UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “GABRIEL RENÉ MORENO”

FACULTAD POLITÉCNICA
UNIDAD DE POSTGRADO

“DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL, APLICANDO CIVIL 3D

SEGÚN LA NORMA ABC EN LA COMUNIDAD EL
PAJONAL”

AUTOR: XXXXXXXXXXXXXX

Trabajo final para optar el título en ingeniería en Agrimensura de la Facultad

Politécnica U.A.G.R.M

JUNIO 2019
SANTA CRUZ - BOLIVIA

I
 AGRADECIMIENTO
A:
Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que doy,
por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a
aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de
estudio

II
 INDICE
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN Y DESARROLLO ...................................................... I

1.1. Introducción ......................................................................................................... I

1.2. Problema Principal ............................................................................................. II

1.3. Objetivo del Proyecto ......................................................................................... II

1.4. Situación Actual del Tramo Vial ........................................................................ II

1.5. Importancia y justificación del proyecto .......................................................... IV

1.6. Sistema de Unidades de Medida y Siglas de Abreviaturas .............................. IV

CAPÍTULO [Link]ÓN Y CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE

CARRETERAS Y CAMINOS ....................................................................................... VI

2.1. Aspectos generales ........................................................................................... VI

2.2. Por su Administración y Mantenimiento.......................................................... VI

2.1.1. Red Fundamental de Carreteras (A cargo de la ABC) .............................. VI

2.1.2. Red complementaria de carreteras (A cargo de la gobernación

departamental) ........................................................................................................ VII

2.1.3. Red municipal de caminos (A cargo de los gobiernos municipales......... VII

2.3. Por su Diseño o Caracterización Técnica ........................................................ VII

2.2.1. Carreteras (Autopistas, Autorutas y Primarias) ....................................... VII

2.2.2. Caminos (Colectores, Locales y de Desarrollo) ....................................... VII

2.4. Por Relieve Topográfico Zonal ...................................................................... VIII

2.3.1. Terreno plano (tipo 1) ............................................................................. VIII

2.3.2. Terreno ondulado (tipo 2) ....................................................................... VIII

2.3.3. Terreno montañoso (tipo 3) ....................................................................... IX

2.3.4. Terreno escarpado (tipo 4) .......................................................................... X

2.5. Por su Característica Según su Diseño Geométrico ........................................... X

III
 2.4.1. Carreteras con una calzada bidireccional de dos carriles y sin cantero
central X

2.4.2. Carreteras con dos calzadas de dos carriles unidireccionales y con cantero
central XI

2.4.3. Carreteras con una calzada unidireccional de cuatro carriles y con cantero
central XII

2.6. Demanda y Características del Transito .......................................................... XII

2.5.1. Aspectos generales ................................................................................... XII

2.5.2. Transito promedio diario anual (TPDA) ................................................. XIII

2.5.3. Clasificación por tipo de vehículo........................................................... XIII

2.5.4. Demanda horaria ..................................................................................... XIII

2.5.5. Vehículos de diseño ................................................................................ XIII

2.5.6. Vehículos ligeros .....................................................................................XIV

2.5.7. Vehículos pesados .................................................................................... XV

2.5.8. Giros mínimos de vehículos tipo................................................................ 18

2.7. Conceptos Relativos a Velocidades en el Diseño Vial ...................................... 21

2.6.1. Velocidad de proyecto (Vp) ....................................................................... 21

2.6.2. Velocidad especifica (Ve) .......................................................................... 21

2.6.3. Velocidad de operación (Vop) ................................................................... 21

2.6.4. Velocidad porcentil 85 (V85%) ................................................................. 22

2.6.5. Velocidades de proyecto según categoría de la obra vial .......................... 25

CAPÍTULO III. . PROCEDIMIENTOS DE LA TOPOGRAFÍA APLICADA PARA

EL DISEÑO DE CARRETERAS Y CAMINOS ......................................................... 26

3.1. Planificación del Lugar de Estudio ................................................................... 26

3.1.1. Traqueo del tramo de estudio GPS navegador ........................................... 26

3.1.2. Imagen satelital Google Earh y sasplanet .................................................. 27

IV
 3.1.3. Distribución de los pares geodésicos y BMs.............................................. 28

3.1.4. curvas de nivel preliminares Global Mapper ............................................. 29

3.1.5. Perfil longitudinal preliminar del tramo ..................................................... 30

3.2. Red Geodésica de Puntos de Control Horizontal .............................................. 30

3.2.1. Materialización de los pares geodésicos en el lugar de estudio ................. 30

3.2.2. Posicionamiento GPS estático de los pares geodésicos ............................. 31

3.2.3. Proceso de datos crudos GPS pares geodésicos ......................................... 34

3.3. Red de Puntos de BMs Control Vertical ........................................................... 37

3.3.1. Materialización de BMs en el lugar de estudio .......................................... 38

3.3.2. Poligonal de arrastre de cota de un BMs conocido (IGM)......................... 39

3.3.3. Nivelación geométrica de ida y vuelta ....................................................... 39

3.3.4. Tolerancias permisibles a cumplir en la nivelación geométrica ................ 40

3.4. La Línea (P) Poligonal de Apoyo Para el Relevamiento Topográfico .............. 41

3.4.1. Poligonal abierta por coordenadas ............................................................. 42

3.4.2. Poligonal abierta por ángulo y distancia .................................................... 44

3.4.3. Tolerancias a cumplir en poligonales abiertas ........................................... 46

3.5. Relevamiento Topográfico a Detalle a lo Largo del Tramo .............................. 46

3.5.1. Método de secciones transversales............................................................. 47

3.5.2. Método de nube de puntos ......................................................................... 48

3.5.3. Medición de obras de arte .......................................................................... 48

3.6. Análisis de la Medición Topográfica o Superficie ............................................ 49

3.6.1. Representación de la cartografía digital a lo largo del tramo vial.............. 49

3.6.2. Curvas de nivel ........................................................................................... 50

3.6.3. Modelo digital del terreno (MDT) ............................................................. 51

3.6.4. Análisis del sistema de drenajes pluvial para el alcantarillado transversal 53

V
 3.6.5. Puntos críticos para el dimensionamiento de alcantarillas a lo largo del
diseño vial ................................................................................................................ 54

CAPÍTULO IV DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO VIAL .............................. 55

4.1. Línea (L) ............................................................................................................ 55

4.1.1. Métodos del trazado alternativo de la vía .................................................. 55

4.2. Parámetros del Diseño en Planta (Alineamiento Horizontal) ........................... 58

4.2.1. Longitudes en Rectas y radios minimos..................................................... 59

4.2.2. Curvas circulares simples........................................................................... 65

4.2.3. Curvas circulares con enlaces espirales ..................................................... 67

4.2.4. Curvas compuestas de dos o más radios .................................................... 68

4.3. Parámetros del trazado vertical o alineamiento vertical .................................... 69

4.3.1. Pendientes longitudinales máximas ........................................................... 70

4.3.2. Pendientes longitudes mínimas .................................................................. 70

4.3.3. Distancia de visibilidad de frenado ............................................................ 70

4.3.4. Distancia de visibilidad de adelantamiento ................................................ 72

4.3.5. Curvas verticales ........................................................................................ 73

4.3.6. Longitud mínima en curvas verticales ....................................................... 74

4.4. Diseño del Corredor Vial .................................................................................. 76

4.4.1. Sección tipo de la vía ................................................................................. 76

4.4.2. Ancho de los carriles de circulación .......................................................... 77

4.4.3. Ancho de la berma ..................................................................................... 77

4.4.4. Sobre ancho de plataformas ....................................................................... 77

4.4.5. Pendiente transversal del terraplén y cortes ............................................... 78

4.4.6. Derecho de vía............................................................................................ 78

VI
CAPÍTULO [Link] DESCRIPTIVA DE REPLANTEO E IMPRESIÓN DE
PLANOS 80

5.1. Cartilla Topográfica de Replanteo en Planimetría ............................................ 80

5.2. Cartilla Topografía de Replanteo en Altimetría ................................................ 81

5.3. Áreas de Corte y Relleno ................................................................................... 82

5.4. Reportes de Volúmenes de Movimientos de Tierra .......................................... 82

5.5. Armado de Láminas de Impresión .................................................................... 83

5.4.1. Laminas planta perfil.................................................................................. 83

5.4.2. Láminas de secciones transversales ........................................................... 83

5.6. Conclusiones y Bibliografía Consultada ........................................................... 84

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ............................................................................... 85

5.7. Anexos ............................................................................................................... 85

INDICE DE FIGURAS

Figura I-1 Situación actual del camino. ........................................................................... III

Figura I-2 Suelos erosivos a lo largo del tramo de estudio. ............................................. III
Figura II-1 Terrenos topográficos en llanura. ............................................................... VIII
Figura II-2 Terreno topográficos ondulados. .................................................................. IX
Figura II-3 Terrenos topográficos montañosos. .............................................................. IX
Figura II-4 Terrenos topográficos escarpados................................................................... X
Figura II-5 Carreteras de una calzada bidireccional de dos carriles sin cantero central. XI
Figura II-6 Carretera de dos calzadas y dos carriles unidireccionales y con cantero central.
......................................................................................................................................... XI
Figura II-7 Carreteras con una calzada unidireccional de cuatro carriles y con cantero
central. ............................................................................................................................ XII
Figura II-8 Alturas a considerar para el diseño geométrico de un vehículo ligero. ....... XV
Figura II-9 Alturas a considerar de los vehículos pesados. ...........................................XVI

VII
Figura II-10 Trayectoria de giro de un vehículo. ............................................................. 19
Figura II-11Trayectoria de giros de buses y camiones semirremolques. ......................... 20
Figura II-12 Relación de radios consecutivos para caminos. ........................................... 24
Figura III-1Ubicacion geográfica del lugar de estudio. ................................................... 26
Figura III-2 Track del tramo de estudio sobrepuesto a una imagen satelital. .................. 27
Figura III-3 Modelo tridimensional del lugar de estudio. ................................................ 28
Figura III-4 Distribución de la red geodésica en gabinete. .............................................. 29
Figura III-5 Curvas de nivel preliminares desde una imagen ASTER GEDEM. ............ 29
Figura III-6 Perfil longitudinal preliminar del tramo a estudiar. ..................................... 30
Figura III-7 materialización de la red geodésica de control horizontal. .......................... 31
Figura III-8 Distribución de los pares geodésicos a lo largo del tramo. .......................... 31
Figura III-9 Posicionamiento par geodésico en el terreno. .............................................. 34
Figura III-10 Datos crudos de cada punto geodésico. ...................................................... 35
Figura III-11 Proceso de pares geodésicos en el software spectrum survey. ................... 35
Figura III-12 Reporte obtenido de los valores (x, y, z). ................................................... 36
Figura III-13 Ajuste de confiabilidad de los valores obtenidos. ...................................... 37
Figura III-14 Punto base de la red de BMs del IGM........................................................ 38
Figura III-15 Materialización de BMs en terreno. ........................................................... 39
Figura III-16 Nivelación geométrica de BMs a lo largo del tramo. ................................. 40
Figura III-17 Clases de poligonales. ................................................................................ 42
Figura III-18 Poligonal abierta amarrada por el método de coordenadas ........................ 43
Figura III-19 Poligonal abierta por el método de ángulos y distancias............................ 44
Figura III-20 Poligonal abierta amarrada por el método de ángulo y distancia. .............. 45
Figura III-21 Método de secciones transversales de la medición topográfica. ................ 48
Figura III-22 Obras de arte de alcantarillas transversales. ............................................... 49
Figura III-23 Obras de arte de quebradas, ríos y otros. .................................................... 49
Figura III-24 Representación cartográfica con todos los detalles medidos en campo. .... 50
Figura III-25 Representación de curvas de nivel. ............................................................ 51
Figura III-26 Modelo digital del terreno representado en Arcgis. ................................... 52
Figura III-27 Modelo digital Evaluado en sus cuatro clases de orografía por sus alturas.
.......................................................................................................................................... 52

VIII
Figura III-28 Análisis de drenaje y subcuencas de la zona de estudio............................. 53
Figura III-29 Puntos determinados donde se construirá alcantarillas transversales a la vía.
.......................................................................................................................................... 54
Figura IV-1Trazado del alineamiento horizontal. ............................................................ 55
Figura IV-2 Trazado de alternativas de rutas. .................................................................. 57
Figura IV-3 Trazado alternativo por método de pendientes. ........................................... 58
Figura IV-4 Relación entre en radio y el peralte. ............................................................. 61
Figura IV-5 Curva de enlace espira. ................................................................................ 67
Figura IV-6 Curvas cóncavas en los tres casos. ............................................................... 73
Figura IV-7 Curvas convexas en tres casos. .................................................................... 73
Figura IV-8 Abaco de longitudes en función a la diferencia algebraica curvas cóncavas.
.......................................................................................................................................... 75
Figura IV-9 Abaco de longitudes en función a la diferencia algebraica curvas convexas.
.......................................................................................................................................... 76
Figura IV-10 Parámetros de sección tipo de calzada o carriles. ...................................... 76
Figura V-1 Áreas de corte y relleno. ................................................................................ 82
Figura V-2 Representación grafica de planos planta perfil. ............................................. 83
Figura V-3 Diseño geométrico planta perfil. ................................................................... 86
Figura V-4 Planillas de cálculo de curva circular. ........................................................... 87
Figura V-5 Planilla de curva con enlace espiral circular. ................................................ 88
Figura V-6 Planilla de cálculo de curva compuesta de dos radios. .................................. 89

INDICE DE TABLAS

Tabla I-1 Sistema de unidades de medidas. ...................................................................... V

Tabla I-2 Sistema de unidades básicas. ............................................................................. V
Tabla I-3 Otras unidades de medida.................................................................................. V
Tabla II-1 Datos básicos de los vehículos a considerar en el diseño geométrico. ........... 17
Tabla II-2 Radios mínimos y máximos y ángulos para automóviles. .............................. 18
Tabla II-3 Criterios de predicción de la V85 en función de Vp y Lr. .............................. 22
Tabla II-4 Longitudes según la velocidad de proyecto V85%. ........................................ 22

IX
Tabla II-5 Velocidad especificas en curvas horizontales según el radio, peralte y fricción
transversal. ....................................................................................................................... 23
Tabla II-6 Clasificación de carreteras y caminos. ............................................................ 25
Tabla III-1 Clasificación de puntos geodésicos. .............................................................. 32
Tabla III-2 Tabla de tolerancias de posicionamiento GPS............................................... 32
Tabla III-3 Planilla de nivelación geométrica en campo. ................................................ 40
Tabla III-4 Tolerancia de nivelación geométrica a cumplir durante la medición. ........... 41
Tabla III-5 Tolerancias a cumplir en poligonales abiertas y cerradas. ............................ 46
Tabla IV-1 Tabla de coeficientes de rugosidad................................................................ 56
Tabla IV-2 Calculo de trazado de alternativas de rutas. .................................................. 57
Tabla IV-3 Longitudes en relación con la Vp y el terreno. .............................................. 59
Tabla IV-4 Radios mínimos según la norma ABC. ......................................................... 60
Tabla IV-5 Pendientes relativas máximas. ....................................................................... 63
Tabla IV-6 Longitudes requeridas para la "Ddp" en carreteras de dos carriles. .............. 64
Tabla IV-7 Valores de ensanchamiento en curvas. .......................................................... 65
Tabla IV-8 Tabla condición de radios y peraltes a cumplir en el diseño. ........................ 66
Tabla IV-9 Planilla de cálculo de una curva circular simple. .......................................... 66
Tabla IV-10 Planilla de cálculo de una curva espiral simétrica. ...................................... 68
Tabla IV-11 Planilla de cálculo de una curva compuesta de dos radios. ......................... 69
Tabla IV-12 Pendientes máximas admisibles. ................................................................. 70
Tabla IV-13 Tabla de los valores mínimos. ..................................................................... 71
Tabla IV-14 Distancias de adelantamiento según la velocidad de diseño. ...................... 72
Tabla IV-15 Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar. ........... 72
Tabla IV-16 Parámetros mínimos en curvas verticales por criterio de visibilidad de
frenado.............................................................................................................................. 74
Tabla IV-17Valores de ancho de bermas en función de la velocidad y topografía. ........ 77
Tabla IV-18 Resumen de parámetros de diseño del camino. ........................................... 79
Tabla V-1 Cartilla topográfica de replanteo planímetro. ................................................. 80
Tabla V-2 Cartilla de replanteo de la rasante. .................................................................. 81

X
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SEMINARIO DE GRADO 2019 Diseño Geométrico Vial Según la ABC
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN Y DESARROLLO
1.1. Introducción
El presente proyecto del seminario de grado consiste en el diseño geométrico vial
aplicando las herramientas del CIVIL 3D para el mejoramiento del camino que une las
comunidades entre El Cruce y el Pajonal que tiene una longitud de 9+291 Km.

El objetivo central es realizar el mejoramiento del estado del camino para una mejor
transportación de productos agrícolas de la zona que se lograra haciendo realidad
conjuntamente con gobiernos municipales, porque es una necesidad de los comunarios y
usuarios de dicho camino.

Para lograr lo anteriormente descrito, se hará posible siempre y cuando que las autoridades
nos brinden su apoyo necesario para poder ejecutarlo el mejoramiento de este camino.

Se pretende tener un buen estado el camino a mejorar en las decisiones que tomaron los
productores de la zona para su traslado de sus productos que cultivan que son posibles de
llevar a cabo tanto en el corto como en el largo plazo.

Es importante señalar que los datos de campo que es la topografía fue ejecutada de manera
cuidadosa haciendo el levantamiento topográfico para el diseño geométrico del
mejoramiento del camino que une la comunidad El Cruce a la comunidad el Pajonal donde
se aplicara exigencias y las normas que exige la (ABC) Administradora Boliviana de
Caminos.

La carretera, tiene áreas de influencia, dedicada mayoritariamente a las actividades

agropecuarias, y su diseño del camino favorecerá al mejoramiento del desarrollo de la
zona, con un mejor diseño del camino para su mejor tránsito de transporte, con beneficio
de los usuarios de la zona de dicho camino.

El camino a estudiar, tiene una longitud de 9+291 Km. Iniciando de la progresiva

15+200.40 hasta la progresiva 24+491.40 Km. Para este diseño se aplicará la norma
boliviana cumpliendo todas las exigencias técnicas de diseño geométrico vial.

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1.2. Problema Principal
El problema que tiene este camino es inundaciones en épocas de lluvia en zonas bajas a
lo largo del camino que impide el acceso a las ares o parcelas de cultivos.

En el lugar del proyecto, se presenta precipitaciones pluviométricas, con predominancia

en los meses de marzo y junio de cada año.

La orografía de la zona es llana ondulada que se desarrolla entre las altitudes de una
elevación máxima de 1135.725 m y una elevación mínima de 1062.213 m.s.n.m. (metros
sobre el nivel del mar) esta altura se obtuvo mediante un levantamiento topográfico
realizado en la zona del proyecto. Con equipos topográficos de precisión.

1.3. Objetivo del Proyecto

El proyecto tiene como objetivo, realizar el diseño de la vía existente de manera que dé
solución a la problemática del transporte terrestre en la comunidad El Cruce y la
comunidad el Pajonal. La misma que en su trayecto, circulan un flujo moderado de
vehículos, toda vez que en la actualidad la intercomunicación entre las dos zonas urbanas,
se hace a través de dicho camino donde se hacen grandes maniobras, debido al mal diseño
y estado del camino en la zona. Es por ello que se planteara un nuevo diseño del camino
pensando en el mejoramiento del camino para su mejor uso del transporte terrestre sin
dificultades de maniobras durante la circulación por dicho camino.

1.4. Situación Actual del Tramo Vial

La situación del tramo está en un mal estado donde presenta erosiones de suelos que
predominan suelos arcillosos y arenosos la cual estos tipos de suelos traen problemas de
erosión en épocas de lluvia. Y además el diseño actual del camino no se adecua a la
topografía como tal. Donde también no hay construcción de alcantarillas transversales por
lo tanto el agua de lluvias no hay donde drene correctamente es por ello que la
acumulación de agua hace que se produzca la erosión de suelos.

El terreno presenta a lo largo del tramo erosiones de suelos en épocas de lluvia, lo cual
hace dificultoso transportarse en un medio de transporte por la zona, es por que solicitan
el mejoramiento del camino lo cumunarios aledaños a dicho canino.

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Figura I-1 Situación actual del camino.

Fuente: Elaboración propia.

Figura I-2 Suelos erosivos a lo largo del tramo de estudio.

Fuente: Elaboración propia.

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1.5. Importancia y justificación del proyecto
La importancia y justificación del proyecto, es realizar un buen diseño del camino que se
adecue a la topografía o la corteza terrestre. Y además realizando un diseño correctamente
será de mucho beneficio del desarrollo económico y social de la zona y comunidades
aledañas a dicho camino que para el en general de los transportistas que circularán por la
vía. Mediante el cual se pretende atender a las necesidades que tiene nuestra sociedad para
una mejor economía social de nuestro país.

1.6. Sistema de Unidades de Medida y Siglas de Abreviaturas

En el manual diseño geométrico de carreteras, se emplean las unidades del sistema legal
de unidades de medida en Bolivia que a su vez ha tomado las unidades del sistema
internacional de unidades (SI) o sistema métrico modernizado.

a) Símbolo de las unidades.

SIMBOLO UNIDAD DE MEDIDA MAGNITUD FISICA

A Ampere Corriente eléctrica
Cd Candela Intensidad Luminosa
°C Grado Celsius Temperatura
g Gramo Masa
h Hora Tiempo
H Henry Inductancia
ha Hectárea Área
Hz Hertz (s-1) Frecuencia
j Joule (N.m) Energía, trabajo
K Kelvin Temperatura
L Litro Volumen
Lx Lux Iluminación
m Metro Longitud
m2 Metro cuadrado Área
m3 Metro cubico Volumen
min Minuto Tiempo
N Newtoon (kg m/s 2) Fuerza

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Pa Pascal (N/m 2) Presión
s Segundo Tiempo
t Tonelada Masa
V Voltio (W/A) Potencial Eléctrica
W Watt (j/s) Potencial fuljo radiante
W Ohm (V/A) Resistencia eléctrica
° Grado angular Angulo plano
 Minuto angular Angulo plano
 Segundo angular Angulo plano
Tabla I-1 Sistema de unidades de medidas.
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras (ABC) Volumen 1

b) Símbolos de prefijos

SIMBOLO UNIDAD DE MEDIDA MAGNITUD FISICA

m metro Longitud
kg Kilogramo masa
s segundo tiempo
km kilometro longitud
h hora tiempo
Tabla I-2 Sistema de unidades básicas.
Fuente: Manual de carreteras de diseño geométrico (MTC) DG - 2018

c) Otras unidades

SIMBOLO UNIDAD DE MEDIDA MAGNITUD FISICA

min minuto Tiempo
d día tiempo
l litro volumen
t Tonelada métrica masa
ha Hectárea área
Tabla I-3 Otras unidades de medida.
Fuente: Manual de carreteras de diseño geométrico (MTC) DG - 2018

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CAPÍTULO II. CLASIFICACIÓN Y CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS Y CAMINOS
2.1. Aspectos generales
En el manual de carreteras de la (ABC) administradora Boliviana de Carreteras el término
“Carreteras” (Autopistas, Autorutas y Primarias) se empleará para designar una vía de
características de diseño altas, adecuada para acomodar importantes volúmenes de transito
de paso circulando a velocidades elevadas consecuentemente, deberá siempre contar con
pavimento de tipo superior. El término “Camino” (Colector, Locales y Desarrollo) se
empleará para designar una vía de características geométricas medias a mínimas, adecuada
para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de tránsito, cuya función principal
consiste en dar acceso a la propiedad adyacente.

La velocidad de circulación es solo una consideración secundaria y por tanto le

corresponderán valores más bien bajos dentro del rango consultado en la clasificación
funcional para el diseño.

A continuación, se desarrollan los tópicos que contiene los criterios y conceptos

considerados para definir las características de diseño, los que se deberán tener presente
para el correcto uso de la clasificación funcional que se presenta a lo largo de un diseño
geométrico vial.

2.2. Por su Administración y Mantenimiento

Las carteras y caminos quien las administra y hace el mantenimiento es la ABC)
Administradora Boliviana de Carreteras quien también es la autoriza y fiscaliza para su
ejecución y construcción de una carretera o camino.

2.1.1. Red Fundamental de Carreteras (A cargo de la ABC)

La red fundamental de carreteras a cargo de la (ABC) es responsabilidad del gobierno
central, son las carreteras principales de Bolivia que unen a las capitales de departamentos,
ciudades principales y hacia las fronteras con (CORREDORES VIALES).

Es quien hace los mejoramientos y construcciones de carreteras en Bolivia.

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2.1.2. Red complementaria de carreteras (A cargo de la gobernación
departamental)
la red complementaria está administrada por los gobiernos departamentales que las
carreteras y caminos interprovinciales hacia los departamentos.

Estas carreteras son de funcionalidad importante ya que tienen un flujo vehicular

considerables por lo tanto su diseño geométrico debe de ser considerado con todas las
normas que exige la ABC y demás deben de ser pavimentadas.

2.1.3. Red municipal de caminos (A cargo de los gobiernos municipales

La red municipal de caminos está a cargo de cada municipio dentro de su jurisdicción que
son administradas por las alcaldías de cada municipio.

Estos tramamos camineros son los que unen municipios que son caminos con
mejoramientos de ripio la cual tienen un fuljo vehicular no muy considerables en
circulación, su diseño geométrico es el que debe de adecuarse la topografía ya que se
utilizan radios mínimos y tangentes mínimas para el cálculo de dichos caminos.

2.3. Por su Diseño o Caracterización Técnica

2.2.1. Carreteras (Autopistas, Autorutas y Primarias)
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.00 m de ancho como mínimo con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe de ser pavimentada.

2.2.2. Caminos (Colectores, Locales y de Desarrollo)

Son caminos con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles gasta de 2.5
m contando con el sustento técnico correspondiente.

Estos caminos pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistente en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
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deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para la ejecución y
construcción de estos caminos.

2.4. Por Relieve Topográfico Zonal

Las carreteras en Bolivia, en función a la orografía o relieve predominante del terreno por
donde discurre su trazo, se clasifican en:

2.3.1. Terreno plano (tipo 1)

Estos terrenos planos como tal tienen una pendiente transversal al eje de la vía, menores
o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento 3%, demandando un mínimo de movimientos de tierras, por lo que no presentan
mayores dificultades en su trazado de la vía.

Figura II-1 Terrenos topográficos en llanura.

Fuente:
[Link]
es&hl=es&t.

2.3.2. Terreno ondulado (tipo 2)

Los terrenos ondulados tienen una pendiente transversal al eje de la vía, entre el 10% a
25% sus pendientes longitudinales se encuentran entre el 3% y 6%, demandando un
moderado movimientos de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios sin mayores dificultades en el trazado.

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Figura II-2 Terreno topográficos ondulados.

Fuente:
[Link]
es&hl=es&t.

2.3.3. Terreno montañoso (tipo 3)

Los terrenos montañosos tienen una pendiente transversal al eje de la vía entre los 25% a
75% y sus pendientes longitudinales predominan entre los 6% a 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presentan dificultades en el trazado
de la vía.

Figura II-3 Terrenos topográficos montañosos.

Fuente:
[Link]
es&hl=es&t.
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2.3.4. Terreno escarpado (tipo 4)
La topografía escarpada tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 75%
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo
de movimientos de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado
vial.

Figura II-4 Terrenos topográficos escarpados.

Fuente:
[Link]
es&hl=es&t.

2.5. Por su Característica Según su Diseño Geométrico

Las características de un diseño geométrico es la representación gráfica de las dimensiones
de una carretera que son las siguientes:

2.4.1. Carreteras con una calzada bidireccional de dos carriles y sin cantero
central
Estas carreteas y caminos son las que tienen en carril de ida y uno de vuelta con un ancho
de carril de 3.5 m. haciendo un total de 7.00 m. de calzada donde también lleva un arcén,
berma y cuneta la cuneta dependerá del terreno si es necesario diseñar una cuneta. Así
como se muestra en la figura.

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Figura II-5 Carreteras de una calzada bidireccional de dos carriles sin cantero central.
Fuente: Elaboración propia.
2.4.2. Carreteras con dos calzadas de dos carriles unidireccionales y con cantero
central
Las carreteras de dos calzadas y dos carriles unidireccionales son diseñadas en ciudades
metropolitanas para dar mayor seguridad ciudadana donde tiene un ancho de carril de 3.5
m, también tiene un cantero central que será utilizado para una jardinera que tiene como
medida de 2.00m asiendo un total de ancho de calzada de 9.00 m. tomando en cuenta
también el arcén, berma y la cuneta.

Figura II-6 Carretera de dos calzadas y dos carriles unidireccionales y con cantero
central.
Fuente: elaboración propia.

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2.4.3. Carreteras con una calzada unidireccional de cuatro carriles y con cantero
central
Estos diseños de carreteras con una calzada unidireccional de cuatro carriles con cantero
central son diseñados para una mayor demande de flujo de vehículos en carreteras
principales en las ciudades metro politanas donde tiene un ancho de carril de 3.5 m y un
cantero central de 4.00 m. haciendo un total de ancho de calzada de 18.00 m. como
también se tomará en cuenta el arcén, berma y la cuneta.

Figura II-7 Carreteras con una calzada unidireccional de cuatro carriles y con cantero
central.
Fuente: elaboración propia.

2.6. Demanda y Características del Transito

2.5.1. Aspectos generales
Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable tener
una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que
estas variables puedan experimentar a lo largo de la vía de diseño.

A continuación, se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de

selección de la categoría de la vía.

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2.5.2. Transito promedio diario anual (TPDA)
Representa el promedio diario anual aritmético de los volúmenes diarios para todos los
días del año previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento de una
idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada.

2.5.3. Clasificación por tipo de vehículo

Expresa un porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes
categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e interurbanos
 Camiones: Unidades simple para transporte de carga.
 Camión: con semirremolque o remolque: unidad compuesta para transporte de
carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variara en forma importante
de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos
tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

2.5.4. Demanda horaria

En caminos de alto transito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el TPDA, lo que
determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión vehicular y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá
obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios
registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el
volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de
transito mixto.

2.5.5. Vehículos de diseño

El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,
dimensiones, pesos y demás características, conteniendo en un reglamento nacional de
vehículos, vigentes.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
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necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizara la vía. Normalmente hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por siguiente el
vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido camiones y buses.

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
galibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles en el diseño de rasantes.

2.5.6. Vehículos ligeros

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se
trate de una vía por lo que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto
de carreteras o caminos. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas
de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles.

 Ancho: 2.10 m
 Largo: 5.80 m

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubren las situaciones más

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favorables en cuanto a visibilidad. A continuación de describe las alturas de un vehículo
ligero.

 h: altura de los faros delanteros 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor 1.07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera 0.15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería 0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil 1.30 m.

Figura II-8 Alturas a considerar para el diseño geométrico de un vehículo ligero.

Fuente: Elaboración propia.

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo del piloto es más
baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso,
parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de
barreras de seguridad y dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.

2.5.7. Vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la función geométrica son las
establecidas en el reglamento nacional de vehículos vigentes. Para el cálculo de distancias
de visibilidad de para y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas
a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros 0.60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus para la verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras 2.50 m.

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 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería 0.45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado 4.10 m.

Figura II-9 Alturas a considerar de los vehículos pesados.

Fuente: Elaboración propia.

En la siguiente tabla se hará un resumen de los datos básicos de los vehículos de diseño.
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales,
alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adimensionales, longitudes de
incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas
de estacionamiento, miradores o áreas de descanso.

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Radio
Tipo de vehículo Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación ejes Vuelo mínimo
total total lateral ejes total delantero trasero rueda
exterior

Vehículo ligero (VL) 1.30 2.10 0.15 1.80 5.80 0.90 3.40 1.50 7.30
Ómnibus de dos ejes (B2) 4.10 2.60 0.00 2.60 13.20 2.30 8.25 2.65 12.80
Ómnibus de tres ejes (B3-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 14.00 2.40 7.55 4.05 13.70
Ómnibus de cuatro ejes (B4-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 15.00 3.20 7.55 4.05 13.70
Ómnibus articulado (BA-1) 4.10 2.60 0.00 2.60 18.30 2.60 6.70/1.90/4.00 3.10 12.80
Semirremolque simple (T2S1) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 6.00 / 12.50 0.80 13.70
Remolque simple (C2R1) 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 10.30 / 0.80/2.15/7.75 0.80 12.80
Semirremolque doble 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.40/6.80/1.40/6.80 1.40 13.70
(T3S2S2)
Semirremolque remolque 4.10 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.45/5.70/1.40/2.15/5.70 1.40 13.70
(T3S2S1S2)
Semirremolque simple (T3S3) 4.10 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 5.40/11.90 2.00 1
Tabla II-1 Datos básicos de los vehículos a considerar en el diseño geométrico.
Fuente: Manual de carreteras de Bolivia (ABC)

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2.5.8. Giros mínimos de vehículos tipo

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria
exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo
y es una característica de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la

distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas más

generosas que en el caso de vehículos ligeros. Por Ello se debe a que, en su mayoría los,
los primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más largos y mayor radio mínimo
de giro, que son las principales dimensiones de los vehículos que afectan al alineamiento
horizontal y las secciones transversales.

A continuación, se ilustrará las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos tipo con
las dimensiones máximas establecidas en el reglamento nacional de vehículos. Como se
muestra en una tabla los radios máximos y mínimos y los ángulos para las trayectorias
descritas.

Angulo
Angulo Rmax exterior Rmin interior Rmin interior
máximo
trayectoria vehículo (E) vehículo (I) rueda (J)
dirección
30° 7.76 m 5.14 m 5.28 m 17.8°
60° 7.84 m 4.73 m 4.88 m 24.2°
90° 7.87 m 4.59 m 4.74 m 26.4°
120° 7.88 m 4.54 m 4.69 m 27.3°
150° 7.88 m 4.52 m 4.67 m 27.6°
180° 7.88 m 4.51 m 4.66 m 27.7°
Tabla II-2 Radios mínimos y máximos y ángulos para automóviles.
Fuente: Manual de carreteras diseño geométrico DG - 2018

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Figura II-10 Trayectoria de giro de un vehículo.

Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

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Figura II-11Trayectoria de giros de buses y camiones semirremolques.

Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

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2.7. Conceptos Relativos a Velocidades en el Diseño Vial

2.6.1. Velocidad de proyecto (Vp)
Es la permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del trazado
bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrán ser empleados en
la medida que están precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen
al usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que
además deberá estar debidamente señalizada.

La velocidad de proyecto reemplaza a la denominada velocidad de diseño, por cuanto

como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también intervendrán en
el diseño.

En consecuencia, el concepto velocidad de proyecto se usará para efectos del sistema de

clasificación funcional para diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la
carretera y para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien
definidas.

2.6.2. Velocidad especifica (Ve)

Es la mínima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,
considerando individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose
al pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan condiciones
meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del entorno de la vía, que
impongan limitaciones a la velocidad.

La velocidad especifica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con

el antiguo concepto de velocidad de diseño, surge de la adaptación de leyes de variación
del peralte que, en vez de disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente
alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades
de circulación mayores que las de proyecto.

2.6.3. Velocidad de operación (Vop)

La velocidad de operación es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios en un tramo carretero de una velocidad de proyecto dada, bajo las condiciones

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prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación
de esta con otras vías y con la propiedad adyacente.

En el tránsito y la diferencia son bajos, la velocidad de opresión del usuario medio es del
orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a esta. A
medida que el transito crece, la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la
velocidad de operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad del
servicio que brinda una carretera.

2.6.4. Velocidad porcentil 85 (V85%)

Es aquella velocidad no supera por el 85% de los usuarios en un tramo de características
homogéneas, bajo las condiciones de transito prevalecientes, estado del pavimento,
meteorológica y grado de relación de este con otras vías y con la propiedad adyacente.
Para el rango de velocidad de proyecto (VP) y la longitud del tramo en rectas (Lr), que se
definen en la en la tabla a continuación.

Situación posible V85% Determinada por:

Caso I Lr (m)  400 Longitud de la recta.
Las características de la configuración precedente y la
Caso II Lr (m) ≤ 400
relación de los radios de las curvas de entrada y salida.
Tabla II-3 Criterios de predicción de la V85 en función de Vp y Lr.
Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

Caso I se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr  400 m.

V Proyecto Km/h 40 50 60 70 80 90 100 120

400 m ≤ Lr ≤ 600 m 50 60 70 80 90 100 110 125
Lr  600 m 60 70 80 90 100 110 115 130
Tabla II-4 Longitudes según la velocidad de proyecto V85%.
Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud Lr mayor que 400 m deberá
poseer radio R al que corresponda una velocidad especifica (Ve)  V85%. En la siguiente
tabla se ilustra un listado de radios, peraltes y coeficientes de fricción trasversal a los que
se asocia la (Ve) que les corresponde.

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R (m) e% Ve (km/h f
25 7.0 30.1 0.215
30 7.0 32.7 0.211
40 7.0 37.2 0.203
50 7.0 41.1 0.197
60 7.0 44.6 0.191
70 7.0 47.7 0.186
80 7.0 50.5 0.181
90 7.0 53.1 0.177
100 7.0 55.5 0.173
120 7.0 59.9 0.166
150 7.0 65.6 0.156
180 7.0 70.6 0.148
200 7.0 73.5 0.143
220 7.0 76.3 0.138
250 7.0 80.1 0.132
300 7.0 84.7 0.118
350 7.0 90.3 0.113
400 6.6 94.5 0.110
450 6.1 97.9 0.107
500 5.7 101.1 0.104
550 5.4 104.1 0.101
600 5.1 106.8 0.099
700 4.5  110 0.095
800 4.1  110 0.091
900 3.8  110 0.087
1000 3.5  110 0.084
1200 3.1  110 0.079
1500 2.7  110 0.072
1800 2.4  110 0.066
2000 2.3  110 0.063
2500 2.0  110 0.056
3000 2.0  110 0.050
3200 2.0  110 0.047
Tabla II-5 Velocidad especificas en curvas horizontales según el radio, peralte y
fricción transversal.
Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

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Para una secuencia de curvas horizontales con rectas de longitudes menores 400 m, la
V85% de una sucesión de curvas, corresponde a la (Ve) de cada una de las curvas, siempre
dependiendo de la curva precedente y del rango de radios especificados para la situación
bajo análisis, y los radios sucesivos deberán mantenerse dentro del radio indicado en la
figura para caminos con Vp ≤ 80 km/h, lo que determina sucesivamente la Ve de las curvas
siguientes, según el radio seleccionado dentro del rango y con (Ve) siempre mayor o igual
que la Vp. Una curva de Rmin correspondiente a la Vp de la ruta, solo podrá emplearse si
está precedida por una recta con 0 ≤ Lr ≤ 400 m y a la curva existente al inicio de dicha
recta. Radio de entrada según la figura se asocia un rango de radios de salida, en el cual
este comprendido el Rmin correspondiente a Vp.

Figura II-12 Relación de radios consecutivos para caminos.

Fuente: Manual de carreteras norma boliviana (ABC)

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2.6.5. Velocidades de proyecto según categoría de la obra vial

La velocidad de proyecto fija el marco de referencia mínimo que define el diseño
geométrico de una carretera o camino, principalmente en lo elativo a su trazado horizontal
y vertical. Algunas características de la sección transversal, como los anchos mínimos de
pavimento y bermas dependen más bien del volumen de tránsito, tipo de vehículos y
proporción de estos en el flujo.

La velocidad de proyecto seleccionada para un proyecto de categoría dada dependerá

fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición de
transito previsto, de la topografía de la zona.

Finalmente, este tramo de diseño se clasifica en la siguiente categoría como se muestra en

tabla.

SECCION TRANSVERSAL VELOIDAD DE CODIGO

CATEGORIA PROYECTO (km/h TIPO
N° CARRILES N° CALZADA

AUTOPISTA (O) 4 Ó + UD 2 120 – 100 – 80 A (n)-xx

AUTORUTA (I.A) 4 Ó + UD 2 100 – 90 – 80 AR (n)-xx
PRIMARIA (I.B) 4 Ó + UD 2 (1) 100 – 90 – 80 P (n)-xx
2 BD 1 100 – 90 – 80 P (2)-xx
COLECTOR (II) 4 Ó + UD 2 (1) 80 -70 – 60 C (n)-xx
2 BD 1 80 – 70 – 60 C (2)-xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70 – 60 – 50 – 40 L (2)-xx
DESARROLLO 2 BD 1 50 – 40 - 30 D - xx
Tabla II-6 Clasificación de carreteras y caminos.
Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

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CAPÍTULO III. PROCEDIMIENTOS DE LA TOPOGRAFÍA APLICADA

PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS Y CAMINOS
3.1. Planificación del Lugar de Estudio
El lugar de estudio se ubica geográficamente al sur desde la Ciudad de Santa Cruz en la
provincia Cordillera Municipio Gutiérrez con coordenadas geográficas latitud
S19°45'18.20" longitud W63°27'27.76" con una altura promedio de 1135 m. S.N.M. Se
izó el reconocimiento del terreno con las personas autorizadas y profesionales encargados
del estudio topográfico para su posterior diseño geométrico de este camino o tramo, que
tiene una longitud de 19+900 km que empieza en la comunidad Eyti hasta la comunidad
el Pajonal, como se ilustra en la imagen el lugar de estudio.

Figura III-1Ubicacion geográfica del lugar de estudio.

Fuente: Elaboración propia.

3.1.1. Traqueo del tramo de estudio GPS navegador

El traqueo de un track es una sucesión de puntos o waypoints concatenados que definen
una ruta o camino recorrido formando una polilinea. también lo podemos llamar senderos,
esta operación se hace con la finalidad de medir la longitud aproximada del tramo de
estudio y además se aprovecha de hacer el reconocimiento del terreno donde iremos
ubicando lugares estratégicos para la monumentación de la red geodésica. Cuyo trabajo
se lo hace con un GPS navegador Garmin u otro equipo que realice un track. Ya que esta
información será muy valiosa para la distribución de los pares geodésicos y la red de BMs.

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Y como también las variantes que se pueda realizar del trazado final del diseño geométrico
vial, así como se muestra en la figura.

TRACK
WAYPOINTS

Figura III-2 Track del tramo de estudio sobrepuesto a una imagen satelital.
Fuente: Elaboración propia.

3.1.2. Imagen satelital Google Earh y sasplanet

La imagen satelital del Google Earh y saplanet es la que ayuda a describir el terreno o
lugar de estudio, como ser la cobertura vegetal, zonas de erosión, zonas de obras de arte.
Como ser: lagunas, ríos, quebradas y otros detalles que interfieran en el estudio
topográfico y diseño geométrico vial.

También podemos describir lugares estratégicos para la monumentacion y colocado de los

pares geodésicos, ayuda a analizar las ondulaciones del terreno en una vista tridimensional
para su mejor procedimiento de trabajo en campo.

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Figura III-3 Modelo tridimensional del lugar de estudio.

Fuente: Elaboración propia.

3.1.3. Distribución de los pares geodésicos y BMs

La distribución de los pares geodésicos se realiza apoyándonos en la información del track
y una imagen satelital del lugar, estos pares geodésicos se les asigna un código de
identificación este código será asignado por la empresa contratante y están colocados a
una distancia aproximada de dos kilómetros a lo largo del tramo de estudio; colocando un
parar con una distancia mayor a los 100 m. y que deben de ser visibles entre ellos, este
trabajo primeramente se lo hace en gabinete donde se obtiene coordenadas (x,y) de cada
punto, luego selo carga a un GPS navegador para ubicarlos en el terreno.

Que posteriormente serán materializados en el lugar ubicado, a una distancia aproximada

de 20 m. a la derecha o izquierda del eje de la vía existente. Quedando prohibido su retiro
por transe juntes. Porque estos puntos serán de mucha importancia para el control de los
replanteos de ejecución de la obra, Así como se muestra en la figura.

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Figura III-4 Distribución de la red geodésica en gabinete.

Fuente: Elaboración propia.

3.1.4. curvas de nivel preliminares Global Mapper

es bueno generar curvas de nivel preliminares del lugar de estudio mediante la imagen
satelital ASTER GEDEM u otra información que valores en (Z) donde estas curvas de
nivel no son presencias solo me sirven para hacer planificaciones previas del tramo de
estudio. Esta curva de nivel se puede generar en Global Mapper, Arcgis o desde Google
Earh como se muestra en figura.

Figura III-5 Curvas de nivel preliminares desde una imagen ASTER GEDEM.
Fuente: Elaboración propia.

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3.1.5. Perfil longitudinal preliminar del tramo

El perfil longitudinal preliminar del tramo se realiza en función del track y las curvas de
nivel preliminares, donde dicho perfil me ayudara a analizar las alturas y pendiente a lo
largo del tramo de estudio. Para su posterior diseño final. Así como se muestra en la figura.
Generado en el Global Mapper.

Figura III-6 Perfil longitudinal preliminar del tramo a estudiar.

Fuente: Elaboración propia.

3.2. Red Geodésica de Puntos de Control Horizontal

3.2.1. Materialización de los pares geodésicos en el lugar de estudio
La red geodésica se define como el conjunto de estaciones de monitoreo continuo de datos
del GPS como también puntos de apoyo para realizar trabajos topográficos, cartográfico
y geodésicos, distribuidas estratégicamente en el área de estudio que se materializan el
sistema geodésico nacional en su vertiente horizontal que proporcionan servicios de
posicionamiento geodésico.

Estos puntos geodésicos están construidos por una estructura de material de hormigón que
deben de cumplir las dimensiones exigidas por el servicio nacional de la red geodésica
que lo administra el instituto geográfico militar (IGM) para su contrición del mismo.

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Figura III-7 materialización de la red geodésica de control horizontal.

Fuente: Elaboración propia.

Estos puntos están colocados aproximadamente cada 2 km o 2000 mts. A lo largo del
tramo de levantamiento topográfico a realizar.

Figura III-8 Distribución de los pares geodésicos a lo largo del tramo.

Fuente: Elaboración propia.

3.2.2. Posicionamiento GPS estático de los pares geodésicos

Es un sistema de posicionamiento global, que origina de NAVSTAR GPS, es un sistema
que permite determinar en toda la tierra la posición de un objeto con una precisión al
milímetro. Como se ilustra en la tabla siguiente.

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CLASIFIACION DE PUNTOS GEODESICOS

ORDEN CLASE PRECISIÓN RELATIVA
0 Orden 1:100 000 000
A Primera 1: 10 000 000
B Primera 1: 1 000 000
C Segunda 1: 100 000
D Tercer 1: 1 000
Tabla III-1 Clasificación de puntos geodésicos.
Fuente: Red geodésica del (IGM) Instituto Geográfico Militar

El posicionar un punto geodésico está en función del tiempo y la distancia de la línea base,
para obtener una buena precisión debe de darse mayor tiento, a mayor distancia, así como
se muestra en la tabla de tolerancias de secciones de GPS.

Tabla III-2 Tabla de tolerancias de posicionamiento GPS.

Fuente: Instituto geográfico militar.

[Link]. Clasificación según su densificación

Redes de Orden 0: se utilizan para controlar la estructura principal de un país o una zona
de gran extensión. Abarcan miles de kilómetros y los puntos se encuentran separados por
más de 100 km.

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Redes de Primer Orden: constituyen la principal estructura geodésica de una zona de

gran extensión. Abarcan centenares de kilómetros. Los puntos se encuentran separados
entre 25 km y 100 km.

Redes de Segundo Orden: constituyen una densificación de las redes primarias, con
distancias medias entre lados de 15 a 20 km. Abarcan decenas y hasta centenas de
kilómetros según sea necesario.

Redes de Tercer Orden: están conformadas por una densificación de las redes
secundarias. La distancia entre vértices varía entre 5 y 10 km.

Redes de Cuarto y Quinto Orden: constituyen densificaciones sucesivas de las redes

anteriores. Las distancias entre los vértices varían entre los 100 metros y 5 km.

[Link]. Clasificación según Precisión

Categoría A: precisión sub-centimétrica. El radio de tolerancia es inferior a ± 1cm. El
máximo error admitido en las mediciones es de ± 5mm.

Categoría B: precisión centimétrica. El radio de tolerancia establecido ronda valores entre

± 1cm y ± 10 cm. El máximo error admitido en las mediciones varía entre ± 5mm y ± 5
cm.

Categoría C: precisión sub-métrica. El radio de tolerancia alcanza valores entre ± 10 cm

y 1 metro. El máximo error admitido en las mediciones varía entre ± 5 cm y ± 50 cm.

Categoría D: precisión métrica. El radio de tolerancia alcanza valores entre ± 1m y ± 10.

El máximo error admitido en las mediciones varía entre ± 50 cm y ± 5 m.

Categoría E: precisiones mayores a 10 metros. El radio de tolerancia alcanza valores

entre ± 10 m hasta los 100 metros o más.

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Figura III-9 Posicionamiento par geodésico en el terreno.

Fuente: Elaboración propia.

3.2.3. Proceso de datos crudos GPS pares geodésicos

Una vez materializado los puntos de apoya horizontal a lo largo del tramo de estudio, se
procede a realizar el seccionamiento modo estático (GPS), de los pares geodésicos
colocados en terreno. Apoyándonos en un punto con datos conocidos que son (XYZ) de
la red geodésica nacional que proporciona el (IGM). Dándolo un parámetro de tiempo a
cada punto, de una hora aproximadamente esto dependerá de la distancia de la base, donde
obtendremos datos crudos del satélite (GPS y GLONNAS) para su posterior pos proceso
utilizando un software para obtener valores x, y, z de cada punto de apoyo. Los valores
que obtendremos serán de confiablidad (x, y) lo cual la en eje (z) no servirá por lo que
para obtener un valor preciso del eje (z) se hará una nivelación geométrica.

A continuación, se ilustrará los datos crudos que bota el GPS del satélite y el posproceso
de dichos daos crudos donde obtendremos un reporte de los valores (x, y, z).

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Figura III-10 Datos crudos de cada punto geodésico.

Fuente: Elaboración propia.

El posproceso de los datos crudos se lo realiza en software del equipo utilizado, como por
ejemplo en este tramo se utilizó equipos de doble frecuencia L2 Marca Topcon modelo
GR-5 por lo tanto su software es el spectrum Survey ya que en su propio software ya se
necita convertir a rinex. De no ser así los datos crudos para poder procesar en otro software
tienen que ser convertidos a datos rinex. Así como se muestra en la figura.

Figura III-11 Proceso de pares geodésicos en el software spectrum survey.

Fuente. Elaboración propia.

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Figura III-12 Reporte obtenido de los valores (x, y, z).

Fuente: Elaboración propia.

[Link]. Control de calidad y precisión de pares geodésicos GPS

El control de calidad es el conjunto de los mecanismos, acciones y herramientas realizadas
para detectar la presencia de errores. La función principal del control de calidad es
asegurar que los productos o servicios cumplan con los requisitos mínimos de calidad y
tolerancias exigidas por supervisión o profesionales autorizados para recibir la
información.

En este caso hablamos de un posproceso de datos GPS la cual tiene tres ajustes de
confiabilidad de control de calidad que son: el 68%, 95% y 99% cada uno de estos ajustes
de confinidad están de acuerdo al trabajo que se exija.

 68% es para redes no tan exigidas en precisión pueden para trabajos

convencionales.
 95% ya exige mayor precisión para redes de segundo orden que esta entra los 
0.005 mm.
 99% es para redes de primer orden que tiene que cumplir las tolerancias entre los
 0.003 mm.

Nota: recordar que, para llegar a estas tolerancias, está en función al tiempo mayor
distancia de línea base, dos beses mayor el tiempo de sección. También tomar en cuenta
los factores climatológicos no es recomendables hacer estos trabajos cuando no está bueno
el clima por ejemplo mucho viento. Cielo nublado o en temperaturas mayores a los 35°c,
el lugar del punto a posesionar no debe de estar rodeado de cobertura vegetal como ser
arboles de mayor altura ya interfieren en el receptor del equipo.

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Figura III-13 Ajuste de confiabilidad de los valores obtenidos.

Fuente: Elaboración propia.

3.3. Red de Puntos de BMs Control Vertical

Los puntos de control vertical llamados (BMs) también están apoyados a la red geodésica
nacional del territorio. Estos puntos están materializados con material de hormigón donde
se deja un clavo de acero inoxidable, y cumple con las dimensiones pertinentes que solicita
la institución del proyecto, están colocados aproximadamente cada 500 m. a lo largo del
tramo de estudio topográfico.

Una vez materializado se deja mínimo dos señalizaciones, para su ubicación posterior en
caso de personal que no lo conozcan.

BM’S.- los BM’s son nivel de referencia, que a partir de este punto se realizan los trabajos
de nivelación. Denominase así a un punto de carácter más o menos permanente, del cual
se conocen su localización y elevación. Su cota, que ha sido determinada previamente por
una nivelación y sirva de base para efectuar la nivelación.

Es posible que todas las redes de control tengan la precisión más alta. A los diferentes
niveles de precisión se los conoce como "orden" de un punto, éstos a su vez se subdividen
por "clases". Por ende, a los valores de referencia de un punto (de una red) se le asigna un
orden (y clase) basado en el estándar de clasificación apropiada.

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Figura III-14 Punto base de la red de BMs del IGM.

Fuente: Elaboración propia.

3.3.1. Materialización de BMs en el lugar de estudio

La materialización de los BMs es colocar en el terreno en lugares estratégicos donde no
pueden ser movidos por transe juntes de la zona ya que estos puntos tienen valor de mucha
importancia para su ejecución y replanteo de la obra. Deben ser colocados a 20 m.
aproximadamente del eje de la vía.

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Figura III-15 Materialización de BMs en terreno.

Fuente: Elaboración propia.

3.3.2. Poligonal de arrastre de cota de un BMs conocido (IGM)

La poligonal de arrastre de un BMs consta de dar valor al primer BMs del tramo partiendo
de un punto conocido que nos facilita el IGM. Esta poligonal debe de ser de ida y vuelta
en una distancia no mayor a los 500 m. la cual también debe de cumplir ciertas tolerancias
de cierre al no cumplir las tolerancias se volverá a realizar de nuevo la medición.

3.3.3. Nivelación geométrica de ida y vuelta

La nivelación geométrica es el procedimiento altimétrico que consiste en determinar la
diferencia de cotas de los puntos observados, mediante la comparación directa de la
diferencia de sus alturas medidas en una mira colocada en ellos con el plano de
comparación que establece la visual horizontal de un nivel topográfico, instalado
normalmente el método del punto medio y son dos tipos de nivelación. Nivelación
geométrica simple y nivelación geométrica compuesta.

La nivelación del tramo de estudio se debe de hacer de ida y vuelta cada 500 m. donde se
anotan las lecturas de la mira en una libreta. Y además las distancias de lectura del equipo
hacia la mira no deben de superar los 50 m. si supera este valor significa mayor error de
visibilidad del operador.

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Figura III-16 Nivelación geométrica de BMs a lo largo del tramo.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla III-3 Planilla de nivelación geométrica en campo.

Fuente: Elaboración propia.

3.3.4. Tolerancias permisibles a cumplir en la nivelación geométrica

La tolerancia vertical es la precisión que se obtiene de la nivelación geométrica realizada
en campo partiendo de un punto conocido con altura geométrica facilitada por instituto
geográfico militar (IGM).
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En la siguiente tabla se muestra las precisiones y tolerancias admitidas para una nivelación
geométrica en carreteras.

Las poligonales se clasifican en clases y orden de acuerdo al trabajo que se realiza en este
proyecto se utilizó el tercer orden que cumplió con el error 12*k milímetros con una
precisión lineal de 0.050*m.
Tabla de tolerancias y precisión para levantamientos topográficos en carreteras
CLASES Y ORDEN DISTANCIA (m) ERROR (mm)
Primer orden, clase I 0.013*√M 3*√K
Primer orden, clase II 0.017*√M 4*√K
Segundo orden, clase I 0.025*√M 6*√K
Segundo orden, clase II 0.035*√M 8*√K
Tercer orden 0.050*√M 12*√K
Ingeniería y construcción (Fourth Orden) 0.100*√M 24*√K
Tabla III-4 Tolerancia de nivelación geométrica a cumplir durante la medición.
Fuente: Elaboración propia.

3.4. La Línea (P) Poligonal de Apoyo Para el Relevamiento Topográfico

La línea (P) es la poligonal de apoyo para la medición topográfica del tramo a estudiar en
la cual debe de cumplir las tolerancias exigidas por el contratante. Ya que las mediciones
transversales se apoyan en dicha poligonal.

También vale decir es uno de los procedimientos topográficos más comunes las
poligonales se usan generalmente para establecer punto de control o de apoyo para el
levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para
el control de ejecución de obras.
Es así una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los
vértices. Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema de
coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el Angulo horizontal en cada uno
de los vértices y la distancia horizontal entre vértices consecutivos.

 Poligonales cerradas en las cuales en punto de inicio es el mismo punto de cierre,

proporcionando por lo tanto control de cierre angular y lineal.

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 Poligonales abiertas o de enlace con control de cierre en las que se conocen las
coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación de las alineaciones inicial y
final, siendo también posible efectuar los controles de cierre angular y lineal.
 Poligonales abiertas sin control en las cuales no es posible establecer los controles de
cierre, ya que no se conocen las coordenadas del punto inicial y final, o no se conoce
la orientación de la alineación inicial y final.

Figura III-17 Clases de poligonales.

Fuente: Elaboración propia.

3.4.1. Poligonal abierta por coordenadas

La poligonal abierta son varios segmentos de rectas unidos. Las líneas poligonales se
pueden clasificar en abiertas y cerradas una poligonal es abierta cuando los extremos no
coinciden en el mismo punto de partida.

Esta poligonal se realiza cada 2 km o 2000 m. aproximadamente partiendo en un punto

conocido de los puntos de apoyo y se llegara a otro punto conocido, obteniendo datos de
las coordenadas (x, y) para su posterior calculo y ajuste de la misma.

En vista de la precisión a lo lardo de un tramo de 2 km como están colocados los puntos

de control horizontal, no se deben de medir distancias mayores a 300 m. por cuestiones
de precisión mientras mayor sea la distancia mayor será el error de cierre.

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Figura III-18 Poligonal abierta amarrada por el método de coordenadas

Fuente: Elaboración propia.

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3.4.2. Poligonal abierta por ángulo y distancia
Las poligonales abiertas por Angulo y distancia son quizás de mayor comodidad de
cálculo para aquellos profesionales que no saben manejar una estación total, se puede decir
que es un método tradicional antiguo que al fin y acabo se llega al mismo resultado, pero
su procedimiento de cálculo será más largo.

Figura III-19 Poligonal abierta por el método de ángulos y distancias.

Fuente: Elaboración propia.

También vale decir es uno de los procedimientos topográficos más comunes las
poligonales se usan generalmente para establecer punto de control o de apoyo para el
levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para
el control de ejecución de obras.

Es así una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los
vértices. Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema de
coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el Angulo horizontal en cada uno
de los vértices y la distancia horizontal entre vértices consecutivos.

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Figura III-20 Poligonal abierta amarrada por el método de ángulo y distancia.

Fuente: Elaboración propia.

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3.4.3. Tolerancias a cumplir en poligonales abiertas

La tolerancia horizontal o lineal es la distancia máxima permisible que se tiene entre el
punto donde inicias la poligonal y donde cierras, en teoría debes llegar al mismo punto,
pero esto no se da en la realidad.
La relación entre la distancia que hay del punto donde inicias y terminas (E) entre la suma
de todas las distancias de la poligonal (perímetro) es lo que te da la precisión.
P = error / perímetro. Y la tolerancia lineal debe ser menor a la precisión.

Una vez calculada la poligonal con los datos obtenidos de campo se procede a hacer el
ajuste que debe cumplir los errores y la precisión de acuerdo a la solicitud de la institución.
donde se mostrará los parámetros de las precisiones que deberá cumplir caso que no
cumpla se volverá al campo a hacer la medición de nuevo.
Las poligonales se clasifican en clases y orden de acuerdo al trabajo que se realiza en este
proyecto se utilizó el tercer orden clase II que cumplió con el error angular de 20 segundos
con una precisión lineal de 1: 5.000
Tabla de tolerancias y precisión para levantamientos topográficos en carreteras
CLASES Y ORDEN DISTANCIA (m) ANGULO (s)
primer orden 1:100.000 2*√N1
Segundo orden, clase I 1:50.000 3*√N
Segundo orden, clase II 1:20.000 5*√N
Tercer orden, clase I 1:10.000 10*√N
Tercer orden, clase II 1:5.000 20*√N
Ingeniería y construcción
1:2.500 60*√N
(Fourth Orden)
Tabla III-5 Tolerancias a cumplir en poligonales abiertas y cerradas.
Fuente: Elaboración propia.

3.5. Relevamiento Topográfico a Detalle a lo Largo del Tramo

Una realizado las poligonales de apoyo horizontal y vertical se procede a realizar la
medición topográfica. De la corteza terrestre en su estado natural para luego ser

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representada cartográficamente en un plano o mapa, con todos los detalles medidos en

campo.

Es por ello que se utiliza algunos métodos de medición topográfica que se enuncian a
continuación:

3.5.1. Método de secciones transversales

Uno de los métodos para obtener la topografía de un terreno es el de las secciones
transversales. Estas secciones tienen tanta importancia en el trazado de vías como en
levantamiento de fajas de terreno con el fin de obtener las cuevas de nivel.

Este método es semejante en algunas de sus partes al descrito anteriormente para vías y
constituye una de las formas de levantamiento preliminar para el trazado de una carretera
tomando en cuenta lo más perpendicular al eje del camino. Y se considera el método
más preciso ya que por el mismo se representa la realidad del terreno o la corteza
terrestre, la cual en los movimientos de tierra serán lo más real posible. Así como se
ilustra en la figura.

Los perfiles transversales en tangentes rectas serán cada 20 metros y en las curvas será
cada 10 metros según las normas de Bolivia, para caminos rurales. el levantamiento
topográfico será con mayor detalle de todos los puntos de cambio que existen, los puntos
de estación, obras de arte o cuando la topografía del terreno lo exija. Siendo la tolerancia
admisible para la nivelación:
 Zonas planas en ≤ 0.03 m/km
 Zonas onduladas en ≤ 0.06 m/km
 Zonas montañosas en ≤ 0.09 m/km

En todo caso el alcance del proyecto y los términos de referencia en particular indicaran
las tolerancias admitidas fijadas por la Institución contratante en cada País en particular.
Los perfiles transversales sobre el eje vial se pueden hacer de tres formas:

a) Con un nivel de ingeniero midiendo cotas y distancias

b) El método clásico la taquimetría con un teodolito midiendo ángulos y distancias

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c) El método actual utilizado solo una estación total y GPS RTK midiendo
coordenadas en tiempo real (x, y, z).

Figura III-21 Método de secciones transversales de la medición topográfica.

Fuente: Elaboración propia.

3.5.2. Método de nube de puntos

La nube de puntos es un método de levantamiento topográfico la cual se trata de dibujar
el terreno natural en su estado natural llevando una franja de levantamiento de camino,
donde este método no es muy preciso por que la interpolación de las curvas de nivel no
es lineal por lo tanto no es muy recomendable para realizar trabajos de levantamiento
topográfico para caminos.

3.5.3. Medición de obras de arte

Las obras de artes son todos los trabajos a detalles que se hace el levantamiento
topográfico a lo largo del trazado de un camino, como ser las alcantarillas, puentes,
quebradas y ríos etc. Así como se muestra en las figuras siguientes.

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Figura III-22 Obras de arte de alcantarillas transversales.

Fuente: Elaboración propia.

Figura III-23 Obras de arte de quebradas, ríos y otros.

Fuente: Elaboración propia.

3.6. Análisis de la Medición Topográfica o Superficie

3.6.1. Representación de la cartografía digital a lo largo del tramo vial
Para la representación cartográfica y el proceso de datos topográficos se utilizó los
programas que facilitan para el proceso como ser CIVIL 3D, ARCGIS, EXCEL, OFFICE
SURVEY, ERDAS y AUTO CAD para poder dibujar los respectivos planos y detalles del

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levantamiento topográfico para luego elaborar un mapa cartográfico y luego modelarlo

tridimensionalmente MDT modelo digital de terreno.

Figura III-24 Representación cartográfica con todos los detalles medidos en campo.
Fuente: Elaboración propia.

3.6.2. Curvas de nivel

Definición de curvas de nivel. Es la representación gráfica de la superficie terrestre. Con
referencia a la línea que se forma por aquellos puntos del terreno, que se sitúan a la misma
altura. Una curva de nivel es la línea que une los puntos que representa cartográficamente
las alturas o desniveles de un terreno.

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Figura III-25 Representación de curvas de nivel.

Fuente: Elaboración propia.

3.6.3. Modelo digital del terreno (MDT)

El termino modelo digital del terreno (MDT) fue acuñado, según Petrie y Kennie (1990)
según estos investigadores un modelo digital de terreno es una representación estadística
de una superficie continua del terreno mediante un conjunto infinito de puntos cuyos
valores en Y, Y y Z son conocidos y están definidos en un sistema de coordenadas.

Este concepto es un tanto generalista; ya que el eje Z incluya tanto el uso de elevación en
metros cobre el nivel del mar como de alturas, levantamientos topográficos, así como los
accidentes típicos del paisaje ríos cañadas etc. Para muchos usuarios el termino incluye
tanto los elementos planimétricos como hipsométricos propios como se muestra en la
figura.

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Figura III-26 Modelo digital del terreno representado en Arcgis.

Fuente: Elaboración propia.

Figura III-27 Modelo digital Evaluado en sus cuatro clases de orografía por sus
alturas.
Fuente: Elaboración propia.

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3.6.4. Análisis del sistema de drenajes pluvial para el alcantarillado transversal

El sistema de drenaje pluvial es un sistema o red que captura y conducirá las aguas
pluviales disponiéndolas hasta los cuerpos receptores como ser ríos, quebradas y otros.

El estudio de la hidrología en las microrregiones se basa principalmente en el análisis del

comportamiento local de las precipitaciones, estudio del relieve de las microcuencas y la
determinación de las características de los suelos.

Para el estudio del relieve de las microcuencas se recomienda la utilización de la

aerofotogrametría con su respectiva restitución optométrica, lo cual deriva en un mapa
cartográfico georreferenciado con curvas de nivel de acuerdo con el requerimiento del
proyecto.

En el caso de las comunidades mencionadas anteriormente, se dispone de estadística de

25 años, para el análisis de las curvas IDF Intensidad frecuencia y duración de las
precipitaciones, el resultado del mismo derivó en la siguiente ecuación:

Ecuación - IDF de las lluvias para las comunidades Eyti y el Pajonal.

𝟏𝟕𝟖𝟎∗ 𝟎.𝟑𝟔𝟑𝟐
I= (𝒍/𝒔/𝑯𝒂)
𝒕𝟎.𝟗𝟑

Figura III-28 Análisis de drenaje y subcuencas de la zona de estudio.

Fuente: Elaboración propia.

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3.6.5. Puntos críticos para el dimensionamiento de alcantarillas a lo largo del

diseño vial
Los puntos críticos es la intersección del drenaje de escorrentía con el eje de la vía a lo
largo del tramo, es necesario realizar un estudio de drenaje ya que por medio de ello se
determina los lugares de construcción de alcantarillas transversales a la vía en todo el
tramo, así como se muestra en la figura.

Figura III-29 Puntos determinados donde se construirá alcantarillas transversales a la

vía.
Fuente: Elaboración propia.

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CAPÍTULO IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO VIAL

4.1. Línea (L)
La línea (L) es el trazado del eje de la vía que se lo define en gabinete en función de la
línea (P), que viene a ser el eje de la vía o alineamiento horizontal por donde circularan
los automóviles. Es esta línea (L) está formada por tangentes rectas donde forma un punto
de intersección llamado (PI) para su posterior calculo geométrico de curvas horizontales
a lo largo del alineamiento. Para definir este trazado hay métodos que mencionaremos a
continuación.

Figura IV-1Trazado del alineamiento horizontal.

Fuente: Elaboración propia.

4.1.1. Métodos del trazado alternativo de la vía

[Link]. Método de Bruce
Es un criterio que permite escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado
ante preliminar de una vía. Se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se
cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.

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El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación

entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno o plano, teniendo
en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos, subiendo subidas o bajadas, con
pendientes muy fuertes con mayor riesgo y desgaste de los frenos y neumáticos cuando
están en circulación de bajarlas o subirlas. De esta manera es como se presenta una
ecuación de solución al caso de longitudes resistente de una ruta está dada por:

X0 = X + k * Y

Donde:

Xo: Longitud resistente.

X: Longitud real total de la ruta.
k: Inverso del coeficiente de tracción.
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación.

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura
planeada para el pavimento de la vía:

TABLA DE COEFICIENTES DE TRANSICIÓN

Tipo de superficie Valor medio de k
Carretera tierra 21
Acondicionamiento ripiado 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44
Tabla IV-1 Tabla de coeficientes de rugosidad.
Fuente: Manual de carreteras norma boliviana ABC.

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de
la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la siguiente
manera:

X0 = X + k *  (Y) + li * (Pi – Pr)

Donde:

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∑(y) = Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

li = Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi = Pendiente del tramo en cuestión
Pr = Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Para este cálculo se elige tres alternativas mínimo dos, luego se elige la alternativa más
corta con los siguientes datos como se ilustra en la figura.

Figura IV-2 Trazado de alternativas de rutas.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla IV-2 Calculo de trazado de alternativas de rutas.

Fuente: Elaboración propia.
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[Link]. Método de pendientes máximas

Este meto consiste en calcular las pendientes de las tangentes rectas donde te dan un valor
de pendiente que no debes de superar. Este cálculo se hace en función de las cotas de cada
punto de intersección (PI).

Figura IV-3 Trazado alternativo por método de pendientes.

Fuente: Elaboración propia.

4.2. Parámetros del Diseño en Planta (Alineamiento Horizontal)

En sectores restringidos del trazado se deberá asegurar una operación segura y confortable
considerando la velocidad de proyecto (Vp) de 70 km/hr; en los sectores de trazado amplio
se deberá considerar la V85% o la Ve según corresponda, asociada al conjunto de los
elementos del tramo, en previsión de las velocidades de desplazamiento que adoptará un
porcentaje importante de los usuarios en los periodos de baja demanda.

La línea del trazado se realizó tomando en cuenta los siguientes criterios:

 Aprovechamiento de la plataforma del camino existente.

 Topografía de la región.
 Características geológicas y geotécnicas.
 Condiciones hidrológicas de la zona.

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4.2.1. Longitudes en Rectas y radios minimos.

a) Longitud máxima
Las longitudes máximas en rectas según las recomendaciones por el MDC-ABC. Se
fijaron como sigue: para Vp= 70 km/hr una longitud máxima de recta de la Lr = 1400 m.

b) Longitud mínima

Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas en el mismo sentido o curvas en S de

aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido, en el trazado del camino se tuvo
que ajustar estos parámetros al máximo para no tener desvíos muy importantes con
respecto al eje del camino existente, se utilizó las siguientes relaciones.

1) Para curvas en S, en las recuperaciones o cambios de estándar, se podrán aceptar

tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que: Lrs máx.  0.08
*(A1+A2) siendo A1 y A2 los parámetros de las clotoides respectivas.
2) Para curvas del mismo sentido por condiciones de guiado óptico es necesario evitar
las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en
terreno llano o ondulado suave con velocidades de proyecto medias altas.

Los valores deseables y mínimos recomendados, según tipo de terreno y Vp son:

Vp (kkm/h) Terreno llano y ondulado

70 195/98
80 220/110
90 250/125
Tabla IV-3 Longitudes en relación con la Vp y el terreno.
Fuente: Elaboración propia.
Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales a los mínimos deseables, se
mantendrá en la recta un peralte mínimo igual al bombeo que le corresponda al camino
(2%).

c) Radios mínimos absolutos

El radio mínimo absoluto está en función a la fricción transversal y el peralte máximo de

la carretera o camino, el MDG-ABC establece la siguiente tabla para la obtención de los
radios minimos.

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Caminos Colectores – Locales - Desarrollo

Vp (km/h) emax (%) f Rmin (m)
30 7 0.215 25
40 7 0.198 50
50 7 0.182 80
60 7 0.165 120
70 7 0.149 180
80 7 0.132 250
Carreteras – Autopistas Autorutas - Primarias
80 8 0.122 250
90 8 0.114 330
100 8 0.105 425
110 8 0.096 540
120 8 0.087 700
Tabla IV-4 Radios mínimos según la norma ABC.
Fuente: Manual de carreteras ABC.

Los radios mínimos absolutos se emplearán en una secuencia de curvas horizontales

dependiendo las longitudes de rectas entre curva y curva, las velocidades V85% o Ve que
lo corresponda a cada curva.

d) Peralte máximo admisible

El peralte es la inclinación que se da a la sección transversal de la carretera en los tramos

curva horizontal, con la finalidad de contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que
actúa sobre un vehículo en movimiento. La elección del peralte está en función de la
velocidad, categoría de la vía, condiciones climáticas de la zona y la topografía local. Para
el presente proyecto en las curvas utilizaremos un peralte máximo de emax = 8% para
zonas llanas y onduladas.

Para los tramos rectos del proyecto se adoptará S = 2.0%, este peralte es escogido para un
adecuado escurrimiento de las aguas. El criterio utilizado para la adopción del peralte
correspondiente a radios de curvatura superiores al radio mínimo, es el que recomienda la
siguiente figura propuesta por el MDG-ABC.

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Figura IV-4 Relación entre en radio y el peralte.

Fuente: Manual de carreteras ABC.

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Debido a que en algunos casos el valor teórico calculado del peralte es muy pequeño o
debido a que las fuerzas aplicadas para radios muy grandes no son significativas, en esos
casos no se peralta la curva, más aún cuando este es menor o igual al peralte transversal
de la carretera (2.0%).

e) Curvas de transición

La curva de transición empleada en todos los casos es la clotoide, dadas sus notables
ventajas en el diseño de carreteras tanto desde el punto de vista funcional como del punto
de vista estético, de la seguridad y del confort; la longitud o parámetro mínimo de la
clotoide se obtiene, en este caso suponiendo que el peralte se distribuye uniformemente a
lo largo del desarrollo de la curva de transición y que la tasa de variación de la aceleración
centrifuga no compensada por el peralte con el tiempo de recorrido, se mantiene constante.
La expresión de este criterio, que respeta las recomendaciones del Manual de Diseño
Geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras es:

𝑽 𝑽𝟐
Lmin = ∗( −𝒆
𝑲 𝟏𝟐𝟕∗𝑹

Dónde:

L mín = Longitud de la clotoide (m)

V = Velocidad Especifica (Km/hr)

R = Radio de la curva circular enlazada (m)

e = Peralte de la curva circular (m/m)

K = Variación en el tiempo de la aceleración transversal =0.45 (m/seg)

Se emplearán arcos de enlace o transición en todo proyecto cuya Vp sea mayor o igual
que 40 km/h. En caminos con Vp = 80 km/h sólo se podrá prescindir de los arcos de enlace
para radios = 1500 m.

f) Desarrollo del peralte

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La longitud total requerida está compuesta por el desarrollo del peralte y la recta
extendida.

El Desarrollo del Peralte (Ddp), es la longitud de la carretera necesaria para realizar el

cambio en la pendiente transversal desde una sección normal con bombeo hasta una
sección peraltada, o viceversa, este giro del peralte tiene influencia en diferentes
elementos del proyecto como el drenaje y la seguridad.

La Recta Extendida (Rex), es la longitud de carretera necesaria para realizar el cambio en

la pendiente transversal desde una sección normal con bombeo hasta una sección con
bombeo adverso, o viceversa. En las tablas a continuación se presentan los valores de las
Pendientes relativas Máximas para Rasantes entre el Borde de la Calzada de Dos Carriles
y el Eje Central, y la longitud del Desarrollo del Peralte (Ddp), en función de la Velocidad
Proyecto, Vp, según AASHTO-94).

Pendientes relativas máximas para

Velocidad proyecto
rasantes entre el borde de la calzada
Vp km/hh
de dos carriles y la line Central (%)
30 0.75 (1:133)
40 0.70 (1:143)
50 0.65 (1:150)
60 0.60 (1:167)
70 0.55 (1:182)
80 0.50 (1:200)
90 0.48 (1:210)
100 0.45 (1:222)
110 0.42 (1:238)
120 0.40 (1:250)
Tabla IV-5 Pendientes relativas máximas.
Fuente: Manual de carreteras ABC.

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TASA DEL LONGITUD DE LA Ddp (m) PARA LA VELOCIDAD DE

PERRALTE PROYECTO (km/h)
Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
% CARRILES DE 3.50 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 30 35 35 40 40 50 55 60 65 70
8 40 45 45 50 55 60 60 65 70 75
10 50 55 55 60 65 75 75 80 85 90
% CARRILES DE 3.00 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 25 30 30 35 40 50 55 60 65 70
8 35 35 40 40 45 50 55 60 65 70
10 40 45 45 50 55 60 65 70 75 75
Tabla IV-6 Longitudes requeridas para la "Ddp" en carreteras de dos carriles.
Fuente: Manual de carreteras ABC.

g) Sobre ancho

Con el objeto de mantener uniforme las condiciones de seguridad de los usuarios en la

carretera, es necesario introducir sobre anchos en las curvas horizontales de acuerdo al
vehículo típico que circula en la vía por las siguientes razones:

1) El vehículo al ingresar a una curva ocupa un mayor ancho, porque los rodados
traseros recorren una trayectoria ubicada en el interior de la recorrida por las
delanteras.

2) La dificultad que tienen los conductores para mantenerse en su trocha debido a la

menor facilidad de apreciar la posición relativa de los vehículos dentro la curva.

Para calcular el sobre ancho en las curvas horizontales, existen diversos enfoques teóricos
desde las más sencillas hasta las más complicadas, en el presente proyecto se tomó en
cuenta las recomendaciones emitidas por el MDG-ABC, que se resumen en la siguiente
tabla:

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PARAMETR
OS DE
TIPO DE VEHICULO E [Link]. [Link]. RADIOS
CÁLCULO
(Lt en m) (m) (m) (m) LIMITE (m)
(m)
CALZADA EN RECTA 7.0 m (n=2) 0.5 m ≤ E ≤ 3.0 m E =[Link]. + [Link]. h1= 0.6 m h2= 0.40 m
Camión Unid. Simple
Lt = 11.0
Bus Corriente Lo = 9.5 (Lo2/R) – 0.2 0.65 E 0.35 E 30 ≤ R ≤ 130
Lt = 12.0
Bus de Turismo
Lt = 13.2
Bus de Turismo Lo = 10.5
(Lo2/R) – 0.2 0.65 E 0.35 E 35 ≤ R ≤ 160
Lt = 14.0 Lo = 10.6
Semitrailer L1 = 5.6
45 ≤ R ≤ 190
Lt. 16.4 L2 = 10.0
Semitrailer L1 = 5.6 ((L12+L22) /R)-0.20 60 ≤ R ≤ 260
Lt = 18.6 L2 = 12.2
Semitrailer L1 = 5.6 0.70 E 0.30 E
2 2 85 ≤ R ≤ 380
Lt = 22.4 L2 = 15.5 ((L1 +L2 ) /R)-0.20
Tabla IV-7 Valores de ensanchamiento en curvas.
Fuente: Manual de carreteras ABC.

El tipo de vehículo considerado para este cálculo fue el camión semitrailer de 22.4 m de
largo, así mismo siguiendo lo que recomienda el manual la distribución de los sobre
anchos será el 70% en el interior de la curva y 30% en la parte externa de la curva.

4.2.2. Curvas circulares simples

Las curvas horizontales circulares se definen como arcos de circunferencia de un solo
radio, que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía y está compuesta
por elementos geométricos. Según el sentido de la vía cabe mencionarse curvas a la
derecha o curvas a la izquierda.

Estas curvas horizontales circulares se proyectan sobre un plano horizontal

planimetricamente donde se acomodan a la topografía formando tangentes con ángulos de
deflexión diferentes donde esta ángulo forma el punto de intersección (PI).

Previo mencionada lo anterior se ya se debe tener definido la línea (L) la que forma un
alineamiento horizontal con apoya de la línea (P) tomando en cuente las pendientes de la
topografía según su relieve.

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[Link]. Curva circular simples con peralte y sin peralte

Son curvas que necesariamente deben de llevar peralte o no llevar de acuerdo a la
condición de radios y la velocidad de diseño, también se debe tomar en cuenta la orografía
de la zona, así como se muestra en la siguiente tabla las condiciones de radios y peraltes.

Tabla IV-8 Tabla condición de radios y peraltes a cumplir en el diseño.

Fuente: Manual de carreteras ABC.

Posteriormente se demostrará con una panilla de cálculo de los elementos geométricos y

progresivas de una curva circular en el diseño del proyecto que tiene diferentes
velocidades especificas a lo largo del tramo ya que la orografía es llana ondulada.

Tabla IV-9 Planilla de cálculo de una curva circular simple.

Fuente: Elaboración propia.

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4.2.3. Curvas circulares con enlaces espirales

Esta curva con enlaces espirales geométricamente es como en empalme de un arco espiral
que está a la entrada y salida de una curva circular, y además es la que se acomodas al
terreno según su orografía y es la más utilizada en carreteras, su forma se ajusta a la
trayectoria recorrida por un vehículo que recorre a velocidad constante y cuyo volante es
asociado en forma uniforme. Vale decir es como radio más amplia de mayor comodidad
para el conductor y se clasifican en dos simétrica y asimétrica.

Figura IV-5 Curva de enlace espira.

Fuente: Elaboración propia
.
[Link]. Curvas circulares con enlace espiral simétrica y asimétricas
Estas curvas espirales simétricas son las que tienen una longitud de espira de entrada igual
a la de salida que deben de ser ubicadas estratégicamente donde se acomode al terreno u
orografía a continuación se demostrara en una planilla de cálculo.

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Tabla IV-10 Planilla de cálculo de una curva espiral simétrica.

Fuente: Elaboración propia.

De igual manera se procede para curvas espirales asimétricas con la diferencia que la
longitud espira de entrada será diferente a la de salida. Las condiciones que debe de
cumplir serán las mismas como lo requiera el terreno.

4.2.4. Curvas compuestas de dos o más radios

Estas curvas compuestas de dos o más radios, geométricamente son las que más se
acomodan al terreno en la realidad estas curvas es la unión de dos curvas circulares simples
donde comparten un punto común (PCC), vale decir donde termina la primera curva
empieza la otra. A continuación, ilustraremos en una planilla de cálculo de estas curvas
compuestas.

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Tabla IV-11 Planilla de cálculo de una curva compuesta de dos radios.

Fuente: Elaboración propia.

4.3. Parámetros del trazado vertical o alineamiento vertical

En el diseño en perfil se han seguido las recomendaciones en las especificaciones
normadas por el MDG-ABC, habiéndose obtenido una rasante equilibrada compuesta por
pendientes moderadas acordes con este tipo de camino, controlada principalmente por la
topografía de la zona, el trazado horizontal, distancias de visibilidad, condiciones de
drenaje y volúmenes de movimiento de tierra.

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4.3.1. Pendientes longitudinales máximas

La selección de las pendientes máximas está relacionada con la categoría de la vía, que se
refleja directamente con el volumen y composición del trafico previo, la importancia de
la carretera, la topografía de la franja del trazado y la altura del terreno con respecto al
nivel medio del mar. Según el sentido de las pendientes, estas pueden ser ascendentes de
signo (+) y descendentes del signo (-).

En la tabla siguiente se presentan las pendientes máximas según la categoría de la vía y

sus velocidades de proyecto:

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)

CATEGORIA ≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10.9 9 - - - - - -(1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
colector - - - 8 8 8 - - - -
Primarias - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
Tabla IV-12 Pendientes máximas admisibles.
Fuente: Manual de carreteras BAC.

4.3.2. Pendientes longitudes mínimas

La elección de pendientes mínimas se realiza con el objeto de asegurar el drenaje de las
aguas superficiales sobre la calzada. Por lo general, es deseable que el camino tenga una
pendiente longitudinal mínima de 0.35% en ciertos sectores críticos como son las zonas
de transición del peralte, la pendiente longitudinal mínima requerida puede aumentar
llegando hasta el 2% para el diseño del camino se adoptó una pendiente mínima de 0.5%.

4.3.3. Distancia de visibilidad de frenado

En todo punto de una carretera o camino, un conductor que se desplace a la velocidad por
el centro de su carril de tránsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la
distancia requerida para detenerse ante un obstáculo inmóvil, situado en el centro de divo
carril. Donde se expresa la siguiente ecuación.

𝑽∗𝒕 𝑽𝟐
𝑫𝒇 = +
𝟑. 𝟔 𝟐𝟓𝟒(𝒇𝟏 + 𝒊

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Donde:

Df = Distancia de Frenado (m)

V = Vp o V* Según lo definido en [Link]
t = Tiempo de Percepción + Reacción (s)
f1 = Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Húmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto sentido de circulación
- i Bajadas respecto sentido de circulación

La siguiente tabla se presenta los valores mínimos admisibles en horizontal calculados

mediante la expresión citada y el valor redondeado adoptado para Df. Todo ello
considerando que V* corresponde a la velocidad asignada al tramo y que los valores de
“t” y “f1” se han actualizado de acuerdo a las tendencias vigentes a la fecha.

V t t1 dt Df Df (m) V
Km/h s - m m dt+df Adopt. Km/h
30 2 0.42 16.7 8.4 25.1 25 30
35 2 31 35
40 2 0.415 22.2 15.2 37.4 38 40
45 2 44 45
50 2 0.410 27.8 24.0 51.8 52 50
55 2 60 55
60 2 0.460 33.3 35.5 68.8 70 60
65 2 80 65
70 2 0.380 38.9 50.8 89.7 90 70
75 2 102 75
80 2 0.360 44.4 70.0 114.4 115 80
85 2 130 85
90 2 0.340 50.0 93.9 143.8 145 90
95 2 166 95
100 2 0.330 55.5 119.4 174.9 175 100
105 2 192 105
110 2 0.320 61.1 149.0 210.00 210 110
1150 2 230 115
120 2 0.310 66.6 183.0 24.6 250 120
125 2 275 125
130 2 0.295 72.2 225.7 297.9 300 130
Tabla IV-13 Tabla de los valores mínimos.
Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

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4.3.4. Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un vehículo
que se desplaza a velocidad inferior a la del proyecto. Para abandonar su carril, sobrepasar
el vehículo adelantado y retomar a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del
vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario.

En la siguiente tabla se mostrará los valores a considerar en el diseño como visibilidades

adecuadas para adelantar.

Velocidad de Distancia mínima de

proyecto km/h adelantamiento (m)
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
80 500
90 550
100 600
110 650
120 700
Tabla IV-14 Distancias de adelantamiento según la velocidad de diseño.
Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 Km., se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar,
respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican
en la siguiente Tabla.

Tipo de terreno % Mínimo % Deseable

LLANO 45  65
ONDULADO 30  50
MONTAÑOSO 20  30
Tabla IV-15 Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar.
Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

En la carretera misma, las zonas de no adelantar se señalizarán según se indica en el

manual de señalización MDG - ABC

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4.3.5. Curvas verticales

Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre dos rasantes
rectilíneas contiguas de distinta pendiente, pudiendo presentarse de dos casos:

[Link]. Curvas verticales cóncavas

Las curvas verticales cóncavas presentan tres casos en particular como se muestra en la
figura.

Figura IV-6 Curvas cóncavas en los tres casos.

Fuente: Elaboración propia.

[Link]. Curvas verticales convexas

De igual manera las curvas convexas presentan tres casos en particular como se muestra
en la figura.

Figura IV-7 Curvas convexas en tres casos.

Fuente: Elaboración propia.

La curva vertical obedece a una parábola de 2º grado, debido a que se obtiene una
variación uniforme de la pendiente tomando en cuenta criterios de seguridad para el tráfico
vehicular, comodidad para el usuario, variación máxima de la aceleración radial y criterios
de visibilidad de sobrepaso. La expresión utilizada para la longitud de las curvas verticales
es:

L=K*A

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Donde:

L = Longitud de la curva vertical

K = Parámetro de la parábola en metros
A = Diferencia algebraica de pendientes en m/m

En él cálculo de los parámetros utilizados en las curvas verticales, se ha previsto

condiciones de visibilidad para Frenado. En la generalidad de los casos se ha
proporcionado longitudes de curvas verticales superiores a las mínimas exigidas por los
parámetros mínimos. Las recomendaciones del MDG-ABC, nos presenta la siguiente
tabla:

Velocidad de CURVAS CONVEXAS CURVAS CONCAVAS

proyecto ky kc
Vp V’ = Vp V’ = Vp+5 V’ Vp+10 Vp
(km/h) (km/h) Km/h Km/h Km/h
30 300 300 300 400
40 400 500 600 500
50 700 950 1100 1000

60 1200 1450 1800 1400

70 1800 2350 2850 1900
80 3000 3550 4400 2600

90 4700 5100 6000 3400

100 6850 7400 8200 4200
110 9850 10600 1100 5200
120 1400 15100 16000 6300
Tabla IV-16 Parámetros mínimos en curvas verticales por criterio de visibilidad de
frenado.
Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

4.3.6. Longitud mínima en curvas verticales

Por condición de comodidad y estética, la longitud mínima de las curvas verticales está
dada por:

Lmin = 2*T (m)  V (km/h)

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Es decir, el desarrollo mínimo de la curva vertical será el correspondiente al número de

metros que representa la velocidad de Proyecto de la carretera, expresada en km/h.

De la misma manera la norma AASHTO recomienda que el largo mínimo de las curvas
verticales sea de acuerdo a la siguiente formula:

Lmin = 3*V

Donde:

Lmín = Largo mínimo en pies

V = Velocidad de diseño en millas/hr.

Así mismo en el siguiente Abaco se representa la longitud de la curva vertical en función

a la velocidad de proyecto y la diferencia algebraica de pendientes. De acuerdo con los
criterios indicados anteriormente se adoptó la longitud mínima en curvas verticales igual
a 80 m.

Figura IV-8 Abaco de longitudes en función a la diferencia algebraica curvas cóncavas.

Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

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Figura IV-9 Abaco de longitudes en función a la diferencia algebraica curvas convexas.

Fuente: Manual de diseño de carreteras BAC.

4.4. Diseño del Corredor Vial

El corredor vial es la estructura de la capa de rodadura por circularan los vehículos, esta
capa de rodadura está definida por parámetros y dimensiones, de acuerdo a la categoría
de la carretera o camino. Llamada la sección tipo, esta sección tipo se definirá en función
al topo de suelo o geología.

4.4.1. Sección tipo de la vía

La sección tipo es la que define el número de carriles de circulación está condicionado
principalmente por el volumen de tráfico que tendrá la via y por la categoría del tramo;
debido al trafico existente y futuro del camino Eyti – el Pajonal se lo clasifico dentro de
la categoría C (2) – 70, Desarrollo, al que le corresponde dos carriles de circulación uno
de ida y de vuelta.

Figura IV-10 Parámetros de sección tipo de calzada o carriles.

Fuente: Elaboración propia.
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4.4.2. Ancho de los carriles de circulación

El ancho de los carriles de circulación proviene del ancho del vehículo tipo más un sobre
ancho de seguridad; este ancho de seguridad está condicionado por la velocidad de
proyecto, la categoría de la vía y del sentido de circulación. Los valores recomendados
para el ancho de los carriles de circulación, de acuerdo a la categoría de la vía, su velocidad
de proyecto y adoptando el camión Tipo Semirremolque, son los siguientes:

Ancho de carril = 3.50 m. Ancho de Calzada = 7.00 m.

4.4.3. Ancho de la berma

La berma son las franjas que flanquean el pavimento de la calzada, cumplen cuatro
funciones básicas: proporcionan protección al pavimento y a sus capas inferiores,
permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre lateral, y ofrecen espacio
adicional para maniobras de emergencia, aumentado la seguridad.

En función a los anchos normales de las Bermas se dan en la Tabla asociados a la

Categoría de la ruta y Vp correspondiente, se ha adoptado un Ancho de Bermas de 1.20
m.

Tabla IV-17Valores de ancho de bermas en función de la velocidad y topografía.

Fuente: Manual de diseño de carreteras ABC.

4.4.4. Sobre ancho de plataformas

La plataforma en terraplén tendrá siempre un SAP mínimo de 0,5 m que permita confinar
las capas de subbase y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible
alcanzar el nivel de compactación especificado.

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4.4.5. Pendiente transversal del terraplén y cortes

La pendiente recomendada para los taludes del terraplén, son determinados en base a
ensayos de suelos, con el objetivo de adoptar pendientes que garanticen la estabilidad de
los mismos y eviten la erosión; para el presente proyecto se definió lo siguiente:

Pendiente transversal en terraplén 2H 1V

Pendiente transversal en desmonte 1H 1V

4.4.6. Derecho de vía

El derecho de vía se lo considera como toda aquella área que se utilizará para la
construcción, fundación, drenaje y mantenimiento de una carretera o camino, así como
para tener acceso a ella o salir de la misma; debido a que el camino pertenece a la Red
Departamental de Caminos y concordante con la experiencia en el diseño de carreteras, se
recomienda para este proyecto un derecho de vía de 50 metros, valor que los usuarios y
autoridades locales deben coadyuvar al respeto y cumplimiento, de 25 metros a cada lado
de la vía.

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Nombre del paramento de diseño unidad Especificaciones del parámetro

Clasificación de la carretera Categoría Camino desarrollo
Características de la calzada Calzada Simple con 2 carriles
Camión semirremolque
Vehículo tipo SR
16.80 m. x 2.60 m.
Derecho de vía m. 50.00 m
Velocidad de proyecto Km/h 70
Parámetros de diseño en planta
Peralte máximo admisible (e max.) % 8.00
Radio mínimo en curvas horizontales m. 180
Sobreancho en las curvas m. 0.60
Parámetros de diseño vertical
Pendiente longitudinal máxima % 6.00
Pendiente longitudinal mínima % 0.35
K min. En curvas convexas m. 2350 - 4400
K min. En curva cóncavas m. 1900 - 3400
Longitud mínima en curvas verticales m. 70.00
Parámetros de la sección transversal
Ancho de calzada m. 7.00
Ancho de carril m. 3.50
Ancho de berma m. 1.2
Sonbreancho de plataforma m. 0.50
Bombeo transversal de la plataforma % 2.00
Pendiente transversal del terraplén 2H 1V
Pendiente transversal en desmonte 1H 1V
Tabla IV-18 Resumen de parámetros de diseño del camino.
Fuente: Elaboración propia.

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CAPÍTULO V. MOMORIA DESCRIPTIVA DE REPLANTEO E

IMPRESIÓN DE PLANOS
5.1. Cartilla Topográfica de Replanteo en Planimetría
La cartilla topográfica son las coordenadas (x, y), las cuales sirven para el replanteo y
materialización del diseño geométrico en planta, esta cartilla topográfica se lo obtiene
generando un reporte del programa de diseño o también se lo puede calcular
analíticamente bajo el procedimiento de cálculo de coordenadas. Estos valores serán
replanteados por una estación total y GPS RTK.

KM NORTE ESTE RUBO

189+00.00 7814074.640 449387.833 N5° 57' 32.72"E
189+20.00 7814094.532 449389.910 N5° 57' 32.72"E
189+40.00 7814114.424 449391.986 N5° 57' 32.72"E
189+60.00 7814134.316 449394.063 N5° 57' 32.72"E
189+80.00 7814154.208 449396.139 N5° 57' 32.72"E
190+00.00 7814174.100 449398.215 N5° 57' 32.72"E
190+20.00 7814193.992 449400.292 N5° 57' 32.72"E
190+40.00 7814213.883 449402.372 N6° 19' 08.19"E
190+60.00 7814233.619 449405.562 N12° 02' 54.67"E
190+80.00 7814252.937 449410.707 N17° 46' 41.15"E
191+00.00 7814271.645 449417.755 N23° 30' 27.63"E
191+20.00 7814289.556 449426.636 N29° 14' 14.11"E
191+40.00 7814306.491 449437.260 N34° 58' 00.59"E
191+60.00 7814322.281 449449.522 N40° 41' 47.07"E
191+80.00 7814336.768 449463.298 N46° 25' 33.55"E
192+00.00 7814349.821 449478.441 N51° 42' 06.37"E
192+20.00 7814361.684 449494.538 N55° 31' 17.36"E
192+40.00 7814372.448 449511.390 N59° 20' 28.34"E
192+60.00 7814382.066 449528.922 N63° 09' 39.33"E
192+80.00 7814390.494 449547.055 N66° 58' 50.32"E
193+00.00 7814397.696 449565.709 N70° 48' 01.30"E
193+20.00 7814403.639 449584.802 N74° 37' 12.29"E
193+40.00 7814408.297 449604.248 N78° 26' 23.28"E
193+60.00 7814411.649 449623.961 N82° 15' 34.27"E
193+80.00 7814413.942 449643.829 N83° 40' 53.80"E
194+00.00 7814416.143 449663.708 N83° 40' 53.80"E
Tabla V-1 Cartilla topográfica de replanteo planímetro.
Fuente: Elaboración propia.

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5.2. Cartilla Topografía de Replanteo en Altimetría

La cartilla topográfica altimétrica es sobre el eje (z), son las cotas de la rasante de la vía
la cual serán replanteadas en campo, la determina las alturas de corte y relleno, estos
valores serán replanteados por un nivel de ingeniero.

COTA COTA
PVI K DIFERENCIA
TERRENO PROYECTO
0 189+00.00 1106.128 1106.228 -0.1
1 189+03.74 1106.204 1106.282 -0.078
2 189+20.00 1106.151 1106.517 -0.365
3 189+26.19 1106.131 1106.606 -0.475
4 189+26.23 1106.115 1106.606 -0.491
5 189+26.27 1106.21 1106.607 -0.397
6 189+27.92 1106.229 1106.631 -0.402
7 189+40.00 1106.562 1106.805 -0.243
8 189+46.37 1106.738 1106.897 -0.159
9 189+60.00 1106.682 1107.093 -0.412
10 189+65.48 1106.659 1107.172 -0.513
11 189+65.64 1106.496 1107.175 -0.678
12 189+67.70 1106.675 1107.204 -0.529
13 189+72.42 1106.914 1107.272 -0.358
14 189+75.85 1106.959 1107.322 -0.363
15 189+80.00 1107.017 1107.382 -0.365
16 189+92.35 1107.189 1107.56 -0.37
17 189+93.07 1107.206 1107.57 -0.364
18 189+94.18 1107.209 1107.586 -0.377
19 189+97.45 1107.108 1107.633 -0.525
20 189+97.52 1107.109 1107.634 -0.525
21 190+00.00 1107.152 1107.67 -0.518
22 190+16.88 1107.446 1107.913 -0.467
23 190+20.00 1107.5 1107.957 -0.457
24 190+29.91 1107.673 1108.085 -0.412
25 190+32.73 1107.637 1108.118 -0.481
26 190+32.76 1107.675 1108.118 -0.443
27 190+38.43 1107.784 1108.18 -0.395
28 190+40.00 1107.815 1108.196 -0.381
29 190+42.35 1107.86 1108.219 -0.359
30 190+46.27 1107.934 1108.255 -0.321
Tabla V-2 Cartilla de replanteo de la rasante.
Fuente: Elaboración propia.

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5.3. Áreas de Corte y Relleno

Es el área corte y terraplén que se corte a lo largo del alineamiento del eje del diseño el
área se corta por arriba de la calzada y terraplén se corta por debajo de la calzada en el
diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a
una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal
como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren
frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos
horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre 25 y 75%,
permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en hacer coincidir el
borde de la banca con el perfil.

Figura V-1 Áreas de corte y relleno.

Fuente: Elaboración propia.

5.4. Reportes de Volúmenes de Movimientos de Tierra

El volumen de corte y terraplén se calcula a lo largo del alineamiento del diseño en
función del cálculo de áreas de corte y terraplén multiplicándose por la distancia entre
secciones transversales.

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5.5. Armado de Láminas de Impresión

5.4.1. Laminas planta perfil
La representación gráfica de estos planos es mostrar la realidad del terreno o de un dibujo
realizado en un papel o en una computadora, por ejemplo.

Planta es el dibujo planímetro de un diseño geométrico vial con las normas exigidas por
la (ABC), que representa la realidad del terreno en su estado natural con escalas de
acuerdo a la relación de distancia terreno papel.

Perfil es la representación gráfica altimétrica donde se puede apreciar las diferentes

alturas o desnivelas del terreno para su mejor diseño de pendientes máximas y mínimas
en un camino o carretera que también va relacionado distancia terreno papel de acuerdo
a la escala. Que a su vez llevan la misma escala la planta y el perfil en un mismo papel.

Figura V-2 Representación gráfica de planos planta perfil.

Fuente: Elaboración propia.

5.4.2. Láminas de secciones transversales

El perfil de las secciones transversales es donde se representa las alturas y desniveles del
terreno para calcular los volúmenes de cada sección que se calculan cada 20 metros a lo
largo del alineamiento horizontal.

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5.6. Conclusiones y Bibliografía Consultada

Con el siguiente proyecto de la parte Fundamental del diseño vial: en el Municipio de
Gutiérrez comunidades El Cruce y el Pajonal, se diseñó un tramo de 9 km de camino
aplicando el Civil 3d. Para hacer prevalecer este diseño en su totalidad y hacer cumplir las
normas del diseño para el beneficio de los comunarios.
Para obtener un mejor tránsito de transporte agrícola pesado de los agricultores y
productores de la zona.
Este proyecto gracias al apoyo de las autoridades del municipio se izó realidad con todas
las recomendaciones del mismo así logrando de hacer realidad y ejecutar la obra.

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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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Carlos, L. A. (2013). Diseño Vial de Carreteras y Caminos. Santa Cruz: Educacional.
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PROYECTO DE GRADO MANUAL DE TECNICOS PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS
James, C. G. (2000). Diseño Geometrico de Vias. mexico: instituto de posgrado de vias.
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VIAS, I. N. (20 de 5 de 2008). DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA.
Obtenido de DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA:
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%20Geometrico_INV-2008/Geometrico/Capitulo%[Link]

5.7. Anexos

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Figura 0-1 Diseño geométrico planta perfil.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 0-2 Planillas de cálculo de curva circular.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 0-3 Planilla de curva con enlace espiral circular.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 0-4 Planilla de cálculo de curva compuesta de dos radios.

Fuente: Elaboración propia.

pág. 89
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figura 0-5 Trabajo de gabinete

Fuente: Elaboración propia.

figura 0-6 Levantamiento topográfico de secciones transversales.

Fuente: Elaboración propia.

pág. 90
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figura 0-7 Medición de poligonal abierta

Fuente: Elaboración propia.

pág. 91
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figura 0-8 Nivelación geométrica de BMs

Fuente: Elaboración propia

pág. 92