SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Para facilitar el diseño del sistema de suspensión se utilizarán normas y

especificaciones ya establecidas bajo la SAE. Finalmente, para el diseño de esta se
debe tomar en cuenta algunos parámetros tales como: resistencia, practicidad,
costo de los materiales, peso, aspecto atractivo y adecuado según la aplicación del
vehículo, considerando siempre el funcionamiento de este.

La suspensión en un vehículo es el conjunto de elementos que absorben las

irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el
control del vehículo, el sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las
cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.
Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de suspensión en los
vehículos desempeñan dos funciones principales: almacenar y absorber energía.

Cada una de estas dos funciones las realizan componentes distintos de la

suspensión:
1. Elementos elásticos. Son los encargados de almacenar la energía generada
por la marcha del vehículo debido a las irregularidades del terreno
2. Elementos amortiguadores. Son los encargados de absorber la energía.

Muelles
Son elementos formados por una varilla de
acero o hilos de acero enrollados en forma de
espiral de alta resistencia, tienen la función de
absorber los golpes que recibe el vehículo,
provenientes de las irregularidades del terreno. Su
tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento
en frío, por una deformación permanente.

Las últimas espiras de cada extremo del muelle

se encuentran recortadas para crear una superficie
plana y conseguir de esta forma un mejor
asentamiento sobre los elementos de soporte. Los
muelles, al no trabajar ante esfuerzos laterales, no
se encuentran diseñados para desempeñar dicha función. Sin embargo, sí deben
poder desplazarse lateralmente de modo que absorban las reacciones provenientes
de la rueda del vehículo. Para ello, se les acoplan unas bielas que proporcionan un
cierto empuje lateral y transversal.

La rigidez del muelle dependerá del diámetro de la varilla utilizada, del número
de espiras, del ángulo de inclinación de estas, del diámetro del resorte y de la
calidad del acero empleado para su construcción. Los parámetros más importantes
que van a caracterizar a un resorte helicoidal cilíndrico de compresión son los
siguientes:

 Número de espiras útiles (N). Es el número de espiras utilizadas para obtener

la flecha máxima del resorte.

 Número total de espiras (Nt). Es el número de espiras útiles más las espiras
que forman los extremos (o espiras de apoyo). Donde:

𝑁𝑡 = 𝑁 + 1.5

 Sentido de arrollamiento. Sentido en el que gira la espira para un observador

situado en uno de los extremos del resorte. El sentido es a la derecha (RH) si
la espira gira, alejándose, en el sentido de las agujas del reloj; y a la izquierda
(LH) si la espira gira, alejándose, en el sentido contrario al de las agujas del
reloj.

 Paso (p). Es la distancia entre dos espiras útiles contiguas del resorte en
estado libre.

 Diámetro del hilo (d). Es el espesor del hilo empleado en la fabricación del
resorte.

 Diámetro exterior (De). Es el diámetro de la superficie cilíndrica envolvente

exterior del resorte.

 Diámetro interior (Di). Es el diámetro de la superficie cilíndrica envolvente

interior del resorte.

 Diámetro medio (D): Es el diámetro medio de las espiras que conforman el

resorte. El diámetro medio del muelle se elegirá en función de la carga que ha
de soportar. Donde:
1
𝐷 = (𝐷𝑖 + 𝐷𝑒 )
2

 Longitud del hilo de alambre (l). Es la longitud total del hilo de alambre una vez
desarrollada la hélice.

 Longitud en estado libre (L). Es la longitud total que presenta el resorte cuando
no actúa ninguna fuerza exterior.

 Longitud de compresión (Lc). Es la longitud del muelle sometido a una carga

de valor F.

 Desplazamiento o deflexión del muelle (x). Es la diferencia entre la longitud

libre del resorte y la longitud en su deformación.
  Longitud a bloque (Lb). Es la longitud total que presenta el resorte cuando
todas las espiras están completamente comprimidas.
Nunca se debe alcanzar la longitud de bloqueo en compresión en un resorte
de suspensión de un vehículo, si esto ocurriere, las espiras contactarían entre
sí y el muelle dejaría de trabajar por lo que se perdería el contacto rueda-
terreno. Para que esto no se produzca, se procurará siempre que el muelle de
toda suspensión trabaje entre la mitad y los dos tercios de su carga límite de
aplastamiento.

 Flecha máxima (fmáx). Es la diferencia de longitud que presenta el resorte entre

el estado libre y con la carga máxima. Para un resorte de compresión, se trata
de la diferencia entre la longitud en estado libre y la longitud con las espiras
unidas.
𝑓𝑚á𝑥 = 𝐿 – 𝐿𝑏

El muelle helicoidal es un tipo especial de muelle de torsión ya que la varilla de

acero, cuando se estira, está trabajando a torsión. Así el muelle, al trabajar a torsión,
se retuerce proporcionalmente a la carga soportada, almacenando energía
mediante su acortamiento y desprendiéndose de dicha energía y recuperando su
forma original al dejar de aplicarse dicha carga. Para cuantificar el grado de
flexibilidad de un resorte se emplea el concepto de constante de rigidez. La
constante de rigidez de un muelle (K, N/m), se calcula con la siguiente ecuación:

𝐺𝑑 4
𝐾 =
8𝑁𝐷3

donde,
G - Módulo de rigidez característico del tipo de material con el que está fabricado
el muelle [N/m2]
d - Diámetro del hilo de acero [m]
D - Diámetro medio del resorte [m]
N - Número de espiras del muelle.

Otra forma diferente de calcular la constante de rigidez del muelle es mediante

esta otra expresión, cuya constante recibe el nombre de constante de Wahl [N/m]:
 4𝑐 − 1 0.615 𝐷
𝐾𝑤𝑎ℎ𝑙 = + ; 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑐 =
4𝑐 − 4 𝑐 𝑑

donde,
d - Diámetro del hilo de acero [m]
D - Diámetro medio del resorte [m]

Mediante la constante de rigidez (K) se puede calcular el desplazamiento o

deflexión del muelle cuando sobre él actúa una fuerza (F), por ejemplo, el peso del
vehículo que gravita sobre cada una de las suspensiones. Esta deflexión o
desplazamiento (x) que sufre el muelle se puede calcular debido a que la rigidez del
resorte tiene un carácter lineal, siendo precisamente la constante de rigidez (K) del
resorte el factor de proporcionalidad que define la relación entre la fuerza (F)
aplicada sobre el muelle y el desplazamiento (x) que origina en el muelle en la
dirección de la carga:

𝐹 = 𝐾𝑥

La flexibilidad de un muelle no tiene por qué ser uniforme en todo su recorrido,

es decir, existen tipos de resortes que pueden presentar una constante de rigidez
(K) variable en función de la deflexión.

En la figura observamos los distintos tipos de muelles donde se muestran

ejemplos usando distintas configuraciones para variar su flexibilidad.

Una forma de conseguir variar la flexibilidad es con el empleo de muelles

helicoidales cónicos, asi se consigue una flexibilidad progresiva a medida que se
comprime el muelle, de manera que presente un comportamiento blando inicial y
una mayor dureza conforme se va comprimiendo las espiras. También existen
muelles progresivos en los que la distancia entre las espiras puede ser mayor en el
centro que en los extremos del muelle para, de esta forma, aumentar la rigidez
progresivamente al aumentar la compresión que soporta el muelle debida a la carga.

Existen tres principios básicos en el diseño de los muelles empleados en las

suspensiones de los vehículos, a saber:
 1. Cuanto más rígido sea el material empleado en la fabricación del resorte,
mayor es el coeficiente de rigidez obtenido. Es decir, se puede obtener un
resorte más rígido seleccionando un material para la fabricación del hilo del
resorte con mayor módulo de rigidez (G), manteniéndose inalteradas las
dimensiones y número de espiras.
2. Cuanto más pequeño sea el diámetro del muelle (no del hilo) mayor será el
coeficiente de rigidez. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido
reduciendo el diámetro (D) del muelle, manteniéndose inalterado el tamaño
de hilo y el número de espiras.
3. Cuantas menos espiras útiles tenga el muelle, menor será su coeficiente de
rigidez. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido aumentando el
número de espiras activas, manteniéndose inalterado el tamaño del hilo y el
diámetro del resorte.

Los ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una

persona está en torno a una oscilación por segundo. Una cifra superior excita el
sistema nervioso y una cifra muy inferior puede provocar cierta sensación de mareo.
Por tanto, para disponer de una suspensión ideal, el número de oscilaciones (o
frecuencia, f) debería estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto.

1
𝑓 =
𝑇

Para el cálculo del periodo o tiempo de oscilación (T) de un resorte debemos tener
en cuenta dos variables: el peso o carga que soporta el elemento elástico (F) y el
coeficiente de elasticidad de este (K). Si se conoce el valor de estas dos variables,
el periodo de oscilación (T) de todo resorte viene calculado por la siguiente
formulación:

𝐹
𝑇 = 2𝜋√
𝐾𝑔

donde,
T - El período o tiempo de oscilación en segundos [s]
F - La fuerza o carga a la que está solicitado el muelle [N]
K - La constante de rigidez del muelle [N/m]
g - El valor de la gravedad (9,81 m/s2)

Una vez calculado el valor del período (T), se obtendría la frecuencia (f = 1/T),
que finalmente multiplicado por 60 nos daría las oscilaciones por minuto del muelle
de la suspensión. En ocasiones, en el diseño de los muelles de suspensión de los
vehículos, es necesario calcular el número de espiras que hay que dotar al resorte
para que soporte una determinada carga con una deflexión máxima que no debe
superarse.
 En este sentido, si se conocen la deflexión (x) del muelle y la fuerza (F) a la que
está solicitado dicho muelle, se puede obtener el número de espiras (N) necesarias
con las que habrá que fabricar dicho muelle:

𝐺𝑑 4 𝑥
𝑁 =
8𝐹𝐷3

donde,
G - El módulo de rigidez característico del tipo de material con el que está
fabricado el muelle [N/m2]
d - El diámetro del hilo de acero [m]
x - La deflexión del muelle [m]
F - Fuerza a la que está solicitado dicho muelle [N]
D - El diámetro medio del resorte [m]
N - El número de espiras del muelle.

Por otro lado, la energía (E) que almacena un muelle cuando se deforma se
puede obtener mediante la siguiente formulación:

𝑥2
𝐸 =𝑘
2

donde,
E - La energía almacenada en el muelle [J]
K - La constante de rigidez de un muelle [N/m]
x - La deflexión del muelle [m]

En la siguiente tabla se puede consultar los materiales más comúnmente

empleados en la fabricación de resortes:
Barras estabilizadoras
La barra estabilizadora es una barra de acero con propiedades de naturaleza
elástica, que se encuentra fijada en sus extremos a cada soporte de la suspensión
de cada lado del mismo eje, las barras estabilizadoras, aunque se encuadra dentro
del sistema de suspensión, son también elementos que forman parte de lo que se
conoce como seguridad activa del vehículo.

Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve sometido a una fuerza
centrífuga que hace que se incline hacia un costado, que puede generar una
sensación de molestia en los ocupantes del vehículo, además de poder existir un
peligro real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera inadecuadamente excesiva.
Esta fuerza genera una transferencia de carga en el vehículo que hace inclinar a la
carrocería de tal forma que una parte de la suspensión, la situada en el lado exterior
a la curva, se comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del vehículo,
la situada hacia el interior de la curva, se expanda corriendo el riesgo de despegar
la rueda de este lado del pavimento.

Es decir, que las ruedas de un lado del

vehículo tiendan a subir, mientras que las
ruedas del otro lado tiendan a bajar
comprimiéndose contra el suelo, va a generar
un par de torsión que es absorbido por la
barra estabilizadora, impidiendo que la
carrocería se incline excesivamente hacia un
lado y ejerciendo una resistencia al balanceo
del vehículo, este mismo efecto se produce, no sólo cuando el vehículo toma una
curva, sino cuando, una de las ruedas encuentra un bache o cualquier obstáculo,
creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal.

Así, el movimiento vertical hacia arriba de la rueda situada del lado interior de la
curva se transmite a la otra rueda del eje a través de la barra estabilizadora, que
tiende a bajar la carrocería de ese lado comprimiendo el muelle de la suspensión,
de manera que se consigue sumar la acción de los dos muelles, ayudando a
mantener la estabilidad del vehículo.
 La barra estabilizadora se considera un componente elástico de la suspensión
que trabaja a torsión dado que actúa en parte también como muelle, compensando
los esfuerzos generados de una rueda sobre la otra del eje mediante una
transferencia de peso de la rueda que se comprime hacia la rueda del lado que
tiende a elevarse, aumentando así su adherencia. De este modo, se evita que el
muelle de un lado de la suspensión se comprima excesivamente, mientras que el
otro muelle se expanda, pudiendo hacer perder el contacto de la rueda con el piso.

Según sea el diámetro de la barra, la rigidez propia del material de fabricación o

la longitud de brazo de palanca que tengan las bielas en los extremos de la barra,
su resistencia a la torsión variará, y por ende, se opondrá en mayor o menor medida
a que la distancia relativa entre ambas ruedas de un mismo eje varíe y por tanto,
que la carrocería se incline.

El montaje de la barra estabilizadora dependerá de tipo de suspensión, aunque

puede instalarse tanto en el eje delantero como en el trasero, suele colocarse en la
mayoría de los vehículos en la suspensión trasera. De todas maneras, su montaje
es siempre transversal al vehículo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las
siguientes configuraciones:
a) En vehículos con suspensión independiente, la barra estabilizadora va unida
al chasis con cojinetes elásticos y cada extremo sujeto a un brazo de
suspensión a través de un cojinete elástico de caucho.
b) En ocasiones, se une un extremo de la barra estabilizadora con una bieleta
de conexión y ésta se une por el otro extremo con el brazo superior de la
suspensión. Las uniones se realizan mediante rótulas.
c) En vehículos con eje rígido, la barra estabilizadora va colocada
transversalmente, unida al eje por un extremo y al chasis por el otro. Este
tipo de barra es totalmente recta y lleva sujeciones elásticas en los extremos.
También se le conoce como "barra Penhard". En esta configuración, la barra
estabilizadora también trabaja a tracción y a compresión.

Amortiguadores
Los amortiguadores son los elementos absorbedores de energía, encargados de
eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento flexible de la suspensión
producidas por las irregularidades del terreno, de manera que hacen que decaiga el
movimiento de balanceo en el vehículo, reduciendo la amplitud
de las oscilaciones que siguen cuando la rueda pasa por
encima de un bache.

Cuando el vehículo encuentra una irregularidad en el

terreno, al pasar la rueda se comprime o bien se alarga el
muelle (elemento elástico) de la suspensión, almacenando la
energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los
elementos elásticos de la suspensión no tienen capacidad de
absorción, por lo que devuelven esta energía inmediatamente,
rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se traduce en
forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el amortiguador,
recogiendo en primer lugar el efecto de compresión y luego el de extensión del
muelle, actuando de freno en ambos sentidos.

Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría

continuamente con cada irregularidad del terreno. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilaciones transformando la energía mecánica que almacena
el resorte en calor, mediante fenómenos de rozamientos, como se verá más
adelante al estudiar su principio de funcionamiento. De entre todos los elementos,
los amortiguadores son un componente común que forma parte de la suspensión
de cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco usados), de gas o
amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se dividen en giratorios, de pistón
y telescópicos, que son los más usados. No obstante, también se pueden clasificar
los amortiguadores atendiendo a otros criterios, como son:

a) Según su sentido de trabajo.

a. Amortiguadores de simple efecto. Sólo amortiguan en un sentido.
b. Amortiguadores de doble efecto. Amortiguan en extensión y
compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado.

a. Amortiguadores de gas.
b. Amortiguadores hidráulicos.

Amortiguador hidráulico convencional.

En los amortiguadores hidráulicos convencionales, el efecto de amortiguamiento
se consigue forzando el paso de un fluido (aceite hidráulico) a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, de manera que permite dotar al amortiguador
del grado de flexibilidad o rigidez necesaria, según las diferentes situaciones.
 Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los amortiguadores hidráulicos
es variable y función creciente con la velocidad. Como ventaja estos amortiguadores
presentan un precio de coste de fabricación muy competitivo. Sin embargo, tienen
como inconveniente una vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida
importante de sus prestaciones con el uso, debido principalmente al aumento de la
temperatura alcanzada por el fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades
con el tiempo de uso.

La energía generada en este proceso será

absorbida por el fluido de trabajo, que hace que
aumente su temperatura. En la figura se puede
observar el flujo de aceite a través del pistón con los
discos que componen las válvulas de apertura por
presión y la aguja que regula el diámetro de la válvula
de apertura, cuando el amortiguador es variable. Así, si
se mueve la rosca de ajuste de la dureza del
amortiguador para ablandarlo, la aguja abrirá el orificio,
y de esta manera se facilita el paso del aceite,
disminuyendo la rigidez del amortiguador. Y por otro
lado, actuando de manera inversa sobre la rosca, se
obtendrá un funcionamiento del amortiguador más
rígido.

Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las

válvulas de apertura por presión permanecen cerradas, y en este caso el aceite sólo
pasa a través de los orificios del paso permanente. Sin embargo, cuando la
velocidad entre los extremos del amortiguador supera cierto valor, la presión del
aceite alcanzará el umbral de apertura de las válvulas de presión, las cuales
empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto más aumenta la presión, las
válvulas se abren más hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza en el
amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a través del
orificio del paso permanente.

Los amortiguadores hidráulicos convencionales son de doble efecto, sin

embargo, su comportamiento va a ser diferente, según trabajen en expansión o en
compresión. De esta manera, cuando la rueda sube, el efecto del amortiguador es
pequeño, casi todo el trabajo lo realiza el elemento elástico de la suspensión,
mientras que cuando la rueda baja, el efecto de amortiguamiento es muy superior,
consiguiéndose así disminuir las oscilaciones. Existen dos tipos de amortiguadores
hidráulicos:

a) Amortiguadores de doble tubo.

Son los más comunes, existen dos tipos: no presurizados (aceite) y
presurizados (aceite y gas). Los amortiguadores de doble tubo constan de
dos cámaras: una llamada interior y otra de reserva. Disponen de válvulas en
el pistón y en la base del amortiguador, llamada válvula de pie.
 Cuando el vástago penetra en el interior del
cuerpo del amortiguador, el aceite contenido en la
cámara interior fluye sin resistencia a través de los
orificios del pistón hacia el espacio generado al otro
lado de este. Simultáneamente, una cierta cantidad
de aceite se ve desplazada debido al volumen
ocupado por el vástago en la cámara interior. Este
aceite forzosamente pasa por la válvula de pie
hacia la cámara de reserva (llena de gas en caso
de los presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la

resistencia que impone la válvula de pie al paso del
aceite.

b) Amortiguadores monotubo.
Su uso cada vez está más extendido, sobre todo
en vehículos de altas prestaciones y vehículos de
competición. Los amortiguadores monotubo
constan de dos cámaras principales, una contiene
el aceite y el otro gas a presión, estando separadas
ambas cámaras por un pistón flotante. Por tanto,
este tipo se considera también como
amortiguadores hidráulicos presurizados, con la
salvedad que tienen sólo válvulas en el pistón.

En este tipo de amortiguadores, cuando el

vástago penetra en el interior del cuerpo del
amortiguador, ocupa un espacio en el interior de la cámara de aceite que se
compensa con una cámara de volumen variable, generalmente rellena de
gas presurizado a presión. Al empujar el vástago, la presión que ejerce el
aceite sobre dicho pistón flotante hace que la zona del gas se comprima,
aumentando la presión a ambos lados (gas y aceite). A su vez, el aceite se
ve obligado a pasar a través de las válvulas del pistón principal.

La fuerza de amortiguamiento en los amortiguadores monotubo viene

dada por la resistencia que oponen dichas válvulas al paso del aceite. Los
amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas con respecto a los de
doble tubo no presurizados:

 Buena refrigeración debido a que la cámara está en contacto directo con

el aire. Esto se traduce en una mayor eficiencia, dado que el amortiguador
es un sistema que convierte la energía cinética en energía calorífica.

 Mayor diámetro de pistón al igual diámetro de carcasa, lo que permite

reducir las presiones de operación en el interior del amortiguador, que
hace alargar su vida útil de trabajo.
  El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que evita
funcionamientos deficientes cuando se vuelve a poner en marcha el
vehículo.

 Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando problemas

de cavitación y resultando un buen amortiguamiento incluso con pequeñas
vibraciones de alta frecuencia.

 Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de montaje,

pudiéndose colocar el amortiguador en cualquier posición, incluso
tumbados.

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

 Mayores costes derivados de requerimientos superiores de precisión,
tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.

 El armado de las válvulas es más compleja.

 Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima

de 100 mm en aplicaciones para automóviles.

 Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición

nominal, debido a la presión interna del gas y a la diferencia de áreas
efectivas a ambos lados del pistón. Esta fuerza puede provocar
variaciones en la altura de suspensión del vehículo que es necesario
considerar en su diseño.

Amortiguador hidráulico presurizado.

Actualmente, la mayoría de los vehículos
equipados con amortiguadores hidráulicos de doble
tubo son del tipo amortiguadores hidráulicos
presurizados. Los amortiguadores hidráulicos
presurizados surgieron como una solución de
mejora de los no presurizados, con objeto de evitar
que se generarse en el fluido hidráulico espuma y
bolsas de aire, hecho que afecta muy
negativamente al comportamiento del
amortiguador.

En los amortiguadores hidráulicos presurizados

la diferencia con los convencionales radica en el
añadido de una cámara de gas a presión. Se basa
en el movimiento de un pistón en un cilindro lleno
de aceite hidráulico que, en uno de los extremos,
tiene una pequeña cantidad de gas (suele ser nitrógeno) a alta presión (25 bares).
Un pistón flotante separa el gas del aceite, evitando que ambos se mezclen. El
funcionamiento de un amortiguador hidráulico presurizado puede resumirse de la
manera siguiente:

Cuando el pistón desplaza el aceite durante la compresión, este aceite comprime

un poco más el nitrógeno, por tanto, se encuentra sometido a variaciones de
volumen, actuando como un muelle. La presión continúa ejercida por el gas sobre
el aceite, por medio del pistón flotante, asegura una respuesta instantánea y un
funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además, esta presión que
ejerce el gas evita los fenómenos que provoca la aparición de espuma en el aceite,
que pueden ser la causa, aunque momentáneamente, de una ineficaz
amortiguación.

Las principales ventajas que presentan los amortiguadores presurizados son las
siguientes:
 La respuesta de las válvulas internas del amortiguador son más sensibles
ante menores amplitudes.

 El confort en marcha se ve mejorado.

 En expansiones y compresiones límites se ve mejorada la respuesta del

amortiguador.

 Se reducen los ruidos provocados por el paso del aceite hidráulico entre
cámaras.

 Aunque se produzca una fuga del gas contenido en su interior, pueden seguir
desempeñando su función.

 Además, este tipo de amortiguadores suelen ser de menor tamaño y de

menor fricción que los amortiguadores monotubo normales.

Elementos aislantes o "Silentblocks"

Los "silentblocks" son aislantes interpuestos entre
los componentes móviles de la suspensión y el chasis
del vehículo. Estas piezas están fabricadas mediante
combinaciones de material elastómero y metal
(generalmente, tejido de hilo de acero inoxidable), y se
encargan de amortiguar las reacciones que se
producen en los apoyos por el movimiento de los
componentes mecánicos.

Pueden aparecer distribuidas piezas o bloques

"silentblocks" de manera que ayude a hacer más silenciosa y suave la suspensión
del vehículo. Se pueden montar mediante unión atornillada al chasis o bajo presión.
Al ser fabricados en su mayor parte de
materiales elastómeros, su duración es
limitada, por lo que deben ser sustituidos
cuando presenten holguras o desgastes.
Además, se tratan de piezas que se pueden
dañar con cierta facilidad, por lo que en
muchos vehículos los "silentblocks" son
elementos que se sustituyen de forma
habitual.

Generalmente, la forma de advertir que

esta pieza se encuentra defectuosa es
porque se puede notar algún tipo de ruido en el interior del vehículo cuando éste
circula. Al cambiar esta pieza se hace necesario realizar de nuevo la alineación de
la dirección, ya que se ha actuado sobre la suspensión y la dirección del vehículo,
por lo que resulta imprescindible restablecer de nuevo las cotas que marca el
fabricante.

Rótulas
La misión de las rótulas es de servir de elementos
de unión de los sistemas de suspensión y dirección
del vehículo, permitiendo a las ruedas pivotar y
realizar el movimiento de giro.

Dependiendo de la función específica dentro de la

cadena cinemática del vehículo, las rótulas pueden
ser de "carga" (si reciben y transmiten el peso del
vehículo hacia las ruedas) o "seguidora" (no reciben
peso y sólo hacen seguimiento del movimiento de la
rueda). Asimismo, las rótulas de carga se pueden
dividir a su vez en rótulas de compresión y rótulas de
tracción, de acuerdo con la forma en que reciben el peso del vehículo. En general,
las rótulas son piezas de mucha seguridad, sometidas a grandes esfuerzos, por lo
que deben ser fabricadas con materiales y procesos que garanticen que funcionarán
adecuadamente durante una vida útil con una duración aceptable, resistiendo los
impactos transmitidos por la suspensión.

Son elementos que deberán ser sustituidos si se reciben golpes o impactos

importantes en las ruedas, o bien cuando se detecte la presencia de holguras en la
dirección. Una rótula de dirección desgastada puede hacer que la dirección sea
errática o se desvíe, así como producir un desgaste importante de los neumáticos.
Cuando se utilicen rótulas de dirección nuevas, se hará necesario llevar a cabo una
nueva alineación de las ruedas del vehículo.
Mangueta y buje
La mangueta es una pieza, generalmente fabricada en acero aleado, que sirve
de unión entre el buje, en el cual se alojará la llanta de la rueda, con los elementos
de la suspensión del vehículo, como el amortiguador, tirantes, trapecios o brazos de
suspensión.

La forma de la mangueta es distinta para

cada modelo de vehículo, y se diseña teniendo
en cuenta las características geométricas del
propio vehículo y la distribución de los elementos
que constituyen la transmisión, suspensión y
dirección del vehículo.

Por otro lado, el buje es la pieza donde

posteriormente irá fijada la llanta de la rueda, y
que también sirve de soporte del disco o el
tambor de freno. En el interior del buje irán
montados los rodamientos o cojinetes que irán
apoyados sobre la mangueta, de manera que esto permitirá que la rueda pueda
girar libremente con respecto al vehículo.

A través del buje se transmite la parte proporcional del peso del vehículo hacia
la llanta de cada rueda. El buje, por tanto, cumple una misión muy importante, pues
es un punto de puente de transmisión del peso del vehículo hacia el suelo a través
de la llanta de la rueda. Para la fijación del buje a la llanta de la rueda se suelen
emplear una serie de tornillos regularmente distribuidos, de manera que se
garantice que la unión buje-llanta pueda soportar las fuerzas de torsión que genera
el motor sobre el eje del buje y, en segundo lugar, permitir que la llanta no se separe
del buje en las curvas cuando la rueda gire o se incline.

Brazos de suspensión
Los trapecios o brazos de suspensión son brazos articulados, normalmente de
fundición o de chapa de acero embutido, cuya misión es soportar el peso del
vehículo a través de la suspensión. En el caso de vehículos de alta gama o de
competición, los trapecios pueden ir fabricados de fibra de carbono para reducir el
peso del conjunto.
 La misión de los brazos de suspensión es la de unir la mangueta y el buje con el
vehículo, además de soportar las tensiones generadas en la suspensión por los
movimientos de la rueda. Para unir los brazos con el bastidor y las manguetas se
recurre a "silentblocks" y cojinetes.

Tirantes de suspensión
Los tirantes de suspensión son brazos
de acero, dispuestos longitudinal o
transversalmente, situados entre la
carrocería del vehículo y la mangueta o el
trapecio, y que sirven como sujeción de
éstos, además de facilitar el guiado de la
mangueta.

Los tirantes sirven también para

absorber los desplazamientos y esfuerzos
de los elementos de la suspensión a
través de los "silentblocks" o cojinetes
elásticos montados en sus extremos. Generalmente, los tirantes son elementos
empleados en aquellos vehículos dotados de suspensiones del tipo semi-
independiente.

El sistema de suspensión forma parte de lo que se denomina la seguridad activa

del vehículo, por lo que resulta primordial asegurar su correcto funcionamiento.

Es importante reseñar que, en caso de realizar algún ajuste en el sistema de

suspensión, posiblemente se habrá variado la altura del vehículo, y por ende,
también la altura de los faros delanteros que podrían proporcionar unos haces de
luz que no estén bien ajustados. Para verificar el estado del sistema de suspensión
del vehículo lo mejor es realizar una prueba de circulación en carretera, con objeto
de detectar las posibles anomalías, como golpeteos o ruidos. Así, por ejemplo, una
mala estabilidad o un balanceo excesivo cuando el vehículo circula por una curva,
indica una suspensión excesivamente blanda y, por tanto, deficiente que debe ser
reparada. Entre las principales anomalías que pueden detectarse en la suspensión
de un vehículo, están las siguientes:

a) Suspensión blanda. Se dice que está "blanda" porque las ballestas, muelles,
barras de torsión u otro elemento del sistema de suspensión, han perdido
flexibilidad. Cuando una suspensión se hace demasiado blanda, influye
haciendo que la altura de la carrocería del vehículo al suelo disminuya. La
reparación en este caso es muy simple y consiste en sustituir el elemento
defectuoso.

b) Suspensión dura. Puede deberse al agarrotamiento parcial de una ballesta,

amortiguador o eje de articulación, etc., en cuyo caso deberá desmontarse el
 elemento defectuoso y proceder a su limpieza, reparación ó sustitución si
fuese preciso.
c) Suspensión ruidosa. El ruido en una suspensión se puede producir debido a
la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsión, en cuyo caso
es necesario cambiarlos. También pueden provenir los ruidos de los
amortiguadores, sus casquillos elásticos, o bien, de los brazos oscilantes, la
barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulación elástica del
sistema.
d) Vibraciones en la suspensión. Las vibraciones suelen ser debidas
generalmente a la existencia de holguras en los ejes de los brazos oscilantes
o deformaciones de estos, en cuyo caso, además producirán irregularidades
en el funcionamiento del sistema de dirección. La existencia de vibraciones
también puede ser debida a defectos de los amortiguadores, los cuales habrá
que desmontarlos para su comprobación. No obstante, también existen
bancos de prueba en los talleres que chequean el estado de los
amortiguadores sin necesidad de desmontarlos del vehículo.

Como ya se ha dicho, la mejor manera de comprobar el estado de la suspensión

de un vehículo es realizando una prueba en carretera. Finalizada la prueba en
carretera, se procederá a inspeccionar el vehículo tratando de localizar holguras o
desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rótulas,
brazos de suspensión, etc., y en la unión de estos elementos al chasis.
Fundamentalmente se revisarán los siguientes puntos:

1. Desgastes de las rótulas en las que se orienta la mangueta. Estos desgastes

se pondrán de manifiesto por la existencia de holguras, que se notan si se
intenta forzar la rueda de arriba abajo, teniéndola levantada.
2. Holguras en articulaciones de brazos oscilantes. Estas holguras pueden
comprobarse intentando mover el brazo correspondiente con ayuda de una
palanca, teniendo la rueda levantada del suelo.
3. Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra
estabilizadora, tanto en sus extremos como en el casquillo elástico.
4. Se comprobará si existen fugas de líquido en los amortiguadores, lo cual se
puede detectar por las manchas que dejan.
5. Para el caso de encontrarse con una suspensión blanda, deberán
desmontarse los amortiguadores con objeto de comprobar su estado, para lo
cual se abrirán a mano hasta su máxima extensión. Este movimiento deberá
producirse de manera que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni
irregularidades.
6. Otra operación para realizar es verificar el estado de los muelles helicoidales
de la suspensión, comprobando si existen posibles roturas o un
posicionamiento defectuoso sobre sus soportes.
7. En los sistemas de suspensión por barras de torsión deberá realizarse una
inspección del estado de las barras y una verificación de alturas de la
carrocería, que determina el estado de la suspensión. Cuando esta altura sea
insuficiente, deberá procederse al reglaje correspondiente.
Geometría de Suspensión
Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un
plano vertical perpendicular al suelo. Sin embargo, hacer coincidir el
desplazamiento prefijado con el ideal es una labor muy compleja, dado que los
elementos de la suspensión que guían a la rueda no están fijados al suelo sino a la
carrocería, que se mueve continuamente respecto a este. Además, dinámicamente
las ruedas están sometidas a la interacción de distintas fuerzas combinadas par de
aceleración y frenado, fuerza centrífuga y lateral, etc., cuyos efectos sobre los
componentes y el recorrido de la suspensión deben ser escrupulosamente previstos
para garantizar el control del vehículo.

Por tanto, el objetivo de la geometría de la suspensión será guiar las ruedas en

un desplazamiento fijado respecto al vehículo, que sea lo más similar posible al
desplazamiento ideal respecto al suelo, para ese vehículo en concreto y bajo todo
tipo de circunstancias.

Desde el punto de vista geométrico, la rueda como cualquier cuerpo que se

mueve en el espacio, lo hace sobre sus tres ejes lineales, sobre los que además
puede rotar, dando lugar a un movimiento en hasta seis grados de libertad. Los
sistemas más complejos de suspensión independiente fijan la rueda a una pieza
denominada mangueta, guiada por medio de elementos de suspensión sobre los
que se articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de libertad no
deseados, que en los sistemas más complejos como las suspensiones multilink
pueden ser restringidos hasta en 5 grados de libertad siendo posible un movimiento
prácticamente perpendicular respecto al suelo con independencia del resto de las
ruedas y de la inclinación de la carrocería.

A continuación, se definen los diferentes parámetros de la geometría de la

suspensión para un sistema de «doble brazo con triángulos oscilantes» (también
conocida como suspensión de doble horquilla), que dispone de un complejo
conjunto de reglajes geométricos. Aunque esta configuración sea cada vez menos
utilizada, sus diferentes parámetros son extensibles a los demás tipos de
suspensión.

Ángulo de avance.
Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al vehículo de un
elevado grado de estabilidad.
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento.
Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de
pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A). Si el
eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del
neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje
de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del suelo se
produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el radio de
pivotamiento es negativo.

Ángulo de caída.
El ángulo de caída es el formado entre la rueda y el plano perpendicular al suelo
según el eje longitudinal del vehículo. Se suele medir en grados y minutos. Para
mantener el neumático perpendicular al suelo cuando el automóvil se balancea
lateralmente, se le da un ángulo de caída negativo cuando está en reposo.
Normalmente, está regulado (y fijado en los coches de serie) de manera que, en
combinación con otros parámetros, se produzca un desgaste uniforme (cilíndrico)
del neumático.

Un ángulo de caída fuertemente negativo proporciona una buena adherencia en

los virajes, pero una menor adherencia en aceleración/frenado en recta (el
neumático no queda «totalmente plano» sobre la carretera cuando las ruedas no
están apoyadas en un viraje). A la inversa, una caída negativa mínima favorecerá
las recuperaciones en línea recta y penalizará las velocidades de paso en curva.
 En los coches de competición utilizados en un circuito, el valor del ángulo de
caída óptimo a emplear, para un circuito dado, es evidentemente el fruto de un
compromiso, porque allí donde el coche ganará en motricidad en los virajes, perderá
en recuperación y frenado en las rectas. Este valor óptimo puede determinarse
mediante termómetros, que se ubican en tres puntos de la banda de rodadura del
neumático: el interior, el medio y el borde exterior. Se consigue un valor óptimo
cuando la temperatura medida es prácticamente uniforme sobre toda su anchura,
prueba de un buen compromiso entre adherencia en curva y tracción en recta.

En los coches con suspensiones ajustables anteriores al tipo suspensión

McPherson, el reglaje se efectúa al nivel de los puntos de inserción de los
amortiguadores, casi siempre mediante un tornillo graduable.

Paralelismo.
A menudo, es el único reglaje disponible en los coches normales, lo que ha
originado la asociación incorrecta de los términos paralelismo y geometría de la
suspensión. En Francia, por ejemplo, el ángulo de deriva entre las ruedas (también
llamado "ángulo de ripage") se mide durante el control técnico obligatorio, y está
expresado en metros de deriva por kilómetro recorrido.

 Convergencia.
Se dice que hay «convergencia» cuando los planos de rueda extendidos se
cruzan por delante del tren de ruedas estudiado. Este valor también se mide
en grados y minutos.

 Divergencia.
Se dice que hay «divergencia» cuando los planos de las ruedas extendidos
se cruzan por detrás del tren de ruedas estudiado. También se mide en
grados y minutos.
 Configuraciones habituales.
En las configuraciones habituales, el tren delantero y el posterior suelen
converger con el fin de estabilizar la trayectoria del vehículo en recta. En
ciertos casos, el tren delantero puede ser divergente, con el fin de favorecer
la inscripción en curva, en detrimento de la estabilidad en línea recta y en la
salida de los virajes. El tren posterior siempre converge.

 Problemas típicos.
El paralelismo es generalmente el único parámetro de la suspensión
fácilmente modificable de un automóvil: no necesita ninguna herramienta
compleja (si se hace evidentemente abstracción de la máquina que mide los
ángulos) y que no requiere apenas tiempo al mecánico a cargo de la
operación.

Sin embargo, es recomendable revisarlo con cierta frecuencia, porque

varía mucho durante el curso de la vida del vehículo. En efecto, las carreteras
de mala calidad, las vibraciones derivadas de la utilización cotidiana, los
choques contra los obstáculos, la aproximación a los bordillos o los baches
afectan fácilmente a este parámetro de un vehículo.
Lanzamiento.
El lanzamiento genera una auto alineación de las ruedas directoras en el eje de
desplazamiento del vehículo. El ángulo de lanzamiento se mide en grados y minutos
mientras que el avance del lanzamiento se mide en centímetros o milímetros.
Después del paralelismo, es el reglaje más frecuente en los automóviles normales,
pero no siempre es regulable. Hay dos métodos para ajustar el lanzamiento:
1. Dar un ángulo al eje de pivotamiento de la rueda (ángulo de lanzamiento).
Este método se utiliza en la mayoría de los vehículos de carretera:
automóviles, motocicletas, bicicletas, camiones.
2. El otro método consiste en desplazar el eje de pivotamiento de la dirección
por delante del eje de la rueda. Se emplea en los carros de los
supermercados, o en aviación.

El lanzamiento juega un papel preponderante en el comportamiento de la

dirección de un vehículo. Aumentar el lanzamiento incrementa la fuerza de
accionamiento de la dirección y la estabilidad direccional. En curva, el lanzamiento
combinado con la caída negativa de la rueda exterior y la caída positiva de la rueda
interior beneficia la adherencia del tren delantero. También se desplaza la parte
delantera de la carrocería hacia el interior de la curva sobre la superficie de contacto
de los neumáticos. Se produce un momento de respuesta de la dirección generado
por la fuerza centrífuga, tendente a enderezarla en el sentido opuesto al viraje.

Anti-cabeceo.
Este término hace referencia a los ángulos de los brazos de suspensión
(delantero y traseros) en el sentido longitudinal del bastidor respecto al plano
paralelo al suelo. Se miden en grados. Su finalidad es atenuar el hundimiento del
eje delantero en las frenadas, y el del eje trasero en aceleración.
Estas geometrías para limitar los asientos en frenado y en aceleración son
habituales en los automóviles. Sin embargo, en motocicletas son raramente
utilizadas.
Vía.
La vía (o ancho de rodadura) es la distancia, sobre un mismo eje, entre los ejes
de las zonas de contacto de las ruedas sobre el suelo. Las vías anteriores y
posteriores pueden ser diferentes, como en el caso del Citroën DS o de forma más
evidente en los tractores agrícolas. Generalmente, los vehículos con tracción
delantera tienen una vía delantera más ancha que la posterior, para razones de
estabilidad, propiciando que el tren posterior sea entonces "arrastrado" por el tren
anterior. De forma recíproca, los vehículos de propulsión trasera tienen una vía
posterior más ancha, con el fin de poder alojar las ruedas motrices en ocasiones de
mayor anchura.

Uno de los inconvenientes de una vía ancha, a menudo empleada sobre todo en
los coches de competición para procurarles estabilidad, es el aumento de la
superficie frontal. Este factor perjudica su coeficiente de arrastre aerodinámico (Cx),
reduciendo la velocidad punta. En ciertos coches de rally, también puede ser un
inconveniente en algunas pruebas donde las carreteras son muy estrechas.

Voladizos
Se definen como voladizos todas las zonas del vehículo que rebasan el espacio
delimitado por los ejes delantero y posterior del vehículo. A menudo es mayor el
voladizo posterior que el delantero, en particular en el caso de los camiones.
 Estas tres magnitudes tienen un papel predominante en el comportamiento
dinámico de un vehículo. Deben ser consideradas en función de la altura del centro
de gravedad del vehículo respecto a los ejes de las ruedas. Respecto a su
influencia, deben reseñarse las cuestiones siguientes:
 Una vía reducida disminuye la anchura de la superficie de sustentación. Una
vía ancha, como a menudo se utiliza en los coches de rally, incrementa la
estabilidad y permite emplear barras anti-balanceo más flexibles en el
vehículo, lo que lo convierte en más ágil sobre terrenos irregulares.

 Una batalla reducida produce una buena maniobrabilidad en recorridos

sinuoso, pero hace delicado el comportamiento a elevada velocidad. Una
larga aporta estabilidad en grandes curvas rápidas, pero se incrementa el
diámetro de giro y el vehículo es menos maniobrable en recorridos sinuosos.

 Demasiada masa en voladizo desequilibra el apoyo de las cargas y puede

incluso contribuir en los virajes al deslizamiento de los neumáticos de un eje.

Batalla.
La batalla es la distancia entre el eje delantero y el eje posterior de un vehículo,
más precisamente, la distancia entre el cubo de una rueda delantera y el cubo de
una rueda trasera del mismo lado. Es una dimensión fundamental de un vehículo.
Debido a la oscilación de las suspensiones, la batalla varía ligeramente cuando la
altura de la carrocería se modifica con respecto al suelo.

Desplazamiento.
El desplazamiento es la distancia entre el punto de intersección con el suelo del
eje de pivotamiento de la dirección y el punto central de la banda de rodadura del
neumático en contacto con el suelo. Cuanto mayor sea, mayor será el esfuerzo
necesario para girar las ruedas (en el caso de las ruedas directrices, las delanteras).
Un desplazamiento de considerable a menudo es la consecuencia de la utilización
de llantas anchas sobre un coche que originalmente no las montaba. La fatiga
mecánica sobre el sistema de dirección de los vehículos implicados (se requieren
mayores esfuerzos para girar las ruedas, y el mecanismo de dirección se desgasta
antes), lo que puede acelerar de manera considerable el desgaste de los
rodamientos de las ruedas y de las rótulas de la suspensión del coche, que se
encuentran sometidos a esfuerzos de mayor entidad. Efectivamente, la rueda es
alejada de su punto de apoyo original, y el brazo de palanca ejercido por la rueda
contra su eje y sus rodamientos es más largo, exigiendo un mayor esfuerzo a la
mecánica. A largo plazo, es habitual que los coches que han rodado mucho tiempo
con un desplazamiento incrementado presenten trenes de rodadura muy
desgastados, hasta el punto de generar una fuerte caída negativa (los rodamientos
de la suspensión se desgastan de manera cónica y la rueda tiende a vencerse hacia
el interior).
Suspensión.
Suspensión eje de haz sólido “solid beam axle”.
Empezado en orden cronológico, el primer diseño de una suspensión delantera
producido en masa fue el eje de haz sólido. La configuración en el eje de haz las
llantas delanteras están conectadas unas con otras por un eje sólido. Este estilo fue
llevado por los primeros automóviles llevados por los caballos y funciono bien que
inicialmente no se necesitó considerar otra suspensión que de hecho este sistema
sigue funcionando todavía. Los nuevos desarrollos en los resortes, barras
enrollables y amortiguadores han hecho que el eje solido sea practico en otras
aplicaciones. Si podemos observar en el
frente de un camión veremos que las
llantas están conectadas por un eje
sólido, a continuación, veremos una lista
de las ventajas y desventajas de una
suspensión de eje sólido y asi podemos
entender porque esta suspensión es
utilizada en camiones pesados pero no es
favorable para un automóvil de pasajeros.

Suspensión de eje oscilante “swing axle”.

Antes de que los diseñadores comenzaran a darse cuenta de los severos
problemas de la suspensión delantera de eje sólido, pasaron a los primeros intentos
de una suspensión delantera independiente. Uno de esos intentos fue lo que
conocemos como suspensión de eje oscilante. Como su nombre indica se configura
para que los ejes pivoten sobre algún lugar cercano al centro del carro y permitir
que las llantas viajen arriba y abajo a través de sus respectivos arcos. Este sistema
fue eventualmente adaptado para las suspensiones traseras. Se puede observar en
la imagen siguiente las desventajas de esta suspensión en comparación con la de
eje sólido.

Suspensión eslabón final ó arrastre “trailing link”.

Otra forma de una suspensión
independiente delantera es la suspensión de
eslabón final, el diseño de esta suspensión
usa un grupo de brazos localizados sobre las
llantas para soportar la masa suspendida.
Dado que las suspensiones independientes
delanteras fueron pioneras en la producción
de coches para mejorar las características de
manejo en los vehículos se ha minimizado el
espacio necesario para la suspensión en sí.
Sin embargo, hubo algunos inconvenientes
considerables en el sistema final de enlace cuando se aplica a los vehículos que
generan cargas altas en las curvas.

Suspensión MacPherson.
En los 70’s la suspensión delantera de Mac Pherson se
convirtió en un diseño muy popular en las llantas
delanteras de los coches. Este sistema puntual basado
donde el resorte conecta directamente el nudillo de
dirección al chasis y actúa como un eslabón en la
suspensión, ofrece un paquete simple y compacto de
suspensión. Esto es perfecto para pequeños vehículos de
tracción delantera donde el espacio es estrecho para que
el eje de transmisión pase a través del nudillo.

Actualmente más coches pequeños empiezan a utilizar

este tipo de suspensión porque es barato, tiene buenas
cualidades de manejo y tiene las dimensiones necesarias
para los coches de tracción delantera. Al igual que con la suspensión independiente
de estilo eslabón final, mientras que el montaje de MacPherson funciona muy bien
para coches de producción, en los coches de alto rendimiento es menos ideal.
Suspensión brazo A de longitud igual “equal length A-arm”.
La siguiente evolución en el diseño de la suspensión fue la suspensión de brazo
A de longitud igual. Es comúnmente conocida como una suspensión de doble
horquilla ya que los brazos en forma de A se asemejan a una horquilla. En este
diseño la suspensión es soportada por un brazo en “A” triangular en la parte superior
e inferior del nudillo. Los primeros diseños del brazo en A de la suspensión
presentaban una longitud igual superior e inferior de los brazos montados en
paralelo al suelo, este diseño tiene muchas ventajas sobre los otros sistemas de
suspensión delantera independiente

Suspensión brazo A de longitud desigual “unequal length A-arm”.

Después de diseñar, implementar y experimentar con la suspensión de brazo A
de longitud igual era evidente que todo lo que se necesitaba para que la suspensión
delantera de doble brazo A fuera satisfactoria para el uso de alto rendimiento era
determinar una manera para que la suspensión ganara camber negativo a medida
que se comprimía. El problema fue resuelto implementando arriba y abajo brazos A
de diferentes longitudes, el resultado fue la suspensión de brazo A de longitud
desigual.

Por usar un brazo de control

superior que es mas corto que el
inferior a medida que la rueda viaja
hacia arriba se inclina hacia adentro
ganando un camber negativo. Esto es
porque la parte superior del brazo se
balancea a través de un arco pequeño
que el inferior y tira en la parte superior
del neumático a medida que la rueda
viaja hacia arriba. La ventaja en ganar
un camber negativo es que a medida
que el chasis rueda contra las ruedas,
el aumento de camber negativo en la rueda exterior ayuda a mantener la rueda en
posición vertical contra la superficie de la carretera y permite que el neumático
genere la máxima fuerza de curva posible.
 Al ajustar la longitud de los brazos y sus respectivos ángulos al suelo, hay
infinitas posibilidades en el diseño con la altura central de los vehículos y la longitud
del brazo oscilante. Esta flexibilidad ofrece a los diseñadores de suspensión
ilimitadas opciones sobre como configurar la suspensión. Por último, al comparar
esta suspensión con las anteriores desde un punto de vista de rendimiento no tiene
desventajas reales y actualmente es el diseño de suspensión más avanzado
utilizado. Los únicos coches que no cuentan con este diseño son los vehículos
donde el precio y el espacio son más preocupantes que el rendimiento.

Materiales.
Las aleaciones de acero son comúnmente mas usadas como materiales de
resortes. Las aleaciones más populares incluyen alto contenido de carbón, bajo
carbón templado en aceite, cromo-silicio, cromo-vanadio, acero inoxidable. Los
aceros de alta resistencia para aplicaciones automotrices como los muelles
helicoidales de suspensión y los muelles de válvulas del motor están aleados con
grandes cantidades de silicio porque estos incrementan la resistencia y dureza,
mayor resistencia al hundimiento (resistencia a la pérdida de carga, resistencia a la
relajación por el estrés) y resistencia al temperamento (resistencia al ablandamiento
durante el templado y el alivio del estrés).
Los aceros de resorte contemporáneos se apacian y se templan a muy alta
resistencia (1900-2150 MPa, 53-57 HRC, 560-640 HV).
Otros metales que a veces se utilizan para hacer resortes son la aleación de cobre
de berilio, bronce fósforo y titanio. El caucho o el uretano se pueden utilizar para
muelles cilíndricos que no son de bobina. El material cerámico ha sido desarrollado
para muelles enrollados en ambientes de muy alta temperatura. Los materiales
compuestos de fibra de vidrio unidireccional están siendo probados para un posible
uso en muelles.

ADAMS CAR (MSC Adams)

altair hyperworks

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How do Race Car Tyres/Tires Work? Slip Angle, Contact Patch Deformation etc.
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Deriving Car Slip Angles - Tire Slip - WARNING: Maths

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Tutorial 5 - Cálculo de suspensión
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Diseño y construcción de una suspensión para un vehículo todo terreno tipo SAE
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USanDiego MechEngr
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