REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

INTRODUCCION

El automóvil en la actualidad se ha convertido en un complemento indispensable de

nuestras vidas, el parque automovilístico mundial se ha desarrollado de una manera
espectacular a lo largo de la segunda mitad de siglo XX. En nuestro medio existe gran
cantidad de vehículos con motores de la primera generación o convencionales, con sistema
de alimentación a carburador y encendido por ruptor que cumplieron su ciclo de
funcionamiento, la crítica social y económica de nuestro país ha permitido que muchos
vehículos sigan circulando causando daños a la salud de toda la población con la
contaminación de gases tóxicos de escape, y por ende menor rendimiento del motor, por
otra parte se incrementan cada día vehículos con tecnología de última generación como
ser inyección electrónica de combustible, una de las alternativas para encaminar este
objetivo, es de analizar una solución a los motores que contamina el medioambiente. La
industria del automóvil no ha parado de mejorar y perfeccionar este medio de trasporte
gracias a los continuos logros tecnológicos que así lo han permitido. Hace veinte años los
automóviles eran la fuente mayor de contaminación. Ahora las emisiones de gases en los
automóviles se han reducido notablemente debido a las exigencias normativas de medio
ambientales por parte de los fabricantes. Los sistemas de inyección de gasolina resuelven
los problemas de contaminación con mayores garantías que la antigua carburación, de
manera que solamente estos sistemas son capaces de cumplir las actuales normas
anticontaminación, al tiempo que mejoran sensiblemente los consumos de combustible y
el comportamiento de marcha del motor, los automóviles desde 1993 están equipados con
sistemas de inyección de combustible controlados pág. 2 electrónicamente, que se
compone de una unidad de control electrónico, sensores, actuadores.

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CAPITULO I

1.1 Tema

Reparación de motor Toyota 1NZ-FE

1.2 Diagnostico y justificación

1.2.1 Diagnostico

Este motor presenta una falla muy importante, tiene desgaste de anillas en los 4 cilindros,
por ende necesitamos cambiarlos lo más antes posible, porque está expulsando gases
contaminantes a nuestro medio ambiente.

1.2.2 Justificación

La importancia de este trabajo radica en analizar, gestionar y solucionar los problemas

que se presenten en la reparación del motor de combustión interna Toyota 1NZ-FE, a
través de las habilidades adquiridas dentro de un esquema humano, humano integral y
tecnológico, para asi lograr un desempeño efectivo y eficiente en el proceso de desmontaje
y posterior montaje de los componentes del motor.

Dentro de las actividades de un profesional en mecánica automotriz se encuentra el ajuste

de un motor, su montaje y arranque del mismo.

Por lo que este trabajo aporta los conocimientos necesarios para realizar tales actividades
a un motor de combustión interna.

1.3 Planteamiento y formulación del problema técnico/tecnológico

1.3.1 Planteamiento del problema

El motor que estoy presentando en mi proyecto de grado, tiene desgastes de pieza, está
expulsando humo de color azul, y a veces color plomo. Estos son los problemas que
presenta este motor.

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1.3.2 Formulación del problema

¿Cómo analizar y como solucionar los desgastes de las piezas de este motor Toyota 1NZ-
FE?

1.4 Objetivos:

1.4.1 Objetivo general

Analizar y solucionar los problemas de desgaste mecánicos que presenta este motor,
Toyota 1NZ-FE, implementar este motor en perfectas condiciones al Instituto
Tecnológico Simón Bolívar.

1.4.2 Objetivos específicos

 Identificar las causas del porque este motor expulsa humo de color azul y plomo.
 Recolectar y analizar la información de los desgastes mecánicos que presenta este
motor Toyota 1NZ-FE
 Aplicar los conocimientos adquiridos en nuestro Instituto Tecnológico Simón
Bolívar

1.5 Enfoque metodológico

a) Métodos de estudio: los métodos de estudio utilizados para el presente trabajo,

fueron:
 Método teórico: fue el método de estudio, que utilizamos para obtener la
información en el marco teórico, la información que pudimos recabar del manual
de “motor1NZ-FE TOYOTA” estuvo escrita en el idioma inglés, por lo cual lo
traducimos al español; la mayoría de la información actualmente existente respecto
al motor en cuestión, están escritas en el idioma inglés.
 Método empírico: método de estudio por el cual obtendremos experiencias,
mediante la observación, experimentación de lo estudiado en el marco teórico.

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b) Técnicas
 Observación: utilizaremos la técnicas de estudio por ser la más adecuado para
nuestro nivel de aprendizaje debido a la temporal ausencia de conocimiento
práctico respecto a la reparación de motores 1NZ-FE Toyota, y como recursos
auxiliares utilizamos:
 Fichas
 Fotografías
 Grabaciones
 Lista de chequeo de datos
 Escalas, etc.

Modalidades que aplicaremos, observación directa e indirecta, como también la

observación de campo para una mejor profundización.

 Entrevista: Es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo entre
dos personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se realiza con el
fin de obtener información de parte de este, que es, por lo general, una persona
entendida en la materia de la investigación.

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CAPITULO II

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.1 El motor de combustión interna

El motor del automóvil es el encargado de transformar la energía térmica que le

proporciona un combustible (gas-oíl, gasolina, etc.) en energía mecánica que
posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se llaman de combustión
interna porque realizan su trabajo en el interior de una cámara cerrada mediante la
aportación del calor producido al quemarse el combustible. En este caso, la presión de los
gases de la combustión y el calor generado en su interior, provocan el movimiento de un
mecanismo que se aprovechara como fuente de energía. Este principio, utilizado desde
hace muchos años, continua siendo el mismo que en la actualidad, aunque lógicamente
mucho mas avanzado en cuanto a diseño, tecnología y electrónica. Por otra parte cuando
el combustible se quema (combustión) se produce una gran cantidad de calor (energía
calorífica) y una transformación de gases. El calor hace aumentar el volumen de dichos
gases, un aumento de volumen implica un aumento de presión, ya que la combustión se
produce en una cámara cerrada. La fuerza originada por esta presión es la que se emplea
para mover, mediante diversos mecanismos. Para que cualquier combustible arda, es
necesaria la presencia del oxígeno, el cual se toma del aire, por ello para que la combustión
se pueda realizar en el interior del motor, es necesario introducir en la cámara, además del
combustible, la cantidad de aire para que este se queme. La transformación de energía
calorífica en mecánica en el motor de combustión interna es un proceso, su realización en
condiciones reales está ligada con el surgimiento de pérdidas adicionales que nos
consideran en la segunda ley de la termodinámica. Motores de automóvil. M.S. Jovaj
(1982) Manual del Automóvil (2000) Para valorar la perfección de los procesos por
separado en el motor real y en su conjunto que es lo que determina el ciclo real, es

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necesario aclarar la posible utilización del calor, característico para el ciclo

termodinámico, en el cual el desprendimiento del calor a la fuente fría representa el único
y obligatorio tipo de pérdidas. Comparando los valores de los rendimientos de los ciclos
teórico y real se puede establecer con qué grado de perfección transcurren los procesos
aislados en los motores, y de esta manera, se puede esbozar las vías para aumentar la
economía y la capacidad de trabajo del ciclo.

2.2 Ciclo teórico de un motor

El motor de combustión interna, se caracteriza porque son necesarios cuatro recorridos

del pistón que equivalen a dos vueltas completas para que realice su ciclo de
funcionamiento, siendo este el conjunto de operaciones a que se debe someter la mezcla
con que se alimenta, para obtener la transformación de la energía térmica en energía
mecánica.

El diagrama correspondiente a este ciclo se cumple así:

Fig. 1 Ciclo teórico de un motor

Proceso de admisión
En esta primera fase el pistón desciende y aspira la mezcla aire/combustible en el caso de
los motores de encendido provocado o el aire en los que prenden por compresión.
La válvula de escape está cerrada y la de admisión se encuentra abierta. El cigüeñal gira

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180º en este tiempo y el árbol de levas, 90º. La válvula de admisión se mantiene abierta y
el pistón realiza una carrera descendiente.

Proceso de compresión

Cuando el pistón finaliza la carrera hacia abajo, la válvula de admisión procede a cerrarse
y el gas que está en la cámara se comprime por el ascenso del pistón. En este segundo
tiempo, el cigüeñal gira 360º y el árbol de levas, 180º. Ambas válvulas, de admisión y
escape, están cerradas y la carrera del pistón es ascendente.

Proceso de combustión

Cuando el pistón termina la carrera ascendente, el gas alcanza su máxima presión. En los
motores que tienen encendido provocado (ciclo Otto), la chispa salta en la bujía y provoca
que la mezcla se inflame. En el motor diésel, se inyecta el combustible por el inyector. Por
la presión y la temperatura elevada, este se autoinflama.

En los dos casos, una vez que inicia la combustión, esta progresa incrementado
rápidamente la temperatura y la presión dentro del cilindro. Entonces los gases se
expanden y el pistón es empujado. Esta es la única etapa en donde se obtiene trabajo. En
el tercer tiempo, el cigüeñal va a girar 180º y el árbol de levas, 90º. Las dos válvulas están
cerradas y la carrera será descendente.

Proceso de escape

En esta etapa el pistón, en su movimiento ascendente, empuja los gases de combustión

pasando por la válvula de escape, que está abierta. Cuando llega al punto máximo de la
carrera ascendente, la válvula de escape cierra y la de admisión abre para reiniciar el ciclo.
En el cuarto tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas, 90º.

2.3 Generalidades del motor Toyota 1NZ-FE

2.3.1 Introducción

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Los motores de la serie 1NZ-FE fueron puestos en producción desde el año 1998, y se
detuvo la producción en el año 2008; es un motor de 1,5L (1497cc.) lineal con el ciclo
convencional “Otto”; tiene un tipo de distribución DOHC, dispone de 16 válvulas, 4 por
cada cilindro (2 de escape, 2 de admisión).El diámetro de cada cilindro es de75mm. La
carrera o recorrido del cilindro es de 85.7mm; por lo cual se obtiene una relación de
compresión de 10.5:1. Es recomendable que utilice un combustible con un número de
octanaje de 90 o superior.

A continuación, en el presente trabajo explicaremos los sistemas más importantes que

destacan en su tecnología que dispone el motor 1NZ-FE.

2.4 Partes del motor

A continuación daremos a conocer algunas características importantes las cuales tienen

las diferentes partes del motor 1NZ-FE.

2.4.1 Culata

En este motor, se utiliza una culata de aluminio ligero y de alta resistencia en la cual los
inyectores son instalados en la culata, para reducir la distancia entre el inyector y la válvula
de admisión, por lo que evita que el combustible se adhiera a las paredes del asiento de la
válvula de admisión, y de esa manera reducir las emisiones de escape. Los conductos de
la camisa de agua en la culata se optimizaron para lograr un alto rendimiento de
refrigeración. A través del uso del desplazamiento cónico de la mezcla en la cámara de
combustión, (esto gracias a la forma de la cabeza de los pistones), el motor tiene
resistencia al golpeteo y un consumo de combustible mejorado.

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Fig. 2 culata de un motor Toyota 1NZ-FE

2.4.2 Bloque de cilindros

Este motor utiliza un bloque de cilindros de Aluminio de peso liviano. Con el uso del
cigüeñal desplazado, el cual consiste en que el agujero central de los cilindros está
desplazado a 12 mm hacia el lado de admisión, en relación con el centro del cigüeñal
(como podemos apreciar en la figura 4). Por lo tanto, la fuerza lateral se reduce cuando la
presión máxima es aplicada a la pared del cilindro, lo que contribuye al ahorro de
combustible.

Los revestimientos de los cilindros son de tipo espinoso, que han sido fabricados de modo
que su fundición, forme una superficie exterior irregular grande, con el fin de mejorar la
adhesión entre los revestimientos y el bloque de cilindros de aluminio. La adhesión
realzada, ayuda a mejorar la disipación de calor, lo que da resultado a una menor
temperatura y calor, también en general, evitar la deformación de los orificios de los
cilindros.

Fig. 3 Bloque de cilindros

2.4.3 Pistón

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El pistón está hecho de aleación de aluminio. En la parte de la cabeza del pistón, se

utiliza una concavidad de forma cónica, para dar la eficiencia de combustión de
combustible. Se utilizan pistón del tipo con bulón semi-flotante.

Al aumentarse la precisión de fabricación del diámetro de agujero del cilindro, sólo se

dispone de un tamaño de pistón.

Fig. 4 Partes de un pistón

2.4.4 Biela

Las bielas y las tapas están hechas de acero de alta resistencia para lareducción de peso.
Tienen tornillos de apriete tipo Nutless (sin tuerca o tuercaperdida) con región de plástico
se utilizan para un diseño más delgado.

Es una especie de brazo que une al cigüeñal con el pistón.

Transmite el movimiento entre el cigüeñal y pistón, su movimiento es muy similar a

cuando pedaleamos en la bicicleta,

Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como
para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a
esfuerzos de tracción, compresión y flexión.

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El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un

tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan.

Fig. 5 Biela y sus partes

2.4.5 Cigüeñal
El diámetro y la anchura de los pasadores y muñones se han reducido, y los pasadores de
los cilindros No.1 y No.4 se han hecho altamente rígidos para realizar un rendimiento
ligero y de baja fricción. El cigüeñal tiene 5 muñones y4 contrapesos de equilibrio. Un
rotor para el sensor de posición del cigüeñal se presiona en el cigüeñal para realizar una
configuración integrada.

Fig. 6 Cigüeñal

2.5 Sistema de control del motor

En esta sección veremos el sistema de control del motor 1NZ-FE, que en sí, son los
componentes del sistema de inyección, y son siguientes sistemas:

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 Sistema de inducción de aire

 Sistema de Encendido
 Sistema de Combustible
 Sistemas auxiliares

A continuación daremos un vistazo general, a grandes rasgos de lo que son los diferentes
sistemas aplicados en este motor, como también los sensores que tiene este motor.

 SFI “Secuential Fuel Inyection” (Inyección electrónica de Combustible

Secuencial), Un sistema EFI de tipo L detecta la masa de aire aspirada con un
medidor de flujo de aire del tipo de hilo caliente.
 ESA “Electonic Spark Advance” (Avance Electrónico de Chispa), es un sistema
en el cual la ECM controla la distribución de encendido de la chispa en base a las
señales de recibidas de varios sensores del motor. La ECM corrige la
sincronización de encendido, en respuesta a la señal recibida del sensor de
detonación del motor.
 ETCS-i “Electronic Throttle Control System-inteligent” (Sistema de control
electrónico del estrangulador-inteligente), este sistema controla de forma óptima
la abertura de la válvula de mariposa de acuerdo con la cantidad de esfuerzos del
pedal del acelerador y de la condición del motor y del vehículo.
 Utiliza un tipo de acelerador sin enlaces, “chicotillo” (solo desde el año 2006); en
los motores anteriores al año 2006, no disponen de este sistema, por ello aun llevan
el chicotillo del acelerador para controlar el estrangulador del motor; en este caso
la función del Sensor de posición del acelerador, lo cumple el sensor TPS.
 Un sensor de posición del pedal del acelerador está previsto en el pedal del
acelerador (solo en modelos a partir del año 2006).

 Se utiliza un sensor de posición del acelerador de forma sin contacto y sensor de

posición del pedal del acelerador (PPA)

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 VVT-i “Variable Valve Timing-intelligent” (sincronización variable de válvula

inteligente): Controla el árbol de levas de admisión para la sincronización de
válvulas óptima, de acuerdo con las condiciones del motor.
 Control de bomba de combustible
 El funcionamiento de la bomba de combustible es controlada por señales emitidas
desde la ECM.
 La operación de la bomba de combustible se detendrá en caso de que el airbag este
desplegado.
 Sensor de relación aire-combustible y sensor de oxigeno caliente
Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o del sensor
de oxígeno a un nivel un apropiado para realizar con exactitud la detección de la
concentración de oxígeno en los gases de escape.
 Sensor de oxigeno control del caliente
Mantiene la temperatura del sensor de oxígeno en un nivel apropiado para realizar
con precisión la detección de la concentración de oxígeno en los gases de escape.
 Evaporador de control de emisión
 El ECM controla la purga de flujo de las emisiones de evaporación (HC) en el
Canister de acuerdo con las condiciones del motor (aplicado en todos los modelos
con motor 1NZ-Fe).
 El uso de los 3 VSVs (Válvula intermitente de Vacío) y de un sensor depresión de
vapor, el ECM detecta cualquier fuga de emisiones de evaporación que se
producen entre el depósito de combustible y depósito de carbón activado a través
de los cambios en la presión del tanque de combustible (aplicado en los modelos
anteriores al año 2006 que tienen el motor 1NZ-Fe).
 Aproximadamente cinco horas después de que el interruptor de encendido ha sido
apagado, el ECM opera el módulo de la bomba del Canister que detecta cualquier
fuga de emisiones de evaporación que ocurre en el sistema de control de emisiones
por evaporación a través de cambios en la presión del orificio de remisión
(aplicado en los modelos posteriores al año 2006 con el motor 1NZ-Fe).

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 Control de corte–apagado del aire acondicionado

Al girar el compresor del aire acondicionado, baja de acuerdo con la condición de
motor, así se mantiene la condición de manejo (aplicado en todos los modelos con
el motor 1NZ-Fe con sistema inmovilizador del motor).

 Control de enfriamiento del ventilador

El funcionamiento del ventilador está controlado por las señales de ECM, basadas
en la señal de sensor de temperatura del refrigerante del motor (THWo ECT)
(aplicado en todos los modelos con motor 1NZ-Fe).

 Control de Arranque (función de retención de arranque)

Una vez que el interruptor de encendido se coloca en la posición de Arranque
(START), este control sigue funcionando en el motor de arranque (aplicado en los
modelos posteriores al año 2006 con el motor 1NZ-Fe).

 Inmovilizador del motor

Se prohíbe el suministro de combustible y la ignición si se hace un intento de
arrancar el motor con una llave de encendido no válido (aplicado en todos los
motores 1NZ-Fe con sistema de inmovilización del motor).

 Diagnostico
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el diagnóstico del ECM memoriza
la sección de falla.

 Prueba de fallos
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM detiene o controla el
motor de acuerdo con datos los que ya están en la memoria de datos.

2.6 Disposición de los componentes principales del motor 1NZ-Fe

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Esta disposición puede variar según el modelo del vehículo, a continuación demostramos
la disposición general:

Fig.7 Disposición de los componentes principales

2.7 Principales componentes del sistema de control del motor

Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:

a) ECM: la CPU de 32 bits es utilizada para realizar procesamiento de las señales a

alta velocidad.
La ECM de manera óptima controla los sistemas SFI, ESA, and IAC para
adaptarse a las condiciones de operación del motor en conformidad con las señales
proporcionadas por los sensores.
b) Sensor de relación Aire Combustible (de tipo plano con calentador):
Como con el sensor de oxigeno caliente, este sensor detecta el oxígeno
concentrado en las emisiones de escape. Sin embargo, este detecta la
concentración de oxígeno en las emisiones de escape linealmente.

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c) Sensor de Oxigeno Caliente (de tipo taza con calentador): Este sensor detecta
la concentración de oxígeno en las emisiones de escape, midiendo la fuerza
electromotriz que se genera en el propio sensor.
d) Medidor de Flujo de masa de aire (de tipo hilo caliente): Este sensor tiene
incorporado Hilo caliente, para detectar directamente la masa de aire aspirada.
e) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora): Tiene 36-2
dientes en su rotor, este sensor detecta la velocidad rotacional del motor y realiza
la identificación del cilindro.
f) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora): Tiene 3 dientes
en su rotor, este sensor realiza la identificación del cilindro, además de determinar
la posición del eje de levas.
g) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC): Este
sensor detecta la temperatura del líquido refrigerante del motor, por medio de un
termistor interno.
h) Sensor de temperatura de entrada (tipo termistor NTC): Este sensor detecta la
temperatura del aire que ingresa al motor, por medio de un termistor interno del
tipo NTC.
i) Sensor de golpeteo (del tipo plano no resonante): Este sensor detecta las
apariciones de detonaciones del motor indirectamente, a partir de la vibración del
bloque de cilindros causado por los sucesos de la detonación en los cilindros del
motor.
j) Sensor de posición del estrangulador (del tipo sin contacto): Este sensor detecta
el ángulo de apertura de la válvula estranguladora, mediante una resistencia
variable acoplada al eje de la válvula estranguladora.
k) Sensor de Posición del Pedal del acelerador (del tipo sin contacto *`06): Este
sensor detecta la cantidad de esfuerzo aplicada al pedal del acelerador, mediante
una resistencia variable acoplada al eje del pedal.
l) Inyectores (del tipo 12 orificios): El inyector es una tobera operada
electromagnéticamente, que inyecta combustible de acuerdo con las señales
emitidas desde la ECM.

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2.8 Sistema de inducción de aire

El sistema de inducción de aire incluye los sistemas de: admisión, el Sistema ETCS-i el
Sistema VVT-i; también explicaremos sobre el sensor MAF, TPS, PPA.

2.8.1 Sistema de admisión

Se utiliza un colector de admisión de plástico para la reducción de peso. Se utiliza el

cuerpo del acelerador de tipo sin enlaces para realizar un excelente control del acelerador.
ETCS-i ofrece un excelente control del acelerador (Sistema de control electrónico
inteligente del estrangulador)

Fig. 8 Componentes del sistema de admisión y escape del motor 1NZ-FE

 Filtro de aire: Se utiliza un tipo de filtro de aire de tejido completo. Se utiliza un

filtro tejido de carbón, que absorbe la HC que se acumula en el sistema de
admisión cuando se para el motor en la tapa del filtro de aire con el fin de
reducirlas emisiones de evaporación.

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Fig.9Filtro de aire

 Cuerpo del acelerador: Se utiliza un cuerpo del acelerador del tipo sin enlaces
(sin cable) y realiza un excelente control del acelerador. Se utiliza un motor de
corriente continua con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía para
el motor de control del acelerador.
Este tipo de cuerpo, fue aplicado en el motor 1NZ-FE a partir del año 2006, en
nuestra ciudad observamos que aún no transitan vehículos con motor 1NZ-FE, por
lo cual en nuestra ciudad encuestamos a diferentes propietarios de automóviles,
para poder verificar si alguno de ellos disponían de este sistema o el sistema ETCS-
i y el PPA)
La ECM realiza el control de la relación de trabajo de la dirección y la intensidad
de corriente que fluye al motor de control del acelerador con el fin de regular el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa.

Fig. 10 Cuerpo del acelerador

 Colector de admisión: El colector de admisión se ha hecho de plástico para

reducir el peso y la cantidad de calor transferido desde la Culata. Como
resultado, se ha hecho posible reducir la temperatura de entrada y mejorar la
eficiencia volumétrica de admisión.

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Fig. 10 Colector de admisión

2.8.2 Medidor de flujo de masa de aire

 En el motor 1NZ-FE se utiliza un sensor MAF tipo Hilo caliente, con el sensor
IAT (sensor de temperatura del aire de admisión) incorporado, por lo cual su
conexión eléctrica es de 5 pines:
1. B+: del relé de apertura de circuito.
2. E2: tierra del sensor MAF
3. E2G: tierra del sensor IAT
4. VG: (caudal de aire expresado en tensión)
5. THA: (temperatura expresada en Señal de voltaje y resistencia)

Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal de aire
que ingresa al motor) THA (el termistor NTC varia su resistencia y voltaje en función de
la temperatura del aire de admisión)

Fig. 11 Sensor MAF de tipo hilo caliente

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 El sensor IAT: en el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el

cuerpo del sensor MAF, y es un termistor del tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) que es alimentado con 5V. A continuación observaremos su circuito
eléctrico y como varia su resistencia y voltaje en función a la temperatura en el

siguiente diagrama:

Fig. 12 Sensor IAT

2.8.3 Sensor de posición del estrangulador (TPS)

El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para
detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor de posición del
estrangulador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando él yugo
magnético (Situado en el mismo eje que el eje del estrangulador) gira alrededor del Hall
IC en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.

Fig. 13 Sensor de posición del estrangulador (TPS)

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 Prueba de fallos del sensor de posición del acelerador

 El sensor de posición del acelerador se compone de dos circuitos (principal,
secundario) del sensor. Si se produce una avería ya sea uno o ambos de lo
scircuitos de sensor, el ECM detecta la diferencia anormal de voltaje de la señal
entre estos dos circuitos de sensor, corta la corriente al motor de control del
acelerador, y cambia al modo flojo. Entonces, la fuerza del muelle de retorno hace
que la válvula de mariposa para volver y permanecer en la apertura prescrito del
ángulo. En este momento, el vehículo puede ser conducido en el modo flojo,
mientras que la potencia del motor se regula a través del control de la inyección
de combustible (intermitente de corte de combustible) y la temporización del
encendido de acuerdo con la de apertura del acelerador.

2.8.4 Sensor de posición del pedal del acelerador

Como veremos en la figura 20, el yugo magnético que está montado en el brazo del pedal
del acelerador gira alrededor del Hall IC de acuerdo con la cantidad de esfuerzo que se
aplica al pedal del acelerador. El Hall IC convierte los cambios en el campo de flujo
magnético que se producen en ese momento en señales eléctricas, y les da salida como
esfuerzo del pedal del acelerador ala ECM. El Hall IC contiene circuitos para las señales
principales y secundarias. Este convierte el ángulo de depresión del pedal del acelerador
en señales eléctricas que poseen dos características diferentes y va a la ECM.

Fig. 14 Sensor de posición del pedal del acelerador

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2.8.5 ETCS-i (Sistema electrónico de control-inteligente del Estrangulador)

 Se utiliza el ETCS-i, proporciona un excelente control del estrangulador en todos
los rangos de funcionamiento.
 El cable de acelerador se ha suprimido, y un sensor de posición del pedal del
acelerador se ha proporcionado en el pedal del acelerador.
 En el cuerpo del acelerador convencional, la apertura de la válvula del acelerador
se determina invariablemente por la cantidad del esfuerzo del pedal del
acelerador. En contraste, los ETCS-i utiliza el ECM para calcular la válvula de
mariposa óptima abertura apropiada para la condición de conducción respectiva
utiliza un motor de control del acelerador para controlar la apertura.
 El ETCS-i controla el sistema de IAC del sistema de control de crucero (Idle Air
Control). En caso de una condición anormal, este sistema cambia al modo de
cojera.
 Aclaramos que este sistema ha sido aplicado en los motores que fueron montados
en modelos posteriores al año 2006; los motores anteriores a este año tenían el
sistema por correa y el TPS cumplía a misión del PPA.

2.8.6 Mecanismo de válvulas

El empujador de la válvula de tipo sin calces, se utiliza para aumentar la cantidad dela
carrera de la válvula. Los árboles de levas de admisión y escape son conducidos por una
cadena de distribución. El sistema VVT-i se utiliza para realizar el ahorro de combustible,
el rendimiento del motor y reducir las emisiones de escape.

a) Árbol de levas
 Los conductos de aceite están previstos en el árbol de levas de admisión a fin de
suministrar aceite del motor al sistema VVT-i.
 Un controlador de VVT-i esta provisto en la parte frontal del árbol de levas de
admisión para variar la temporización de las válvulas de admisión.
 Un rotor de temporización está provisto detrás del árbol de levas de admisión para
activar el sensor de posición del árbol de levas.

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Fig. 15 Árbol de levas

b) El sincronizador y Tensor de la cadena
 Una cadena de distribución del tipo rodillo con 8,0 mm de paso se utiliza para
hacer el motor compacto y reducir el ruido. La cadena de distribuciones lubricada
por un chorro de aceite del lubricante del motor.

El tensor de la cadena utiliza un resorte y una presión de aceite adecuada para

mantener el tensor de la cadena en todo momento lubricado. El tensor dela cadena
suprime el ruido generado por la cadena de distribución. Se utiliza un mecanismo de
retención de tipo trinquete en el tensor de la cadena.

c) Cubierta de la cadena de distribución

Para la cubierta se utiliza una sola pieza, está cubierta de la cadena de distribución es
de fundición de aluminio, que sella a presión completamente la parte frontal del
bloque de cilindros y la culata. Se proporcionó un agujero deservicio en la cubierta
de la cadena para el tensor de la cadena de distribución y así mejorar la capacidad de
servicio.

2.8.7 Sistema VVT-i (sincronización variable de válvula inteligente)

El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión dentro de un
rango de 40º (del ángulo del cigüeñal) para proveer la sincronización de válvulas que se
adapta de manera óptima a las condiciones del motor. Esto da cuenta de que el torque es

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adecuado en todos los rangos de velocidad, así como la ejecución de una excelente
economía de combustible y reducir las emisiones de escape.

El uso de la señal de velocidad del motor, la velocidad del vehículo, y las señales del
medidor de flujo de masa de aire, sensor de posición válvula estranguladora y el sensor
de temperatura del agua, la ECU del motor puede calcular la sincronización de válvulas
óptimo para cada condición de conducción y controla la válvula de control de aceite del
árbol de levas. Además, la ECU del motor utiliza las señales del sensor de posición del
árbol de levas y sensor de posición del cigüeñal para detectar la sincronización de
válvula actual, proporcionando así un control de realimentación para lograr el objetivo
de la sincronización de las válvulas.

Las ventajas de este sistema radican en:

 Economía de combustible ya que utiliza solamente el necesario.

 Menor contaminación Ambiental.
 Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros.

La computadora del sistema recibe las señales de los sensores de posición del cigüeñal,
del sensor del árbol de levas y otros sensores, para que luego de que estas han sido
procesadas, envié señales de activación y de desactivación a la válvula de control de
aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión a través
del control de VVT-i.

a. Construcción
1. El controlador VVT-i
Este controlador se compone de una carcasa conducido por la cadena de
distribución y la paleta acoplada junto con el árbol de levas de admisión. La
presión de aceite enviado desde el avance o la ruta del lado de retardo en el árbol
de levas de admisión provoca la rotación en el VVT-i controlado por una paleta
de dirección circunferencial para variar la sincronización de las válvulas de
admisión continuamente. Para asegurar la capacidad de arranque cuando el motor
está parado, el árbol de levas de admisión estará en el estado más retrasado.

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

Cuando la presión hidráulica no se aplica al controlador de VVT-i

inmediatamente después de que el motor ha sido arrancado, el pasador de
bloqueo bloquea el movimiento del controlador de VVT-i para evitar un ruido de
golpe.
2. Válvula de control del aceite de la sincronización del árbol de levas
Esta válvula de control de aceite de árbol de levas, controla la posición de la
válvula de carrete de acuerdo con el control del ciclo de trabajo de la ECM. Esto
permite aplicar la presión hidráulica a que hará el avance del controlador de VVT-
i o el retardo. Cuando el motor se detiene, la válvula de control de aceite del árbol
de levas está en el estado más retardado.
b. Funcionamiento del sistema VVT-i
El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la por la
cadena de distribución y la paleta que está fijada al arbola de levas mediante un
tornillo. Entre la envoltura y la paleta se forman cámaras en las cuales se va alojar
el aceite del motor para ocasionar que el árbol de levas gire a la derecha o la
izquierda, según sea la dirección en que dirija el flujo de aceite la válvula OCV,
para adelantar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión. Además el
controlador posee un pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene la función de
producir un bloqueo entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito es llenado
por completo. De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante
el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado.
1) Avance: Cuando la válvula de control de aceite del árbol de levas se hace
funcionar como se ilustra a continuación por las señales anticipadas de la ECM, la
presión de aceite resultante se aplica a la cámara de avance de tiempo lateral de la
aleta para hacer girar el árbol de levas en la dirección de avance de tiempo.
2) Retardo: Cuando la válvula OCV está colocada de la forma como se muestra en
la figura 37, por medio de la señal de retardo recibida por la computadora, la
presión de aceite resultante se aplica en la cámara de paletas del lado de retardo de
distribución para hacer girar el árbol de levas en dirección de retardo de
distribución.

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

3) Retención: En esta condición podemos observar que las señales de activación y

de desactivación tienen una anchura igual por lo que ambas cámaras de avance y
de retraso son llenadas por igual y que la válvula OCV tomo una posición neutral
manteniendo una distribución fija. La ECU del motor calcula el ángulo de
distribución de objetivo de acuerdo con el estado de recorrido para efectuar el
control de la forma descrita anteriormente después de ajustar la distribución de
objetivo, la distribución de válvulas es retenida manteniéndola válvula de control
de aceite de distribución del cigüeñal en posición neutra. Esto ajusta la
sincronización de la válvula de destino en la posición deseada y evita que el aceite
de motor funcione cuando no es necesario.

2.9 Sistema de encendido

En el motor 1NZ-FE se utiliza DIS “DIRECT IGNITION SYSTEM” (Sistema de

encendido directo). El DIS es un sistema de ignición independiente en este motor, que
tiene una bobina de encendido para cada cilindro (DIS mono-bobina). El DIS garantiza la
exactitud de tiempo de encendido, reduce la pérdida de alta tensión, y se realiza con la
fiabilidad general del sistema de encendido, mediante la eliminación del distribuidor.

Las tapas de bujía, que se conectan a las bujías, se integran con las bobinas de encendido.
Además, los encendedores (igniters) están encapsulados para simplificar el sistema; se
utilizan bujías de iridio tipo de largo alcance.

2.9.1 Bujía

Se utilizan bujías de iridio del tipo de largo alcance. Las bujías del tipo de largo alcance
de encendido, permite que el área de la culata tenga el espesor adecuado para acoger las
bujías. Por lo tanto, la camisa de agua se puede extender alrededor de la cámara de
combustión, lo que contribuye a un rendimiento de refrigeración.

Las bujías de iridio se usan para un trabajo de 100.000 km (62.500 millas) si necesidad de
mantenimiento, para que el electrodo central de iridio, para que así tenga el mismo
rendimiento de encendido como la bujía de tipo “punta de platino” y una excelente
durabilidad.

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Fig. 16 Bujía con punta de iridio

El DIS con encendido independiente tiene el encendedor (igniter) incorporado a la bobina.

Por lo general, hay tres cables que componen el circuito primario de la bobina:

 B+ (batería).
 Señal IGT.
 Señal IGF.

La ECM es capaz de distinguir que la bobina no está funcionando sobre la base de la señal
IGF que recibe. Como la PCM sabe cuándo encender cada cilindro, entonces sabe desde
que bobina esperar la señal IGF. Las principales ventajas dela DIS con encendido
independiente son una mayor confiabilidad y menos probabilidad de fallo de encendido
del cilindro.

2.9.2 Servicio de encendido adelantado

A través de los equipos de diagnóstico, se puede conocer que el avance se llevó a cabo y
las marcas de distribución están en la posición correcta. Con los sistemas de encendido
con distribuidor, el punto en que se produce la ignición puede variar debido a que el punto
de referencia base se puede mover. Es muy importante que el punto de referencia base sea
establecido de acuerdo a las especificaciones de fábrica. En los sistemas DLI y DIS, el
unto de referencia se determina por el sensor de posición del cigüeñal y del rotor, que no
es ajustable. El ángulo al que el tiempo de encendido se fija durante el ajuste del tiempo
de encendido se llama el "tiempo de encendido estándar." Consiste en la puesta a punto

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inicial, además de un ángulo de encendido fijo (un valor que se almacena en la ECM y
extraído durante el ajuste de tiempo, independientemente de las correcciones, etc., que se
utilizan durante el funcionamiento normal del vehículo).

2.9.3 Diagnóstico:

Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer una

verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada se
encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido. Los códigos
de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema de encendido,
cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el circuito primario del
sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal indica un mal
funcionamiento en el circuito primario o los componentes relaciona dos con la señal IGF.
Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es necesario comprobar
visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay chispa. Si la chispa está presente,
el motor arrancará, después tendrá fallas puesto que la ECM no detecta la IGF (excepto
en algunos motores equipados con DIS con encendido integrado).

Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.

2.9.4 ESA (Avance Electrónico de Chispa)

El sistema ESA (Electronic Spark Advance) “Avance Electrónico de Chispa” es un

sistema en el cual la ECM controla la distribución de encendido del sistema de encendido.
En el motor 1NZ-FE este módulo ESA está integrado en la ECM, desde la cual es enviada
las señales IGT 1-4 y se recibe la señal IGF.

En el motor 1NZ-FE las mono bobinas de encendido con encendedor integrado, tienes 3
pines de conexión, el Primero: B+ que proporciona la energía positiva de12V; el Segundo:
IGF que es la señal de confirmación de encendido; y la tercera que es: IGT que es la señal
que viene del cerebro para encender las bobinas individualmente.

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 Señal IGT: es la señal de distribución de encendido, que es enviada desde la ECM

basándose en las señales procedentes de cada sensor del motor de manera que se
obténgala la óptima distribución de encendido. Esta señal IGT se activa justo antes
de la distribución de encendido calculada por la microcomputadora, luego se
desactiva la bujía, se descarga la chispa en el punto en que la señal se desactiva.
 Señal IGF: la fuerza contra electromotriz que se genera cuando se interrumpe la
corriente primaria causa que este circuito envié una señal de IGF a la ECM, el cual
es detectado por la señal si el encendido ha ocurrido o no. Esta señal es usada para
el diagnóstico y la función de aumento de protección.

2.10 Sistema de Combustible

En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para reducirlas
emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico multi-capa. Un
control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de combustible cuando
el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.

Se utiliza un conector rápido para conectar la tubería de combustible con la manguera de

combustible para dar un servicio excelente. Se utiliza un inyector compacto del tipo de 12
hoyos para garantizar la atomización del combustible.

El motor 1NZ-FE, lleva un sistema de inyección tipo de inyección IFI “inyección de

combustible indirecta” SFI “Inyección Secuencial de Combustible”

Se utiliza el sistema ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de vapor a

bordo).

2.10.1 Sistema de combustible sin retorno

Se utiliza este sistema para reducir las emisiones de evaporativas. Como se muestra a
continuación, se integra el filtro de combustible, regulador de presión, indicador emisor
de combustible, y la válvula de corte de combustible con el conjunto del módulo de la
bomba de combustible, permite interrumpir el retorno de combustible desde el área del
motor y evitar el aumento de temperatura en el interior del depósito de combustible.

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2.10.2 Sistema de combustible sin retorno

En este motor se usa un depósito de combustible de plástico de varias capas, lo cual brinda
permeabilidad. Este depósito de combustible se compone de seis capas utilizando cuatro
tipos de materiales.

Fig. 17 Depósito de combustible

2.10.3 Control de la bomba de combustible

Se utiliza un control de corte de combustible para detener la bomba de combustible

cuando el airbag SRS se despliega en la parte frontal, lateral o colisión lateral trasera.

Después de que el control de corte de combustible se ha activado, girando la llave de

encendido de OFF a ON, se cancelará el control de corte de combustible, por lo tanto
puede ser reiniciado.

2.10.4 Sistema de control de emisiones por evaporación (EVAP)

 El sistema de control de emisiones por evaporación impide que el vapor de

gasolina que se crea en el depósito de combustible sea liberado directamente a la
atmósfera.
 El canister (depósito de carbón) almacena el vapor de gasolina que se ha creado
en el tanque de combustible.
 El ECM controla el VSV de purga de acuerdo con las condiciones de conducción
con el fin de dirigir el vapor de gasolina al motor, donde se quema.

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 En este sistema, el ECM comprueba la fuga de emisiones por evaporación y da

salida a DTC (códigos de diagnóstico) en el caso de un fallo de funcionamiento.
 La comprobación de fugas de las emisiones de evaporación, consiste en la
aplicación de una presión de vacío en el sistema, el ECM monitorea los cambios
en la presión del sistema a fin de detectar alguna fuga.
 Este sistema consiste en la purga de VSV, canister, válvula de reabastecimiento de
combustible, módulo de la bomba del Canister, y el ECM.
 El ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de vapor a bordo) se
función esta provista en la válvula de reabastecimiento de combustible.
 El sensor de presión del canister se ha incluido para el módulo de bomba de
combustible.
 El filtro de Canister se ha proporcionado en la línea de aire fresco. Este filtro de
Canister es libre de mantenimiento.

2.10.5Función de los componentes principales

 Canister: Contiene bote de carbón activado para absorber el gas de va porque se

crea en el depósito de combustible.
 Válvula de reabastecimiento de combustible: Controla la velocidad de flujo del
gas de vapor desde el depósito de combustible al recipiente cuando el sistema está
purgando o durante el repostaje.
 Válvula Reductora: impide el paso de una gran cantidad de vacío durante la
operación de purga o de supervisión del sistema de afectar la presión en el tanque
de combustible.
 Línea de aire fresco: el aire fresco entra en el recipiente y el aire de drenaje limpio
sale a la atmósfera.
 Módulo de la bomba canister:
 Válvula de ventilación: se abre y cierra el conducto de aire fresco de acuerdo con
las señales controladas por la ECM
 Bomba de Detección de fugas: Se aplica presión de vacío para el sistema de las
emisiones de evaporación de acuerdo con las señales de la ECM.

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 Sensor de presión del canister: Sensor de presión detecta la presión en el sistema

de emisiones por evaporación y envía las señales al ECM.
 Purga VSV: se abre de acuerdo con las señales del ECM cuando el sistema se
purga, con el fin de enviar que el gas de vapor que fue absorbido por el deposito
(canister) en el colector de admisión. En el modo de monitorización del sistema,
esta válvula controla la introducción del vacío en el tanque de combustible.
 Filtro del canister: Evita que el polvo y los escombros en el aire fresco entre en
el sistema.
 ECM: controla el módulo de la bomba del frasco y purgar VSV de acuerdo con
las señales procedentes de diversos sensores, con el fin de conseguir un volumen
de purga que se adapte a las condiciones de conducción. Además, el ECM
supervisa el sistema en busca de fugas y emite una DTC si se encuentra un fallo
de funcionamiento.

2.11Sistemas auxiliares

2.11.1 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)

El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,

también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor
a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que
ajuste la mezcla aire/combustible y la duración del pulso de los inyectores. Además este
sensor envía información la computadora para la activación de la moto ventilador.

 Sensor ECT funcionamiento

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor ECT
está enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior o en el
cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.

 Problemas asociados a un sensor de temperatura de refrigerante

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Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor detemperatur

a de refrigerante de motor y el termo-switch pues son tres dispositivos diferentes.
Algunos de los problemas que se asocian a fallos en el sensor de temperatura del
refrigerante son:

 Consumo excesivo de combustible.

 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.

2.11.2 Sensor de oxigeno

Los sensores de oxígeno, también conocidos como sensores Lambda o sensores de O2 en

algunos fabricantes de automóviles, miden la cantidad de oxígeno en los gases de escape
y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la ECM la cual ajusta la mezcla aire-
combustible a un nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno en los gases de escape,
significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco oxígeno en la salida de los
gases de escape, significa una mezcla rica (de0.1 a 0.45V).

Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los 40,000 Km o antes en caso

necesario, limpiándolo con gasolina blanca o líquido presurizado para limpiar
carburadores.

Fig. 18 Sensor de oxigeno

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Descripción del sensor de oxigeno

El sensor de oxígeno es un pequeño generador de reacción química que informa a la
computadora la calidad delos gases de escape. La computadora utiliza esta información
para ajustar la mezcla de aire-combustible .El sensor de oxígeno Descripción delos
cables de un sensor de oxígeno:

1. Negro o púrpura Señal a la ECM

2. Tierra Negro Señal a la computadora
3. Blanco Calentador Blanco Calentador
4. Gris Tierra Blanco Calentador Blanco Calentador

Localización típica

El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor catalítico

OBD I.

En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor catalítico.

Síntomas de falla

Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:

 Prende la luz Check Engine.

 Alto consumo de combustible.
 Emisión alta de gas contaminante.

2.11.3 Sensor de detonación (KNK)

El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un

armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el nivel
de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que indica
que el tiempo está muy adelantado. Es importante que el avance sea retardado hasta que
desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo mejor posible y sin daños
mecánicos. En este motor 1NZ-FE tiene un conector dedos cable.

Dos tipos de sensores de detonación:

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 Sensores de tipo KN: Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia banda de
trabajo entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de motores y su
frecuencia de detonación es determinada durante la calibración del motor.
 Sensores de tipo KR: Son sensores resonantes con señal generada en una
frecuencia específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores del tipo
KR son desarrollados específicamente para cada tipo de motor.

Descripción del sensor KNK

Fig. 19 Posición del Sensor de Detonación

El sensor KNK sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de
combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.

Síntomas de falla Cuando el sensor KNK falla, provoca lo siguiente:

 Explosiones al acelerar
 Marcha mínima inestable
 Pérdida de potencia
 Cascabeleo
 Prende la luz Check del Motor
 Alto consumo de combustible

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Sin detonación

Con detonación

Fig. 20 Señales del sensor KNK

Prueba del sensor KS

 Con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de sensores en el

sensor KS.
 Coloca el selector de RANGE en LOW.
 Coloca el selector de función en voltios.
 Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa
que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen estado, en
caso contrario el sensor está en mal estado y lo debes reemplazar.

2.11.4 Sensor de velocidad de vehículo

La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificarlas
funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina
por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de

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las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de los modelos y
aplicaciones.

Señales del sensor

 en algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada

en el medidor combinado y luego enviada al ECM.
 En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora
del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor
combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de
sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando.

Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético

Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto
es convertido en una señal D dentro del sensor.

Tipo de interruptor Reed

El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los

componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del velocímetro.
Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro
veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con el número de
pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de determinar la
velocidad del vehículo.

2.11.5 Interruptor de dirección hidráulica

Sensores de Presión de Dirección Hidráulica (PSPS)

El interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS), registra la presión hidráulica en

el sistema de dirección hidráulica. El interruptor PSPS es un interruptor normalmente
cerrado que se abre por el lóbulo a medida que se incrementa la presión hidráulica. La
computadora utiliza esta señal de entrada para compensar las cargas adicionales en el

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motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las
maniobras de estacionamiento.

Nota: Existen interruptores de presión de dirección hidráulica de tipo normalmente

cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los más comunes son
los de tipo normalmente cerrado en este motor.

Descripción: El sw o lóbulo de presión de la dirección es utilizado principalmente para

mejorar el funcionamiento en marcha mínima del vehículo. Cuenta con dos terminales una
va hacia la PCM y la otra va hacia tierra.

Funcionamiento:

En condiciones normales el sw o lóbulo se encuentra en posición de cerrado lo que

ocasiona que envíe una señal de tierra a la PCM.

Para que el sw. O “bulbo” se abra se requiere de una condición, y esta se da cuando se
ejerce una carga adicional al sistema del motor girando la dirección de una manera
completa o casi completa cuando el vehículo se encuentra estacionado o en una velocidad
mínima.

Cuando la PCM recibe esta señal del sw. De presión de la dirección ordenara un
incremento en las revoluciones por minuto del motor compensando de esta manera la
carga adicional al motor, de esta manera el conductor no sentirá la variación de la marcha
del motor cuando gire el volante estando estacionado.

Fallas:

Si usted desconecta el PSPS. De presión de la dirección encontrara normalmente que la

PCM envía 12 Volts de pull up internamente la PCM utiliza este mismo voltaje para
determinar que la presión a excedido los 400 psi si usted no encuentra este voltaje siga la
línea hasta la PCM, si la línea está bien entonces la PCM está fallando, aunque por el tipo
de proceso de señal es imposible que se dañe puede presentar fallas por uso por el mismo
desgaste.

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En dado caso en el que usted tenga la dirección alineada usted debe encontrar tierra en
cualquiera de los dos puntos si en dado caso no está presente siga la línea del PSPS. Si el
sensor tiene tierra en una de sus terminales y en la otra no estando la dirección alineada
entonces el PSPS. No sirve, remplácelo.

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CAPITULO III

PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

3.1 Seguridad en el taller (seguridad industrial)

Los métodos adecuados de servicio y los procedimientos correctos de calibración son

esenciales para una operación segura y confiable de todos los vehículos equipados con
motor 1NZ-FE Toyota así como para la seguridad propia del mecánico.

3.1.1. Ropa de trabajo.

La indumentaria del trabajador debe concordar con la clase de trabajo que desempeña.
El usar durante la tarea un traje distinto al de vestir, representa una economía para el
trabajador, que así puede preservar la ropa de uso diario, constituye además una defensa
higiénica, pues evita que emanaciones industriales toxicas o infecciosas, que quedan
adheridas en la ropa, sean transportadas a su domicilio. Los trajes pueden ser de telas
incombustibles para lugares donde se manipulen sustancias inflamables; de cuero para
las labores expuestas al frio o a la lluvia. También para lugares fríos se puede usar
tejidos de lana. En algunas labores, el guardapolvo representa suficiente protección, en
otros basta el delantal; en la industria mecánicas que representan cierto peligro, se
recomienda el uso del overol que es una prenda más ajustada al cuerpo y no ofrece el
inconveniente de las ropas flotantes, que pueden engancharse en los engranajes o las
salientes.

3.1.2. Protección personal.

3.1.2.1 Protección de la piel

La higiene corporal debe ser prolija y regular, pues la superficie cutánea está expuesta a
irritarse y sustancias toxicas en el curso del trabajo. Las transpiraciones profusas
subsiguientes a grandes esfuerzos físicos, los polvos y partículas industriales que se
adhieren a la piel, obligan a la limpieza del cuerpo.

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El lavado de las manos es de rigor ante de tomar alimentos, podría suceder que partículas
contaminantes queden adheridas en los pliegues de la piel, en las uñas, y sean ingeridas
durante las comidas, dando lugar a diversas intoxicaciones.

A veces no es suficiente el jabón para desprender de la piel las partículas adheridas sino
que es necesario el uso previo de un solvente o hidrocarburo u otro detergente.

3.1.2.2. Protección contra la absorción de gases y polvos.

La protección contra gases y polvos se consigue por medio de máscaras adaptables a la

boca y nariz; las máscaras pueden ser dos clases; contra los polvos y contra los gases.
Ambas están formadas por una tela metálica recubierta de una capa de algodón, gasa o
franela, impregnada en una sustancia neutralizante como el calcio, potasio, etc. Los
respiradores son aparatos en forma de mascara con abastecimiento de aire independiente
del ambiente. El aire está contenido en una o dos capsulas metálicas colocadas en el pecho
o la espalda del trabajador.

3.2. Equipos y Herramientas para la reparación del Motor 1NZ-FE Toyota.

 Juegos de llaves.
 Juegos de dados en milimétrica.
 Alicates, universal y de punta.
 Destornilladores planos y estrella.
 Llave cressent.
 Multímetro.
 Compresómetro
 Reloj Comparador.
 Vernier.
 Manómetros.
 Micrómetros calibradores de cilindros.
 Plastigage
 Martillo de Goma

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 Tenazas para elevadores de válvulas

 Extractor de válvulas tipo prensa.
 Silicona.
 Gasolina
 Grasa

3.3. Características Técnicas del Motor 1NZ-FE Toyota.

Características Generales.

Tipo 1NZ-FE
Numero de cilindros y configuración 4 cilindros en línea
Cilindrada c.c. 1.496
Diámetro y carrera m.m. 75.0 x 84.7
Relación de compresión 70.5 a 1
Potencia máxima hp / rpm 108 hp a 6.000 rpm
Par motor - torque máximo nm / rpm 140 nm a 4.200 rpm
Sistema de combustible EFI
Sistema de válvulas 16 válvulas DOHC con VVT-i

3.4. Desmontaje del motor

Tanto el desmontaje, la reparación y el montaje se realizó con las especificaciones del

manual de reparación Toyota.

3.4.1. Culata de cilindros.

Descripción general

Este sección se explicará el desarmado, inspección y rearmado de la culata de cilindros.

3.4.1.1. Desarmado de la Culata de Cilindros.

Se utilizó el extractor de válvulas tipo prensa para remover la válvula.

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1. Inspección.
Se utilizó un instrumento de medición para medir la curvatura y desgaste de las
piezas.
2. Rearmado.
Se realizó el trabajo mientras se verificaba la posición de armado de la pieza

Fig. 21 Desarmado de culata de cilindros

Componentes

1) Remoción del alzaválvulas

2) Remoción de la válvula
3) Remoción del sello de aceite del vástago de válvula
4) Limpieza de la culata de cilindros

Fig. 22 Componentes de culata de cilindros

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3.4.1.2. Remoción del alzaválvulas.

1) Se removió el alzaválvulas a mano.

NOTA: No se utilizó alicates porque su uso puede dañar el alzaválvulas.

2) Se removió el alzaválvulas y se colocó en un papel que mostro la posición de

montaje.

NOTA: Durante el rearmado, se volvió a montar el alzaválvulas exactamente en la

misma posición de la que se desmontó.

Fig. 23 No usar alicates porque su uso puede dañar el alzaválvulas.

3.4.1.3. Remoción de la válvula

1. Se colocó el extractor de válvulas tipo prensa de tal forma que estaba alineado en
línea recta con la parte inferior de la válvula y el retenedor de resorte.

2. Se apretó el extractor de válvulas tipo prensa para comprimir el resorte y remover

ambos retenedores.

3. Se aflojo el extractor de válvulas tipo prensa, se removió el retenedor de resorte y el

resorte y se removió la válvula empujándola hacia afuera hacia la cámara de
combustión.

4. Se colocó las válvulas y otros componentes removidos en un papel que muestre sus
posiciones de montaje.

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Fig. 24 Remoción de la válvula

3.4.1.4. Remoción del sello de aceite del vástago de válvula

1. Se removió el sello de aceite del vástago de válvula

Se sujetó la sección metálica del fondo del sello de aceite de vástago utilizando alicates
de punta fina y se removió el sello de aceite del vástago.

NOTA:

No se sacó la sección de goma del sello de aceite del vástago porque se rompería la
goma.

2. Se removió el asiento del resorte de válvula

 Se utilizó un destornillador para levantar el asiento del resorte de válvula.

 Se utilizó un mango magnético para levantar el asiento del resorte de válvula.

Fig. 25 Remoción del asiento de válvula

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3.4.2. Limpieza de la culata de cilindros.

1.- Se raspo las empaquetaduras con un raspador.
2.- Las piezas de empaquetadura que no se pudieron remover con el raspador, se las
limó utilizando una piedra de afilar cubierta con aceite.

NOTA:
El daño a la superficie de montaje de la empaquetadura provoca los siguientes
problemas:
 Fugas de agua/aceite
 Fuga de aire comprimido

Fig. 26 Limpieza de la culata de cilindros

3.4.3. Inspección de la Culata de Cilindros.

Componentes
1. Inspección de la culata por si está plana
2. Inspección de la culata por si tiene grietas
3. Inspección del espacio
4. Inspección de la válvula
5. Inspección del resorte de válvula
6. Cambio del buje de guía de válvula
7. Inspección del asiento de válvula
8. Reparación del asiento de válvula
9. Inspección del eje de levas

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Fig. 27 Inspección de la Culata de Cilindros.

3.4.3.1. Inspección de la culata por si está plana.

Se utilizó un calibre de espesor y una regla de precisión para inspeccionar las culatas por
si estaban planas.

Fig. 28 Inspección de la culata

3.4.3.2. Inspección de la culata por si tiene grietas: Se verifico los daños o grietas.

Fig. 29 Inspección de la culata por si tiene grietas

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La culata no presenta grietas a simple vista.

3.4.3.3. Inspección del espacio para aceite en la culata
Hay varias posiciones de medición del espacio para aceite en la culata.
1. Espacio para aceite de buje de guía de válvula
2. Espacio para aceite de alzaválvulas
3. Espacio de empuje del eje de levas
4. Espacio para aceite del eje de levas

Fig. 30 Inspección del espacio para aceite en la culata

3.4.3.4. Espacio para aceite de buje de guía de válvula.

Se utilizó calibres para medir el diámetro interior del buje de guía de válvula y se utilizó
un micrómetro para medir el diámetro exterior del vástago de válvula y calcular el
espacio para el aceite.

Fig. 31 Medición del espacio para aceite de buje de válvula

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3.4.3.5. Espacio para aceite de alzaválvulas

Utilicé los calibres para medir el diámetro interior del orificio del alzaválvulas y utilice
un micrómetro para medir el diámetro exterior del alzaválvulas y calcule el espacio para
aceite.

Fig. 32 Espacio para aceite de alzaválvulas

3.4.3.6. Espacio de empuje del eje de levas.

Se utilizó un calibre dial y un destornillador de cabeza plana para medir el espacio de
empuje.

Fig. 33 Espacio de empuje del eje de levas

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3.4.3.7. Espacio para aceite del eje de levas

Se utilizó un calibre de plástico para medir el espacio para aceite.

Fig. 34 Espacio para aceite del eje de levas

3.4.4. Inspección de la válvula.

1. Inspección visual
Se inspecciono visualmente la cantidad de carbón adherido en el fondo de la
válvula y se verifico si la pérdida de aceite se produjo por el aro de pistón o por la
guía de válvula.

Fig. 35 Inspección de la válvula

Se midió la dimensión
Se utilizó calibres vernier y un micrómetro para inspeccionar los siguientes lugares.
1. Longitud de la válvula

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2. Diámetro exterior del vástago de válvula

3. Espesor de margen de la culata de válvulas

3.4.4.1. Inspección del resorte de válvula

1. Se verifico el estado del resorte

 Se verifico la longitud sin comprimir el resorte.
 Se verifico la desviación del resorte.

Fig. 36 Inspección del resorte de válvula

3.4.4.2. Inspección del asiento de válvula.

1. Se aplicó una fina capa de azul de Prusia (o blanco de plomo) alrededor de la
circunferencia de la cara de válvula.
2. Se presionó la válvula contra el asiento de válvula.
3. Se verifico el azul de Prusia (o blanco de plomo) adherido a la cara de
válvula.

Fig. 37 Inspección del asiento de válvula

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1. Pulido de válvula.
Se montó la válvula en un pulidor de mano y entro en contacto con el asiento
(como se muestra en la foto).
2. Verifique
Se volvió a verificar que la válvula este en contacto correcto con el asiento de
válvula.

3.4.4.3. Inspección del eje de levas.

Se inspecciono las siguientes áreas del eje de levas:

1. El descentramiento del eje
2. La altura del lóbulo de leva
3. El diámetro del muñón

Fig. 38 Inspección del eje de levas

1. Se verifico el descentramiento del eje. Se colocó el eje de levas en una superficie

plana y utilizando un calibre dial para se midió la deflexión.
2. Se verificó la altura del lóbulo de leva
Se utilizó un micrómetro para medir el punto más alto en el lóbulo de leva.
3. Se verificó el diámetro del muñón
Se utilizó un micrómetro para medir el diámetro del muñón
3.4.5. Rearmado de la Culata de Cilindros.

Componentes

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1. Se instaló el sello de aceite del vástago de válvula

2. Se instaló la válvula
3. Se instalaron los alzaválvulas

Fig. 39 Rearmado de la culata de cilindros

3.4.5.1. Instalación del sello de aceite del vástago de válvula.

1. Se instaló el asiento del resorte de válvula

2. Se instaló el sello de aceite del vástago de válvula
 Se cubrió la sección del borde del sello de aceite del vástago con el aceite de
motor requerido.
 Se instaló el sello de aceite de vástago en el cambiador del sello de aceite del
vástago de válvula extractor de válvulas tipo prensa.
 Se presionó el sello de aceite de vástago directamente en el buje de la guía de
válvula.

Fig. 40 Instalación del sello de aceite del vástago de válvula.

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3.4.5.2. Instalación de la válvula.

Se instaló las válvulas en secuencia, en las posiciones originales de las que se

removieron.

1. Se cubrió el vástago de válvula con el aceite de motor y se insertó el vástago de

la cámara de combustión en la guía de válvula.
2. La válvula se movió suavemente, esto se verifico varias veces.
3. . Se instaló el muelle y retenedor.
4. Se colocó el extractor de válvulas tipo prensa de tal forma que quedo recto con
respecto a la válvula.
5. Se aprieto el extractor de válvulas tipo prensa hasta instalar el retenedor.
6. Para evitar que el retenedor se caiga, se aplicó una fina capa de grasa en el
interior del retenedor y se instaló la válvula.
7. Se removió el extractor de válvulas tipo prensa

Fig. 41 Instalación de la válvula

1. Después de sacar extractor de válvulas tipo prensa, se colocó el vástago de la

válvula de chatarra en la válvula instalada y se golpeó el vástago de la válvula de
chatarra con un martillo de plástico para que entre en la válvula instalada.

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3.4.6. BLOQUE DE CILINDROS.

Descripción general

Esta sección explicará el desarmado, inspección y rearmado del bloque de cilindros.

1. . Desarmado
Se removió el pistón y el cigüeñal después de medir el espacio
2. Inspección
Se utilizó un instrumento de medición y se midió el descentramiento de la pieza
y desgaste.
3. Rearmado
Se volvió a armar el pistón y cigüeñal mientras se verificaba el sentido y
posición del armado.

Fig. 42 Bloque de cilindros

3.4.6.1 Remoción del pistón.

1. Se limpió el carbón de las paredes interiores del cilindro
2. Se removió la tapa de cojinete de biela
3. Se removió el cojinete de biela
4. Y el pistón

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

Fig. 43 Remoción del pistón

1. Se limpió el carbón de las paredes interiores del cilindro.

2. Se removió la tapa de cojinete de biela.
Se colocaron 2 de los pernos removidos en los orificios de tornillo de perno y se
removió la tapa
3. Remoción del cojinete de biela.
Se colocó cuidadosamente un destornillador de punta plana en la ranura (sección
A) de la tapa de cojinete y se removió el cojinete apalancándolo hacia afuera con
el destornillador.
4. Se removió el pistón.
Se golpeó ligeramente la biela con el cuerpo de un martillo y removió el pistón
con la biela.

3.4.6.2. Remoción del cigüeñal.

1. Se removió la tapa de cojinete del cigüeñal

2. Se removió el cigüeñal
3. Se removió el cojinete
4. Se removió la tapa de cojinete del cigüeñal.
Los pernos de tapa de cojinete del cigüeñal se removieron en secuencia desde
afuera hacia adentro.
5. Remoción del cigüeñal.

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

Se removió el cigüeñal tirando de éste en sentido recto desde arriba.

6. Se removió el cojinete.
Insertando cuidadosamente un destornillador de cabeza plana en la ranura
(sección A) de la tapa de cojinetes se removió el cojinete apalancándolo hacia
afuera con un destornillador.

Fig. 44 Remoción del cigüeñal

3.4.6.3 Desarmado del pistón

1. Remoción de los aros de pistón.
(1) Se removió los aros de pistón Nº1 y Nº2 en el orden con un expansor de aro
de pistón de tal forma que el aro de pistón estaba en contacto uniforme con la
superficie de asiento del expansor.

Fig. 45 Remoción de los aros de pistón

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(2) Se removió el aro de aceite con la mano

2. Se removió el pasador de pistón
(1) Colocando el pistón en sentido recto en la SST

3.4.7 Inspección de los componentes del bloque de cilindros

Se inspeccionó los siguientes componentes del bloque de cilindros:

1. El bloque de cilindros por si está plano

2. Se inspeccionó el espacio
3. Se inspeccionó el pistón y aro de pistón
4. El perno de fijación de la tapa de cojinetes
5. El cigüeñal

3.4.7.1 Inspección del espacio

Se verifico los siguientes espacios de bloque de cilindros.

1. Espacio de pistón
2. Espacio del pasador de pistón
3. Espacio de aceite del cigüeñal

Espacio del pistón

Utilizando un micrómetro para medir el diámetro exterior del pistón y un calibre de

cilindro para medir el diámetro interior del cilindro se calculó la separación.

Fig. 46 Revisión del

espacio del pistón

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3.4.7.2 Inspección del pistón y aro de pistón

1. Espacio de la ranura del aro de pistón.
Se utilizó un calibre de espesor para medir el espacio entre el aro de pistón y la ranura de
aro de pistón Nº1, Nº2.

Fig. 47 Espacio de la ranura del aro del pistón

2. Separación en la punta del aro de pistón.

Utilizando el pistón para empujar el aro de pistón en el cilindro, se colocó el aro horizontal
y se utilizó un calibre de espesor para hacer una medición en la posición especificada que
es la posición donde el desgaste del aro es menor.

Se encontró que las anillas 1 y 2 del pistón estaban desgastadas, no cumplían con los
parámetro establecidos por el fabricante y además el motor expulsaba humo de color
azul y a veces plomo. Entonces procedimos hacer el cambio de anillas de 4 pistones.

3.4.8 Instalación del cigüeñal

(1) Se instaló el cojinete y la arandela de empuje en la tapa de cojinete y bloque de

cilindros.

(2) Se cubrió las superficies del cojinete con aceite de motor

(3) Se colocó el cigüeñal en el bloque de cilindros.

(4) Se apretó los pernos de montaje de la tapa de cojinetes

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(5) Después del armado del cigüeñal, se aseguró que el cigüeñal girase a mano.

Fig. 48 Instalación del cigüeñal

3.4.9 Rearmado del pistón.

1. Se rearmo el pistón y biela
2. Instalando el aro de pistón

Fig. 49 Rearmado de pistón

1. Rearmado del pistón y biela

(1) Alineando las marcas delanteras del pistón y biela.
(2) Se instaló el pistón, pasador de pistón y biela en la SST y utilizando una
prensa se insertó el pasador de pistón.
2. Instalación del aro de pistón
(1) Se instaló el aro de aceite con la mano.

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(2) Se colocó el aro de pistón uniformemente en el asiento del expansor de aro

de pistón y se instaló los aros de pistón en el orden de los Nº2, Nº1.

Fig. 50 Instalación del aro de pistón

3.4.10 Instalación del pistón

1. Se colocó el bloque de cilindros de tal forma que la superficie de montaje de la culata
apunta hacia arriba.

Fig. 51 Instalación del pistón

2. Se instaló el pistón
(1) Se instaló el cojinete de biela en la tapa de cojinetes y biela.
(2) Se cubrió las superficies en el cojinete con aceite de motor.
(3) Se cubrió sólo el aro de pistón con el compresor del aro de pistón.
(4) Golpeando con el mango del martillo se insertó el pistón de la parte superior del
cilindro con la marca delantera del pistón mirando hacia el lado delantero del motor.
(5) Se instaló la tapa del cojinete de biela y se aprieto los pernos.

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RESULTADOS ESPERADOS
Los resultados obtenidos del presento proyecto son:
 Identificamos que no hay un cierre hermético entre el pistón y la pared del
cilindro y el aceite de lubricación pasa a la cámara de combustión. Así que
hicimos el cambio correspondiente de anillas de pistón.
 Recolectamos la información necesaria para poder diagnosticar qué tipo de fallas
presenta este motor Toyota 1NZ-FE
 Aplicamos los conocimientos, tanto teórico como práctico, adquiridos en nuestro
Instituto Tecnológico Simón Bolívar.

COCLUSIONES

 De acuerdo los datos obtenidos, el motor presenta un desgaste normal y está

dentro de los parámetros indicados en las especificaciones del manual, por lo
tanto solo se recomienda el cambio de anillas y cojinetes en medida estándar.
 Se realizó un montaje, desmontaje y ajuste de la parte mecánica del motor
TOYOTA 1NZ-FE de acuerdo a especificaciones del manual, nada quedo al
azar, con esto pretendemos dejar de lado las técnicas empíricas y comenzar a
usar el manual como nuestra herramienta más importante.
 En cada momento de la práctica realizada se tomo en cuenta el orden, limpieza y
las normas de seguridad en el taller, evitando algún accidente y preservando el
medio ambiente.

RECOMENDACIONES

Como estudiantes de la carrera Mecánica Automotriz, recomendamos a los usuarios

(choferes, dueños de vehículos) que dispongan de un vehículo con este

Tipo de motor “1NZ-FE”, los siguientes aspectos:

 Realizar la revisión correspondiente según el kilometraje y las horas de

trabajo (Mantenimiento Programado) para así garantizar el tiempo de vida
útil de su motorizado.

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

 Es recomendable que a la hora de conducir el vehículo, lo haga con las

precauciones necesarias, y con la respectiva revisión antes de la utilización
del vehículo.
 Es recomendable no sobrepasar los parámetros que nos dan en el manual de
usuario de este motor, ya que podríamos causar daños irreversibles en
nuestro motorizado, ya sea, afectando el medio ambiente, afectando la salud
de los pasajeros.
 Se recomienda, que al momento de comprar un motorizado con el motor “1NZ-
FE” se tenga en cuenta que el motor este en buenas condiciones, y por
preferencia es mejor elegir uno motorizado, con lo sistemas ETCS-i (que
vienen en los modelos a partir del 2006), DIS, EVAP, etc., debido a que con
esto sistemas, el vehículo desarrolla una mejor eficiencia de trabajo, ahorro de
combustible, además de expulsar gases menos contaminantes al medio
ambiente, y de esa manera poder contribuir a la preservación del medio
ambiente.
 Al momento de comprar un vehículo con este motor, se estará optando por una
buena opción, ya que con este motor, su vehículo brindara una buena
eficiencia, siempre y cuando se tenga los cuidados y precauciones
correspondientes, y cumpliendo un buen mantenimiento del motorizado.
 Con la ayuda de este texto, podrá identificar los sistemas, sensores, y sus
respectivas ubicaciones para así, como estudiantes poder estudiarlas y dar
soluciones a los problemas que se nos presenten en el campo laboral.

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 REPARACION DE MOTOR TOYOTA 1NZ-FE

FUENTES DE INFORMACION Y BIBLIOGRAFIA

Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en Inglés)

Página Web: “e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250” tema: “Sistemas de

ignición con y sin distribuidor”

Página Web: www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor1.pdf

Página Web: “www.pruebaderuta.com/sensor -de-temperatura.php”

Página Web: “www.toyoimport.com/como-determinar-si-el-sensor-de-oxigeno-toyota-

esta-fallando”

Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor5.pdf ”

Página Web:“www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/sensor-de-detonacion-o-knock-
sensor.html”

Página Web:“es.slideshare.net/almidon301065/3-y-4-zz-fe-toyota”

Página Web: “http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=223”

PáginaWeb:“ingenierovizcaino.com/ecci/eei/sensores/xxx%20sensores%20automotriz/S
ensor es%20de%20velocidad%20terminado.pdf ”

Página Web:“www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/139-fallas-en-sensor-de-
velocidad-sensores-de-volocidad-efecto-hall”

Página Web:“www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/interruptor.pdf ”

Página Web: “https://es.scribd.com/doc/236270093/220886054-Inyeccion-2-pdf

Página Web: “http://mail4.ansal.com.ar/Documentacion/pdfs/356050.pdf

Página Web: “http://www.cleanmpg.com/community/index.php?threads/17063/

Página Web: “http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/valvula-iac.html

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Anexos

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