases. En primer lugar, se acciona eL contacto y se comprueba [atensión
áe atimentación, en ta mayoria de potenciómetros [a atimentación se
realiza desde La unidad de mando Para rnayor precisión. se conecta el
Figura 8,84,Tenelónqu€ eñireqa el
osciloscopio y se acetera tentamente observando un aumento de tensión
os.iloscopio at conect¿rlo alpot€nc ómetro del hasta ta posición de pedat a fondo (a) At tevantar et pedat del acelerador'
latensión descenderá hasta etvalor de partida(b) con e[ pedaL en reposo
Posición deL pedal de freno v det pedat de embrague La comprobación
puede reatizarse utiLizando un voLtlmetro o un oscitoscopio Accionando
y sottando eL pedal de freno o et pedat de embrague quedará refLejada
ta tensjón en función de La posjción del pedat

Fburaa,85.Tensión qLe entreqa€t

Actuador de raLenti. Con et motor a ratenti, se comprueba la tensjón de
osctoscopioalconectartoalo5 pedaLes de aLimentación at actuador' Conectando e[ oscitoscopio enfe [a conexión
de
de negativo a la unidad de mandoy masa, en función de [a necesidad
la unidad aumenta o disminuye La puesta a masa
apertura det actuador,
det actuador de forma que ta amplitLld de La señaL varia'
Sensor alta presión y sensor baja presión de combustibLe en inyección
directa, La primera comprobación que se realiza en ambos sensores es
retativa a la tensión de aLimentación desde ta unidad de mando co
nectando eL vottimetro y accionando e[ contacto La tensión debe ser de
5 V. A continuación, conectanclo e[ vottimetro en el cable de señal
hacia
ta unidad de mando. se comprueba que el vaLor de tensión aumenta
a
F¡gura3.86, Tensión q!e enrega€t
oscilos.opio at conect¿rlo at¿duador de ralenti medida que to hace La presión de ta gasotina

t.',
Sistemas de encendido

L ¡trodLL..ion.-, o. lrlLe¡as.le cn.cn.Jido

2. E¡ce¡dldo .o r!-.n.io|el por conta.tos
3. E¡.endldo ctc.t oni.o
4 t¡.e rCl.io clc.t óni.o i¡legr.rt co¡ .llstrlbLri.l:
5 E¡l---rdido €l€.tró r.o integr.rt !rn .ll5trlbLrid.
6 C'r'Jrprobaclon dc lo!.i!lefira5 de encen.]l.lo

Co¡l)r.rba.lón.1. Lrn¿ irob

'r¡
!le,.¡..e rdlcio !.i

l-fi,- i.leras la fLrn.ion de !irl,air¡ de ence¡cli.li-'

P.r.lra!.lil,-ren.iar ta5 evol!.rone. de Lo! srilefr.:,

.i-a¡trlicarás lo5 .ompo¡ent-¡< e.pe.lIi.ot .let 5r:

5abr¡r como 5€ vc lfl..1n .lic ro5 (o¡nponente!

sistemas de encend ido

3. Encendido electrónico
:lencendido convencionat. debido a sus características constructivas, tiene
t
algunas [imitaciones que Le impiden adaptarse a Las continuas evoluciones Saber más
3 tas que está sometido et motortérmico, Con el¿umento de la intensidad de co-
ri€nte eñ etarrotlami€nto primario, tos
Para mejorar las prestaciones del encendido, e[ ruptor es uno de los prjme
.os componentes que se eliminan, ya que Umita tanto e[ aumento de ta in contactos detruptor se deq€dan en poco
tiempo, además elmáximo régimen de
iensidad de corriente por eL aroLLamiento primario como e[ máximo régimen
revoturiones deI motor qu€d¿ timitado
C€ revotuciones a[ que puede fu ncionar u n motor- Adémás, está sometido a
por €t rebote detcontacio móvitdeL rup
J€sgastes y desajustes que obLigan a reatizar un mantenimiento frecuente.
tora partir de unafrecuencla de¿pertura.
aon taintroducción de Laetectrónica, ta mayor parte de estos inconvenientes
quedan eliminados, asi en las primeras evotuciones del sistema empezaron
a instalarse los encendidos etectrónicos en los que e[ ruptor es sustituido
oor una unidad o módulo electrónico y por un generadorde imputsos bien
Celtipo HaL[ o del tipo lnductivo.
El módLrlo etectrónico es un elemento que permite que a través de é[ pase
-a corriente del arrolLamiento primario derivándota a masa. EI generador
de impuLsos se encargará entonces de enviar una señat eléctrica a[ móduto
eLectrónico para controlar tanto e[ ánguto de encendido como e[ instante
m que debe producirse e[ saLto de chispa en tos electrodos de [a buiia.
Disiribuidorcoñ
generador de impulsos

Bujías
Fgura 7.23. Esquema de enc-pndido electrón¡.o.

3.r. Encendido electrónico con captador de efecto Hall

elefecto que produce [a corriente etéctrica
El principio Hatl está basado en
I
que atraviesa un semiconductor cuando este es sometido a laacción de un Saber más
aampo magnético de forma perpendicular a [a ptaca, Entonces se produce El enceñdido tra nsi5torizado con ruptor
Jna avaLancha de eLectrones en sentido transversal a la dirección de ta co fue ta antesala de tos encendidos etec
.riente provocando una diferencia de potenciat entre tos etectrodos, irónicos en élla corri€nt€ detprim¿rio es
soportada por untransistoryelruptor se
limit¡ ¿ ¿.tiv¿r dichoiransistor

,,, I
 Un id ¿: -

En los encendidos tipo Hatl, eL generador de impulsos va instaLado €_ =

distribuidor y consta de un tambor o rotor unido a[ eje del distribuid.' :
cuatdispone de pantaLLas y huecos en número jgual a[ de citindros delnr.:,
ELestátorlocomponen eLcircuitointegrado Haltyun jmán perr¡anente ::
eIespacio entre ambos etementos. pasan Las pantaLlas y huecos del rc::

Circuito
integrado

La conexión etéctrlca del generador de impulsos consta de tres vias, el p:

sjtivo y el negativo de a[imentación al circuito integrado Hall y [a señat ::
r¡ando at móduto etectrónico, representado en e[ conector del generac:_
como(+,-yO).
s, Cuando la pantalta deL rotor se enfrenta at semiconductor Hatl. e[ módL._
electrónico recibe una s,.ñat de tensión y, a partir de ese momento, la c:
P
rriente primaria puede derivarse a masa.
e Cuando [a pantalta deja de estar enfrentada a[ semiconductor y eñtra :
0 hueco, la tensión en e[ móduLo electrónico desaparece y se interrumpe :

Figura 7 27.
\t
se¡¿ldela t€nsión desalda de un
paso de corriente por eI bobinado primario, instante en el que se produ:=
etsatto de chispa en la bujia.

3.r.r. Módulo electrónico

La intensidad de corriente que circuta por [a bobina de encendido (4)::
regulada y derivada a masa a través deL móduto electrónico (3) conectac.
en serie con e[ aÍoltamiento primario.

i
,T

Fiqu¡¿ 7.23. Conexionado d€t bloque e¡ectrónlco del e¡cendido tipo Halt

t,""
 l{1,'
Sistemas de encendido

(3a) v desoe aquia la etapa

<ena' del sen\or rlall ltega al amptificador corrrede
ce controtá ta intensidad de
;' ia (3b) por donde pa<a v de ra tensron
^^téñ.
X,??i.ilJ;íJ.,"o ; i''nc'¿n ¿e ta uet"ci¿a¿ der motor v

:€ Ia bateria

i*:l*tlru-+=3ili:,';'ffi [*$:**[:l'":f:ti:il
lve de contacto
;:.;;; so?: el:::.::s::ri.:lHli":'T H:¡:J: en el
";i".''""'"uc¿
.€r;ite dlsipar el calor que pueda gene¡d FiquÉ7.29 MóduloelecÍónico

!€ encuentrefuncionando'

fncendido electrónico con caPtador inductivo

3,2.
-'e
o':'l'"'l?'3-lli31"^ii:i fl'.::.;':ff,1ru1
vota d" un encendid"

:l:.:'*:::"';:r:::iffi ll:":,1*:T:; ; oi'i"ú''oo' ¿" "n'"no'¿o

y e[ esLator
. esta forrn¿do por e[ roLor
. .,,.."ii*L "o'"ld' * 95i1."-1"]1""","i"11t'r.':i """".t"i i];T,::':::
unos resattes o d¡entes en
drspone de
tiene el motor'
. ri.,'ii",,tt "oonen dos.erem-enros
tambien en acero.ou*:l [|i"T'[T:::,'i,¿::
r "
n,i( leo 2) iabricdoo 'Ii,á,á,
u ..rr,o,
los ol€
entre "t "'
,,n ¡oOina¿o fa separación "f
entrehierro (3)

FguG T.sO CaPiador indÚctivo

aryüii14;,3tn*}-*:l':',,*r;ffi1;:l#
.l / F,
**ssl;*"ltiU:."lfqffiBluin*ti{É
*-
quedan enrrentaoos rd
Po
PI í
/ -ul
¿1 que los dientes ! .on
por el punro uc v] iuI
io,r.rpon¿" lz
:ositivo pasando de nuevo ¡rno'u"lá, n"c",u". ¡ ."oi"r \z
lsrante áet satto oe crri(pa. ha\Ia e[ punlo r É TiemPo-... --
o"r] áliornio n""" ,o, o u prodúcidá por el
F¡gu¡a731 señaLalterna
:i'**'"i',:"::a::i:::i:""."'*il:JJli;"'olo'*'"0"''n''""
:cnesPondiente' ,", I
 Un idac 7

3.2,r. Módulo electrónico

El móduto elechónico de encendido con captador induc$vo tiene pr¿-j
camente tas mismas caracteristicas que et correspondiente a[ encenc.l:
con captador Halti sin embargo, por e[ tipo se seña[ emitida, necesita _r
modelador d9 imputsoL(?a) que transforme ta5eñaL alterna del captae:,
rndu. t'vo (A) Fn i.rioulsos réctangulares. A cortinuar ión, ta senáFpas¿ r
i¡ando de cierre (2b), donde se aumenta su anchura otiempo de activac.ar
en función del número de revoluciones, de modo que adopte una durac,:t-

t de cierre determinado.
Unavez estabtecido elángulo de cier¡e, la señat es aplicada aLamplificac'
Saber más (2c), donde se aumentaatvalor necesario para controtaret transjstorde p:
En encendidos inductivos, se conslgue tencia (2d), e[ cuaL conecta y desconecta la corriente primaria de La bob,-¿
ánqLrLo de cierre desplazando etniv€tdel al corpas de,o. inpLtsos.
disparador en et módulo etectrónico.

T
1. Generador de impulsos B. Oscilograma primario
A. Señal del generador 3. Bobina de encendido
2. Bloque electrónico C- Oscilog¡ama secundario
Fiqu¡a7,32,DesaroLlo de tosimpuLsos deencendidoytunción d€tmódu¡o electró¡icoen€tproc€sc

) 3.2.2. Mecani5mo de avance de encendido con caDtador

de efecto Hall y captador indu(tivo
Para modificar el avance de encendido, se utiLizan tos mismos dispositivc_.
que en et encendido convencional: mecanismo de avance centrifugo y me-
canismo de avance porvacio.
El avance <entrifugo se da con las masas centrifugas unidas al eje de-
distribuidory alrotor, tanto deL captador Hatlcomo del inductivo. Cuan
to mayor sea [a velocidad de giro deL motor, mayor será el avance d€
encendido.
El avance por vacio une La cápsula con eI estátor para desplazarto er
sentido contrario at de giro y hacerque se enfrenten antes los dientes de
rotor con los det estátor. A r¡ayor tlenado de los cilindros. menor será e
desptazamiento de [a placa del estátory, por consigujente, menor sera

=-!,

I
I

F¡qurdT.l3,Ava..er"nlrluoorizoue d¿)ydv¿nlepo, va.otdereú¿l

l,^i
Sistemas de encendido llliii
4. Encendido electrón¡co integral
con d¡str¡bu¡dor
En {os encendidos etectrónicos, los etementos
mecánicos sometidos a a[
y esror impti( dn
saber más
.,"it" J" tot"rni".,o son oropicro\ a sufrlr de(ga5les
principalr¡ente en lo A medidaque han ido evolucionando los
i"."rlt,"= u ái" ¿" pteclsion e1 sL lJncionamiento encendidos etectr óniros' la resistencia
que respecta a los avances de encendido bobina
d et arroltamie nio primario de la
las masas centrifugas
En los encendidos electrónicos integraLes sesustituyen se ha ido reduciendo, portantoLa inten-
elecLronl(d que incorpo
. ir..oau,u ¿" uoa'o por una Lnidad de coñtror sidad de coffiente aumentaycon eLto et
proporciona punros de-avan(e
irn-i"o" ,ri¿i-"n'ional de avance Este cuenta los diferentes rendimiento de La bobina.
nucho más precisos entre otras cosas porque tiene en
únicamente queda
*,"4á= á" i"".i.""ti"nto det motor, asi etdistribuidor
aunque en atgunos casos
aolno at"t"nto ¿" Oiattibución de laattatensión,
para el captador de imputsos sin embargo'
=rn¡iJn
riru".oto
."sos el captador genera la señaL directamente de[
J iI r"v"tl ¿" to."Lojamiento
.igüeñal.
que se montan en
f,esde
-d hace atgunos años, los sisternas de alimentación
de invección etectrónica' de ahi que Ia
iáioi"t JJg"t"rin" son sistemas
se realice
Á.iiJni"n,o oár.itt"ta de atimentación 'ómo el de encendido
de podercompartir
Lsáe,rna rlnica un;¿a¿ de controt teniendo laventaja
.-J"iL"t infott".ion"s de funcionamiento deL motor para ambos subsis
remas.
por
iá configuración de estos encendidos se reaLiza de la siguiente forma:
(ondlciones de
,na oolü. ra uni¿a¿ ¿e conl'ol recibe irlornacion de las
,rn.ion"ti"nto d"t aotor por nedio de los sensores Estas informdciones
son evatuadas y procesadas para mandar a los e(ementos
actuadores que
se encargu.n ¿e ejec,iar Las acciones necesarias
iales como la apedura y
y de otros
.¡eire ¿ei circuito pr;mario, el avance de encendido e[ manejo
.omponentes del sistema de inyección
Unidad elecllónica

A. lJnidad de Proceso de la señal

SENSORES
B. Amplilicador linal de encendiclo
--r' Señales imprescindibles
--.'' Señales secundarias
a. Posición angular del cigüeñal
d
c. Carga del motor
d. Temperalura del moior
e, Ternperatura del aire
f. lndicación de octanaje
g. Sensor de Picado
h. Posición de la ma Posa
i. Tensión de la batería

INDICACIÓN
DE REVOLUCIONESE)

:r Puede ser eÍ6mo a la cent€lita.

d€ iny@c6ñ eL)'
L" *ce6tan (cuadro de inslrumentos siíomas
',' ;;:,i"";;;;
"".t.."n".**"
;; ;;'";d. r'*,"n"i" p'opo'"ionar a ra sۖar de si'o de moror
"ü¡,uoi -n conrol
FqGT,34,Esquemadefuncioñamiento de la unld¿d de

,,,1
 Un idac 7

4.r. Velocidad de motor y posición angular del cigüeñd

Cuando el captador de imputsos se encuentra fuera det distribuiclor,
Ee-É-
raLmente se ubica en la envoLvente de la caja de carnbios o en ta Dol;a >
c gueial. erv ando a l¿ untoad de conlrot lds dos informa( iones fu;o¿-=- _
tales:veLocidad de motor y posición angutar det cigüeñal_
Elcaptadorde impulsos, generalmente dettipo inductivo, se coloca enl-:-_
tado a una corona dentada a ta que le faltan dos dientes o tiene un dje--:
doble con un desfasede l8O'y cuya referencia llega aproximadamente L-.:s
IOO'antes de que los pistones ueguen a[ pLlnto muerto suoerior. Esta rn:,-
permite a [a unidad de controt reconocer las parejas de cilindros j y
4 2 :
Con et paso de los dientes frente alcaptador, se genera una señat aLte¡n¿ -
Figur¡ 7.35, C¡ptador en La envolve¡te d€ la cata
que la unidad de controt utiljza para hallar ta vetocidad
deL motor. Cuand.:
hueco doble se enfrenta al captador, la variación de ftujo magnético
es :,
ferente, asicomo ta señalgenerada (2). Ambos datos serán utiiizados pc-
-:
unidad cle controt para determinar eI avance de encendido correspond;e-::

14444/il4,t4l7\¡¡tt{4llil44111'!l

Figura 7.36, Captado¡ d€ impuLsos y @mport¿niento d€L fl uio m¿9nét.o.

4.2. Sensor de detonación

La gestión integralen tos sistemas de encendido permite

_t
aumentar la pre:,
sión delavance de encendidocon la jncorporación deLsensorde detonacic.
Para proteger el motor en momentos puntuaLesde combustiones
incontrot:
das, Los fabricantes dan un amplio margen de seguridad en e[
avance de e-
cendido, esto hace que el resuLtado de cada combustión no sea et óptir.:
La incorporación det sensor de detonación permite lLevar
los avances c:
encendido hasta eL límite, consiguiendo mejorarta presión de tacombustic-
Elsensor de detonación está formado por cristates piezoetéctricos que
tie
nen la particularidad de generar una señaleléctrica aL percibir

H
una vi¿racic_
correspondiente a detonaciones jncontroladas en la combustión.
La señal etéctrica (curva b) es enviada a ta unidad de
controt que, una ve:
evatuada, actuará sobre et mapa de encendido para ir atrasanáo de forn,:
selectiva cilindro a cilindro eL momento de encendido hasta el punto donc:
desaparece ta detonación. A partir de ese instante, ta unidad de control j-=
avanzando et encendido de forma progresiva. Si [a detonación se vueLve ¿
producir, eI retraso de encendido que ¡ealiza ta unidad de
F¡qu¡a 7.37.5ensor d€ derona.lón. control en es:
instante se¡á elmjnimo hasta que desaparezca ta detonación.

.,'Recuerda b
.-.'..r''.¡{q'^a/-
Elpicado d€ bietas o ¿utoence¡d do e
eld¿ño producido en las bielas detm A. Combustión sin picado a. Presión de combustión
tor cu¡ndo se produce ¡ €xptosrónié t¿ B. Combuslión con picado b. Señat detsensor de picado
mezcL¡ antes de to d€bido. Figur¡ 7.38. señaler d€L sensor de detonación,
 -{
S stemas de e ncendido

5. Encendido electrónico integral

sin distribuidor
:rte sistema de encendido. también Ltamado de distribución estática. tiene
:trmo principal caracteristica ta eLiminación deL clistribuidor' En este caso la
n ¡a tensión generada en tas bobinas Ltega directan, ente a las bujjas
:n este tipo de encendidos se pueden distinguir dos variantes: encendido
fls o de chispa perdida y encendido de bobinas independientes

5.r. Encendido DIS o de chispa perdida

l bobina de encendido dispone detantos terminaLes de altatensión como
:':indros tiene elmotor. Elinterior to forman dos arroLlamientos primarios y
:as arroLlamientos secundarios.
. Los arroltamientos primarios son alimentados desde [a ltave de contacto
o desde elrelé deatimentacjón del sistemaycieran circuito a masa a tra_
vés det móduto electrónico que, en La mayoria de los casos, se encuentra
'ntegr.do en ld propid -nldad d''o1roI
r Los arrottamientos secundarios, por medio de [os cabtes de aLta tensión
van conectados a tas bujias de los citindros 1 4 y 2-3.
:ada circuito secundario está conectado en serie, esto hace que cada vez Fiqúra7,39. Bob na de en.eñdido 0 5
:re se interrumpa e[ paso de corriente por un arroLlamiento primario. en eL
:¿cundario se inducirá undtensión devalores etevados (3o kV) provocando
:. satto de chispa simuLtáneamente en sus correspondientes bujias
una de Las bujias debido
-: jntensidad de chispa será diferente para cadapor encontrarse finatizando [a
: :¡LJe una de ettas ofrecerá más resistencia
:rr¡presión mientras que [a otra se encontrará en eL tiempo de escape y
:3r lo tanto sin presión (menos resistencia para producjr e[ arco eLéctrico)
:. proceso se repite cada 180 atternándose ambos secundar¡os, en cada
-.o de etLos el satto de chispa también se irá atternando De esta forma, ta
más
:-jra que se encuentre en eltiempo de combustión tendrá una chispa
:trrente (chispa efectiva) y la bujiaque se encuentre en eLtiempo de escape
:rdrá una chispa más débil(chjspa perdida).
::.a que ta Lrnidad de controlactive Los circuitos primaios, necesita recibir
_;o¡r¡ación de revottlciones de motor y posición angular del cigüeñat a
-¿vés del sensor de revoluciones. Cada vez que aparece el hueco dobte o
un primarioyparaactivar
" .lieñiedoble- taunidad decontroLLoasociacon del
: otro p¡imario bastará con contar 180'después punto de referencia

FLqura 7.40. Srst€ma de€nceñdido D S

 Un idac 7

5.2. Encendido de bobinas independientes

Esta configuración de encendido es de las más utjlizadas actualmente j-
caracteriza por montar cada bobina directamente en su bujia.
La gestión de este encendido es reatizada íntegramente por [a unidac r:
controL del motor de forma sincronizada con et sistema de inyección.

FlquBT.¿1, S stemá de en.e¡d do conbob nas ndependi€nres.

A diferencia de los sistemas de encendido con distribuidoro det sistema s -

dist buidor DlS, en los encendidos con bobinas independientes para qL]e .:
unidad de control pueda secuenciar el fun.ionaniento de cada una de L=
bobinas, necesita recibir información de reconocimiento de un citindro. Es=
señal es generada por e[ sensor de posición deL árbot de tevas y enviac=
a la unidad de control para que una vez procesada reconozca [a posicjc-
de un cilindro y pueda mandar [a actjvación, tanto de las bobinas como c:
los inyectores.
Cada bobina independjente estáformada por un bobinado primario (A) qL:
recibe por una parte eL positivo de alimentación (15) y cierra circuito a ma;:
Fiqur¡7.42,sensordepos ción delárbolde a través de La etapa de potencja (C) de La unidad de controt.
EL bobinado secundario (B), independiente deL primario, se conecta pc.
un extremo aLa bujia (D) y por elotro a masa (4a) para reatizar el cier re de
circuito.

15

FiquF7.43, Esqu€ma de cada bobina.

l'*l
Sistemas de encendido

6. Comprobación de los s¡stemas

de encendido
6.r. Precauciones y normas básicas
htes de reatizar cuatquier tjpo de comprobación en e[ sistema de encen- Recuerda
rdo es necesario tener en cuenta una serie de normas básicas
tates como:
Par¿tomar medidas de L¿5 distintas ma9-
. No tocar las conexiones de{ circuito primario o secundario
debido a los
nitud€s eléctricas, serán necesarios diver-
elevados vaLores de tensión existentes durante su funcionamiento' sos instrumentos de medida. ALgunos de
. Para desconectar o conectar componentes elecfónicos
como módulos o
etlos son, amperímetro (para medidas
antes habrá que quitar et contacto para evitar picos
unidades de controt, ¿e inteñsid¿d), \,ollmetro (para medidas de
de tensión que Puedan dañartos tenEión) y el ohmímetro (para valores
. No provocar saltos de atta tensión fuera de su circuito de r€sistencia).
. Las conexiones etéctricas deben estar perfectamente fijadas y exentas Exist€ sin erñbarqo un instrum€nto de
de óxido. medida. eLmult¡metro, que re¡1n€ en un
! No reaLizar mediciones de resistencia en componentes o circuitos some- solo aparato t¿s diferentes funcion€s de
trdos a tensión.
. Latensión de ta bateria debe ser superior a 12 V
Tanto et cabLe positivo de [a bateria como tas conexiones de masa
. a
motor, chasisycajade cambios, no deben provocar una caida de tensión
superior a 4oo mV

6.2. Bobina de encendido

:?spectoalos etementos del bobinado, puede decirse Lo siguiente respecto
: -a medida de la resistencia en cada uno de tos arrolLamientos (primario y

I Resistencia arrotlamiento primario Para tomar ta medida de la resistencia'

primario
ie conecta eL óhmetro entre Las conexiones del aroltamiento
de la bobina-
r Resistencia arrollamiento secundario. Para tomar Ia medida se conecta
(verfigura
conexión det arrotlamjento primario 7'44)
et óhmetro entre La 1

y la salida de altatensión
:- ambas comprobaciones. et valor medido se debe corresponder con eL
.Cicado por eL fabricante

o(i2quierda)vp maio
tú7.44,Coñprobacióndelaresist€ndaenlosarollamientossecÚnda

:; .as comprobaciones se reatizan en una bobina DlS, se verificarán los dos

parde bo-
:.,narios y los dos secu ndarios, los vatores medidos entre cada
: _3s deben ser iguates-

,xI
 Un id¿ c f
De igual modo, para verificar elestado de tos aislamientos de los arrc ,:-
mientos prjmario y secundario:
r AisLamiento arrotlamiento primado. Para verificar el ais lamiento, tanic
e[ primario co¡no en e[ secundario, habrá que seteccionar eL óhr¡etr: =
=-
ta escata más alta. Este se conectará entre La conexión l5 (verfjgura 7ri
y La carcasa metática de ta bobina.
¡ AisLamiento arrotlamiento secundario, para verificar e[ aislamientc
conectará eL óhmetro entre la salida de attatensión y
-
La carcasa meta-r=
de la bobina.
Si en atguna comprobación et óhmetro no indica circuito abierto. será r+
cesaio sustituir la bobiná

Fiqura7.45, Coñprobación detaisL.mientode tos¡rolLámte¡ios primario(izqu erda)ysecu¡dario

6.3. Distribuidor
6.3.1. Comprobación del ruptor
ALgunas comprobaciones al respecto son:
t Mediante una comp¡obación visuat, habrá que asegurarse del estado c:
los contactos y de que ambos se encuentren a [a misma altura.
¡ Verificar que el muetLe deL contacto móvit ejerce suficjente fueza sob€
el contacto fijo y el niveL de desgaste de la fibra.
Comprobar ia separación entre Los dos contactos en el punto de máxifr:
apertura de la [eva, ya que siesta no es correcta, se mod ificará el ánguto e
cierre y de apertura.

6.3.2. Comprobación del condensador

Flgu6 7.46, Coñprobación ! suatd€L ruptor.
Para verificar elcondensador, será necesario uncomprobadorque nos per
mita, además de determinarsu capacidad, asegu¡ar que no aparecen fuga:
cuando se carga y que no está cortocircuitado.
En et djspiay del comprobador aparece la información correspondiente a
las pruebas que se están reatjzando, en el caso de observar la mas mínirna
deficjencia, habrá que sustitu jr e I condensador.

6.3.3. Mecanismo de avance por vacío

Atgunas operaciones at respecto son:
I Verificarque los eLementos de accionamiento no estén agarrotadosy qLre
se desptazan con suavidad_
Figu¡a 7,47, Conp¡obaclóndela esranque dad . Comprobar mediante una pistola de vacío la estanqueidad de la cápsuta

luu
Sistemas de encend ido

6.3.4, Mecanismo de avance centrífugo

:e tiene en cuenta [o siguiente:
¡ comorobar et estado, fijación y hotgura de tos mueLtes' asi como la fuerza
que r.atizun soOre Las masas centrifugas durante su extensión
eje sobre et que actúa
r A[ mismo tiempo, se verifica que et movimiento del que
se reatiza con sLlavidad y eL propio eje está
.irn"l"ni.to ¿"
"u"n.e
exento de hotguras

6.3.5. Rotor Y taPa

:tgunas comprobaciones interesantes son las sjguientes: Recuerda
una compro
. Tanto en e[ rotor como en La tapa deL distribuidor se hará 5i ¿trealizarlas comprob¿ciones en elro
ol.ián ta seguridad de no encontrar glietas v que Los
tory en laiap¿ deldistribuidor' l¿s medi
"ltr.r, "tft'"orá
contactos no estén quer¡ados das no son satisfaciorias,s€ procederá a
. Fn eL rotor se comprobará elvator de ta resistencia' así cor¡o e[ aisla la sustitudón de tas Piezas
miento deL contacto

Fiqur¿7.48 [ edid¿ de ta res]stenci¿ e' elrotor'

deL carbon-
En latapa, habrá qLle asegurarse de la presencia y e[ estado
a cada Lrno
.itf"."nttát, uti.".o ¿e[ estado de los contactos de saLida

figuÉ7 49 EstadÓ delc¿rbo¡c¡tlov¿€ Los contactos

64. Cables de alta tensión

[os cabLes notienen grietas
','ecliante unacomprobación visuat, verificarque
. tr" i" p"tfectamente unidos a sÜs conectorestanto de tatapa
:rmo de"na."nt,.n
La bujia
y se comparará eI
:ln eL óhmetro se medirá la resistencia de cada cabLeque atguno de eltos Fi9ura7,5o. Verif.ac ónde cabtes de alta
i:-rá, ion et inaicuao por el fabricante En et caso de
_r se coresponda, será necesario sustituirto
 Un idac 7

6.5. Comprobación del módulo electrónico

de encendido
En eL módulo etectrónico, independientemente dettipo decaptadorque
instale en elencendido, habrá que comprobar la tensión de atir¡entac.:--
para asegurarse de que tanto el positivo como eL negativo son corecto:

6,6. Comprobación del captador de efecto Hall

Atgunas comprobaciones son:
¡ ALimentación al captador de efecto HaLL. para realizar esta medjda.
conecta¡á elvoltjmetro entre las conexiones (+ y ) del distribuidor. -
r SeñaL del sensor Halt, Se conecta eL voltimetro entre las conexioner a
Figur¡ 7.sr, verif icación del móduLo eLectrónico y -) deL distribuidor. Con el contacto accjonado al girar lentamente
3
distribujdor, Latensión en etdisptaydetvottimetroapareceydesapare.€
a medida que se enfrentan las pantatLas y tos huecos at captador Hall.
La señaltipo Halt también puede comprobarse conectando et oscilos-
copjo en la conexión (O) del distribuidor. Accionando el arranque.
observará laseñal cuadradacorrespondiente. -

Figu¡a 7,S2. señalprocedente d€tcáptadort po FaLl

6.7. Comprobación del captador inductivo

Los pasos a seguir en esta comprobación:
r En e[ captad or inductivo, se comprobará en prirnerlugarla ¡esistencia de
bobinado conectando et óhmetro entre sus clos conexiones y cornpara
remos e[ vaLor obtenido con elindicado por elfabricante,
¡ A continuacjón, se comprueba [a señat que ge¡era el captador dura¡!€
su funcionamiento.
. Se selecciona elvottirnetro en atternayse conectan las puntas de prueb:
entre las dos conexiones. AL accionar el afianque, la tensión generad¿
debe ser de aproximadamente 5OO mV, este vator irá aurnentando cc.
elgiro del motor.
¡ Sita comprobación se realiza con eloscitoscopio, a[ accionar el aranqL]e
se obtiene et oscilograr¡a correspondiente a la señalgenerada.

Fiqúr¿ 7.53. Verif .ación d€t captado¡ FiguÉ 7.5¿. 5eñal p¡o.edente deL.aptador ndúcrivo

l '''.