IMPACT 4.07.

31 16/11/2019

Imprimido por:Julio Bazan Cubas

Servicio

ID de chasis Ruta
431/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios, mecánica

Modelo Identidad
CLX 134634826

Fecha de publicación ID/Operación

9/12/2014

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Caja de cambios, mecánica

General
Todas las variantes de la MACK mDRIVE disponen de 12 marchas de avance y de hasta 4 marchas atrás, en función
de la programación. Se trata de una transmisión con un único eje intermedio combinada con una sección de divisor,
una sección principal con tres marchas de avance y un engranaje de marcha atrás, así como una sección de gama de
variación de marchas. Es una transmisión mecánica automatizada y utiliza sincronizadores en su divisor y gamas de
marchas, pero no en la sección principal. La sección principal utiliza un freno de eje intermedio para engranar las
marchas y equilibrar las velocidades en función de las necesidades. En lugar de un convertidor de par, se utiliza un
sistema de embrague automatizado de disco simple. La mDRIVE es una transmisión de "dos pedales" y no necesita
pedal de embrague.

La mDRIVE utiliza aire comprimido y electroimanes eléctricos para realizar las funciones de cambio, el reglaje de
embrague y las funciones de freno del eje intermedio. Todas estas funciones se sincronizan y regulan mediante el
módulo de control de la transmisión (TCM). Se requiere un depósito de aire de uso exclusivo en el vehículo para
suministrar aire a estos componentes. El aire se conduce a la transmisión a través de la tubería de suministro y se
distribuye a otros componentes de forma interna. Los electroimanes de control de aire están integrados en el
alojamiento de reglaje de la transmisión y en el conjunto de válvula de reglaje de embrague.

Se ofrecerán diversos modelos mDRIVE adaptados a diversas gamas de potencia de los motores, así como a
diversas configuración de marchas.

  TmD12AD TmD12AO TmD12AO23

Operación Dos pedales Dos pedales Dos pedales

Marchas de avance 12 12 12

Motores disponibles MP7/MP8 MP7/MP8 MP10

Relación total 14.94:1 15.04:1 15.04:1

Relación superior Directa 1,00:1 Supermarcha 0,78:1 Supermarcha 0,78:1

Peso en lib. (kg) 614 (279) 614 (279) 627 (285)

Identificación de la transmisión

Cada transmisión lleva dos etiquetas de identificación. Una se encuentra en la parte superior de la cubierta de
acoplamiento y la otra en la parte trasera de la carcasa de gama. La versión de la transmisión se puede
identificar fácilmente en la siguiente tabla de nomenclatura.

Fabricante MACK

Tipo TmD12AD, TmD12AO y TmD12AO23

Nomenclatura de la
transmisión TmD — Transmisión mDRIVE
12 — Número de marchas de avance
A — Automática
D — Transmisión directa
O — Supermarcha
23 — Capacidad de par 2.300 lib. pie (3.100 Nm)
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Desmultiplicación

La tabla recoge las desmultiplicaciones para TmD12AD, TmD12AO y TmD12AO23:

Selección de marchas TmD12AD de 12 velocidades TmD12AO y TmD12AO23 de 12

velocidades

1ª 14.94:1 11.73:1

2ª 11.73:1 9.21:1

3ª 9.04:1 7.09:1

4ª 7.09:1 5.57:1

5ª 5.54:1 4.35:1

6ª 4.35:1 3.41:1

7ª 3.44:1 2.70:1

8ª 2.70:1 2.12:1

9ª 2.08:1 1.63:1

10ª 1.63:1 1.28:1

11ª 1.27:1 1.00:1

12ª 1.00:1 0.78:1

Marcha atrás R1 17.48:1 13.73:1

Marcha atrás R2 13.73:1 10.78:1

Marcha atrás R3 4.02:1 3.16:1

Marcha atrás R4 3.16:1 2.48:1

Estructura de la transmisión
La transmisión dispone de tres partes principales: una cubierta de acoplamiento, el cuerpo principal y una carcasa de
gama. La cubierta de acoplamiento (1) también constituye la pared delantera del cárter de la caja de cambios. El
cuerpo principal (2) contiene los ejes principal, intermedio y de marcha atrás, además del conjunto de selector que
está integrado en el alojamiento de reglaje de la transmisión. La carcasa de gama (3) contiene el conjunto de
engranaje planetario de gama y el eje secundario.

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1. Cubierta de acoplamiento
2. Cuerpo principal
3. Carcasa de gama

Las principales piezas internas de la transmisión son el eje primario (1), el eje principal (2), la gama de marchas con
unidad de selector (3), el eje intermedio (4), la bomba de aceite con eje de marcha atrás (5), el alojamiento de reglaje
con unidad de selector (6) y, si el vehículo dispone de ello, un eje propulsor (7) de toma de fuerza (PTO).

La rueda loca para el engranaje de marcha atrás, los engranajes principales y el planeta de las secciones de gama se
encuentran en el eje principal. La sección de gama también incorpora engranajes planetarios que están integrados en
el eje secundario. El eje intermedio tiene engranajes fijos:

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1. Eje primario
2. Eje principal
3. Gama de marchas con unidad de selector
4. Eje intermedio
5. Bomba de aceite con eje de marcha atrás
6. Alojamiento de reglaje con unidad de selector
7. Eje propulsor para PTO

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Sincronización
El engranaje con divisor (A) está sincronizado.
Los engranajes del cárter de la caja de cambios principal (B) no están sincronizados, sino que utilizan un freno
de eje intermedio para equilibrar las velocidades de ejes y engranar las marchas. Para obtener más
información, consulteFreno de eje intermedio.
La gama de marchas (C) está sincronizada.

Gama de marchas
La sincronización de las marchas de gama está fuera de la cámara, lo cual reduce la longitud de la unidad. La amplia
zona de sincronización obtiene un tiempo de selección reducido; los amplios engranajes planetarios ofrecen
resistencia y los engranajes helicoidales permiten un funcionamiento silencioso del engranaje planetario.

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Conjunto de gama de marchas con unidad de selector

Conjunto de alojamiento de reglaje

El conjunto de alojamiento de reglaje contiene el módulo de control de la transmisión (TCM), los electroimanes de
cambio, el electroimán del freno del eje intermedio, los sensores de posición del engranaje, el sensor de temperatura
de aceite, los sensores de velocidad de ejes, las horquillas de cambio y sus cilindros de cambio. Cuando se
selecciona una marcha con el selector de velocidad, estos componentes funcionan en conjunto con la unidad de
gestión del motor (ECM) para reducir el par motor a un nivel adecuado, antes de que el alojamiento de reglaje cambie
la transmisión a punto muerto y, después, a la marcha seleccionada. Los electroimanes se utilizan para regular el aire
comprimido suministrado a los cilindros que realizan el cambio de engranaje. El alojamiento de reglaje contiene
asimismo el electroimán del freno de eje intermedio y lo regula. Este electroimán regula la presión de aire transmitida
al conjunto de frenos, lo cual contribuye a sincronizar las velocidades de ejes para engranar las principales marchas.
Tras poner la transmisión en punto muerto, el ECM comienza a ajustar el régimen de motor (rpm) para acomodar el
engranaje seleccionado una vez realizado el cambio.

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La cubierta del alojamiento de reglaje dispone de dos enchufes eléctricos y, además, contiene el TCM.

1 Comunicación del vehículo

2 Cilindro de embrague

La cubierta del alojamiento de reglaje contiene nueve electroválvulas que regulan el recorrido del aire comprimido:

2. Electroválvula de 2ª marcha

LR. Electroválvula, gama baja

3. Electroválvula de 3ª marcha
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HR. Electroválvula, gama alta

B. Electroválvula, freno

LS. Electroválvula, split bajo

R. Electroválvula, marcha atrás

HS. Electroválvula, split alto

1. Electroválvula de 1ª marcha

Transmisiones de supermarcha

2. Electroválvula de 2ª marcha

LR. Electroválvula, gama baja

3. Electroválvula de 3ª marcha

HR. Electroválvula, gama alta

B. Electroválvula, freno

HS. Electroválvula, split alto

R. Electroválvula, marcha atrás

LS. Electroválvula, split bajo

1. Electroválvula de 1ª marcha

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Transmisión directa

A continuación se muestran las ubicaciones de los cuatro cilindros paralelos y uno de los sensores de posición de
cilindro.

A. Cilindro de split
B. Cilindro 1/R
C. Cilindro 2/3
D. Cilindro Range
E. Sensor de posición del cilindro de split

A continuación se muestran las ubicaciones de los otros tres sensores de posición de cilindro y de los sensores de
velocidad.

A. Sensor de posición del cilindro Range

B. Sensor de velocidad del eje intermedio
C. Sensor de velocidad del eje principal
D. Sensor de posición del cilindro de 2ª/3ª marcha
E. Sensor de posición del cilindro de 1ª marcha/marcha atrás

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A continuación se muestran las ubicaciones de las otras tres horquillas de cambio.

1. Horquilla de cambio de 1ª marcha - marcha atrás

2. Horquilla de cambio de 2ª - 3ª marcha
3. Horquilla de cambio de engranaje divisor

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Freno de eje intermedio

El freno de eje intermedio se encuentra en la parte delantera del eje intermedio, dentro de la cubierta de acoplamiento.
Se utiliza para detener las piezas giratorias en la transmisión cuando se selecciona una marcha de inicio, lo cual evita
el ruido y desgaste en la transmisión. El freno también se utiliza al cambiar de marcha para contribuir a la
sincronización de las velocidades de ejes y obtener unos cambios de marcha más rápidos. Se activa mediante un
electroimán ubicado en el alojamiento de reglaje. El electroimán regula el caudal de aire comprimido al cilindro
neumático integrado en los frenos que aplica presión a las placas del disco de acero y de fricción.

Ubicación del freno del eje intermedio

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Discos de freno del eje intermedio

Embrague
Todos los vehículos dotados de mDRIVE disponen de un embrague de tipo seco y de disco simple. La placa de
presión utilizada en los vehículos varía en función del motor que llevan integrado. Los vehículos equipados con los
motores MP7 o MP8 utilizarán una placa de presión no ajustable, mientras que los vehículos con el MP10 utilizarán
una placa de presión de ajuste automático. Debido a que la placa de presión del MP10 es de ajuste automático, es
necesario fijar en una estructura el sistema de ajuste antes de desmontar la placa de presión. El dispositivo de ajuste
no se puede reiniciar si no se fija debidamente en una estructura. Todas las placas de presión y de embrague se
sustituyen mediante juegos combinados.
El embrague de la mDRIVE está completamente automatizado y se acciona mediante un cilindro de embrague
instalado detrás de la placa de presión. Esta automatización incluye la protección del embrague, que está programada
en el software del controlador de transmisión (TCM). Si se mantiene el vehículo parado en una pendiente utilizando el
acelerador o se selecciona una marcha demasiado alta que provoca una carga o deslizamiento excesivos del
embrague, aparecerá una advertencia de protección del embrague activa o de carga elevada en el embrague en el
visualizador Co-Pilot® y sonará una advertencia acústica. Si se hace caso omiso de dichas advertencias, el embrague
se engranará lentamente para protegerse. Si se suelta el pedal acelerador (AP), se desembragará inmediatamente.

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Cilindro de embrague
El cilindro de embrague se encuentra dentro de la cubierta de acoplamiento. Este cilindro, completamente
automatizado, rodea el eje primario y se encarga del accionamiento del embrague. Se utiliza aire comprimido para
mover el cilindro lo que sea necesario para accionar el embrague. El aire comprimido se regula mediante la válvula de
control del embrague, ubicada en el exterior de la cubierta de acoplamiento.
El cilindro de embrague también contiene el cojinete de desembrague. Cuando la mDRIVE se deja accidentalmente
con una marcha engranada y se ha aplicado el freno de mano, el controlador de transmisión (TCM) cambiará
automáticamente a punto muerto tras cuatro minutos. Esto ofrece protección frente a daños en el cojinete de
desembrague, así como frente a desgaste y daños en el cojinete de empuje del cigüeñal.
Hay un sensor de posición del cilindro de embrague instalado en el exterior del cilindro. Se utiliza para supervisar la
posición del embrague y el punto de acoplamiento del embrague. Su función secundaria consiste en calcular el
desgaste del embrague. Hay dos valores de referencia de la posición del embrague necesarios para la supervisión del
embrague.

1. Valor X1 — Se trata del valor de línea de base fijado cuando se instala un nuevo embrague. La acción se lleva
a cabo mediante la llave de diagnóstico, realizando la Calibración del punto de acoplamiento del embrague.
2. Valor X2 — Se trata del valor que representa la posición actual del embrague.

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Válvula de control del embrague

La válvula de control del embrague se encuentra en el exterior de la cubierta de acoplamiento. Regula el suministro de
aire comprimido al cilindro de embrague para regular el acoplamiento y desacoplamiento del embrague. La válvula de
control contiene cuatro electroválvulas. Hay dos válvulas de acoplamiento, una lenta y otra rápida. Además, también
hay dos válvulas de desacoplamiento, una lenta y otra rápida. Estas válvulas se pueden utilizar de forma individual o
en conjunto, según sea necesario para alcanzar la velocidad de acoplamiento o desacoplamiento deseada. La válvula
también contiene un filtro reparable para evitar que entren sustancias contaminantes en el cilindro de embrague a
través del suministro de aire.

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Sistema de lubricación

Precaución
No reutilice nunca el aceite de mDRIVE drenado. El aceite debe sustituirse junto con el filtro de aceite. Si
vuelve a utilizar aceite drenado puede provocar daños en los componentes de la transmisión.

La transmisión se lubrica mediante una combinación de presión de la bomba de aceite y de proyección. El aceite se
conduce al interior del eje principal para lubricar y refrigerar la gama de marchas, el eje primario y los cojinetes del eje
principal. También se lubrican los cojinetes del eje secundario y del eje intermedio. El sistema de lubricación dispone
de dos válvulas de rebose. Una válvula garantiza que la transmisión reciba lubricación si el filtro se obstruye, mientras
que la otra evita una presión excesiva en el sistema, por ejemplo durante un arranque en frío. Las válvulas están
formadas por un resorte de presión y un cono de válvula.

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La válvula de rebose garantiza que se lubrique la transmisión.

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La válvula de rebose evita una presión de aceite excesiva.

Bomba de aceite
La bomba de aceite es una bomba excéntrica. Se acciona mediante el engranaje de marcha atrás. El aceite se filtra
mediante un filtro de cartucho en el lado de presión de la bomba.

Filtro de aceite
El filtro de aceite de la transmisión se encuentra en una caja de filtro atornillada en el exterior del cuerpo principal. Se
trata de un filtro de cartucho. Hay un tubo de apoyo de filtro integrado en la cubierta para evitar que el filtro colapse. La
parte superior del cuerpo contiene los puertos de entrada y de salida de las tuberías del enfriador de aceite.

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Enfriador de aceite
El enfriador de aceite de la caja de cambios está montado en la misma. Usa un circuito de refrigerante controlado por
termostato del motor. Se saca refrigerante del bloque motor para suministrarlo al intercambiador de calor de placas del
aceite. El aceite se intercambia entre el enfriador de placas y el filtro de aceite.

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Nivel de aceite
El aceite se drena a través de un tapón en la parte inferior (1A) y/o de un tapón en el lado derecho (1B) de la
transmisión.

¡Nota! Hay dos tapones de drenaje del aceite.

El tapón de llenado de aceite (3) se encuentra en el lado derecho. Compruebe el nivel de aceite a través de la mirilla
de nivel (2).

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1A. Tapón de vaciado en la parte inferior de la transmisión, 1B. Tapón de vaciado en el lado derecho de la
transmisión, 2. Mirilla de nivel, 3. Tapón de llenado y nivel.

Mirilla de nivel para comprobar el nivel del aceite.

Ventilación
La ventilación del cuerpo está reforzada para añadir ventilación del cuerpo interna. De este modo, se amplía la vida
útil y los intervalos de mantenimiento.

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1. Respiradero conectado.

1. Orificios de respiradero.
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Sistema eléctrico

Conexiones eléctricas y sensores

1. Comunicación del vehículo

2. Válvula de control del embrague
3. Sensor de velocidad

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Enchufe del manojo de cables (2) a válvula de control del embrague.

Trazado de cableado general.

Sistema neumático
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Conexiones de aire comprimido

Se utiliza aire comprimido para el cambio, el desacoplamiento del embrague y el acoplamiento del freno del eje
intermedio. El aire comprimido se regula mediante electroválvulas. Se requiere un depósito de aire de uso exclusivo
debajo de la cabina para suministrar aire a la transmisión. El aire se suministra a la transmisión a través de una
tubería de suministro situada a la izquierda del alojamiento de reglaje. El depósito se presuriza mediante el compresor
de aire instalado en el motor y contiene una válvula de retención para evitar la pérdida de presión de aire si hay una
fuga en el sistema de aire principal.

Conexión de aire comprimido entre el alojamiento de reglaje y la válvula de control del embrague.

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Conexión de aire comprimido entre el depósito y el alojamiento de reglaje.

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Conexión de aire entre el alojamiento de reglaje y el freno del eje intermedio (tubería dura). Conexión de aire de la
válvula de control del embrague al cilindro de embrague (manguera).

Recorrido de la alimentación
Las ilustraciones siguientes muestran el recorrido de la alimentación para TmD12AD.

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1ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

2ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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3ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

4ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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5ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

6ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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7ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

8ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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9ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

10ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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11ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

12ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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Punto muerto N1

Punto muerto N2

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Marcha atrás R1 (engranaje planetario acoplado, gama baja)

Marcha atrás R2 (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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Marcha atrás R3 (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

Marcha atrás R4 (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

Las ilustraciones siguientes muestran el recorrido de la alimentación para TmD12AO y TmD12AO23.

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1ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

2ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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3ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

4ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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5ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

6ª marcha (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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7ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

8ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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9ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

10ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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11ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

12ª marcha (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

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Punto muerto N1

Punto muerto N2

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Marcha atrás R1 (engranaje planetario acoplado, gama baja)

Marcha atrás R2 (engranaje planetario acoplado, gama baja)

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Marcha atrás R3 (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

Marcha atrás R4 (transmisión directa a través de la sección de gama, gama alta)

MackCellerator
Hay dos versiones de pedal de acelerador, con y sin el interruptor MackCellerator™. La función MackCellerator™ se
incluye de serie con el cambio Premium y se ofrece como opción con el cambio Fleet. El selector de velocidad debe
estar en modo D para que se pueda utilizar el MackCellerator™.

El MackCellerator™ se solicita pisando a fondo, hasta el piso, el pedal acelerador. El MackCellerator™ se cancela
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cuando se levanta el pedal acelerador. Cuando se solicita el MackCellerator™, la transmisión optimiza la aceleración
del vehículo, lo cual resulta en un cambio descendente. No obstante, si la transmisión determina que el vehículo
acelerará más rápido manteniendo la marcha actual, no realiza el cambio descendente. De este modo, se garantiza
una aceleración máxima sin cambio descendente.

¡Nota! La utilización del vehículo con el MackCellerator™ activado durante largos periodos de tiempo provoca un
aumento del consumo de combustible.

Interruptor del MackCellerator™

A. 100 % de mariposa
B. MackCellerator™

Freno de motor PowerLeash+

¡Nota! Para obtener información de usuario básica sobre el freno de motor MACK PowerLeash+, consulte el Manual
del usuario.

¡Nota! Cuando el freno de motor MACK® PowerLeash+™ está activo y la transmisión está cambiando de marcha, se
produce una interrupción momentánea del par de frenado. Esto, cuando se circula por una pendiente descendente,
puede generar un aumento temporal de la velocidad del vehículo. El operador sufrirá la misma pérdida momentánea
de frenado de motor que cuando se reduce de marcha con una caja de cambios manual convencional.

El freno de motor PowerLeash+™ de MACK se incluye de serie con las transmisiones mDRIVE. Se puede activar el
freno de motor cuando el motor ya ha alcanzado la temperatura operativa normal.

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Pantalla del visualizador Co-Pilot® de PowerLeash activado

Para activar el freno de motor PowerLeash+™, utilice uno de los siguientes interruptores del tablero de instrumentos:

Interruptor de reglaje de mando: El interruptor situado a la izquierda de todo es el interruptor de reglaje de mando o de
activación-desactivación del PowerLeash+. Pulse el icono del freno de motor para que se ilumine el interruptor y active
las funciones de freno de motor PowerLeash+. Una vez que se activa el PowerLeash+, se muestra la pantalla
Velocidad de PowerLeash+ en el Co-Pilot®.

¡Nota! El PowerLeash+ no funcionará si el interruptor de reglaje de mando está en la posición OFF.

¡Nota! Existe una excepción: cuando el vehículo dispone de un Sistema de advertencia de colisión y programador de
velocidad activo Bendix. Si e vehículo dispone de dichas funciones, el sistema Bendix asume todo el reglaje de mando
de frenado y de la alimentación de combustible cuando se encuentra en modo de programador de velocidad activo.

Interruptor de modo: El interruptor de modo del PowerLeash+ sirve para seleccionar el tipo de operación de freno de
motor que se necesita. Las funciones individuales del interruptor son:

Modo de seguro (Latch): Si pulsa LATCH, se activa el modo LATCH (seguro). En este modo, el freno de motor
se activa cuando se aplica cero (0) pedal. El modo LATCH tan solo funciona cuando el programador de
velocidad está inhabilitado. Normalmente, este modo sirve para activar el freno cada vez que se suelta el pedal
del acelerador. El ajuste del PowerLeash+ se fija automáticamente en el 100 % en modo LATCH.
Modo automático: Se trata del modo habitual y recomendado de conducción para la mDRIVE con
PowerLeash+. El modo automático se puede utilizar tanto si el vehículo dispone de programador de velocidad
como si no. Si el programador de velocidad está activado, se activa la función Cruise 'n Brake de Mack. Si el
programador de velocidad no está activado, la activación del freno de motor dependerá del ajuste SET del
interruptor.

Cuando el interruptor de modo está en la posición central, el PowerLeash+ está en modo automático. El modo
automático permite al conductor regular la velocidad del vehículo en pendientes descendentes. La velocidad del
vehículo se regula sin necesidad de ajustar manualmente el esfuerzo de frenado o de aplicar los frenos de servicio.

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Interruptor de reglaje de mando

Selector de velocidad
¡Nota! Para obtener información de usuario básica sobre el selector de velocidad, consulte el Manual del usuario.

Con la transmisión mDRIVE están disponibles dos selectores de velocidad: Premium y Fleet. El selector de velocidad
está disponible en el panel de instrumentos delantero. Existen cuatro posiciones del selector de velocidad: R, N, D y
M. Cuando la palanca de marcha está en la posición R, se engranan las marchas atrás. La posición N pone la
transmisión en punto muerto. La posición D es el modo de conducción automático. Con el selector de velocidad
Premium, la posición M permite al usuario seleccionar manualmente la marcha de inicio y de funcionamiento. Con el
selector de velocidad Fleet, la posición M mantiene la marcha de funcionamiento actual y pone la transmisión en
primera marcha cuando se arranca tras una parada.
Cuando la mDRIVE se deja accidentalmente con una marcha engranada y el freno de mano aplicado, el controlador
de transmisión (TCM) cambiará automáticamente a punto muerto cuando se gire la llave de encendido a la posición
OFF. De este modo, se evita que la transmisión se quede atascada en una marcha a causa de un "par ascendente" de
la transmisión de fuerza.
Existe un módulo de reglaje de mando del selector de velocidad (GSCM) ubicado en el tablero de instrumentos. El
GSCM recibe señales del selector y las interpreta para convertirlas en información de comunicación que se transmite
al TCM.

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1. Teclado del selector de velocidad Fleet

2. Teclado del selector de velocidad Premium

Modo de funcionamiento defectuoso en caso de emergencia

¡Nota! El modo de funcionamiento defectuoso en caso de emergencia solo debe utilizarse para llevar el vehículo hasta
un lugar seguro. Solo debe utilizar el modo de funcionamiento en caso de emergencia cuando no exista otro modo de
mover el vehículo.

Si la transmisión mDRIVE (con selector de velocidad Fleet) tiene un problema mecánico, para activar el modo de
funcionamiento defectuoso en caso de emergencia:

Selector de velocidad Fleet: Pise el pedal del freno y mantenga pulsados los botones de punto muerto (N) y del
asterisco (*) a la vez. Después, pulse los botones manual (M) o marcha atrás (R) para cambiar de marcha.
Selector de velocidad Premium: Pise el pedal del freno y mantenga pulsados los botones de punto muerto (N) y
más (+) a la vez. Para mover el vehículo, pulse el botón manual (M) o marcha atrás (R) para cambiar de modo
o de marcha. Si utiliza el botón más (+), puede seleccionar las marchas (D1), (D3) y (D5). No obstante, una vez
que se selecciona una marcha en modo de funcionamiento defectuoso en caso de emergencia, la marcha no se
puede cambiar salvo que se detenga el vehículo.

Suelte el pedal de freno para mover el vehículo. El modo de funcionamiento defectuoso en caso de emergencia se
desactiva cuando se apaga el contacto.

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1. Botones de modo de funcionamiento defectuoso en caso de emergencia (selector de 1. Botones de modo de funcionami
velocidad Fleet) velocidad Premium)

Visualizador Co-Pilot®

El visualizador Co-Pilot® en el instrumento combinado ofrece información sobre el funcionamiento actual de la

transmisión mDRIVE. La información sobre la mDRIVE siempre se muestra en una parte del Co-Pilot®.

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Visualizador Co-Pilot® con la transmisión mDRIVE

1. Hora
2. Kilometraje [millas (km)]
3. Temp. del aire ambiente (AAT)
4. Marchas inferiores disponibles
5. Marcha actual
6. Marchas superiores disponibles
7. Modo de conducción (indica si la transmisión está funcionando en modo de Rendimiento (P))

Programación y funciones

Grade Gripper (dispositivo de agarre en pendiente) de la mDrive

Peligro
El Grade Gripper únicamente debe utilizarse para mantener temporalmente el vehículo en una pendiente
durante un arranque. Debe aplicarse el freno del vehículo, independientemente del Grade Gripper, para
sujetar el vehículo en la pendiente durante un periodo prolongado de tiempo. En caso de incumplimiento de
esta instrucción, podría perder el control del vehículo y causar lesiones graves o letales.

¡Nota! Para obtener información de usuario básica sobre la función de Grade Gripper, consulte el Manual del usuario.

La función Grade Gripper (opción) de la MACK mDRIVE ofrece al operador asistencia contra el retroceso durante el
arranque del vehículo en una pendiente. El Grade Gripper funciona aplicando los frenos del vehículo cuando está
engranada una marcha de avance y se arranca en una pendiente ascendente, o en marcha atrás cuando se arranca
en una pendiente descendente. Cuando está habilitado, se activa automáticamente cuando se cumplen todas las
condiciones siguientes:

La llaves está en la posición RUN y hay régimen de motor (rpm)

y la velocidad del vehículo es igual a 0 km/h (0 mph)
y el vehículo tiene engranada una marcha de avance en una pendiente ascendente igual o superior al 2 %, o
una marcha atrás en una pendiente descendente igual o superior al 2 %
y el freno de servicio está aplicado
y no está seleccionado el interruptor de deshabilitación del Grade Gripper
y no hay fallos en las comunicaciones de enlace de datos SAE J1939 previstas
y la función no está en un modo degradado.

Función en modo degradado:

Cuando hay una avería o pérdida de información de otros módulos de control necesarios, como el controlador
de la transmisión (TCM) y el módulo de control del sistema antibloqueo de frenos (ABS).
Otro modo degradado sería si se detecta con frenado con el ABS activo, control de tracción automático (ATC) o
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el programa de estabilidad electrónico (ESP).

La activación del sistema se inicia soltando el pedal del freno de servicio. Una vez activado, se mantiene la presión del
cilindro de frenos durante un plazo de hasta tres segundos o hasta que se identifica un par positivo en la transmisión
de fuerza (lo que se produzca primero). Cuando esté activo, el visualizador Co-Pilot® mostrará "Grade Gripper activo"
para avisar al operador del estado de la función.
El Grade Gripper siempre pasa por defecto a la posición de activación cuando se arranca el vehículo. Hay un
interruptor provisional en el tablero de instrumentos para la desactivación temporal de la función, pero se habilita de
nuevo si el vehículo inicia otro ciclo de conducción, si se vuelve a pulsar el interruptor provisional o si la velocidad del
vehículo supera 20 km/h (12 mph). Cuando está temporalmente deshabilitado, el testigo del Grade Gripper del
instrumento combinado parpadea. Este testigo sirve también para advertir al conductor sobre un sistema
permanentemente deshabilitado, pero en tal caso permanecerá encendido continuamente.

Los componentes siguientes son responsables de la operación de esta función:

Interruptor provisional de Grade Gripper

Unidad de mando electrónica del vehículo (ECU del vehículo)
Electroimanes al ABS

Los componentes siguientes sirven para respaldar el funcionamiento de esta función con la entrada de la ECU del
vehículo:

TCM
Módulo de control del ABS

REMOLCADO

Vehículo no equipados con AMT-D (mDRIVE) y vehículos equipados con AMT-D (mDRIVE) sin procedimiento
de remolcado alternativo:

El siguiente procedimiento de remolcado deberá utilizarse si el vehículo no dispone de AMT-D (mDRIVE) o si

el vehículo dispone de AMT-D (mDRIVE) sin procedimiento de remolcado alternativo. Dichos vehículos
requieren el desmontaje del eje propulsor.

¡Nota! Consulte la etiqueta en la visera o en la puerta del conductor para comprobar si el vehículo dispone de
un procedimiento de remolcado alternativo.

Las argollas, ganchos y pasadores de remolcado, entre otros, se encuentran en el parachoques delantero o
detrás del mismo: Estos dispositivos cumplen las recomendaciones de remolcado fijadas por el Consejo de
mantenimiento y tecnología (TMC) de la Asociación de conducción de camiones americana y se pueden
utilizar para remolcar un vehículo fuera de servicio desde el lugar inmediato.

Precaución
No levante y remolque cualquier vehículo con las argollas, ganchos y pasadores de remolque, entre
otros. Si el vehículo está atascado en lodo espeso, nieve o similares, utilice una estructura de
remolcado de eslinga adecuada.

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¡Nota! Las argollas, ganchos y pasadores de remolque, entre otros, NO están pensados para su uso como
dispositivos de remolcado a largo plazo.

Precaución
En caso de que no se desconecte el eje propulsor, no se desmonte el eje o ejes propulsores de las
ruedas o no se eleven las ruedas motrices del suelo antes de remolcar o empujar el vehículo, la
transmisión podría sufrir daños graves.

Peligro
Si se ha desmontado el eje propulsor para el remolcado, NO reutilice los tornillos del soporte del
cojinete ni los tornillos de cinta con estampación o las cintas con estampación. Si reutilice los tornillos
del soporte del cojinete, los tornillos de cinta con estampación o las cintas con estampación, la línea
motriz podría sufrir daños y, en consecuencia, separarse del vehículo. El hecho de que la línea motriz
se separe puede provocar daños materiales y lesiones personales graves o incluso letales.

1. Acceso al gancho de remolcado

Vehículos equipados con AMT-D (mDRIVE) con procedimiento de remolcado alternativo.

Si no es posible desmontar el eje propulsor del vehículo y el vehículo dispone de AMT-D (mDRIVE) con
procedimiento de remolcado alternativo, aplique el procedimiento siguiente.

¡Nota! Consulte la etiqueta en la visera o en la puerta del conductor para comprobar si el vehículo dispone de
un procedimiento de remolcado alternativo.

De este modo, podrá remolcar el vehículo toda la distancia necesaria sin desmontar el eje propulsor. Deberán
cumplirse las condiciones siguientes.

La marcha de remolque 3 HR debe estar engranada si se cumplen los puntos siguientes:

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Posición de la transmisión en punto muerto

El vehículo se mueve a una velocidad superior al límite fijado durante un determinado número de
segundos
El motor no está en funcionamiento
Hay suficiente presión que llega a la transmisión
La llave está en ON y hay alimentación del controlador de transmisión (TCM)

Precaución
El remolcado marcha atrás no está permitido cuando se usa dicho procedimiento de remolcado
alternativo. El remolcado marcha atrás puede causar daños a la transmisión.

Paquetes de funciones

¡Nota! Para obtener información de usuario básica sobre los paquetes de funciones y las funciones en sí,
consulte el Manual del usuario.

Por un lado, la mDRIVE se programa de modo que complemente las características de los motores pero,
además, está disponible con diversos paquetes de programas opcionales. Estos paquetes ofrecen la
flexibilidad de personalizar el camión según las aplicaciones específicas o las necesidades del usuario. La
transmisión posee diversas características o funciones, en función del software de paquete de programas que
se instale en el controlador de transmisión (TCM). Además, estas dependen de las funciones que estén
activas en el paquete. Algunas funciones de un determinado paquete pueden desactivarse para personalizar
aún más el sistema, en caso necesario.

Las tablas siguientes recogen todos los paquetes de hardware y software disponibles para la transmisión m
DRIVE.

¡Nota! Consulte la página siguiente para obtener información sobre los paquetes.

  Paquetes de software de la transmisión mDRIVE

Selector de Selector
Selector de
Modelo de transmisión Función velocidad Premium (solo
velocidad Fleet
Premium para Australia)
Funciones de hardware Selector de velocidad Fleet Premium Premium
montado en el tablero de
instrumentos

Pedal MackCellerator Opcional De serie De serie

PowerLeash+ De serie De serie De serie

Grade Gripper Opcional De serie No disponible

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Tipo y alojamiento del Teclado del Teclado del Teclado del

dispositivo de cambio selector de selector de selector de
velocidad velocidad velocidad
montado en el montado en el montado en el
tablero de tablero de tablero de
instrumentos instrumentos instrumentos

Funciones de software Selección de marchas No disponible Incluido Incluido

manual

Modo No disponible Incluido Incluido

económico-rendimiento

Reglaje de mando de Incluido Incluido Incluido

modulación de velocidades
bajas

Reglaje de mando de Incluido Incluido Incluido

punto muerto-automático
básico

Reglajes de mando de Incluido Incluido Incluido

PTO básicos

Software de cambio Cambio básico De serie De serie De serie

Cambio Maxi No disponible No disponible Opcional

Cambio EZ Opcional Opcional No disponible

Cambio de alto No disponible No disponible Opcional

rendimiento

Software del dispositivo de cambio

Hay un total de cuatro (4) opciones de software de cambio de la transmisión disponibles para la transmisión m
DRIVE.

Software Estado Descripción

Cambio básico De serie Este es el paquete de dispositivo de cambio inteligente de MACK®.

Cambio EZ Opcional (1) Este paquete ofrece un cambio más lento y suave entre las marchas. Esta
opción se utiliza principalmente para el transporte de ganado u otras
aplicaciones que requieran un cambio de marchas suave.

Cambio Maxi Opcional (2) Este paquete ofrece un cambio más agresivo para un peso bruto
combinado (GCW) más elevado, para pendientes frecuentes o para
operaciones en todo terreno o de alto rendimiento.

Cambio de Opcional (2) Este paquete ofrece el cambio más agresivo de marchas. Esta opción se
alto utiliza en operaciones con un peso bruto combinado del vehículo (CGVW)
rendimiento extremadamente alto (superior a 68.000 kg [150.000 lib.])

1. No disponible en vehículos MTA

2. No disponible en vehículos US10 y MTI
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Sustitución del paquete de programas

Cuando se sustituye un paquete de programas, debe realizarse una actualización de la Administración de

datos del vehículo (VDA) antes de descargarlo al vehículo. Esto se hace introduciendo el Número de
equipamiento de conversión adecuado en la herramienta de servicio del distribuidor. Para obtener más
información, consulte Equipamiento de conversión VCADS PRO y números del kit de accesorios en el grupo
de funciones 0. Una vez finalizada la conversión, podrá realizarse la reprogramación del TCM (MID 130).

Descripción y funcionamiento de la característica

Cambio de marchas automático en modo de conducción

Este modo es el modo predeterminado y debe utilizarse en la mayoría de las situaciones de conducción.
Cuando sea necesario o posible, este modo automatizado aprovechará al máximo las otras características de la
mDRIVE, ya sea el frenado de motor, el EconoRoll, el MackCellerator, el modo de rendimiento o el modo
económico. La marcha de inicio se seleccionará en función de la clasificación de potencia del motor, de la carga
y de la pendiente de la carretera. Normalmente, la marcha de inicio es la 1ª o 2ª con el remolque conectado y la
4ª cuando se utilizan semi-remolques. La transmisión realizará todos los cambios de marcha de tal modo que
optimice el ahorro de combustible o el rendimiento, en función del modo seleccionado.
Cambio manual en modo manual y de conducción
El conductor puede seleccionar manualmente las marchas utilizando las flechas arriba/ abajo ubicadas en el
teclado del selector de velocidad Premium. El visualizador Co-Pilot® indicará cuántas marchas
superiores/inferiores hay disponibles mediante las flechas arriba/abajo.
Selección manual de la marcha de inicio
En "Modo manual" el conductor puede seleccionar las marchas de inicio en la gama 1-6 sin remolque y 1-3 con
remolque conectado. En el "Modo de conducción", la marcha de inicio se seleccionará en función de la
clasificación de potencia del motor y de la pendiente de la carretera. No obstante, el conductor puede ajustar la
marcha seleccionada, aumentando hasta dos marchas, siempre que no se supere la "Marcha de inicio
disponible más elevada". La marcha de inicio disponible más elevada es un parámetro que puede programar el
cliente en la gama 1-6; el valor predeterminado es 6.
Modo de conducción con regulador de ralentí
El modo de conducción con ralentí permite la conducción en tráfico denso sin necesidad de pisar o soltar
constantemente el pedal acelerador (AP). El controlador de transmisión (TCM) acopla completamente el
embrague y utiliza la unidad de gestión del motor (ECM) para regular el régimen de motor (rpm) mediante el
regulador de ralentí del motor. Aunque la carga del motor puede variar, el regulador de ralentí ajusta el par para
mantener el régimen de ralentí y una velocidad constante del vehículo. Dado que el embrague permanece
completamente acoplado, se evita el desgaste y el sobrecalentamiento del embrague. Para permitir el modo de
conducción con ralentí, la velocidad del vehículo se incrementa hasta la marcha deseada y, después, se suelta
completamente el pedal. Normalmente, hay dos métodos de seleccionar una velocidad de conducción-ralentí
inferior. Se puede hacer pulsando la flecha "abajo" en la palanca de marchas o aplicando ligeramente el freno
de servicio. Ambas acciones provocan que la transmisión cambie a una marcha inferior.
Modo económico
Cuando se activa la llave de encendido, la transmisión está en modo económico. En el visualizador Co-Pilot®,
se muestra una E como modo de conducción. La transmisión selecciona automáticamente los puntos de
cambio y los parámetros de motor para optimizar el ahorro de combustible. El modo económico debe utilizarse
como principal modo de conducción en condiciones normales.
Eco-Roll ampliado
Eco-Roll ampliado es una característica para ahorro de combustible que mantiene el vehículo en Eco-Roll, por
debajo de la velocidad ajustada del programador de velocidad. Cuando están activados el programador de
velocidad y Eco-Roll, la caja de cambios mDrive permanece en neutral hasta que se desacelera hasta la
velocidad ajustada del programador de velocidad menos el delta de Eco-Roll ampliado. Cuando el vehículo
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alcanza la velocidad ajustada del programador de velocidad, se reinicia la alimentación.

Modo de rendimiento
En el modo de rendimiento, se muestra una P como modo de conducción en el visualizador Co-Pilot®. La
estrategia de la transmisión varía para optimizar la capacidad de pendiente. El TCM es capaz (basándose en
los parámetros del cliente) de volver al modo económico si determina que ya no resulta necesario emplear el
modo de rendimiento.
MackCellerator
Esta función se activa pisando el AP a fondo hasta el piso y, en consecuencia, se activa el interruptor
MackCellerator situado en el conjunto del AP. El sistema cambia la estrategia de selección de marchas para
maximizar la aceleración del vehículo. Normalmente, esto supone un cambio descendente de marcha
inmediato. En algunas situaciones, en función de la potencia de motor disponible, el TCM no realizará el cambio
descendente. El MackCellerator se desactiva cuando se levanta el AP y, en consecuencia, se libera el
interruptor MackCellerator.
Modo de dinamómetro
Hay un modo de dinamómetro que forma parte del software de todos los vehículos y se utiliza cuando el
vehículo se acciona usando un dinamómetro. La transmisión mDRIVE no realizará el cambio ascendente si las
ruedas delanteras no se están movimiento a una velocidad igual o muy similar a la de las ruedas traseras. En
consecuencia, cuando se utilice un dinamómetro, coloque el selector de velocidad en la posición D y pise el AP
a fondo hasta el piso. El vehículo mantendrá la marcha actual durante 10 segundos y, entonces, el modo de
dinamómetro se activará y la transmisión empezará a cambiar de marchas. Para desactivar el modo de
dinamómetro, suelte el AP. Cuando la transmisión se utiliza en modo de dinamómetro, se muestra E^ como
modo de conducción en el visualizador Co-Pilot®.
Funciones de toma de fuerza (PTO) de serie
La función de PTO básica se incluye de serie con la transmisión mDRIVE y siempre está disponible. La función
básica incluye unas posiciones de divisor predefinidas. Se pueden configurar los parámetros del software para
definir la marcha de divisor cuando se activan la PTO 1 y/o 2 de la transmisión.
Limitación de par para el sistema Comfort Shift
Esta característica funciona junto con el sistema Comfort Shift. Para las primeras cinco marchas, el par del
vehículo se limita a 1.627 Nm (1.200 ft-lb). Con el par del vehículo ajustado en este intervalo se reduce el
desgaste de neumáticos y se asegura una conducción más suave con el vehículo marchando en marchas
cortas.
Funciones de PTO mejoradas
La opción de funciones de PTO mejoradas para la mDRIVE permite activar las funciones de PTO configurando
los parámetros del software. La lista siguiente recoge las funciones y requiere que el módulo de carrocero
(BBM) esté instalado en el vehículo.
1. Adaptación de la selección de velocidad a los límites de rpm Se pueden configurar los parámetros del
software para que limiten las rpm cuando se utilizan las PTO de transmisión o motor. Esta función
adaptará la estrategia de selección de velocidades a dichas limitaciones de régimen.
2. Punto muerto automático La función de "punto muerto automático" permite a la transmisión ponerse en
punto muerto y volver a la marcha en cuestión de conformidad con una entrada externa (p. ej. el estado
del freno de mano), independientemente de la posición de la palanca de marchas.
3. Inhibición de marcha atrás La función de "inhibición de marcha atrás" permite a las aplicaciones
necesarias bloquear el engranaje de marcha atrás, incluso aunque el usuario haya movido la palanca de
marchas a la posición de marcha atrás.
4. Activación de la caja de divisor El software permite la utilización de la caja de divisor montada en el
chasis para el funcionamiento con PTO de alta capacidad. La marcha directa se engrana cuando el
módulo del carrocero activa la caja de divisor.

Comunicación con otras unidades de mando electrónicas (ECU)

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Resumen, componentes (resumen de señales)

Lista de componentes

MID Componente Descripción

SA 0/MID128/ECM A14 ECM (unidad de gestión del motor)

  B04 Sensor, posición del cigüeñal (CKP)

  Y39 Electroválvula, EB (freno motor)

MID130/TCM A13 TCM (controlador de la transmisión)

MID223/GSCM A109 GSCM (módulo de control del selector de velocidad)

  S171 Selector de velocidad

MID144/ECU del A17 ECU del vehículo (unidad de mando electrónica del
vehículo vehículo)

  S59 Interruptor de límite, pedal de frenos

  B25 Sensor, pedal acelerador (con MackCellerator)

  B12 Sensor, velocidad del eje secundario (velocidad en

carretera)

  S43 Interruptor de presión, freno de mano

  S28 Interruptor, toma de fuerza

  S25 Interruptor, programador de velocidad

  S24 Interruptor, freno motor

MID140/Instrumento A3 Instrumento combinado

combinado central

  S08/S09 Interruptor, bloqueo de diferencial / bloqueo de ruedas

MID136/ABS A12 Unidad de mando del ABS (módulo de control del sistema
antibloqueo de frenos)

  B13-20 Sensor, velocidad de ruedas

Comunicación con la unidad de gestión del motor (ECM), SA 0/MID 128

Señales / información:

Señales del motor, por ejemplo de supervisión del par y régimen del motor (rpm)

Comunicación con el módulo de control del selector de velocidad (GSCM), MID 223
Señales / información:

Entrada del selector de velocidad

Comunicación con la ECU del vehículo, MID 144

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Señales / información:

Posición del pedal acelerador (AP), incluyendo MackCellerator.

Programador de velocidad.
Reglaje de mando de la toma de fuerza (PTO)
Estado del pedal de frenos
Estado del freno de mano
Interruptor del freno motor
Grade Gripper

Comunicación con MID 140 del instrumento combinado

Señales / información:

Información del visualizador del selector de velocidad

Advertencias del visualizador Co-Pilot®
Códigos de avería del diagnóstico a bordo (DTC) para el TCM y GSCM

Comunicación con el módulo de control del sistema antibloqueo de frenos (ABS),

MID 136
Señales / información:

Información del sensor de velocidad de las ruedas

Información de estado del ABS
Información del estado de control de tracción
Información de la tecnología de estabilidad mejorada MACK (VEST)
Grade Gripper

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