DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR

Teoría de Vehículos
GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA

PRÁCTICAS 1 y 4: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

DE UN CHASIS TUBULAR
Informe Técnico

Nombre de los profesores:

Leandro Vargas, Mª Fernanda Mendoza,

Susana Sanz Sánchez,
Daniel García-Pozuelo Ramos Autores del informe:
Javier Caravaca Muñoz 100315723
Suraj Daswani Lakhi 100316227
Andrea Ruiz Fuentes 100292467
GRUPO 14
Subgrupo 1
Fecha de entrega de informe: 1-12-2015
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TEORÍA DE VEHÍCULOS. Prácticas 1 y 4: Diseño y construcción de un chasis tubular

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1

2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................................................ 2

3. DISEÑO DEL CHASIS ............................................................................................................... 3

3.1. Objetivos en el diseño del chasis tubular ............................................................... 3
3.2. Método de análisis del diseño ................................................................................ 4
3.3. Investigación previa ................................................................................................ 5
3.4. Diseños para análisis inicial ..................................................................................... 6
3.5. Modelos................................................................................................................... 7
3.6. Diseños preliminares ............................................................................................... 8
3.7. Diseño definitivo del chasis ..................................................................................... 10

4. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL EN ANSYS ................................................................................. 11

4.1. Masa resultante ...................................................................................................... 11
4.2. Desplazamiento resultante ..................................................................................... 11
4.3. Cálculo de la rigidez a torsión ................................................................................. 12

5. FABRICACIÓN DEL CHASIS ..................................................................................................... 13

5.1. Materiales ............................................................................................................... 13
5.2. Proceso .................................................................................................................... 13

6. PRESENTACIÓN DEL CHASIS CONSTRUIDO ........................................................................... 14

7. CONCLUSIÓN ......................................................................................................................... 15

8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 17

ANEXO ................................................................................................................................... 19
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1. INTRODUCCIÓN

En este informe técnico se presenta el proceso seguido para el diseño de un chasis tubular que responda a
unos requisitos de rigidez y masa determinados, y el procedimiento de construcción de la maqueta del
chasis para su posterior ensayo.

El chasis es un conjunto de elementos unidos de manera que formen una estructura rígida capaz de conectar
los ejes delantero y trasero del vehículo, proteger a los ocupantes en caso de accidente y resistir las cargas
estáticas de los pasajeros y de los diferentes órganos mecánicos y eléctricos. Este tipo de estructura ha de
proporcionar, además, cualidades al vehículo que lo hagan resistente a esfuerzos de torsión y flexión, los
cuales son habituales durante la macha, esfuerzos de tracción-compresión y cizalladura. Todos ellos
aparecen en las situaciones representadas en la figura 1:

Figura 1. Representación de los esfuerzos sobre el vehículo durante la marcha

Los factores que se tendrán en cuenta en el diseño de nuestro chasis serán la rigidez a torsión y la masa. Por
lo que se llevará a cabo un estudio de la relación rigidez – masa. En muchos casos, el aumento de la rigidez
del chasis mejora el comportamiento en pista del vehículo, pero incrementa su masa final. Por lo que se debe
llegar a un compromiso entre el diseño y la disposición de los elementos tubulares, para conseguir una masa
cercana a límite inferior de 200 gramos y un desplazamiento vertical bajo carga del chasis lo más bajo posible.

Otros parámetros fundamentales durante el proceso de diseño, son las dimensiones requeridas y la
viabilidad de la posterior construcción del chasis con los únicos recursos de madera de balsa y cola.

El análisis para la mejora de los diseños ideados se realiza mediante el programa de elementos finitos ANSYS
MECHANICAL APDL, que proporciona la masa y el máximo desplazamiento en el punto de aplicación de la
carga, a partir de las características y el material de las vigas y su disposición. Los resultados en ANSYS, para
el diseño final de nuestro chasis, darán una solución aproximada de la rigidez a torsión y masa de la maqueta
que construyamos. La cual será pesada y sometida a un ensayo de rigidez a torsión.

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2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Características geométricas requeridas:

 Vía, B = 𝟑𝟎𝟎 ± 𝟐 𝒎𝒎
 Batalla, L = 𝟓𝟎𝟎 ± 𝟐 𝒎𝒎
 Zona inferior PLANA. El chasis debe quedar horizontal apoyado sobre una mesa
 Estética de VEHÍCULO AUTOMÓVIL (cualquier referencia es válida)
- Incluir alojamiento de componentes mecánicos (motor…), espacios para pasajeros

Masa requerida: 𝟐𝟎𝟎 − 𝟑𝟎𝟎 𝒈

Elementos estructurales requeridos:

 Incluir PALIERES:
- Longitud final libre: 20 ± 2 𝑚𝑚
- En los extremos de los palieres se aplicarán las restricciones de movimiento y el
desplazamiento vertical para medir la rigidez a torsión del chasis
 Ruedas no necesarias. Desmontables si se incluyen.

Material para la construcción requerido:

1.- Cola blanca
2.- Madera de balsa
- No se permite el uso de planchas de madera (chasis de tipo tubular)

Software a utilizar para el diseño del chasis: ANSYS MECHANICAL APDL 14.0
 Para garantizar que los resultados se muestren con fuerzas en N, tensiones en MPa, desplazamientos
en mm; se introducen:
a) Las siguientes propiedades de la madera de balsa:
- Densidad = 160 · 10−12 𝑇𝑛/𝑚𝑚3 = 1,6 · 10−10 𝑇𝑛/𝑚𝑚3
- Módulo de elasticidad, E = 3000 MPa
- Coeficiente de Poisson, 𝜈 = 0,29
b) Distancias entre puntos y geometría de cada sección en mm
c) Gravedad = 9810 mm/s2
Una flecha roja en sentido ascendente ↑, en el origen de coordenadas, se corresponde
con la reacción a la gravedad.

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3. DISEÑO DEL CHASIS

3.1. OBJETIVOS EN EL DISEÑO DEL CHASIS TUBULAR

1) Mantener al mínimo la masa del chasis

Cuanto menor sea la masa del chasis, mejor se aprovechará la potencia del motor y menor será el consumo
de combustible del vehículo.

2) Maximizar la rigidez a torsión

La rigidez a torsión es el parámetro fundamental de funcionamiento del chasis y es el factor del chasis que
más influye en el manejo del vehículo y mejora su comportamiento en pista e integridad estructural. Sirve
para mantener las ruedas firmemente en contacto con el asfalto.

La rigidez torsional se refiere a cuánto se deforma un chasis debido a una carga asimétrica que, por ejemplo,
se da cuando una de las ruedas delanteras pasa por un bache mientras que las demás no. Una situación
similar se representa en la figura 2:

Figura 2. Representación de la deformación de un chasis ante esfuerzos de torsión

Los mayores esfuerzos de torsión en el chasis de un vehículo, se sufrirán cuando la suspensión atraviese un
bache o en un paso por curva a alta velocidad, pues existe un desplazamiento instantáneo en uno de los
lados de la suspensión, mientras el otro sigue fijo.

El cálculo de la rigidez a torsión se realiza a partir del ángulo girado  cuando se aplica un par torsor MT:
𝑀𝑇
𝐾𝑇 =
𝜃
Para ello se necesita conocer el máximo desplazamiento vertical UY, de un chasis con vía B, cuando se aplica
la carga vertical F sobre el extremo de un palier, mientras los extremos del resto de palieres tienen
restringidos su movimiento:
𝐹·𝐵
𝐾𝑇 =
𝑈
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( )
𝐵
Puede obtenerse una rigidez KT diferente en cada eje del vehículo. La elasticidad del material también influye
en el mayor o menor grado de rigidez, no obstante, en este caso el material viene impuesto por los requisitos:
madera de balsa.

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F y B vienen impuestos por el ensayo y los requisitos técnicos, por lo que nos centraremos en minimizar el
desplazamiento U en el proceso de diseño del chasis, para aumentar la rigidez KT.

Según las prestaciones que se quieran obtener del coche diseñado, el tipo de competición o uso a que se
dirija, al chasis le corresponderá una rigidez torsional aceptable u otra. Esto depende del par torsor máximo
al que pueda estar sometido. Habría que decidir cuántos grados nos interesaría que se deformara como
máximo cuando aplicásemos el par máximo.

3.2. MÉTODO DE ANÁLISIS DEL DISEÑO

Una vez se haya modelado la geometría del chasis, implementaremos el diseño en el programa ANSYS
MECHANICAL APDL 14.0 o 16.2, mediante el cual se evaluará su masa y rigidez a torsión, antes del ensayo
real del chasis. Este programa analiza los desplazamientos que experimenta el chasis sometido a un
determinado sistema de fuerzas, mediante el método de los elementos finitos (MEF).

Las fases a completar para el análisis del diseño en este programa son:

1. Preprocesado: introducir las características del material y las secciones del tipo de vigas utilizado.
Así como crear el modelo de la estructura, indicando las coordenadas (x, y, z) de todos los Keypoints
(KP) y uniéndolos mediante líneas. Es importante que los Keypoints representen todos los puntos de
unión o nodos entre barras de la estructura y que las líneas que los unan vayan punto a punto, no
formando largueros. De otro modo, el programa no tendrá suficientes ecuaciones para compilar la
solución. También habrá que asegurarse de que no haya líneas superpuestas que generen una malla
incorrecta del diseño.

Por último, en esta fase se debe crear la malla de la estructura.

2. Solución: indicar las restricciones de desplazamiento de la estructura en los extremos de tres

palieres, aplicar la carga vertical en el extremo del palier restante y asegurarse de que el sistema
también se encuentra sometido a la gravedad. A continuación, se ejecuta la solución del problema.

3. Postprocesado: se grafican los resultados para los desplazamientos en el eje y de la estructura y se

muestran los resultados analíticos de masa y máximo desplazamiento.

Para la etapa de Preprocesado es necesario disponer de planos o de un croquis del chasis, en el que se
numere cada nodo y se conozcan las medidas correspondientes.

A partir de la etapa de Postprocesado, se puede obtener la masa del chasis diseñado y se puede calcular su
rigidez a torsión.

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3.3. INVESTIGACIÓN PREVIA

El chasis constituye el armazón sobre el que se montan los elementos del automóvil (motor, carrocería,
transmisión, suspensión de las ruedas), es el elemento del vehículo que aguantará todos los esfuerzos y
torsiones producidos durante la marcha y los impactos que pudieran ocurrir.
Antaño los chasis estaban fabricados de madera, heredando los métodos de construcción de los coches de
caballos y, posteriormente, se introdujo como material principal el acero. Un ejemplo de ello es el Chrysler
Airflow de la figura 3, a cuya estructura de acero se soldaban paneles exteriores, dando rigidez al conjunto:

Figura 3. Chasis del Chrysler Airflow, año 1934

Existen diferentes tipos de chasis, uno muy común en todoterrenos (figura 4) y camiones, por su alta
resistencia y sencillez de diseño, es el chasis en escalera. Éste está formado por dos largueros o vigas, que
abarcan todo el largo del vehículo, unidos entre sí por travesaños o vigas transversales, todos ellos de acero
con sección en U, tubular o rectangular, de forma recta, curva o en X.

Figura 4. Chasis en escalera

El chasis tubular es uno de los más comunes en automóviles de competición, donde los objetivos de ligereza
y rigidez son los más importantes en el diseño del chasis. Para aumentar la rigidez torsional de chasis
tubulares para competición en Fórmula SAE, Carcross… se pueden añadir a la estructura básica unos
elementos estructurales llamados sidepods, que dan mayor momento de inercia e incrementan la protección
a impacto lateral. Se representan en la figura 5:

Figura 5. Elementos estructurales SIDEPODS

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3.4. DISEÑOS PARA ANÁLISIS INICIAL

En primer lugar se han analizado unas estructuras sencillas para determinar el efecto, que tienen sobre la
rigidez, la altura H del chasis, la inclinación de las vigas, el techo y la geometría de la sección de las barras.

Caso a) Caso b) Caso c) Caso d)

Caso d.2 Caso d.3

Para vigas de sección cuadrada 10x10 mm se obtiene:
a) Para H = 100 mm, un desplazamiento máximo de 13,525 mm en el punto de aplicación de la carga.
b) Para H = 50 mm, un desplazamiento máximo de 12,365 mm en el punto de aplicación de la carga.
c) Para la altura en b), inclinación delantera a X = 100 mm, un desplazamiento máximo de 12,295 mm
en el punto de aplicación de la carga.
d) Para la altura e inclinación en c) en el primer nivel, y techo hasta Y = 75 mm, X = 150 mm, un
desplazamiento máximo de 6,265 mm en el punto de aplicación de la carga.
d.2. Para vigas de sección rectangular 10x20 mm, un desplazamiento máximo de 2,381 mm en
el punto de aplicación de la carga. Masa = 168 g.
d.3. Para vigas de sección circular 20 mm de diámetro, un desplazamiento máximo de 0,743 mm
en el punto de aplicación de la carga. Masa = 263 g.

Las conclusiones a la vista de los resultados son que:

i. Una estructura más compacta (menor altura del chasis) tiene más rigidez a torsión.
ii. Las vigas inclinadas permiten un mejor reparto de tensiones y aumentan sensiblemente la rigidez.
iii. Una estructura adecuada del techo aumenta notablemente la rigidez del chasis hasta casi el doble.
iv. Las vigas de sección rectangular 10x20 aumentan la rigidez del chasis hasta casi el triple de la
correspondiente a secciones cuadradas 10x10.
v. Las vigas de sección circular con diámetro 20 aumentan la rigidez del chasis hasta el triple de la
correspondiente a secciones rectangulares 10x20 y hasta ocho veces la correspondiente a secciones
cuadradas 10x10.

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3.5. MODELOS

En la actualidad chasis tubular no se utiliza para turismos sino para vehículos de competición tipo SAE, según
hemos podido apreciar al iniciar nuestra investigación acerca de chasis tubulares. Además en los vehículos
de competición se busca la mejor relación peso-rigidez a torsión. De manera que sean ligeros y muy rígidos
a torsión. Por ello, algunos de los modelos analizados para el diseño de nuestro chasis fueron:
 Chasis de Fórmula SAE, Shell Eco Marathon, Carcross o Nascar, como el que se muestra en la figura 6:

Figura 6. Chasis para vehículo de competición Carcross

Por otra parte, los coches deportivos también requieren una elevada rigidez a torsión debido al alto
rendimiento que ofrecen y nos ha interesado el chasis tipo cercha que apareció en 1952 con el Mercedes
300SL de la figura 7. En este coche se extendieron las puertas hasta el techo, debido a que su estructura
tubular incorpora una protección en ambas puertas, resultando en un acceso más reducido al habitáculo del
conductor.

Figura 7. Chasis del Mercedes 300SL Gullwing, “Alas de gaviota”

Por último, el diseño de la parte frontal de la cabina del rover de la película Marte (figura 8), construido por
el equipo de ingenieros Szalay Dakar, tiene la apariencia de ser una estructura muy rígida y nos ha resultado
atractivo para incluirlo en el diseño de la parte delantera de nuestro chasis.

Figura 8. Diseño de la parte frontal del rover de la película Marte

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3.6. DISEÑOS PRELIMINARES

Para el diseño de un chasis en el cual se maximice la rigidez a torsión se piensa que en nuestro chasis, las
vigas actúan a modo de cuerdas, las cuales ante la aplicación de una carga en el extremo del palier de la base,
intentarán impedir el desplazamiento del punto de aplicación de la fuerza, tirando en dirección opuesta. De
manera que aparecerán unas fuerzas internas o tensiones en la secciones de las vigas que tienden a
contrarrestar la carga aplicada, en sentidos opuestos al desplazamiento que se pretende inducir. La mejor
distribución o reparto de estas reacciones a lo largo de las vigas de la estructura, determinará la mayor rigidez
del chasis.

El refuerzo mediante vigas, se realiza por triangulación:

Figura 9. Estructuras de tipo cercha

En primer lugar, hicimos un dibujo orientativo del chasis con el programa Solid Edge, para poder obtener
medidas del chasis que establecieran un diseño atractivo y proporcionado, de acuerdo con la idea
preconcebida anteriormente en el boceto:

Tiene la apariencia de un biplaza deportivo o turismo, pero no es nuestro objetivo que sea un vehículo de
competición, en cuyo caso hubiéramos implementado sidepods y otra distribución y dimensiones de las
barras. Se ha evitado la complejidad estructural donde sea posible para facilitar su posterior construcción
con madera, uniendo las barras mediante cola.

A partir de estos planos, marcamos en un orden adecuado los puntos fundamentales a implementar en
ANSYS con sus correspondientes coordenadas. El resto de puntos no marcados, ya sean internos o nuevos,
se obtienen a la vista de la geometría ya definida.

En la tabla 1 se muestran algunos de los diseños probados antes de llegar al diseño final, junto con las
secciones de las barras utilizadas, la masa y el desplazamiento vertical 𝑈𝑌 bajo carga del chasis:

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TABLA 1. Diseños preliminares

Nodal solution Masa 𝑼𝒀 (mm) Nodal solution Masa 𝑼𝒀 (mm)

3.845 – eje 0.826 – eje

trasero trasero
101 g 289 g
3.905 – eje 0.821 – eje
delantero delantero

Secciones 5x10 mm Secciones 8x15 mm

SECCIONES 5x10 y 10x20 mm

7.007 – eje
trasero 8.337 – eje
139 g 121 g
7.0537 – eje trasero
delantero

1.3145 – eje
301 g 262 g 1.5305
trasero

0.55002 – eje
trasero 0.60958 – eje
319 g 307 g
0.54429 – eje trasero
delantero

9.0328 – eje 0.70978 – eje

105 g 262 g
trasero trasero

0.7828 – eje 1.2255 – eje

248 g 215 g
trasero trasero

1.6936 – eje
203 g 208 g 1.1583
trasero

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Se comenzó por implementar un diseño simplificado del chasis, con secciones 5x10 mm, para comprobar la
masa disponible hasta llegar a los 200 g. Sin embargo, se comprobó que secciones mayores proporcionaban
una rigidez superior, aunque aumentando la masa significativamente. Por lo que se decidió emplear
secciones de 10x20 mm para las vigas principales del chasis y secciones 5x10 mm para vigas secundarias.

Se dividió el problema en partes, para poder optimizarlas por separado y así poco a poco aumentar la rigidez
y disminuir la masa. Estas partes son la base, el primer nivel de altura, el techo, los laterales, la parte trasera
y la parte delantera. Los cambios de las secciones de las vigas y su disposición en cada una de estas partes
han desembocado en el diseño definitivo del chasis.

Se sacrificó el diseño en la parte delantera inspirado en el rover de Marte, por la disminución de masa.

3.7. DISEÑO DEFINITIVO DEL CHASIS

Se trata de un chasis con espacio para dos pasajeros, motor delantero y maletero. El capó, el parabrisas
delantero y la luneta trasera se han diseñado respetando los criterios aerodinámicos para los ángulos:

Sus dimensiones están detalladas en el Anexo. Las barras utilizadas son de secciones 10x20 y 5x10 mm.

Planta, alzado y perfil:

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4. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL EN ANSYS

4.1. MASA RESULTANTE

Masa del chasis = 211 gramos

La masa del chasis está dentro del rango másico requerido por las especificaciones técnicas: (200-300) g

4.2. DESPLAZAMIENTO RESULTANTE

Se toma el desplazamiento del chasis en el punto de aplicación de la carga.

Puesto que el chasis es simétrico longitudinalmente, se prueban los dos siguientes casos:

1.- Carga aplicada de 10 N en nodo situado en el extremo del palier del eje delantero, desplazamiento
restringido en 3 Keypoints correspondientes a los extremos del resto de palieres.

Máximo desplazamiento vertical del chasis, U = 0.89824 mm

2.- Carga aplicada de 10 N en nodo situado en el extremo del palier del eje trasero, desplazamiento
restringido en 3 Keypoints correspondientes a los extremos del resto de palieres.

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Máximo desplazamiento vertical del chasis, U = 0.90212 mm

4.3. CÁLCULO DE LA RIGIDEZ A TORSIÓN

Rigidez a torsión del chasis con vía B = 300 mm, cuando se aplica la carga vertical F = 10 N sobre el extremo
de un palier, mientras los extremos del resto de palieres tienen restringido su movimiento:
𝐹·𝐵
𝐾𝑇 =
𝑈
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( )
𝐵
Rigidez a torsión del chasis, en el eje delantero:
10 · 0,3
𝐾𝑇,𝑑 = = 17,49 𝑁𝑚/° = 1001,96 𝑁𝑚/𝑟𝑎𝑑
0,89824 · 10−3
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( )
0,3
Este resultado indica que se debe aplicar en el eje delantero del vehículo un par torsor de 17,49 Nm,
contenido en un plano perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo, para que la sección transversal
del vehículo rote 1 grado.

Rigidez a torsión del chasis, en el eje trasero:

10 · 0,3
𝐾𝑇,𝑡 = = 17,41 𝑁𝑚/° = 997,65 𝑁𝑚/𝑟𝑎𝑑
0,90212 · 10−3
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( )
0,3
La rigidez a torsión es similar en ambos ejes del chasis, aunque ligeramente superior en el eje delantero.

El valor de la rigidez a torsión será aceptable teniendo en cuenta la máxima aceleración y velocidad en curva
que se espera que pueda tener el vehículo, según la función a la que esté destinado, los requerimientos a los
que se verá sometido el chasis y las características del pavimento sobre el que circulará el vehículo
(irregularidades). Es decir, la validez de KT depende de las prestaciones exigidas por el cliente para el vehículo.

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5. FABRICACIÓN DEL CHASIS

5.1. MATERIALES

 Listones de madera de balsa de sección 10x20 mm y 5x10 mm

 Cola blanca para madera
 Herramientas: cúter, lima, pinzas de sujeción, metro, lápiz, lijas

5.2. PROCESO

Para construir el chasis hecho de madera de balsa, se ha procedido de la siguiente manera:

(1) Primero se ha montado mediante largueros la estructura

rectangular de la base, de acuerdo con los requisitos
dimensionales para la batalla, la vía y los extremos de los
palieres. Se han unido mediante cola en primer lugar las
vigas de mayor sección y después se han colocado las vigas
finas formando una X en la base.
(2) Se han alzado las vigas verticales de sección 10x20 mm sobre
los largueros de la base.
(3) Se han conectado los nodos de los laterales mediante vigas
de la sección correspondiente a cada parte del chasis
diseñado.
(4) Se ha prolongado la base del chasis con rectángulos, por su
parte trasera y delantera, mediante barras de sección 5x10
mm. Las cuales, asimismo, se han utilizado en la
triangulación de las zonas laterales y en las 2 barras internas
a la estructura que se unen a uno de los travesaños de la
base.
(5) Se han conectado los 2 laterales del chasis mediante barras
transversales hasta formar el techo.
(6) Se ha ensamblado la parte trasera del chasis. Ha sido
necesario añadir 2 barras verticales para poder colocar las
barras inclinadas, porque nuestro método de construcción
consiste en conectar nodos mediante nuevas vigas a partir
de puntos prefijados por las barras que ya están montadas.

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(7) Por último se ha realizado la parte delantera del chasis, donde también se han añadido 2 barras verticales
por la dificultad que entrañaba hacer las uniones “suspendidas” en el aire.
Se ha comprobado mediante el programa ANSYS que estas 4 barritas añadidas en total no afectaban
significativamente a la rigidez del chasis y sólo sumaban 2 gramos a la masa total del chasis diseñado.

En uniones puntuales entre las barras se han llevado a cabo hendiduras en la madera y cortes para el correcto
acoplamiento de los elementos en la estructura.

Tras seguir el procedimiento descrito, se ha obtenido una maqueta de masa 180 gramos. Esto se debe a que
la madera de balsa que hemos utilizado tiene densidad menor a la supuesta para el material del chasis
diseñado en ANSYS, y a que por error se omitieron algunas barras presentes en el chasis diseñado. Con el fin
de corregir el déficit de masa del chasis construido respecto al diseñado y alcanzar la masa mínima exigida,
se han sumado a la estructura una serie de barritas localizadas con la madera restante disponible.

6. PRESENTACIÓN DEL CHASIS CONSTRUIDO

Masa final de aproximadamente 205 gramos.

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7. CONCLUSIÓN

Se ha conseguido diseñar, mediante el programa de elementos finitos ANSYS MECHANICAL APDL, un chasis
tubular con secciones rectangulares 10x20 y 5x 10 mm, de masa 211 gramos y rigidez a torsión 17,49 Nm/
o 1001,96 Nm/rad en el eje delantero y 17,41 Nm/ o 997,65 Nm/rad en el eje trasero, cumpliendo las
especificaciones técnicas requeridas. Se han encontrado dificultades hasta llegar al diseño definitivo del
chasis, debido a que en la mayoría de los casos la disminución del desplazamiento vertical sufrido por el
chasis bajo carga, exigía un aumento de la masa. Además, la utilización del método de los elementos finitos
para la resolución del problema hace necesario indicar cada nodo de la estructura y esto complica las
modificaciones sucesivas del chasis.

Los resultados obtenidos por el método de los elementos infinitos con ANSYS, no proporcionan una solución
exacta para la masa y los desplazamientos del chasis, sino una aproximación. Por lo que se espera que la
rigidez a torsión determinada por el ensayo experimental de la maqueta sea diferente.

Posteriormente, se ha construido una maqueta del chasis en madera de balsa, realizando las uniones entre
barras mediante cola. El chasis construido difiere del diseñado por la disposición de algunas barras y debido
a que se han tenido que añadir barras que solucionaran el déficit de masa resultante, hasta alcanzar los 205
gramos aproximadamente. Para aumentar la masa sin penalizar la rigidez han sido útiles los diseños
recopilados a lo largo de la fase de diseño del chasis.

Es recomendable, para una futura mejora de la construcción del chasis y una mayor correspondencia del
chasis diseñado mediante ANSYS MECHANICAL APDL con el chasis construido, que antes de iniciar el diseño
del chasis, se adquiera en primer lugar la madera de balsa que se utilizará en la maqueta y se mida su
densidad, para hacer el diseño en ANSYS con un material ajustado a esta medida.

Una vez diseñado y construido el chasis tubular, tras el ensayo experimental de su rigidez a torsión, resulta
interesante comparar los resultados obtenidos con la rigidez a torsión de modelos de vehículos que
realmente están en el mercado, indicados en la tabla 2. La rigidez a torsión de nuestro chasis diseñado se
asemeja a la de los vehículos de gama inferior.

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Tabla 2. Datos sobre rigidez a torsión en modelos de mercado

No obstante, los vehículos de la tabla 2 no utilizan chasis de tipo tubular, no están fabricados con madera y
su masa es desconocida. El chasis más utilizado actualmente es el chasis monocasco o carrocería
autoportante, también aplicado a vehículos de fórmula 1, construidos con fibra de carbono. Por otra parte,
en la actualidad los chasis no se diseñan de modo que se deformen lo menos posible, sino que se construyen
carrocerías con deformación programada, las cuales absorben mejor la energía generada en el impacto y
reducen la cantidad de energía transmitida a los pasajeros, y por consiguiente, las lesiones internas. Con este
fin, todos los elementos del vehículo están fabricados con diferentes espesores y materiales, como se puede
observar en la figura 10.

Figura 10. Materiales y elementos de carrocería autoportante

Se concluye que el método de los elementos finitos constituye una herramienta muy útil desde el punto de
vista del cálculo numérico, pero el diseño y la construcción de un chasis tubular ligero y resistente requieren
un arduo trabajo de análisis para llegar a un compromiso entre rigidez, masa y espacio. No sólo considerando
la capacidad de soporte de carga del chasis sino la posterior fabricación y montaje.

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8. BIBLIOGRAFÍA

[1] Figura 1 y Figura 10: ¿Por qué al tener un impacto el coche se deforma más ahora que hace unos años?
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[3] Figura 3: 1934 Chrysler Airflow: The Innovative Aerodynamic Classic Car. [En línea]. Disponible:
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[4] Figura 4: ¿Por qué al tener un impacto el coche se deforma más ahora que hace unos años? [En línea].
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[6] Figura 6: Luis Unzueta Irurtia, «Diseño, construcción y cálculo estático de chasis tubulares para coches de
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[9] Figura 9: Beer, Johnston, Mazurek; Capítulo 6, Mecánica vectorial para ingenieros. Estática, Mc Graw Hill,
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[10] Why our chassis looks the way it does. [En línea]. Disponible:
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[13] Alberto Garnelo Fernández, «Una historia de la madera al acero». [En línea]. Disponible:
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ANEXO
Planos acotados del chasis diseñado:

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