UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS

ESCUELA PROFESIONAL DE ECONOMIA

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN

PÚBLICA
PROYECTO

“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL

CRUCE DE LAS CALLES JORGE CHÁVEZ DARTNELL Y DANIEL ALCIDES CARRIÓN
HASTA EL JIRÓN NICOLÁS DE PIÉROLA, DISTRITO DE COMAS, PROVINCIA DE
LIMA, DEPARTAMENTODE LIMA”

PROFESOR
Econ. Huber Orihuela Astete
Econ. Milton Oroche Carbajal

INTEGRANTES
A. Paterno A. Materno Nombre
Marchini Pardo Fiorella
Sánchez Espíritu Cinthya
Torres Gutiérrez Jacqueline
Yupanqui Vargas Juan

Bellavista-Callao
Octubre, 2019
 ÍNDICE
1. DATOS GENERALES ........................................................................................................... 1

1.1 Articulación con el programa multianual de inversiones (PMI) ......................................... 1

1.2 Nombre del proyecto........................................................................................................... 1

1.3 Responsabilidad funcional .................................................................................................. 1

1.4 Unidad formuladora (UF) ................................................................................................... 2

1.5 Unidad ejecutora de inversiones (UEI) recomendada ......................................................... 3

1.6 Ubicación geográfica .......................................................................................................... 3

1.7 Marco de referencia del proyecto........................................................................................ 6

1.7.1 Antecedentes del proyecto ........................................................................................... 6

1.7.2 Lineamientos de política relacionados con el proyecto ............................................... 7

2. IDENTIFICACIÓN .............................................................................................................. 10

2.1. Descripción de la situación actual .................................................................................... 10

2.2. Problema central, causas, y efectos .................................................................................... 2

2.2.1. Problema central ......................................................................................................... 2

2.2.2. Causas ......................................................................................................................... 2

2.2.3. Efectos......................................................................................................................... 3

2.3. Análisis de involucrados .................................................................................................... 5

2.4 Población afectada y población objetivo ............................................................................ 6

2.5 Definición de los objetivos del proyecto............................................................................. 6

2.6 Descripción de las alternativas de solución al problema .................................................... 9

2.7 Requerimientos institucionales y/o normativos ................................................................ 11

3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ................................................................................. 13

3.1 Horizonte de evaluación ................................................................................................... 13

3.2 Estudio de mercado del servicio público .......................................................................... 14

3.2.1 Análisis de la demanda .............................................................................................. 14

 [Link] Descripción de las Fuentes de Información y la metodología empleada en la
estimación de la demanda ...................................................................................... 14

[Link] Principales parámetros y supuestos considerados para la proyección de la demanda

................................................................................................................................ 14

[Link] Proyección de la Población Demandante Efectiva ................................................. 15

3.2.2 Análisis de oferta ....................................................................................................... 17

[Link] Principales factores de producción que determinan la oferta actual ..................... 17

[Link] Descripción de las fuentes de información y la metodología empleada en la

estimación de la oferta ........................................................................................... 18

[Link] Principales parámetros y supuestos considerados para la proyección de la oferta18

[Link] Proyección de la oferta ........................................................................................... 18

3.2.3 Balance oferta - demanda ........................................................................................... 19

3.3 Análisis técnico ................................................................................................................. 20

3.3.1 Análisis de tamaño del proyecto ................................................................................ 20

3.3.2 Análisis de localización ............................................................................................. 21

3.3.3 Análisis de tecnología ................................................................................................ 21

3.4 Costos del proyecto........................................................................................................... 23

3.4.1 Costos de inversión .................................................................................................... 23

3.4.2 Cronograma de ejecución financiera ............................................................................ 1

3.4.3 Cronograma de ejecución física ................................................................................... 1

3.4.4 Costo de operación y mantenimiento con y sin proyecto............................................. 1

3.4.5 Costo de inversión por beneficiario directo ................................................................. 1

3.5 Beneficios sociales del proyecto ......................................................................................... 1

3.5.1 Beneficios en la situación sin Proyecto .................................................................... 1

3.5.2 Beneficios en la situación con Proyecto ................................................................... 2

3.5.3 Descripción de los beneficios sociales ....................................................................... 3

3.5.4 Los beneficiarios del horizonte del proyecto ............................................................... 5

3.5.5 Resultados ...................................................................... Error! Bookmark not defined.

 3.6 CRITERIOS DE DECISIÓN DE INVERSIÓN ................................................................. 5

3.7 SOSTENIBILIDAD ............................................................................................................ 6

3.7.1 Responsable de la operación y mantenimiento del proyecto ....................................... 6

3.7.2 ¿Es la unidad ejecutora de inversiones la responsable de la operación y mantenimiento

del proyecto con cargo a su presupuesto institucional? ............................................ 6

3.7.3 Gestión integral de los riesgos .................................................................................. 7

3.8 MODALIDAD DE EJECUCIÓN Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO ......................... 7

3.9 IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................................. 8

4. MARCO LÓGICO DEL PROYECTO ................................................................................. 9

4.1 Matriz de marco lógico ....................................................................................................... 9

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 10

5.1 Conclusiones ..................................................................................................................... 10

5.2 Recomendaciones ............................................................................................................. 10

6. ANEXOS ................................................................................................................................ 10
1. DATOS GENERALES

1.1 Articulación con el programa multianual de inversiones (PMI)

El Programa Multianual de Inversiones (PMI) es un proceso colectivo de toma de

decisiones y de análisis técnico que prevé los recursos para la ejecución, operación y
mantenimiento. El sector en el que se centra la investigación, a través de la Oficina del
Programa Multianual de Inversiones (OPMI), se prepara para realizar un diagnóstico de
brechas infraestructurales y de servicios públicos, y así realizar estimaciones sobre las
inversiones necesarias. Algunas de las funciones de la oficina del Programa multianual de
inversiones es coordinar y articular con cada gobierno regional (G.R.) y gobierno local (G.L.)
elaborar su PMI para luego comunicar a cada sector del gobierno.

Servicios públicos con brecha identificada y priorizada:

Transmisibilidad vehicular y peatonal (infraestructura vial).

Indicador de producto asociado a la brecha de servicios:

Porcentaje de la población urbana sin un adecuado acceso a los servicios de movilidad urbana
a través de pistas y veredas.

1.2 Nombre del proyecto

“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

EN EL CRUCE DE LAS CALLES JORGE CHÁVEZ DARTNELL Y DANIEL ALCIDES
CARRIÓN HASTA EL JIRÓN NICOLÁS DE PIÉROLA, DISTRITO DE COMAS,
PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTODE LIMA”
1.3 Responsabilidad funcional

El proyecto se clasifica en la siguiente cadena funcional programática:

Función TRANSPORTE

División funcional TRANSPORTE URBANO

Grupo funcional VIAS URBANAS

SECTOR VIVIENDA, COSTRUCCION Y

Sector responsable
SANEAMIENTO
 Tipología de proyecto PISTAS Y VEREDAS
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al
empleo de los diversos medios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL: Transporte Urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte
urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.

GRUPO FUNCIONAL: Vías Urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y

mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y
transporte no motorizado.

1.4 Unidad formuladora (UF)

La Unidad Formuladora del presente proyecto es la Sub Gerencia de Obras Públicas,

Estudios y Proyectos de la Municipalidad Distrital de Comas, en cuyas competencias, según el
Reglamento de Organización y Funciones corresponde la formulación de Proyectos de
Inversión en cumplimiento de las normas y lineamientos del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones y en el marco del Plan de Desarrollo
Concertado 2017 al 2021 Distrital, de promover y gestionar la inversión pública y privada que
contribuya al desarrollo institucional del distrital, y encargada de organizar, gestionar, ejecutar,
monitorear y supervisar los procesos relacionados con la obtención de cooperación técnica,
financiera y otros relacionados, para los programas y proyectos de desarrollo en beneficio de
la población del distrito de Comas.

Nivel de gobierno: GOBIERNOS LOCALES

Entidad: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COMAS

SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS,

Nombre de la UF:
ESTUDIOS Y PROYECTOS
 Responsable de la UF WILLIAM RENATO RODRIGUEZ LLANCO

1.5 Unidad ejecutora de inversiones (UEI) recomendada

Para la ejecución del presente proyecto se propone a la Municipalidad Distrital de Comas,
siendo el órgano encargado la Gerencia de Desarrollo Urbano a través de la Sub Gerencia de
Obras Públicas, Estudios y Proyectos que tiene como competencias según el Reglamento de
Organización y Funciones (ROF), la ejecución de los proyectos de Inversión Pública; que sean
indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio,
el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes,
parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación
con otras entidades, según sea el caso.

Estos son los motivos por los que se propone a la Sub Gerencia de Obras Públicas,
Estudios y Proyectos, como Unidad Ejecutora, puesto que está dentro de sus competencias, ya
que cuenta experiencia demostrada y con personal calificado en la ejecución de este tipo de
proyectos la cual cuenta con disponibilidad de recursos físicos y humanos (Mano de Obra
calificada y no calificada) para la ejecución de este tipo de proyectos.

Nivel de gobierno: GOBIERNOS LOCALES

Entidad: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COMAS

SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS,

Nombre de la UEI:
ESTUDIOS Y PROYECTOS

Responsable de la UF WILLIAM RENATO RODRIGUEZ LLANCO

1.6 Ubicación geográfica

Localidad/Centro
Departamento Provincia Distrito Ubigeo
poblado
LIMA LIMA COMAS NINGUNA 150110
 1.6.1 Macrolocalización
Ilustración 1
Localización geográfica- departamento de Lima y del distrito de Comas

Fuente: Google Maps

Límites: El Distrito de Comas limita con:

 Norte: Distrito de Carabayllo
 Sur: Distrito de Independencia.
 Este: Distrito de San Juan de Lurigancho.
 Oeste: Distrito de Los Olivos y el Distrito de Puente Piedra

1.6.2 Microlocalización
Ilustración 2
Ubicación del Proyecto y las vías
 Fuente: Google Maps y Municipalidad de Comas

Se encuentra ubicado entre el [Link]. Collique III Zona, en la zonal 12 del distrito.
1.7 Marco de referencia del proyecto

1.7.1 Antecedentes del proyecto

El distrito de Comas ha experimentado en los últimos años un crecimiento

desacelerado, pero en forma continua hacia la parte alta de los cerros generándose una
tendencia de ocupación en el proceso de urbanización informal que sin duda alguna son
consideradas como zona de alto riesgo ante cualquier eventualidad físico-natural (sismo)
que pueda darse. Es así que en este contexto el [Link]. Collique III Zona, en la zonal 12
del distrito hasta la fecha cuenta con saneamiento básico (agua y desagüe), si cuentan con
luz y telefonía móvil (en algunas viviendas) y en algunas calles ya se cuenta con gas natural.

El estudio presentado nace como resultado de una sentida necesidad por los
pobladores del distrito de Comas; en especial, por los habitantes de la calle Jorge Chávez
Dartnell, quienes son conscientes que, en la actualidad, la situación en que se encuentra sus
calles, dificulta el tránsito vehicular y peatonal ya que la estructura vial de la mayor parte
de la zona se encuentra débilmente articuladas a vías principales del departamento de Lima.
Asimismo, la situación actual hace que la población viva en constante temor de sufrir algún
accidente de tránsito cuando se traslade por dichas calles y pasajes hacia sus diferentes
destinos de trabajo, estudio, entre otros y principalmente a aquellos que permanecen mayor
tiempo fuera de las viviendas (los niños).

En el año 2017 se llevó acabo la autorización del Programa Mejoramiento Integral de

Barrios (PMIB) financiado por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Pero solo beneficio a pocos sectores del Perú; entre esos sectores se encuentra el
mejoramiento de calles del JR. Bernardo Alcedo y el pasaje Huascarán del A.H. Collique
III, en el distrito de Comas. Pero años anteriores ya se habían realizado algunos
mejoramientos en este mismo distrito, como el hecho en las calles del JR. Manco Cápac y
el PJ. Bosque de Huaylas en el 2011.

Esto es lo mismo que se está buscando para la zona tratada en esta investigación, el
mejoramiento de las calles a través del asfaltado y poder tener una mayor accesibilidad e
inclusión en el plan de integración vial.

1.7.2 Lineamientos de política relacionados con el proyecto

a) A Nivel Nacional

Es competencia del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de acuerdo a sus

lineamientos de política de este sector:
Promover el uso eficiente y revalorización del suelo urbano, propiciar el mejoramiento de
las condiciones de vivienda, hábitat, calidad del medio ambiental, establecer, contemplar en
los Planes Urbanos prevención de la seguridad física orientando la localización de centros
poblados evitando zonas de riesgo y vulnerabilidad física, propiciar una creciente
participación de la población urbana rural en el mejoramiento de su hábitat y calidad de vida
y medio ambiente, propiciar mayor participación de gobiernos locales en el mejoramiento
del hábitat y calidad ambiental, impulsar el proceso de desarrollo urbano sostenible de áreas
contempladas en los Planes de Desarrollo.

Directiva general del sistema nacional de programación multianual y gestión de

inversiones N° 001-2019-EF/63.01:
Establece las disposiciones que regulan el funcionamiento del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones y los procesos y procedimientos para la
aplicación de las fases del Ciclo de Inversión.
Artículo 10. Criterios para la programación multianual de inversiones. La programación
multianual de inversiones que realizan las entidades y empresas públicas sujetas al Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones se rige por los siguientes
criterios:
1. Cierre de brechas prioritarias: las inversiones seleccionadas deben ser aquellas que
cierren con mayor eficacia y eficiencia las principales brechas de infraestructura o
de acceso a servicios en un territorio en particular y que maximicen su contribución
al bienestar de la sociedad.
2. Coordinación intra e intergubernamental: las entidades del mismo nivel de gobierno
o de diferentes niveles de gobierno deben coordinar y cooperar entre sí para
seleccionar aquellas inversiones que produzcan las mayores sinergias o
complementariedades en un mismo territorio o que se aprovechen economías de
escala en su ejecución y posterior funcionamiento.
3. Sostenibilidad: se debe garantizar que las inversiones cuya ejecución se programe
cuenten con un futuro presupuesto para su operación y mantenimiento, procurando
un adecuado balance entre el gasto de capital programado de la inversión y el gasto
corriente futuro que demandará su funcionamiento.
4. Oportunidad en la entrega del servicio a la población beneficiaria: una vez que se
inicie la ejecución de una inversión debe culminarse en el plazo previsto en la ficha
técnica, estudio de pre inversión, expediente técnico o documento equivalente, según
sea el caso, de tal forma de asegurar que la población beneficiaria reciba el servicio
dentro de los plazos previstos, evitando la postergación de los beneficios sociales
netos de la inversión.

b) A Nivel de Región

Elaborado por el Gobierno Regional de Lima Metropolitana, enmarcándose en:

Línea Estratégica A: “Hacer de Lima una ciudad moderna y competitiva”.
Objetivo Estratégico: “Ciudad insertada en la economía mundial”.
Sub-Objetivo Estratégico: “Sistema vial de tráfico fluido y eficiente”, en cuya línea de
acción se precisa “Fomentar el financiamiento compartido en la construcción de vías locales
que unan los nuevos pueblos jóvenes y asentamientos humanos con las vías colectoras del
sistema vial de la ciudad”.

c) Lineamientos de Política Local

Se enmarca en la Línea Estratégica Urbano Ambiental de Comas que señala: “Comas

consolida el crecimiento y ordenamiento urbano y vial en concordancia con el nuevo marco
legal, concertando con las empresas públicas y privadas, la implementación de los servicios
básicos de agua, desagüe y energético en los sectores marginales”.
Asimismo, promueve la prestación de los servicios de calidad en salud y educación, en un
hábitat saludable para la convivencia local.

Así como se encuentra dentro del Objetivo Estratégico Urbano Ambiental de dicho plan que
precisa: “Concertar con el Gobierno Regional de Lima Metropolitana para canalizar
inversiones para la construcción de vías articuladoras interdistritales, asfaltado y
señalización de vías”.
De acuerdo a la Ley 27972 “Ley Orgánica de Municipalidades”, en su Art. 80, ejercen
las siguientes funciones:
 Dirige y Promueve la Renovación Urbana, de conformidad con lo dispuesto por el
Artículo 73º de la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972.
 Dirige y Promueve la mejora de la Infraestructura Urbana o Rural Básica, de
conformidad con lo dispuesto por el Artículo 73º de la Ley Orgánica de
Municipalidades Nº 27972.
 Ejecuta directamente o provee la ejecución de las obras de infraestructura urbana o
rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como
pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales
comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial
respectiva, en armonía con lo dispuesto con el numeral 4 del Artículo 79º de la Ley
Orgánica de Municipalidades Nº 27972.
 Identificar los inmuebles en estado ruinoso y calificar los tugurios en los cuales deban
realizarse tareas de renovación urbana en coordinación con la municipalidad Distrital
y el gobierno regional.
 En la Política Nacional de Vivienda, aprobada mediante Decreto Supremo N.º 022-2006-
VIVIENDA, el presente Reglamento tiene por objeto regular los procedimientos técnicos
que siguen los Gobiernos Locales a nivel nacional, en el ejercicio de sus competencias en
materia de planeamiento y gestión del suelo, de acondicionamiento territorial y de desarrollo
urbano de sus circunscripciones a fin de garantizar:

 La ocupación racional y sostenible de los centros poblados urbanos y rurales, así como
de sus ámbitos de influencia.
 La armonía entre el ejercicio del derecho de propiedad predial y el interés público.
 La reducción de la vulnerabilidad ante desastres, a fin de prevenir y atender de manera
oportuna las condiciones de riesgos y contingencias físico - ambientales.
 La coordinación de los diferentes niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local,
para facilitar la participación del sector privado en la gestión pública local.
 La distribución equitativa de los beneficios y cargas que se deriven del uso del suelo.
 La seguridad y estabilidad jurídica para la inversión inmobiliaria.
 La eficiente dotación de servicios a la población.

2. IDENTIFICACIÓN

2.1. Descripción de la situación actual

La construcción de proyectos de Infraestructura Vial es importante para el distrito de

Comas, esto permite la mejor transitabilidad de los pobladores a sus centros de salud,
educación y mercados de primera necesidad. Actualmente la calle Jorge Chávez Dartnell, se
encuentra ubicado en una zona dificultosa para el tránsito de vehículos, principalmente de sus
habitantes. Los futuros beneficiados del proyecto, diariamente, deben de sufrir al salir de sus
casas porque tienen que caminar entre tierra, polvo, hoyos y piedras; y no solo eso, sino que
están expuestos a cualquier accidente, ya que no hay señalización alguna.

Como se puede apreciar en las imágenes, no solo hay una inexistencia de infraestructura vial,
sino también la evidente falta de construcción de veredas y mantenimiento de áreas verdes en
el sector.
 Situación de la calle Jorge Chávez
Dartnell, en la que vemos que la tierra
y las piedras dificulta el óptimo
tránsito vehicular y peatonal.

Situación de la calle Jorge

Chávez Dartnell, donde se
puede observar que los mismos
habitantes, al no tener marcado
la vía vehicula, arrojan sus
desmontes y a la vez causa
obstrucción en la vía.

En esta imagen de la calle Jorge Chávez

Dartnell, se evidencia la falta de
asfaltado de las pistas, no hay una
adecuada señalización para el paso
peatonal, ya que al ser una curva se
corre el peligro de sufrir un accidente.

2.1.2. Consideraciones específicas

Territorio: Al Sur: Distrito de Independencia
Al Norte: Distrito de Carabayllo Al Oeste: Distrito de Los Olivos y el
Distrito de Puente Piedra.
Al Este: Distrito de San Juan de
Lurigancho Localidad:
 Calle Jorge Chávez Dartnell 701,  Calle Daniel Alcides Carrión 533,
Comas 15324 Comas 15324
-11.911498, -77.021436
-11.911730, -77.018662

A continuación, se presenta el plano de Localización de las Vías de la Zona

Ilustración 3
Localización del área del proyecto

Fuente: Google Maps

Ilustración 4
Localización satelital del área del proyecto
 Fuente: Google Maps

2.2. Problema central, causas, y efectos

2.2.1. Problema central

El problema central se define como:

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el cruce de las

calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón Nicolás de Piérola,
distrito de comas, provincia de Lima, departamento de Lima”

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en

gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema
principal que afecta a los habitantes de las zonas aledañas al cruce de las calles Jorge Chávez
Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el Jr. Nicolás de Piérola en el distrito de Comas, son
las “inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal”, siendo la causa
principal falta de Infraestructura vial con características técnicas y que tiene un diseño
inadecuadas al contexto urbano existente.

2.2.2. Causas

Entre las principales causas directas identificadas que generan el problema central están:
 Inexistencia de infraestructura vial: Las principales calles y jirones de la zona de
influencia del proyecto no son adecuados para el tránsito de la población, ya que no
cuentan con calzadas y veredas por lo que existe mucho polvo y tierra que se convierten
en barro, lodo y piedras que resulta peligroso para la población en general.
 Inadecuadas condiciones de seguridad vial: Las vías a pesar de ser transitadas tanto
vehicular como peatonalmente no cuentan con señales de tránsito de ningún tipo, por lo
que puede ocurrir con mayor frecuencia accidentes por imprudencias o descuidos
humanos en cualquier momento.
 Inadecuadas condiciones de esparcimiento público: Gran parte de las infraestructuras
no cuenta con áreas verdes, que es necesario al ser unos de los distritos más poblados.

Entre las principales causas indirectas identificadas que generan el problema central están:

 Inexistencia de Calzada y/o superficie de rodadura.

 Inadecuadas condiciones de infraestructura para el tránsito peatonal.
 Inexistencia de señalización.
 Inexistencia de áreas verdes.

2.2.3. Efectos

El efecto final identificado que genera el problema central es:

“Disminución de la calidad de vida de la población del distrito de Comas”

Entre los principales efectos directos identificados que generan el problema central están:

 Daños a las fachadas de las viviendas y dificultad en el acceso a los mismos: Se

generan costos parala reparación de las fachadas de las viviendas, causada por la
polvareda y charcos de barro además de una latente presencia de riesgo de accidente
vehicular y peatonal, por los desniveles de las vías.
 Incremento de los costos de operación: Los vehículos requieren mantenimiento
continuamente.
 Altas tasas de contaminación del aire debido a emisiones y levantamiento de
partículas suspendidas: La contaminación del aire es debido a las emisiones de
partículas suspendidas, ha dado lugar a una alta incidencia de enfermedades
respiratorias.
 Entre los principales efectos indirectos identificados que generan el problema central están:

 Incremento de pérdidas económicas por reparación de los bienes.

 Daños a la salud.

Gráfico 1
Árbol de causas-efectos

Disminución de la calidad de vida de la población EFECTO

del distrito de Comas FINAL

Incremento de pérdidas económicas Daños a la salud EFECTOS

por reparación de los bienes INDIRECTOS

Altas tasas de Contaminación

DIRECTOS
Incremento de los

EFECTOS
Daños a las fachadas de las
costos de por la emisión de partículas de
viviendas y dificultad en el
operación polvo y por la acumulación de
acceso a los mismos
vehicular residuos solidos

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el cruce de las calles

Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón Nicolás de Piérola, distrito de
PROBLEMA
Comas, provincia de Lima, departamento de Lima CENTRAL

Ausencia de infraestructura Inadecuadas condiciones de Inadecuadas condiciones

vial seguridad vial de CAUSAS
esparcimiento público DIRECTAS
INDIRECTOS

Ausencia de Inadecuada
CAUSAS

Inexistencia de Inexistencia de
Calzada y/o condición de señalización áreas verdes
superficie de infraestructura para
rodadura el tránsito peatonal
 2.3. Análisis de involucrados

Ámbito del Posición

participante Entidad a la que (Cooperante,
Involucrado Intereses Contribución
(Nacional, Regional, pertenece Beneficiario, Oponente,
Local, Otros) Perjudicado)

Brindar a las
urbanizaciones y
calles anteriormente
Financiar y ejecutar proyectos de
descritas, las
infraestructura tanto vehicular y
adecuadas
Municipalidad peatonal que permita el
Local Gobierno Local Cooperante condiciones de
distrital de Comas mejoramiento del ornato público y la
transitabilidad y
transitabilidad de las calles y
vehicular y peatonal,
avenidas del distrito.
así como el
mejoramiento del
ornato del distrito.

Contribuir con el
desarrollo del distrito.
Cumplir con lo
encomendado por la
autoridad municipal
como es la
Sub gerencia de Elaborar estudios de pre inversión,
Municipalidad elaboración,
obras públicas, estudios de inversión, monitoreo y
Local Distrital de Cooperante evaluación y ejecución
estudios y supervisión de las obras que ejecuta
Comas de proyectos de
proyectos por encargo de la autoridad local.
inversión pública que
permita el uso
adecuado de los
ingresos municipales
para obras.

Contar con calles en

óptimas condiciones
Beneficiarios Cruce de las calles
de uso para el peatón y
Directos e Jorge Chávez
vehículos, así como
Indirectos / Dartnell y Daniel
Local Beneficiario disminuir el costo del Brindar el cuidado para el buen uso
Población de la Alcides Carrión
mantenimiento de sus y mantenimiento de las calles.
zona de influencia hasta el jirón
bienes muebles e
del proyecto Nicolás de Piérola
inmuebles.

Mayor participación de empresas de

Contar con vías
Transportistas / Empresas de transportes que participen en la
Local Beneficiario adecuadas para el
Parque automotor transporte urbano. dinámica económica y social
tránsito de vehículos.

Brindar los alcances, normas y

Ministerio de Mejorar la elaboración
especificaciones necesarias para la
Transportes y Nacional Ministerio Cooperante de estudios
correcta intervención de las vías.
Comunicaciones definitivos.
2.4 Población afectada y población objetivo

Población afectada
Tipo de población Población Distrito
Cantidad 520 450
INEI
Fuente de información

Población objetivo
Población zona afectada
Tipo de población

Cantidad 7,420
INEI
Fuente de información

Las características de la población objetivo son las siguientes:

Tipo de clasificación Número de

(edad o grupos de edad, género, grupos étnico, Fuente de información
población vulnerable) personas
Población Género Femenino 1,284 INEI - Proyecto de Inversión
Población Género masculino 5,626 INEI - Proyecto de Inversión
Población Vulnerable 510 INEI - Proyecto de Inversión
TOTAL 7,420

2.5 Definición de los objetivos del proyecto

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Adecuadas condiciones de
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular desde
transitabilidad vehicular desde el desde el cruce de las calles Jorge
cruce de las calles Jorge Chávez Chávez Dartnell y Daniel Alcides
Dartnell y Daniel Alcides Carrión Carrión hasta el jirón Nicolás de
PIP

hasta el jirón Nicolás de Piérola, Piérola, distrito de Comas,

distrito de Comas, provincia de provincia de Lima, departamento de
Lima, departamento de Lima”. Lima”.

2.5.1 Objetivo Central

El Objetivo central del proyecto consiste en contar con adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular el cruce de las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides
Carrión hasta el jirón Nicolás de Piérola, distrito de Comas, provincia de Lima, región
Lima”.

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y

Saneamiento, referente a promover la calidad de vida de los habitantes de los asentamientos
humanos formalizados que cuenten con los servicios de agua y desagüe e impulsar el
ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano
Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.

2.5.2 Análisis de medios

Se tomarán las siguientes medidas fundamentales para alcanzar el problema central.

Los medios primeros niveles que son las herramientas que utilizaremos para lograr los
objetivos son:

 Disponibilidad de infraestructura vial.

 Adecuadas condiciones de seguridad vial.
 Adecuadas condiciones de esparcimiento público.

Los medios fundamentales correspondientes son:

 Disponibilidad de Calzada y/o superficie de rodadura.

 Adecuadas condiciones de infraestructura para el tránsito peatonal.
 Existencia de señalización.
 Existencia de áreas verdes.

2.5.3 Análisis de fines

El cumplimiento de los objetivos generará consecuencias positivas para la zona de
influencia:

El fin último identificado que genera el problema central es:

“Mejorar la calidad de vida de la población del distrito de Comas”

Entre los principales fines directos identificados que generan el problema central están:

 Disminución de pérdidas económicas por reparación de los bienes.

  Reducción de los daños a la salud.

Entre los principales fines indirectos identificados que generan el problema central están:

 Disminución de los daños a las fachadas de las viviendas y dificultad en el acceso a

los mismos.
 Disminución de los costos de operación vehicular
 Reducción de las tasas de Contaminación por la emisión de partículas de polvo y por
la acumulación de residuos solidos
La concreción de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y el
desarrollo económico de la población, y por consiguiente en la mejora de la calidad de vida
de la población de la zona de influencia.

Gráfico 2
Árbol de medios-fines

FIN
Mejorar la calidad de vida de la población del ÚLTIMO
distrito de Comas

Disminución de pérdidas económicas Reducción de los daños a la FINES

por reparación de los bienes salud INDIRECTOS

FINES DIRECTOS

Disminución de los daños a Disminución de los Reducción de las tasas de

las fachadas de las costos de Contaminación por la emisión
viviendas y dificultad en el operación de partículas de polvo y por la
acceso a los mismos vehicular acumulación de residuos solidos

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el cruce de las calles Jorge OBJETIVO
Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón Nicolás de Piérola, distrito de Comas,
provincia de Lima, departamento de Lima
CENTRAL

Disponibilidad de Adecuadas condiciones de Adecuadas condiciones MEDIO DEL

infraestructura vial seguridad vial de PRIMER
esparcimiento público NIVEL
FUNDAMENTAL
MEDIO

Disponibilidad Adecuadas
Existencia de Existencia de
de Calzada y/o condiciones de
señalización áreas verdes
superficie de infraestructura
rodadura para el tránsito
peatonal
2.6 Descripción de las alternativas de solución al problema

2.6.1 Planeamiento de los medios fundamentales

Es importante clasificar los medios fundamentales para el planteamiento de las

acciones y para el planteamiento de las alternativas de solución al problema identificado,
entonces cada uno de los medios fundamentales se clasifican como prescindibles e
imprescindibles, los imprescindibles se consideran para el planteamiento de sus acciones y
alternativas de solución al problema central.

Medio Fundamental Clasificación

Medio Fundamental 1:
Disponibilidad de Calzada y/o superficie de rodadura. Imprescindible
Medio Fundamental 2:
Adecuadas condiciones de infraestructura para el tránsito peatonal. Imprescindible
Medio Fundamental 3:
Existencia de señalización. Imprescindible
Medio Fundamental 4:
Existencia de áreas verdes. Imprescindible

De la evaluación de los medios fundamentales se determina que los medios

fundamentales imprescindibles (1), (2), (3) y (4) son complementarios y resulta conveniente
ejecutarlos en forma conjunta ya que constituyen el eje de la solución del problema
identificado y es necesario que se lleven a cabo todas las acciones que se generen en ella.

2.6.2 Planteamiento de alternativas de las acciones

 Medio Fundamental 1: Disponibilidad de Calzada y/o superficie de rodadura.

Acción 1a: Construcción de calzada de 400 m2 con pavimento rígido con carpeta de concreto
F'C=210 Kg/Cm2, E=0.30.
Acción 1b: Construcción de calzada de 400 m2 con pavimento flexible con carpeta asfáltica
F'C=210 Kg/Cm2, E=0.20.
 Medio Fundamental 2: Disponibilidad de infraestructura para el tránsito peatonal.
Acción 2: Construcción de veredas de 200 m2 de concreto F'C=175Kg/Cm2.
 Medio Fundamental 3: Existencia de señalización.
 Acción 3: Pintado y señalización de pavimento, el cual comprende 80.58 m2 de marcas
sobre el pavimento (líneas peatonales, símbolos direccionales y letras) y 100 m de
líneas de señalización de tránsito (Líneas continuas y discontinuas).

 Medio Fundamental 4: Existencia de áreas verdes.

Acción 4: Habilitación de 30m2 de áreas verdes, el cual comprende corte superficial manual,
mejoramiento de terreno con material orgánico, preparación de terreno para sembrado de grass
en champas.

Gráfico 3
Planteamiento de acciones

Disponibilidad de Calzada Disponibilidad de

infraestructura para el Existencia de Existencia de áreas
y/o superficie de rodadura. señalización verdes.
tránsito peatonal.

Acción 1a: Accion 3: Acción 4:

Construcción de Acción 2: Pintado y Habilitación de
calzada de 400 m2 con señalización de 30m2 de áreas
pavimento rígido con Construcción de pavimento, el cual verdes, el cual
carpeta de concreto veredas de 200 m2 comprende 80.58 m2 comprende corte
F'C=210 Kg/Cm2, de concreto de marcas sobre el superficial manual,
E=0.30. F'C=175Kg/Cm2. pavimento (líneas mejoramiento de
peatonales, símbolos terreno con
direccionales y material orgánico,
letras) y 100 m de preparación de
Acción 1b: líneas de terreno para
señalización de sembrado de grass
Construcción de calzada tránsito (Líneas
de 400 m2 con pavimento en champas.
continuas y
flexible con carpeta discontinuas).
asfáltica F'C=210
Kg/Cm2, E=0.20.

2.6.3 Planteamiento de alternativas de solución

Teniendo en cuenta los problemas de la zona es estudio y el objetivo de mejoramiento, se tienen

dos alternativas para poder solucionar la infraestructura de la zona:

Proyecto alternativo 1:

 Construcción de calzada de 400 m2 con pavimento rígido con carpeta de concreto F'C=210
Kg/Cm2, E=0.30.
 Construcción de veredas de 200 m2 de concreto F'C=175Kg/Cm2.
 Pintado y señalización de pavimento, el cual comprende 80.58 m2 de marcas sobre el
pavimento (líneas peatonales, símbolos direccionales y letras) y 100 m de líneas de
señalización de tránsito (Líneas continuas y discontinuas).
 Habilitación de 80m2 de áreas verdes, para sembrado de grass en champas.

Proyecto alternativo 2:
 Construcción de calzada de 400 m2 con pavimento flexible con carpeta asfáltica F'C=210
Kg/Cm2, E=0.20.
 Construcción de veredas de 200 m2 de concreto F'C=175Kg/Cm2.
 Pintado y señalización de pavimento, el cual comprende 80.58 m2 de marcas sobre el
pavimento (líneas peatonales, símbolos direccionales y letras) y 100 m de líneas de
señalización de tránsito (Líneas continuas y discontinuas).
 Habilitación de 80m2 de áreas verdes, para sembrado de grass en champas.

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los aspectos

siguientes:

 Mejores materiales.
 Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de
los habitantes.
 Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía,
clima, intensidad solar, etc.)
 Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos por el
Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y categoría de las vías
intervenidas.

2.7 Requerimientos institucionales y/o normativos

Referido a los aspectos técnicos y regulatorios que el proyecto deberá cumplir durante su
fase de ejecución y fase de funcionamiento (como el saneamiento técnico legal, sustento de
factibilidad de servicios de agua, desagüe y electricidad, certificado de parámetros urbanísticos,
cumplimiento de permisos y autorizaciones, entre otros).
Decreto Legislativo N° 1252
Decreto legislativo del Sistema de Inversiones y deroga la Ley N° 27293, Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de diciembre
de 2016. Modificado por la Primera Disposición Complementaria Modificatoria del Decreto
Legislativo N° 1341, Decreto Legislativo que modifica la Ley N° 30225, Ley de
Contrataciones del Estado publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 07 de enero de 2017;
y la Ley N° 30680, Ley que aprueba medidas para dinamizar la ejecución del Gasto Público y
establece otras disposiciones, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 14 de noviembre
de 2017.

Decreto Legislativo N° 1432

Decreto legislativo que modifica el Decreto Legislativo Nº 1252, Decreto Legislativo que crea
el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la Ley Nº
27293, ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 16 de setiembre de 2018.

Decreto Legislativo N° 1435

Decreto Legislativo que establece la implementación y funcionamiento del Fondo Invierte para
el Desarrollo Territorial - FIDT, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 16 de setiembre
de 2018.

Decreto Legislativo N° 758

El Decreto Legislativo N° 758 – Ley para la Promoción de las Inversiones Privadas en

Infraestructura de Servicios Públicos, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 13 de
noviembre de 1991.

Ley Orgánica de Municipalidades - Ley 27972

Artículo 79° - Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo.

Numeral 2) Funciones específicas compartidas con las municipalidades distritales, que
comprende: Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multidistrital.
3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

3.1 Horizonte de evaluación

Tomando en cuenta la directiva [Link] y el parámetro propuesto por el Sistema

Nacional de Inversión Pública; la elaboración del perfil del proyecto establece que el ciclo
del proyecto comprende dos fases: Inversión y Post-inversión; con un horizonte de evaluación
de 10 años.

 Pre-inversión: Evalúa la conveniencia de realizar un PIP; en otras palabras, exige contar

con ciertos estudios que sustenten que es rentable, sostenible y que va de acuerdo con
los lineamientos propuestas por las autoridades correspondientes.
 Inversión: En esta fase se distinguen las etapas de diseño, donde se desarrolla el
expediente técnico; y la ejecución del mismo proyecto que debe apegarse a los
parámetros con los que fue declarado viable.
 Post-inversión: Durante este periodo se concreta los beneficios para el proyecto,
comprende la operación y el mantenimiento del mismo.
3.2 Estudio de mercado del servicio público
3.2.1 Análisis de la demanda
[Link] Descripción de las Fuentes de Información y la metodología empleada en la
estimación de la demanda
Las fuentes de información que se utilizaran son:
 El padrón de población expuesta.
 Censos 2007 y 2017 del INEI
La metodología que se empleará para medir la demanda en estas calles será la de IMD
(Índice Medio Diaria) Vehicular, el cual normalmente se usa para temas de carreteras o
pistas urbanas. La información sobre la cantidad de vehículos que circulan normalmente
por estas calles será tomada mediante conteo y encuestas a los pobladores.

[Link] Principales parámetros y supuestos considerados para la proyección de la

demanda
En esta sección incluimos un breve diagnóstico de la situación de la demanda actual, así
como sus principales parámetros y supuestos metodológicos.

Entre los supuestos que se deben considerar se encuentran en el análisis de la demanda

encontramos los siguientes:

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que las calles

propuestas para su pavimentación tienen bajo flujo vehicular; por lo tanto, las variables
ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular son poco
significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al
proyecto. Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la
población beneficiaria de disponer con áreas de vías pavimentadas, para lo cual se asumen
como variables de análisis:

La proyección de la demanda para la situación del proyecto tanto "con" o "sin"

proyecto, para ambas se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:

𝑃𝑡 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + 𝑇𝐶𝐼)𝑛
Donde:

Pt: Población en el año "t" que vamos a estimar

Po: Población en el "año base"

TCI: Tasa de crecimiento intercensal

n: Número de años entre el "año base" (año cero) y el año "n"

Tasa de Crecimiento entre censos:

Para este caso vamos hallar la tasa de crecimiento teniendo el año base y la población en
el año actual según INEI – Perú - Estimaciones y Proyecciones de Población.

P2017: 520 450

P2007: 507 460
n: 10 años
1
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 "𝑇" 𝑛
𝑇𝐶𝐼 = ( ) − 1
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝐵𝑎𝑠𝑒

TCI: 0.25%

[Link] Proyección de la Población Demandante Efectiva

A continuación, debe proyectarse la población considerando el horizonte de evaluación
antes definido y aplicando la misma tasa de crecimiento.

Población
Año
Proyectada
2017 520 450
2018 521 751
2019 523 054
2020 524 362
2021 525 672
2022 526 670
2023 527 987
2024 529 307
2025 530 630
2026 531 956
2027 533 285
Población de referencia
La población de referencia en este caso es aquella que se considera dentro del área de
influencia y que presentan molestias para trasladarse. Para este caso, la población de
referencia será la estimación de la demanda en función de la población beneficiaria en el
área por donde se realizaría la pavimentación de las vías. Siendo de esta manera la población
del área de influencia del cruce de las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión
hasta el Jirón Nicolás de Piérola, de 475 viviendas.

Por lo tanto, la proyección de la población de referencia es:

Área del círculo = π * r2 = π * (92.1)2 = 26647 m2 = 0.026647 km2

Área de Comas = 48.75 km2

Porcentaje del área circular respecto de Comas = (0.02 / 48.75) * 100 = 0.05%

Población Demandante Efectiva

La población demandante efectiva (PDE) será aquella población que necesitara el servicio,
será el porcentaje de las personas que utilizaran el pavimento asfaltado, en los huertos del
naranjal en el distrito de Comas.

Para este caso, la PDE sería igual a la población potencial ya que la necesidad de trasladarse
es global.

Población Demandante Efectiva

26 022
26 087
26 152
26 218
26 283
26 333
26 399
26 465
26 531
26 597
26 664
 - Identificación del servicio:
Los servicios motivo de intervención con el proyecto y que se halla ligado con la
problemática definida es de brindar un adecuado servicio para el transporte
vehicular y peatonal.
Así el proyecto plantea una prestación eficiente en aspectos de circulación
teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
 Asfaltado de las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión
hasta el Jirón Nicolás de Piérola con un espesor de 3’’.
 Construcción de veredas para el tránsito peatonal así como rampas para
personas con discapacidad, ancho de vereda que varían entre 1 a 1.5
metros.
 Construcción de sistemas de drenaje pluvial en una longitud de 5,235 m.
 Colocación de señales de tránsito para optimizar la prestación del servicio.
 Acondicionamiento de áreas verdes y ornato con especies nativas y de la
zona, que permita la simetría y apreciación paisajística.
- Área de análisis de impacto.
Corresponde al área geográfica que será servida e influenciada por el proyecto.

a) Análisis del sistema de transporte.

Con relación a la intervención, se busca determinar cuál será la infraestructura de
transporte que será afectada por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones
de flujos vehiculares derivados de la generación de nuevos itinerarios o por el
mejoramiento de algunos existentes, o bien por incrementos en los volúmenes
actuales derivados de flujos vehiculares generados o inducidos por el proyecto.
b) Análisis de sistemas de actividades.
Las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión y el Jirón Nicolás de
Piérola, dentro de este se ha identificado en cuanto a uso de suelo un sistema de
habitabilidad hibrida, entre residencial y comercial.
El desarrollo de actividades laborales y los diferentes emprendimientos
familiares, tienen un característico en la inversión reducida, es decir no existen
industrias de gran dimensión, si bien puede apreciarse empresas bloqueteras,
madereras, entre otros, estos no llegan a ser de financiamiento considerable. Es
así que pueden identificarse, abarrotes, peluquería, maderera, taller de reparación
de motocicletas, bares y restaurantes, internet, fotocopiadora, botica, hospedaje
entre otros.

3.2.2 Análisis de oferta

[Link] Principales factores de producción que determinan la oferta actual
La oferta actual para el tránsito vehicular se rige por la actual vía de las calles Jorge Chávez
Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón Nicolás de Piérola, distrito de Comas.
Estos mismos brindan una restringida e inadecuada condición de transitabilidad de flujo
vehicular y peatonal, y falta de áreas verdes; debido a la superficie de tierra natural con la
que cuenta, con secciones longitudinales y transversales irregulares. La cobertura y
pavimentación de la calzada y veredas es de un 0%; es decir, no existen pistas y veredas.

[Link] Descripción de las fuentes de información y la metodología empleada en la

estimación de la oferta
Para poder estimar el análisis de oferta se requirió usar el método de comparación, que
trata de considerar proyectos similares a la que se quiere presentar; y, además, visitar la
zona de análisis para tener una mayor idea de lo que se quiere investigar, usando medios
de transporte como carro o a pie.

[Link] Principales parámetros y supuestos considerados para la proyección de la oferta

Los principales parámetros a tomarse en cuenta se basan en los medios fundamentales ya
establecidos para esta investigación. Corresponden a la puesta en servicio de la calzada,
infraestructura para el tránsito peatonal, señalización y áreas verdes. A través de estos
supuestos se podrá proyectar la oferta para el lugar de investigación.

[Link] Proyección de la oferta

Características Técnicas Proyecto

Pista
Área 400
Topografía Plana
Ancho de la vía 8 m.
Ancho de bermas ---
Tipo de superficie Asfalto
Estado de la vía Bueno
Espesor de la pista 0.05 m.
Veredas
Área
Ancho de vereda 1.2 m.
Espesor de vereda 0.10 m.
Superficie Concreto
 3.2.3 Balance oferta – demanda
Se realiza una comparación entre la oferta actual y la demanda efectiva “CON
PROYECTO”, esto nos muestra que el área de investigación sigue siendo deficiente en
la estructura de pavimentación de pistas y veredas.

En el siguiente cuadro se muestra las importantes características técnicas de las calzadas

y veredas “CON” y “SIN” proyecto; que son la oferta actual optimizada y la oferta
proyectada, respectivamente.

Características Técnicas Sin Proyecto Con Proyecto

Pistas
IMD (veh/día) 0 ≥ 25
Longitud Total (m) 542 542
Cobertura con Pavimento (%) 0 100%
Superficie de rodadura Tierra Asfalto/Concreto
Ancho de Superficie de rodadura Variable 7.20
Velocidad directriz (Km/hora) 10-12. 20-24
Pendiente máxima (%) 25% 5%
Bombeo (%) - 1%
Espesor de Afirmado - 2”
Veredas
Longitud(m) 311.5 311.5
Ancho(m) - 0.90
Profundidad (m) - 0.20
Losa Tierra Asfalto/Concreto

• Operación del transporte.

Puede notarse en el centro poblado vehículos de distinta capacidad y tonelaje, vehículos menores que
son de uso masivo espacialmente para la población rural de las zonas y sectores aledaños, vehículos
medianos pertenecientes a instituciones estatales como privadas u ONG’s con objetivos laborales,
puede apreciarse también la presencia de vehículos pesados como camiones de dos y tres ejes, estos
particularmente con motivos comerciales y de abastecimiento de alimentos.

Así, el transporte se constituye también en otro elemento de importancia para la determinación de la

demanda del proyecto, el índice medio diario (IMD) de transporte de pasajeros, carga y otros se toma
en consideración para determinar las características de diseño de la vía.

El estudio de tráfico se desarrolló durante una semana entre los días lunes 16 de setiembre del 2019
hasta el día domingo 22 del mismo mes con la finalidad de reflejar una mejor consistencia en el flujo
vehicular.
 TI P O D E VEH I CUL O

MOTO L I N EAL
ESTACI ON

MOTOCAR GA
MOTOTAXI /
SEN TI D O

CAMI ON ETA
AUTOMOVI L

OMN I BUS

OMN I BUS

TR AYL ER S
TR AYL ER S
CAMI ON

CAMI ON

CAMI ON
STATI ON

CUSTER S
P I CK UP
I MD

R UR AL
R UTA

SEMI
2 E

3 E

2 E

3 E

4 E
E 1 ,032 465 7 33 207 46 17 20 28 4 179 26 0 0 0 0
R-01A C01 S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E + S 1 ,032 465 7 33 207 46 17 20 28 4 1 79 26 0 0 0 0
% 1 00.0 45.1 0.7 3.2 20.1 4.5 1 .6 1 .9 2.7 0.4 1 7.3 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0
TOTAL 1 ,032 465 7 33 207 46 17 20 28 4 1 79 26 0 0 0 0
% 1 00.0 45.1 0.7 3.2 20.1 4.5 1.6 1.9 2.7 0.4 17.3 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0

3.3 Análisis técnico

3.3.1 Análisis de tamaño del proyecto
El diseño de la vía del servicio de transitabilidad vehicular y peatonal proyectado en el
cruce de las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón Nicolás de
Piérola, distrito de Comas que se encuentra proyectado está enfocado a la necesidad del lugar,
donde se realizó el estudio del entorno, a nivel macro, nivel micro y del sector de un proyecto
integral, donde se dejó de lado las calles adyacente, por tal razón la población que viven en esta
zona solicita la pavimentación de estas calles; y de acuerdo al diseño técnico de los
componentes de la pavimentación de las calles faltantes se basa en la problemática existente
del Distrito de Comas.

Al realizar el análisis del tamaño del proyecto verificamos sobre el nivel de las inversiones y
costos que se calcularan y también sobre la estimación de la rentabilidad que podría generar su
implementación para esta área.

Fuente: Google Maps

El tamaño del proyecto es de 400 m dentro del eje zonal de las calles de Jorge Chávez y
Daniel Alcides Carrión del distrito de Comas.
Con este implemento del tamaño de este proyecto se dará una decisión concisa y se determinará
el nivel de operación que posteriormente explicará la estimación de los beneficios.

3.3.2 Análisis de localización

Al tratarse de un proyecto de infraestructura vial (pistas), la localización del mismo ha

estado ya predeterminada; sin embargo, se ha tomado en cuenta la localización al hacer la
evaluación de riesgo de desastres del proyecto, tomando en consideración los peligros y
amenazas comunes en la zona de estudio. El principal peligro identificado que pudiera
perjudicar la infraestructura proyectada es de algún movimiento sísmico, por lo cual se ha
aplicado un diseño sísmico resistente, de acuerdo a las normas constructivas correspondientes
indicadas en el Reglamento Nacional de Edificaciones. En este sentido, la infraestructura
proyectada queda libre de exposición a riesgos de desastres de magnitud significativa.
Específicamente el proyecto se encuentra ubicado en:
Región: Lima
Provincia: Lima
Distrito: Comas
Ciudad: Lima
Calles: Jorge Chávez Dartnell, Daniel Alcides Carrión y Nicolas de Piérola

3.3.3 Análisis de tecnología

La tecnología a utilizarse será de acuerdo a las condiciones del área de estudio, vale decir
considerando la topografía, el suelo, las condiciones climatológicas. Los materiales a utilizarse
serán duraderos, donde predominará el mortero simple y también se debe tener en cuenta las
condiciones adecuadas para el área de estudio:
 Clima: En general el Distrito, presenta un clima Sub- Húmedo y frío
 Temperatura: La temperatura varía de acuerdo a las estaciones del año, en la época de
verano y primavera existe cambio de temperatura según la presencia o ausencia de
lluvias, la temperatura más elevada también se presenta en esta época solo con cielo
despejado y luego del medio día cuando la insolación es mayor; en las estaciones de
otoño e invierno el promedio de temperatura es bajo, registrándose el mínimo valor al
 amanecer. Máxima es de 17°C, la misma alcanza a 1°C bajo cero durante los meses de
mayo, junio y Julio y la temperatura media anual es de 4°C.
 Precipitación Pluvial: Las precipitaciones se producen principalmente durante los
meses de mayo, septiembre pro fuertes presencias de heladas, siendo la época critica en
los meses de junio a agosto.

La tecnología aplicada está en función al tipo de suelo que existe en la zona en mención.
Tanto el proceso constructivo como la alternativa seleccionada guardan estrecha relación con
las normas constructivas para ello se examinó con las normas vigentes para analizar las
alternativas de proyección de acuerdo a la Tecnología existente a la zona, y predominando la
Norma CE.010- PAVIMENTOS URBANOS, del Reglamento Nacional de Edificaciones,
además de guardar relación con los impactos negativos que se puedan suscitar, como son las
inclemencias del tiempo, movimientos telúricos, entre otros; presentará una combinación de
factores a fin de palear o superar cualquier acontecimiento, reduciendo al mínimo los riesgos
o daños a las estructuras.
El diseño geométrico del proyecto se ha ceñido estrictamente al grado de necesidad del bien
y/o servicio. Se han considerado los tramos que carecen de la infraestructura a fin de
implementarla, ampliarla y/o complementarla, para mejorar la calidad y capacidad del servicio.
Asimismo, se han considerado parámetros como:
 Velocidad de diseño: Se plantea una velocidad límite de 60 km/h, de acuerdo al Texto
Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito para el caso de vías locales.
 Radio mínimo de giro: Se considera una dimensión de 4.59 - 7.87 m de radio máximo
exterior y radio mínimo interior en ángulo de trayectoria de 90° para el giro de vehículos
ligeros; y 4.81 - 7.88 m de radio máximo exterior y radio mínimo interior en ángulo de
trayectoria de 180° para el giro de vehículos ligeros de menores. Todo ello está de
acuerdo con lo establecido en las Normas de Diseño de la AASHTO, el Reglamento
nacional de Edificaciones y El Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas (2005).
 Anchos de calzada y veredas: Están basados en tanto en el plano de planeamiento
integral de la zona a intervenir, así como de secciones de vía propuestas y aprobadas por
el área de catastro. Todo ello está de acuerdo con lo establecido en las Normas de Diseño
de la AASHTO, el Reglamento nacional de Edificaciones.
3.4 Costos del proyecto
3.4.1 Costos de inversión
Tomando en cuenta los requerimientos para cada alternativa, se debe precisar los bienes y
servicios a ser adquiridos.

El resumen del monto total de la inversión a precios privados se detalla en los siguientes
cuadros:

Proyecto alternativo 1:

Pistas

Pr.
N° C OMPONE NTE S DE L PROYE C TO UND Pr. S oc ial
Privad o
01 OBRAS PROVISIONALES Gbl. 65,346.87 19,604.06
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Gbl. 238,726.61 71,617.98
03 SISTEMA DE EVACUACION DE AGUAS PLUVIALES Gbl. 225,644.69 67,693.41
04 REPOSICION DE SISTEMA DE AGUA POTABLE Gbl. 77,797.33 23,339.20
05 REPOSICION DE SISTEMA DE DESAGUE Gbl. 174,995.74 52,498.72
06 INSTALACIONES ELECTRICAS Gbl. 67,226.35 20,167.91
07 PAVIMENTO RIGIDO Gbl. 1,290,698.07 387,209.42
08 MURO DE CONTENCION Gbl. 347,658.69 104,297.61
09 SEÑALIZACION VIAL Gbl. 10,215.38 3,064.61
10 CONTROL DE CALIDAD Gbl. 3,801.04 1,140.31
11 TRANSPORTE DE MATERIALES A OBRA Gbl. 373,111.55 111,933.47
C OS TO DIRE C TO 2,875,222.32 862,566.70
GASTOS GENERALES 15.00% 431,283.35 129,385.00
UTILIDAD 10.00% 287,522.23 86,256.67
S UB TOTA L 3,594,0 27.90 1,0 78,20 8.37
IGV 18.00% 646,925.02 194,077.51
PRE S UPUE S TO DE E JE RC IC IO DE OB RA 4,240 ,952.92 1,272,285.88
EXPEDIENTE TECNICO 2.66% 112,715.65 33,814.69
GASTOS DE SUPERVISION 14.12% 598,901.16 179,670.35
MONITOREO Y CONTROL DE OBRA 5.00% 29,945.06 8,983.52
IMPREVISTOS 2.00% 57,504.45 17,251.33
TOTA L PRE S UPUE S TO 5,0 40 ,0 19.23 1,512,0 0 5.77

VEREDAS

Pr.
N° C OMPONE NTE S DE L PROYE C TO UND Pr. S oc ial
Privad o
01 VEREDAS Gbl. 55,527.65 43,866.85
02 SARDINELES Gbl. 34,509.60 302,917.60
03 RAMPAS PARA DISCAPACITADOS Gbl. 355.62 3,121.57
C OS TO DIRE C TO 90 ,392.87 349,90 6.0 2
GASTOS GENERALES 15.00% 13,558.93 52,485.90
UTILIDAD 10.00% 9,039.29 34,990.60
S UB TOTA L 112,991.0 9 437,382.52
IGV 18.00% 20,338.40 78,728.85
PRE S UPUE S TO DE E JE RC IC IO DE OB RA 133,329.49 516,111.38
EXPEDIENTE TECNICO 2.66% 3,543.62 13,717.16
GASTOS DE SUPERVISION 14.12% 18,828.60 72,884.49
MONITOREO Y CONTROL DE OBRA 5.00% 941.43 3,644.22
IMPREVISTOS 2.00% 1,807.86 6,998.12
TOTA L PRE S UPUE S TO 158,450 .99 613,355.38

ACONDICIONAMIENTO DE AREAS VERDES

 Pr.
N° C OMPONENTES DEL PROYEC TO UND Pr. S oc ial
Privad o
01 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Gbl. 36,778.43 96,849.87
02 TRABAJOS COMPLEMENTARIOS Gbl. 17344.569 45,674.03
C OS TO DIREC TO 54,123.0 0 142,523.90
GASTOS GENERALES 15.00% 8,118.45 21,378.58
UTILIDAD 10.00% 5,412.30 14,252.39
S UB TOTAL 67,653.75 178,154.87
IGV 18.00% 12,177.67 32,067.88
IG V 79,831.42 210 ,222.75
EXPEDIENTE TECNICO 2.66% 2,121.75 5,587.28
GASTOS DE SUPERVISION 14.12% 11,273.68 29,687.35
MONITOREO Y CONTROL DE OBRA 5.00% 563.68 1,484.37
IMPREVISTOS 2.00% 1,082.46 2,850.48
TOTAL PRES UPUES TO 94,873.0 0 249,832.22
 3.4.2 Cronograma de ejecución financiera

PRESUPUESTO AVANCE FISICO FINANCIERO (S/.)

DESCRIPCION TOTAL
UND Meta Parcial MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13 MES 14 MES 15 MES 16 MES 17 MES 18
COMPONENTE 01
OBRAS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES GBL 1.0 41,358.78 30,191.91 11,166.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 41,358.78
MOVIMIENTO DE TIERRAS GBL 1.0 302,185.59 0.00 32,515.17 46,868.98 54,030.78 54,030.78 50,102.37 21,545.83 21,545.83 21,545.83 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 302,185.59
REPOSICION SISTEMA DE DESAGUE m 4,613.0 221,513.60 0.00 0.00 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 22,151.36 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 221,513.60
REPOSICION DE SISTEMA DE AGUA POTABLE m 4,613.0 98,477.63 0.00 0.00 0.00 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 9,847.76 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 98,477.63
SISTEMA DE EVACUACION DE AGUAS PLUVIALES m 5,235.0 285,626.19 0.00 0.00 0.00 0.00 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 28,562.62 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 285,626.19
POSTES DE ENERGIA ELECTRICA Unid. 301.0 85,096.65 0.00 0.00 0.00 0.00 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 8,509.67 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 85,096.65
PAVIMENTO RIGIDO m2 32,578.5 1,633,795.02 0.00 0.00 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 102,112.19 S/. 1,633,795.02
MURO DE CONTENCION m2 5,000.0 440,074.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 88,014.86 88,014.86 88,014.86 88,014.86 88,014.86 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 440,074.29
SEÑALIZACION Unid. 131.0 12,930.86 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,930.86 S/. 12,930.86
CONTROL DE CALIDAD Unid. 442.0 4,811.44 0.00 0.00 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 390.93 150.36 150.36 150.36 150.36 150.36 150.36 S/. 4,811.44
TRANSPORTE DE MATERIALES A OBRA GBL 1.0 472,293.11 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 47,229.31 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 472,293.11
COMPONENTE 02
VEREDAS DE CONCRETO m2 12,270.6 391,309.58 0.00 0.00 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 24,456.85 S/. 391,309.58
COMPONENTE 03
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL m2 6,795.1 36,778.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 18,389.21 18,389.21 S/. 36,778.43
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS GBL 1.0 17,344.57 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 963.59 S/. 17,344.57
COSTO DIRECTO S/. 4,043,595.72 78,384.81 91,874.94 244,173.21 261,182.77 298,255.05 294,326.64 353,784.96 353,784.96 353,784.96 332,239.13 285,009.82 196,994.96 174,603.03 164,755.27 127,682.98 127,682.98 146,072.20 159,003.06 4,043,595.72
GASTOS GENERALES GBL 1.0 S/. 606,539.36 12,373.40 23,715.69 38,090.67 41,002.06 45,065.87 44,883.91 49,251.00 49,251.00 49,251.00 45,005.22 39,061.13 27,718.85 24,443.54 22,623.92 17,589.64 17,589.64 26,141.85 33,480.97 S/. 606,539.36
UTILIDADES ( 10%) GBL 1.0 S/. 404,359.57 8,248.94 15,810.46 25,393.78 27,334.71 30,043.92 29,922.61 32,834.00 32,834.00 32,834.00 30,003.48 26,040.76 18,479.23 16,295.69 15,082.61 11,726.43 11,726.43 17,427.90 22,320.65 S/. 404,359.57
SUBTOTAL S/. 5,054,494.66 99,007.15 131,401.09 307,657.66 329,519.54 373,364.84 369,133.16 435,869.95 435,869.95 435,869.95 407,247.83 350,111.71 243,193.04 215,342.26 202,461.80 156,999.05 156,999.05 189,641.94 214,804.68 S/. 5,054,494.66
I.G.V (18%) GBL 1.0 S/. 909,809.04 18,560.10 35,573.53 57,136.01 61,503.09 67,598.81 67,325.87 73,876.49 73,876.49 73,876.49 67,507.83 58,591.70 41,578.27 36,665.30 33,935.88 26,384.46 26,384.46 39,212.77 50,221.46 S/. 909,809.04
TOTAL PRESUPUESTO. S/. 5,964,303.69 117,567.25 166,974.62 364,793.67 391,022.63 440,963.66 436,459.03 509,746.45 509,746.45 509,746.45 474,755.66 408,703.41 284,771.31 252,007.56 236,397.67 183,383.51 183,383.51 228,854.71 265,026.14 5,964,303.69
Gasto de expediente tecnico Doc 1.0 S/. 158,518.70 158,518.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 S/. 158,518.70
Gastos de supervision GBL 1.0 S/. 842,270.23 46,792.7904 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 46,792.79 S/. 842,270.23
monitoreo y control de obra GBL 1.0 S/. 42,113.51 2,339.6395 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 2,339.64 S/. 42,113.51
imprevistos GBL 1.0 S/. 80,871.91 4,492.8841 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 4,492.88 S/. 80,871.91
PRESUPUESTO TOTAL S/. 7,088,078.05 237,368.98 218,817.70 425,410.28 454,473.47 509,757.64 504,777.72 585,848.52 585,848.52 585,848.52 547,063.68 473,924.04 336,687.23 300,396.15 283,096.36 224,384.30 224,384.30 274,895.36 315,095.23 7,088,078.05
 3.4.3 Cronograma de ejecución física
PRESUPUESTO AVANCE FISICO PROGRAMADO (%)
DESCRIPCION TOTAL
UND Parcial MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13 MES 14 MES 15 MES 16 MES 17 MES 18
COMPONENTE 01
OBRAS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES GBL 1.0 41,358.78 73.00% 27.00% 100.00%
MOVIMIENTO DE TIERRAS GBL 1.0 302,185.59 10.76% 15.51% 17.88% 17.88% 16.58% 7.13% 7.13% 7.13% 100.00%
REPOSICION SISTEMA DE DESAGUE m 4613.0 221,513.60 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 100.00%
REPOSICION DE SISTEMA DE AGUA POTABLE m 4613.0 98,477.63 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 0.00% 100.00%
SISTEMA DE EVACUACION DE AGUAS PLUVIALES m 5235.0 285,626.19 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 0.00% 100.00%
POSTES DE ENERGIA ELECTRICA Unid. 301.0 85,096.65 0.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 100.00%
PAVIMENTO RIGIDO m2 32578.5 1,633,795.02 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 100.00%
MURO DE CONTENCION m2 5000.0 440,074.29 20.00% 20.00% 20.00% 20.00% 20.00% 100.00%
SEÑALIZACION Unid. 131.0 12,930.86 100.00% 100.00%
CONTROL DE CALIDAD Unid. 442.0 4,811.44 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 8.13% 3.13% 3.13% 3.13% 3.13% 3.13% 3.13% 100.00%
TRANSPORTE DE MATERIALES A OBRA GBL 1.0 472,293.11 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 100.00%
COMPONENTE 02
VEREDAS DE CONCRETO m2 12270.6 391,309.58 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 6.25% 100.00%
COMPONENTE 03
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL m2 6795.1 36,778.43 50.00% 50.00% 100.00%
TRABAJOS COMPLEMENTARIOS GBL 1.0 17,344.57 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 100.00%
COSTO DIRECTO S/. 4,043,595.72 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
GASTOS GENERALES GBL 1.0 S/. 606,539.36 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
UTILIDADES ( 10%) GBL 1.0 S/. 404,359.57 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
SUBTOTAL S/. 5,054,494.66 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
I.G.V (18%) GBL 1.0 S/. 909,809.04 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
TOTAL PRESUPUESTO. S/. 5,964,303.69 2.04% 3.91% 6.28% 6.76% 7.43% 7.40% 8.12% 8.12% 8.12% 7.42% 6.44% 4.57% 4.03% 3.73% 2.90% 2.90% 4.31% 5.52% 100.00%
Gasto de expediente tecnico Doc 1.0 S/. 158,518.70 100.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Gastos de supervision GBL 1.0 S/. 842,270.23 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 100.00%
monitoreo y control de obra GBL 1.0 S/. 42,113.51 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 100.00%
imprevistos GBL 1.0 S/. 80,871.91 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 5.56% 100.00%
PRESUPUESTO TOTAL S/. 7,088,078.05 3.35% 3.09% 6.00% 6.41% 7.19% 7.12% 8.27% 8.27% 8.27% 7.72% 6.69% 4.75% 4.24% 3.99% 3.17% 3.17% 3.88% 4.45% 100.00%
 3.4.4 Costo de operación y mantenimiento con y sin proyecto
OP ER ACI ÓN Y MAN TEN I MI EN TO DE P I STAS Y VER EDAS - R UTI N AR I O AN UAL
Descripción Un idad Can t. P .Un it. Su b Total Total (S/.) FC P .SOCI AL
Gastos Operación 6750 0.75 5062.5
Gastos de Operación en Vías GLB 1 6750 6750
Gatos de Man ten imien to 0 34,014.53 0.75 25510.899
Limpieza General de vías M2 34,401.16 0.45 15480.522
Limpieza Canales y Sumideros GLB 60 50 3000
Mantenimiento de Areas Verdes M2 6,795.05 0.2 1359.01
Señalizacion GLB 40.5 250 10125
Desgaste de Herramientas GLB 40.5 100 4050
TOTAL 40,764.53 30573.399
 3.4.5 Costo de inversión por beneficiario directo

S in C osto C on Proyec to C osto C osto Poblac ión

A ño
Proyec to Inversión O & M Inc remental A c tualizad o B enefic iad a
0 0.00 5,293,343.22 5,293,343.22 5,293,343.22 6,614
1 0.00 3,948.17 3,948.17 3,622.18 6,634
2 0.00 1,690.00 1,690.00 1,422.44 6,655
3 0.00 3,948.17 3,948.17 3,048.71 6,675
4 0.00 1,690.00 1,690.00 1,197.24 6,696
5 0.00 32,917.38 32,917.38 21,394.04 6,717
6 0.00 3,948.17 3,948.17 2,354.17 6,738
7 0.00 1,690.00 1,690.00 924.49 6,759
8 0.00 3,948.17 3,948.17 1,981.45 6,780
9 0.00 1,690.00 1,690.00 778.12 6,801
10 0.00 32,917.38 32,917.38 13,904.65 6,822
11 0.00 3,948.17 3,948.17 1,530.05 6,843
12 0.00 1,690.00 1,690.00 600.85 6,864
13 0.00 3,948.17 3,948.17 1,287.81 6,885
14 0.00 1,690.00 1,690.00 505.73 6,907
15 0.00 32,917.38 32,917.38 9,037.07 6,928
16 0.00 3,948.17 3,948.17 994.43 6,950
17 0.00 1,690.00 1,690.00 390.51 6,971
18 0.00 3,948.17 3,948.17 836.99 6,993
19 0.00 1,690.00 1,690.00 328.69 7,014
20 0.00 32,917.38 32,917.38 5,873.48 7,036

INDIC ADOR V ALOR

VAC 5,365,356.30
Población benef. 6,833
C/E (S/.X Benef) 785.18
C/E (S/.X m²) 119.63

3.5 Beneficios sociales del proyecto

3.5.1 Beneficios en la situación sin Proyecto

Los beneficios atribuibles a la situación “sin proyecto”, para cada alternativa analizada, no
se pueden valorar en términos monetarios; sin embargo, estos están referidas al problema
central de mantener la situación existente, que se detallan en el árbol de Causas – Efectos; que
significa perpetuar la situación de inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal
entre el cruce de las calles Jorge Chávez Dartnell y Daniel Alcides Carrión hasta el jirón
Nicolas de Piérola. En la actualidad los beneficios en la situación sin proyecto son mínimos
debido a que el estado actual de la vía no garantiza las condiciones mínimas de servicio ya que
se trata de una vía con superficie de tierra en pésimo estado de conservación, cabe mencionar
de igual manera que los sistemas de evacuación de aguas pluviales no existen en las calles a
intervenir en el proyecto. Por lo tanto, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que
la situación actual, que implica no tener calles pavimentadas para la circulación fluida y seguir
caminando en tramos por tierra y veredas malogradas, seguir destinando recursos para gastos
de salud, etc., por lo tanto, los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación
actual.

3.5.2 Beneficios en la situación con Proyecto

Los beneficios cualitativos del proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen
hoyos, piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética e
incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de
una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de
las vías 98 existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular
y peatonal con niveles definidos.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
  Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de
rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño
definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora de la imagen del barrio.

3.5.3 Descripción de los beneficios sociales

La implementación de una nueva pista en urbanizaciones donde predomina la tierra y el

polvo, y dificulta en la mayoría del tiempo el tránsito y el paso vehicular, sin duda alguna es
una manera óptima de mejorar las condiciones no solo a nivel de usuario sino de contaminación
ambiental. Ya que ese polvo que todos los días era levantado e inhalado por los transeúntes,
con el tiempo repercutirá en la salud de los 510 habitantes que coliden en ese tramo donde se
pretende crear la pista, junto a ellos vendrá, beneficios sociales tanto directos como indirectos.

El primer paso en la cuantificación de los beneficios de una alternativa de inversión en

vialidad urbana, es identificar los tipos de beneficios que producirá si este se ejecuta.

 Se consideran beneficios directos:

Ahorro de recursos en la operación de vehículos.

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos
más importantes de los proyectos de vialidad urbana, especialmente cuando el proyecto incluye
mejoras en las características de la vía.

En términos generales se puede indicar que cuando se mejoran las características físicas de
una vía (geometría, tipo de pavimento, pasos a desnivel, etc.) y sus características
operacionales, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos,
menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de los
vehículos que la utilizan.

Ahorro de tiempo de los usuarios.

En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de

los beneficios de los proyectos, al ahorro del tiempo de viaje.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de

usuarios de la situación ‘sin proyecto’ y la situación ‘con proyecto’, medida que se da durante
el horizonte de evaluación del proyecto.

Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura.

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el

proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y recuperación de caminos.

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de
la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual.

Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con
proyecto resultan ser mayores que los de la situación base o positivos en caso contrario.

 Se considerarán beneficios indirectos:

Beneficios derivados de la reducción de accidentes

El proceso de estimación de estos beneficios se aplicará mayormente a la etapa de

factibilidad.

Los accidentes producidos por la operación de transporte inducen costos que se traducen en
pérdidas de vidas humanas, pérdida de bienestar y de recursos, por lo tanto, la estimación de
beneficios por reducción de accidentes estará circunscrito a aquellos proyectos que se estima
producirán una disminución significativa de las ratios de accidentabilidad de la vía.

Mejoras en el medio ambiente

La valoración de los efectos ambientales no tiene un esquema rígido y de hecho presenta

graves dificultades metodológicas. Por esta razón, por lo general, los efectos ambientales de un
proyecto, más que valorizarse, se califican en términos cualitativos, utilizando criterios
predefinidos que describen su importancia.

Se debe tomar como referencia para determinar los posibles beneficios por mejoras al medio
ambiente el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el cual es un instrumento que examina
detalladamente los impactos ambientales de los proyectos sobre el medio ambiente
(ecosistemas).
3.5.4 Los beneficiarios del horizonte del proyecto

Es una agrupación de personas que conviven en un mismo ámbito o sector de la comunidad,

los cuales se organizan legal y legítimamente con el fin de ocuparse de sus intereses y
problemas comunes. Así mismo, las Asociaciones de Vecinos crean mecanismos para dirigirse
a las distintas instancias del gobierno local (Alcaldías, Consejo Municipal, Gerencia, Jefatura,
etc.) formulando sus planteamientos y cooperando con dichos organismos en pro del
mejoramiento de los servicios y demás asuntos comunitarios. Actualmente, son los entes
solicitantes de la presente intervención, con el planteamiento de ideas, información de la zona
y la libre disponibilidad del terreno para la ejecución del proyecto.

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los beneficios
esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, de esta manera asegurar su durabilidad
permitiendo conservar la infraestructura social. Dado que es un bien público, la sostenibilidad
estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Comas. En ese sentido, la sostenibilidad del
presente Proyecto se ha evaluado teniendo presente los arreglos institucionales para las fases
de preoperacionales y operacionales, así como desde el punto de vista del marco legal aplicable,
la capacidad de gestión y capacidad de financiamiento de la Municipalidad de Comas, además
la participación de beneficiarios y vulnerabilidades.

3.6 CRITERIOS DE DECISIÓN DE INVERSIÓN

El criterio de evaluación será el de Costo/Efectividad. Sin embargo, la Unidad

Formuladora podrá optar por el criterio Costo/Beneficio de ser pertinente. Debido a que el
proyecto tiene un beneficio de carácter social difícil de cuantificar monetariamente.
Se presenta los resultados de la metodología de las alternativas de solución:
Además, se analizará el comportamiento del Indicador de Costo Efectividad ante posibles
variaciones de los costos de inversión que por lo general es la variable que puede afectar la
condición de rentabilidad del PIP.

Los resultados del análisis de sensibilidad se muestran a continuación.

Modelo de analisis

Sensibilizando el indicador de efectividad. Como se pude observar en el cuadro y en el

gráfico, la alternativa 1 no cambia de prioridad, sigue siendo la alternativa que presenta un
menor ratio costo-efectividad.

3.7 SOSTENIBILIDAD

3.7.1 Responsable de la operación y mantenimiento del proyecto

En la etapa de post inversión se generan los costos de operación y mantenimiento, estos

costos serán asumidos por la Municipalidad Distrital de Comas, a lo largo de la vida útil del
proyecto (10 años), quien asumirá los costos que se generen después de ejecutado el proyecto
y esté puesta en servicio. Así mismo se gestionará y establecerá alianzas estratégicas o
convenios interinstitucionales con organizaciones e instituciones de la sociedad civil que
tengan una relación directa con los beneficios de la obra, con la finalidad de disponer mayores
recursos.

Adicionalmente, la participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,

ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en
la etapa de operación para mantener el buen estado de las obras de Infraestructura.

3.7.2 ¿Es la unidad ejecutora de inversiones la responsable de la operación y

mantenimiento del proyecto con cargo a su presupuesto institucional?

No
 Sí X

Parcialmente

La unidad Ejecutora de Inversiones en este caso la Municipalidad Distrital de Comas asume

dentro de su presupuesto institucional los costos de operación y mantenimiento para garantizar
la permanente prestación del servicio.

3.7.3 Gestión integral de los riesgos

Probabilidad Impacto Medidas de

Riesgo Descripción del riesgo de ocurrencia* (bajo, moderado,
(baja, media, alta) mayor) mitigación
Se presenta en cualquier Instalación de
Sismos Baja Bajo
momento cobertores
Se presenta en épocas de Sistema de evacuación
Lluvias intensas Baja Bajo
invierno de aguas pluviales

(*): Dicha probabilidad resultará de un juicio técnico sobre qué tan posible es la ocurrencia del riesgo afecte el
desempeño del proyecto.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales que es lo más
frecuente en la zona, pero con una probabilidad de ocurrencia baja. El proyecto se ubica en un
área que no es afecta por algún desastre de mayor magnitud.

Sin embargo, se gestiona en forma prospectiva el riesgo, entendido como el planteamiento del
conjunto de medidas que deben realizarse con el fin de evitar y prevenir el riesgo futuro,
incluyendo las medidas de gestión correctiva de riesgo para el proyecto.

3.8 MODALIDAD DE EJECUCIÓN Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO

3.8.1 Modalidad de ejecución

Elegir Modalidad
Nº Tipo De Ejecución
de Ejecución (X)
1 Administración Directa
2 Administración Indirecta – Por Contrata X
3 Administración Indirecta – Núcleo Ejecutor
4 Administración Indirecta – Ley 29230 (Obras Por Impuestos)

La ejecución física y/o financiera es realizada por un tercero, distinto al pliego el cual es través
de un contrato suscrito entre la Municipalidad de Comas, con una empresa privada.
 3.8.2 Fuente de financiamiento 5. Recursos Determinados

La fuente de financiamiento elegida son los recursos determinados que considera los ingresos
que capta directamente la Municipalidad de Comas a través de los rubros: 07. Fondo de
compensación Municipal, 08. Impuestos Municipales y 18. Canon, Sobre canon y Regalías.

3.9 IMPACTO AMBIENTAL

Etapas del Medidas de Prevención, Control

Impactos Negativos Costo (S/)*
Proyecto y/o Mitigación

Impacto 1: Movilización de equipos y Medida 1: Cierre parcial de las vías

maquinarias con restricción temporal de carril
Ejecución

Impacto 2: Generación de material

Medida 2: Eliminación de material a
solidos excedente del movimiento de
botaderos ubicados adecuadamente
tierras
Impacto 3: Generación de materiales en Medida 3: humedeciendo del material
suspensión (polvos) extraído

(*): El Monto de Prevención, Control y/o Mitigación deberá estar incluido en el Costo de Inversión en la etapa de ejecución y
los costos durante el funcionamiento en los costos de operación y mantenimiento

El impacto ambiental es mínimo, en la etapa de ejecución se movilizan equipos y maquinarias,

el movimiento de la tierra genera de material sólidos y en suspensión (polvos); en la etapa de
funcionamiento no ocasiona daños al medio ambiente.
4. MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
4.1 Matriz de marco lógico
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
5.2 Recomendaciones

6. ANEXOS