Carburacion, monopunto y sistema de inyección indirecta 06/06/19

Carburación
Características de la gasolina
 Poder antidetonante: es la capacidad que tiene la gasolina ser comprimida antes
de que se autoinflame. La gasolina ha de tener un poder antidetonante elevado,
que se mide a través del índice octano. La gasolina esta compuesta por un
porcentaje de isooctano que es 0% antidetontate y n-heptano que es 100%
detonante. El índice de octano indidca la proporción de isooctano e mezcla con n-
heptano. Así una gasolina de 95 octanos tiene un 95% de isooctano (en volumen)
y un 5% de n-heptano.
 Densidad: es la relación entre la masa y el volumen que ocupa la gasolina. Medido
en kg/m^3. Cuanto mayor sea mayor rendimiento tendrá la gasolina. Oscila entre
720 y 775 kg/m^3 a 15 ºc.
 Pureza: debe estar libre de sustancias que propicien la formación de depósitos y
de azufre, para limitar las emisiones contaminantes y evitar la formación de
productos corrosivos en el interior del motor.
 Volatilidad: Es la capacidad que tiene la gasolina para evaporarse. La gasolina
debe ser muy volátil para favorecer la mezcla con el aire, sobre todo a
temperaturas bajas, pero tampoco excesiva para que formen bolsas de vapor en el
colector de admisión.
 Poder calorífico: es la capacidad de energía o calor que es capaza de generar el
combustible tras su combustión completa.
Aditivos:
 Anticorrosivos: neutralizan los ácidos que puedan producirse por el azufre y
protegen los elementos metálicos de la oxidación.
 Detergentes: mantienen limpios los conductos del sistema de alimentación y la
cámara de combustión.
 Antiemulsionantes: evitan la formación de emulsiones debidas a presencia de
agua en la gasolina.
 Modificadores de fracción: reducen las pérdidas de energía por rozamiento entre
elementos metálicos del sistema de alimentación.
 Estabilizantes: mantienen las propiedades de los compuestos.
Tipos de combustiones:
Combustión normal: tiene el origen cerca de la bujía y se expande en forma de frente de
llama que va quemando la mezcla que aún no ha ardido. Al presión en la cámara asciende
a medida que progresa la combustión, obteniendo su máximo en el momento que termina.
La velocidad de la combustión depende de muchos factores entre ellos la riqueza de la
mezcla. Las mezclas ricas generan una elevada velocidad de combustión y las pobres
provocan una combustión lenta que disminuye el rendimiento del motor y aumenta las
temperaturas de funcionamiento.
Combustión anormal: no se origina en el momento del salto de chispa de la bujía y su
evolución no es gradual hasta quemar toda la mezcla:
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 Detonación: La combustión se inicia tras el salto de chispa y avanza

progresivamente hasta que parte de la mezcla sin quemar se inflama
bruscamente por la presión y la temperatura de los productos quemados.
Esta inflamación brusca es transmitida a la cabeza del pistón y puede
provocar daños graves en el motor. Al aumentar la temperatura dentro de
la cámara de combustión se puede producir el autoencendido de la mezcla.
 Autoencendido: cuando se inicia la combustión de la mezcla antes del salto
de chispa de la bujía. Esto se suele deber a la formación de algún punto
caliente dentro de la cámara de combustión, normalmente por acumulación
de carbonilla. Instantes mas tarde salta la chispa y se origina una nueva
combustión de la mezcla. De esta forma se obtienen dos frentes de llama
que hacen que aumente mucho la presión y la temperatura de la cámara de
combustión, pudiendo ocasiona graves daños en el motor y realimentar el
autoencendido de nuevo.
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Elemento del sistema de alimentación con carburador

El sistema se compone de dos circuitos principales: el circuito de aire y el de combustible.
El circuito de aire se compone del conducto de admisión y filtro de aire contenido en una
carcasa de plástico, que se une a la parte superior del carburador. El circuito de
combustible parte del depósito, del que sale el conducto de alimentación, que pasa por el
filtro de combustible hasta llegar a la bomba de alimentación. El combustible tiene dos
caminos a la salida de la bomba, hacia el carburador por el conducto o hacia el retorno al
deposito por el conducto.
Carburación:
 Filtro de aire: Es un elemento indispensable que evita la entrada de partículas al
motor., las características del filtro son:
o Gran capacidad filtrante y poder de acumulación, ya que debe ser capaz
de almacenar partículas sin saturarse para cumplir con intervalos largos de
mantenimiento.
o Mínima perdida de carga: para que la restricción al paso de aire sea lo
menor posible uy o afectar al llenado del motor. Suelen fabricarse de
celulosa o fibra de vidrio. Para aumentar la eficiencia se pueden impregnar
de resinas fenólicas.
 Conductos de admisión: Transportan el aire aspirado hasta la entrada al
carburador. Suelen fabricarse de plástico y tienen diferentes geometrías
incluyendo cajas de expansión que hace de resonadores para reducir el ruido de
admisión. El aire es aspirado desde algún lugar donde no se formen turbulencias
u resulte complicada la entrada de accidental de agua. Normalmente se dispone
de una válvula termostática que permite la aspiración de aire desde un entorno
próximo al colector de escape, cuando la temperatura ambiente es baja. Esta
válvula puede ser gobernada por un termostato de capsula o de cera o a través de
la depresión del colector de admisión interponiendo una válvula térmica.
 Circuito de combustible:
o Deposito: el combustible se introduce por la boca estando el nivel máximo
controlado por el tubo de ventilación que permite evacuar el aire contenido
en el depósito a medida que este se llena. Dispone de un orificio calibrado
ara evacuar gases que conduce hasta un decantador que favorece si
condensación y reutilización posterior. Otros elementos del depósito:
 Conjunto aforador: compuesto por
 Conjunto de aspiración del combustible del depósito que
pasa antes por una malla filtrante.
 Mecanismo de información de nivel: flotador unido por
una varilla a una resistencia variable que variara la
intensidad de corriente que circula por el indicador de nivel
de combustible del cuadro. De estar modo se detectará
también la reserva.
 Tapón de llenado: Asegura el cierre estanco a través de una junta.
Los vapores son evacuados mediante: un orificio calibrado que no
esta tapado por la junta y mediante una válvula en el propio tapón.
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o Filtro de combustible: Se encarga de retener las pequeñas partículas que

pudiese transportar el combustible evitando que lleguen al sistema de
alimentación y de ahí al motor. El elemento filtrante suele ser papel
plegado y con un tamaño de poro determinad. El filtro se ubica dentro de
una carcasa de plástico o metálica, formando ambos un conjunto no
desmontable. La sustitución del filtro ha de hacerse con la periodicidad
indicada por el fabricante y por uno igual o equivalente, respetando el
sentido de montaje, que suele ir indicado con una flecha apuntando hacia
el motor.
o Bomba de combustible: se encarga de transportar el combustible desde el
deposito hasta el carburador, ya que esta a una cota mas elevada. Existen
varios tipos: mecánicas o eléctricas.
 Bombas eléctricas (bomba de rodillos movida por un motor
eléctrico). La bomba consiste en una cámara cilíndrica, en cuyo
interior gira un rotor de forma excéntrica. El rotor lleva dispuestos
unos rodillos debido a la fuerza centrifuga del giro son dirigidos
hacia el exterior, actuando como una junta rotativa. Estos rodillos
generan en la zona de entrada de combustible una cámara de
volumen variable que aumenta y después disminuye según se
aproxima a la zona de impulsión, produciéndose la aspiración y la
impulsión respectivamente. Se dispone una válvula de retención
antirretorno para que el combustible impulsado no pueda volver a
la bomba. Por otro lado, se instala una válvula de seguridad que se
encarga de limitar la presión de alimentación, que, cuando alcanza
un cierto valor, hace retornar el combustible a la zona de
aspiración.
 Condiciones que debe cumplir el circuito de alimentación
para evitar la formación de bolsas de vapor.
o Evitar la transferencia de calor a la bomba de
combustible.
o Controlar la temperatura del combustible.
o Separar el combustible vaporizado(decantador).
o Circuito de mezcla:
 Carburador: Elemento encargado de formar la mezcla.
 Colector de admisión: reparte la mezcla entre los diferentes
cilindros. Su geometría es de vital importancia a la hora de
optimizar el rendimiento volumétrico del motor y, por tanto, sus
prestaciones. La homogeneización de la mezcla tiene lugar en gran
medida en el colector de admisión.
 Cámara de combustión: Aunque no forma parte del sistema de
alimentación, su geometría y configuración tiene una enorme
influencia en la homogeneización de la mezcla, unto con el
colector de admisión.
o Carburador: Su objetivo es formar la mezcla de combustible y aire,
estando bien dosificada y repartida lo mas homogéneamente posible. Para
ello debe succionar una cantidad de gasolina proporcional a la velocidad
del aire, siendo este el aspirado por el motor en cada momento. Para
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conseguir esto se necesitan dos elementos: la cuba, que constituye un

deposito de reserva de combustible, y la mariposa de gases, que controla
la cantidad de mezcla admitida. Efecto Venturi: Un fluido que se desplaza
por el interior de un conducto cerrado, disminuye su presión cuando
aumenta su velocidad tras pasar por un estrechamiento. Por tanto, si en la
zona de menor sección se conecta otro conducto que contienen gasolina,
se producirá la aspiración de esta y se incorporará al conducto principal,
por el que inicialmente circulaba aire. Lo anterior se cumple si el aire
circula por el conducto principal en régimen laminar.
 Elementos:
 Difusor o Venturi: se monta un segundo Venturi dentro de
otro para maximizar su efecto.
 Chiclé: orificio de diámetro calibrado que ofrece caudal de
gasolina preciso.
 Cuba a nivel cte.: lnivel constante se consigue con un
flotador que se va a mantener en el nivel del liquido que,
cuando alcance su optimo, la válvula de aguja cerrara el
suministro de gasolina proveniente de la bomba.
 Mariposa de gases
 Tipos de carburadores (en función de la posición relativa entre el
surtidor y la entrada de aire): Horizontal, vertical y vertical
invertido. El mas utilizado es el último, ya que facilita la aspiración
de la gasolina por la acción de la gravedad.
 Inconvenientes: Solo puede funcionar de una manera optima a un
determinado rpm y grado de carga del motor:
 No conserva el dosado y no puede adaptarlo a determinadas
condiciones de demanda de potencia o transitorios.
 No tiene ralentí,
 No dispone de algún sistema para arrancar en frio
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 Mejoras
 Automaticidad: EL objetivo de este circuito es empobrecer
la mezcla cuando el motor funciona a cargas parciales y
varia su rpm. Esto se consigue ajustando la curva de
aspiración de gasolina a la de aire. Se dispone a la salida
del surtidor principal un tubo con orificios calibrados a
diferentes alturas, llamado tubo emulsor. La toma de aire
se realiza por el paso calibrado que recibe el nombre de
automaticidad. La relación de diámetros entre el surtidor
principal y la automaticidad establecerá la proporción de la
mezcla.
o Funcionamiento: A medida que aumenta la succión
de gasolina disminuirá el nivel y se ira
comunicando progresivamente el circuito principal
con el aire exterior, de tal modo que se mezcla mas
aire con la gasolina y la mezcla se ira
empobreciendo.
 Sistema enriquecimiento a plena carga: Cunado al motor se
le demanda plena carga de potencia y no es capaz de
aumentar el numero de rpm, es necesario enriquecer la
mezcla. El enriquecimiento es necesario para aumentar la
velocidad de combustión ya que de lo contrario disminuye
el rendimiento del motor y tiende a calentarse. Los
enriquecedores a plena carga aumentan el dosado
aportando una cantidad de combustible adicional por el
surtidor principal cuando la mariposa ya esta abierta, es
decir, en condiciones de plena carga y a cualquier régimen
de rpm.
Sistema de tipo neumático: cuando la mariposa esta
totalmente abierta, la depresoine existente bajo la misma
desaparece. La depresión hacia la membrana del
enriquecedor venciera la fuerza de su muelle y cerrara el
paso de gasolina desde la cuba al circuito principal. Al
desaparecer la depresión el muelle de la membrana la
desplaza y abre la válvula de paso, permitiendo el aporte de
gasolina suplementario.
 Circuito de ralentí: Circuito que permite la aspiración del
combustible por debajo de la mariposa de gases cuando
esta cerrada y el motor gira a bajas rpm. De este modo el
motor puede funcionar a régimen de ralentí. Un paso
calibrado o surtidor se encarga de regular el caudal de
gasolina, emulsionándose entra con el aire que asa a través
del orificio calibrado comunicado con el exterior. La
mezcla se introduce por debajo de la mariposa y la cantidad
se regula con el tornillo de riqueza, que limita la emisión
de CO al ralentí. El tornillo de regulación del tope de la
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mariposa permitirá ajustar la cantidad de aire que entra en

el motor y a su vez el régimen de giro al ralentí.
 Sus fenómenos:
 Congelación: Tiene lugar bajo ciertas condiciones
ambientales de presión, temperatura y humedad relativa.
Cuando se dan esas condiciones, se produce la congelación
de las partículas de agua contenidas en el aire de enterada,
que se depositan en el conducto de aire principal a la altura
de la mariposa. Este fenómeno se va realimentando,
disminuyendo la sección de paso de aire. Pudiendo llegar a
obstruir conductor llegando a calar el motor. Solución:
Refrigerar el conducto de aire, calienta el refrigerante
evitando la escarcha.
 Percolación: Consiste en la formación de vapores de
gasolina por las altas temperaturas alcanzadas en el
carburador. Este fenómeno se agudiza especialmente tras
la parada del motor, cuando no actúan los sistemas de
refrigeración forzada del motor y la gasolina sobrante no se
enfría en su retorno al depósito. La dificultad de la nueva
puesta en marcha y la posible irregularidad de
funcionamiento del ralentí es debida a que ofrecen luna
proporción de mezcla adecuada. Para paliar este fenómeno,
se suele aislar el cuerpo de la mariposa de la parte del
carburador que contiene la cuba, interponiendo una junta
de material aislante. Otra solución es favorecer al
ventilación de la cuba.
o Carburador de distribución variable: La geometría del difusor varía
según la demanda de potencia del motor. De válvula de aire: Esta
formado oír una cuba de nivel constante que alimenta al circuito
principal desembocando este en el conducto de entrada de aire. El
caudal de gasolina se controla por la válvula de aire que modifica
la sección de paso de aire y, a la vez, desliza en el interior del
circuito principal una válvula de aguja que regula el paso de
gasolina. La demanda de potencia del motor es regulada a través de
la mariposa de gases. Al pisar el acelerador, aumenta la apertura de
la mariposa, incrementándose la succión, provocando que la
válvula de aire deje mayor sección de paso. La cantidad de gasolina
vertida al conducto principal depende de la posición de la válvula
de aguja en relación con los pasos calibrados. El movimiento de la
válvula de aire es controlado por una capsula de vacío, que tiene
una membrana a la que se une dicha válvula, desplazándose en
función de la depresión en el colector de admisión.
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Inyección mecánica.
Sistema de inyección mecánica K Jetronic. Este sistema tiene las siguientes
características:
Mecánica: Porque los inyectores se abren de forma mecánica.
Multipunto: Al haber un inyector por cada cilindro.
Indirecta: La inyección se realiza antes de la válvula de admisión.
Simultanea: Porque todos los inyectores inyectan a la vez.
Sistema de aire: EL aire atmosférico es aspirado desde el exterior, pasa por el filtro y de
ahí al medidor del caudal de aire, fundamental para realizar la mezcla. después la
mariposa de gases se encarga de regular la carga.
Sistema de combustible: Este circuito se puede dividir a su vez en cuatro: el que está a
presión del sistema, presión de mando, presión de inyección y presión de retorno. EL
combustible es aparado del deposito por una bomba eléctrica de rodillos que es controlada
por un rele taquimétrico y de aquí pasa al acumulador de presión y al filtro de
combustible. Posteriormente pasa al regulador de presión y llega al dosificador-
distribuidor, terminando en los inyectores.
Elementos del sistema
Bomba eléctrica: La bomba eléctrica que aspira el combustible del deposito, que
suministra el caudal necesario a la bomba principal. La bombaprincipal puede ir instalada
en un soporte metálico junto al acumulador de presión el filtro de combustible.
Rele taquimétrico: Alimenta determinados sistemas solo cuando se detecte señal
de rpm.
Funcionamiento:
 contacto puesto: Un temporizador incorporado hace que al
activar el contacto se alimente a la bomba de combustible
durante unos segundos para cebar el circuito. Tras ese tiempo
se interrumpe la alimentación por si se desea tener el contacto
puesto sin arrancar el motor.
 Arranque: el relé alimenta la bomba, tomando la señal por el
terminal 50.
 Con motor en marcha: el relé toma la señal de mando a través
del borne 1 por donde detecta que el motor esta girando.
Terminales:
 87b: Positivo que alimenta la bomba auxiliar principal y la
bomba principal.
 87: positivo que alimenta otros consumidores.
 1: señal de revoluciones de la bobina de encendido.
 30: Positivo directo de batería.
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Acumulador de presión: Se encarga de mantener constante la presión de sistema

durante un cierto tiempo tras parar el motor. De esta forma se facilita el arranque
del motor cuando aun esta caliente, evitando la percolación y la formación de
burbujas en el circuito, que dificultarían la apertura de los inyectores. Otra función
adicional es la de amortiguar las variaciones de presión debidas al funcionamiento
de la bomba, gracias al efecto del muelle, ayudando también a reducir el reudio
provocado por la bomba.
FUncionamineto: El combustible entraapor el conducto 1 y sale por el
conducto 2. Al pasar por el acumulador debido a la presión generada por la bomba,
la gasolina empuja la membrana venciendo la fuerza del muelle que esta ubicado
dentro de una cámara comunicada con la presión atmosférica. De esta forma se
genera un volumen de acumulación, cuando se establece el equilibrio entre la
presión del sistema y la fuerza del muelle. Al parar el motor, la fuerza del muelle
mantiene el equilibrio durante un tiempo, ya que la gasolina no puede retroceder
al deposito ni por la válvula antirretorno de la bomba ni por la válvula del
regulador de presión de combustible. como estos dos elementos no son
completamente estancos, la presión de retención ira disminuyendo poco a poco
hasta que se enfríe el motor y no haya riesgo de formación de burbujas en el
circuito.
Filtro de combustible: Tiene una estructura similar a la de los filtros empleados
en los sistemas con carburador, salvo que en la inyección mecánica son mas
grandes, debido a los mayores caudales de gasolina que tienen que filtrar.
Regulador de presión: Mantiene presión constante del sistema a unos 5 bar.
Con el motor en marcha: la presión del sistema empuja el embolo 1
comprimiendo el muelle 2 hasta que la fuerza en este se compense con la
provocada por la presión. A la vez que ocurre esto se abre al válvula de empuje
que permite el paso de combustible procedente del regulador de la fase de
calentamiento hacia el retorno de combustible al depósito.
Con el motor parado: La presión del sistema disminuye y el embolo cierra
contra sus asiento interponiendo una junta torica. También se cierra la válvula de
empuje. de esta manera se mantiene la presión de retención del combustible
almacenado en el acumulador. La presión del sistema puede regularse mediante
un tornillo y arandela de regulación.
Inyectores: Son válvulas que abres a una presión determinada pulverizando el
combustible en el colector de admisión por medio de la oscilación de la aguja.
Están formados por un cuerpo cuyo interior se encuentra a la presión de inyección.
EL combustible pasa por un filtro para retener impurezas. Cuando la presión de
inyección supera los 3.3 bar, el combustible, a través del plato vence la fuerza del
muelle y abre la aguja de la válvula, separándose de su asiento. los inyectoreas
van insertados a presión en el colector de admisión en un soporte especial de
plástico, interponiendo una junta torica, con el fin de aislarlos térmicamente del
motor para evitar la formación de burbujas en su interior.
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Medidor del caudal de aire:

Esta situado antes de la mariposa de gases y es capaz de medir el caudal de aire
total que el motor esta aspirando en todo momento.
En el cuerpo del medidor se encuentra un embudo, cuya geometría esta calculada
para permitir la circulación de aire al redeor del plato sonda levamaandose este en
función de la cantidad aspirada del mismo. el plato sonda es u cuerpo flotante,
formando u sistema de balancín que gira alrededor del eje y se mantiene estable
gracias al contrapeso. el plato y el contrapeso están unidos por medio de la
palanca. La posición de reposo del plato se consigue cuando apoya sobre el resorte
de lamina. debido a disfunciones en elsistema de encendido, pueden generarse
ondas de presión que hagan retroceder al plato por debajo de su posición de
reposo. por ese motivo el sistema esta diseñado para que el plato pueda oscilar en
sentido contrario, aliviando la presión a través de la sección de descarga. el
movimiento del plato mueve la válvula corredera de dosificación, que se encargara
de dosificar el combustible adecuado conforme a la cantidad de aire aspirado. el
tornillo de ajuste de riqueza permite regular el nivel de CO al ralentí.
Forma del embudo: Si tuviese una conicidad constante, no variaría la proporción
de mezcla en función de las condiciones operativas del motor, según se mueve el
plato sonda. en función del ángulo del embudo se puede generar una mayor o
menor variación de mezcla, según la altura alcanzada por el plato. normalmente
los embudos tienen tres ángulos que delimitan tres regiones: Poca conicidad
(mezcla más rica), mucha conicidad (mezcla mas pobre) y poca conicidad (mezcla
más rica).
Dosificador distribuidor: Controla la cantidad de gasolina que llega a los
inyectores en función de la posición del plato sonda. De esta forma se obtiene la
dosificación correcta del combustible aportado en relación con la cantidad de aire
aspirado. El dosificador se ubica sobre el cuerpo del medidor del caudal de aire.
el aire espirado levanta el plato sonda y a su vez por medio del mecanismo de
palanca mueve la válvula corredera de dosificación que comunica la entrada de
combustible procedente de la bomba con la salida hacia las válvulas de presión
diferencial. la facilidad de ascenso de la válvula de dosificación dependerá de la
presión de combustible existenten en la parte superior denominada presión de
mando.
Válvula de dosificacion o correderas. Para poder varias la riqueza de la mezcla,
se modifica la presión de mando. cuando esta es baja la válvula puede ascender
con libertad al ser empuada por la palanca del plato sonda. de esta forma, el caudal
de gasolina suministrado a las válvulas de presión diferencial es elevado,
consiguiéndose un enriquecimiento de la mezcla.
Cuando la presión de mando es alta, la válvula tiene una mayor resistencia a la
carrera ascendente, reduciendo la sección de paso a las válvulas presión
diferencial y, por tanto, el caudal. la posición de la corredera se basa en el
equilibrio entre la fuerza ejercida por la palanca del plato sonda y la presión de
mando.
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Gracias a la presión de mando se puede controlar la sección de las lumbreras que

dan paso al combustible hacia las válvulas de presión diferencial, además de
ayudar a que la válvula de dosificación realice su carrera de descendente.
Valvulas de presión diferencial: Existen tantas como cilindros tenga el motor.
Durante el funcionamiento normal, al variar la cantidad de aire aspirado, el caudal
de combustible aportado también ha de hacerlo para mantener la relación
estequiométrica. la gasolina entra por el conducto uno a la presión del sistema,
inundando todas las camaras inferiores de las válvulas de presión diferencial, al
estar comunicadas entre ellas. las camaras inferiores están separadas de las
camaras superiores interponiendo una membrana flexible que puede sifir una gran
deformación dejando paso a un elevado caudal de gasolina. el combustible pasa a
las camaras inferiores a traces del cuello de la válvula de dosificacion y de la
lumbrera de dosificacion. elmuelle mantiene una presión diferencial entre la
cámara inderior y superior de 0.1 bar. por ultimo el combustible sale hacia cada
inyecotr por el conducto 8 a la presio de inyección.
Circuito regulador de la presión de mando: Este circuito tiene la misión de
enriquecer o empobrecer la mezcla según las necesidades del motor. para ello hay
que regular la presión de mando, que actúa en l aparte superior de la válvula
corredera1. Este circuito toma combustible del que esta a presión del sistema
pasando por elestrangulador 2, que sirve para desacoplar ambos circuitos
reduciendo la presión en el circuito de mando con respecto al de alimentación. La
presión de control se aplica sobre la válvula de dosificacion interponiendo un
estrangulador, que sirve para amortiguar las oscilaciónes del plato sonda por los
efectos pulsatorios del aire aspirado. la presión de mando influye en ka riqueza
dela mezcla ya que la posición de la válvula de dosificacion dependeraa de la
fuerza debida a dicha presión, oponiéndose a ala fuerza del aire aspirado sobre el
plato sonda. cuanto menor sea la presión de mando el plato sonda oude elevar la
válvula corredera con mayor facilidad y por tanto, aumentar el caudal inyectado.
si la presión de mando es elevada el pakto sonda eleva la válvula con mayor
dificultad, restringiendo el caudal de combustible hacia los inyectores.
Regulador de la fase de calentamiento
Enriquecimiento a Carga parcial: Una cámara adicional contiene una
memebrana que mediante un muelleadicional controla la fuerza sobre la
memebrana de la válvula de asiento. con cargas parciales, la depresión existente
ene le colector de admisión es transmitida al interior del regulador por el conducto,
forzando la membrana hacia su tope superior, empujando al muelle y cerrando la
válvula de asiento el retorno hacia el deposito. en estas condiciones se produce
una mezcla estequiométrica.
Enriquecimiento a plena carga: Cuando se demanda plena carga, la
mariposa de gases abre completamente, aumenta la presión en el coletor de
admisión y la membrana es forzadaa su tope inferior, permitiendo la apertura de
la válvula de asietno, que ahora deja paso de gsolina hacia el retorno,
disminuyendo l apresoin de control y enriqueciendo la mezcla. EL orificion de
ventilación puede estar comunicado con la atm o con el filtro de aire. la tensión
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de los muelles ha de estar perfectamente calibrada para asegurar un buen

funcionamiento en cualquier condición operativa del motor.
Enriquecimiento motor frio: Parte del combustible se condensa en las
paredes del colector de admisión, siendo necesario un enriquecimiento de la
mezcla. esto se lleva a cabo disminuyendo la presión de mando. cuando el motor
esta frio el resorte bimetálico fuerza el muelle de la membrana abriendo la
válvula de asiento. De esta forma, se permite el paso de gasolina desde el
circuito de mando hacia el retorno al depósito de combustible, reduciendo la
presión de mando. el orificio de ventilación asegura que el interior del regulador
esta siempre a la presión atmosférica. el resorte bimetálico es calentado por la
resistencia calefactora y por el calor desprendido del propio motor.
Enriquecimiento motor calentándose. La alimentación de dicha
resistencia se realiza electrónicamente a través del rele taquimétrico. así empieza
a calentarse el bimetal desde el momento de arranque del motor, doblándose, con
la consiguiente reducción de la fuerza sobre el muelle de la válvula de asiento, que
poco a poco va obturando el retorno hacia el deposito, empobreciendo la mezcla
por el aumento de la presión de mando.
Inyector arranque en frio: Junto con el regulador de la fase de calentamiento
se encarga de enriquecer la mezcla. Cuando la temperatura del motor es inferior a
35 grados, el resorte bimetálico del interruptor térmico temporizado mantiene
cerrados los contactos. cuando se arranca el motor, el inyector de arranque en frio
es alimentado con un positivo tras la llave de contacto, cerrando el circuito a masa
por el interruptor térmico temporizado. a su vez, mientras se arranca el motor, la
resistencia calefactora del interruptor térmico es alimentada por el positivo de
arranque y esta calienta el bimetal y separa los contactos tras unos segundos,
evitando así que el motor se ahogue por exceso de combustible, si tarda en
producirse el arraqnue. una vez arrancado el motor se interrumpe la alimentación
por los bornes 15y 50. cuando la temperaura del refrigerante supera los 35º, el
bimetal se curva, separa los contactos y el inyector de arranque en frio deja de
funcionar. este inyector consiste en una válvula activada electromagnéticamente
que esta normalmente cerrada gracias a la acción de un muelle. Cuando el
electroimán es excitado atrae el inducido comprimiendo el muelle y dejando paso
al combustible. la gasolina pasa por un pequeño filtro y es pulverizada y en forma
de torbellino gracias a la forma del inyector.
Válvula de aire adicional: Se encarga de mantener el ralentí acelerado. consiste
en mantener un by-pass de aire que puentea la mariposa de gases, permitiendo un
paso de aire adicional,aun cuando la mariposa esta cerrada. esta cantidad de aire
aspirado es detectada por el plato sonda, lo que implica la introducción de un
mayor volumen de mezcla. la sección del conducto de by-pass se regula por un
disco obturador accionado por un resorte bimetálico, que es calnetado por una
resistencia calefactora. esta resistencia se alimenta en paralelo con la del regulador
de fase de calentamiento. cuando el motor esa frio, la sección de paso es máxima.
al movimiento del obturador es yudado por la fuerza del muelle,hasta que llega a
su tope. el sistema se diseña para que el bypass se vaya cerrando progresivamente
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hasta alcanzar la temperatura de régimen. la ubicación de la valvula de aire

adicional debe ser tal que reciba el calor del motor para asegurar que no se pone
en funcionamiento cuando este a temperatura de trabajo.
Elementos específicos del sistema ke-jetronic:
 La unidad de control procesa la temperatura del motor, la posición de la
mariposa de gases y posición del plato sonda.
 El regulador de la fase de calentamiento se sustituye por un actuador
electrohidráulico.
 el regulador de presión de gasolina se ubica aparte, por lo que en el interior
del dosificador-distribuidor es distinto.
 la válvula de aire adicional se sustituye por la válvula de estabilización del
ralentí.
Los elementos del circuito de abastecimiento son los mismos que en el sistema K-
Jetronic, a excepción del regulador de presión.
Dosificador distribuidor: Un actuador electrohidráulico se encarga de controlar la
presión de las cámaras inferiores de la válvula de presión diferencial. la parte
superior de la válvula de dosificación esta sometida a la presión del sistema. los
muelles de las válvulas mantendrán siempre una dferencia de presiones de unos
0.2 bar. también hay una conexión lateral para conectar el manometro de
verificación de presion.
Regulador de presion: Funcionamiento: Al activarse las bombas de gasolina, se
alimenta el circuito de combustible a la presion del sistema. el circuito se bifurca,
alimentando al dosificador-distribuidor y llegando al regulador de presion.
La presión hace que la membrana de regulación venza la fuerza de su muelle y el
combustible fluya por el interior del cuerpo de la válvula de retención hacia el
retorno. el retorno se abre ya que el muelle inferior esta libre y levanta la válvula
de retención. el muelle de la membrana de regulación y la sección de paso de la
válvula de retención son los encargados de mantener la presion a unos 6-6.5
kg7cm^2. La cámara del muelle siempre a la presion atmosférica, conectada por
un tubo al circuito de entrada de aire después del filtro para que no entre la
suciedad. la gasolina sobrante del dosificador-distribuidor, a la presion diferencial,
entra por otro conducto al regulador y de ahí directamente al retorno. cuando se
para el motor, la presion del sistema disminuye y el muelle empuja la membrana
de regulación, que a su vez mueve la válvula de retención en sentido de cierre, al
vencer la fuerza del muelle anterior. de esta forma se cierra el retorno. a a partir
de ese momento se establece la presion de retención que evita la fomracion de
burbujas y facilita el arranque en caliente.
Actuador electrohidráulico: Va instalado en un lateral del distribuidor-
dosificador. cossiten en una electroválvula gobernada por la unidad de control.
según sea alimentada, moverá una placa llamada de rebote, hacia un lado u otro,
aumentando o disminuyendo la presion en las camaras inferiores, a través de la
mayor o menor obturación de una conducto que las comunica con el circuito
principal de alimentación.
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Estados de funcionamiento:
 Corte de combustible: si la unidad de control invierte la polaridad de
la alimentación a la elctrovalvula, esta hace que la placa de rebote se
separe completamente del conducto de enrtada de combustible. la
presion en las camaras inferiores se eleva en gran medida, haciendo
que la memebrana se deforme hacia arriba hasta cerrar el paso de
comustible a los inyectores.
 Empobrecimiento de la mezcla: disminuye la corriente de
alimentación de la electroválvula, separando la placa de entrada de
gasolina,aumentando la presion en las camaras inferiores, deformando
la membrana hacia arriba y disminuyendo el caudal de gasolina en los
inyectores.
 Enriquecimiento de la mezcla: Aumenta la corriente de alimentación
de la electroválvula y la placa de robote obtura el conducto de entrada
de gasolina hacia las camaras inferiores, diminuyendo la presion en
estas, deformando la membrana hacia abajo y aumentando el caudal de
combustible de los inyectores.
Válvula de estabilización de ralentí: Sustituye a la válvula de aire adicional y
consiste en un bypass de aire hacia la mariposa de gases gestionado por la unidad
de control, para evitar las oscilaciónes del motor cuando esta frio o para aumentar
el régimen de ralentí cuando se añade una carga adicional(como al conexionar el
compresor de aire acondicionado.
Contsta de un obturador giratorio unido a un inducido similar al de un motor
eléctrico, sobre el que se montan dos arrollamientos que, al aplicarles tensión,
generan partes de giro opuestos. un muelle de retroceso mantienen el obturador en
la posición de reposo cuando los bobinados no son alimentados. cada bobinado
reciba alimentación procedente de la uce en PWM. Esta señal es enviad a una
frecuencia cte y lo que varia es el tiempo en que esta conectada a masa. Cuanto
menos tiempo este conectadad a masa, la alimentación del actuador se producirá
durante mas tiempo y el valor de la señal aumentara.
Sensores y actuadores importantes del KE-Jetronic
1. Potenciometro del plato sonda
2. sensor de temperatura del refrigerante.
3. interruptor de la mariposa de gases.
4. sonda lambda
5. actuador electrohidráulico.
6. válvula de estabilización de ralentí.

Sistema de inyección electrónica monopunto

Dispone de un único inyector para todos los cilindros. este inyector suministra el
combustible antes de la mariposa de gases. la apertura del inyector se hace de forma
electrónica. la apertura del inyector se hace de forma electrónica. es una inyección
indirecta porque introduce el combustible fuera del cilindro. este sistema es caracterizado
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por una mayor capacidad de dosificación del combustible con el consiguiente ahorro del
mismo y disminución de las emisiones contaminantes
Funcionamineto del sistema Mono-Jetronic. Su funcionamiento se basa en la
información que diversos sensores ofrecen a la uce, en función de las condiciones
operativas del motor.
Con los datos que recibe la unidad de control calcula los parámetros de inyección. El
combustible almacenado en el deposito es aspirado por la bomba previa y transferido al
acumulador de combustible. desde ahí, la bomba principal envia gasolina a presion,
pasasando por el filtro de combustible a la unidad de inyección, donde se encuentra el
inyector. El refulador de presion de gasolina se encarga de retornar parte del combustible
al acumulador cuando se supera cierta presion. la información que ofrecen sensores como
la sondade temperatura de aire, el potenciómetro de la mariposa de gases, la sonda
lambda, la sonda de temperatura del liquido refrigerante, el modulo de encendido o el
actuador de la mariposa conmutador de ralentí, es enviada a la uce,que establecerá los
correspondientes parámetros de la inyecicon,entre otras acciones. se suele instalar una
resistencia calefactora que se encarga de calentar la mezcla cuando el motor esta
frio,evitando las condensaciones de la misma en las paredes del colector de admisión. en
muchos casos en vez de instalarse una bomba previa y un acumulador se dispone de una
única bomba dentro del deposito.
Circuito de aire: los conductos de admisión, filtro de aire y colector de admisión son
muy similares a los de otros sistemas. el aire al pasar por el filtro entra por el conducto
central del cuerpo de la inyección y se mezclara con el combustible inyectado antes de la
mariposa de gases. la homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector de
admisión, pipas de admisión y el interior del cilindro. la mariposa se encarga de controlar
la carga del motor. La sonda de temperatura de aire sirve a la uce para determinar la masa
de aire admitida, junto con la información de la posición de la mariposa y el régimen de
giro del motor. este sistema de medición se denomina alfa-N.
Circuito de combustible:
Bombas de combustible: Son de torbina y existen diferentes tipos de configuración:
1. Una única bomba instalada en el interior del depósito de combustible: Forma
parte del conjunto aforador. su ubicación dentro del deposito reduce
considerablemente el ruido de esta y ayuda a su refrigeración.
2. Bomba previa en el interior del depósito, que transvasa el combustible hasta
la principal instalada fuera y formando un conjunto con el acumulador de
combustible.
3. Bomba instalada dentro del depósito en conjunto con el aforador
(biescalonada): Un motor elecgtrico mueve dos bombas a la vez en dos etapas o
escalones:
a. En la primera etapa: La bomba de aletas aspira el combustible de la parte
inferior del deposito, a través del prefiltro, impulsándolo hacia la cuba. Por
la salida latertal de combustible retorna al deposito el sobrante del motor,
formado por gasolina y burbujas de vapor.
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b. Segunda etapa: La bomba de engranajes interiores impulsa el

combustible hacia la unidad de inyección a mayor caudal y presión que
evita la formación de burbujas.
Regulador de presión: Suele ir integrado en el cuerpo de la unidad de inyección y
regula la presión de combustible a un valor aproximado de 1 bar.
La bomba de combustible suministra gasolina inundando los conductos interiores de la
unidad de inyección hasta llegar al regulador de presion. si la presion de gasolina no sepra
el tarado del muelle, la válvula mantiene cerrado el retorno. cunado se supera ciertp valor
de presion, se abre el retorno y la presion del sistema se mantiene a un nivel cte. la tapa
del regulador tiene un orificio de aireación que mantiene la parte superior de la membrana
a la presion atmosférica. la parte inferior de la membrana esta sometida a la presion de
gasolina. el muelle tiene la función adicional de amortiguar las oscilaciones de presión en
el sistema, manteniendo una presion constante en el mismo.
Inyector: es una electroválvula que permite el paso de combustible cuando lo ordena la
ecu. el combustible es introducido antes de la mariposa de finamente pulverizado. La
unidad central de inyección, además de contener diferentes dispositivos lleva incorporado
un soporte donde se aloja el inyector. La instalación del inyector en su alojamiento se
hace por medio de juntas toricas, que aseguran la estanqueidad, estando fijado al cuerpo
de la unidad de inyección por una tapa en su parte superior. La gasolina entra por su parte
inferior , atraviesa un microfiltro dispuesto en su periferia e inunda el interior del inyector,
luego sale por la parte superior en dirección al regulador de presion. a través de las dos
conexiones eléctricas recibe por un lado un positivo de bateria procedente de la llave de
contacto o del rele principal. Por otro lado cuando la unidad de control lo estima
necesario, cierra el circuito a masa activadno el inyector. Al producirse esto, circula
corriente por la bobina, provocando una excitación electromagnética que hace levantaer
la agujja de su asiento, venciendo la fuerza de su muelle. de este modo al estar el
combustible a presion sale pulverizado por la tibera del inyector.
El inicio y la duración de la inyección lo determina la unidad de control en función de las
condiciones operativas del motor, a travess de los sensores que recogen la información.
los dos modos operativos de la orden de inyección:
 Síncrono: Los impulsos coinciden con el momento del salto de la chispa.Se
emplea en condiciones de temperatura de regimen y carga parcial.
 Asíncrono: los impulsos no coinciden con el salto de chispa. Pueden ser
de menor o mayor frecuencia.
métodos para calcular el caudal de combustible a inyectar: Es necesario conocer la
masa de aire admitida por el motor en cada momento. Medido:
Medidores de masa de aire directamente:
 Plato sonda: empleado en la inyección mecánica y electromecánica
de gasolina
 De aleta sonda: emepleado en la inyección indirecta electrónica
multipunto.
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 De hilo o película calientes: empleado en la inyección electrónica

indirecta multipuntoy electrónica directa. Sensor MAF.
Medidores indirectos: La uce calcula la masa de aire admitida en funicon de
diversos parámetros. se emplean en diferentes sistemas de inyección electrónica.
 Alfa-N: el cálculo de la masa de aire se hace en función del ángulo
de apertura de la mariposa, de las rpm y de la temperatura del aire
aspriado. Sensores: Potenciometro de la mariposa, sensor de rpm y
sensor de NTC.
 Velocidad-densidad: la esimacion de la masa de aire se realiza
dependiento de la presion absoluta en el colector de admisión, del
régimen de giro del motor y de la temperatura del aire aspirado. los
sensores necesarios son los mismos del caso anterior excepto TPS
que se sustituye por un sensor de presion absoluta en el colector de
admisión o MAP.
Otros sensores del sistema monopunto:
1. Módulo de encendido: Recibe la señal de rpm. con este dato se calcula el
tiempo básico de inyección y la posición del estabilizador de ralentí.
2. Sonda de temperatura de aire: Es una resistencia que informa de la
temperatura del aire a la unidad de control. Cuando la densidad del aire es
alta la temperatura es baja, hay que aportar mas combustible para mantener
el dosado correcto.
3. Potenciómetro de la mariposa de gases: Este elemento es arrastrado por
el eje de la mariposa de gases,que, en su movimiento, desplaza unos
contactos deslizantes sobre la pista de un potenciómetro. Esta información
la recibe la uce para calcular el tiempo básico de inyección. contiene una
resistencia alimentada por dos terminales a una tensión de 5V y dos pistas
de contacto que informan a la unidad de control de la posición de la
mariposa de gases. una pista dará valores hasta los 24º de giro de la
mariposa y la otra a partir de los 18º hasta la máxima apertura. Ente los 18
y 24 ambas ofrecen la misma información. esto lo aprovecha la unidad de
control para comprobar que ambas están sincronizadas.
4. Sensor de temperatura del líquido refrigerante: Contiene una
resistencia NTC que informa de la temperatura del aire ala unidad de
control. en función de este valor se calcula el tiempo de inyección en las
fases de arranque, post-arranque y calentamiento del motor, además de
adoptar el régimen de ralentí.
5. Sonda lambda: Se instala en los vehículos con catalizor e informa de la
canridad de la proporción de O2 presente en los gases de escape. con este
dato, la unidad de control ajusta la mezcla para tener un dosado
estquiometrico.
Otros actuadores del sistema monopunto
Estabilizador de ralentí:
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Motor eléctrico: Esta gobernado por la unidad de control y se encarfa de mover la

mariposa de gases. esta unido a un grupo reductor formado por un tornillo sinfín
y una corona de dentado helicoidal. el movimiento giratorio de la corona es
trasnformado en un desplazamiento longitudinal del empujador de accionamiento,
gracias a una rosca mecanizada en el interior de la corona. el ángulo de la mariposa
se regula en función del tiempo de acctivacion del motor eléctrico. para cerrar la
mariposa de gases, la uce invierte la polaridad de la alimentación del motor. En el
eje del empujador se instala un microinterruptor accionado por la palanca de la
mariposa, que se encuentra cerrado cuando la mariposa esta en la posición de
reposo y abre al actuar sobre el acelerador.cuando esta cerrado, la uce recibe la
informracion para empezar el ajuste del ralentí para realizar el corte de la
inyección en decelaracion, si es preciso.
Motor paso a paso: Este sistema no actúa sobre la mariposa de gases, sino que
regula el paso de aire a través de un by-pass. Esta formado por un estator con dos
boinados y un rotor de imanes permanentes al que se le une un eje n forma de
tornillo sinfín , en cuyo extremo se monta un obturador óptico. la relaxion entre
los polos fijos del rotro y los variables del estator es lo que provoca un giro giro
escalonado del rotor, al poder ser alimentadas las bobinas de forma alternante. las
bobinas crean campos magnéticos que afectan a los polos del rotor. si las
polaridades son opuestas , se provocaara un giro hasta su prozima posición o
paso.el ángulo de girado en cada paso depende del numero de polos del imán y de
las bobinas, las unidad decontrol excita las bobinascambiando su polaridad
constantemente, para hacer girar el rotor en uno u otro sentido. el obturador conico
se desplaza axialmente modificando la sección de paso del by-pass, desde su
extremode cierre a su máxima apertura.
electroválvula gobernada por PWM: Similar a la utilizada en la inyecion
mecánica. Electrovalvula del deposito de carbon activo: Este elemento es
controlado por la unidad de control, si el sistema incorpora el reciclaje de los
vapores del deposito de combustible.
Evolución del sistema de inyccion electrónica monopunto: Tiene un sistema de
gestión capaz de controlar la alimentación y el encendido de foram conjunta. esta
mejora implica, ademasm la posibilidad de compartir información de diferernes
sensores para modificar los parámetros de inyección y de encendido, pudiendo
disponer de un mapa de funcionamiento completo del motor en cualquiera de sus
condiciones operativas. Así, la unidad de control tiene una guía mas precisa para
la gestión del motor. gracias a todo esto, la unidad de control puede disponer de
una función de autodiagnóstico mas completa.
La constitución y funcionamiento de sus elementos es muy similar al sistema
Mono-Jetronic, aunque la aplicación de las señales es diferente, ya que sirven para
gobernar la inyección y le encendido. cabe destacar el uso de los siguientes
sensores:
1. Sensor de temperatura del liquido refrigerante: Sirve para que la uce
determine el tiempo de inyección y el ángulo de avance del encendido. EN
función de la temperatura del motor se establece el enriquecimiento en las
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fases de arranque en frio, calentamiento y aceleración. Por encima de los

60º se produce el corte en deceleración y se activa la electroválvula del
deposito de carbón activo. Por debajo de 60º se activa el rele del colector
de admisión.
2. Interruptor de ralentí: Estabiliza el ralentí en lo que respecta al sistema de
alimentación y al de encendido. Activa el corte de inyección en
deceleración.
3. Sonda de temperatura del aire aspirado: corrige el tiempo de inyección en
función de la temperatura del aire. Puede ser una señal sustitutiva en la
fase de arranque en el caso de fallar el sensor de temperatura del liquido
refrigerante.
4. Potenciómetro de la mariposa de gases: calcula el tiempo de inyección y
el ángulo de encendido. determina el enriquecimiento en aceleración y a
plena carga y la estabilización del relenti.
5. Sensor Hall del distribuidor: controla el ángulo de encenddo y de cierre.
Control del tiempo y de secuencia de inyección. estabilización del ralentí.
limitación del régimen de giro máximo y el corte en deceleración.
Este sistema puede servirse de señales suplementarias, como la de gama de marchas o
cambio de marcha si el vehículo tiene cambio automático, la de conexión del aire
acondicionado, la de velocidad de desplazamiento del vehículo…