FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA

MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON
POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA MEZCLA
ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70”

Tesis para optar el título profesional de:

Ingeniero Civil
Autor:
Gerardo Luis Villafana Huamán
Raúl Mauricio Ramírez Villanueva

Asesor:
Ing. Manuel Nahon Vidal Velásquez

Lima - Perú

2019
 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

APROBACIÓN DE LA TESIS

El asesor y los miembros del jurado evaluador asignados, APRUEBAN la tesis desarrollada
por el Bachiller Raúl Mauricio Ramírez Villanueva, Gerardo Luis Villafana Huamán,
denominada:

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA

MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA MEZCLA
ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70”

Ing. Manuel Vidal Velásquez

ASESOR

Ing. Nombres y Apellidos

JURADO
PRESIDENTE

Ing. Nombres y Apellidos

JURADO

Ing. Nombres y Apellidos

JURADO

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. ii

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DEDICATORIA

A Dios, por habernos dado la vida y permitirnos el haber llegado hasta este momento tan
importante de nuestra formación profesional. A nuestros padres y familiares por su apoyo,
consejos, compresión, amor. Nos han dado todo lo que somos como personas, nuestros
valores, principios, empeño y nuestra perseverancia para conseguir nuestros objetivos; A
nuestros docentes por siempre, apoyándonos con sus enseñanzas, dándonos ánimos de fuerza
y valor para seguir adelante.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. iii

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AGRADECIMIENTO

A DIOS:
Por permitirnos llegar a este momento tan especial en nuestras vidas, fortaleciendo nuestra
fe en que todo de la mano de Él se puede lograr

PADRES:
A nuestros padres por su confianza en nosotros, consejos y apoyo moral, que nos
permitieron alcanzar esta meta. A ellos pues a veces a pesar de las limitaciones supieron
formar buenos hijos con deseos de algún día ser grandes profesionales.

ING. MANUEL VIDAL:

Por su valiosa asesoría, colaboración y aporte brindado al presente trabajo.

EMPRESAS:
TDM Asfaltos S.A.C. y OHL Ingenieros S.A.C. por permitirnos realizar esta investigación
en sus instalaciones.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. iv

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Tabla de contenidos

ACTA DE APROBACIÓN DE LA TESIS ii

DEDICATORIA iii

AGRADECIMIENTO iv

TABLA DE CONTENIDOS v

ÍNDICE DE TABLAS xi

ÍNDICE DE FIGURAS xii

ÍNDICE DE ECUACIONES xv

RESUMEN xvi

ABSTRACT xvii

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN 248

1.1. Realidad Problemática 249

1.2. Formulación del Problema 20

1.2.1. Problema General 24

1.2.2. Problemas Específicos 24

1.3. Justificación 20

1.3.1. Justificación Técnica 24

1.3.2. Justificación Social 24

1.3.3. Justificación Ambiental 24

1.4. Limitaciones 24

1.5. Objetivos 24

1.5.1. Objetivo General 22

1.5.2. Objetivos Específicos 22

1.6. Hipótesis 23

1.6.1. Hipótesis General 23

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. v

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1.6.2. Hipótesis Especificas 23

CAPÍTULO II: MARCO TEORICO 114

2.1. Antecedentes de la Tesis 1144

2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional 114

2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional 114

2.2. Bases Teoricas 114

2.2.1. Pavimento Asfáltico 114

2.2.2. Polímeros 114

[Link]. Polimero SBS 1149

2.2.3. Asfalto 114

2.2.4. Materiales Bituminosos 1145

2.2.5. Temperatura de Aplicación del Material Bituminoso 114

2.2.6. Composición Química del Asfalto 114

2.2.7. Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente 114

[Link]. Agregados 114

[Link]. Agregados Minerales Gruesos 114

[Link]. Agregados Minerales Finos 114

[Link]. Gradación 114

[Link]. Filler o Polvo Mineral 114

[Link]. Mejoradores de Adherencia 43

[Link]. Mezcla de agregados 24

[Link]. Diseño de mezcla asfáltica modificada con polimeros 24

[Link]. Diseño de mezcla asfaltica convencional 24

2.2.8. Rueda Cargada de Hamburgo (HWTD) 24

CAPÍTULO III: METODOLOGÍA 24

3.1. Metodología de la Investigación 24

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. vi

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3.1.1. Diseño de Investigación 24

3.1.2. Tipo de Investigación 24

3.2. Definición de Variables 24

3.2.1. Variables Independientes 24

3.2.2. Variables Dependientes 24

3.3. Población y Muestra 24

3.3.1. Población 24

3.3.2. Muestra 24

3.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección y Análisis de Datos 24

3.4.1. Tecnicas e instrumentos 110

3.4.2. Análisis de datos 110

3.5. Procedimiento para la Elaboración de los Diseños de Mezcla 24

ENSAYOS A LOS AGREGADOS 55

3.5.1. Contenido de Humedad 55

3.5.2. Análisis Granulometrico de los Agregados 24

3.5.3. Límites de Consistencia 1109

3.5.4. Desgaste por Abrasión 110

3.5.5. Porcentaje de Caras Fracturadas en los Agregados 110

3.5.6. Equivalente de Arena 1104

3.5.7. Peso Específico y Absorción de agregados Gruesos 110

3.5.8. Peso Específico y Absorción de agregados Finos 1109

3.5.9. Valor de Azul de Metileno en agregados Finos 110

ENSAYOS AL LIGANTE ASFÁLTICO 72

3.5.10. Viscosidad Cinemática 72

3.5.11. Viscosidad Rotacional (Brookfield) 24

ENSAYOS A MEZCLAS ASFÁLTICAS 24

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. vii

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3.5.12. Resistencia de Mezclas Bituminosas Método Marshall 24

3.5.13. Porcentaje de Vacios de Aire en Mezclas Asfálticas Compactadas 80

3.5.14. Peso Específico Teórico Máximo (Rice) 80

3.5.15. Peso Específico y Peso Unitario de Mezclas Asfalticas 83

ENSAYOS DE DESEMPEÑO 24

3.5.16. Hamburg Wheel – Track 24

CAPÍTULO IV: RESULTADOS 955

4.1. De los Diseños de Mezclas 956

4.1.1. Mezcla Asfáltica Modificada con Polimeros SBS Betutec IC 95

4.1.2. Mezcla Asfáltica Convencional 60/70 958

4.1.3. Cuadro comparativo de los Diseños

959

4.2. Del Desempeño 95

4.2.1. Mezcla Asfáltica Modificada con Polimeros SBS Betutec IC 95

4.2.2. Mezcla Asfáltica Convencional 60/70 95

4.2.3. Cuadro comparativo de los Hamburgo 956

CAPÍTULO V: DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES 110

5.1. Discusión 110

5.2. Conclusiones 112

RECOMENDACIONES 114

REFERENCIAS 115

ANEXOS 117

Anexo 1 Matriz de Consistencia 110

Anexo 2 Análisis Granulométrico Piedra Chancada <3/4” 110

Anexo 3 Análisis Granulométrico Arena Chancada <3/8” 110

Anexo 4 Análisis Granulométrico Arena Zarandeada <3/8” 110

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. viii

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Anexo 5 Chatas y Alargadas 110

Anexo 6 Caras Fracturadas 110

Anexo 7 Equivalente de Arena 110

Anexo 8 Límites de Consistencia (malla N°40) 110

Anexo 9 Limites de Consistencia (malla N°200) 110

Anexo 10 Angularidad de la Arena 1106

Anexo 11 Durabilidad 110

Anexo 12 Indice de Durabilidad 110

Anexo 13 Desgaste por Abrasión 110

Anexo 14 Sales Solubles agregado grueso 110

Anexo 15 Sales Solubles agregado fino 110

Anexo 16 Adherencia agregado fino convencional 60/70 110

Anexo 17 Adherencia agregado grueso convencional 60/70 110

Anexo 18 Adherencia agregado fino modificado 110

Anexo 19 Adherencia agregado grueso modificado 110

Anexo 20 Gravedad Específica y Absorción 110

Anexo 21 Análisis Granulométrico mezcla de agregados 110

Anexo 22 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (4.5%) 110

Anexo 23 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (5.0%) 1109

Anexo 24 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (5.5%) 110

Anexo 25 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (6.0%) 110

Anexo 26 Peso Específico Teórico Máximo 110

Anexo 27 Gráficos Método Marshall Diseño Convencional 1103

Anexo 28 Resumen Método Marshall Diseño Convencional 110

Anexo 29 Comprobación del Óptimo Contenido de Asfalto Diseño Convencional 110

Anexo 30 Comprobación Peso Específico Teórico Máximo 110

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. ix

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Anexo 31 Estabilidad Retenida Diseño Convencional 110

Anexo 321 Indice de Compactabilidad Diseño Convencional 110

Anexo 33 Ensayo Marshall Modificado (4.5%) 110

Anexo 34 Ensayo Marshall Modificado (5.0%) 110

Anexo 35 Ensayo Marshall Modificado (5.5%) 110

Anexo 36 Ensayo Marshall Modificado (6.0%) 110

Anexo 37 Peso Específico Teórico Máximo 110

Anexo 38 Gráficos Método Marshall Diseño Modificado 110

Anexo 39 Resumen Método Marshall Diseño Modificado 110

Anexo 40 Comprobación del Óptimo Contenido de Asfalto Diseño Modificado 110

Anexo 41 Comprobación Peso Específico Teórico Máximo 110

Anexo 42 Estabilidad Retenida Diseño Modificado 110

Anexo 43 Indice de Compactabilidad Diseño Modificado 110

Anexo 44 Certifícado PEN 60/70 110

Anexo 45 Certifícado Betutec IC 1102

Anexo 46 Rueda de Hamburgo PEN 60/70 1104

Anexo 47 Rueda de Hamburgo Betutec IC 1105

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. x

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. – Propiedades del SBS 33

Tabla 2. – Selección del Tipo de cemento asfáltico 35
Tabla 3. – Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración 36
Tabla 4. – Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad 36
Tabla 5. – Rangos de Temperatura de aplicación 37
Tabla 6. – Requerimientos para los agregados gruesos 40
Tabla 7. – Requerimientos para los agregados finos 41
Tabla 8. – Gradación para mezclas asfálticas en caliente 42
Tabla 9. – Husos granulométricos para mezclas asfálticas en caliente 42
Tabla 10. – Efectividad de los aditivos 44
Tabla 11. – Requisitos de adherencia 44
Tabla 12. – Requisitos para mezcla de concreto bituminoso 45
Tabla 13. – Vacíos en el agregado mineral (VMA) 45
Tabla 14. – Operacionalización de Variables 51
Tabla 15. – Carga abrasiva de acuerdo a gradación 62
Tabla 16. – Peso de la muestra de acuerdo a gradación 63
Tabla 17. – Peso de la muestra de acuerdo a gradación 67
Tabla 18. – Requerimientos para los Agregados Gruesos y Finos 95
Tabla 19. – Requisitos para mezclas asfálticas 96
Tabla 20. – Resumen Marshall Diseño Polímeros 97
Tabla 21. – Resumen Marshall Diseño Convencional 98
Tabla 22. – Resultados de los Diseños de Mezcla 99
Tabla 23. – Porcentaje de vacíos mezcla modificada 101
Tabla 24. – Porcentaje de vacíos mezcla convencional 104
Tabla 25. – Resultados de los ensayos de Rueda de Hamburgo 106

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xi

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. – Pavimento Flexible 28

Figura 2. – Polímeros 29
Figura 3. – Bloque de polibutadieno 30
Figura 4. – Cadena de poliestireno 31
Figura 5. – Copolimero en bloque estireno-butadieno viviente 31
Figura 6. – Diclorodimetilsilano 32
Figura 7. – Copolimero de tribloque estireno-butadieno-estireno 32
Figura 8. – Medición de datos en ensayo Rueda de Hamburgo 54
Figura 9. – Deformación vs Número de pasadas 55
Figura 10. – Muestreo de agregado grueso 57
Figura 11. – Muestreo de agregado fino 57
Figura 12. – Cuarteo de agregados canteras Rumi - Crushing 57
Figura 13. – Tamizado de agregados 58
Figura 14. – Vaciado de la solución stock 65
Figura 15. – Equivalente de arena 65
Figura 16. – Tubo irrigador 66
Figura 17. – Peso SSS en agua 68
Figura 18. – Secado en estufa de agregados 68
Figura 19. – Agregado + agua en la Fiola 69
Figura 20. – Peso específico agregado fino 70
Figura 21. – Viscosímetro Brookfield 73
Figura 22. – Ensayo de viscosidad Brookfield 74
Figura 23. – Pesado de los agregados para diseño 75
Figura 24. – Mezcla de agregados ya pesados y calientes 76
Figura 25. – Colocación del ligante asfaltico a la mezcla de agregados 76

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xii

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Figura 26. – Compactación Marshall 75 golpes por cara 77

Figura 27. – Briquetas 78
Figura 28. – Prensa Marshall 78
Figura 29. – Baño María a 60°C 79
Figura 30. – Ensayo de Estabilidad y Flujo 79
Figura 31. – Mezcla fría para ensayo RICE 81
Figura 32. – Extracción de aire atrapado a 30 mmHg 82
Figura 33. – Ensayo RICE 82
Figura 34. – Identificación de briquetas para peso específico 83
Figura 35. – Obtención del peso sumergido 84
Figura 36. – Molde con muestra en el compactador giratorio Superpave 87
Figura 37. – Briqueta compactada 87
Figura 38. – Contenido de vacíos 88
Figura 39. – Dimensiones de moldes de polietileno de alta densidad 89
Figura 40. – Montaje de briquetas asfalto convencional 89
Figura 41. – Montaje de briquetas asfalto modificado 90
Figura 42. – Gráfica esquemática deformación por susceptibilidad a la humedad 91
Figura 43. – Colocación de especímenes para ensayos a 50°C 92
Figura 44. – Ensayo de Hamburg Wheel - Track 92
Figura 45. – Finalización del ensayo de Hamburg Wheel - Track 93
Figura 46. – Prueba en curso 93
Figura 47. – Resultado final visual 94
Figura 48. – Estabilidad de las Mezclas Asfálticas 99
Figura 49. – Flujo de las Mezclas Asfálticas 100
Figura 50. – Óptimo Contenido de Asfalto de las Mezclas Asfálticas 100
Figura 51. – Diagrama de Comportamiento asfalto modificado 102
Figura 52. – Especímenes de ensayo asfalto modificado 102

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xiii

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Figura 53. – Especímenes de ensayo asfalto modificado 103

Figura 54. – Especímenes de ensayo asfalto modificado 103
Figura 55. – Diagrama de Comportamiento asfalto convencional 104
Figura 56. – Especímenes de ensayo asfalto convencional 105
Figura 57. – Especímenes de ensayo asfalto convencional 105
Figura 58. – Especímenes de ensayo asfalto convencional 106
Figura 59. – Profundidad de Ahuellamiento 107
Figura 60. – Deformación vs Número de Pasadas 107

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xiv

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ÍNDICE DE ECUACIONES

Ecuación 1: Porcentaje de humedad 56

Ecuación 2: Porcentaje retenido 58
Ecuación 3: Porcentaje que pasa 58
Ecuación 4: Índice de plasticidad 61
Ecuación 5: Porcentaje de abrasión 62
Ecuación 6: Porcentaje con una cara fracturada para cada tamaño 64
Ecuación 7: Porcentaje de caras fracturadas 64
Ecuación 8: Equivalente de arena 67
Ecuación 9: Valor de azul de metileno 72
Ecuación 10: Porcentaje de vacíos de aire 80
Ecuación 11: Peso específico teórico máximo 83
Ecuación 12: Peso específico aparente 84
Ecuación 13: Peso unitario 84

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xv

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RESUMEN

La presente investigación de Tesis “Análisis del Comportamiento de una Mezcla

Asfáltica Modificada con Polímeros SBS Betutec IC y una Mezcla Asfáltica Convencional
60/70” es un trabajo en el cual se compara el comportamiento mecánico, desempeño de
ambas mezclas y analizar como la incorporación de polímeros a un asfalto convencional
mejoran las propiedades mecánicas del mismo, trayendo como consecuencia la extensión de
la vida útil del pavimento.

Conocido es que en la mayoría de carreteras en el Perú se utilizan mezclas asfálticas

convencionales con diferentes tipos de PEN dependiendo de la zona geográfica, sabemos
que tenemos 03 regiones bien marcadas en nuestro territorio, para la presente investigación
tomaremos como patrón una mezcla asfáltica convencional PEN 60/70, y se demostrará con
ensayos de laboratorio la mejora que representa utilizar una mezcla modificada con
polímeros SBS, en este caso Betutec IC. (Para nuestra investigación hemos considerado un
porcentaje de polímeros del 3.5%, de acuerdo a la experiencia realizada en obra). Se puede
utilizar diferentes porcentajes de polímeros, dependiendo del diseño estructural del
pavimento dando énfasis en la flexibilidad y durabilidad que se desee.

Se procedió con el diseño de mezcla flexible tanto con liquido asfaltico con polímeros
como con liquido asfaltico convencional (PEN 60/70), se realizaron bajo las mismas
condiciones misma gradación y mismos agregados, solo modificando para cada diseño el
líquido asfaltico hasta obtener el óptimo de cada diseño, para moldear las muestras que serán
sometidas a los diferentes ensayos de desempeño que servirán para demostrar el
comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas en estudio.

Los problemas más comunes que se presentan en las mezclas asfálticas son la
resistencia a la deformación permanente, también denominadas ahuellamientos o rutting, por
lo que se realizaron ensayos en laboratorio que nos permitieron determinar al analizar
nuestros diseños qué tan susceptibles son a estos problemas.

Palabras clave: Mezclas Asfálticas con Polímeros, Betutec IC, PEN 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xvi

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ABSTRACT

The present investigation of Thesis "Analysis of the Behavior of an Asphalt Mix

Modified with SBS Betutec IC Polymers and a Conventional Asphalt Mixture 60/70" is a
work in which the mechanical behavior, performance of both mixtures are compared and
analyzed as the incorporation of Polymers to a conventional asphalt improve the mechanical
properties of the same, bringing as consequence the extension of the useful life of the
pavement.

Known is that in most roads in Peru are used conventional asphalt mixtures with
different types of PEN depending on the geographical area, we know that we have 03 well
marked regions in our territory, for the present investigation we will take as a standard
conventional asphalt mixture PEN 60/70, and the improvement represented by using a
modified mixture with SBS polymers, in this case Betutec IC, will be demonstrated with
laboratory tests. (For our research we have considered a percentage of polymers of 3.5%,
according to the work experience). Different percentages of polymers can be used,
depending on the structural design of the pavement giving emphasis on the flexibility and
durability that is desired.

We proceeded with the design of flexible mix with both asphalt liquid with polymers
and with conventional asphalt liquid (PEN 60/70), under the same conditions same gradation
and same aggregates were made, only modifying the asphalt liquid for each design until
obtaining the optimum of each design, to mold the samples that will be submitted to the
different performance tests that will serve to demonstrate the mechanical behavior of the
asphalt mixtures under study.

The most common problems that occur in asphalt mixtures are the resistance to
permanent deformation, also called rutting or rutting, so laboratory tests were performed that
allowed us to determine when analyzing our designs how susceptible they are to these
problems.

Keywords: Asphaltic mixtures with polymers, Betutec IC, PEN 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. xvii

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CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

El presente trabajo está basado en una experiencia propia, en una obra donde se
aplicaron diseños de mezclas asfálticas con polímeros, esta obra está localizada en la
Provincia del Callao, Autopista de la Av. Néstor Gambetta, la cual se realizó en el año 2010
- 2013, en dicha obra se realizaron estos dos tipos de mezclas, es por esta razón la inquietud
de dar a conocer el comportamiento de ambas mezclas.

Por tal motivo, a la fecha hemos solicitado el apoyo de 02 empresas para poder
realizar nuestro experimento, dichas empresas son: La empresa TDM Asfalto S.A.C. la cual
nos proporcionó los líquidos asfalticos, tanto el convencional como el convencional más
polímero, pero el mayor aporte de esta empresa fue poder realizar el ensayo de desempeño
llamado Rueda de Hamburgo. Y la empresa OHL Ingenieros S.A.C. los que nos
proporcionaron sus instalaciones para realizar los diseños de mezcla asfáltica Convencional
y mezcla asfáltica con Polímeros (Betutec IC) Polímero SBS (Estireno-Butadieno-Estireno).
En muchas bibliografías referentes al tema se hace hincapié sobre el comportamiento en la
capa de asfalto.

Vamos a comenzar el análisis comparativo, conociendo las propiedades de los

materiales y ensayos que interviene en la preparación de una mezcla asfáltica. Se debe
considerar como algo muy importante la calidad de los agregados, para nuestro experimento
utilizamos tres agregados: Piedra Chancada de 1/2", Arena Chancada de la Cantera Rumi y
Arena Zarandeada de la Cantera Crushing, desde su gradación hasta saber su calidad como
agregado mediante ensayos de laboratorio. Luego de estar seguros que los agregados son los
idóneos para realizar la mezcla asfáltica, procedemos a realizar los diseños de ambas
mezclas.

Luego de obtener los óptimos en porcentaje del líquido asfáltico para cada mezcla
asfáltica, se utilizará el método Marshall para determinar el análisis donde se podrá apreciar
las mejoras en estabilidad, fluencia. Al final del estudio se realizará una prueba final llamada
Rueda de Hamburgo la cual nos ayudará a determinar la deformación permanente en ambas
mezclas. Nuestro trabajo será dividido en los siguientes capítulos: Capitulo I: Introducción,
Capítulo II: Marco Teórico, Capitulo III: Metodología, Capitulo IV: Resultados, Capítulo V:
Discusión y Conclusiones.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 18

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1.1. Realidad problemática

En el Perú es común ver pavimentos flexibles deteriorados ya sea por grietas,

envejecimiento, ahuellamiento, etc., deteriorados antes de cumplir la vida útil para las
que fueron diseñados eso motivo esta investigación, demostrar nuestra hipótesis
mediante ensayos de laboratorio que utilizar una mezcla asfáltica modificada con
polímeros puede ser una buena opción para solucionar estos problemas.
Específicamente en la ciudad de Lima y Callao se puede observar que casi todas las
carpetas asfálticas están deterioradas, las fallas que se presenta son ahuellamiento,
hundimiento, deformación plástica, estos temas mayormente son causas debido al
transporte pesado que circula por las calles de Lima, entonces queremos demostrar que
incrementando un modificador polimérico SBS Betutec IC podemos mejorar la
performance de la carpeta asfáltica.

En pavimentos flexibles modificados si bien el costo es más elevado que un

pavimento flexible convencional mejora las propiedades del mismo dándole más
estabilidad y fluencia, se ve contrastado en un menor costo en el mantenimiento
periódico al aplicar diseños asfalticos con polímeros y su vida útil es mayor.

La diferencia en un asfalto convencional y un asfalto modificado, está en la

incorporación de productos como polímeros, caucho molido, etc. Estos productos
pueden ser disueltos o incorporados en el asfalto convencional, ya que son sustancias
estables en el tiempo y a cambios de temperatura.

Esta modificación favorece sus propiedades físicas y reológicas, también

disminuye su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como la oxidación.
Y lo más importante aumenta la resistencia de la mezcla asfáltica a la deformación y
a los esfuerzos y por lo tanto a la fatiga, reduciendo el agrietamiento.

Consideramos un diseño de estructura diferente a la que usualmente se realizan

para la construcción de carreteras, con la finalidad de mejorar la vida útil del
pavimento, es importante el estudio de estos dos diseños de mezcla asfáltica, ya que
permite comparar y analizar cómo pueden variar sus propiedades entre uno y otro solo
con la incorporación de ligantes distintos.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 19

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Presentar y describir el problema de investigación. Integrar antecedentes de

investigación, definiciones conceptuales y datos que permitan sustentar con claridad y
precisión el problema de investigación
1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

¿De qué manera y en qué medida la mezcla asfáltica modificada con la

aplicación de polímeros SBS Betutec IC presenta un mejor comportamiento
mecánico frente al empleo de una mezcla asfáltica convencional 60/70?
1.2.2. Problemas específicos

 ¿Cómo será la estabilidad, el flujo y el óptimo contenido de asfalto porcentual,

de una mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y una mezcla
asfáltica convencional 60/70?.

 ¿Cuál de las mezclas aplicadas presentará el mejor desempeño al ahuellamiento

bajo las condiciones de humedad con respecto a la mezcla asfáltica modificada
con polímeros SBS Betutec IC o la mezcla asfáltica convencional 60/70?

 ¿Cuál de las mezclas presentará mejor resistencia a la deformación permanente

si la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC o una mezcla
asfáltica convencional 60/70?

1.3. Justificación

Las justificaciones de esta investigación están basadas en los siguientes

aspectos:

1.3.1. Justificación Técnica

El presente trabajo de investigación trata de identificar cuál de los dos
diseños nos ofrece mejores propiedades mecánicas y desempeño, mejorando así
las actuales vías con las que contamos. La utilización de una mezcla asfáltica
modificada con polímeros SBS Betutec IC mejorará el comportamiento de las
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 20
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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

mezclas asfálticas, asegurando el tiempo de vida útil de las carpetas asfálticas

que brindan buenas condiciones de transitabilidad a los usuarios, esto tendrá
repercusiones en las inversiones en carreteras asfaltadas.
1.3.2. Justificación Social
El uso de nuevas tecnologías como el polímero ayudaría en el desarrollo
de la economía de nuestro país ya que los mantenimientos periódicos de nuestros
pavimentos serian a un plazo mayor en comparación a una convencional,
resultando más económico una carpeta asfáltica modificada con polímeros SBS
Betutec IC. Los costos de operación vehicular llámese gastos en llantas,
repuestos, aceites, combustible, etc. y los tiempos de viaje se reducen cuando se
tiene una carretera asfaltada con una carpeta asfáltica con adecuadas condiciones
de resistencia al tránsito y al clima, tales condiciones nos brinda una carpeta
asfáltica modificada con polímeros.

1.3.3. Justificación Ambiental

El presente trabajo de investigación también, estudia a la materia prima
el asfalto, material que al calentarse emana gases contaminando el ambiente,
motivo por el cual nace esta investigación, buscar un material que tenga una
mayor vida útil para no vernos en la necesidad de mantenimientos a corto plazo
contaminando constantemente el ambiente. La mayor durabilidad de los asfaltos
adecuadamente diseñados considerando las condiciones de tráfico y clima,
ocasiona que se extiendan los plazos de conservación periódica y la ejecución
de proyectos de asfalto, con lo cual se tiene un rédito en el impacto ambiental.

1.4. Limitaciones

El presente trabajo de investigación nos limita a encontrar el diseño del asfalto

modificado con polímeros SBS Betutec IC que presenta un mejor comportamiento
mecánico que el diseño de asfalto convencional 60/70, determinar los valores de
estabilidad y flujo para verificar de qué manera mejoran las propiedades mecánicas de
la mezcla.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 21

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Determinar la deformación permanente de ambos diseños para obtener los

datos de cual presenta el mejor desempeño, por consiguiente menor ahuellamiento en
función al número de repeticiones de carga.

Los ensayos de laboratorio que se realizaron al ligante asfaltico convencional

60/70 fueron realizados en Petroperú y al ligante asfaltico modificado Betutec IC
fueron realizados en TDM Asfaltos S.A.C., ambos productos nos fueron
proporcionados por la empresa TDM Asfaltos S.A.C. Los diseños de mezcla asfáltica
modificada con polímeros SBS Betutec IC y mezcla asfáltica convencional fueron
realizados en la empresa OHL Ingenieros S.A.C. y los ensayos de desempeño (Rueda
de Hamburgo) para ambos diseños fueron realizados en la empresa TDM Asfaltos
S.A.C.

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo general

Determinar cuál de las dos mezclas presenta el mejor comportamiento mecánico,

si la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC o la mezcla
asfáltica convencional 60/70.
1.5.2. Objetivos específicos

 Encontrar los valores de estabilidad, flujo y el óptimo contenido de asfalto

porcentual, que presentará la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS
Betutec IC y la mezcla asfáltica convencional 60/70.

 Determinar el grado de desempeño al ahuellamiento bajo condiciones de

humedad de la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y la
mezcla asfáltica convencional 60/70, mediante la prueba de Rueda de Hamburgo.

 Determinar los valores de resistencia a la deformación permanente que presentará

la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y la mezcla
asfáltica convencional 60/70.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 22

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1.6. Hipótesis

1.6.1. Hipótesis general

Aplicando las técnicas estandarizadas para la utilización de mezclas

asfálticas modificadas con polímeros SBS Betutec IC se mejorará las
propiedades mecánicas de resistencia, comparada con una mezcla convencional
60/70, obteniendo como consecuencia un mayor desempeño ante las cargas de
tráfico, alargando la vida útil del pavimento.

1.6.2. Hipótesis específicas

 Con el empleo de la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC

nos ofrecerá un mayor nivel de estabilidad con un menor nivel de flujo y un
menor óptimo contenido de asfalto porcentual en comparación a la mezcla
asfáltica convencional 60/70.

 Con el empleo de la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC

nos ofrecerá un mejor desempeño al ahuellamiento bajo condiciones de humedad
en comparación a la mezcla asfáltica convencional 60/70.

 Con el empleo de la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC

nos ofrecerá un mejor desempeño a la resistencia a la deformación permanente
en comparación a la mezcla asfáltica convencional 60/70.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 23

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CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Tesis

2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional

Cahuana Huayanca, P. E.; Limas Sifuentes, H. (2018), llevaron a cabo una

investigación denominada “Análisis Comparativo del Comportamiento Mecánico de
una Mezcla Asfáltica Modificada con Betutec IC + Aditivo Warmix respecto a la
Mezcla Asfáltica Convencional”, en la Universidad San Martin de Porres, Lima –
Perú. La cual fue realizada con el fin de mejorar el comportamiento mecánico de la
mezcla asfáltica modificada incorporando Betutec IC + aditivo Warmix, a fin de
ofrecer una alternativa de solución a los problemas que afectan al asfalto y
consecuentemente a la carpeta asfáltica. Los resultados obtenidos muestran mejoras en
el comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica modificada, lo cual permitió
concluir que la incorporación del Betutec IC + aditivo Warmix en una mezcla asfáltica
presenta: menor pérdida de resistencia por efecto del agua, mayor resistencia a la
deformación, mayor cohesión y resistencia al esfuerzo cortante; los cuales se traducen
en una mayor durabilidad ante los agentes agresores e incrementa la vida útil del
pavimento. Este antecedente contribuye a la investigación, pues nos demuestra que la
incorporación de polímeros a un asfalto convencional, mejora considerablemente sus
propiedades y por consecuencia el comportamiento de la mezcla alargando la vida útil
del pavimento.

Estrada Escalante, V. R. (2017), llevo a cabo una investigación denominada

“Estudio y Análisis de Desempeño de Mezcla Asfáltica Convencional PEN 85/100
Plus y Mezcla Asfáltica Modificada con Polímeros Tipo SBS 70-28” en la Universidad
Andina del Cusco, Cusco – Perú. Esta nos menciona que en la región del Cusco se
tiene por costumbre utilizar las mezclas asfálticas convencionales con asfalto PEN
85/100, se tomó como mezcla patrón la mezcla asfáltica convencional PEN 85/100
Plus, y en este trabajo se presenta una propuesta de mejora a través de una mezcla
asfáltica modificada con polímero SBS PG 70 -28, la misma que toma en
consideración el uso de un ligante asfáltico modificado con polímero y clasificado por
performance grade (PG) recomendada por la metodología Superpave para ser utilizada

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 24

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en climas fríos, como es el caso de la ciudad del Cusco. Los ensayos de desempeño
realizados buscan determinar el comportamiento de las mezclas asfálticas a los dos
problemas más frecuentes que se presentan en las mezclas asfálticas como son la
resistencia a la deformación permanente y la resistencia a la fatiga. Este antecedente
es la fuente principal de la presente tesis pues presenta una comparación profunda y
completa de ambas mezclas tanto en comportamiento mecánico como desempeño.

2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional

Villegas, R.; Aguiar, J.; Loria, L. (2017), llevaron a cabo una investigación
denominada “Diseño de Mezcla Asfáltica con Materiales de Desecho”, en la
Universidad de Costa Rica, San Pedro Montes de Oca – Costa Rica. En esta nos dice
que existe a nivel mundial una problemática cada vez más seria y radica en las grandes
dificultades en la gestión de los residuos no biodegradables que provienen de la
Industria. Un método factible de tratar los materiales de desecho es el uso de los
mismos en mezcla asfáltica. Como parte de esta investigación, bolsas de polietileno,
polipropileno y bumper de coches se han evaluado como posibles modificadores de
asfalto. El proceso de homogeneización de estos residuos dentro de la matriz de
bitumen se evaluó por medio de Microscopía de Fuerza Atómica (AFM). Las
propiedades de los modificantes se evaluaron mediante análisis físico-químico, y el
desempeño del modificado se analizó por medio de deformación permanente y fatiga
(DSR). Para la mezcla asfáltica se realizaron ensayos de deformación permanente con
el Analizador de Pavimentos Asfálticos (APA), se verificó la rigidez de la mezcla
mediante el Módulo Resilente a la Tensión Indirecta y se estudió la resistencia al daño
por humedad con base en la Resistencia Retenida a la Tensión Diametral. Se pudo
determinar cuantitativamente que el material de desecho beneficia el comportamiento
del asfalto, y de la mezcla asfáltica, principalmente aportando a la resistencia a la
deformación permanente y al daño por humedad. El aporte en cuanto a fatiga no fue
significativo. Sin embargo, el modificante no generó un efecto negativo en ninguno de
los parámetros analizados. Este antecedente aporta a la investigación ya que es una
manera muy útil de disminuir los desechos no biodegradables producidos por las
industrias dándole un gran uso como modificador de asfaltos convencionales, teniendo

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 25

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resultados favorables mejorando sus propiedades y así poder ser aplicado en otros
países ya que es un problema mundial.

Palma, C. V.; Ortiz Cisneros, J. C.; Ávalos Belmonte, F.; Castañeda Facio, A.
(2015), llevaron a cabo una investigación denominada “Modificación de Asfalto con
Elastómeros para su Uso en Pavimentos” en la Universidad Autónoma de Coahuila,
Coahuila – México. La cual nos dice que la modificación de asfaltos consiste en la
adición de polímeros a un asfalto convencional con la intención de mejorar sus
propiedades fisicoquímicas, su uso en pavimentos conlleva a mejorar el desempeño y
a alargar el tiempo de vida de los mismos. Los procesos de modificación de asfaltos
con polímeros naturales y sintéticos fueron patentados en 1943 sin embargo, en la de
cada de los 30 ya existían proyectos prueba en Europa. De los diferentes materiales
poliméricos, los elastómeros son los polímeros más compatibles con el asfalto, en la
presente revisión bibliográfica se muestran los elastómeros más utilizados en la
modificación de bitúmenes, así como una comparación de la mejora de propiedades
obtenidas con el uso de estos. Este antecedente reafirma investigaciones realizadas en
años pasados, que la incorporación de polímeros, en este caso Elastómeros mejora
considerablemente las propiedades de los asfaltos convencionales, por consecuencia
el comportamiento de la mezcla alargando la vida útil del pavimento.

Moreno Chávez, M. A. (2011), llevó a cabo una investigación denominada

“Efecto de la Presencia de Humedad en el Comportamiento de Mezclas Asfálticas
sometidas a Ensayos de Rueda de Carga (Norma NLT-173/84)” en la Universidad de
Chile, Santiago de Chile – Chile. La cual nos dice que para determinar la
susceptibilidad al ahuellamiento de las mezclas asfálticas, el Manual de Carreteras
(M.C.) especifica el ensayo “Método para determinar la deformación en mezclas
asfálticas utilizando la máquina de ahuellamiento” homologado de la norma NLT-
173/84, ensayo que considera alta temperatura ambiente (60 ºC) y una presión de
contacto rueda-probeta de 9 kgf/cm2. No obstante esta especificación no incluye como
factor la presencia de agua superficial, condición que sí se considera en otras normas
internacionales por su importante influencia en la pérdida de adherencia entre el
cemento asfáltico y el sustrato mineral. En este trabajo de título se investigan
alternativas para adaptar la especificación antes mencionada, incorporando el factor
agua superficial bajo la rueda y manteniendo las otras condiciones. Para ello se diseñó
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 26
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un programa de ensayos que, en una primera parte, aborda el estudio del

comportamiento de mezclas asfálticas sometidas al ensayo NLT 173/84 y al ensayo
AASHTO T324-04 “Hamburg Wheel Tracking Device”. Para realizar esta
investigación se utilizan dos tipos de cemento asfáltico, el CA24 y cemento asfáltico
modificado con polímeros y además se incorpora un aditivo promotor de adherencia a
cada uno de ellos. Por otra parte se varía el método de compactación de las probetas,
utilizando la compactación de placa vibratoria del método NLT-173/84 y
compactación mediante el compactador giratorio. Posteriormente en una segunda
etapa, el estudio evalúa un ensayo alternativo de ahuellamiento incorporando agua
superficial en la interfaz rueda-probeta en el ensayo NLT 173/84 y compara los
resultados con el método NLT normal y con el método de Hamburgo. Este antecedente
contribuye a la investigación, pues es una comparación entre el ensayo de Rueda de
Hamburgo uno agregando agua y otro realizado en seco, utilizando un aditivo
mejorador de adherencia el cual contribuye en que las diferencias en resultados sea
mínima.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Pavimento Asfáltico

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la

subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya
principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de
circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Debe ser
resistente a la acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir hasta la subrasante
los esfuerzos producidos por las cargas, con magnitudes inferiores a la capacidad de
soporte del suelo de apoyo.

El pavimento flexible es un sistema multicapa, cuya capa superior es de

concreto asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado
de la refinación del petróleo, y agregados pétreos; materiales granulares y suelo. Este
tipo de pavimento se llama Flexible porque al ser sometido a una carga sufre una
deformación y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 27

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Además, un pavimento asfáltico muestra deformaciones plásticas o

permanentes, que se denominan ahuellamientos, cuyas dimensiones varían según el
nivel de tráfico que soporta, la temperatura del clima, composición de las capas del
pavimento, entre otros.

Figura 1. - Pavimento Flexible.

Fuente: Adaptado de “Análisis Comparativo de Pavimentos Flexibles Usando Elementos
Finitos, 2014”. Recuperado de
[Link]
_Flexible_Pavements_Using_Finite_Element_Method/figures?lo=1

2.2.2. Polímeros

La materia está formada por moléculas que pueden ser de tamaño normal o
moléculas gigantes llamadas polímeros. Los polímeros se producen por la unión de
cientos de miles de moléculas pequeñas denominadas monómeros que forman enormes
cadenas de las formas más diversas. Algunas parecen fideos, otras tiene
ramificaciones. Algunas más se asemejan a las escaleras de mano y otras son como
redes tridimensionales. (Aplicaciones de los polímeros – Boletín Científico: UAEH).

Existen polímeros naturales de gran significación comercial como el algodón,

formado por fibras de celulosas. La celulosa se encuentra en la madera y en los tallos
de muchas plantas, y se emplean para hacer telas y papel. La seda es otro polímero
natural muy apreciado y es una poliamida semejante al nylon. La lana, proteína del
pelo de las ovejas, es otro ejemplo. El hule de los árboles de hevea y de los arbustos
de Guayule, son también polímeros naturales importantes.

Sin embargo, la mayor parte de los polímeros que usamos en nuestra vida diaria
son materiales sintéticos con propiedades y aplicaciones variadas.

Lo que distingue a los polímeros de los materiales constituidos por moléculas

de tamaño normal son sus propiedades mecánicas. En general, los polímeros tienen
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 28
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una excelente resistencia mecánica debido a que las grandes cadenas poliméricas se
atraen. Las fuerzas de atracción intermoleculares dependen de la composición química
del polímero y pueden ser de varias clases.

En función de cómo se encuentren enlazadas o unidas (enlaces químicos o

fuerzas intermoleculares) y la disposición de las diferentes cadenas que conforma el
polímero, los materiales poliméricos resultantes se clasifican en:
 Termoplásticos
 Elastómeros
 Termoestables

Figura 2. - Polímeros
Fuente: Adaptado de “Polímero, definición y Clasificación de los Polímeros”.
Recuperado de
[Link]

Polímeros SBS
El estireno-butadieno-estireno, frecuentemente abreviado SBS (del inglés
Styrene-Butadiene-Styrene), es un elastómero termoplástico sintético obtenido
mediante la polimerización de una mezcla de estireno y de butadieno. Es un caucho
duro, que se usa para hacer objetos tales como suelas de zaparos, cubiertas de
neumáticos, y otros donde la durabilidad sea un factor importante. Es un tipo de
copolimero llamado copolimero en bloque. (SBS Tecnología de los plásticos, 2011).
Estructura química y síntesis

Como se dijo anteriormente el SBS es un copolimero en bloque. Su cadena

principal está constituido por tres segmentos. El primero es una larga cadena de
poliestireno, el del medio es una cadena de polibutadieno, y el último es otra larga
sección de poliestireno.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 29

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Figura 3. - Bloque de polibutadieno

Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de
[Link]/2011/12/[Link]

El poliestireno es un plástico duro y resistente y le da al SBS su durabilidad.

El polibutadieno es un material parecido al caucho y le confiere al SBS sus
características similares al caucho. Además, las cadenas de poliestireno tienden a
agruparse formando grandes masas. Cuando un grupo estireno de una molécula de
SBS se une a una de estas masas y la otra cadena de poliestireno de la misma
molécula de SBS se une a la otra masa, las diversas masas se ensamblan entre sí con
las cadenas similares al caucho del polibutadieno. (SBS Tecnología de los plásticos,
2011).

Esto le confiere al material, la capacidad de conservar su forma después de

ser estirado. El SBS se obtiene por medio de una polimerización aniónica viviente.
Una polimerización viviente es una que tiene lugar sin reacciones de terminación, es
decir, que una vez que el monómero en el reactor ha sido agotado y se ha
transformado en polímero, las cadenas poliméricas aún se encuentran activas. Si se
colocaran más monómero dentro del reactor, se adicionaría al polímero, haciéndolo
más grande. Para obtener una cadena de poliestireno viviente se polimeriza el
momento estireno con un iniciador aniónico como el butil litio.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 30

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Figura 4. - Cadena de poliestireno

Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de
[Link]/2011/12/[Link]

Al agregar el segundo monómero (butadieno), este se adicionara al polímero.

Figura 5. - Copolimero en bloque estireno-butadieno viviente

Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de
[Link]/2011/12/[Link]

Esto da un copolimero en bloque estireno-butadieno viviente. Luego se lo hace

reaccionar con un compuesto llamado diclorodimetilsilano.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 31

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Figura 6. - Diclorodimetilsilano
Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de
[Link]/2011/12/[Link]

La cadena aniónica viviente expulsa un átomo de cloro del silano y obtenemos

un polímero que termina en un clorosilano para que el polímero ya no sea más viviente.
Con esto se consigue que el homopolímero poliestireno viviente reaccione con el
polímero terminado en clorosilano, de igual forma en que lo hizo el copolimero
estireno-butadieno con el diclorodimetilsilano. Esto da el copolimero en tribloque.

Figura 7. - Copolimero de tribloque estireno-butadieno-estireno

Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de
[Link]/2011/12/[Link]

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Propiedades

El SBS pertenece a la clase de elastómeros termoplásticos que poseen las

propiedades mecánicas del caucho a temperatura ambiente y las capacidades de
procesamiento de termoplásticos. La mayor parte de los cauchos son difíciles de
procesar, porque están entrecruzados. El SBS y otros elastómeros termoplásticos son
similares al caucho sin ser entrecruzadas, por lo que resulta sencillo procesarlos para
lograr formas útiles. Punto de fusión 160 – 200°C (320 – 400°F). (SBS Tecnología de
los plásticos, 2011).

El SBS ofrece un excelente coeficiente de fricción superficial, poca

deformación permanente, una gran resistencia a la tracción, excelente comportamiento
a bajas temperaturas, procesabilidad y buenas propiedades eléctricas.
Tabla 1. - Propiedades del SBS
Propiedades del Método de Prueba Unidad Valores típicos
Polímeros
Estireno Método Dexco % en peso 29
Contenido
Método Dexco % en peso <1
Dibloque
Índice de Fluidez ASTM D 1238 Dg/min 12
Viscosidad en ASTM D 2196 400
Cps
solución
Volátiles Método Dexco % en peso 0.4
Ceniza ASTM D 1416 % en peso 0.8
Propiedades físicas
Resistencia a la ASTM D 412 4800 (33.1)
PSI (MPa)
tracción
Modulo ASTM D 412 PSI (MPa) 530 (3.7)
Alargamiento a la ASTM D 412 % 1100
rotura
Dureza ASTM D 2240 Shore A 65
Peso especifico ASTM D 792 0.94

Fuente: Adaptado de “SBS Tecnología de los Plásticos, 2011”. Recuperado de

[Link]/2011/12/[Link]

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 33

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Usos

El SBS es muy adecuado para ser utilizado como material de sellado y un

adhesivo en el proceso de fusión en caliente. También se utiliza ampliamente en
aplicaciones como la fabricación de calzados, modificación de asfalto y lamina
asfáltica, modificación de polímeros, materiales líquidos de sellado, capas o
recubrimientos impermeables, cables eléctricos, componentes de automóviles,
aparatos médicos, artículos de oficina y adhesivos. (SBS Tecnología de los plásticos,
2011).

2.2.3. Asfalto

El asfalto es un material derivado del petróleo, conformado por los

hidrocarburos más pesados, de color negro, con características cementantes, que varía
de consistencia entre sólido y semisólido a temperaturas ambientales normales.
Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve líquido, lo cual
permite cubrir las partículas de agregado durante la producción de mezcla en caliente.
El asfalto se adhiere fácilmente a las partículas de agregado y además es un excelente
material impermeabilizante y no es afectado por los ácidos, los álcalis o bases, o las
sales.

El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a volverse duro

y frágil y también tiende a perder parte de su capacidad de adherirse a las partículas de
agregado.

Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse en tres tipos

generales:

 Cementos asfálticos
 Asfalto diluido (o cortado)
 Asfalto emulsificado

Los cementos asfálticos se clasifican bajo los siguientes tres sistemas

diferentes: Viscosidad, viscosidad después de envejecimiento y penetración. Cada
sistema abarca diferentes grados, cada uno con diferente rango de consistencia. En el
sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de medida para la viscosidad
absoluta.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 34

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2.2.4. Materiales Bituminosos

Se denominan Materiales Bituminosos a todos aquellos productos que en su

composición contienen un componente orgánico llamado Betún, cuya característica
preponderante es la impermeabilidad.

Los Materiales Bituminosos son sustancias de color negro sólidas o viscosas,

dúctiles, que se ablandan por el calor y comprenden a aquellos cuyo origen son los
crudos petrolíferos como también a los obtenidos por la destilación destructiva de
sustancias de origen carbonoso, reservando la palabra asfáltica para aquellas
sustancias de origen petrolífero, naturales o artificiales, y alquitranes a las procedentes
de sustancias carbonosas. Para la elaboración de una mezcla asfáltica en caliente se
utiliza el cemento asfaltico.

Cemento Asfaltico: El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en las

mezclas asfálticas elaboradas en caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por
penetración. Su empleo será según las características climáticas de la región, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica la Tabla
2., según lo establecido en Proyecto y aprobado por el Supervisor.

Tabla 2. - Selección del tipo de cemento asfaltico

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen las
Tablas 3. y 4. El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de
agua y no formar espuma cuando es calentado a la temperatura de 175°C.

El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la inclusión de aditivos de

diferente naturaleza tales como: rejuvenecedores, polímeros, o cualquier otro
producto garantizado, con los ensayos correspondientes. En tales casos, las

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 35

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especificaciones particulares establecerán el tipo de aditivo y las especificaciones que

deberán cumplir tanto el cemento asfáltico modificado como las mezclas asfálticas
resultantes, que serán aprobadas por el Supervisor, al igual que la dosificación y
dispersión homogénea del aditivo incorporado. (Manual de carreteras –
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, 2013).
Tabla 3. - Especificaciones del cemento asfaltico clasificado por penetración

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

Tabla 4. - Especificaciones del cemento asfaltico clasificado por viscosidad

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 36
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2.2.5. Temperatura de Aplicación del Material Bituminoso

El material bituminoso a utilizar en los diferentes trabajos según la

especificación respectiva será obligatoriamente aplicado dentro de los rangos de la
carta viscosidad-temperatura (ASTM D341) establecidos en el proyecto y aprobado
por el Supervisor. Se observará los rangos de temperatura de aplicación establecidos
en la Tabla 5. (Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción, 2013).
Tabla 5. - Rangos de Temperatura de aplicación

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

2.2.6. Composición Química del Asfalto

La composición del asfalto es una enciclopedia de Química Orgánica. En un

análisis detallado de los asfaltos encontramos: saturados, anillos nafténicos y
aromáticos, sencillos o múltiples, radicales ácidos, aldehídos, cetonas, está constituido
por cadenas de Peso Molecular de hasta 200.000. La composición química de los
asfaltos es muy compleja, básicamente está constituida por cadenas de moléculas
compuestas fundamentalmente por carbono, hidrógeno, azufre, oxigeno, nitrógeno y
complejos de vanadio níquel, hierro, calcio y magnesio.

La composición específica de un asfalto en particular dependerá de la

procedencia del petróleo crudo del cual procede. El análisis químico del asfalto es
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 37
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muy laborioso, sin embargo, es posible distinguir dos grandes grupos que lo
constituyen: los asfaltenos y maltenos.

Dentro del grupo de los maltenos, podemos distinguir a tres grupos

estructurales con propiedades definidas y son los saturados, aromáticos y resinas.
Cuando el asfalto es disuelto en n-heptano, los materiales duros son precipitados,
siendo estos materiales los llamados asfaltenos, nombre propuesto por Boussingault
en 1837. Existen otras fracciones asfálticas precipitadas por otros solventes, pero esta
es la mejor manera de distinguir a estos materiales como insolubles en n-pentano.

Las sustancias solubles en n-heptano se denominan en general petrolenos,

también llamados maltenos. Las resinas se encuentran en los petrolenos, pueden ser
parcialmente precipitadas por algunos solventes o adsorbidas de los petrolenos por
medio de arcillas u otras minerales activados, estas resinas, previamente adsorbidas,
pueden pasar a un proceso de desorción del mineral por solventes previamente
seleccionados.

2.2.7. Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente

Este trabajo consistirá en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente y su

colocación en una o más capas sobre una superficie debidamente preparada e
imprimada, de acuerdo con estas especificaciones. (Manual de carreteras –
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, 2013).

[Link]. Agregados:

Son materiales granulares sólidos inertes que se emplean en los firmes de las
carreteras con o sin adición de elementos activos y con granulometrías adecuadas; se
utilizan para la fabricación de productos artificiales resistentes, mediante su mezcla
con materiales aglomerantes de activación hidráulica (cementos, cales, etc.) o con
ligantes asfálticos. (Smith M. R. and L. Collins, 1994).

El tipo de agregado pétreo se puede determinar, de acuerdo a la procedencia y

a la técnica empleada para su aprovechamiento, se pueden clasificar en los siguientes
tipos:

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 38

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a) Agregados Naturales. Son aquellos que se utilizan solamente después

de una modificación de su distribución de tamaño para adaptarse a las
exigencias según su disposición final.
b) Agregados de Trituración. Son aquellos que se obtienen de la
trituración de diferentes rocas de cantera o de las granulometrías de
rechazo de los agregados naturales. Se incluyen todos los materiales
canterables cuyas propiedades físicas sean adecuadas.
c) Agregados Artificiales. Son los subproductos de procesos
industriales, como ciertas escorias o materiales procedentes de
demoliciones, utilizables y reciclables.
d) Agregados Marginales. Los agregados marginales engloban a todos
los materiales que no cumplen alguna de las especificaciones vigentes.

[Link]. Agregados minerales gruesos:

Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o

mezcla bituminosa deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una capa del
material asfáltico, ésta no se desprenda por la acción del agua y del tránsito. Sólo se
admitirá el empleo de agregados con características hidrófilas, si se añade algún
aditivo de comprobada eficacia para proporcionar una adecuada adherencia.

Para efecto de las presentes especificaciones, se denominará agregado grueso

a la porción de agregado retenido en el tamiz de 4,75 mm (Nº 4). El agregado grueso
deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una combinación de ambas;
sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas
planas, alargadas, blandas o desintegrables. Estará exento de polvo, tierra, terrones de
arcilla u otras sustancias objetables que puedan impedir la adhesión con el asfalto.

Los agregados gruesos, deben cumplir además con los requerimientos,

establecidos en la Tabla 6. (Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción, 2013).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 39

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Tabla 6. - Requerimientos para los agregados gruesos

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

[Link]. Agregados minerales finos:

Para efecto de las presentes especificaciones, se denominará agregado fino a la

porción comprendida entre los tamices de 4,75 mm y 75 μm (Nº 4 y Nº 200) y polvo
mineral o llenante la que pase el tamiz de 75 μm (N° 200).

El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de

ella con arena natural. La proporción admisible de esta última será establecida en el
diseño aprobado correspondiente.

Los granos del agregado fino deberán ser duros, limpios y de superficie rugosa
y angular. El material deberá estar libre de cualquier sustancia, que impida la adhesión
con el asfalto y deberá satisfacer los requisitos de calidad indicados en cada
especificación.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 40

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Los agregados finos, deben cumplir además con los requerimientos,

establecidos en la Tabla 7. (Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción, 2013).
Tabla 7. - Requerimientos para los agregados finos

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013).

[Link]. Gradación:

La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla asfáltica

en caliente deberán ajustarse a alguna de las siguientes gradaciones y serán propuestas
por el Contratista y aprobadas por el Supervisor.

Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso y fino
según lo establecido en la subsección [Link]. y [Link]., el material de la mezcla de
los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como máximo el 1%
de partículas deleznables según ensayo MTC E 212. Tampoco deberá contener materia
orgánica y otros materiales deletéreos. (Manual de carreteras – Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción, 2013).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 41

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Gradación para mezcla asfáltica en caliente (MAC)

La gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a

algunos de los husos granulométricos, especificados en la Tabla 8.
Tabla 8. - Gradación para mezclas asfálticas en caliente

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)
Alternativamente pueden emplearse las gradaciones especificadas en la ASTM
D 3515 e Instituto del Asfalto, que se muestra a continuación:
Tabla 9. - Husos granulométricos para mezclas asfálticas en caliente

Fuente: Manual ASTM – 2014

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[Link]. Filler o polvo mineral:

El Filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno
de vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par agregado-
asfalto, podrá ser de preferencia cal hidratada, que deberá cumplir la norma AASHTO
M-303.

El polvo mineral o llenante provendrá de los procesos de trituración de los

agregados pétreos o podrá ser de aporte de productos comerciales, generalmente cal
hidratada o cemento portland. Podrá usarse una fracción del material preveniente de la
clasificación, siempre que se verifique que no tenga actividad y que sea no plástico.
Su peso unitario aparente, determinado por la norma de ensayo MTC E 205, deberá
encontrarse entre 0,5 y 0,8 g/cm3 y su coeficiente de emulsibilidad (NLT 180) deberá
ser inferior a 0,6.

La mezcla de los agregados grueso y fino y el polvo mineral deberá ajustarse a

las exigencias de la respectiva especificación, en cuanto a su granulometría. La
cantidad a utilizar se definirá en la fase de diseños de mezcla según el Método
Marshall. (Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción, 2013).

[Link]. Mejoradores de adherencia:

Son productos utilizados en las mezclas asfálticas, que tienen por finalidad
mejorar la adherencia entre el asfalto y los agregados pétreos. Para el mejoramiento de
la adherencia entre los productos bituminosos y los agregados pétreos se podrán
emplear:

 Cal tipo I y II (AASHTO M303).

 Base tipo amina.
 Cenizas (AASHTO M295).
 Otros productos de calidad certificada.

El mejorador de adherencia seleccionado, previamente en el Proyecto

o aprobado por el Supervisor, deberá garantizar el grado de afinidad requerido entre
el par asfalto-agregado, según el tipo de pavimento bituminoso a utilizar.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 43

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En el caso de mejoradores de adherencia líquidos, deben ser homogéneos y

no presentar separación de fases. La efectividad, compatibilidad y alto rendimiento
del aditivo entre el par asfalto – agregado en cada uno de los diseños de mezcla, será
evaluada según AASHTO T283 señalado en la Tabla 10. (Manual de carreteras –
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, 2013).
Tabla 10. - Efectividad de los aditivos

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

Tabla 11. – Requisitos de adherencia

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)
[Link]. Mezcla de agregados:

Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo

con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se indican en las Tablas
12. y 13., según corresponda al tipo de mezcla que se produzca, de acuerdo al diseño
del proyecto. (Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción, 2013).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 44

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Tabla 12. – Requisitos para mezcla de concreto bituminoso

Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2013)

Tabla 13. – Vacíos en el agregado mineral (VMA)

Nota: Los valores de esta tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo de las mezclas que
se dan en la subsección [Link]. Las tolerancias serán definidas puntualmente en función de las
propiedades de los agregados.
Fuente: Manual de Carreteras – Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción (2013)

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[Link]. Diseño de mezcla asfáltica modificada con polímeros:

La modificación de asfalto es una nueva técnica utilizada para el

aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías. Esta técnica
consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar
sus características mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por factores
climatológicos y del tránsito (peso vehicular).

Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con

polímeros, es contar con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir
las deformaciones permanentes (ahuellamiento), de las mezclas que componen las
capas de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento
por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.
Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas.

BETUTEC IC: Es un asfalto modificado con polímeros elastoméricos, como el SBS

u otros, de acuerdo a los requerimientos de los proyectos. Los asfaltos modificados
con polímeros tienen mejor comportamiento que los asfaltos convencionales, tanto en
altas como en bajas temperaturas, proporcionando mayor vida útil al pavimento.

Ventajas
 Baja susceptibilidad térmica.
 Alta resistencia a la deformación permanente.
 Mayor resistencia a la fatiga.
 Aumento de la flexibilidad y elasticidad a bajas temperaturas.
 Incremento de módulo de rigidez a altas temperaturas.
 Mejor adhesividad con los agregados.

[Link]. Diseño de mezcla asfáltica convencional:

En una mezcla asfáltica convencional, el asfalto y los agregados son

combinados en proporciones exactas. Las proporciones relativas de estos materiales
determinan las propiedades físicas de la mezcla, eventualmente, el desempeño de la
misma como pavimento terminado. Existen varios métodos de diseño comúnmente
utilizados para determinar las proporciones apropiadas de agregado y asfalto en una
mezcla, en este trabajo nos enfocaremos al método Marshall.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 46

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2.2.8. Rueda Cargada de Hamburgo (HWTD)

El ensayo de la Rueda de Hamburgo fue desarrollado en Alemania en 1970,

tomando como idea principal un modelo de origen Británico. Es ampliamente utilizado
en [Link] y Europa para evaluar mezclas asfálticas en relación a su resistencia a la
humedad y al ahuellamiento.

El ensayo de Rueda de Hamburgo está normalizado en AASHTO T 324-04

Standard Method of test of Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Hot Mix
Asphalt.

La Rueda de Hamburgo es sin duda el equipo más utilizado para evaluar la

deformación permanente de las mezclas asfálticas en las condiciones más
desfavorables: sumergidas en agua a altas temperaturas.

La rueda cargada de Hamburgo (HWTD), la desarrollo la compañía Helmit-

Wind, de Alemania. Se utiliza como especificación en algunas de las carreteras más
transitadas en Alemania para evaluar la deformación permanente y la susceptibilidad
de la mezcla asfáltica a la humedad (stripping).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 47

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CAPÍTULO III. METODOLOGÍA

3.1. Metodología de la investigación

3.1.1. Diseño de investigación

La presente investigación es Experimental, según a lo que indica Hernández,

S. et. al, (2010), “Experimento Situación de control en la cual se manipulan, de manera
intencional, una o más variables independientes (causas) para analizar las
consecuencias de tal manipulación sobre una o más variables dependientes (efectos).”

En nuestro caso manejamos tres variables independientes, mezcla asfáltica

modificada con polímeros SBS Betutec IC, mezcla asfáltica convencional 60/70 y
número de repeticiones de carga (N) que al analizarlas podremos apreciar las
variaciones de resultados que afectarán directamente en las variables dependientes,
deformación permanente para ambos diseños.

3.1.2. Tipo de investigación

El presente proyecto es una investigación cuantitativa, según Hernández, S. et.

al, (2010), “es secuencial y probatorio. Cada etapa precede a la siguiente y no podemos
“brincar o eludir” pasos, el orden es riguroso, aunque, desde luego, podemos redefinir
alguna fase. Parte de una idea, que va acotándose y, una vez delimitada, se derivan
objetivos y preguntas de investigación, se revisa la literatura y se construye un marco
o una perspectiva teórica. De las preguntas se establecen hipótesis y determinan
variables; se desarrolla un plan para probarlas (diseño); se miden las variables en un
determinado contexto; se analizan las mediciones obtenidas (con frecuencia utilizando
métodos estadísticos), y se establece una serie de conclusiones respecto de la(s)
hipótesis.”

Se usó la recolección de datos para probar hipótesis, con base en la medición

numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de comportamiento y probar
teorías.

Se plantea un problema de estudio delimitado y concreto. Una vez planteado el

problema de estudio, se considera lo que se ha investigado anteriormente y construye
un marco teórico, del cual deriva una o varias hipótesis y las somete a prueba mediante

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 48

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el empleo de los diseños de investigación apropiados. Si los resultados corroboran las

hipótesis o son congruentes con éstas, se aporta evidencia en su favor. Si se refutan, se
descartan en busca de mejores explicaciones y nuevas hipótesis. Al apoyar las
hipótesis se genera confianza en la teoría que las sustenta. Si no es así, se descartan las
hipótesis y, eventualmente, la teoría. Así, las hipótesis se generan antes de recolectar
y analizar los datos.

La recolección de los datos se fundamenta en la medición (se miden las

variables o conceptos contenidos en las hipótesis). Esta recolección se lleva a cabo al
utilizar procedimientos estandarizados y aceptados por una comunidad científica. Para
que una investigación sea creíble y aceptada por otros investigadores, debe
demostrarse que se siguieron tales procedimientos.

3.2. Definición de Variables

3.2.1. Variables Independientes

 Mezcla Asfáltica Modificada con Polímeros SBS Betutec IC:

Son una mezcla de agregados y ligante producidos en caliente,
aproximadamente de 165°C a más, en este caso se utilizará asfalto modificado con
polímeros SBS, siendo las características representativas de estas mezclas las
siguientes:

- Volumen y peso de agregados mineral

- Temperatura ºC

- % de vacíos en la mezcla

- Contenido de asfalto Modificado en %

 Mezcla Asfáltica Convencional 60/70:

Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la combinación
de áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante cuyo grado de penetración (PEN)
es 60/70. El proceso de fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a
alta temperatura, aproximadamente a 150°C. Enseguida esta mezcla es colocada en
la obra. Al igual que en el caso anterior, las características representativas de estas
mezclas son las siguientes:

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 49

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- Volumen y peso de agregados mineral

- Temperatura ºC

- % de vacíos en la mezcla

- Contenido de asfalto PEN en %

 Número de repeticiones de carga (N):

Es el número de veces que pasa la rueda de Hamburgo sobre las muestras de
mezclas asfáltica en caliente, desde que se inicia la prueba N=0 hasta que dichas
muestras alcancen los diferentes niveles de deformaciones.

3.2.2. Variables Dependientes

 Resistencia a la Deformación Plástica y Permanente de la Mezcla Asfáltica
Modificada con Polímeros SBS Betutec IC:
Las deformaciones plásticas y permanentes son el deterioro del asfalto
(modificado con polímeros BS) caracterizado por la existencia de una sección
transversal de la superficie que ya no ocupa su posición original. Se llama deformación
"permanente" pues representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas
con cada aplicación de carga que son irrecuperables.

 Resistencia a la Deformación Plástica y Permanente de la Mezcla Asfáltica

Convencional 60/70:
Las deformaciones plásticas y permanentes son el deterioro del asfalto
(convencional) caracterizado por la existencia de una sección transversal de la
superficie que ya no ocupa su posición original. Se llama deformación “permanente"
pues representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas con cada
aplicación de carga que son irrecuperables.

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Tabla 14. - Operacionalización de Variables

OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INTRUMENTOS

VARIABLE INDEPENDIENTE

V1: Mezcla Asfáltica

Son una mezcla de agregados y Manual EG-2013 del MTC
Modificada con Sistema de unidades:
ligante producidos en caliente, Formatos de Laboratorio
Polímeros SBS Betutec Peso (Kg)
aproximadamente de 165°C a más. Tablas
IC

Mezcla asfáltica combinación de

áridos (incluido el polvo mineral)
Manual EG-2013 del MTC
con un ligante. El proceso de
V2: Mezcla Asfáltica Sistema de unidades: Formatos de Laboratorio
fabricación implica calentar el
Convencional 60/70 Peso (Kg) Tablas
agregado pétreo y el ligante a alta
temperatura, aproximadamente a
150°C.

Formatos de Laboratorio
V3: Número de Número de pasadas de la Rueda de Sistema de unidades:
Reporte computador de
Repeticiones de Carga Hamburgo Adimensional
Máquina de Hamburgo

VARIABLE DEPENDIENTE

V1: Resistencia a la Las deformaciones plásticas y

Deformación plástica y permanentes son el deterioro del Estabilidad Norma AASHTO T 324-04
permanente de la Mezcla asfalto caracterizado por la Flujo Prensa Marshall
Asfáltica Modificada existencia de una sección Profundidad de Formatos de Laboratorio
con Polímeros SBS transversal de la superficie que ya ahuellamiento en mm.
Betutec IC no ocupa su posición original.

Las deformaciones plásticas y

V2: Resistencia a la
permanentes son el deterioro del Estabilidad Norma AASHTO T 324-04
Deformación plástica y
asfalto caracterizado por la Flujo Prensa Marshall
permanente de la Mezcla
existencia de una sección Profundidad de Formatos de Laboratorio
Asfáltica Convencional
transversal de la superficie que ya ahuellamiento en mm.
60/70
no ocupa su posición original.

Fuente: Elaboración propia

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3.3. Población y muestra (Materiales, instrumentos y métodos)

3.3.1. Población

En la presente investigación la población en estudio estuvo constituida por la

mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y la mezcla asfáltica
convencional 60/70, se debieron realizar 30 briquetas de mezclas asfálticas, 15
briquetas para modificada con polímeros SBS y 15 briquetas para convencional, con
las cuales realizaremos el ensayo Marshall y poder determinar el óptimo contenido de
asfalto y demás resultados propios de la prueba. Además de 2 briquetas por diseño
para la determinación de la resistencia a la deformación permanente.

3.3.2. Muestra

La muestra utilizada en esta investigación está conformada por la misma que

se detalló en la población, las 30 briquetas con las cuales determinaremos los óptimos
para cada diseño (15 por diseño) y 2 briquetas por diseño para determinar mediante el
ensayo de la Rueda de Hamburgo cuál de los dos diseños tiene mejor desempeño.

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos

Para la recolección de datos de esta investigación basada en pruebas de

laboratorio utilizamos técnicas para medir la información de forma organizada y los
instrumentos fueron la herramienta para recolectar la información necesaria para
desarrollar nuestro trabajo. Nuestras muestras de agregados fueron recolectados de las
canteras Rumi y Crushing y el asfalto fue recolectado de TDM Asfaltos SAC.

3.4.1. Técnicas e instrumentos

La técnica utilizada para la realización de los diseños de mezcla asfáltica

modificada con polímeros y mezcla asfáltica convencional fueron los ensayos de
acuerdo al Manual de Ensayo de Materiales 2016 y al Manual de Carreteras –
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, 2013, tanto a los agregados,
cementos asfálticos y mezclas asfálticas.

Se realizaron ensayos de caracterización de los agregados para poder

determinar su calidad y cumplimiento con los parámetros establecidos, tales como:
 Contenido de humedad.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 52

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 Análisis granulométrico,
 Límites de consistencia,
 Desgaste por abrasión,
 Porcentaje de caras fracturadas,
 Equivalente de arena.

Así también al cemento asfáltico se realizaron:

 Viscosidad Cinemática al asfalto convencional 60/70
 Viscosidad Rotacional Brookfield al asfalto modificado.

Para la ejecución de los diseños se utilizó el método Marshall y así poder

determinar el comportamiento mecánico de ambas mezclas, ensayos como:
 Estabilidad,
 Flujo, Peso
 Específico Máximo Teórico,
 Peso unitario.

Los instrumentos utilizados para la recolección de datos para el Marshall

fueron los formatos para poder desarrollar los datos obtenidos de los ensayos
realizados.

El equipo para realizar el ensayo de Rueda de Hamburgo lleva acoplado

dispositivos electrónicos capaces de medir los siguientes parámetros:

- Temperatura en ºC (Se mide mediante una Resistencia de medición de

temperatura).
- Frecuencia de carga en Hz (Dispositivo de aplicación de carga).
- Carga aplicada (Cilindro neumático adosado al dispositivo de
aplicación de carga).
- Número de repeticiones de carga, medido a través de un Sensor LVDT
(transformador diferencial de variación lineal).
- Deformaciones permanentes o plásticas, medido a través de un Sensor
LVDT (transformador diferencial de variación lineal).

A continuación una figura donde se aprecian el software de medición de datos

del ensayo de Rueda de Hamburgo:

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 53

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Figura 8. – Medición de datos en ensayo Rueda de Hamburgo

Fuente: Elaboración propia

3.4.2. Análisis de datos

Todos los ensayos de laboratorio se procesan en libros de cálculo, los formatos

para todos los ensayos ya están elaborados y nos permitió obtener los resultados tanto
de los agregados como de los dos diseños de mezcla.

Para el caso de los ensayos a los agregados pétreos se utilizaron las curvas de
husos granulométricos, tablas de rangos en porcentajes que pasa determinado tamiz,
tablas de rangos de porcentajes máximos y mínimos lo que permite verificar el
cumplimiento de los agregados.

Y, para la mezcla asfáltica en caliente al igual que los agregados pétreos se

utilizaron tablas de rangos de porcentajes máximos y mínimos lo que permite verificar
el cumplimiento de los parámetros de diseño.

En el caso del ensayo de Rueda de Hamburgo, el análisis de datos se realiza

utilizando la curva: Número de Repeticiones de Carga (N) versus Deformaciones
Permanente o Impresiones, lo cual permite determinar el número de repeticiones para
las distintas etapas de deformación:

- N1 a la cual se alcanza la consolidación Post Compactación de la

mezcla (Consolidación).
- N2 para alcanzar el Punto de Inflexión Stripping (Medición del daño
potencial por humedad).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 54

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

- N3 para alcanzar la falla del material de mezcla.

Figura 9. – Deformación vs Número de pasadas

Fuente: [Link]
tests/laboratory-wheel-tracking-devices/

3.5. Procedimiento para la Elaboración de los Diseños de Mezcla

ENSAYOS A LOS AGREGADOS
3.5.1. Contenido de Humedad (MTC E 108 / ASTM D–2216)
Equipos
 Balanza 0.01gr menos de 200gr.
 Balanza de 0.1gr más de 200gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Microondas o estufa.
Procedimiento

Con una pala recoger un mínimo de 1kg de suelo, muestra de la que se

determinará el contenido de humedad. Colóquela dentro de una primera bolsa plástica,
preservando la muestra de cualquier clase de contaminación.

Registrar la ubicación de donde fue tomada la muestra y colocar dicha

identificación dentro de la segunda funda plástica que contendrá la muestra.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 55

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Pesar los recipientes que van a ser utilizados, revise que estos se encuentren
perfectamente secos, limpios e identificados. (Pr).

Separar la muestra natural en 2 porciones, a su vez colóquelas en dos

recipientes (si se va a utilizar el microondas – se debe usar un recipiente seguro) y
proceda a pesar cada recipiente junto con la muestra (Ph). Poner los recipientes con
las muestras de material en el horno (105 a 115ºC), micro ondas o estufa.

Sacar los recipientes del horno, microondas o estufa y dejarlos enfriar a

temperatura ambiente, Posteriormente pese los recipientes junto al material seco (Ps).
Para poder determinar que el material está totalmente seco, se deben realizar pesajes
seguidos hasta obtener masas constantes entre uno y otro pesaje.

Utilizar la siguiente fórmula para determinar el contenido de humedad de una

muestra de suelo:

% humedad = (Ph – Ps) / (Ps – Pr) * 100

Ecuación 1: Porcentaje de humedad

Los valores calculados son registrados en el registro Ensayo de Humedad

Natural.

3.5.2. Análisis Granulométrico de los Agregados (MTC E 204 / ASTM D 136)

Equipos
 Balanza 0.1gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Estufa.
 Tamices de acuerdo con las especificaciones.
Procedimiento

La muestra de agregado fino que se debe enviar al laboratorio para el análisis

de los ensayos de calidad no debe ser menor de 25 kg, mientras que la muestra de
agregado grueso no deberá ser menor a 75 kg.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 56

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Figura 10. – Muestreo de agregado grueso

Fuente: Elaboración propia
El agregado fino para ser cuarteado debe tener cierta humedad, de tal forma
que la muestra esté cohesiva y evite la segregación de las partículas gruesas. Séquese
la muestra a una temperatura de 110 ± 5°C, hasta obtener peso constante.

Figura 11. - Muestreo de agregado fino

Fuente: Elaboración propia
Obtener una muestra en estado seco que sea mayor de 500 g, tomar el peso
inicial seco y tamizar, determinar el peso retenido en cada malla con aproximación a
0,1 g.

Figura 12. – Cuarteo de agregados canteras Rumi - Crushing

Fuente: Elaboración propia
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 57
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Determinar los porcentajes retenidos, porcentajes retenidos acumulados y

dibujar la curva granulométrica con su respectiva especificación.

Figura 13. – Tamizado de agregados

Fuente: Elaboración propia
Si el agregado grueso se encuentra húmedo, secarlo hasta peso constante, si el
agregado se encuentra aparentemente seco se puede utilizar para el ensayo. Tomar una
muestra por cuarteo y se procede a tamizar utilizando los tamices de acuerdo a la
especificación de diseño.

Se calcula el porcentaje retenido sobre cada tamiz en la siguiente forma:

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧
% retenido = 𝑥 100
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Ecuación 2: Porcentaje retenido

Se calcula el porcentaje más fino, restando en forma acumulativa de 100% los

porcentajes retenidos sobre cada tamiz:

% pasa= 100 - % retenido acumulado

Ecuación 3: Porcentaje que pasa

Para nuestra investigación consideramos la gradación de la ASTM D-3515

(huso 5).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 58

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3.5.3. Límites de Consistencia (MTC E 110 / MTC E 111 / ASTM D-4318)

Equipos
 Dispositivo de Limite Liquido completo
 Balanza 0.01gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Placa de vidrio (esmerilado)
 Estufa.
Procedimiento

Seleccionar suficiente suelo para obtener de 150 1 200 gr de material que pase
el tamiz N°40. Sumergir el suelo en un plato de mezclado con una pequeña cantidad
de agua para suavizar el suelo antes de comenzar el mezclado.
Limite Líquido: Colocar una porción del suelo preparado en la copa del dispositivo de
limite líquido, presionándola y esparciéndola hasta una profundidad de
aproximadamente 10mm en su punto más profundo, formando una superficie
aproximadamente horizontal.

Mantener el suelo no usado en el plato de mezclado, cubrir el plato con un paño

húmedo. Utilizar el acanalador, dividir la muestra contenida en la copa haciendo una
ranura a través del suelo, desde el punto más alto hasta el punto más bajo.

Cuando se corta la ranura mantener el acanalador contra la superficie de la

copa, en los suelos en los que no se pueda hacer la ranura en una sola pasada sin
desgarrar el suelo, cortar la ranura con varias pasadas del acanalador.

Levantar y soltar la copa girando el manubrio a una velocidad de 1,9 a 2,1

golpes por segundo hasta que las dos mitades de suelo estén en contacto en la base de
la ranura en una longitud de 13mm (1/2”).

Si el suelo se desliza sobre la superficie de la copa repetir a un contenido de

humedad más elevado. Si luego de varias pruebas de contenido de humedad
sucesivamente más altos la pasta de suelo se sigue deslizando en la copa o si el número
de golpes necesarios para cerrar la ranura es siempre menor que 25, se registrara el
limite liquido como no plástico (NP) sin realizar el limite plástico.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 59

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Registrar el número de golpes (N), necesarios para cerrar la ranura. Tomar una
tajada de suelo de aproximadamente el ancho de la espátula (20mm, 2cm), colocarlo
en un recipiente de peso conocido y cubrirlo.

Regresar el suelo remanente en la copa al plato de mezclado, mezclar

nuevamente todo el espécimen en el plato de mezclado añadiéndole agua para
aumentar su contenido de humedad y disminuir el número de golpes para cerrar la
ranura.

Repetir para al menos 2 pruebas adicionales produciendo número de golpes

sucesivamente más bajos para cerrar la ranura. Una de estas pruebas se realizará de
25 a 35 golpes, una entre 20 y 30 golpes y una que requiera de 15 a 25 golpes.

Determinar el contenido de humedad de espécimen de suelo (Wn) de cada

prueba.

Límite Plástico: Seleccionar una porción de 20gr del material preparado para el límite
líquido, tomar de 1,5 a 2gr formar una masa elipsoidal con el espécimen de ensayo.

Enrollar la masa entre la palma o los dedos y la placa de vidrio con la presión
necesaria para enrollar la masa en un hilo de diámetro de 3,2mm (1/8”) en no más de
2 minutos.

Se continúa este enrollamiento cuantas veces sea necesario, hasta que el suelo
se desmenuce o presente signos de fisuras cuando es llevado a hilos de 3,2mm de
diámetro.

Reunir las porciones del hilo agrietado y colocarlas en un recipiente de peso

conocido, repetir las operaciones hasta que el recipiente tenga no menos de 6gr, tener
dos recipientes como mínimo. Determinar el contenido de humedad del suelo
contenido en los recipientes.

Para el límite liquido representar la relación entre el contenido de humedad y

el número de golpes correspondiente de la copa sobre un gráfico semilogaritmico.
Trazar la mejor línea que pase por los 3 puntos o más puntos graficados. Tomar el
contenido de humedad correspondiente a la intersección de la línea con la abscisa de
25 golpes como límite liquido del suelo. El límite plástico es el promedio de los 2
contenidos de humedad.
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Índice Plástico

IP = LL – LP

Ecuación 4: Índice de plasticidad

Dónde:

IP= Índice de Plasticidad

LL= Limite Liquido

LP= Limite Plástico

3.5.4. Desgaste por Abrasión (MTC E 207 / ASTM C-535 / ASTM C-131)
Equipos
 Máquina de los Ángeles.
 Balanza con aproximación a 1gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Tamiz N°12
 Juego de tamices.
 Estufa.
Procedimiento

Recolectar el material para prueba. La muestra puede ser de tamaños menores

ASTM C-131 (1 ½” hasta el N°8) o tamaños mayores (de 3” hasta 3/4"). Realizar un
análisis granulométrico y determinar el método.

Luego de obtener una mezcla compuesta con los pesos indicados, el material
es lavado y secado al horno por 24 horas hasta peso constante. Verificar los tamaños
de las partículas por tamizado, finalmente componer la muestra y tomar el peso inicial
seco en gramos.

Verter el material dentro de la máquina de abrasión y agregar la carga abrasiva

(esferas de acero) de acuerdo a la siguiente tabla:

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 61

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Tabla 15. - Carga abrasiva de acuerdo a gradación

Gradación N° de Esferas

1 12
2 12
3 12
A 12
B 11
C 8
D 6

Fuente: Elaboración propia

Hacer girar la maquina a las revoluciones indicadas de acuerdo a los tamaños

de los agregados:

Tamaños mayores = 1000 revoluciones

Tamaños menores = 500 revoluciones

Esta máquina gira a una velocidad de 33 RPM completando las 1000

revoluciones en aproximadamente 30 minutos y las 500 revoluciones en
aproximadamente 15 minutos.

Luego del total de revoluciones extraer el material de la Maquina de los

Ángeles en una bandeja (accesorio de la maquina) y tamizar por la malla N°12, lavar
en material retenido llevarlo al horno hasta peso constante, volver a tamizar por la
malla N°12 y pesar.
𝑃𝐼𝑆−𝑃𝐹𝑆
% de abrasión= ( )x 100
𝑃𝐼𝑆

Ecuación 5: Porcentaje de abrasión

Donde:

PIS = Peso Inicial Seco (g)

PFS = Peso Fina Seco (g)

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3.5.5. Porcentaje de Caras Fracturadas en los Agregados (MTC E 210 / ASTM

D-5821)
Equipos
 Balanza con aproximación a 1gr.
 Cuarteador.
 Tamices 1½”, 1”, 3/4", 1/2", 3/8”
Procedimiento

La muestra para ensayo deberá ser representativa y se obtendrá mediante un

cuidadoso cuarteo del total de la muestra recibida. Hacer el análisis granulométrico de
la muestra cuarteada.

Separar por tamizado la fracción de la muestra comprendida entre los tamaños

(1½” y 3/8”), descártese el resto. a).- La muestra para ensayo deberá ser representativa
y se obtendrá mediante un cuidadoso cuarteo del total de la muestra recibida. Hacer el
análisis granulométrico de la muestra cuarteada.

Separar por tamizado la fracción de la muestra comprendida entre los tamaños

(1½” y 3/8”), descartar el resto. El peso total de la muestra dependerá del tamaño del
agregado así:
Tabla 16. - Peso de la muestra de acuerdo a gradación

Tamaño del agregado Peso (g)

2” 1 ½” 7500
1 ½” 1” 3000
1” 3/4" 1500
3/4" 1/2" 500
1/2" 3/8” 200

Fuente: Elaboración propia

Extender la muestra para inspeccionar cada partícula, si es necesario lavar el
agregado sucio para una mejor evaluación.

Preparar tres recipientes separar las partículas redondeadas y las que tengan
una o más de dos caras fracturadas. Si una partícula de agregado redondeada presenta
una fractura muy pequeña, no calificara como fracturada.

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Una partícula se considera fracturada cuando un 25% o más de su área aparecen

fracturada. Las fracturas deben ser recientes y producidas de forma mecánica, más no
las producidas por la naturaleza.

Pesar los dos recipientes con las partículas fracturadas, tener en cuenta la suma
del peso de ambos recipientes cuando se determine las partículas con una sola cara
fracturada.

Para llevar a cabo los cálculos, seguir el formato que se adjunta en el anexo 5.
Anotar en la columna A, el peso exacto de las porciones de la muestra tomadas para el
ensayo. En la columna B anotar el peso del material con una cara fracturada para cada
tamaño. La columna C representa el porcentaje de material con una cara fracturada
para cada tamaño:

C = (B/A) x100

Ecuación 6: Porcentaje con una cara fracturada para cada tamaño

Registrar en la columna D los valores del análisis granulométrico de la muestra.

Después de calcular la columna E = C x D y sumar los valores de cada columna, el
porcentaje de caras fracturadas se calcula así:
𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 % 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑠 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑝𝑜𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐸
% caras fracturadas = 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑜 % = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷
𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙

Ecuación 7: Porcentaje de caras fracturadas

Repetir el cálculo para los materiales con dos caras fracturadas.

3.5.6. Equivalente de Arena (MTC E 114 / ASTM D-2419)

Equipos
 Tubo irrigador.
 Balanza con aproximación a 0.1gr.
 Agitador.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Cilindro graduado de plástico.
 Dispositivo para tomar lecturas.

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Procedimiento

Colocar el sifón en la botella de 1 galón de solución de trabajo de cloruro de

calcio. Colocar la botella en un estante que se encuentre a 36 ± 1” (91 ± 3 cm) sobre
la superficie de trabajo. Ingresar 4 ± 0.1” (102 ± 3mm) de la solución de trabajo de
cloruro de calcio en el cilindro de plástico. Vaciar uno de los especímenes en el cilindro
plástico el embudo para evitar se derrame.

Figura 14. – Vaciado de la solución stock

Fuente: Elaboración propia

Golpear la base del cilindro varias veces firmemente sobre la palma de la mano
para liberar las burbujas de aire para lograr el humedecimiento completo de espécimen.
Permitir que el espécimen humedecido y el cilindro permanezcan inalterados por 10 ±
1 minuto.

Figura 15. – Equivalente de arena

Fuente: Elaboración propia

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Luego del periodo de inmersión de 10 minutos, tapar el cilindro aflojar el

material de la base invirtiendo parcialmente el cilindro y agitándolo simultáneamente
luego de aflojar el material de la base del cilindro.

Mantener el cilindro en posición horizontal y agitarlo vigorosamente en un

movimiento lineal horizontal de extremo a extremo. Agitar el cilindro 90 ciclos
aproximadamente por 30 segundos usando una carrera de 9 ± 1” (23 ± 3cm), un ciclo
consta de un movimiento completo de ida y vuelta.

Insertar el tubo irrigador en la parte superior del cilindro, enjuagar el material

de las paredes del cilindro mientras el irrigador es introducido. Forzar el irrigador a
través del material a la base del cilindro, esto desplaza el material fino en suspensión
sobre las partículas de arena más gruesas.

Continuar aplicando la acción de presión y giro mientras se desplazan los finos

hacia arriba. Regular el flujo justo antes que el tubo irrigador sea completamente
retirado y ajustar el nivel final a la graduación de 15” (38cm).

Figura 16. – Tubo irrigador

Fuente: Elaboración propia
Permitir que el cilindro y sus contenidos permanezcan inalterados por 20 min
± 15 segundos, luego del periodo de sedimentación de 20 minutos leer y registrar el
nivel de la parte superior de arcilla (lectura de arcilla). Luego de haber tomado la
lectura de arcilla, colocar el peso sobre el cilindro y descenderlo suavemente hasta que
tome contacto con la arena.

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En el momento que el peso tome contacto con la arena, leer y anotar el de la

ranura del tornillo, la cual se denominara lectura de arena). Si la lectura se hace con el
disco indicador, la lectura se obtendrá restando 10” (25.4cm) del nivel indicado por el
borde superior del indicador.

Calcular el equivalente de área de la siguiente manera:

𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝐴𝑟𝑒𝑛𝑎
EA = 𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝐴𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎 x 100

Ecuación 8: Equivalente de arena

3.5.7. Peso Específico y Absorción de agregados Gruesos (MTC E 206 /ASTM C-

127)
Equipos
 Balanza con aproximación a 1gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Estufa.
 Canastilla metálica.
Procedimiento

Tomar una muestra de agregado grueso según la siguiente tabla:

Tabla 17. - Peso de la muestra de acuerdo a gradación

TMN Peso min. kg

≤ 1/2" 2
3/4" 3
1” 4
1 ½” 5
2” 8
2 ½” 12
3” 18
Fuente: Elaboración propia
Obtener la cantidad por cuarteo que retenga la malla N°4 y saturarlo por 24
horas, decantar el agua y tomar el peso mínimo según el TMN aproximado de agregado
saturado con superficie seca (agregado de SSS).

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Figura 17. – Peso SSS en agua

Fuente: Elaboración propia

Esto se obtiene secando el agregado con la ayuda de una franela (la superficie
de las partículas).Sumergir la canastilla metálica en un recipiente lleno de agua a un
determinado nivel y que debe estar acoplado a la balanza hidrostática.

Figura 18. – Secado en estufa de agregados

Fuente: Elaboración propia

Registrar el peso de la canastilla dentro del agua y adicionar la muestra de

agregado en SSS en la canastilla y pesar. Retirar la muestra, colocarla en un recipiente
y llevarla al horno hasta peso constante.

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3.5.8. Peso Específico y Absorción de agregados Finos (MTC E 205 /ASTM C-128)
Equipos
 Fiola de 500 cm3
 Balanza con aproximación a 0.1gr.
 Horno 110 ± 5°C, termostáticamente controlado.
 Estufa.
Procedimiento
Saturar aproximadamente 1 kg de agregado fino por 24 horas, luego decantar
el agua y extender el agregado saturado en una superficie no absorbente. Se deja que
el agregado pierda humedad superficial gradualmente, este procedimiento se puede
acelerar con la ayuda de un ventilador, cuando el agregado pierda cierta humedad se
mezcla todo el material y se vuelve a extender asegurando una muestra homogénea.
Cuando el agregado se encuentra con baja humedad se comienza a probar el
cono, introducir la arena y apisonar 25 veces con el pisón normalizado. Limpiar el
agregado que se ha caído a los costados y levantar el cono en forma vertical, si no
hubiera desmoronamiento superficial se sigue extendiendo el material.

Figura 19. – Agregado + agua en la Fiola

Fuente: Elaboración propia

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Se prueba hasta que se produzca un desmoronamiento parcial, es en ese

momento que se dice que el agregado fino se encuentra en condición de SSS, momento
en el cual se toma 500 g para el ensayo. Si por el contrario cuando se prueba el material
en el cono y se desmorona totalmente se dice que ya paso la condición de SSS.

Figura 20. – Peso específico agregado fino

Fuente: Elaboración propia

En este caso se puede adicionar unos cm3 de agua para humedecer la muestra
y se coloca en un recipiente herméticamente cerrado por 30 minutos y luego se vuelve
a probar en el cono hasta que alcance la condición de SSS.

Colocar 500 g de agregado en SSS en un balón de 500 cm3 de capacidad y de

peso conocido, adicionarle agua hasta el 90% de su capacidad y realizar giros
circulares con el fin de eliminar todas las burbujas de aire contenidas en la muestra.

Completar con agua hasta la marca y dejar en reposo por 1 hora o hasta que los
finos se asienten, retirar con un papel absorbente la espuma en la superficie y completar
con agua hasta la marca y luego pesar. Extraer la muestra y colocarla en un recipiente
metálico de peso conocido y llevarlo al horno por 24 horas a peso constante.

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3.5.9. Valor de Azul de Metileno en agregados Finos (AASHTO TP 57-01)

Equipos
 Matraz 1000 ml.
 Vasos de 250 ml y 500 ml.
 Bureta 50 ml
 Varilla de vidrio 8 mm diámetro.
 Tamiz N°200.
 Desecador.
 Papel filtro N°2.
 Balanza con aproximación a 0.01gr.
 Solución de azul de metileno.
 Agitador magnético.
Procedimiento

Secar una muestra representativa a una temperatura que no exceda los 110 ±
5°c luego obtener 10g de material pasante del tamiz N°200. Ingresar la muestra de
suelo a un vaso de 250ml y saturamos con 30ml de agua destilada y batir con el
agitador o manualmente hasta tener una lechada.

Agregar con la bureta a la lechada de suelo 0.5ml de solución de Azul de

metileno y agitar por 1min. Sacar con la varilla agitadora de vidrio una gota de lechada
y dejarla caer sobre el papel filtro.

Se observa la gota en el papel filtro. Si no sea formado alrededor de la gota un

anillo o aureola azul, se continua el ensayo adicionando a la lechada de suelo
incrementos de 0.5 ml de solución de Azul de metileno, agitando durante un min para
cada incremento realizado de nuevo la prueba en el papel filtro hasta que se observe el
aro azul alrededor de la gota.

Después de alcanzar este punto se continua agitando durante 5min y se repite

la pruebe en el papel filtro, como método de confirmación. Si se continúa presentando
el aro azul.

Se da por terminada la titulación y se procede a realizar el cálculo de Valor de

Azul. Si, por el contrario, desaparece el aro, se debe continuar con la titulación.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 71

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𝐶∗𝑉
VA= 𝑊

Ecuación 9: Valor de azul de metileno

Dónde:

VA = Valor de Azul de metileno en mg de azul por gramo de material seco

pasa el tamiz N°200

C=Concentración de la solución de Azul de Metileno, en mg de azul por ml

de solución

V = ml de solución de Azul de Metileno re querida en la titulación

W = gramos de material seco utilizado en la prueba.

ENSAYOS AL LIGANTE ASFALTICO

3.5.10. Viscosidad Cinemática (ASTM D-2170 / AASHTO T201 / MTC E 310)

Equipos
 Viscosímetro Cinemático.
 Termómetro.
 Agua destilada, cuando se realiza el baño para determinaciones a 60°C.
 Aceite blanco USP para determinaciones a 135°C.
 Cronómetro.
Procedimiento

Calentar una muestra de cemento asfaltico, evitando el sobrecalentamiento

hasta que llegue a ser lo suficientemente fluida para vaciarla, agitándola para evitar las
burbujas de aire y asegurar la uniformidad. Depositar en un envase adecuado o beaker
un mínimo de 20 ml, calentar hasta llegar a una temperatura de 135°C ± 5.5°C agitando
constantemente para evitar el sobrecalentamiento.

Se prepara el viscosímetro limpio, seco y calibrado, se vierte el cemento

asfaltico al tubo de la máquina de viscosidad hasta la primera marca sin que exceda y
se deja que permanezca en el baño el tiempo suficiente para alcanzar la temperatura
de ensayo, pasado este tiempo se vierte una porción más de cemento asfaltico hasta
observar que caiga inmediatamente y no se adiciona más.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 72

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Se deja descender el cemento asfaltico hasta que llegue a una marca inferior
para medir el tiempo con ayuda de un cronometro en segundos. Se mide el tiempo en
que tarda el cemento asfaltico en fluir entre las 2 marcas (superior e inferior).

Si el tiempo de flujo es menor de 60 segundos escójase un viscosímetro de

diámetro capilar más pequeña y repítase la operación.

3.5.10. Viscosidad Rotacional Brookfield (ASTM D-4402)

Equipos
 Cuerpo de viscosímetro, constituido por un motor eléctrico y un dial de lectura.
 Vástagos intercambiables.
 Baño termostático, para mantener el producto a ensayar a la temperatura de
ensayo.
 Soporte, para permitir sostener el aparato y desplazarlo en un plano vertical.
 Vasos, entre 90 y 92 mm de diámetro y 116 a 160 mm de altura.
 Termómetro.
Procedimiento

Lo primero que debe hacerse es centrar el equipo sobre una superficie firme,
prender el Thermosel y graduar a la temperatura de ensayo, inmediatamente encender
el Viscosímetro, presionar el botón de encendido (ON/OFF) en el panel. Esperar que
se estabilice para colocar la muestra, presionar (SELECT SPINDLE), colocar la
muestra dentro del Thermosel y la aguja dentro de la muestra para que alcance la
temperatura de ensayo.

Figura 21. – Viscosímetro Brookfield

Fuente: Elaboración propia
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 73
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Esperar 5 minutos y luego enroscar la aguja al equipo y encender el

Viscosímetro de manera que empiece a girar la aguja y luego de 15 minutos anotar las
lecturas de Viscosidad (tomar 3 lecturas por cada temperatura). Luego incrementar la
temperatura y proceder de la misma manera, así hasta terminar con la última
temperatura. Se trabajaran con las siguientes temperaturas: 135°C, 145°C y 175°C.
Luego de terminado el ensayo apagar el equipo retirar la aguja y proceder a limpiar
para ensayos posteriores. Con los datos obtenidos del ensayo del Viscosidades (cP), se
procede a interpolar datos para así obtener las temperaturas requeridas para así poder
realizar los diseños en caliente.

Figura 22. – Ensayo de viscosidad Brookfield

Fuente: Elaboración propia

La finalidad del ensayo es obtener las temperaturas de mezcla y compactación.

ENSAYOS A MEZCLAS ASFALTICAS

3.5.12. Resistencia de Mezclas Bituminosas Método Marshall
(ASTM D-1559 / AASHTO T245 / MTC E 504)
Equipos
 Dispositivo para moldear probetas.- consistente en una placa base plana, con
su molde y collar de extensión cilíndricos. El molde deberá tener un diámetro
interior de 101.6mm y altura aproximada de 76.2mm.
 Extractor de probetas.
 Martillo de compactación.
 Pedestal de compactación.
 Soporte para molde.
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 74
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 Mordaza y medidor de deformación.

 Prensa.
 Medidor de estabilidad.
 Elementos de calefacción.- para calentar los agregados y material asfaltico.
 Baño de agua.
 Tamices.
 Termómetros blindados.
 Balanzas.
 Guantes para manejar equipos calientes.
Procedimiento

Se prepara una serie de probetas con diferentes contenidos de asfalto (con

incrementos de 0.5% en peso, entre ellos), de tal manera se puedan graficar en curvas
que indiquen un valor óptimo. Como mínimo se preparan 3 probetas para cada
contenido, para cada probeta se necesitan aproximadamente 1.2 kg de agregados.

Figura 23. – Pesado de los agregados para diseño

Fuente: Elaboración propia

Los agregados se secan hasta peso constante entre 105°C y 110°C y se separan
por tamizado en los tamaños deseados. La temperatura a la cual se calienta el cemento

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 75

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asfaltico para las mezclas y para la compactación, se determina en el diagrama de

viscosidad.

Figura 24. – Mezcla de agregados ya pesados y calientes

Fuente: Elaboración propia
En bandejas taradas separadas para cada muestra, se pesan sucesivamente las
cantidades de cada porción de agregados, se mezclan en seco los agregados y se forma
a continuación un cráter en su centro, se añade la cantidad requerida de asfalto,
debiendo estar ambos materiales en ese instante a temperaturas comprendidas dentro
de los límites establecidos para el proceso de mezcla. A continuación se mezclan los
materiales, este proceso de mezclado deberá realizarse lo más rápido posible hasta
obtener una mezcla completa y homogénea.

Figura 25. – Colocación del ligante asfaltico a la mezcla de agregados

Fuente: Elaboración propia
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 76
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Simultáneamente con la preparación de la mezcla, el conjunto de collar, placa

de base y la cara del martillo de compactación se limpian y se calientan, se monta el
conjunto de compactación, se coloca un papel filtro en el fondo del molde antes de
colocar la muestra. Colóquese toda la mezcla en el molde, golpee vigorosamente con
una espátula caliente, 15 veces alrededor y 10 veces al centro, la temperatura de la
mezcla antes de la compactación deberá hallarse dentro de los límites de temperatura
de compactación.

Aplicar 35, 50 ó 75 golpes según se especifique de acuerdo con el tránsito de

diseño, empleando para el martillo de compactación una caída libre de 18”, retirar la
placa de base y el collar e inviértase, volver a montar el molde y aplicar el mismo
número de golpes a la cara invertida de la muestra.

Figura 26. – Compactación Marshall 75 golpes por cara

Fuente: Elaboración propia

Después de la compactación, retirar la base y dejar enfriar la muestra al aire,

sacar la muestra del molde por medio de una gata u otro dispositivo apropiado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 77

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Figura 27. - Briquetas

Fuente: Elaboración propia
ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO

Colocar las muestras preparadas con cemento asfaltico a la temperatura

especificada para inmersión en un baño de agua durante 30 ó 40 minutos, mantener
el baño a 60°C + 1°C, limpiar las barras guías y las superficies interiores del molde
de ensayo antes de la ejecución de este y lubricar la mordaza para que esta se deslice
libremente. La temperatura del molde de ensayo debe mantenerse entre 21.1°C y
37.8°C.

Figura 28. – Prensa Marshall

Fuente: Elaboración propia
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 78
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Retirar la probeta del baño de agua y colocarla centrada en el segmento

inferior de la mordaza, montar el segmento superior con el medidor de deformación
y el conjunto se situarlo centrado en la prensa.

Colocar el medidor de flujo en su posición de uso sobre una de las barras guía
y ajustar a cero, mantener el vástago del medidor de flujo firmemente en contacto
con el segmento superior de la mordaza mientras se aplica la carga durante el ensayo.

Figura 29. – Baño María a 60°C

Fuente: Elaboración propia

Aplicar entonces la carga sobre la probeta hasta que ocurra la falla, es decir
cuando se alcanza la máxima carga y anotar este valor máximo de carga como su
valor de estabilidad Marshall. Mientras se efectúa el ensayo de estabilidad debe
mantenerse el medidor de flujo firme sobre la barra guía, se libera cuando comience
a decrecer la carga y anotar la lectura.

Figura 30. - Ensayo de Estabilidad y Flujo

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 79

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Este valor expresa la disminución de diámetro que sufre la probeta entre la

carga cero y el instante de la rotura.

3.5.13. Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezclas Asfálticas Compactadas

(ASTM D-3203 / MTC E 505)

Procedimiento

Para mezclas asfálticas densas. Se determina el peso específico aparente de la mezcla

compactada mediante la norma MTC E 514. Se determina el peso específico teórico
máximo mediante la norma MTC E 508.

Para mezclas asfálticas abiertas. Se determina el peso unitario de una probeta,

conformada en forma regular, de una mezcla asfáltica compactada, a partir de su peso
seco (g) y de su volumen (cm3). Mídase la altura del espécimen con especial cuidado
y precisión; así mismo, mídase su diámetro en 4 sitios diferentes y calcúlese su
promedio, calcúlese el volumen de la muestra con base en la altura promedio y en la
medida del diámetro. Se convierte el peso unitario en peso específico aparente,
dividiéndolo entre el peso unitario del agua a 25°C. Determínese el peso específico
teórico máximo mediante la norma MTC E 508.

Cálculos

Calcular el porcentaje de vacíos con aire en una mezcla asfáltica compactada,

en la siguiente forma:

% vacíos con aire = 100 * 1 _ peso específico aparente

Peso específico teórico máximo
Ecuación 10: Porcentaje de vacíos de aire

3.5.14. Peso Específico Teórico Máximo (Rice)

(ASTM D-2041 / AASHTO T209 / MTC E 508)
Equipos
a) Recipiente, se describen cuatro variantes de la técnica de saturación al vacío,
empleando recipientes de diferentes tamaños y de diseño funcional distinto:
 Tipo A.- una taza de vidrio, plástico o de metal con una capacidad de por lo
menos 2000ml.
 Tipo B.- un frasco volumétrico con una capacidad de por lo menos 2000ml.
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 80
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 Tipo C.- un picnómetro de pared gruesa de vidrio de tamaño intermedio que

tenga una capacidad de aproximadamente de 4000ml.
 Tipo D.- un picnómetro de plástico de tamaño grande que tenga una capacidad
de por lo menos 4000ml.
b) Balanza.
c) Bomba de vacío.
d) Manómetro o medidor de vacío.
Procedimiento

Separar las partículas de la muestra teniendo cuidado de no fracturar las

partículas minerales, si la mezcla no está suficientemente floja para separarla
manualmente, colocarla en una cubeta grande y plana y calentarla en un horno hasta
que pueda manipularse.

Figura 31. – Mezcla fría para ensayo RICE

Fuente: Elaboración propia

Enfriar la muestra hasta la temperatura ambiente, colocarla en un recipiente y

pesar, designar este peso como A, agregar agua suficiente aproximadamente a 25°C
para cubrir la muestra.

Remover el aire atrapado sometiendo todos los contenidos a un vacío parcial

de 30 mm de Hg (4 kPa) o menor de presión absoluta, durante un periodo de 5 a 15
minutos.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 81

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Figura 32. – Extracción de aire atrapado a 30 mmHg

Fuente: Elaboración propia

Agitar el recipiente con los contenidos, ya sea continuamente mediante un

dispositivo mecánico o manualmente mediante agitación vigorosa, a intervalos de
alrededor de dos minutos.

Figura 33. – Ensayo RICE

Fuente: Elaboración Propia

Inmediatamente después de la remoción del aire atrapado, proceder a completar

con agua destilada a 25°C la muestra depositada en el recipiente, enrasar y pesar,
llámese a este peso como C.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 82

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Cálculos

Calcúlese el peso específico de la muestra en la siguiente forma:

Peso específico = A
(B – (C – A))
Ecuación 11: Peso específico teórico máximo

Donde:

A = peso de la muestra seca al aire (g).

B = peso del recipiente + agua destilada (g).

C = peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25°C (g).

3.5.15. Peso Específico y Peso Unitario de Mezclas Asfálticas

(ASTM D-2726 / MTC E 514)
Equipos
 Balanza con precisión a 0.1g, deberá estar provista de un dispositivo de
suspensión adecuado que permita pesar el espécimen, cuando está suspendido
del centro del platillo de la balanza.
 Baño de agua.
Procedimiento

Los especímenes para ensayo pueden provenir de mezclas asfálticas

compactadas en el laboratorio o de pavimentos asfalticos construidos, deberán estar
libres de materiales extraños tales como los de las capas de sello, o de liga, materiales
de fundación, papeles u hojas.

Figura 34. – Identificación de briquetas para peso específico

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 83

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Pesar el espécimen después de que haya permanecido al aire a temperatura

ambiente, por lo menos durante una hora llámese A, a este peso. Sumergir el espécimen
en un baño con agua a 25°C entre 3 y 5 minutos y pesar luego en el agua, llamar a este
peso como C. Secar rápidamente la superficie del espécimen con una toalla húmeda y
pesar luego en el aire, llamar B a este peso.

Figura 35. – Obtención del peso sumergido

Fuente: Elaboración propia

Cálculos

Calcular el peso específico aparente del espécimen en la siguiente forma:

Peso específico aparente = A / (B – C)

Ecuación 12: Peso específico aparente

Donde:
A = peso del espécimen seco en el aire (g).
B = peso en el aire del espécimen saturado con superficie seca (g).
C = peso del espécimen en agua (g).

Calcular el peso unitario del espécimen así:

Peso unitario = peso específico aparente * 0.997
Ecuación 13: Peso unitario
Donde:

0.997 =peso unitario del agua en g/cm3 (factor de corrección: 1.000).

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 84

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ENSAYOS DE DESEMPEÑO
3.5.16. Hamburg Wheel – Track (AASHTO T 324)
Alcance

Este método describe el procedimiento para evaluar la susceptibilidad a la

deformación permanente y el daño por humedad de mezclas asfálticas en caliente
usando especímenes sumergidos bajo la acción de una rueda oscilante en el equipo
Rueda de Hamburgo. Este procedimiento aplica para especímenes cilíndricos
compactados en laboratorio mediante el compactador giratorio Superpave, con
dimensiones de aproximadamente de 150 mm de diámetro y 62 mm de altura.
Importancia y aplicación

El método es utilizado para determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la

MAC debido a: la debilidad de la estructura de agregado, una rigidez inadecuada del
ligante asfáltico o por daño por humedad. Este método de ensayo mide la profundidad
de la huella y el número de pasadas a la falla.

El potencial a los efectos causado por daño por humedad es evaluado debido a que el
ensayo se hace sumergido en agua a una temperatura controlada durante la carga.
Equipos y Herramientas
 Máquina de rueda cargada de Hamburgo de accionamiento eléctrico capaz
de mover una rueda de acero de 47.0 mm de ancho y 203.2 mm de diámetro,
sobre el espécimen de prueba. La carga en cada rueda deberá ser de 71.6 ± 0.45
kg (705 ± 4.5 N). La rueda deberá hacer 52 ± 2 pasadas por minuto con una
velocidad máxima de 30.5 cm/s aproximadamente, medido en el punto central.
 Control de sistema de temperatura capaz de controlar la temperatura del
agua dentro del equipo, en un rango de 25 a 70 ± 1 °C, con sistema de
circulación mecánica que estabiliza la temperatura dentro del equipo.
 Sistema de medición de rodera, dispositivo transductor de desplazamiento
(LVDT) con un rango de medición entre 0 y 20 mm, capaz de medir la
profundidad de la rodera al centro ± 1.27 mm (0.5 in) a lo largo de la trayectoria
de la rueda, con una aproximación de 0.15 mm. La adquisición de los datos se
debe realizar al menos cada 400 pasadas, sin detener la rueda y relacionando
la deformación contra el número de pasadas correspondiente.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 85

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 Contador de paso de rueda un solenoide que cuenta la pasada de la rueda

sobre el espécimen. Éste se acopla a la medición de la rueda permitiendo que
la profundidad de la rodera sea expresada en función de las pasadas.
 Sistema de montaje del espécimen de losa de acero inoxidable que se monta
rígidamente a la máquina. El sistema debe restringir el desplazamiento del
espécimen 0.5 mm durante la prueba y suspender el espécimen para
proporcionar un mínimo de 20 mm de agua de circulación libre en todos los
lados.
 Sistema de montaje de espécimen cilíndrico conformado por dos moldes de
polietileno de alta densidad o yeso blanco, para asegurar el espécimen.
Colocado en una bandeja de acero inoxidable montado rígidamente a la
máquina. El sistema debe restringir el desplazamiento del espécimen con una
aproximación de 0.5 mm y 20 mm de espacio libre para circulación de agua.
 Compactador de amasado lineal hidráulico que utiliza una serie de placas
de acero alineadas verticalmente para compactar mezclas asfálticas moldeadas
en placas planas y rectangulares de grosor y densidad predeterminados. De
acuerdo con las especificaciones del Método estándar para la preparación y
determinación de la densidad relativa de las muestras de mezcla asfáltica en
caliente por medio del compactador giratorio (ASTM D6925) para
especímenes en losa.
 Compactador Giratorio electromecánico, electrohidráulico o
electroneumático capaz de girar a 30 ± 0.5 rpm y producir un ángulo de giro
interno constante de 1.16 ± 0.02 ° durante el proceso de compactación. El
equipo deberá ser capaz de darle al espécimen hasta 250 giros, así como de
aplicar una presión de 600 ± 60 kPa durante los primeros 5 giros y de 600 ± 18
kPa durante el proceso restante.
 Sierra automatizada para corte de muestras.
Método de Prueba
Preparación del equipo
Encender el equipo y acondicionar el agua a una temperatura de ensayo ± 1 °C, de
acuerdo con especificaciones del fabricante.
Preparación del espécimen

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Especímenes en laboratorio

Preparar 4 especímenes cilíndricos por ensayo de 150 mm de diámetro y con

un contenido de vacíos entre 6.0% - 8.0 %. El espesor del espécimen debe ser por lo
menos el doble del tamaño nominal del agregado, generalmente produciendo un
espécimen de 38 a 100 mm de espesor.

Figura 36. – Molde con muestra en el compactador giratorio Superpave

Fuente: Elaboración propia

Para la preparación de los especímenes cilíndricos mezclar y compactar de

acuerdo con el Método de prueba para la preparación y compactación de especímenes
de mezcla asfáltica en caliente por medio del compactador giratorio Superpave.

Figura 37. – Briqueta compactada

Fuente: Elaboración propia

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Determinación del contenido de vacíos

Determinar la gravedad específica bruta del espécimen (Gmb) de acuerdo con

la subsección 3.5.15 del Método de prueba para determinar la gravedad específica
bruta y densidad relativa de la mezcla asfáltica compactada.

Figura 38. – Contenido de vacíos

Fuente: Elaboración propia
Determinar la gravedad específica teórica máxima de la mezcla (Gmm) de
acuerdo con la subsección 3.5.14 del Método de prueba para determinar la gravedad
específica teórica máxima y la densidad de la mezcla asfáltica.

Determinar el contenido de vacíos de la muestra. Los especímenes de campo

pueden ser ensayados con el contenido de vacíos del cual se obtienen.
Ejecución de la prueba
Montaje de especímenes cilíndricos de laboratorio o campo

Ajustar los especímenes dentro de los moldes de polietileno. Colocar los

moldes de polietileno en la bandeja cumpliendo con las dimensiones descritas en la
Figura 3.30. Colocar las bandejas de montaje con los especímenes de prueba en el
equipo y ajustar la altura de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. En caso
de existir espacio entre el espécimen y el molde de polietileno se podrá utilizar una
mezcla de yeso-cemento para rellenar los vacíos. Permitir que fragüe el yeso por lo
menos 1 hora.

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Figura 39. – Dimensiones de moldes de polietileno de alta densidad

Fuente: Adaptado de “Hamburg Wheel Tracking (HWT) Test, 2019”. Recuperado de
[Link]

Figura 40. – Montaje de briquetas asfalto convencional

Fuente: Elaboración propia

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Figura 41. – Montaje de briquetas asfalto modificado

Fuente: Elaboración propia

En caso de no contar con moldes de polietileno se podrá utilizar otro material

de montaje, el cual deberá soportar al menos 890 N (200 lb) de carga sin agrietarse.
Procedimiento

Un espécimen de MAC compactado en el laboratorio, un bloque cortado del

sitio o un núcleo extraído del pavimento, es cargado repetidamente utilizando una
llanta de acero oscilatoria. El espécimen es sumergido en un baño de agua a una
temperatura controlada de 40 ºC a 50 ºC o una temperatura específica de acuerdo con
el ligante asfáltico utilizado. La deformación del espécimen, causada por la carga de
la llanta, es medida. La impresión es graficada como función del número de pasadas
de la llanta. Un aumento abrupto en la tasa de deformación coincide con el
desprendimiento de la película de ligante asfáltico del agregado en el espécimen de
MAC.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 90

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Figura 42. – Gráfica esquemática deformación por susceptibilidad a la humedad

Fuente: Adaptado de “Prueba de Desempeño en Diferentes Mezclas Asfálticas, 2016”.
Recuperado de
[Link]/num/24/PDF/[Link]

Ejecución del ensayo

Encender la Rueda Cargada de Hamburgo e iniciar el software utilizado para

comunicarse con el equipo. Introducir la información necesaria del proyecto y
requisitos de configuración del ensayo. Seleccionar la temperatura de ensayo,
profundidad máxima de rodera permitida y número máximo de pasadas de acuerdo
con las especificaciones del ensayo. Llenar el baño de agua del equipo de Rueda
Cargada de Hamburgo a la temperatura de ensayo seleccionada de acuerdo con las
especificaciones del equipo. Pre-acondicionar los especímenes de prueba en el baño
por 30 minutos después de que el agua haya alcanzado la temperatura de prueba
seleccionada. Los especímenes no deben permanecer sumergidos más de 60 ± 5
minutos antes de iniciar el ensayo (incluyendo el tiempo de acondicionamiento). Hacer
descender las ruedas sobre los especímenes. Las ruedas no deberán estar en contacto
con los especímenes durante más de 5 minutos antes de arrancar la prueba. Hay que
asegurar que el LVDT pueda medir entre 10 y 18 mm y ajustar si es necesario para
obtener esta lectura.

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Figura 43. – Colocación de especímenes para ensayo a 50°C

Fuente: Elaboración propia

Iniciar el ensayo. El equipo se detendrá cuando se hayan efectuado el número

de pasadas especificadas o cuando el espécimen haya alcanzado la profundidad de
rodera máxima establecida.

Figura 44. – Ensayo de Hamburg Wheel - Track

Fuente: Elaboración propia

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Figura 45. – Finalización del ensayo de Hamburg Wheel - Track

Fuente: Elaboración propia

Figura 46. – Prueba en curso

Fuente: Elaboración propia

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Figura 47. – Resultado final visual

Fuente: Elaboración propia

Cálculos
Definición de un “ensayo”

Para el propósito de este método un ensayo se define como:

 Dos especímenes de losa de 320 mm de largo por 260 mm de ancho; dos

especímenes cilíndricos de 250 mm de diámetro, o dos especímenes cilíndricos
de 300 mm de diámetro; cada uno de ellos destinado para una rueda.
 Cuatro especímenes de 150 mm de diámetro, cortados y agrupados en pares;
cada par destinado para una rueda.

El resultado del ensayo se reportará como el valor promedio de ambos

especímenes o de ambos pares de especímenes.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 94

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CAPÍTULO IV. RESULTADOS

Los estudios realizados nos han motivado a seguir una nueva tendencia de
mejoramiento secuencial de acuerdo nuestra Tesis referente a la comparación entre dos tipos
de mezcla, conforme fuimos investigando nos dimos cuenta que las Especificaciones
Generales para Construcción – EG-2013, contempla en la sección 423 – Pavimento de
concreto asfaltico en caliente y en la sección 431 – Cemento asfaltico con Polímeros. Quiere
decir que las Especificaciones Generales para la Construcción solo contemplan control y
parámetros para el Cemento Asfaltico Modificado con Polímeros, pero no considera un
control de la Mezcla Modificada con Polímeros.

A continuación presentaremos los requerimientos a los agregados grueso y fino, así

como también los requerimientos a las mezclas asfálticas:
Tabla 18. – Requerimientos para los Agregados Gruesos y Finos
Requerimientos para los agregados gruesos

Requerimiento

Ensayos Norma Altitud (msnm) Resultados

≤ 3000 > 3000

Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 18% máx. 15% máx. 4.89 Cumple

Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 35% máx. 10.80 Cumple

Adherencia MTC E 517 + 95 + 95 +95 Cumple

Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min. 35% min. 59.33 Cumple

Partículas Chatas y Alargadas ASTM 4791 10% máx. 10% máx. 4.50 Cumple

Caras Fracturadas MTC E 210 85/50 90/70 98.6/90 Cumple

Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx. 0.124 Cumple

Absorción MTC E 206 1.0% máx. 1.0% máx. 0.93 Cumple

Requerimiento para los agregados finos

Equivalente de Arena MTC E 114 60% min. 70% min. 68.0 Cumple

Angularidad del agregado Fino MTC E 222 30%min. 40% min. 41.80 Cumple

Azul de metileno AASHTO TP 57 8 máx. 8 máx.

Índice de Plasticidad (N° 40) MTC E 111 NP NP N.P. Cumple

Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 - 18% máx. 7.23 Cumple

Índice de Durabilidad MTC E 214 35 min. 35 min. 58.00 Cumple

Índice de Plasticidad (N°200) MTC E 111 4 máx. NP N.P. Cumple

Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx. 0.446 Cumple

Absorción MTC E 205 1.0% máx. 1.0% máx. 0.80 Cumple

FUENTE: Adaptado de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (2013)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 95

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Tabla 19. – Requisitos para mezclas asfálticas

MTC RESULTADOS DE AMBOS DISEÑOS

MEZCLAS CONVENCIONALES CONVENCIONAL MODIFICADO

Parámetros de diseño Clase de Mezcla 60/70 BETUTEC IC

A B C A A

Marshall MTC E 504

Compactación, numero de golpes por lado 75 50 35 75 75

Estabilidad (mínimo) 8.15 kN 5.44 kN 4.53 kN 13.46 kN 19.26 kN

Flujo 0.001” (0.25 mm) 8 - 14 8 - 16 8 - 20 13.65 13.12

Porcentaje de vacíos con aire (MTC E 505) 3-5 3-5 3-5 3.78 3.89

Vacíos en el agregado Mineral VMA De acuerdo a el tamaño del 14.66 14.79

agregado
Inmersión - Compresión (MTC E 518)
 Resistencia a la Compresión Mpa 2.1 2.1 1.4
min.
75 75 75
 Resistencia Retenida % (min)
Relación Polvo – Asfalto 0.6 – 1.3 0.6 – 1.3 0.6 – 1.3 1.08 1.11

Relación Estabilidad / flujo (kg/cm) 1700 - 4000 3962 ---------

Resistencia Conservada en la prueba de 80 min.

tracción indirecta AASHTO T 283
Adherencia (Agregado grueso) MTC E 517 + 95 + 95 + 95

Adherencia (Agregado fino) MTC E 220 4 min. 7 8

Adherencia (mezcla) MTC E 521 + 95

FUENTE: Adaptado de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (2013)

La importancia en aplicar esta formulación para la elaboración de mezclas asfálticas

muestran resultados sorprendentes y esto es muy importante ya que los parámetros de una
mezcla convencional no son iguales a una mezcla modificada con polímeros. Esto ocasiona
discrepancias en obra entre el Contratista y La Supervisión encargada de controlar de
acuerdo a las Especificaciones Técnicas.

4.1. De los Diseños de Mezcla

Al preparar nuevos diseños de mezclas realizados en esta investigación mezcla

asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y mezcla asfáltica convencional
60/70 con el propósito de comparar cual nos ofrecería mejor comportamiento
mecánico se obtuvieron las Estabilidades, Flujo, Óptimos contenidos de asfalto y
demás propiedades de la mezcla, ambos diseños cumplieron con los parámetros y

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 96

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

características de acuerdo al Manual de carreteras – Especificaciones Técnicas

Generales para Construcción, 2013.

4.1.1. Mezcla Asfáltica Modificada con Polímeros SBS Betutec IC

Los materiales utilizados en la elaboración de la mezcla asfáltica modificada

con polímeros SBS Betutec IC son:

Agregados:

 Piedra Chancada 3/4" – Cantera Rumi – 45%

 Arena Chancada 3/8" – Cantera Rumi – 33%
 Arena Zarandeada 3/8" – Cantera Crushing – 22%

Asfalto:

BETUTEC IC - TDM Asfaltos S.A.C. – 5.3%

Se obtuvieron los siguientes resultados de diseño, cumpliendo con todos los

requerimientos:
Tabla 20. – Resumen Marshall Diseño Polímeros

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 97
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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

4.1.2. Mezcla Asfáltica Convencional 60/70

Los materiales utilizados en la elaboración de la mezcla asfáltica convencional

60/70 son:

Agregados:

 Piedra Chancada 3/4" – Cantera Rumi – 45%

 Arena Chancada 3/8" – Cantera Rumi – 33%
 Arena Zarandeada 3/8" – Cantera Crushing – 22%

Asfalto:

Convencional 60/70 - TDM Asfaltos S.A.C. – 5.4%

Se obtuvieron los siguientes resultados de diseño, cumpliendo con todos los

requerimientos:
Tabla 21. – Resumen Marshall Diseño Convencional

Fuente : Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 98

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

4.1.3. Cuadro comparativo de los Diseños

A continuación se observa la comparación de resultados para ambos diseños,

mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC y mezcla asfáltica
convencional 60/70, con el cual podemos despejar nuestras hipótesis que los valores
de estabilidad en el diseño modificado es mayor que la convencional debido a la
inclusión de polímeros y que los valores de flujo y óptimo contenido de asfalto las
diferencias son mínimas:
Tabla 22. – Resultados de los Diseños de Mezcla
DISEÑO DE MEZCLA
PEN 60/70 BETUTEC IC TOLERANCIA
NUMERO DE GOLPES 75 75 75
CONTENIDO DE ASFALTO (%) 5.4 5.3
ESTABILIDAD (kgf) 1373 1964 831 (mínimo)
FLUJO (mm) 3.47 3.33 2-4
PESO ESPECIFICO BULK 2.433 2.427
RICE 2.529 2.525
PORCENTAJE DE VACIOS 3.8 3.9 3-5
V.M.A 14.7 14.8 14
RELACION POLVO/ASFALTO 1.08 1.11 0.6 - 1.3
Fuente: Elaboración propia

Los valores graficados de Estabilidad para ambas mezclas se muestran a

continuación:

ESTABILIDAD (kgf)
2800
2600
2400
2200
ESTABILIDAD (Kgf)

2000
1800 1964
1600
1400
1200 1373
1000
800
600
400
200
0
PEN 60/70 BETUTEC IC

Figura 48. – Estabilidad de las Mezclas Asfálticas

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 99

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Los valores graficados de Flujo para ambas mezclas se muestran a

continuación:

FLUJO (mm)
5

4.5

3.5
3.47
FLUJO (mm)

3 3.33

2.5

1.5

0.5

0
PEN 60/70 BETUTEC IC

Figura 49. – Flujo de las Mezclas Asfálticas

Fuente: Elaboración propia

Los valores graficados de los Óptimos contenido de asfalto para ambas mezclas
se muestran a continuación:

CONTENIDO DE ASFALTO(%)
7
OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

6.5
6
5.5
5 5.4 5.3
4.5
4
(%)

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
PEN 60/70 BETUTEC IC

Figura 50. – Óptimo Contenido de Asfalto de las Mezclas Asfálticas

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 100

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

4.2. Del Desempeño

De los ensayos de Hamburg Wheel Track a la mezcla asfáltica modificada con

polímeros SBS Betutec IC y la mezcla asfáltica convencional 60/70, se obtuvieron
resultados de Resistencia a la Deformación Permanente en términos de profundidad
de ahuellamiento, que aunque ambas mezclas cumplieron con las 20000 pasadas
establecidas en el ensayo hay una clara diferencia en la profundidad de huella en donde
la mezcla modificada Betutec IC presenta una mayor resistencia a la deformación en
comparación a la mezcla convencional.

4.2.1. Mezcla Asfáltica Modificada con Polímeros SBS Betutec IC

Para el ensayo a la mezcla modificada se trabajó con su Densidad Maxima

Teórica de diseño 2.525, para obtener el peso exacto de los especimenes a moldear en
el compactador giratorio Superpave, con el cual se obtuvo un porcentaje de vacios de
6.70%.

A continuación el cálculo del porcentaje de vacíos para verificar que estén entre
6.0% a 8.0% los especimenes moldeados para el ensayo de Hamburg Wheel Track:

Tabla 23. – Porcentaje de vacíos mezcla modificada

1 2
CALCULO DE % DE VACIOS

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AIRE (g) 2439.3 2434.5

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AIRE SS (g) 2452.3 2442.7

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AGUA (gr) 1419.7 1407.5

VOLUMEN DE LA BRIQUETA (10-11) (g) 1032.6 1035.2

PESO ESPECIFICO BULK DE LA BRIQUETA (9/12) 2.362 2.352

PESO UNITARIO DE LA BRIQUETA A 25ºC (g/cm3)- ASTM D 2726 2.355 2.345

PESO ESPECIFICO MÁXIMO -ASTM D 2041 2.525 2.525

% VACIOS =100*(15-14*)/15 - ASTM D 3203 6.5 6.9

6.7

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 101

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Luego de verificados los vacios se procedió con el ensayo del cual se obtuvo
el siguiente grafico:

Figura 51. – Diagrama de Comportamiento asfalto modificado

Fuente: Elaboración propia

A continuación de muestran imágenes de las briquetas Betutec IC antes y

después del ensayo de Hamburg Wheel Track :

Figura 52. – Especímenes de ensayo asfalto modificado

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 102

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Figura 53. – Especímenes de ensayo asfalto modificado

Fuente: Elaboración propia

Figura 54. – Especímenes de ensayo asfalto modificado

Fuente: Elaboración propia

4.2.2. Mezcla Asfáltica Convencional 60/70

Para el ensayo a la mezcla convencional se trabajó con su Densidad Maxima

Teórica de diseño 2.529, para obtener el peso exacto de los especimenes a moldear en
el compactador giratorio Superpave, con el cual se obtuvo un porcentaje de vacios de
6.80%.

A continuación el calculo del porcentaje de vacíos para verificar que estén entre
6.0% a 8.0% los especimenes moldeados para el ensayo de Hamburg Wheel Track:
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 103
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Tabla 24. – Porcentaje de vacíos mezcla convencional

1 2
CALCULO DE % DE VACIOS

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AIRE (g) 2438.7 2435.2

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AIRE SS (g) 2444.9 2443.7

PESO DE LA BRIQUETA EN EL AGUA (gr) 1410.9 1410.1

VOLUMEN DE LA BRIQUETA (10-11) (g) 1034.0 1033.6

PESO ESPECIFICO BULK DE LA BRIQUETA (9/12) 2.359 2.356

PESO UNITARIO DE LA BRIQUETA A 25ºC (g/cm3)- ASTM D 2726 2.352 2.349

PESO ESPECIFICO MÁXIMO -ASTM D 2041 2.529 2.529

% VACIOS =100*(15-14*)/15 - ASTM D 3203 6.7 6.8

6.8
Fuente: Elaboración propia

Luego de verificados los vacios se procedió con el ensayo del cual se obtuvo
el siguiente grafico:

Figura 55. – Diagrama de Comportamiento asfalto convencional

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 104

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

A continuación de muestran imágenes de las briquetas Pen 60/70 antes y

después del ensayo de Hamburg Wheel Track :

Figura 56. – Especímenes de ensayo asfalto convencional

Fuente: Elaboración propia

Figura 57. – Especímenes de ensayo asfalto convencional

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 105

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Figura 58. – Especímenes de ensayo asfalto convencional

Fuente: Elaboración propia

4.2.3. Cuadro comparativo de los Hamburgo

A continuación se observa la comparación de resultados del ensayo de

Resistencia a la Deformacion Permanente para ambos diseños, mezcla asfáltica
modificada con polímeros SBS Betutec IC y mezcla asfáltica convencional 60/70, con
el cual podimos comprobar que la mezcla modificada nos ofrece un mejor desempeño
al ahuellamiento bajo condiciones de humedad y una mejor resistencia a la
deformación permanente en comparación a la mezcla asfáltica convencional 60/70.
Los resultados del ensayo se muestran a continuación:

Tabla 25. – Resultados de los ensayos de Rueda de Hamburgo

RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE
DATOS DE ENSAYO PEN 60/70 BETUTEC IC TOLERANCIA
PIEDRA CHANCADA 45.00% 45.00%
ARENA CHANCADA 33.00% 33.00%
ARENA ZARANDEADA 22.00% 22.00%
OPTIMO DE ASFALTO 5.40% 5.30%
RICE (Kg/cm³) 2.529 2.525
% DE VACIOS 6.80% 6.70% 6.0% - 8.0%
T° DE ENSAYO 50.0°C 50.0°C
N° MAXIMO PASADAS 20,000 20,000
N° PASADAS RECIBIDAS 20,000 20,000
PROFUNDIDAD FINAL (mm) 7.77 1.80 <12.5 mm
PUNTO DE INFLEXIÓN 9500 pasadas No existe
Fuente: Elaboración propia
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 106
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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Los valores graficados de profundidad de Ahuellamiento para ambas mezclas

se muestran a continuación:

PROFUNDIDAD FINAL (mm)

9

8
PROF. DE HUELLA (mm)

7 7.77

2
1.80
1

0
PEN 60/70 BETUTEC IC

Figura 59. – Profundidad de Ahuellamiento

Fuente: Elaboración propia

Figura 60. – Deformación vs Número de Pasadas

Fuente: Elaboración propia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 107

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Al margen de los resultados emitidos por la empresa TDM Asfaltos, nosotros

elaboramos un gráfico adicional, en donde colocamos ambas curvas de deformación
para demostrar el comportamiento de las mezclas en estudio.

Si analizamos la primera curva de deformación que corresponde a la mezcla

asfáltica convencional con PEN 60/70 podemos apreciar que presenta dos pendientes
bien marcadas, la denominada “pendiente de deformación”, la cual se emplea para
evaluar la susceptibilidad al ahuellamiento, la misma que mide la acumulación de
deformación permanente. La segunda pendiente llamada “pendiente de humedad”,
consiste en evaluar los daños por humedad. Y por último tenemos el punto de Inflexión
o punto de descubrimiento, la cual es la intersección entre la pendiente de deformación
y la pendiente de humedad, como podemos apreciar hemos obtenido un valor de 9500
números de pasadas. Quiere decir que en este punto comienza el desprendimiento de
la capa de cemento asfaltico y los agregados, y se puede ver la perdida de adherencia.

A pesar de obtener resultados aprobatorios con respecto al ensayo de Rueda de

Hamburgo en relación a la resistencia a la deformación, donde el valor de la mezcla
asfáltica convencional resulto 7.77 mm y la mezcla asfáltica modificada es 1.80 mm,
siendo 12.5 mm el valor Máximo o la otra condición de llegar a las 20000 pasadas. El
grafico nos demuestra que a lo largo del tiempo la mezcla asfáltica modificada tendrá
mejor comportamiento al ahuellamiento o a la deformación permanente. Dando mayor
durabilidad a la carpeta de rodadura, también menos servicios de mantenimiento a lo
largo de su vida útil.

No en todas las mezclas asfálticas se presenta el Punto de Inflexión, como se

puede observar en nuestro grafico la mezcla asfáltica modificada mantiene una
deformación permanente constante y tampoco existe desprendimiento del líquido
asfaltico con el agregado pétreo. Por consiguiente no tenemos Stripping en la mezcla
asfáltica con Polímeros.

Existe otro comportamiento que se puede observar mediante el grafico, me

refiero a la deformación Elástica y la deformación Plástica. Por definición sabemos
que una Deformación Elástica es cuando un cuerpo recupera su forma original al retirar
el esfuerzo la cual provoca la deformación, en el caso nuestro se puede apreciar en el
gráfico de la mezcla asfáltica convencional que tal comportamiento esta entre 0 a 1200

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 108

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pasadas. Y en el caso del gráfico que corresponde a la mezcla asfáltica con polímeros
estaría entre 0 a 2000 pasadas. Ahora para la Deformación Plástica, se define como
aquel cuerpo que no recupera su forma original provocada por una fuerza aplicada.
Para nuestro caso, en el gráfico de la mezcla asfáltica convencional comienza a partir
de 1200 hasta 9500 pasadas, se presenta este caso a partir de 9500 pasadas el punto de
ruptura, se puede demostrar con el desprendimiento del líquido asfaltico y los
agregados. Para el caso de la mezcla asfáltica con polímeros se puede decir que el
comienzo es a partir de las 2000 pasadas hasta los 20000 pasadas.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 109

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

CAPÍTULO V. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

5.1. Discusión

De la investigación se considera que obtener resultados satisfactorios en el

diseño de Marshall no garantiza que el desempeño de la mezcla asfáltica también sea
satisfactorio. Sabemos que el Método Marshall es aceptado en nuestro medio, el cual,
nos da proporciones volumétricas de los componentes de la mezcla, los cuales nos
brinda porcentajes convenientes para una mezcla asfáltica durable, debemos
considerar que la compactación con este método no representa lo realizado en campo
y que los parámetros tales como: Estabilidad y Flujo, no estima en forma adecuada la
resistencia al esfuerzo cortante de la mezcla.

Por otro lado, las pruebas de desempeño (Rueda Cargada de Hamburgo), nos
brinda una estimación más apropiada del comportamiento de una mezcla asfáltica, este
ensayo simula las condiciones reales de servicio. Ahora sin importar el tipo de diseño
que se utilice para realizar una mezcla asfáltica, la prueba de desempeño tiene como
principio, evaluar el comportamiento de la mezcla. De esta forma se garantiza el diseño
y la construcción del pavimento que sean adecuados para la solicitud de tránsito,
temperatura y humedad, quiere decir que el usuario quedara conforme con la calidad
y comodidad de la carpeta asfáltica.

De acuerdo al análisis comparativo de las 02 mezclas en estudio, en lo que

respecta a la rueda cargada de Hamburgo, se podría considerar como una prueba para
aceptar o rechazar en la parte de control de calidad.

Dentro de la comparación realizada entre la mezcla modificada con polímeros

SBS Betutec IC y la mezcla convencional 60/70, se observó el aporte que tienen los
polímeros con respecto a la resistencia a la deformación permanente. Por ende la
mezcla convencional dio resultados de deformación permanente más altos en
comparación al modificado.

Es importante resaltar que tiene mucha influencia la calidad de los agregados

en los resultados que se puedan obtener ya que podemos obtener valores de densidades
aceptables. Otro punto importante también es la gradación que logramos conseguir, el

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 110

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
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esqueleto es más resistente, lo cual, nos dio una mejor estabilidad y resistencia a la
mezcla asfáltica.

El óptimo de líquido asfaltico que se logra mediante el diseño es importante

para lograr embeber bien los agregados y darle una mejor durabilidad a la mezcla
asfáltica.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 111

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5.2. Conclusiones

Conclusiones Generales
Se demostró lo planteado en la hipótesis general, que la utilización de una mezcla
asfáltica modificada con polímeros nos ofrecerá un mejor comportamiento mecánico
comparado con la mezcla convencional 60/70, mejorando el desempeño del pavimento
y por consiguiente alargando su vida útil. Debido a los resultados obtenidos en los
diseños tanto de estabilidad como flujo, la mezcla asfáltica modificada con polímeros
SBS Betutec IC demostró tener un mejor comportamiento mecánico que la mezcla
asfáltica convencional 60/70, con respecto a los resultados de la rueda de Hamburgo
nos demuestra que la mezcla modificada con polímeros SBS Betutec IC presenta un
desempeño muy superior respecto a la mezcla convencional 60/70.

Conclusiones Específicas
Primera: Se demostró que a pesar de contar con las mismas proporciones de
agregados para ambos diseños el óptimo contenido de asfalto es ligeramente menor en
la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC, teniendo 5.3% versus
el 5.4% de la mezcla asfáltica convencional 60/70, con respecto a la estabilidad el valor
obtenido es 1964 kgf en la mezcla modificada con polímeros valor muy superior al
obtenido en la mezcla asfáltica convencional de 1373 kgf, por último el nivel de flujo
es de 3.33 mm en la mezcla con polímeros contra 3.47 mm de la mezcla convencional,
aunque aparentemente son resultados similares tener en cuenta los valores de
estabilidad que nos demuestran que aunque el flujo es casi el mismo, la estabilidad en
la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC es mucho mayor por
ende tiene mejor comportamiento mecánico.

Segunda: Se demostró también que la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS
Betutec IC presenta un mejor desempeño al ahuellamiento bajo condiciones de
humedad ya que la mezcla logró completar las 20000 pasadas del ensayo sin ningún
desprendimiento de agregado-bitumen cosa que si presentó la mezcla convencional,
ya que a pesar de completar el ensayo hasta las 20000 pasadas programadas presentó
Punto de Inflexión a las 9500 pasadas cosa que se vio reflejada en el grafico del ensayo.
Basándonos en los resultados obtenidos de concluye que la mezcla asfáltica
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 112
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modificada con polímeros SBS Betutec IC una mayor resistencia a los problemas de
desprendimiento de agregado-bitumen bajo condiciones de humedad.

Tercera: Por último se demostró que la mezcla asfáltica modificada con polímeros
SBS Betutec IC presenta un mejor desempeño a la deformación permanente, a pesar
que ambas mezclas asfálticas lograron superar las 20000 pasadas programadas del
ensayo, la mezcla asfáltica modificada se destaca ya que solo presentó una
deformación de 1.80 mm comparada con el 7.77 mm de la mezcla asfáltica
convencional, resultado muy superior entre una y otra mezcla. Entonces podemos
concluir que la mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS Betutec IC presenta
un mejor desempeño a la resistencia a la deformación permanente, garantizando así
una mayor vida útil en comparación a la mezcla convencional 60/70.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 113

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MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

RECOMENDACIONES

Primera: Se ha demostrado que el uso de polímeros en una mezcla asfáltica es

recomendable porque le da una mayor estabilidad a la mezcla por ende una mayor
resistencia a las cargas que puedan ser sometidas. También se demostró que mediante
el polímero usado se consiguió un mejor comportamiento a la deformación
permanente, lo cual se observó mediante el ensayo de Rueda de Hamburgo.

Segunda: De acuerdo al experimento realizado, nos hemos percatado que no solo es

el líquido asfaltico modificado, sino también la gradación que se pueda conseguir de
la mezcla, se recomienda realizar varias tentativas de curvas granulométricas que
aseguren un esqueleto resistente. Es recomendable considerar mezclas asfálticas con
polímeros SBS, porque dentro de un diseño de pavimentos podría disminuir el espesor
de la capa de rodadura. Pero siempre conservando la capacidad estructural para la que
fue diseñada.

Tercera: Por ultimo recomendamos el uso de mezclas asfálticas con polímeros en la

Ciudad de Lima, en donde fue realizado nuestro experimento, específicamente el Av.
Néstor Gambetta, ya que el acrecentamiento de tránsito pesado está aumentando fallas
en el pavimento tales como: Ahuellamiento, Piel de cocodrilo, Ondulaciones, etc.,
como lo antes dichos podemos contribuir a disminuir el mantenimiento periódico de
nuestras carreteras.

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 114

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

REFERENCIAS

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y Loria Salazar, L. G. (2015). Proyecto “Materiales de Desecho como Modificantes
de la Mezcla Asfáltica”, Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca,
San José, Costa Rica.
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3. AASHTO. (2008). AASHTO The voice of transportation. Washington D.C.:
AASHTO.
4. Ayala del Toro, Y., Delgado Alamilla, H., Guzmán Ortiz, D. V. y Salazar Rivera, A.
Z. (2018). Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) – Parte 1 para el Cálculo de
Volumetría y ensayos de Desempeño, Instituto Mexicano de Transporte, México.
5. Cahuana Huayanca, P. E. y Limas Sifuentes, H. (2018). Tesis de Ingeniería Civil
“Análisis Comparativo del Comportamiento Mecánico de una Mezcla Asfáltica
Modificada con Betutec IC + Aditivo Warmix respecto a la Mezcla Asfáltica
Convencional”, Universidad San Martin de Porres, Lima, Perú.
6. Castro López, W. A., Rondón Quintana, H. A. y Barreto Calixto, J. C. (2015).
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un Asfalto Convencional y uno Modificado con un Desecho de PEBD”, Universidad
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7. Catriel, G. A. (2011), “Caracterización de Asfaltos Convencionales, Modificados y
Selladores” en la Universidad Tecnológica Nacional, La Plata – Argentina.
8. Estrada Escalante, V. R. (2017). Tesis de Ingeniería Civil “Estudio y Análisis de
Desempeño de Mezcla Asfáltica Convencional PEN 85/100 Plus y Mezcla Asfáltica
Modificada con Polímero Tipo SBS 70-28”, Universidad Andina del Cusco, Cusco,
Perú.
9. Hernández, S., Fernández, C. y Baptista, M. (2010). Metodología de la investigación.
México: McGraw-Hill Interamericana.
10. Infante Ataurima, C. A. y Vásquez Alarcón, D. H. (2016). Tesis de Ingeniería Civil
“Estudio Comparativo del Método Convencional y Uso de los Polímeros EVA y SBS
en la aplicación de Mezclas Asfálticas”, Universidad Señor de Sipán, Chiclayo, Perú.
11. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG – 2013. Lima, Perú.
Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 115
 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

12. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016). Manual de Ensayo de

Materiales 2016. Lima, Perú.
13. Moreno Chávez, M. A. (2011), Tesis de Ingeniería Civil “Efecto de la Presencia de
Humedad en el Comportamiento de Mezclas Asfálticas sometidas a Ensayos de
Rueda de Carga (Norma NLT-173/84)” en la Universidad de Chile, Santiago de Chile
– Chile.
14. Norma AASHTO T 324 (2004). Standard Method of test of Hamburg Wheel-Track
Testing of Compacted Hot Mix Asphalt.
15. Victoria Palma, C., Ortiz Cisneros, J. C., Avalos Belmonte, F. y Castañeda Facio, A.
(2015). Tesis para Doctorado “Modificación de Asfalto con Elastómeros para su Uso
en Pavimentos”, Universidad Autónoma de Coahuila, Coahuila – México.
16. Villegas, R., Aguiar, J. y Loria, L. (2018). “Diseño de Mezcla Asfáltica con
Materiales de Desecho”, Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca,
Costa Rica. Revista Científico Tecnológica Departamento Ingeniería de Obras
Civiles (p. 07).

Fuentes Electrónicas

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Mezclas-Asfalticas
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Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 116

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

ANEXOS

Anexo 1 Matriz de Consistencia

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 117

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 2 Análisis Granulométrico Piedra Chancada <3/4”

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 118

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 3 Análisis Granulométrico Arena Chancada <3/8”

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 119

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 4 Análisis Granulométrico Arena Zarandeada <3/8”

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 120

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 5 Chatas y Alargadas

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 121

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 6 Caras Fracturadas

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 122

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 7 Equivalente de Arena

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 123

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 8 Límites de Consistencia (malla N°40)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 124

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 9 Límites de Consistencia (malla N°200)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 125

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 10 Angularidad de la Arena

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 126

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 11 Durabilidad

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 127

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 12 Índice de Durabilidad

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 128

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 13 Desgaste por Abrasión

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 129

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 14 Sales Solubles agregado grueso

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 130

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 15 Sales Solubles agregado fino

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 131

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 16 Adherencia agregado fino convencional 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 132

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 17 Adherencia agregado grueso convencional 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 133

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 18 Adherencia agregado fino modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 134

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 19 Adherencia agregado grueso modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 135

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 20 Gravedad Específica y Absorción

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 136

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 21 Análisis Granulométrico mezcla de agregados

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 137

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 22 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (4.5%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 138

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 23 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (5.0%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 139

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 24 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (5.5%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 140

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 25 Ensayo Marshall Convencional 60/70 (6.0%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 141

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 26 Peso Específico Teórico Máximo

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 142

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 27 Gráficos Método Marshall Diseño Convencional

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 143

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 28 Resumen Método Marshall Diseño Convencional

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 144

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 29 Comprobación del Óptimo Contenido de Asfalto Diseño Convencional

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 145

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 30 Comprobación Peso Específico Teórico Máximo

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 146

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 31 Estabilidad Retenida Diseño Convencional

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 147

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 32 Índice de Compactabilidad Diseño Convencional

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 148

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 33 Ensayo Marshall Modificado (4.5%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 149

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 34 Ensayo Marshall Modificado (5.0%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 150

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 35 Ensayo Marshall Modificado (5.5%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 151

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 36 Ensayo Marshall Modificado (6.0%)

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 152

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 37 Peso Específico Teórico Máximo

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 153

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ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 38 Gráficos Método Marshall Diseño Modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 154

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 39 Resumen Método Marshall Diseño Modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 155

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 40 Comprobación del Óptimo Contenido de Asfalto Diseño Modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 156

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 41 Comprobación Peso Específico Teórico Máximo

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 157

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 42 Estabilidad Retenida Diseño Modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 158

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 43 Índice de Compactabilidad Diseño Modificado

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 159

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 44 Certificado PEN 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 160

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 161

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 45 Certificado del Betutec IC

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 162

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 163

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 46 Rueda de Hamburgo PEN 60/70

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 164

 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLIMEROS SBS BETUTEC IC Y UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL 60/70

Anexo 47 Rueda de Hamburgo Betutec IC

Ramírez Villanueva, R.; Villafana Huamán, G. Pág. 165