Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

“IMPLEMENTACIÓN DE TÉCNICAS
DE MANTENIMIENTO EN EL SISTEMA
DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL
MOTOR DIESEL 4 T., PARA QUE SEA
MÁS EFICIENTEN EN SU OPERACIÓN”

TESIS

PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO MECÁNICO.

PRESENTA

JORGE BERNAL AGUILAR

DIRECCIÓN DE TESIS

Ing. Juan Abugaber Francis.

Ing. Agustín López Maldonado.

México, D.F. Noviembre del 2012

 Agradecimiento

Agradezco a Dios, porque más se manifiesta en la adversidad y en mi debilidad.

Agradezco a mis padres y hermanos, porque le dieron identidad y rumbo a mi persona.

Agradezco a mi esposa e hijo, porque le dieron un nuevo significado a mi existir.

Agradezco a:
Ing. Juan Abugaber Francis.

Ing. Agustín López Maldonado.

Ing. José Enrique Bernal Peña.

Por el apoyo incondicional, que me brindaron,

para la elaboración de este trabajo.

Sobre todo porque ratificaron: “Qué si el estudio no nos hace más humano, entonces es
vano el esfuerzo, pues el fin último del hombre esta en el perfeccionamiento de nuestra
naturaleza”.

Jorge Bernal Aguilar.

Contenido
Contenido i
Nomenclatura. iv
Resumen. v
Objetivos vi
Justificación vii
Capítulo 1. El motor Diesel 4 T. (Marco teórico). 2
1.1. Introducción. 2
1.2. Historia del motor ciclo Diesel. 2
1.3. Funcionamiento de los motores Diesel. 3
1.3.1. El Ciclo Diesel. 3
1.3.2. El ciclo teórico. 4
1.3.3. El ciclo real o indicado. 7
1.4. Principales partes del motor Diesel. 8
1. 5. Clasificación y aplicación de los Motores Diesel. 13
1.6. El sistema de inyección de los motores Diesel. 14
1.7. Sistema de alimentación de combustible del motor ciclo Diesel. 17
1.7.1. Generalidades del sistema de alimentación. 17
1.7.2. El sistema de inyección electrónica. 18
1.7.3. Bombas de alimentación e inyección del combustible. 20
1.7.3.1. La bomba de alimentación. 20
1.7.3.2. Los tipos de bomba de inyección. 21
1.7.4. Tipos de sensores para controlar los sistemas de inyección. 25
1.7.4.1. El sensor de velocidad efecto Hall o VSS. 26
1.7.4.2. El sensor de flujo de aire o sensor MAF. 27
1.7.4.3. El sensor MAP. 28
1.7.4.4. Los sensores baro. 28
1.7.4.5. Los sensores de temperatura del motor y aire ECT – IAT. 28
1.7.4.6. El sensor de temperatura en la Cabeza del Cilindro CHT. 28
1.7.4.7. El acelerador y los sensores de posición APP. 29
1.7.4.8. El sensor de presión del combustible. 30
1.7.4.9. Sensor de detonación para medir vibraciones. 30
1.7.4.10. El sensores de frenado BPP (Brake Pedal Position) o (Brake On – Off). 31
1.7.4.11. Sensor de embrague CPP (Clutch Pedal Position). 31
1.7.5. Tipos de inyectores para administración de combustible. 31

i
 1.7.5.1. Inyector unitario electrónico (EUI). 32
1.7.5.2. Inyector Delphi. 33
1.7.5.3. Inyector Bosch. 34
1.7.5.4. Los Inyector Siemens. 35
1.7.5.5. El Inyector Denso. 36
Capítulo 2. Generalidades del mantenimiento al motor Diesel 4 T. 39
2.1. Introducción. 39
2.2. Mantenimiento y seguridad industrial. 39
2.2.1. Panorama del mantenimiento. 39
2.2.2. Tipos de Mantenimiento. 40
2.3. Técnicas de Mantenimiento. 42
2.3.1. Modelos de Optimización del Mantenimiento (MOM). 42
2.3.2 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM) / (MCC). 42
2.3.3 Mantenimiento Autónomo / Mantenimiento Productivo Total (TPM) 43
2.3.4. Análisis de Criticidad (AC). 44
2.3.5. Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional (MCO). 45
2.3.6. Mantenimiento Basado en el Riesgo (MBR) 45
Capítulo 3. Aplicación de técnicas al mantenimiento del motor Diesel 4 T. 48
3.1. Introducción. 48
3.2. La prevención como técnica del mantenimiento. 48
3.2.1. El Modelo del Proceso (Anexo 1). 49
3.2.2. Análisis de los procedimientos. 58
3.2.2.1. Características del diagrama de proceso, y estudio de tiempos y movimientos. 58
3.2.2.2. Aplicación de las técnicas. 58
3.2.2.3. Estandarización de algunos procesos de mantenimiento. 62
3.3. La planeación. 77
3.3.1. Principios de planeación. 77
3.3.2. Establecimiento de programa de mantenimiento. 78
3.3.3. Plan de implementación. 79
3.4. El control. 80
3.4.1. Medición de resultados y establecimiento de nuevas metas. 81
3.4.2. Revisión del plan. 81
3.4.3. Técnica de análisis de problemas para implementar la mejora continua en el
mantenimiento. 81
3. 5. Gestión del diagnóstico del mantenimiento al sistema de inyección. 88
3.5.1. Rastreo de Fallas en general. 88

ii
 3.5.2. Configuración del juego axial 91
3.5.3. Rastreo de fallas en suministro de combustible 92
3.5.4. Análisis de fallas en el sistema de combustible. 99
3.5.5. Rastreo de fallas por combustible en el aceite del motor. 103
Capítulo 4. Análisis de resultados. 107
Conclusiones. 109
Índice de Figuras 110
Anexo 1. Modelo del proceso. 112
Anexo 2. Hoja para la recopilación de datos, para el análisis de movimientos. 113
Anexo 3. Hoja para recopilación de datos de análisis de tiempos. 114
Anexo 4. Hoja de trabajo para encontrar patrones de similitud. 115
Anexo 5. Diagrama de causa y efecto. 115
Anexo 6. Rastreo de fallas en suministro de combustible. 116
Anexo 7. Para el rastreo de fallas por combustible en el aceite del motor. 117
Referencias bibliográficas. 118

iii
 Nomenclatura.

ASME Terminología estándar de ingeniería industrial

KS Sensor de detonación para medir vibraciones por combustión.
VSS Sensor de velocidad.
APP Sensor de posición del acelerador.
CKP Sensor de giro de señal pulsante
CMP Sensor de giro de señal modulada pulsante.
MAF Sensor de flujo del aire de admisión.
MAP Sensor de presión en el múltiple de admisión
ECT Sensor de temperatura del motor.
IAT Sensor de temperatura del aire.
BARO Sensor de presión en el múltiple sin influir la atmósfera
BPP Sensor del pedal de frenado.
BOO Sensor de frenado apagado – encendido.
CPP Sensor de posición del pedal de embrague.
OBD Diagnostico a bordo de operación
MIL Señal de mal funcionamiento
EGR Recirculación de gases de escape.
EUI Inyector unitario electrónico.
NTC Coeficiente negativo de temperatura.
DTC Detector de código de fallas
EECU Unidad de control electrónico del motor.
UCE Unidad de control electrónica.
PWM Modulación de ancho de pulso.
IDM Modulo de control de inyección.
PCM Modulo ordenador de a bordo.
CAN Modulo de control del panel.
DC Motor de control.
CCM Monitoreo continuo de componentes.

iv
 Resumen.

El objetivo fundamental de toda empresa, es lograr ganancias económicas a cambio de producir un

bien material o dar un servicio. Pero, dada la globalización y las exigencias de calidad del mercado.
Algunas empresas tratan de mejorar sus procesos concentrándose en el aspecto productivo y dejando
de lado el mantenimiento por considerarlo un mal necesario. Puesto que ignoran, que no todo el
éxito esta en el rediseño de procesos de trabajo o en cambiar la maquinaria. Sino que también, en un
trabajo colaborativo acorde con objetivos estratégicos.

De lo anterior, nace la necesidad de aplicar y adaptar técnicas al mantenimiento, que amalgamen

estos aspectos. Pero por lo extenso del tema, sobre motores Diesel, solo limitaré el mantenimiento,
al sistema de inyección, para hacerlo más confiable y eficiente en su operación.

Para lo cual, realizo una reseña histórica del motor Diesel y la evolución del sistema de inyección de
combustible aplicada a los motores de combustión. Después menciono algunos aspectos de su
funcionamiento, constitución y aplicación. Porque, para una mejor planificación del mantenimiento,
primero debemos entender y determinar las condiciones de funcionamiento, características, y
componentes que integran un sistema de inyección, en la combustión del motor Diesel.

Posteriormente, analizo los diferentes tipos de mantenimiento y las diferentes técnicas que se
pueden aplicar, para disminuir el mantenimiento correctivo, a partir del mantenimiento predictivo y
preventivo de acuerdo a las condiciones de rentabilidad de la empresa. Porque el mantenimiento
puede marcar el éxito o fracaso de una empresa al repercutir: costos de producción; calidad del
producto o servicio; capacidad operacional (competitividad); capacidad de respuesta de la empresa
como un ente organizado e integrado (al generar e implantar soluciones innovadoras y manejar
situaciones de cambio); seguridad e higiene industrial; calidad de vida de los colaboradores de la
empresa; e imagen y seguridad ambiental de la compañía.

Además, todas las innovaciones que se realizan en los sistemas de inyección, están provistas de
mecanismos que permitan alcanzar altos estándares de control de emisiones, por ser estos
requerimientos cada vez más severos, y la gestión electrónica debe modificarse continuamente por
los fabricantes. Por lo que, es necesario estar en la vanguardia en las diferentes técnicas de
mantenimiento.

v
 Objetivos

El primer objetivo y fundamental de este trabajo es:

- Adaptar y aplicar técnicas de mantenimiento, al sistema de alimentación de combustible por

inyección. Para mejorar la confiabilidad y eficiencia en la operación del motor Diesel.

Para lograr el objetivo fundamental, me planteo los siguientes objetivos secundarios:

- Entender y determinaran las condiciones de funcionamiento, características, componentes y

aplicaciones, del motor Diesel como del sistema de inyección.

- Conocer los diferentes tipos de mantenimiento y técnicas más viables que se pueden aplicar.

- Generar soluciones efectivas a posibles problemas, que pueda enfrentar el usuario.

- Hacer más rentable el consumo de combustible y sobre todo disminuir la contaminación.

- Mejorar la planificación de mantenimiento.

- Implementar programas de mantenimiento, mediante el análisis de procesos, para disminuir el

mantenimiento correctivo, a partir del predictivo y preventivo, de acuerdo a las condiciones de
rentabilidad de la empresa.

vi
 Justificación

Actualmente los motores Diesel de cuatro tiempos, son diseñados con una óptima tecnología.
Primordialmente en su sistema de inyección de combustible, para que su operación sea eficiente,
económica y contamine en menor grado el medio ambiente. Para que este funcionamiento siga
siendo óptimo, pretendo mediante este trabajo, implementar las técnicas modernas de
mantenimiento y así conseguir este beneficio técnico-económico.

El mantenimiento requiere de métodos, para que el individuo ponga lo mejor de sí y sean más
efectivos y eficientes los procesos. Dada la complejidad del sistema de inyección, se requiere de un
mantenimiento mejor programado y efectivo. De allí la necesidad de aplicar al mantenimiento;
técnicas de administración de empresas; control de calidad; análisis de problemas para la toma de
decisiones; y el proceso de trabajo en equipo.

Lo anterior, surge de la necesidad del cuidado que debemos al medio ambiente, al disminuir las
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Por lo que, al hacer más confiable el sistema de
inyección de un motor ciclo Diesel, redundará no solo en beneficios económicos.

vii
1
EL MOTOR DIESEL 4 T.
(MARCO TEÓRICO).

1
Capítulo 1. El motor Diesel 4 T. (Marco teórico).
1.1. Introducción.

Para ofrecer un mejor servicio de mantenimiento y hacer más confiable el sistema de inyección.
Primero debemos conocer la ingeniería del motor Diesel y sistema de alimentación de combustible
por inyección. Por lo que, daré el marco histórico, tanto del motor como del sistema de inyección.
Para después presentar algunos aspectos de funcionamiento, componentes y aplicación.

1.2. Historia del motor ciclo Diesel.

El motor diesel fue inventado por Rudolf Diesel y patentado en 1892. Aunque este opera con un
combustible más económico, al inicio no se aplicó en vehículos, porque la inyección requería de un
compresor de aire muy voluminoso, que impidió su instalación. En los años 20, Robert Bosch,
perfecciona la bomba de inyección, utilizando el motor en vehículos industriales o de transporte
medio-pesado.

En la década de los 30, se utilizo con fines militares, siendo Maybach la firma con más éxitos. El Dr.
Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con un compresor de más de 400 cv, destinado al
tanque Mammut, de 120 toneladas de peso, quedando como prototipo. Tras la guerra, el motor Diesel
se aplicó en vehículos pesados, agrícolas y trenes.

En la década de los 70, se reduce su tamaño y peso, instalándose en vehículos ligeros y turismos,
siendo los motores Perkins y Volkswagen (Golf Diesel) los más usados. En esta época se produce el
Mercedes Benz C 111, con un motor Wankel trirotor de 0-100 km/h en 5 segundos y velocidad de
260 km/h. Pero fracasa por problemas de desarrollo y consumo.

En los 80s, los vehículos Diesel utilizaron turbo-compresores, que incrementa el rendimiento y
cualidades termodinámicas. De estos años son los motores con gestión electrónica, desarrollada por
Bosch, mejorando las propiedades mecánicas.

En los 90s, se da un gran desarrollo en los motores Diesel, por la mecánica de origen PSA, y por los
motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, haciendo más eficiente el
motor por consumo de combustible. También se introducen los motores con sistemas de inyección
directa de combustible, con una rampa (common rail) que suministra combustible a los inyectores.

Actualmente evolucionan los motores Diesel, por el grupo Fiat y tecnología Multijet. En el motor de
4 cilindros equipado con el sistema rail de segunda generación, con presiones de 1.400 bares, un
turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16 válvulas. En este motor, los inyectores

2
actúan entre tres y cinco veces, de manera flexible y controlada. Donde el combustible entra al
cilindro por varias inyecciones pequeñas, consiguiendo una combustión gradual y completa.

En el Multijet de 1.300 cc se consigue 70 cv y un par de 18,36 kg-m, sin que el consumo exceda los
4,5 litros a los 100 km. El nivel de emisión de gases es de 0,018 gramos por kilómetro, debajo de la
norma Euro 4, vigente en 2006. Su duración estimada es de 250 000 km, periodo en que sólo requiere
cambio de aceite a los 30 000 km. Al miniaturizado sus elementos, se reduce el peso a 130 kg.

El diseño de nuevos sistemas, aumentó el rendimiento de los motores Diesel; como el desarrollado
por OPC, filial deportiva de Opel, con un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección
directa. Que fue la base del prototipo de Vectra firmado por OPC, con motor de 212 cv y consumo de
6 litros a los 100 km, generando una velocidad máxima y limitada electrónicamente a 250 Km/h.

En el año 2000 los motores Diesel, participaron oficialmente en las carreras, reafirmando el avance y
aumentando el rendimiento de estos motores; al desarrollarse la mecánica, aplicarse la electrónica y
mejorarse los combustibles por Repsol y BP. Los cuales limpian el sistema de inyección, ahorran
combustible, reducen las emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depósito.

1.3. Funcionamiento de los motores Diesel.

1.3.1. El Ciclo Diesel.

El principio del Diesel, se basa en un ciclo de cuatro tiempos y una reacción química espontánea. La
cual se activa al ingresar combustible en una cámara de combustión. Que se encuentra llena de aire
comprimido a alta temperatura, logrando combinar aire, combustible y calor. El fluido durante su
paso por el motor, es sometido a transformaciones químicas y físicas que constituyen el ciclo. El cual
lo analizare desde dos perspectivas: teórico y real (ver figura 1).

Figura 1. Comparación del ciclo Diesel teórico contra el real.

3
1.3.2. El ciclo teórico.

El ciclo teórico lo analizaré desde tres aspectos del ciclo: ideal, de aire y aire-combustible. Estos se
comparan en la práctica con el ciclo real, que se obtienen experimentalmente por indicadores.
Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los reales, son referentes para el estudio
termodinámico de los motores, sobre todo para comprender como influyen las condiciones de
funcionamiento y compararlo con otro tipo de motores.

a). Ciclo ideal.

El ciclo del motor Diesel ideal de cuatro tiempos (ver figura 2) es una idealización del diagrama del
indicador de un motor Diesel, donde se omiten las fases de renovado de masa y se considera el
fluido termodinámico como un gas perfecto, de aire. Además, todos los procesos son ideales,
reversibles y se realizan sobre el mismo fluido.

Figura 2 Grafica del ciclo Diesel ideal

Los valores de los calores específicos son constantes e iguales al del aire a las condiciones de 15ºC y
1 atm; Cp = 0.241 Cal/kg ºC; Cv = 0.172 Cal/kg ºC; k = (Cp/Cv) = 1.40. Además, las fases de
introducción y sustracción de calor tienen una duración determinada y en las otras fases no hay
pérdidas de calor. Con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura, presión, trabajo y
rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal, serán más elevados que los correspondientes a
los otros tipos de ciclos. El ciclo ideal representa, el límite máximo que teóricamente puede alcanzar
el motor y permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos.

En el ciclo Diesel, no se debe confundir el ciclo termodinámico con los cuatro tiempos del motor. Ya
que en el termodinámico, sólo hace referencia a los tiempos de la carrera de compresión, expansión y
el renovado de la carga cae fuera del proceso.

El proceso del ciclo termodinámico Diesel (ver figura 2) consta de:

1. El proceso 1-2 de compresión adiabática reversible (isentrópica). Simbolizar la compresión de la

masa fresca en el motor real, donde el pistón al estar en el punto muerto inferior (PMI), empieza su

4
carrera de ascenso, comprimiendo el aire del cilindro. Elevando el estado termodinámico del fluido,
al aumentar su presión, temperatura y disminuir su volumen específico, por el efecto adiabático.

2. El proceso 2-3 de combustión, es un proceso muy complejo y rápido, con dos etapas:

En la primera se da un proceso isócoro, que comienza en el punto muerto superior (poco antes por la
inercia térmica del fluido). Pues al darse la inyección del combustible (que es auto-inflamable y poco
volátil) se pulveriza y perliza. Evaporándose al entra en contacto con la atmósfera interior del
cilindro. Iniciando la combustión antes que termine la inyección del combustible. Al auto-inflamarse
las primeras gotas del combustible se da una pre-combustión. La cual es turbulenta e imperfecta, por
no darse la mezcla de aire-combustible adecuada, y el tiempo suficiente para homogeneizarse.

En la segunda se da un proceso isóbaro al final de la compresión. Donde la masa fresca, aún no

quemada, produce una segunda combustión por difusión, más pausada y perfecta. En esta se quema
el 80% de la masa fresca. Aunque, la mayoría del trabajo de presión, pérdidas e irreversibilidades del
ciclo se dan, en la combustión inicial. Por lo que si se omite caeremos en un modelo imperfecto del
ciclo Diesel. La combustión eleva el estado termodinámico del fluido, debido a la energía química
liberada, al considerar que el fluido recibe calor, y se expande en un proceso isóbaro reversible.

3. En el proceso 3-4, se da una expansión isentrópica del fluido, con el mismo volumen específico
que tenía al inicio de la compresión. La expansión se da por el elevado estado termodinámico de los
gases, tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo trabajo.

4. El proceso 4-1, es isocórico (escape). Abarca desde la presión final de expansión hasta la presión
inicial de compresión. Aunque carece de significado físico, se emplea para cerrar el ciclo ideal, y
asociarse con la renovación de la carga. Por darse entre las dos carreras, que preceden a la
compresión (admisión de masa) y siguen a la expansión (escape de masa). El proceso requiere más
trabajo del implicado, al ser a volumen específico constante.

Entre los mismos límites de temperatura, la curva de volumen constante en el plano ST, es de
pendiente más pronunciada que la curva de presión constante. Aumentando ambas su pendiente a
medida que aumenta la temperatura.

Durante la transformación 2-3 se introduce calor Q1 a presión constante, el pistón entra en

funcionamiento, y el fluido produce el trabajo:
3
ΔL 2-3 = Δ  P dV = Δ (P3 V3 - P2 V2)
2

5
Por lo que, la ecuación de la energía sin flujo se convierte en: Q1 = (U3 - U2) + Δ (P3 V3 - P2 V2) y
la entalpía h del fluido está dada por la expresión: h = U + ΔPV. Por ser el fluido un gas perfecto,
emplearemos para su variación de entalpía a presión constante, la expresión: h 3 - h 2 = Cp (T3 -
T2). Luego, el calor introducido valdrá: Q1 = Cp (T3 - T2). Pero en una transformación con
introducción de calor a presión constante varía la entalpía del fluido activo, y para volumen
constante variará la energía interna del fluido. Además la sustracción del calor Q2 = U4 - U1 y como
el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal: Q2 = Cv (T4 - T1). Por tanto, el rendimiento térmico
ideal del ciclo Diesel teórico vale:  = (Qsuministrado - Qsustraído)/Qsuministrado. Para la transformación 2-3
de combustión a presión constante tenemos: V3/V2 = T3/T2.

 = Cp (T3 - T 2 ) - Cv (T4 - T1 ) = 1 - 1 (T4 - T 1 ) = 1 - 1 T1(T4/T1 - 1)

Cp (T3 - T 2) K (T3 - T 2) K T2(T3/T2 - 1)

Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 3-4 de expansión se tiene:

k-1 k-1 k-1 k-1 k-1 k

T1= T2 V2 ; T4 = T3 V3 ; T1 = V2 ; T4 = T3 (V3/V4) ; T4 = V3 V3 = V3
k-1
V1 V4 T2 V1 T1 T2 (V2/V1) T1 V2 V2 V2

Si V4=V1Â y T3/T2=V3/V2Â, e indicando con ’ la relación entre los volúmenes V3 y V2 al final y al

comienzo, respectivamente, de la fase de combustión a presión constante. Dando el nombre de
aceleración de combustión a presión constante, y recordando que V1/V2 = . Además la expresión
del rendimiento para el ciclo Diesel es función de la relación de: Compresión; combustión a presión
constante; y k entre los calores específicos. La expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo
teórico Diesel es:
k-1 k k
 = 1 - 1 V2 (V3/V2) - 1 = 1 - 1 ’ – 1
k-1
K V1 (V3/V2) - 1  K (’ – 1)

b). El Ciclo de aire.

En este ciclo, el fluido es aire y los calores específicos son variables, al cambiar la temperatura en el
proceso. Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales a las del ciclo ideal y sin
pérdidas de calor. Se usan tablas, para valores del calor específicos y su variación, se obtiene para la
temperatura y presión máxima, así como los valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal. El
trabajo, se determina en términos de energía interna y entalpía, para las transformaciones isentrópicas
del aire. Por lo que el trabajo y el rendimiento térmico son mayores que los del ciclo real.

6
c). Ciclo de aire combustible.

El ciclo aire-combustible es el más próximo al ciclo real. En el motor el fluido está formado por aire
y gases residuales (CO2, CO, H2O, N2). Estos tienen un calor específico medio, más alto que el del
aire. Pero el aumento de los calores específicos, así como la disociación (reacción endotérmica),
absorbe parte del calor de la combustión, produciendo un posterior descenso de la temperatura y
presión máxima, en comparación con las calculadas para el ciclo de aire.

Para el cálculo del ciclo aire-combustible se usan tablas con datos experimentalmente. Para este
ciclo: El calor es introducido y sustraído de manera instantánea; y no se producen pérdidas de calor.

1.3.3. El ciclo real o indicado.

El ciclo real se obtiene experimentalmente, por medio de diversos aparatos indicadores, capaces de
registrar el diagrama de presiones en función de los volúmenes, en un cilindro motor en
funcionamiento. La figura 1 muestra el diagrama indicado que refleja las condiciones reales del
ciclo. Este considera las variaciones para los ciclos: de aire; el de aire-combustible; la comparación
con el ciclos ideales; las pérdidas de calor; la duración de combustión; las pérdidas por el
rozamiento del fluido; la duración del tiempo de abertura de las válvulas; el tiempo de encendido e
inyección; y las pérdidas del escape.

Se considera que, en el tiempo de giro del cigüeñal (comienzo de la inyección y la inflamación del
combustible), se produce un picado que aumenta al retardarse la inflamación. Por lo que para
reducirlo, la combustión se debe iniciar en el menor tiempo, respecto a la inyección. Mediante la
utilización de combustible de mejor calidad, buena pulverización, una relación de compresión
elevada y cámaras de alta turbulencia.

Las diferencias entre el ciclo real y teórico son: la forma, valores de las presiones y temperaturas; la
disociación y pérdidas por bombeo; y la combustión, que no se verifica a presión constante en el caso
del ciclo real. También existen semejanzas como: variación de los calores específicos; la pérdida de
calor; y el tiempo de abertura de la válvula de escape.

Los cuatro tiempos del ciclo.

1. En el tiempo de admisión, se abren las válvulas de admisión y el aire de la atmósfera ingresa en el

cilindro. El aire puede ser aspirado naturalmente o por un turbo alimentador. Que es movido por los
gases de escape y comprime el aire de admisión a presiones superiores a la atmosférica. El ingreso de
aire con mayor energía, eleva la eficiencia de llenado y aumenta el rendimiento del motor.

7
2. En el tiempo de Compresión se cierran las dos válvulas y el pistón asciende logrando elevar la
presión y temperatura del aire al interior del cilindro.

3. En el tiempo de Fuerza el sistema permite el ingreso del combustible a la cámara de combustión, y

como el cilindro está a elevada temperatura, se auto-enciende la mezcla. Esto permite que el embolo
se desplace con fuerza hacia PMI. Donde la fuerza con la cual se desplaza y la velocidad del evento
disponen la potencia del motor.

4. En el tiempo de Escape, los residuos de la combustión salen a la atmósfera, mediante la abertura

de la válvula de escape y el embolo toma una carrera ascendente.

1.4. Principales partes del motor Diesel.

Para tener más idea, de lo que implica el mantenimiento a un motor Diesel. Conoceremos de forma
somera su constitución, figura 3:

Figura 3. Motor Diesel.

1. El bloque es la estructura básica por alojar y sustentar las partes del motor como; cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. El bloque generalmente es de fundición de hierro o aluminio. Lleva una
serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo
de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos barrenos donde se sujeta el conjunto de culata.

2. El cigüeñal es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en rotativo. Esta

montado en los cojinetes principales del bloque, los cuales están lubricados.

8
El cigüeñal es una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina
la distancia que la biela y el pistón puede mover. Por ser dos veces el radio la carrera del pistón. En
el cigüeñal consta de las siguientes partes: Muñequillas de apoyo o de bancada; muñequillas de
bielas; manivelas y contrapesos; platos y engranajes de mando; y barrenos de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de bancada ocupan la
línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son
excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la
mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas.

Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado,
en el mismo cigüeñal, el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de
distribución. Forma una sola pieza con él o al ser mecanizado por separado y montado luego con
una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribución. El cigüeñal tiene una serie de barrenos de engrase. Para que
pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada.

3. La culata es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque.
Las entrada de aire por las válvulas de admisión y salida de gases por las válvulas de escape. La
entrada de combustible por los inyectores. El paso de varillas de empujadores del árbol de
balancines, y el pasos del agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que
llamamos habitualmente junta de culata.

4. Los Pistones son émbolos cilíndricos que suben y bajan deslizándose por el interior de un cilindro
del motor. Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela. Por lo regular
son de de aluminio y cada uno tiene de dos a cuatro segmentos o anillos: El superior es de
compresión, diseñado para evitar fugas de gases; el inferior es de engrase, que limpia el aceite de las
paredes del cilindro, al bajar el pistón; y los intermedios que dependen del diseño del fabricante.

5. Las camisas son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido
y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente son intercambiables
para reconstruir el motor, al colocar nuevas. Aunque en algunos casos son mecanizadas
directamente en el bloque, en cuyo caso su reparación es más complicada.

9
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, motores refrigerados por líquido, suelen
tener unas ranuras en el fondo, donde se insertan unos anillos tóricos de goma para cerrar las
cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña insertada en un rebaje del bloque, para
su perfecto asentamiento.

6. Los segmentos o anillos son piezas circulares metálicas, auto tensado, que se montan en las
ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. El cierre lo hace entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para
hacer girar el cigüeñal.

Como el pistón no toca las paredes de los cilindros, los segmentos realizan tres funciones: Cierran
herméticamente la cámara de combustión; sirven de control para la película de aceite existente en las
paredes de la camisa; y contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

7. Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al
pistón. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.

8. Los cojinetes se definen como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de expansión.

Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por
donde se suministra el aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque. Llevan ranuras
que sirve para repartir el aceite, mejor y rápido por la superficie de trabajo del cojinete. También
llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras del bloque y las tapas de los cojinetes. Las
lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia delante o hacia atrás por efectos de las
fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa que es lisa.

Además de los de bancada, los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los
extremos del cigüeñal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; con forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.

9. Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno por cada
ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.

10
La válvula consta de las siguientes partes: Pie de válvula; vástago; y cabeza. La cara de la cabeza
que asienta sobre un inserto alojado en la culata, están rectificados y finamente esmerilados. El
rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula se rectifica a
¾ de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia provoca que el contacto
entre la cara y el asiento, se haga sobre una línea fina, proporcionando un cierre hermético en toda la
periferia del asiento. Cuando se desgasta el asiento o la válvula, este ángulo de interferencia varía y
la línea de contacto se hace más gruesa, dándose un cierre menos hermético. De aquí, que de vez en
cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos.

Las válvulas se cierran por resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. Las
válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición
del árbol de levas, y determinará el momento de apertura de la válvula.

Las partes no variables de los mecanismos son: La guía, que encaja en la culata del cilindro y evita
que la válvula se desvíe en su movimiento ascendente y descendente; los muelles con sus
sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas; el rotador de válvulas que hace girar la válvula unos
cuantos grados cada vez que ésta se abre. Para alargar la vida de la válvula, al hacer que el desgaste
sea uniforme, al reducir la acumulación de suciedad en la cara de la válvula con el asiento, y entre el
vástago con la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor
y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal. Pero según su situación varía el mecanismo
empujador de las válvulas. Cuando el árbol de levas, es lateral el mecanismo empujador consta de
leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines; y si va en la cabeza la leva actúa directamente
sobre un cajetín cilíndrico. En motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente
sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas
laterales con la diferencia que no presenta la varilla de empuje.

10. El engranaje de distribución conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol
de levas, eje de levas de la bomba de inyección, y ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz, para los demás que componen el
tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las
marcas que llevan cada uno de ellos.

11. La bomba es mandada por un engranaje, está localizada en el fondo del motor en el cárter del
aceite, y bombea aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. Desde el eje de levas hace

11
circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque. La mayor cantidad de aceite va al
cigüeñal, que tiene barrenos para dirigir el lubricante a los cojinetes de biela y principales. El aceite
también es salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

12. La bomba para el agua es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular
el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación del refrigerante a
través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.

13. El anti-vibradores o amortiguadores.

En un motor se originan dos tipos de vibraciones; verticales y torsionales, a consecuencia de las

fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de
expansión. Aunque el volante está diseñado, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorba
energía en los impulsos giratorios y la devuelva en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se
retuerza en la aceleración. Por ello, se utiliza dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado
amortiguador de vibración, que crea una fuerza de torsión igual y de sentido contrario al de la
expansión, para anulen sus efectos.

Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: El primero utiliza el caucho. Donde los cambios de par
del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, para
comprobar si funciona, se verifica si está más caliente, que las piezas que le rodea; y el segundo
utiliza una corona pesada, suspendida en un fluido de material viscoso (silicona). Alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigüeñal. Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y al cigüeñal,
contrarrestando la vibración torsional.

14. Los ejes compensadores.

Los motores de cuatro cilindros y de ocho en V de 60º, al tener los brazos del cigüeñal en un mismo
plano, se ven afectados de un desequilibrio producido por el desplazamiento del centro de gravedad
de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, se contrarresta al utilizar unos ejes
compensadores que van engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van
calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al
desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulando sus efectos. Para ello tienen que

12
girar: A doble velocidad que el cigüeñal; y en dirección opuesta, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor.

En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la
distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los
contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Por lo que estos ejes van engranados en sus
marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.

1. 5. Clasificación y aplicación de los Motores Diesel.

Los motores Diesel pueden clasificarse de acuerdo a la tabla 1:

Tabla 1. Clasificación y aplicación de los motores Diesel.

Criterio Clasificación. Aplicaciones.

1. Por las Los hay de 2, 3, 4 y hasta 5 válvulas por 1. Motores de aplicación
válvulas por cilindro que por el número de cilindros del vehicular.
cilindro. motor, tendrá 8, 12, 16, etc… válvulas. Son los motores diesel que se
2. La - Cilindros en línea y paralelos. encuentran instalados en
disposición o - Disposición en V. vehículos automotores.
arreglo de los - Motor horizontal.
cilindros - Motores de unidades múltiples. 2. Motores navales.
- Motores con cigüeñal vertical. Son aquellos utilizados para dar
3. El efecto - Los motores de simple efecto. impulso a embarcaciones de
de los - Los motores de doble efecto. mar y de río.
pistones
4. El métodos - Según el lugar donde inyectan. 3. Motores industriales o de
de inyección - Según el número de inyectores. construcción.
- Según el número de inyecciones. Son aquellos instalados en
5. Según el - Los Motores con mecanismo pistón-biela- montacargas, dragas, tractores
modo de cigüeñal. de oruga, motoniveladoras,
operar - Los Motores rotatorios. volquetas de gran capacidad,
6. Según la - De bañera. - De pistón. - De cuña. cargadores.
forma de la - Hemisféricas. - Con válvulas desplazadas.
cámara. - De culata plana. - Herón. 4. Motores para uso agrícola.
- Cigüeñal 3 cilindros (muñequilla desplazada a Aquellos que se instalan en
120º) maquinaria de uso agrario.
- Cigüeñal 4 cilindros en línea con 3 apoyos o 5
7. Según la apoyos. 5. Motores para uso en equipos
disposición - Cigüeñal 5 cilindros en línea (muñequilla estacionarios.
del cigüeñal y desplazada a 72º) Como grupos electrógenos para
orden de - Cigüeñal 6 cilindros en línea. Orden de generación de corriente,
encendido. encendido 3, 4, 5, 2, 1, 6. motobombas para impulsar
- Cigüeñal 8 cilindros en línea. Orden de agua, petróleo u otros líquidos,
encendido 6, 7, 3, 2, 5, 8, 1, 4. equipos de soldadura,
- Cigüeñal 8 cilindros en línea tipo 2, 4, 2, con 8 compresores de aire para
apoyos. utilización de equipos

13
 - Cigüeñal 4 cilindros en V a 90º con 5 apoyos. neumáticos.
Orden de encendido 1, 3, 4, 2.
- Cigüeñal 6 cilindros en V a 120º con 7 apoyos.
Orden de encendido 1, 4, 2, 5, 3, 6.
- Cigüeñal 8 cilindros en V 90º. Orden de
encendido 1, 5, 4, 8, 7, 2, 6, 3.

Esta tabla fue formada de la información extraída de tres fuentes:

Clasificación de los Motores Diesel - Aprendiendo Mecánica Diesel; Editorial Nueva imagen, S.A. Madrid – España
2000. Capítulos I y II. sites.google.com/a/misena.edu...diesel/clasificación-de-los-motores-diesel

Manual práctico del automóvil. Reparación y mantenimiento; Editorial Cultural, S.A. Madrid – España 2000. Páginas de
la 4 a la 12.

Mecánica Diesel; Volumen I. Generalidades de los motores; Equipo de trabajo: Sigifredo Ayala; Juan de la cruz Sierra
Oscar Marino Parra; Joaquín Mendoza; Educar editores S. A. Coordinación Editorial; Buga, Agosto de 1983.
Páginas de la 2 a la 20.

1.6. El sistema de inyección de los motores Diesel.

En 1883 se empieza a experimentar con la inyección de combustible. Donde Edward Butler, Deutz y
otros desarrollan precursores de inyectores para combustibles.

El primer empleo práctico de la inyección de combustible, lo realiza Franz Burger en 1887, en un

motor estacionario. Este sistema, alimentaba el combustible por gravedad, desde el tanque y entraba
al inyector por una válvula de estrangulación. La boquilla del inyector sobresalía horizontalmente y
entraba al tubo vertical de admisión.

En 1903, el avión de Wright utiliza un motor de 28 hp, con inyección de combustible. Antes de la
primera guerra mundial: Los carburadores en los aviones se congelan al cambiar de altitud; y las
tazas del flotador del carburador se derramaban e incendiaba, cuando los vuelos no eran normales,
controlados y nivelados. Lo cual resolvieron con la inyección de combustible.

La primera guerra mundial provocó incremento en los costos. Imponiéndose, por rapidez y
desarrollo, los carburadores sobre la inyección de combustible.

La posguerra de los años veintes provocó interés en la inyección de combustible. El AUGS militar,
en Alemania prenazi, impulsó a Bosch para la evolución de la inyección de combustible en aviones.
En esos sistemas Bosch usaba la inyección directa, al rociar el combustible a gran presión, dentro de
la cámara de combustión. La bomba de inyección que usó Bosch fue modificada para la inyección de
diesel. Avanzada la segunda guerra, se emplea un sistema de inyección, diseñado por la compañía de
carburadores SU de Inglaterra. El sistema se construye en EUA, la Simmonds Aerocessories en el

14
motor enfriado por aire, y se aplica en el tanque Patton. Ottavio Fuscaldo incorporó en 1940, un
solenoide eléctrico para controlar el flujo del combustible al motor. Esto provocó el desarrolló de la
inyección electrónica de combustible, en la industria automotriz.

Después de la segunda guerra mundial, con la investigación y el desarrollo de la aviación se cambió

de la inyección a los motores de chorro. Pero, en 1949, un auto equipado con inyección de
combustible, Offenhauser participó en la carrera de Indianápolis 500.

El sistema de inyección directa lo diseño Stuart Hilborn. Que inyectaba el combustible, en el múltiple
de admisión delante de la válvula de admisión. Era como un sistema de inyección regulado para cada
cilindro. El cual se compara con el sistema K-Jetronic de Bosch usado en los VW, Rabbit, Audi,
Volvo, etc. El combustible no era expulsado en la lumbrera de admisión, sino rociado continuamente.

Robert W Sutton solicitó la patente el 4 de febrero de 1957, sobre el sistema de inyección electrónica
de combustible, para el automóvil impulsado por gasolina. Presentando 39 reivindicaciones. La
patente (No. 2,980,000) fue otorgada el 18 de abril de 1961.

La Bendix abrio la patente a todo el mundo para: producir un sistema que se adaptará a los motores
existentes; con un perfil aerodinámico; y costos bajos para producirlos en masa. Esta, utiliza un
sistema con boquillas de inyección, con válvulas controladas por solenoide, en vez de utilizar la
presión del combustible contra la carga del resorte. Aunque el Electrojector Bendix no satisfizo el
costo del fabricante ni fue aceptado en Detroit, contribuyo a la revolución electrónica.

En 1966 el grupo británico Asociated Engineering (AE) ofrece su inyección electrónica de

combustible Brico a fabricantes de autos de alto rendimiento. Aston Martin hizo opcional el sistema
Brico en el modelo DB6 Mark II de 1969. La potencia y el convertidor de par se mantuvieron sin
cambios a partir de los motores Vantage con la misma relación de compresión 9.4:1 y 330 hp a 5750
rpm, 397.3 Nm de convertidor de para 4500 rpm. Aunque fue poca la demanda con inyección de
combustible, persistió durante la producción del motor de seis cilindros y cuatro litros (hasta 1975).

El sistema Brico de AE presenta, la distribución sincronizada de combustible a los puertos, con

válvulas accionadas por solenoides, cuya duración de apertura por pulsos eléctricos, desde la unidad
de control, determinaba el combustible a inyectar. El control electrónico se hacía por: un generador
de pulso; una computadora; un discriminador que combina transistores; y circuitos impresos.

El uso de la inyección de combustible de Hilbor-Travers en los autos de carreras tipo Indianápolis,

influyo en General Motors y Chevrolet para desarrollar y producir un sistema de inyección para
autos. Aunque, la investigación del sistema de inyección de combustible se inicio en 1948, por

15
ingeniería de GM juntamente con la División Allison de Indianápolis. Para 1952, casi todos los autos
Indy, estaban equipados con inyectores.

La Bosch, Mercedes-Benz y GM optaron por la inyección directa a la cámara de combustible.

Empleando la conversión de una bomba de inyección de un motor Diesel, agregándole controles de
dosificación. Pero el costo del sistema de inyección directa era demasiado elevado para utilizarlo en
automóviles comunes. Los ingenieros de GM, disminuyeron el costo del sistema para automóviles.
El uso de émbolos individuales para cada cilindro, era adecuado para los aviones. Pero para los
automóviles era muy pobre, al funcionar en vacío y en la ciudad. Al ser un modelo errático de
distribución, proporciona bajos porcentajes de flujo de combustible.

La Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyección de combustible de producción en masa
en el Corvette, basado en el diseño de Hilborn. El sistema de inyección de combustible Rochester
Ramjet, la Chevrolet lo usó en 1957, 1958 y la Pontiac en el Bonneville en 1957.

El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión, que llevaba el combustible del tanque a los
inyectores. Estos rociaban continuamente el combustible y adelante de la válvula de admisión. Un
diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de admisión y la carga del motor. Como a
este sistema le faltaba compresión y requería de mantenimiento diario. Chevrolet y Pontiac lo
suprimieron en 1959.

El sistema Ramjet y el de inyección electrónico de combustible (EFI) fueron desarrollos en 1952 en

la Eclipse Machine División de la corporación Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix
Electrojector. Pero no fue aceptado por Bendix y se archivo. Aunque el sistema Electrojector no se
produjo en masa, antecedió a los sistemas modernos de inyección de combustible. En 1966 el interés
por el EFI renació cuando la Bendix otorgó permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968
el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo 3.

En los años 70 el sistema D-Jetronic fue utilizado por varias industrias europeas, así como la SAAB,
Volvo y Mercedes. Aunque los que daban servicio al sistema no comprendían cómo funcionaba y
otros lo consideraban un fiasco, el sistema D-Jetronic persistió.

La Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en 1975. Este equipo se
estandarizó en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema fue desarrollado de manera conjunta
por Bendix, Bosch y la General Motrs (GM). El cual se parecía al sistema D-Jetronic de Bosch. En
este tiempo se desarrollo métodos de localización de fallas, para el servicio y reparación de la
inyección de combustible.

16
El sistema Cadillac-Bendix se uso al introducir la computadora digital, para la inyección. La Cadillac
presento un sistema digital de dos inyectores en 1980. Para la Bendix, el control digital de inyección,
se remota a las patentes de 1970, 71 y 73. La computadora digital ayudó a controlar con precisión:
los inyectores; el tiempo de ignición; la operación de la bomba de aire; las funciones del embrague
convertidor de par de torsión; y diversos aspectos relacionados con la emisión.

En 1965 la inyección de combustible Hilborn se le adapto al motor V-8 Ford de cuatro levas,
desarrollado para autos Indy. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 válvulas, equipado con
inyección de combustible Lucas, se uso en algunos Scorts Ford europeos modelos 1970. Pero hasta
1983 una división Ford usó la inyección de combustible de manera formal. Ese año la Ford Europea
usó el sistema K-Jetronic de Bosch al igual que los fabricantes del norte de Europa desde los setentas.

La Ford introdujo la inyección de combustible centralizada a gran presión (CFI) en el Versalles de 5

litros, equipado con EEC III. Su uso se extendió en 1981 hasta el LTD y el Gran Marqués. En el
modelo 1983 se introdujo la inyección multipuntos en los de 1.6 litros.

1.7. Sistema de alimentación de combustible del motor ciclo Diesel.

1.7.1. Generalidades del sistema de alimentación.

El suministro de combustible, para el funcionamiento del motor, se muestra en la figura 4. La cual,

consta de las siguientes partes:

a). El circuito de baja presión, inicia en el tanque de combustible (2), pasa por el tubo de toma, al ser
succionado por la bomba eléctrica de alimentación (3). Esta contiene una válvula de restricción (10),
la cual no permite el regreso del combustible al tanque, si el motor no opera. El combustible es
forzado hacia la carcasa del filtro (4). Pasa por la placa de enfriamiento del módulo de control
electrónico (5), hacia la válvula de sobre-flujo (6), donde el combustible del tanque se mezcla con el
retorno de la cabeza de cilindros (7), y terminando hacia el lado de succión de la bomba de
inyección (1).

b). El circuito de alta presión, que impulsa el combustible a una presión determinada, es introducido
a las cámaras de combustión. Inicia en el desfogue de la bomba de inyección (1). Que fuerza el
combustible a través del filtro principal (8) y a la galería longitudinal de la cabeza de los cilindros.
La galería abastece de combustible a cada inyector (9) por medio de ranuras circulares. La válvula
de sobre-flujo (6) regula la presión del suministro de combustible a los inyectores.

17
 Figura 4. Partes del sistema de alimentación del combustible.
c). El sistema de seguridad y purgado.

En la bomba de inyección (1) se localizan dos válvulas: La válvula de seguridad (11), que permite el
regreso del combustible al lado de succión, al ser la presión muy alta; y la válvula de restricción (12)
que abre cuando se usa la bomba eléctrica de combustible (3). Esta se usa para purgar el sistema, que
se acciona al oprimir el interruptor (13) y funciona por 4 minutos. La purga se lleva a cabo, cuando el
sistema de combustible se llena y aumenta su presión. Durante el purgado, el aire se expulsa a través
de la línea de combustible (14) y a través de la válvula de venteo (15) al tanque de combustible por
medio de la línea de retorno (16). Un niple (17) en la carcasa del filtro de combustible, se usa para
drenar el sistema de combustible cuando se cambian los inyectores. El sensor de presión (18) en la
carcasa del filtro de combustible, mide la presión de suministro después del filtro. El tablero de
instrumentos muestra la falla si la presión de suministro es menor a la especificada.

1.7.2. El sistema de inyección electrónica.

Las ventajas del sistema de inyección electrónica sobre el mecánico son: Tiene menos partes
móviles; no necesita estándares ultraprecisos de maquinado; su funcionamiento es más tranquilo;
tiene menos perdida de potencia; baja demanda de electricidad; no necesita impulsores especiales
para la bomba; no presenta momentos críticos de filtración de combustible; no tiene sobre voltajes o
pulsaciones en la línea de combustible; y su costo es relativamente bajo.

En los sistemas de inyección Diesel con control electrónico, las condiciones de funcionamiento son
registradas por sensores, que envían las señales eléctricas a la unidad de control. Los medidores y la
central electrónica forman el sistema de control. La unidad de control electrónico memoriza
diferentes parámetros, como carga del motor, régimen, temperatura del motor y caudal de aire.

18
La lógica del calculador incluye las funciones del control da inyección, los contaminantes emitidos,
las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la auto-diagnosis, que memoriza
algunas posibles averías.

El captador de régimen motor y posición son de tipo inductivo. Donde una sonda de temperatura
mide la masa de aire aspirado por un caudalímetro, que es corregido y se adecua a la temperatura del
aire aspirado. La temperatura del motor se mide por un termóstato en el bloque motor, en contacto
con el líquido de refrigeración. Las señales de los sensores son enviadas a la unidad de control
electrónico, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.

A los captadores se añade los detectores de posición y sensores incorporados en la bomba de

inyección y el electro-válvula de paro, que también se conectan a la unidad de control electrónica.
Con estas señales, la unidad de control electrónica activa los actuadores de la bomba de inyección, la
caja de precalentado, la electro-válvula de los gases de recirculación de escape, el relé de corte del
climatizador y la electro-válvula de control de la presión del turbocompresor, si dispone de ella.

La cantidad de gasóleo inyectado depende de la unidad de control electrónica, las señales del
caudalímetro, el captador de posición del acelerador y el régimen de giro del motor. También de
otros parámetros, como la temperatura del motor y la del aire de admisión, que pueden modificar el
volumen inyectado. Las señales eléctricas de salida de la unidad de control electrónica, son
transformadas por los actuadores en magnitudes mecánicas, como la válvula de reciclado de los
gases de escape y la válvula reguladora de presión del turbo. Para optimizar el comportamiento de la
marcha y dosificar el combustible, se toman en cuenta; el instante de la aceleración, la marcha en
retención del motor o el corte de inyección a un régimen máximo.

La bomba de inyección tiene una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta
el recorrido del tope de regulación de caudal. La regulación del caudal y el avance de inyección son
gobernadas electrónicamente, para optimiza la cantidad de gasóleo inyectada, de acuerdo a las
necesidades del motor. Los dispositivos electrónicos a las bombas de inyección, reducen el consumo
de combustible y emisión de gases contaminantes. El caudal de combustible inyectado influye en el
arranque del motor, la potencia, la marcha y la emisión de humos.

La precisión de la inyección se debe a un detector de movimiento de la aguja del inyector, que capta
el comienzo exacto de la inyección, al enviar su señal a la unidad de control electrónica, que la
compara con el inicio de la inyección programado en su memoria y genera impulsos de control que
son enviados al sistema de variación de avance, corrigiendo la inyección en función de las

19
condiciones de marcha del motor. La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor
manométrico, que envía la señal a la unidad de control.

El sistema cuenta con una gestión electrónica, realizada por un ordenador de a bordo (PCM), este
recibe señales de los sensores. El PCM no solo analiza señales físicas del motor, que actúan sobre
los actuadores, si no que determina cuando el sistema esta operando mal. El sistema al detectar mal
funcionamiento, almacena la falla como código (DTC) en el ordenador PCM. En ocasiones es tanta
la restricción a las emisiones, que el sistema limita la potencia del motor. El monitoreo se considera:

a) Continuo, al generarse una falla. Este monitoreo de componentes permite una revisión
permanente de las tolerancias de funcionamiento de sensores y actuadotes.

b) No continuo, cuando se analizar el testeo del sistema EGR. Siempre y cuando el PCM verifica
que su activación, no coincide con la del sensor de posición EGR.

Para genere el código, se prueba dos veces, pero antes, el vehiculo debe estar a temperatura normal,
condición superior a marcha mínima y velocidad del vehiculo optima, lo cual toma más de dos
ciclos de conducción. Para determinar un recorrido del vehiculo, basado en cambios de temperatura
del motor, reportados por el ECT de frió a caliente y luego a motor apagado. Para diagnosticar el
sistema y calcular los ciclos de conducción se toma como rango de 22º C a 70º C. Además de contar
eventos, probar componentes y detectar una falla en un monitoreo no continuo. Donde el PCM
espera varios ciclos consecutivos y de continuar el problema, se genera el DTC y enciende la MIL.

1.7.3. Bombas de alimentación e inyección del combustible.

1.7.3.1. La bomba de alimentación.

La bomba de alimentación, succiona el combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, que
esta en el extremo del tubo de aspiración. El combustible pasa a través de un primer filtro, para
eliminar impurezas gruesas. La bomba lo manda al filtro del combustible, después a la bomba de
inyección, para terminar en los inyectores.

En el circuito de alta presión, los tubos son de acero, por las altas presiones que alcanza el
combustible al funcionar el motor. Para asegurar el ajuste de cada cilindro y una inyección
uniforme, los tubos deben tener la misma longitud, de lo contrario el punto de inyección de un
cilindro respecto a los demás se altera.

La bomba de alimentación trabaja con presiones de 1 a 2 Kg/cm². La válvula de descarga regula la

presión, y el combustible sobrante va al depósito. La bomba puede abastecer el inyector a una

20
presión alta y flujo abundante para hacer uniforme la temperatura en la galería de combustible de la
cabeza de cilindros.

La bomba de alimentación tiene una bomba manual de cebado, que purga y llena las canalizaciones
de combustible. Si la bomba de cebado es eléctrica está en el soporte del filtro de combustible y
purgar el sistema cuando el motor no está funcionando. La bomba se activa por el interruptor
montado en el tablero, purgar-cebar, y realiza la purga de 4 a 5 minutos. La bomba se cicla al activar
la llave de encendido.

Existen bombas de alimentación de combustible de tipo de paletas y utiliza un lado para la

impulsión de combustible y el otro como bomba de vacío que genera la depresión de activación del
servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsión del combustible existe una
válvula que limita la presión, graduada a 7 bares, que impulsa el gasóleo para alimentar a los
inyectores bomba. La válvula limitadora de presión se encuentra después del filtro. El sobrante
retorna a la bomba de alimentación, o al depósito.

1.7.3.2. Los tipos de bomba de inyección.

La bomba de inyección se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno, a

presión requerida, y en cantidad determinada para cada condición de funcionamiento del motor. Los
tipos de bombas son:

a) La bomba de elementos en línea, tiene un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total
constante y trabajo variable. La bomba es del tipo pistón con muelle antagonista, rodillo y válvulas
de entrada y salida del combustible.

Se inicia la inyección de acuerdo a la posición del pistón, que al subir incrementa la presión en el
interior del cilindro. Cuando la presión excede la fuerza del muelle, se abre la válvula de retención y
el combustible pasa al circuito de inyección. Al presionar sobre su cara inferior mantiene una
presión residual en la canalización que va al inyector, mejorando la inyección al ser más rápida. Para
que funcione debe existir una perfecta estanqueidad entre la válvula de retención y su asiento. Como
la superficie cónica de apoyo en la válvula, es presionada por la acción del muelle y la presión de la
canalización de impulsión hacia el inyector. Al abrirse este la presión en el cilindro decrece,
interrumpiendo el paso de combustible. La cantidad de gasóleo inyectado dependerá de la carrera
del pistón, que se modificará al variarlo.

El árbol de mando es de acero al níquel, y tiene tantas levas como cilindros el motor. El regulador de
velocidad son contrapesos, accionados por fuerza centrífuga, para evitar que el motor sobrepase un

21
nivel máximo de revoluciones. La cremallera de control modifica el tiempo de inyección. Como la
posición de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. La acción de los muelles
de velocidad máxima impide que el giro del motor en ralentí sea excesivo.

El variador de avance de la inyección es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar
combustible un poco antes de lo indicado. El dispositivo se monta sobre el árbol de mando y actúa
adelantando el giro de éste al del motor. Este desplazamiento depende del régimen de giro del motor
y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyección, produciéndose un avance de inyección.

b) La bomba de inyección rotativa, incorpora su propia bomba de alimentación. La bomba de

inyección suministra el combustible a presión en los cilindros, que son pulverizados en los
inyectores. El sobrante retornar por los conductos de rebose.

La bomba de inyección rotativa aventaja a la bomba de elementos en línea por: menor peso;
caudales inyectados iguales para todos los cilindros; velocidad de rotación elevada; menor precio de
costo; menor tamaño; y mayor facilidad de acoplamiento al motor. Estas bombas suelen incluir la
bomba de alimentación en su cuerpo.

c). La bomba rotativa Bosch tiene elemento de impulsión para todos los cilindros del motor. Sobre
el árbol de mando está la bomba de transferencia, que es de paletas, y aspira el combustible desde el
depósito, para enviarlo a presión hasta el variador de avance y al interior de la bomba. La presión de
impulsión se regula por la válvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiración de la
bomba. Del interior de la bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a través del conducto
que desemboca debajo del electro-válvula. En este cuerpo, el émbolo presiona el combustible, y lo
lleva al inyector, a través de la válvula de retención. La válvula electromagnética corta el
combustible del bombeo al parar el motor. Este sistema está accionado por un piñón, que engrana
con el árbol de mando de la bomba.

El sistema de avance de inyección es hidráulico, y depende de la presión de la bomba de

transferencia a la que envía el combustible. En la parte superior de la bomba esta el regulador
centrífugo y es movido por el piñón del árbol de mando. El cual, se acopla al motor y este al sistema
de distribución. La bomba está en el bloque motor próximo al sistema. Este acoplamiento se realiza
al girar la bomba con el árbol de levas del motor.

d). La bomba rotativa Bosch con gestión electrónica es semejante al tipo convencional, pero el
regulador mecánico de caudal es sustituido, por un sistema electromecánico. Para variar el inicio de
la inyección se dispone de un electro-válvula, comandada por el calculador electrónico, que regula la

22
presión de transferencia del combustible, que se aplica al variador de avance, cambiando la posición
del anillo de levas y el avance de la inyección. Este electro-válvula funciona por impulsos eléctricos,
cuya relación tiempo abierta y cerrada determina el caudal de paso del combustible y la presión
aplicada al variador de avance. Regulando la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, al
posicionar el tope del caudal, de acuerdo a las necesidades de combustible del motor.

e). En la Bomba rotativa CAV, el rotor distribuidor está compuesto por dos émbolos de carrera
opuesta. La bomba tiene un regulador mecánico centrífugo y un variador de inicio de la inyección.
Los émbolos son accionados por lóbulos en el interior de la corona de levas. El sistema de
inyección, la implantación en el motor y el sistema que recibe el movimiento del motor es igual al
de las bombas rotativas Bosch. Estas bombas utilizan regulador de tipo mecánico, accionado por la
fuerza centrífuga, que actúa sobre la válvula dosificadora para ajustar el caudal inyectado. Además,
las bombas CAV disponen de mecanismos correctores de los caudales de inyección a las distintas
fases del motor Diesel.

El primero aumenta de caudal a bajas revoluciones del motor, mejora los arranques en frío. El
dispositivo de avance con carga ligera adecua el avance a la inyección a las condiciones de
funcionamiento del motor con cargas ligeras y regímenes medios. Este dispositivo está integrado en
el sistema de avance y es gobernado por una válvula en el cabezal hidráulico y activada por la
palanca del acelerador, de manera que en ralentí o carga ligera, permite el paso de la presión de
transferencia hacia el dispositivo de avance, activándolo para estas condiciones de funcionamiento.

f). En la bomba rotativa CAV con gestión electrónica, los componentes electrónicos de control
tienen una configuración y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. Para
regular el caudal se utilizan dos electro-válvulas controladas por el calculador electrónico y un
captador de la posición axial del rotor, cuya señal es enviada al calculador electrónico. De acuerdo
con ella y otros sensores determinan la activación del electro-válvula de regulación del caudal. El
sistema variador de avance está gobernado por otro electro-válvula, controlada por el controlador
electrónico. La dosificación del caudal de inyección, se debe a la posición axial del rotor, que ajusta
la apertura máxima de los émbolos de bombeo. Al ser controlada por el electro-válvula de caudal,
reciben impulsos de control desde la unidad de control. De acuerdo a la marcha del motor, y los
sensores, la unidad de control determina el caudal a inyectar, al activar el electro-válvula, para situar
el rotor en la posición axial correspondiente.

23
En los sistemas de inyección CAV con control electrónico, el dispositivo de avance de la inyección
tiene una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporación de un electro-
válvula de control.

g). El sistema bomba-inyector con mando electrónico, es un sistema de inyección de alta presión
accionada mecánicamente por el árbol de levas y eléctricamente por la unidad de control. El
inyector-bomba está dividido en tres secciones; el electro-válvula de mando, el cuerpo de bombeo y
la tobera. Al bombear se impulsa el combustible de la cámara.

La tobera se asemeja al diseño de los inyectores convencionales y se abre por presión, inyectando el
combustible finamente pulverizado en el cilindro.

En la actualidad los inyectores-bomba efectúan la inyección del combustible en dos fases; una pre-
inyección de duración controlada y luego la inyección principal.

El cuerpo del inyector forma la cámara de bombeo, donde llega el combustible por conductos
labrados en la culata, pasa por el alojamiento del inyector y sale por el conducto de retorno hacia el
depósito. La estructura de los componentes del sistema de mando soportan los esfuerzos provocado
por las grandes presiones de trabajo.

En el circuito de retorno del combustible existe otra válvula limitadora de presión, graduada a 1 bar
y un by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. En el circuito de retorno
esta el sensor de temperatura de combustible y un radiador para enfriarlo, de 150º C al salir de los
inyectores, a menos de 80º C para el depósito.

En estos inyectores, el llenado de la cámara de alta presión, se produce al mover el émbolo hacia
arriba, por el muelle, y aumenta el volumen de la cámara. La electro-válvula en reposo, permite el
paso de combustible desde el conducto de alimentación hasta la cámara de alta presión. Al girar el
motor, la leva presenta un saliente al balancín, el émbolo inicia su descenso y el combustible de la
cámara de alta presión, se empuja al conducto de alimentación en sentido contrario al de entrada.

La unidad de control electrónica, activa la electro-válvula y corta la salida del combustible hacia el
conducto de alimentación. La presión al ser de 180 bares, supera la fuerza del muelle de la tobera,
dándose la pre-inyección. Aumenta la presión en la cámara de alta presión, y en el émbolo de
evasión situado encima del muelle del inyector.

Al alcanzar cierta presión, el émbolo se desplaza hacia abajo, contra la fuerza del muelle,
desalojando volumen de la cámara de alta presión, que disminuye la presión, y produce el cierre de

24
la aguja del inyector, finalizando la pre-inyección. Al aumentar la presión en la cámara de alta
presión 300 bares, la aguja del inyector se levanta contra el muelle. Al descender el émbolo de
evasión, aumenta la presión más que al comienzo de la inyección.

La presión sigue aumentando durante la fase de inyección superando los 2.000 bares, porque el
émbolo de bombeo impulsa más combustible del que puede salir por los orificios de la tobera.
Finaliza la inyección cuando la UCE corta la corriente de alimentación del electro-válvula y ésta se
abre, escapando el combustible encerrado en la cámara de alta presión, hacia el conducto de la
alimentación. Al descender la presión en la cámara, se cierra la aguja del inyector y retorna el
émbolo de evasión a su posición de reposo.

Las señales que recibe la UCE del interruptor del pedal del embrague y del freno, reducen el caudal
de inyección, evitando tirones del motor en la marcha. Los sistemas de inyección con control
electrónico de inyector-bomba, corrigen el caudal por cilindro, al funcionar el motor en ralentí. La
UCE detecta el rendimiento de los cilindro a través de la señal de régimen del motor. Tras cada
combustión, la UCE registra la aceleración del cigüeñal y si hay diferencias, corrige el caudal de
inyección, igualando el rendimiento de los cilindros.

El sistema bomba-inyector aventajan a los sistemas de inyección convencionales: es de diseño

compacto; genera mayor presión de trabajo (2.000 bares); dispone de una pre-inyección separada de
la inyección principal; tiene una sonoridad de combustión reducida; y menor emisión de gas
contaminante. Los inconvenientes del sistema son: es un diseño complejo de la culata; tiene mayor
exigencia de trabajo para el árbol de levas y correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

1.7.4. Tipos de sensores para controlar los sistemas de inyección.

Para adecuar los caudales y el punto de inyección a las necesidades de la marcha del motor se
utilizan sensores de: posición del pedal del acelerador; régimen motor y posición del pistón en el
cilindro; presión en el colector de admisión; temperatura del refrigerante y aire de admisión; de
caudal de aire de admisión y detectores de inicio de inyección.

La UCE memoriza y determinan el avance y el caudal para el funcionamiento del motor, que
depende de la carga, el régimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

La figura 5 muestra dos de los tres tipos de sensores de giro automotriz (CKP, CMP y VSS), que
generan una onda alterna y señal pulsante.

25
Los sensores inductivos, detectan señales alternas, que dependen de la rueda fónica, y el número de
ondas que detecta el PCM, dependientes del número de dientes de la rueda. El PCM determina el
primer cilindro y calcula el orden de encendido, por la señal del CKP, al ser diferente uno de los
dientes. Si detecta interferencia o mal funcionamiento, el PCM no realiza sus operaciones y se
detiene el motor.

Figura 5. Dos sensores de giro CKP y CMP.

El sensor de giro de señal pulsante es diferente a la alterna, en el caso del sensor de efecto hall, la
señal, cambia a dos posiciones que son 5V o 0V. En el mecanismo, el sensor efecto hall, genera la
señal pulsante al colocar el PCM, en el sensor una señal de referencia, que va a masa, de acuerdo al
giro del cigüeñal o el eje de levas. Para generar la señal, el PCM envía en el sensor un voltaje de 5
voltios a través de uno de sus cables. Al cambiar la posición del eje, el mecanismo del sensor efecto
hall, genera un cierre de señal de referencia a masa, reduciéndose el voltaje a 0.

El sensor al tener una variación actúa como interruptor, enviando la señal de referencia a masa. El
sensor, al enfrentar el imán permanente genera una señal que aterriza en la masa. El sensor al no
enfrentar el imán, la señal sube el voltaje, conforme a la velocidad del motor. Este sensor presenta
una conexión de acuerdo a la alimentación del circuito de 5 o 12 voltios. Si es conforme al sistema
de inyección, un cable de masa, aterrizar la señal con un voltaje máximo de 30 μv. Generándose un
cambia de señal (0 a 5 V de forma cuadrada y señal pulsante) conforme a la velocidad del eje, en el
que está el sensor.

1.7.4.1. El sensor de velocidad efecto Hall o VSS.

El sensor de velocidad VSS más utilizado es el de efecto HALL, figura 6. Este reporta la velocidad
del vehículo, que es utilizada por el PCM, para controlar la velocidad o marcha mínima.

Este sensor se ubica en la transmisión, con señal cuadrada y cambiante de alto a bajo de acuerdo al
movimiento. Si aumentar la velocidad, se incrementa la frecuencia y el PCM la utilizara para sus
estrategias. En el sensor efecto hall la conexión eléctrica tiene tres cables, con 5V, una masa y la
respectiva señal.

26
 Figura 6. Sensor de velocidad efecto Hall y gráfica
Otra forma de obtener la señal de velocidad del automóvil (figura 7), es mediante la información del
sistema de frenos ABS, donde el PCM recibe la velocidad no como señal directa del sensor si no
como mensaje a través del bus de datos.

1. Captores de giro de ruedas

2. Modulo ABS
3. PC

Figura 7. Otro sistema para obtener la velocidad.

La red CAN (Control Area Network) tiene sensores en las ruedas y el modulo del ABS la utilizara
para su estrategia y le comunicara al PCM. Otros módulos la puedan utilizar, como el panel (IPC)
para reportar la velocidad en el Odómetro.

En estos sistemas los sensores de velocidad de las ruedas son de tipo inductivo y van ubicados en
cada una de las ruedas. La señal correspondiente es de tipo análoga.

1.7.4.2. El sensor de flujo de aire o sensor MAF.

Este sensor mide el aire del ducto de admisión. Además, funciona a través de un hilo caliente,
enfriado por el aire que ingresa al motor.

Requiere de dos cables y una masa fija para el circuito electrónico dentro del sensor, y una señal,
que viaja desde el MAF hacia el PCM, donde el voltaje cambia de acuerdo a la entrada de aire. Entre
más flujo detecte el sensor mayor voltaje llega al PCM.

La figura 8 ubica el sensor después del filtro de aire, y el osilograma presenta la forma de la onda al
acelerar. La salida de la señal del MAF es proporcional al aire que ingresa. La señal del MAF en
relentí es de 1V, y al acelerar aumenta 3V o más.

La conexión eléctrica del sensor puede variar, pero la más común es compuesta. Donde en el sensor
de flujo, esta el sensor de temperatura del aire IAT, llamada sensor de flujo total.

27
 Figura 8. Posición y gráfica del sensor MAF
1.7.4.3. El sensor MAP.

Este sensor mide la cantidad de presión en el múltiple de admisión, de acuerdo al incremento de

presión registrada por el PCM. Si la carga del motor se incrementa, aumenta el grado de inyección,
además el MAP determina la operación del turbo, al ser utilizado por el PCM. Por la señal del MAP,
se generan estrategias en el sistema de control de emisiones. En el caso que el MAP contenga el
sensor IAT en su interior se le llama T – MAP. El sensor MAP genera una señal en voltaje que
aumenta conforme a la presión del colector, por lo que cada MAP depende del modelo, puesto que
un sensor de un motor aspirado natural operaria erróneo en un sistema con turbo.

1.7.4.4. Los sensores baro.

Estos sensores contienen la misma disposición de un sensor MAP, solo que mide conforme a la
atmósfera. El PCM usa esta señal para ajustar los avances de inyección, pre-inyección principal de
acuerdo a los cambios de altura. Por lo regular el sensor BARO esta ubicado en un circuito del
interior del PCM.

1.7.4.5. Los sensores de temperatura del motor y aire ECT – IAT.

Estos sensores informan a la computadora la temperatura del refrigerante del motor. Para enriquecer
la mezcla aire-combustible, cuando el motor esta frío o empobrecerla al incrementar la temperatura,
hasta llegar a la ideal de trabajo e inyectando la mezcla ideal. El sensor tiene una NTC, donde la
resistencia del sensor disminuye con el incremento de temperatura y viceversa.

1.7.4.6. El sensor de temperatura en la Cabeza del Cilindro CHT.

Este sensor (figura 9) está en contacto con el metal, y mide la temperatura de la cabeza de los
cilindros, para saber si el motor se encuentra sobrecalentado.

El diseño de este sensor es igual al ECT, pero con una resistencia variable del tipo NTC, donde los
valores de cada sensor están en los manuales. Este sensor no dispone de un reemplazo como el ECT
y CHT que al detectar una señal de enfriamiento salva fallas.

28
 Figura 9. Sensor de temperatura en la cabeza del cilindro
En caso que el PCM de acuerdo a la señal del CHT, detecte que la temperatura del conjunto no es
segura, se accionan los electro ventiladores a máxima velocidad, cortando el funcionamiento de uno
o varios inyectores, para que operen los cilindros como una bomba de aire, disminuyendo la
temperatura del motor, hasta que sea segura, (código de falla P1285 motor extremada temperatura).
Si la alta temperatura persiste, el PCM, enciende la lámpara de warning y fija un DTC continuo
P1299, desactivando más inyectores, de continuar el CHT, se para el motor.

La conexión eléctrica del sensor, es de 2 cables; uno a masa directa del PCM y otro con voltaje de la
fuente, que pasa por la resistencia de valor fijo del PCM, llamado circuito divisor de voltaje. La
alimentación del sensor, proviene del PCM, lo mismo que la masa y es común para el sensor de
temperatura del aire y el MAP. El cable rojo del sensor trasmite la señal del ECT, que mide voltaje y
disminuye al calentamiento de la cabeza de cilindros, con un máximo en línea de 5 V proveniente
del PCM, al desconectar el sensor.

1.7.4.7. El acelerador y los sensores de posición APP.

Este sensor (figura 10) es un elemento de seguridad, al ser la única conexión entre la maquina y el
conductor. Por lo que están en todos los sistemas, pero algunos cambian la señal del voltaje con
potenciómetros, de acuerdo a la posición.

En estos el pedal incorpora de 2 a 3 sensores que accionan al mismo tiempo: El sensor de posición
del acelerador APP con dos sensores; el PCM con una alimentación de 5 V; y las masas, donde las
señales son independientes. Si el PCM detecta una variación fuera de rango, limita el número de
revoluciones y se genera el código de falla (DTC).

La figura 11 muestra un sistema, con un APP y el pedal con dos sensores. Donde uno genera señal
modulada PWM y la otra analógica, que llegan a módulos diferentes y por la red CAN al PCM, de
tal manera que si fallar alguna, la otra señal sirve para comprobar.

29
El APP1 llega al PCM como señal cuadrada y el APP2 va al IPC (Modulo de control del panel) y
luego por red CAN hasta el PCM que utiliza esta señal.

Figura 10. Acelerador y sensores de posición del acelerador CAM. Figura 11. Sistema APP con dos sensores y red.
El sensor de temperatura del combustible, puede estar en alta o baja presión, al monitorea la
temperatura. Esto ayuda al PCM a ajustar la inyección por los cambios de densidad. Este sensor
funciona por NTC y la conexión consta de dos conductores que van al PCM, uno a la masa y otro al
voltaje que cambia por la resistencia del sensor.

1.7.4.8. El sensor de presión del combustible.

Este sensor evalúa el estado de presión del riel de inyección. Para que el PCM lo ajuste, al modular
la activación del solenoide regulador de presión, localizado en la bomba. Cuando la presión excede
su valor, se modula el regulador y la presión baja o aumenta. Si no se tiene la señal del sensor o el
PCM detecta que algo anda mal en el sensor, se para el motor.

El PCM utiliza la señal de este sensor para calcular la cantidad y el inicio de la inyección. El
diagnostico del PCM sobre el sensor analiza anomalías en el circuito y la correcta operación. Si
detecta un descenso de presión, por fuga o problema en un inyector, generara un DTC. Aumentando
el voltaje en la línea del sensor al subir la presión.

1.7.4.9. Sensor de detonación para medir vibraciones.

En la figura 12, se muestra el sensor de detonación KS, que se utiliza en los motores Diesel, para
medir la vibración del motor, causada por el ruido de la combustión.

1. Inyector.
2. PCM o IDM.
3. Captor de detonación KS en bloque KS, motor.
4. Adaptación Pree- Inyección principal.

Figura. 12. Sensor de detonación para medir vibraciones.

30
El PCM o IDM utilizan esta señal, para ajustar el avance de la inyección y calcular los valores de
pre-inyección e inyección principal. Al reducir el sonido del motor y la vibración, alarga la vida de
algunos componentes.

1.7.4.10. El sensores de frenado BPP (Brake Pedal Position) o (Brake On – Off).

Este es un interruptor en el pedal del frenos, que cambia de 12 V o 0 V, de acuerdo al pisado del
pedal, esta señal se usa para controlar la marcha mínima y en la transmisión automática para
modular la válvula TCC.

1.7.4.11. Sensor de embrague CPP (Clutch Pedal Position).

Esta posicionado en el embrague del vehiculo. Con la señal que emite, el PCM ajusta la inyección
del combustible al cambiar la marcha, evitando los tirones del motor. La conexión eléctrica de este
sensor es un interruptor que se alimenta al contacto y cada vez que se cierre el circuito en su interior
(Pedal a fondo) manda un voltaje en el circuito al interior del PCM o el IDM.

1.7.5. Tipos de inyectores para administración de combustible.

Para realizar la combustión se suministrar a cada cilindro, en el momento oportuno y en cada ciclo la
cantidad de combustible, conforme a las condiciones de marcha del motor. Variando el punto de
inyección conforme el régimen de giro del motor y las condiciones de carga. Se pulverizar el
combustible, para repartirlo y facilitar su inflamación, al difundir las partículas de combustible en la
cámara de combustión. Para lo cual, básicamente existen dos sistemas de inyección:

a). El sistema convencional no depende de la posición del motor, para obtener presión suficiente y
abastecer de combustible el cilindro. En este, se abre la aguja del inyector con un nivel de presión
mínimo, limitando el movimiento del cigüeñal y la inyección.

b). En el sistema de inyección de riel común se presuriza el combustible en todo momento, anticipa
y modificando los avances de inyección. Además, en este la alta presión anticipa la inyección y no
depende de la posición del cigüeñal para realizar la inyección.

El riel común alimenta al cilindro al activar el inyector, según el orden de encendido y presión de
carga del motor. Al manipular la combustión por ciclo; mejora el avance de encendido; reduce la
contaminación; disminuye el ruido mecánico; la resistencia del motor; y aumenta la eficiencia al
mejora los momentos de inyección.

Las características del inyector dependen del tipo de cámara, la forma, fuerza de penetración,
pulverización del chorro y del motor. Por lo que existen dos tipos de inyectores: de orificios y de

31
tetón o espiga. Los inyectores de tetón o espiga se utilizan en inyección indirecta, es decir, en
motores con pre-cámara de inyección.

1.7.5.1. Inyector unitario electrónico (EUI).

El EUI consta de tres componentes principales: la bomba que contiene un cilindro y un pistón, que
corresponde a una bomba de inyección; la carcasa de la válvula, la válvula de derrame y la de
levante de aguja; el inyector con el cuerpo de la tobera, aguja y resorte.

La válvula solenoide en el interior del cuerpo del inyector, responde rápido, porque los discos
internos de las válvulas del combustible son más cortos. Y operar a una presión de inyección más
alta que un inyector convencional. En la parte superior del EUI, está el resorte de compresión y la
carcasa de la válvula, quedando arriba de la cabeza de los cilindros. En la parte central del EUI, se
localizan los barrenos de entrada y salida del combustible. La galería de combustible queda en la
cabeza del cilindro. La parte inferior del EUI, está en una camisa de cobre contra el fondo de la
cabeza de cilindros, similar al inyector estándar.

El inyector, se fija en la cámara de combustión por medio de un porta-inyector y una brida, o

roscado. Las superficies de unión del inyector al porta-inyector debe estar bien mecanizado, para
evitar fugas de combustible reduciendo el caudal inyectado.

En la parte superior del porta-inyector, está el sistema de reglaje de presión del inyector. Que varía
al actuar sobre el tornillo del muelle. Alrededor del cono se forma una cámara, donde llega el
combustible a presión por un conducto, conectado a la bomba de inyección.

Los inyectores al tener condiciones mecánicas diferentes, y vida útil cambiante, se modifican por el
IDM, en 900 seg. Analiza la corriente que circula por las bobinas, de acuerdo al orden de encendido
y corrige los valores de tiempo, suspendiendo la pre-inyección, para corregir.

El EECU calcula el momento y la cantidad de combustible a inyectar. Y transmite la señal a la

válvula del combustible. El tiempo de inyección determina la cantidad de combustible. Este tipo de
inyectores se activa por una conexión de dos cables que alimenta la corriente, para la apertura de
cada inyector, dándose en varias fases la inyección, inicia con 12 A, y se mantiene abierta con una
corriente inferior.

En la fase de llenado, el émbolo de la bomba está arriba, el lóbulo del árbol de levas pasa por el
punto más alto y el balancín está por pasar hacia el círculo del árbol de levas. La válvula del
combustible abre, para que el combustible del EUI, galería inferior, fluya a la cabeza de cilindros y

32
al cilindro de la bomba del EUI. El llenado continúa hasta que el émbolo de la bomba alcanza su
posición más alta.

La fase de derrame inicia cuando el árbol de levas gira y su lóbulo fuerza el balancín, para empujar
el émbolo de la bomba hacia abajo. El combustible fluye a través de la válvula del combustible, a
través de los barrenos en el EUI y hacia afuera a través de la galería de combustible. El derrame
continúa mientras la válvula de combustible esté abierta.

La fase de inyección inicia cuando la válvula del combustible cierra. El lóbulo del árbol de levas y el
balancín continúan empujando el émbolo de la bomba y la inyección sucede al cerrarse la válvula
del combustible. La inyección continúa mientras la válvula esté cerrada.

La fase de inyección termina cuando la válvula de combustible abre y la presión del EUI cae a
menos de la de apertura de la tobera. El combustible fluye por la válvula de combustible abierta, los
barrenos del inyector y la galería de combustible. La posición de la válvula de combustible (cerrada
o abierta) determina el inicio y final de la inyección. El tiempo en el que la válvula de combustible
está cerrada determina la cantidad de combustible inyectado en cada carrera de la bomba.

1.7.5.2. Inyector Delphi.

Las partes del inyector se muestran en la figura 13. Donde el combustible de entrada al inyector
siempre está presurizado y regulado por el sistema de bombeo.

1. Paso superior de alimentación de la cámara de control;

2. Solenoide;
3. Muelle del solenoide;
4. Aguja de válvula;
5. Orificio de salida;
6. Paso de salida de la cámara de control;
7. Cámara de control;
8. Orificios del inyector;
9. Aguja del inyector;
10. Pre-cámara del inyector;
11. Paso de alimentación de la pre-cámara el inyector;
12. Paso inferior de alimentación de la cámara de control.
Figura 13. Inyector Delphi
El inyector se activa a los 0.3 m/s. Al inicio el inyector está cerrado, aunque tenga la presión
máxima en la rampa, ya que no está energizada la bobina.

En la figura 14, se muestra la secuencia de operación del inyector: En la primera figura el inyector
se encuentra cerrado, igualando presiones en el punto A y B. Con el resorte 5 se mantiene cerrado el
vástago 6 sobre la tobera, el color rojo representa la presión alta, y la válvula 3 se encuentra cerrada.
Al circular corriente por la bobina del inyector, la válvula 3 comienza a desplazarse, y el solenoide

33
alivia la presión del resorte con el campo electromagnético, pero la tobera se encuentra cerrada, esta
activación se puede realizar por el PCM o el IDM.

1. Solenoide. . 1. Retorno de combustible.

2. Retorno de combustible. . 2. Cámara de control.
3. Aguja de válvula . 3. Aguja del inyector.
4. Cámara de control. . 4. Pre-cámara del inyector.
5. Muelle del inyector. . 5. Solenoide.
6. Aguja del inyector . 6. Aguja de válvula.
7. Pre-cámara del inyector . 7. Paso de alimentación de la
8. Alimentación de combustible. pre-cámara del inyector.
8. Paso inferior de alimentación
de la cámara de control.
9. Paso superior de alimentación
de la cámara de control.

Inyector cerrado. Apertura Fin de inyección

Figura. 14. Secuencia de inyección.
El la segunda figura el inyector se abre. En el pasaje de descarga (en verde), existe una diferencia de
presiones entre la parte inferior del vástago y la cámara superior (en azul), que vence la tensión del
resorte, la presión inferior desplaza el vástago y el combustible sale por el orificio de la tobera.

El control del inyector requiere 12 amper para mover la bobina, y mantenerla abierta con 6 amper,
esto lo hace el PCM o el IDM. El tiempo que permanece el inyector abierto, es cuando ingresa
combustible a la cámara de combustión.

En la tercera figura, al cerrarse el inyector finaliza la inyección, y solo se corta la corriente del
inyector, para que el pasaje (en verde) se cierre y la cámara superior como la inferior quedan con la
misma presión y sobre el vástago la presión adicional del resorte que lo cierra, obturando la tobera y
no permitiendo la salida de combustible.

La inyección Dephi tiene dos tipos de conexión: en el primero el PCM controla los inyectores; y en
el otro al comunicarse con el PCM modula y controla los inyectores, por el IDM, que actúa como
amplificador del PCM, al requerir potencia y operar los inyectores.

1.7.5.3. Inyector Bosch.

En la figura 15, se muestra el inyector BOSCH, donde el combustible proviene del sistema de alta
presión (bomba), ingresa por 1 y toma dos caminos uno hacia la cámara inferior 2 y la cámara
superior 3. Al igualarse las presiones sobre el vástago, que tapa la tobera y la presión del resorte 4,
se produce una caída de presión en la cámara 3. Al accionar un solenoide para retrae el resorte
(detalle 3), el balín permite el paso de combustible, de la cámara a un retorno al deposito.

34
Enfrentando la presión alta con el resorte 4, que al ser vencido, se desplaza la tobera y da paso al
combustible a la cámara de combustión.

Figura 16. La gráfica de comportamiento.

Figura 15. Inyector BOSCH.

En la gráfica de comportamiento (figura 16) el comando del inyector: Inicia en la fase de apertura
(1), con corriente en solenoide de 20 A y 100 V, que el PCM ingresa en un circuito de amplificación
y condensador para rápida activación; En la fase corriente de atracción (2), el PCM se alimenta de la
batería a 20 A y evita sobrecalentamiento por potencia eléctrica; Continúa la fase transitoria a
retención (3); En la fase corriente de retención (4), el PCM mantiene el voltaje a 12 V y reduce la
corriente en el solenoide a 12 A, evitando sobrecalentamiento en PCM, y liberando energía en el
condensador para uso posterior; En la fase de desconexión (5), el PCM corta la corriente del
solenoide, y la energía va al condensador para su recarga; Fase de recarga (6) entre cada inyección.

La grafica B muestra la carrera de la aguja y la C la cantidad de combustible. A pesar de los ajustes

de corriente y voltaje, el combustible entregado conserva una curva estable. El PCM analiza la
corriente y la compara con un tiempo lógico, diagnosticando la inyección.

1.7.5.4. Los Inyector Siemens.

Estos trabajan con un cristal, que al aplicarles presión o un impulso eléctrico, por efecto piezo-
eléctrico, cambia de tamaño. El piezo-eléctrico en comunicación con el PCM hace funcionar el
mecanismo del inyector, que realiza las diferencias de presiones y permite el desplazamiento del
vástago y la salida de combustible al cilindro.

El PCM genera sobre el piezo-eléctrico una tensión inicial de 70V en 0,2 μseg elevándola los
cristales a 140V en otros 0,2 μseg, esto se logra con 7A, el proceso se le llama tensión y corriente de

35
carga. Para terminar la inyección se necesitan otro impulso de tensión (tiempo de descarga) de 0,2
μseg. La figura 17, muestra una pre-inyección y una inyección. Al invertir la polaridad, el piezo-
eléctrico cambia el sentido y para la inyección. Pero si el inyector se desconecta al inyectar, quedara
abierto, arruinando el motor, al llenar el cilindro de combustible (trabado abierto).

A. Inyector cerrado.
B. Impulso de tensión del PCM:
Comienza fase de carga, el inyector se abre.
C. Inyección.
D. Impulso de tensión del PCM:
Comienza fase de descarga, la inyección
finaliza.

1. PCM.
2. Actuador piezoeléctrico.
3. Aguja del inyector.

Figura 17. Secuencia del inyector Siemens. Figura 18. Sistema de control PCM.
En la figura 18, el sistema PCM controla los inyectores (en rojo) y por PWM controla una válvula
reguladora de presión y una dosificadora de flujo (en azul). En este sistema las dos válvulas trabajan
en función de la señal emitida por el sensor de presión del riel de inyección (en verde).

La gestión se realiza en un control de ciclo cerrado. La bomba de alta presión es el punto de

intersección entre los sistemas de baja y alta presión. Además suministra combustible comprimido
durante toda la vida útil del vehículo.

1.7.5.5. El Inyector Denso.

Este inyector, que se muestra en la primera imagen de la figura 19, funciona como el Bosch, pero el
Denso se programan, con la herramienta de diagnostico, en la que se introduce una serie de números
marcados en la parte superior del inyector (segunda imagen), sobre la conexión eléctrica. Por lo que
al cambiar un inyector, se programar los nuevos códigos para el cilindro afectado.

A. Tobera de inyección . 1. Conexión eléctrica del

B. Servo sistema hidráulico . solenoide.
C. Solenoide . 2. Número de identificación
1. Junta de la cámara de combustión con 16 caracteres.
2. Conexión eléctrica del solenoide. 3. Conexión de la tubería de
3. Conexión para la tubería de alta . combustible de fuga.
presión.

Figura 19. Inyector Denso y código.

36
De no introducir los 16 dígitos, existirán fallas en la operación. Aunque, mecánicamente los sistemas
de inyección trabajan de forma similar. En este sistema, los controles electrónicos, tienen una presión
regulada en el riel común de los inyectores, e ingresa el combustible al cilindro cuando el modulo de
control lo requiere.

La bomba tiene en el interior un mecanismo que eleva la presión de transferencia a 100 PSI y en el
riel 17000 PSI. La presión es controlada y modulada por el PCM, para que, al encender el vehiculo,
contamine lo menos posible. La bomba envía a la presión y el caudal requerido, hacia el riel de
inyección, que alimenta a cada inyector y este riel tiene su sensor para que el PCM calcule la
activación del regulador en la bomba mediante un circuito. El PCM controla los inyectores, las
válvulas de presión y dosificación de flujo para controlar la presión, que es medida por el sensor
ubicado en el riel, este tipo de control también trabaja en circuito cerrado para mayor eficiencia.

37
2 GENERALIDADES
DEL MANTENIMIENTO AL
MOTOR DIESEL 4 T.

38
Capítulo 2. Generalidades del mantenimiento al motor Diesel 4 T.
2.1. Introducción.

El mantenimiento no es una función “miscelánea”, produce un bien real, que puede resumirse en:
capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad.

Hoy en día existen infinidad de herramientas, técnicas, metodologías y filosofías de mantenimiento.

Pero por desgracia, en algunas empresas ninguna se ha implementado o ha triunfado. Ya que dedican
todo su esfuerzo al mantenimiento correctivo, o creen que estas técnicas son puramente teóricas, por
ser inaplicables en la práctica.

Por otro lado, algunas empresas tratan de lograr cambios en sus procesos, concentrándose en lo
técnico y dejando de lado el aspecto humano. Pues ignoran que no todo el éxito está en nuevos
software, ni en nuevas máquinas, ni en nuevos diseños de procesos, sino también en un trabajo en
equipo acorde con los objetivos estratégicos.

Por lo que, hago un breve análisis de los tipos de mantenimiento y técnicas que se pueden aplicar.
Para que los resultados sean acordes a los objetivos, políticas de calidad y el cliente sea satisfecho.

2.2. Mantenimiento y seguridad industrial.

El mantenimiento es un servicio que agrupa actividades, cuya ejecución permite alcanzar un mayor
grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones.

2.2.1. Panorama del mantenimiento.

El mantenimiento correctivo surge a finales del siglo XVIII y comienzo del siglo XIX durante la
revolución industrial. Con las primeras máquinas se inician los trabajos de reparacion, los conceptos
de competitividad de costos, planteo en las empresas, la preocupación por las fallas o paros en la
producción. Hacia los años 20 aparecen las primeras estadisticas sobre tasas de falla en motores y
equipos de aviacion.

El mantenimiento preventivo, surge durante la segunda guerra mundial, al aplicarse en cuestiones

militares. El mantenimiento preventivo se crea por la necesidad de inspeccionar los aviones, antes de
cada vuelo y al cambiar algunos componentes en función del número de horas de funcionamiento.

El mantenimiento predictivo, surge durante los años 60, al aplicarse técnicas de verificación
mecánica por el análisis de vibraciones y ruidos. Al crearse por Bruel Kjaer, los equipos
analizadores de espectro de vibraciones mediante la FFT.

39
El mantenimiento productivo total, nace en Japón, fue desarrollado por primera vez en 1969 en la
empresa japonesa Nippondenso del grupo Toyota y se extiende por Japón durante los 70, y se inicia
su implementación fuera de Japón a partir de los 80.

2.2.2. Tipos de Mantenimiento.

a). El mantenimiento del usuario, responsabiliza a los operarios de máquinas. El departamento de

mantenimiento delimita la formación y orientación del personal, para que sea eficaces.

b). El Mantenimiento corresctivo, se ocupa de reparar cuando se produce el fallo y paro súbito de la
máquina o instalación. Se subdivide en paliativo o de campo que se encarga de restablecer el
funcionamiento, aunque no se elimina las causas del fallo; y el curativo, que se encarga de reparar y
eliminando las causas que producen la falla.

Las ventajas: Si el equipo esta preparado la intervención en el fallo es rápida y la reposición en el

mínimo de tiempo; no necesita una infraestructura excesiva, con un grupo de operarios competentes
será suficiente, el costo de mano de obra es mínimo, al ser prioritaria la experiencia y la pericia de
los operarios, que el análisis o estudio del problema producido; es rentable en equipos que no
intervienen de manera instantanea en la producción, donde la implantacion de otro sistema resultaría
poco económico.

Las desventajas: Suelen tener un almacén sin control, por lo que es caro y con alto riesgo de falla;
mientras se prioriza la reparación, no se puede prever, analizar, planificar, controlar y rebajar costos;
se producen paradas y daños imprevisibles en la produccion que afectan a la planifiacion de manera
incontrolada; existe baja calidad en las reparaciones por la intervención rapida, sin considerar la
reparación definitiva; produce el hábito de trabajar con defecto y sensación de insatisfacción e
impotencia, al generarse otras fallas al cabo del tiempo por mala reparación.

c). El mantenimiento preventivo, son aquellos servicios que se realizan cada cierto tiempo de uso. Se
programan en base a la experiencia de aplicación del equipo, vida útil de los componentes y
deterioro por su uso. Pretende reducir el correctivo mediante una rutina de inspecciones periodicas
y renovación de los elementos dañados.

Las ventajas: Exige conocimiento de las máquinas y un tratamiento histórico que ayuda a controlar
la maquinaria e instalaciones; el cuidado periódico implica un estudio de conservación, para
contribuir a un sistema de calidad y a la mejora de los procesos; se reducen los costos de producción
al disminuir el correctivo y aumenta la disponibilidad, al planificar los trabajos de mantenimiento, y
preever los recambios o medios necesarios; se concreta el mejor momento para realizar el paro de

40
las instalaciones con producción. Se generan programa de mantenimiento que comprende;
instalación de componentes originales, mano de obra calificada, bitácora por unidad de su historial
de servicio, estadísticas de costos por unidad, información de operación y rendimientos de energía.

Las desventajes: Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. Los planes de
mantenimiento se realiza por tecnicos especializados; si no se analiza corectamente el preventivo,
aumenta el costo de mantenimiento sin mejoras importantes; los trabajos rutinarios desmotivan al
personal, por lo que se debe crear sistemas para que el trabajo genere satisfacción y compromiso.

d). El mantenimiento predictivo, predice la falla antes de que se produzca. Se adelanta a la falla o
momento en que el equipo deja de trabajar en condiciones óptimas. Por lo que utiliza herramientas y
técnicas de monitoreo de parametros físicos.

Las ventajas: La intervención en el equipo o cambio de un elemento. Nos obliga a dominar el

proceso y a tener datos técnicos, utilizando un método cientifico de trabajo riguroso y objetivo.

Las desventajas: Su implantancion requiere una inversion inicial imoprtante, en los equipos y
analizadores de vibraciones. Se ocupa personal para que realice la lectura periodica de datos e
interprete los datos que generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos, trabajo que
requiere un conocimiento técnico elevado de la aplicación.

e). El mantenimiento productivo total (T.P.M.) es el sistema Japonés de mantenimiento industrial.

Es la realización de actividades de dirección y transformación de la empresa ligado al
mantenimiento. Se vincula a la “Productividad” de equipos pero se asocia con el perfeccionamiento,
y las actividades que se realizan en la empresa.

Es un sistema de organización, al recaer la responsabilidad no sólo en el departamento de

mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa. El sistema esta orientado a lograr; cero
accidentes, cero defectos y cero fallas.

Las ventajas: Se integra la organización en los trabajos de mantenimiento, para que los resultados
enriquecidos y participativos. Uniendo el mantenimiento a la calidad total y mejoras constantes.

Las desventajas: Se requiere un cambio de cultura, para tener éxito, no puede ser introducido por
imposición, requiere el convencimiento de toda la organización, por ser un beneficio para todos; la
inversión en formación y cambios generales en la organización es costosa; y su implementación
requiere de varios años.

41
2.3. Técnicas de Mantenimiento.

2.3.1. Modelos de Optimización del Mantenimiento (MOM).

Son modelos matemáticos, cuyo objetivo es encontrar el equilibrio entre costos y beneficios,
tomando en cuenta las restricciones. Donde las ventajas del mantenimiento están en ahorrar costos
por fallas.

En el MOM destaca: La descripción de un sistema técnico, su función e importancia; el modelado del

deterioro del sistema en el tiempo y consecuencias para el sistema; la descripción de la información
disponible acerca del sistema y las acciones dispuestas por la dirección; y la función objetivo de una
técnica de optimización, que encuentre el equilibrio.

Los métodos de optimización son: Programación lineal, no lineal y dinámica; métodos de decisión de
Markov; técnica de análisis de decisión y de búsqueda; y metodología heurística. Los modelos de
optimización de mantenimiento proporcionan varios resultados:

1.- Las políticas pueden ser evaluadas y comparadas con respecto a las características de
confiabilidad y rentabilidad.

2.- Los resultados pueden ser obtenidos en la estructura de monitoreo, como la existencia de una
política en los límites de control.

3.- Los modelos pueden asistir para determinar la frecuencia de inspección o mantener.

4.- Los modelos pueden ayudar en la determinación de programas y planes, tomando en cuenta los
tipos de restricciones. Para el “mantenimiento planificado” se utilizan métodos de optimización como
la teoría de restricciones. Que busca el flujo de bienes o servicios, mediante una cadena de valor
balanceada, coordinada y sincronizada de estaciones de trabajo.

El departamento de mantenimiento debe aplicar todo lo anterior. Porque en la teoría de restricciones,

lo primero es identificar las estaciones de servicio, que determinan la velocidad del flujo en el
sistema, luego se asignan las prioridades a los trabajos a ser ejecutados y finalmente se balancea el
sistema. Este proceso es reiterativo, ya que al cambiar las condiciones del sistema, se requieren
nuevas acciones correctivas.

2.3.2 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM) / (MCC).

Esta técnica surge por el incremento de costos y actividades del mantenimiento (preventivo) en
aeronaves. Al implementarse se establecen prioridades como: disminución de costos de reparación;

42
mejoras en el mantenimiento y ambiente de trabajo; aumento en los niveles de producción,
confiabilidad, disponibilidad y seguridad.

Por medio de esta técnica, se hacer un estudio exhaustivo de todas las funciones, fallas, modos y
consecuencias de las fallas, para decidir donde y que tipo de mantenimiento hacer.

En forma tradicional es difícil aplicar en grandes industrias, debido a que no se puede saber con
certeza ¿cuándo hacer el mantenimiento? y ¿cómo jerarquizar su implantación?

Es una técnica bastante analítica, que tiene problemas de implantación, porque es difícil pasar del
papel a la realidad. Produciendo fuertes perdidas de dinero y esfuerzos. Lo cual puede degenerar en
frustración de los equipos de trabajo.

2.3.3 Mantenimiento Autónomo / Mantenimiento Productivo Total (TPM)

Es una filosofía de mantenimiento cuyo objetivo es eliminar las pérdidas en producción por el mal
estado de los equipos. Al mantener los equipos en óptimas condiciones, la producción aumenta en
cantidad, calidad y sin paradas no programadas.

El TPM es una estrategia compuesta por una serie de actividades ordenadas, que ayudan a mejorar la
competitividad de una organización industrial o de servicios. Pues crea capacidades competitivas al
eliminar sistemáticamente las deficiencias de los sistemas operativos. Esto permite reducir los costos,
mejorar los tiempos de respuesta, fiabilidad de suministros. Mejora el conocimiento que poseen las
personas, la calidad de los productos y servicios finales. Esto supone cero: averías; tiempos muertos;
defectos por mal estado de los equipos; y pérdidas de rendimiento por el estado de los equipos.

El TPM integra el departamento de mantenimiento con el de producción, para mejorar la

productividad. Al trabajar todos en la mejora de los equipos. Por lo que se basa en:

1.- Participación de todo el personal, desde la alta dirección hasta los operarios de planta.

2.- Busca la eficacia global, mediante la creación de una cultura corporativa, para obtener la máxima
eficacia en el sistema de producción y gestión de los equipos y maquinarias.

3.- Implantación de un sistema de gestión de las plantas productivas, para facilitar la eliminación de
las pérdidas antes de que se produzcan.

4.- Implantación del mantenimiento preventivo, para alcanzar el objetivo de cero pérdidas mediante
actividades en grupos de trabajo y apoyado en el mantenimiento autónomo.

5.- Aplicación de los sistemas de gestión, producción, diseño, desarrollo, ventas y dirección.

43
El TPM ha logrado grandes beneficios en empresas manufactureras, por aplicarse en el trabajo en
equipos, la limpieza y lubricación para eliminan problemas crónicos. Por lo que requiere de una
cultura de trabajo en equipo y sentido de propiedad de los bienes, por parte de los trabajadores. De no
poseerlo se requiere de un fuerte trabajo en el cambio cultural.

Por estar ligado a los conceptos de mejoramiento continúo de calidad y filosofías cero defectos. Se
dificulta su aplicación en empresas de procesos, por lo ambiguo que resultan los conceptos de calidad
y defectos, por otra parte el problema cultural puede entorpecer la implantación a niveles de
frustración. Tampoco responde a las interrogantes ¿Cuándo hacer el mantenimiento? y ¿Cómo
generar una jerarquía de implantación?

2.3.4. Análisis de Criticidad (AC).

Es una metodología que permite jerarquizar sistemas, instalaciones y equipos, en función del impacto
global, con el fin de facilitar la toma de decisiones.

Para realizar un análisis criticidad se debe: definir un alcance y propósito; establecer los criterios de
evaluación; y seleccionar un método de evaluación para jerarquizar la selección de los sistemas del
objeto de análisis.

La finalidad de un análisis de criticidad es para establecer un método, que ayude en la determinación

de la jerarquía de procesos, sistemas y equipos de una planta. Se establecen como criterios para
realizar un análisis de criticidad los siguientes: seguridad; ambiente; producción; costos
(operacionales y de mantenimiento); tiempo promedio para reparar; y frecuencia de falla.

Para seleccionar el método de evaluación se toman criterios de ingeniería, factores de ponderación y

cuantificación. Para aplicar un procedimiento, se debe cumplir la guía de aplicación diseñada, y la
lista jerarquizada del producto que se obtiene del análisis. El análisis tiene su máxima aplicación, al
identificar necesidades como: fijar prioridades en sistemas complejos; administrar recursos escasos;
crear valor; determinar impacto en el negocio; y aplicar metodologías de confiabilidad operacional.

Al detectar los sistemas más críticos, se determina la manera más eficiente de priorizar los programas
y planes de mantenimiento: predictivo, preventivo, correctivo, detectivo e incluso rediseños de
procedimientos y modificaciones menores; así como establecer prioridades en programas y ejecución
de órdenes de trabajo. Permitiendo: tomar decisiones acertadas; aumenta el promedio de ahorros
directos, al seleccionar los estudios de confiabilidad operacional; y obtiene otros beneficios por
redireccionar el presupuesto en áreas de mayor rentabilidad para la empresa.

44
2.3.5. Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional (MCO).

Esta herramienta fue desarrollada para mejorar las prácticas de mantenimiento y operaciones
orientadas al negocio. Considera las limitaciones del mantenimiento, como función, para lograr la
confiabilidad de las instalaciones.

Establece sus programas mediante el análisis de cuatro parámetros: Confiabilidad humana;

confiabilidad de los procesos; mantenimiento de los equipos; y la confiabilidad de los equipos. La
variación en conjunto o individual de los parámetros, afecta la confiabilidad operacional del sistema.
Por lo que divide las técnicas de mejoramiento en:

a). En el diagnóstico usa técnicas asociadas al manejo de riesgo, para cuantificar las oportunidades a
corto, mediano y largo plazo, y obtener una jerarquía de implementación. Utiliza herramientas de
análisis de criticidad y de oportunidades perdidas. Para establecer las oportunidades de
mejoramiento, y herramientas de control para capitalizarlas.

b). En el control se usa el RCM+ (combina ventajas del TPM con el RCM) como técnica proactiva y
el ACR como reactiva. También puede usar del IBR para equipos estáticos. Obteniendo tareas de
mantenimiento, operaciones, y rediseño para mejorar el desempeño.

Estas técnicas de control por lo general son técnicas del tipo cualitativo y se basan en reglas fijas para
la toma de decisión (por ejemplo: diagramas lógicos).

c). En la optimización utiliza herramientas avanzadas de cálculo costo riesgo, para determinar los
intervalos óptimos de mantenimiento, paradas de planta, inspecciones, etc.

Se han logrado resultados en las Centrales Eléctricas, al implementar el MCC y con el ACR. Pero se
deben establecer prioridades, antes de ejecutar ambas técnicas. Para lo cual, se han desarrollado
herramientas como el análisis de criticidad y oportunidades perdidas. Además ambas técnicas
generarán soluciones en: cambios de diseño; tareas preventivas; tareas de Inspección (Detección y
Predicción); y tareas correctivas. Su ejecución no es simple, pero genera grandes beneficios
económicos, mediante el uso de software, que pueden calcular el punto de ejecución con menor
costo/riesgo posible.

2.3.6. Mantenimiento Basado en el Riesgo (MBR)

Para el MBR, el mantenimiento es un proceso de la empresa al que contribuyen otros departamentos.

Identifica al mantenimiento como fuente de beneficios, y no como "mal necesario". Considera la
posibilidad de que una máquina falle y las consecuencias como riesgo que la empresa debe gestionar.

45
Su objetivo es la disponibilidad al mínimo costo. Por lo que requiere un cambio de mentalidad en las
personas y las siguientes herramientas:

a).- Ingeniería del Riesgo (Determinar consecuencias de fallos que son aceptables o no).

b).- Análisis de Fiabilidad (Identificar tareas preventivas factibles y rentables).

c).- Mejora de la Mantenibilidad (Reducir tiempos y costes de mantenimiento).

Por ser una técnica de análisis cuantitativa, basada en las finanzas, establece el valor relativo de
varias tareas de mantenimiento, que sirven para la mejora continua. Definiendo oportunidades para
una mejora paulatina. Al eliminar tareas de menos valor e introduciendo las que abordan áreas
comerciales de alto riesgo. Además, se evalúa el riesgo comercial actual y analiza los costos y
beneficios de las acciones a tomar para mitigar las fallas.

El MBR utiliza la Inspección Basada en Riesgo, para establece patrones de inspección de equipos
estáticos (calderas, líneas de transmisión, etc.) en función del riesgo asociado. Utiliza software, para
determinar aproximaciones y consideraciones del estado del equipo, lo que genera una optimización
por costo/riesgo y no una frecuencia de inspección fija.

Esta técnica promueve ganancias económicas, beneficios por disponibilidad y producción. También
con ella es posible optimizar la frecuencia de búsqueda de fallas ocultas (pesquisa de fallas,
mantenimiento detectivo), pudiéndose simular factores como probabilidad de éxito de la prueba y
probabilidad de destrucción.

El MBR utiliza la Optimización Costo Riesgo, que es una metodología que genera beneficios al
reducir los costos de las actividades y tomar decisiones.

Entre sus ventajas: permite evaluar en un corto plazo con resultados certeros; optimiza frecuencia y
costo de actividades; utiliza como base el software apt-integated toolkit; y permite evaluar posibles
extensiones de vida útil.

46
 3
APLICACIÓN DE TÉCNICAS AL
MANTENIMIENTO DEL MOTOR
DIESEL 4 T.

47
Capítulo 3. Aplicación de técnicas al mantenimiento del motor Diesel 4 T.
3.1. Introducción.

En el pasado el mantenimiento fue visto como un problema, un mal necesario, o una función
subordinada a la producción. Cuya finalidad era reparar desperfectos en forma rápida y barata. Por
lo que, es necesario ver al mantenimiento como un servicio, que permita alcanzar mayor
confiabilidad en los equipos, máquinas e instalaciones.

De tal manera, que para hacer el mantenimiento del sistema de inyección del motor Diesel, más
eficiente, rentable, seguro y de calidad. Estoy considerando dos métodos, apuntalados con una serie
de técnicas:

1. El método proactivos, lo utilizo para mejorar la confiabilidad, mediante técnicas, que permitan
eliminar paulatinamente las fallas tanto crónicas como potenciales. Los sistemas que mejor se
aplican al mantenimiento, y están dando resultados eficaces son:

a). El TPM (Mantenimiento Productivo Total), que busca mejorar la productividad con la
participación de todos. Considerando las personas y la organización el centro del proceso.

b). El RCM (Mantenimiento Centrado en Confiabilidad), que optimiza la implementación del

mantenimiento preventivo, al determinar la confiabilidad de los equipos. Donde se analizan fallos y
se toman medidas preventivas, sin considerar el factor humano.

2. El método reactivo, se utiliza para implementar de forma rápida y eficaz la solución de problemas
cotidianos y evitar repetir los eventos problemáticos mayores, por medio del Análisis Causa Raíz.

3. En lo concerniente a normas me baso en la ISO 9000: 2000 (COPANT/ISO 9001-2000 NMX-

CC-9001-IMNC-2000), Sistema de gestión de la calidad, que se aplica a las empresas de diseño de
productos o servicios y también a su producción o implementación para garantizar la calidad.
Además de la serie ISO 9000 para fábricas de piezas para la industria automotriz y las normas.

4. Para buscar resultados de máxima eficiencia, al coordinar personas y cosas, en el proceso de

mantenimiento, y llevarlo al logro de objetivos. Utilizaré tres elementos de proceso administrativo;
previsión, planeación y control.

3.2. La prevención como técnica del mantenimiento.

Con la prevención sabré qué se puede hacer, para determinar lo técnicamente realizable y
anticiparme a los acontecimientos.

48
El mantenimiento predictivo y preventivo se basa en previsiones al: fijar los objetivos o fines que se
persiguen; investigar los factores positivos y negativos, que ayudan u obstaculizan la búsqueda de
objetivos; descubrir y analizar los medios con qué se cuenta; coordinar los medios, en cursos de
acción, que nos permitan escoger alguno de ellos, al basarnos en los planes; y adaptar los medios
encontrados, a los fines propuestos, para ver las distintas posibilidades de acción.

3.2.1. El Modelo del Proceso (Anexo 1).

La herramienta que utilizaré para identificar las partes del proceso, es el Modelo de Proceso, que
consta de diez pasos:

1). Nombrar el proceso.

Todo proceso de trabajo es parte de un proceso mayor y, a la vez, puede contener otros procesos más
pequeños. El darle nombre a nuestro proceso nos ayuda a identificarlo, delimitar e iniciar su análisis.

2). Definir un alcance específico.

Para analizar un proceso debemos delimitarlo mediante el alcance, que abarca desde la actividad
inicial (recepción del vehiculo y llenado de los formatos necesarios), hasta la actividad final (prueba,
llenado de formatos y entrega del vehiculo conforme a referencias). El alcance específico nos permite
organizar con claridad cada parte del proceso.

3). Definir los resultados.

Un proceso siempre genera resultados, que son los productos o servicios proporcionados a un
cliente. En ocasiones, un proceso tiene más de un resultado, por lo que debemos de asegurarnos de
identificarlos todos. Los objetivos o resultados que se espera obtener de la aplicación del
mantenimiento son los siguientes:

a). Optimizar la disponibilidad del equipo productivo, mediante programas de prevención y control
del mantenimiento correctivo.

b). Minimizar costos de mantenimiento, al organizar mediante el control de costos.

c). Optimizar los recursos humanos.
d). Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes y máquinas.
e). Disminuir la gravedad de las fallas, al grado que se lleguen a evitar.
g). Evitar detenciones inútiles o paros de máquinas.
h). Prevenir accidentes y lesiones en el usuario.
i). Disminuir la emisiones contaminantes.

49
4). Identificar a los clientes.

Los clientes son las personas que reciben el resultado. Pero no sólo debemos limitarnos al último
cliente del proceso, ya que existen clientes inmediatos. Ya que, cada cliente tiene requisitos
diferentes y ellos nos ayudarán a identificar los requisitos. Para identificar a los clientes se
recomienda hacer la siguiente pregunta: ¿para quién se produce el resultado?

5). Definir los requisitos para cada resultado.

Para mejorar nuestro trabajo, debemos procurar afinar los requisitos para cumplir con las necesidades
de los clientes en forma continua. Los requisitos nos dicen cómo debe ser el resultado para cumplir
con las necesidades y los deseos del cliente.

Los requisitos pueden cambiar, si cambian nuestros procesos de trabajo. Los requisitos y sus
cambios lo establecen: los clientes; necesidades de la organización; proveedores; recursos; tecnología;
gobierno; mercado; competencia; o reglamentos.

6). Definir los insumos consumibles en el proceso.

Los insumos son los consumibles en el proceso; las refacciones, materia prima, materiales y la
información necesarios para operar los procesos. Todo trabajo es un proceso que recibe y mezcla los
insumos (que son las entradas al proceso) para producir un resultado.

7). Identificar a los proveedores.

Los proveedores son las personas que proporcionan los insumos para el proceso. Pueden ser
externos o internos y nos ayudarán a identificar los requisitos para los insumos.

Una buena relación entre cliente y proveedor se basa en el respeto, la confianza y el beneficio
mutuos. Por lo que, al comprender ambos los procesos de trabajo, se establecen los requisitos, como
un reflejo de la capacidad del proveedor y las necesidades del cliente.

8). Especificar los requisitos para cada insumo.

Los requisitos para los insumos describen los materiales y la información necesarios para operar
nuestros procesos. En ocasiones los requisitos incluyen tolerancias. Con esto se reconoce y establece
la variación permisible dentro del proceso. Cumpliendo con el requisito que permite la variación.

9). Las instalaciones y equipo.

Los insumos de control no se consumen en el proceso como la materia prima. Pero son parte del
proceso por un período más largo y controlan la forma en que opera el proceso. Abarcan oficinas,

50
taller, máquinas, herramientas y otro equipo. Para dar mantenimiento al sistema de inyección, se
requieren herramienta convencional y especial.

La figura 20 presenta las diferentes herramientas especiales que se utilizarán el proceso de

mantenimiento, a demás de las convencionales.

Figura 20. Herramientas especiales

51
10). Capacitación y conocimientos.

Una capacitación adicional y un mayor conocimiento del trabajo pueden mejorar la forma en que
funciona el proceso. A continuación propongo algunas técnicas y métodos:

a). Técnica de las 5 “S”.

Algunas empresas tratan de lograr cambios en sus procesos, concentrándose en lo técnico y dejando
de lado aspecto humano. Por lo que, debo considerar la forma de ser de la mayoría de los mexicano;
están llenos de vicios, faltos de disciplina, principios y responsabilidad.

Por ello, es difícil adaptar metodologías que requieren estas cualidades. Sobre todo que estas
cualidades se adquieres desde el hogar. Pero el mexicano tiene otras cualidades como la pasión,
sensibilidad y la inventiva que ayudan si son encausadas adecuadamente.

El generar en el personal el auto respeto a través de la higiene, la limpieza y el orden. Es sinónimo

de disciplina y ética del trabajo. La forma de hacerlo posible, es mediante la implantación de las 5
“S”, metodología japonesa, que ayuda a lograr un óptimo trabajo.

Los conceptos se refieren a: Organización (Seiri); Ordenamiento (Seiton); Limpieza (Seiso);

Estandarización (Seiketsu); y Disciplina (Shitsuke). Agregando el Shikkari, para llevar esa
disciplina a la vida diaria. Esta metodología nos ayudará a perseverar en los buenos hábitos y
culminar las tareas propuestas. Además nos motiva a actuar en equipo y utilizar las normas. Porque
las tres primeras se aplicarán físicamente y de manera diaria. Las restantes son parte del trabajo
diario y de aplicación continua.

Los efectos al implantarla son: Se descartar lo que no necesitamos y se disponen todos los artículos
necesarios en una forma ordenada; se promueve un comportamiento confiable al cuidar la salud
física y mental; y se conserva limpio el ambiente de trabajo para identificarse con facilidad las
anormalidades.

El personal debe tomar conciencia y ser capacitado en ésta metodología, para ponerlo en práctica.
Porque lo que mejora el ambiente o entorno de trabajo no sólo mejora la motivación y autoestima
del personal, sino que aumenta la seguridad, mejora la calidad de la vida laboral e incrementa la
productividad y calidad.

b). La capacitación para que los subordinados trabajen bien.

La capacitación consiste en enseñarle e informarle todo lo que requiere para que sea tan competente
como pueda ser. Pero el trabajador se capacite o no, necesariamente aprende. De tal manera que si

52
los trabajadores aprenden por tanteos o de sus compañeros de trabajo, rara vez aprenden a trabajar
eficientemente. E incluso si se les capacita correctamente, puede adquirir conocimientos falsos o
erróneos.

Por lo que, la capacitación inicial como la continua son importantes. Ya que es un modo seguro de
recuperar lo invertido en costo de mano de obra. Pues un grupo de trabajadores bien capacitados
producirán con precisión y a un menor costo.

Los síntomas que marcan la necesidad de capacitar a los trabajadores son; desperdicios, ausencias,
baja producción, quejas, accidentes, falta de cooperación, mala calidad y retrasos. Si se detecta una
de estas condiciones, se debe verificar la capacitación y conocimientos antes de juzgar
negativamente el desempeño de los trabajadores. Porque un trabajadores bien capacitado por lo
regular no plantea esos problemas.

En la vida diaria como en una compañía, se requiere que cada persona comprenda claramente lo que
se espera de ella. Por lo que un trabajador, sobre todo de recién ingreso, debe comprender de forma
clara los procesos de trabajo. Pues de lo contrario le llevará mucho más tiempo y esfuerzo el
hacerlo. Ya que quizá el nuevo subordinado no vuelva a sentirse tan ansioso de aprender ni con
ánimo tan entusiasta como lo está en su inicio.

Tal vez en la práctica, no se logre suministrar toda clase de información, pero se debe ser accesible,
y afrontar con prontitud el lado débil de cada uno de sus subordinados. Ya que al personal se le debe
guiar en la ejecución de las tareas. Y capacitarlo continuamente en las últimas teorías, principios,
métodos y conocimientos de su propia especialidad.

c). Reglas para capacitar al personal.

1. Para que la gente acepte ser enseñada, debe existir interés por aprender. Si el trabajador no se
consagra a su trabajo por propia iniciativa, porque le resulta "no grata" su labor, su capacitación
puede resultar difícil. Es importante motivar al trabajador para aprender, pues puede ser por amor al
conocimiento, porque se enorgullece de realizar algo o por el deseo de ganar más dinero. Para llenar
sus expectativas y impulsarlo a la capacitación constante.

2. La preparación debe ser de acuerdo a las necesidades individuales del que la recibe.

La preparación debe estar de acuerdo con la labor que el trabajador deba de ejecutar. Por lo que,
antes de enseñar a un trabajador a desempeñar cualquier clase de trabajo, el capacitador deberá
evaluar lo que el trabajador ya puede hacer y conocer.

53
Una vez puesto en claro cuáles son sus verdaderas diferencias, lo que se debe hacer es adaptar el
programa de la instrucción al individuo, y no adaptar el individuo al programa.

Los trabajadores deben conocer los beneficios de la capacitación, para obtener seguridad en su
trabajo y un aumento en sus ingresos.

3. La preparación debe estar a cargo del responsable o bajo su dirección.

El encargado debe cerciorarse de que sus trabajadores están perfectamente preparados para
desempeñar su trabajo. Todos deben conocer sus obligaciones y tener la oportunidad para ser más
eficiencias, a fin de que puedan desempeñar trabajos cada vez más difíciles.

4. La velocidad en la capacitación debe ser de acuerdo con la capacidad de asimilación de cada

individuo.

d). Método de los cuatro pasos para el aprendizaje.

1. Preparar al trabajador a que aprenda.

Para crear un ambiente de aprendizaje se debe descubrir algo acerca del trabajador como individuo.
Esto no sólo aumentar la confianza del trabajador hacia el capacitador, sino que, revelará lo que sabe
de su trabajo, la calidad y la cantidad de su experiencia. Además de sus actitudes respecto al
aprendizaje. Este período de familiarización ayuda a los aprendices a darse cuenta del tipo de trabajo
que se desea que hagan.

2. Demostrar cómo se debe hacer el trabajo.

Es recomendable combinar las tres estrategias: darle por escrito la teoría e instrucciones; explicarle
todos los movimientos y los procedimientos correctos; y mostrarle cómo se realiza el proceso. Es
preciso hacer esto poco a poco, etapa por etapa. No vale la pena pasar a algo nuevo en tanto el
aprendiz no haya entendido la etapa anterior.

3. Dejar que el aprendiz trate de realizar el trabajo bajo la dirección del capacitador. Se debe
permanecer con él para animarlo cuando lo haga bien o para corregir sus defectos.

Los errores que comete mientras se le observa tienen un gran valor, porque muestran qué es lo que
no se ha aprendido.

4. Dejar al trabajador solo en forma gradual.

Un hombre que realiza un trabajo nuevo, tiene que elaborarlo solo tarde o temprano. Por ello, si
demuestra que puede realizar el trabajo razonablemente bien, podemos soltarlo poco a poco. Pero no

54
se le debe abandonar por completo, sino que será preciso que se verifiquen con frecuencia sus
progresos y su desempeño. Quizá dos o tres veces al día durante una o dos semanas. Sin embargo,
nunca se debe pensar que su capacitación está completa. Siempre hay algo que puede aprender a
hacer o mejorar.

e). Prácticas de Seguridad de Trabajo.

Las prácticas inapropiadas o el descuido en el trabajo pueden causar quemaduras, cortaduras,

mutilaciones, asfixia u otras lesiones corporales e incluso la muerte, por ello es importante tomar en
cuenta las siguientes recomendaciones:

a) Antes de trabajar en un vehículo, ponga el freno de mano, la transmisión en neutral y bloquee las
ruedas. No dé servicio a alguna parte del sistema de combustible mientras fuma o en presencia de
flama, chispas o superficies calientes.

b) Al realizar una prueba al vehículo en calles y carreteras, es obligatorio que una persona conduzca
mientras la otra lleva a cabo la prueba.

c) El refrigerante por ser tóxico, no debe ingerirse, porque se puede envenenar. Use protección en
las manos y ojos cuando lo manipule. Mantenga el refrigerante fuera del alcance de los niños y
animales.

d) Use un polipasto o consiga ayuda cuando levante componentes que pesen 23 kg o mas. Asegúrese
que todos los dispositivos de levante como las cadenas, ganchos o eslingas estén en buenas
condiciones y sean de la capacidad correcta. Siempre use una barra espaciadora cuando sea
necesario. Los ganchos no deben cargarse de lado.

e) Siempre use protección ocular apropiada, para evitar riesgo de lesión en los ojos, debido al
contacto con desechos o fluidos.

f) Tenga cuidado cuando instale el equipo de prueba, y manténgalo alejado de los componentes y/o
fluidos calientes del motor. El motor y/o fluidos calientes pueden dañar permanentemente el equipo
de prueba debido a que se quema.

g) Limpie los derrames o fugas de combustible sobre superficies calientes o componentes eléctricos,
por que pueden causar un incendio.

h) No trabaje cerca del ventilador con el motor funcionando o en la posición ENC. El ventilador del
motor puede activarse en cualquier momento sin aviso. Antes de poner el encendido, asegúrese que
nadie esté cerca del ventilador.

55
i) Use las técnicas correctas de girado del motor para darle vuelta manualmente al cigüeñal. No
intente girar el motor jalando o haciendo palanca en el ventilador.

j) No quite el tapón de llenado de refrigerante (o del tanque de expansión), ni desmonte las

mangueras de refrigerante, cuando el sistema de enfriamiento del motor esté caliente y bajo presión.
Espere a que la temperatura del refrigerante este por debajo de 50ºC. De lo contrario, se pueden
escapar vapor o fluidos a presión. No agregue refrigerante a un motor caliente o sobrecalentado, se
puede dañar. Deje que el motor se enfríe suficientemente antes de darle servicio.

k) Observe la mayor limpieza posible cuando trabaje en la cabeza de cilindros. Las partículas de
suciedad en los canales de combustible y aceite pueden hacer que los inyectores funcionen mal.

l) Para deshacerse de desecho del motor, use instalaciones autorizadas. Si tiene dudas, contacte a las
autoridades ambientales, para que lo guíe sobre el manejo de estos desechos.

m) El no ajustar apropiadamente la sincronización del árbol de levas con el cigüeñal puede dar como
resultado la pérdida de rendimiento, una pobre economía de combustible o, en casos extremos, dañar
el motor y sus componentes.

n) El motor Diesel aplica alto voltaje a los inyectores unitarios electrónicos. No haga contacto con
las terminales del inyector mientras el motor esté funcionando ya que puede haber hasta 90 V en los
inyectores y provocar un choque eléctrico.

ñ) El soldar en el motor o los componentes montados al motor puede causar serios daños al ECU del
motor. Sin embargo, si alguna estructura sobre o en contacto con el vehículo debe soldarse, atienda
las recomendaciones siguientes:

1. Antes de soldar en el vehículo, desconecte la energía del componente a soldar.

2. Desconecte la batería, primero el cable positivo (+) y luego el negativo (-). Al volver a conectar
primero el cable positivo. Los vehículos con “desconexión rápida” de la batería también se deben
quitar los cables de la batería.

3. Desconecte la tierra motor/marcha del chasis. Esta conexión se localiza fuera del riel izquierdo en
el compartimiento del motor. Desconecte el arnés de energía y el arnés de interface del vehículo en
la Unidad de Control Electrónico del motor (EECU).

4. Si los vehículos están equipados con sistemas que tengan sus propias Unidades de Control
Electrónico (ECU), como los frenos ABS, ECU del Vehículo o tablero de instrumentos, desconecte
cada unidad de control en cada conexión eléctrica. Esto "abre" el circuito y evitará que el voltaje

56
pase de un ECU a otro. Antes de desenchufar los conectores, la llave de encendido debe estar en la
posición APAG.

5. Fije el cable de tierra de la soldadora tan cerca como sea posible (no mas de 60 cm de la parte que
se está soldando).

6. No conecte el cable de tierra de la soldadora al ECU del motor o a la placa de enfriamiento del
ECU. No permita que los cables de la soldadora caigan sobre/cerca o crucen el cableado eléctrico o
componente electrónico durante el proceso de soldadura. Después de terminar el proceso de
soldadura, inspeccione el cableado y componentes por posibles cortos o daños cuando se vuelvan a
conectar las baterías.

o) El motor debe limpiarse antes de iniciar las reparaciones, para evitar que la suciedad entre a los
sistemas y afecta la operación del motor. Los componentes desmontados deben almacenarse en
bolsas de plástico hasta volver a instalar. De igual forma los componentes del VEB. Se deben
instalar tapones de protección siempre que se retiren conexiones, canales de aceite y sistema de
control del VEB.

p) Si el motor se hace girar con la marcha, por ejemplo cuando se ajustan las válvulas, se debe quitar
el fusible del sistema de control del motor (B6) y la llave de encendido en APAG, para evitar que el
motor arranque involuntariamente. También la palanca de velocidades debe estar en neutral y el
freno de mano esté puesto.

q) No quite los conectores del EECU o cualesquier cable eléctrico de los sensores si el motor esta
operando. La llave de encendido debe esta en APAG y el motor parado.

r) Nunca desconecte el interruptor principal de la batería o desconecte los cables de la batería

mientras el motor esté operando.

s) Cuando seque en el horno algún trabajo de pintura, todos los ECU se deben desmontar. La
temperatura máxima que soporta la unidad de control en el vehículo, es de 80 ºC.

t) Use solamente baterías para un arranque auxiliar. El usar una unidad de arranque puede inducir
voltajes pico que pueden dañar los componentes electrónicos.

u) Cuando cargue las baterías con un cargador rápido, los cables de la batería deben estar
desconectados. (La carga lenta normal no exige este procedimiento.)

v) Si quita un conector, asegúrese que se instale correctamente y no esté cubierto de aceite u otros
fluidos que puedan dar como resultado una mala conexión.

57
3.2.2. Análisis de los procedimientos.

El establecimiento de los métodos para operar el proceso, es vital para la consecución y

cumplimiento de los objetivos o requisitos. Por lo que, para analizar los procedimientos de del
mantenimiento, fusionaré algunos aspectos del diagrama de proceso, con el del estudio de tiempos y
movimientos:

3.2.2.1. Características del diagrama de proceso, y estudio de tiempos y movimientos.

Primero utilizaré el diagrama de proceso, que es una representación gráfica de los pasos que sigue
una secuencia de actividades. Lo emplearé para analizar, descubrir, mejorar o eliminar ineficiencias
del proceso de mantenimiento. Pues me ayudará a comprender los problemas, que se pueden
sucintar, y determinar las áreas que pueden mejorar.

Utilizaré cinco símbolos para clasifican las acciones del proceso; Operación (circulo), Transporte
(flecha), Inspección (cuadrado), Demora (cuadrado con semicírculo en una de sus caras) y
Almacenaje (triangulo invertido). Además, incluiré información como distancias recorridas,
cantidad considerada y tiempo requerido.

El estudio de movimientos lo utilizaré para refinar los procedimientos de mantenimiento. Al analizar

los movimientos manuales de cada operación, con el fin de establecer una mejor sucesión, coordinar
o eliminar movimientos inútiles. Además, me ayudará a mejorar el uso de herramientas, ma-
nipulación de materiales, diseño y distribución del área de trabajo. Y a considerar el factor humano,
las operaciones mecánicas y su preparación. De acuerdo a las limitantes físicas o psicológicas, de los
trabajadores.

El estudio de tiempos lo empleará para determina y ajustar el tiempo real, que debe emplear un
trabajador al paso normal (estándar), para que realice una operación de mantenimiento, al seguir un
método estandarizado bajo condiciones normales.

3.2.2.2. Aplicación de las técnicas.

1. Diagrama de proceso.

Para la elaboración del diagrama del proceso utilizaré el modelo de proceso.

a). Primero se coloca la información general en un recuadro en la parte superior de la hoja: Titulo
del diagrama; nombre del proceso; alcance; número de la hoja; referencia del dibujo; descripción del
proceso (en forma general); el método actual o propuesto; fecha; y el nombre del que elabora el
diagrama.

58
b). Se realiza un listado de las operaciones en forma secuencial.

c). Se colocan las operaciones dentro de su respectivo símbolo y de forma secuencial.

d). Se unen las operaciones por medio de líneas. De manera que las líneas de flujo verticales (de
operación y las líneas horizontales (de material), no se corten. Si por alguna razón se cruzan una
horizontal con una vertical, para indicar que no hay intersección, se dibuja un pequeño semicírculo
con centro en el punto donde se cortan ambas líneas.

e). Los valores de tiempo deben ser asignados a cada operación e inspección, mediante estimaciones
o tomas de tiempo.

2. Acopio de información para el estudio de movimientos.

Para el estudio de movimientos utilizaré el modelo de proceso y el diagrama del proceso.

a). Empezaré llenando el formato (anexo 2): Titulo del formato; nombre del proceso; número del
modelo de proceso; número de diagrama de proceso; número de hoja; operario; lugar donde se
realizó la operación; condiciones existentes; nombre del que elaboró el estudio; y fecha de
elaboración.

b). Se dibuja la distribución del inmueble o taller, donde se llevará a cabo el servicio.

c). Se dibuja o hace alusión al plano de la parte o sección que se le dará mantenimiento.

d). Se concretan las operaciones que tienen que ejecutarse en él proceso a estudiar.

e). El proceso se subdivide en cierto número de operaciones más pequeñas, las cuales se estudiarán y
se descompondrán en lo realizado por la mano izquierda y la derecha.

f). Se clasifica cada movimiento en operación, transporte, espera o almacenamiento. Marcando en la

casilla correspondiente.

g). Para el análisis de las operaciones, se seleccionan los movimientos críticos, se propone la
variantes y se registran.

h). Con el método desarrollado, se estandarizarán las condiciones y se capacita a los operarios para
que sigan el método aprobado.

i). Se registra y guarda la información que describa el método estándar. Además de todas las
variaciones que se le realicen en el futuro.

3. Acopio de información para el estudio de tiempos.

59
Durante el estudio se juzgará la habilidad y el esfuerzo del operario. Por lo que el encargado del
estudio deberá ser cortés, modesto, y respetuoso. Porque deberá comparar la velocidad de sus
movimientos con los que se consideran normal para el trabajo.

Para el estudio de tiempos utilizaré el modelo de proceso, el diagrama del proceso y el formato del
estudio de movimientos. Y cuando el método sea tan eficiente y rentable para su estandarización, la
tarea quedará lista para el estudio de los tiempos:

a). Llenar el formato (anexo 3): Titulo del formato; nombre del proceso; número del modelo de
proceso; número de diagrama de proceso; número de hoja; operario; número del formato de estudio
de movimientos; nombre del que elaboró el estudio; y fecha de llenado.

b). Se subdividen las operaciones en cierto número de operaciones más pequeñas, las cuales se
estudiarán separadamente y cuyos tiempos se medita independientemente.

c). Cada elemento se describe con pocas palabras, anotándolas o registrándolas en la parte superior
de la forma u hoja del estudio de tiempos.

d). Las lecturas de los tiempos se hacen con ayuda de un reloj de segundos muertos. El reloj marcha
continuamente desde el principio del estudio a su final. La lectura del reloj se hace al final de cada
operación elemental y se registra en la columna "R" bajo la descripción apropiada del elemento.

e). El tiempo transcurrido, columna “T” o empleado en cada elemento se consigue luego restando
las lecturas sucesivas.

f). Ocurren variaciones de la sucesión regular de las operaciones elementales. Estas se dividen en las
siguientes cuatro clases generales: Elementos ejecutados fuera de su orden; elementos equivocados o
pasados por alto por el encargado del estudio de tiempos; elementos omitidos por el operario; y
elementos extraños.

g). Se elabora el estudio, añadiendo tolerancias o márgenes para retrasos por fatiga, personales,
inevitables y otros especiales. Cuando todos los datos hayan sido comprobados y marcados, quedará
preparado el estándar para su utilización.

4. Utilización del diagrama de operaciones de proceso

Para el análisis utilizaré el modelo de proceso, el diagrama del proceso, y la información para el
estudio de tiempos y movimientos. Que consiste en revisar cada operación y cada inspección,
conforme a su influencia en el costo y proceso en estudio.

60
El diagrama de operaciones de proceso nos ayudará a: Ver todos los detalles del método presente,
para implementar nuevos y mejores procedimientos; mostrar el efecto de un cambio de una
operación, sobre las operaciones precedente y subsecuente; indicar la afluencia de todos los
componentes que entrarán en un proceso; ver cada paso en su orden o secuencia cronológica
apropiada; promover y explicar un método propuesto; y es un medio de comparación ideal entre dos
o más soluciones.

Es recomendable hacer anotaciones y preguntas acerca de todas las fases del proceso. Para reunir la
información necesaria y generar mejoras en el trabajo. Los 10 factores que se han de explorar
durante el análisis de la operación, junto con las preguntas, son los siguientes:

1. Propósito de la operación; ¿Por qué? ¿Cuál es la finalidad de la operación? ¿Con esta operación se
puede conseguir el resultado? ¿Se puede obtener el resultado de otra manera?

2. Tolerancias y especificaciones; ¿Son adecuadas las tolerancias y especificaciones?

3. Distribución en la planta; ¿La distribución de la planta es la adecuada? ¿Dónde podría ejecutarse a

más bajo costo la operación? ¿Quién la podría realizar mejor?

4. Diseño del proceso de mantenimiento; ¿Cómo podría efectuarse mejor la operación? ¿Pueden
eliminarse movimientos con modificaciones que no afecten al proceso? ¿Es satisfactorio el diseño
del proceso para el mantenimiento que se pretende?

5. Examen completo de las operaciones; ¿Puede mejorarse el proceso al cambiarse el procedimiento

o sucesión de las operaciones? ¿Puede combinarse con otra operación?

6. Requisitos de la inspección; ¿Son necesarios tolerancias, holguras, acabados y otros requisitos?

¿Será más fácil el proceso si se cambian los requisitos de una operación previa?

7. Material; ¿Cuándo debe llevarse a cabo la operación para que el manejo de materiales sea
mínimo? ¿Está el material suministrado en estado conveniente para su empleo? ¿Se aprovecha lo
mejor posible durante el proceso el material utilizado?

8. Manipulación de los materiales; ¿Dónde se situara el material entrante y saliente, con respecto al
lugar de trabajo? ¿Puede establecerse una línea progresiva de ensamble?

9. Instalación y preparación del equipo y herramientas; ¿Coinciden la disposición o distribución de

los lugares de trabajo con los principios de la economía de movimientos? ¿Puede sujetarse la pieza a
la máquina por otros medios que proporcionen más ventajas?

61
10. Posibilidades comunes de mejorar la tarea; ¿Pueden utilizarse mecanismos accionados por los
pies para que queden libres las manos para realizar otros trabajos?

11. Condiciones de trabajo; ¿Son seguras las condiciones de trabajo? ¿Los nuevos obreros se han
adaptado apropiadamente al medio y se les han dado las instrucciones suficientes?

12. Método; ¿La repetición de la tarea es suficiente para justificar un estudio más detallado de los
movimientos? ¿Deberá considerarse el automatismo?

Estas preguntas, pueden generar muchas ideas y encontrar varias posibilidades de mejoramiento. Por
lo que, se debe mantener la mente abierta y no dejar que contratiempos anteriores lo desanimen para
ensayar las nuevas ideas.

3.2.2.3. Estandarización de algunos procesos de mantenimiento.

Cambio de la bomba de cebado del combustible.

Desmontaje.
La llave de encendido estará en posición APAG. Use un recipiente para recibir el combustible de las
líneas al desconectar. La figura 21, presenta el despiece del conjunto sistema de cebado:

A. Sello de hule de la bomba de cebado de combustible

B. Bomba de cebado de combustible
C. Cubierta delantera de la bomba de cebado de combustible
D. Soporte de la línea de retorno de combustible
E. Sensor de la presión de combustible
F. Tapón del sensor de presión de combustible
G. Cables de la bomba de cebado de combustible
H. Cubierta del sensor de presión de combustible

Figura 21. Conjunto sistema de cebado

1. Desconecte la línea de retorno del combustible de la carcasa del filtro en la parte trasera de la
cabeza de cilindros (figura 22).

Figura 22. Línea de retorno Figura 23. Línea de combustible Figura 24. Línea de retorno
en la parte trasera del cilindro a la placa de enfriamiento al tanque.

62
2. Desconecte la línea de combustible de la carcasa del filtro a la placa de enfriamiento del ECU
(figura 23).

3. Desacople la línea de retorno de combustible de la carcasa del filtro, que va al tanque (figura 24).

4. Desconecte la línea de combustible del tanque a la carcasa del filtro (figura 25).

5. Desconecte el arnés del alambrado de la bomba de cebado del combustible (figura 26).

6. Desconecte la parte inferior del arnés del alambrado del separador de agua de combustible (figura
27).

Figura 25. Línea de combustible Figura 26. Arnés de alambre de la Figura 27. Arnés de alambre del
al tanque. bomba. separador de agua.
7. Afloje los 3 tornillos y quite la cubierta del sensor de presión de combustible (H).

8. Desacople los cables de la bomba de cebado de combustible (G).

9. Desacople el enchufe del sensor de presión (F).

10. Afloje los 4 tornillos y quite la cubierta de la bomba de cebado de combustible (C) y el soporte
de la línea de retorno (D).

11. Retire la bomba de cebado de combustible (B) y el sello de hule (A).

Instalación

1. Instale el sello de hule (A) y la bomba de cebado de combustible (B).

2. Instale la cubierta de la bomba de cebado de combustible (C) y el soporte de la línea de retorno

(D). Apriétela usando los 4 tornillos.

3. Instale el enchufe del sensor de presión de combustible (F).

4. Conecte los cables de la bomba de cebado de combustible (G)

5. Instale la cubierta del sensor de presión (H). Apriétela usando los 3 tornillos.

6. Conecte la parte inferior del arnés de alambrado del separador de agua del combustible.

7. Conecte el arnés de alambrado a la bomba de cebado de combustible.

63
8. Conecte la línea de suministro de combustible del tanque a la carcasa del filtro.

9. Conecte la línea de retorno de combustible de la carcasa del filtro al tanque.

10. Conecte la línea de combustible de la carcasa del filtro a la placa de enfriamiento del ECU.
Conecte la línea de retorno de combustible de la carcasa del filtro a la parte trasera de la cabeza de
cilindros.

11. Ponga la llave de encendido en la posición conducir y active el interruptor de la bomba de

cebado. Espere a que la bomba de cebado realice su trabajo. La bomba de cebado de combustible
bombeará aproximadamente por 5 minutos.

12. Arranque el motor y revise si hay fugas.

2. Cambio del inyector unitario.

Desmontaje

1. Desconecte el arnés de alambrado del medidor de restricción de filtro de aire (figura 28).

2. Quite las abrazaderas del arnés de alambrado (figura 29).

3. Retire el tubo de aire fresco al compresor de aire (figura 30).

Figura 28. Arnés de Figura 29. Quitar abrazaderas. Figura 30. Retirar tubo Figura 31. Aleje el tubo
alambre del medidor. de aire. del turbo-cargador.
4. Afloje la abrazadera del tubo de aire fresco principal al turbo-cargador y aleje el tubo del turbo
(figura 31).

5. Levante y separe la carcasa del filtro de aire de la cabina (figura 32).

6. Afloje dos tornillos superiores de la carcasa del filtro de aire (figura 33).

7. Afloje la abrazadera y retire el tubo de aire fresco de la carcasa del filtro de aire (figura 34). Retire
el soporte EGR de los birlos de la cubierta de válvulas.

8. Quite el tubo respiradero de la cubierta de válvulas.

9. Quite las tuercas de la cubierta de las válvulas. Levante y retire la cubierta de válvulas.

64
10. Quite la válvula VEB de la flecha de balancines (figura 35).

Figura 32. Aflojar tornillo Figura 33. Separar carcasa Figura 34. Retirar tubo Figura 35. Quitar la VEB
de filtro. del filtro. de la carcasa del filtro. de la flecha del balancín.
11. Instale ligas alrededor de los émbolos VEB para mantenerlos en su lugar.

12. Quite los tornillos de balancín. Afloje los tornillos igualmente en etapas para evitar vencer la
flecha.

13. Instale la herramienta de levante 9998255 y quite el ensamble de balancines de la cabeza de

cilindros.

14. Afloje la conexión de drenado en la carcasa del filtro de combustible y drénelo de la cabeza de
cilindros en un recipiente.

15. Limpie alrededor del inyector a desmontar. Cuide de no romper los cintillos de plástico de los
cables. Ya que pueden caer dentro del sistema de aceite y causar daños al motor.

16. Desconecte el arnés de alambrado del inyector unitario (figura 36).

17. Quite el tornillo de fijación del inyector (figura 37).

18. Instale el extractor 9990006. Ponga la horquilla del extractor en la ranura del inyector y fije el
brazo con la ayuda del tornillo (figura 38). Coloque el extractor apretando el tornillo contra el
asiento de bola del inyector. Usando el martillo de impacto 9990013, extraiga el inyector del
barreno.

Figura 36. Desconecte Figura 37. Quitar Figura 38. Instale Figura 39. Figura 40. Tapón
el arnés de alambre. tornillo de fijación. extractor. Camisa. en barreno.

65
19. Ponga el inyector en la camisa de protección 9998249 para evitar suciedad y daños (figura 39).

20. Si el inyector unitario no se instala inmediatamente, instale el tapón 9998251 en el barreno del
inyector para protegerlo de los desechos (figura 40).

21. Repita los pasos 17 – 22 para extraer los inyectores restantes. Si uno o más inyectores unitarios
se han desmontado o cambiado o ajustado en la precarga, el motor debe arrancarse y operarse hasta
la temperatura de operación normal.

22. Después, opere el motor a velocidad de ralentí 5 min. Ajuste la cantidad de combustible a los
inyectores, por medio del sistema de balanceo de cilindros, antes que lo realice la unidad de control.
No active componentes que consuman potencia, como el gobernador de presión de escape. (Retire el
cable 636K de la válvula solenoide y asegúrese que el camión no se mueva). Cuando el motor opera
uniformemente a velocidad de ralentí, la función de balanceo de cilindros se ha llevado a cabo.

Limpiar el Barreno del Inyector

Quite el tapón 9998251, ponga la camisa protectora 9998580 en el barreno del inyector. Usando el
cepillo 9808570 y la extensión 9808616, limpie la camisa de cobre del inyector unitario (figura 41).

Figura 41. Limpieza de barreno de inyector

Instalación:

1. Instale arosellos nuevos en el inyector: Arosello superior, diámetro grande e inferior, diámetro
pequeño.

2. Instale el inyector en el barreno y céntrelo entre los resortes de la válvula. Empújelo hasta que
asiente. Coloque el inyector para que con el conector de 4–espigas vea el arnés de alambrado.

3. Instale el tornillo de fijación y apriételo: Si usa una camisa de cobre nueva: Paso 1 20 ± 5 Nm;
Paso 2 Gire adicionalmente 180 ± 5; Paso 3 Afloje el tornillo de fijación; Paso 4 20 ± 5 Nm; Paso 5
Gire adicionalmente 60 ± 5. Si vuelve a usar la camisa de cobre: Paso 1 20 ± 5 Nm: Paso 2 Gire
adicionalmente 60 ± 5.

4. Repita los pasos 1 – 3 para el resto de los inyectores.

66
5. Tenga cuidado de no romper los cintillos de plástico. Ya que pueden caer al sistema de aceite y
causar daños al motor. Instale el arnés de alambrado en los inyectores (figura 42).

Figura 42. Cintillo de plástico

Secuencia de apriete en flecha de balancines.

5. Los tornillos deben de apretarse en etapas para garantizar que la flecha de balancines se asiente
sin pandearse (figura 43).

Figura 43. Secuencia de apriete de tornillos de balancines

6. Usando la herramienta de levante 9998255, instale el ensamble de balancines en la cabeza de
cilindros.

7. Retire la herramienta de levante para el ensamble de balancines. Los puentes deben estén en su
lugar.

8. Para el apriete de los tornillos de balancines: Paso 1, 15 ± 5 N-m, luego 90 ± 5; Paso 2, 60 ± 5 N-

m; Paso 3, 15 ± 5 N-m, luego 90 ± 5; Paso 4, Afloje los tornillos; Paso 5, 15 ± 5 N-m, luego 120 ±

Secuencia de apriete de la cubierta de válvulas.

9. Instale la válvula VEB en la flecha de balancines.

10. Ajuste válvulas de admisión e inyectores y revise la válvula de escape VEB.

11. Instalar la cubierta de la válvula de escape.

67
12. Instale las tuercas de la cubierta de válvulas. Aplicando la secuencia de apriete apropiada
apriételas a 20 ± 2 N-m.

13. Instale los birlos del soporte de enfriador EGR y apriete a 40 ± 3 N-m.

14. Instale los soportes del enfriador EGR a la cubierta de válvulas.

15. Instale el tubo respiradero al lado de la cubierta de válvulas.

16. Instale el tubo de aire fresco a la carcasa del filtro de aire y apriete la abrazadera.

17. Coloque la carcasa del filtro de aire contra la cabina.

18. Instale los 2 tornillos arriba de la carcasa del filtro de aire.

19. Instale el tubo de aire fresco al turbo-cagador. Apriete las abrazaderas.

20. Instale el tubo de aire fresco al compresor a la carcasa del filtro de aire.

21. Instale las abrazaderas del arnés de de aire.

22. Conecte el arnés de alambrado del medidor de restricción de aire.

23. De le vuelta a la llave de encendido a CONDUCIR y active el interruptor de cebado de

combustible. Espere a que la bomba de cebado termine su trabajo, que bombeará 5 min.

24. Arranque el motor y revise si hay fugas.

3. Ajuste de las válvulas e inyectores unitarios.

1. Instale la herramienta para girar el volante 9996956 (figura 44).

2. Marcas del árbol de levas para ajustar válvulas y los inyectores: EPG: Las marcas 1–6, se aplican
para ajuste de válvulas de admisión, de escape y los inyectores unitarios; VEB: Las marcas 1–6, se
aplican para ajustar válvulas de admisión y los inyectores. Las marcas V1–V6, se aplican para
ajustar las válvulas de escape.

3. De vuelta al motor a la siguiente marca del árbol de levas para ajustar la válvulas de admisión.

4. No aplique al puente de válvula sin el perno localizador (no-ajustable) figura 45:

• Afloje la contra-tuerca; afloje el tornillo de ajuste hasta que ya no haga contacto con el vástago de
válvula. Oprima el puente de válvula hacia el vástago de la válvula.

• Apriete el tornillo de ajuste hasta que haga contacto, luego gírela 1/6 de vuelta adicional (60 o 1
plano). Sostenga el tornillo de ajuste y apriete la tuerca a 38 ± 3 Nm.

68
 Figura 44. Herramienta para giro del volante. Figura 45. Puente de válvula.
5. Con motor frío, ajuste el claro de válvula a 0.2 mm. Sostenga el tornillo de ajuste en su lugar y
apriete la contra-tuerca a 38 ± 3 N-m (figura 46).

6. Vuelva a revisar el claro de la válvula después de apretar la tuerca. Marque el balancín cuando la
válvula se ajuste.

7. Afloje la contra-tuerca y el tornillo de ajuste hasta que ya no haga contacto (figura 47).

8. Ajuste el balancín del inyector a cero de claro y apriete tornillo de ajuste de 1/2 a 3/4 de vuelta.
Apriete la contra-tuerca del tornillo de ajuste a 52 ± 4 Nm. Ajuste las válvulas de escape (EPG).

Figura 46. Ajuste de Figura 47. Aflojar la Figura 48. Afloje el

de claro de válvula. contra tuerca. tornillo de ajuste.
9. Las válvulas de escape en los motores con EPG se ajustan de la misma manera que las válvulas de
admisión. Marque el balancín cuando se haya ajustado cada válvula.

10. Gire el motor a la siguiente marca del árbol de levas (número más “V”) para el ajuste de las
válvulas de escape.

11. Afloje el tornillo de ajuste hasta que el puente de válvulas no haga contacto con el vástago de
válvulas (figura 48).

12. Apriete el tornillo de ajuste para que quede al ras con el vástago de válvulas. Gire 1/6 de vuelta.
Aún no apriete la contra- tuerca.

13. Al apretar el tornillo de ajuste, el yugo debe empujarse hacia abajo al mismo tiempo, hasta
contactar el vástago de la válvula.

69
14. Empuje el balancín y si se bota este, el resorte del pistón del balancín debe zafarse al empujar el
balancín hasta hacer contacto con el vástago de la válvula.

15. Use un alambre fuerte o un desarmador doblado para sacar el resorte (figura 49). El alambre o
desarmador debe estar limpio antes de usarlo. Las impurezas entre el pistón del balancín y este,
provocan que el pistón se atore y el freno en el cilindro no trabaje. Asegúrese que la superficie de
deslizamiento del pistón en el balancín no esté dañada. La película de aceite en el pistón escapa, al
perder su asiento, lo que hace el ajuste más exacto.

Figura 49. Use un alambre Figura 50. Mida el claro entre el pistón
para extraer el resorte. y el balancín con la laina.
16. Mida el claro entre el pistón del balancín y la válvula con el calibrador (figura 50). El claro es de
1.55 a 1.65 mm. Si el claro de la válvula necesita ajustarse, quite la contra-tuerca sin mover el
tornillo de ajuste.

17. Con la medición, calcule el espesor de las lainas nuevas. Use como máximo dos espaciadores de
ajuste, del mismo espesor y se incrementen de 0.05 mm. El espeso está estampado en la laina y en
el juego de VEB de la herramienta no. 3945921.

18. Asegúrese que las lainas y el puente de válvulas estén limpios. Instale las lainas y apriete la
contra- tuerca del tornillo de ajuste a 38 ± 4 Nm. El tornillo de ajuste no debe moverse cuando se
apriete la contra-tuerca.

19. Vuelva a revisar el claro de la válvula. Marque el balancín cuando se haya ajustado la válvula.
Gire la llave de encendido a la posición DRIVE y active el interruptor de cebado de combustible, en
el tablero. Espere 5 min a que la bomba deje de trabajar.

20. Después de terminar el trabajo, arranque el motor y revise las fugas.

21. Lleve el motor a la temperatura normal de operación. Deje el motor en ralentí por 5 minutos. El
sistema balanceará los cilindros, hasta obtener un ralentí homogéneo. Durante el balanceo de
cilindros, no use ninguna forma de equipo que consuma energía, como la toma de fuerza o el aire
acondicionado.

70
4. Cambio de Camisas de Cobre para Inyector Unitario (Cubierta de válvulas desmontada).

1. Apague el interruptor maestro o desconecte los cables y tierra de la batería.

2. Conecte el extractor de refrigerante a la conexión de drenado en el radiador, y drene. Un método

alterno es conectar la manguera de drenado 9996049 a la conexión de drenado y drenar el
refrigerante en un recipiente.

3. Si está equipado con VCB: Use el dado para birlo J41203, quite el birlo de la cubierta de válvulas
localizado al lado de la válvula de control VCB (figura 51).

Figura 51. Quite el birlo de la cubierta

4. El no desmontar la válvula de control VCB antes de quitar el puente de balancín puede dañar la
válvula de control y/o el tubo. Si está equipado con VCB, retire la válvula de control y el tubo.
Tapones los puertos y coloque la válvula en una bolsa de plástico para protegerla de la suciedad y
contaminación.

5. Si está equipado con VCB, fije los émbolos VCB con ligas. Para que los émbolos no salgan de los
balancines durante el desmontaje de la flecha de balancines.

6. Retire los tornillos de la flecha de balancines. Afloje los tornillos en tres etapas iguales para evitar
vencer la flecha de balancines. Usando la herramienta de levante 9998255, levante la flecha de
balancines.

7. Afloje la conexión de drenado en la carcasa del filtro y drene el combustible de la cabeza de

cilindros a un recipiente adecuado.

8. Quite los puentes de válvula del cilindro al que se le cambie la camisa de cobre. Marque los
lugares de los puentes de válvula para facilitar su re-instalación.

9. Desconecte el arnés de alambrado al inyector donde se va a cambiar la camisa de cobre y quite el

tornillo de fijación del inyector.

71
10. Instale el extractor 9990006 en el inyector. Ponga la horquilla del extractor en la ranura del
inyector y fije el brazo usando el tornillo lateral. Fije el extractor apretando el tornillo contra el
asiento de bola del inyector. Usando el martillo deslizante 9990013, extraiga el inyector del barreno.

Si se extrae mas de un inyecto a la vez, instale el tapón protector 9998251 en los barrenos de
inyector para prevenir que el desecho caiga en los barrenos.

Si se extraen varios inyectores, etiquételos para identificar de cuales cilindros se sacaron. Si no se

vuelven a instalar en sus lugares apropiados, los códigos de ajuste de los inyectores tendrán que
reprogramarse en el EECU.

Si el combustible entra en algún cilindro cuando se sacan los inyectores, saque el combustible
usando la bomba de vacío J44515.

11. Ponga el inyector en la camisa de protección 9998249 para evitar la suciedad o daños.

12. Retire la cubierta de inspección e instale la herramienta para girar el volante 9996956. Gire el
volante hasta que el pistón quede en el fondo del cilindro donde se va a cambiar la camisa de cobre.
Esto es para reducir riesgo de daño al pistón, por las herramientas utilizadas para quitar o instalar la
camisa de cobre.

13. Instale 2 anillos de sellado 9998250, para prevenir que el desecho entre a los pasajes de
combustible. Se requieren de dos anillos de sellado para cubrir los pasajes de combustible.

14. Ajuste la herramienta 9809667 (machuelo de 9 mm) para que el machuelo se extienda 25 mm
del extremo de la herramienta de machueleado. Esto garantizará que la punta de la camisa de cobre
se machuele toda (figura 52).

15. Antes de machuelear la camisa de cobre, inspecciónela para asegurarse que se instale la
correcta. La camisa correcta debe ser menor en diámetro al fondo que arriba (figura 53).

16. Lubrique la punta de la herramienta 9809667 con grasa. La grasa prevendrá que la rebaba caiga
dentro del cilindro.

17. Use la herramienta 9998252, meta el machuelo hasta pasar toda la camisa de cobre y la
herramienta llegue al fondo (figura 54). Si las roscas no se cortan completamente a través de la
camisa de cobre, la punta puede desprenderse y caer en el cilindro, lo que puede dañar el pistón, las
válvulas o el turbo-cargador. Rosque en incrementos pequeños y quite la rebaba del machuelo
evitando que la camisa se gire en la cabeza de los cilindros.

72
 Figura 52. Machuelo

Figura 53. Inspección visual de la camisa. Figura 54. Uso del maneral para machuelo.
18. Retire el machuelo y la herramienta 9998252 y use la aspiradora PT2900, para quitar la rebaba
de la camisa.

19. Instale el tornillo 9809668 en el extractor 9998253. Ajuste el tornillo hasta que sobresalga
aproximadamente 22 mm del final de la herramienta (A). Apriete el opresor allen y cerciórese que
asiente en lo plano del tornillo del extractor (figura 55).

20. Asegúrese que el tornillo de extracción esté roscando completamente en la camisa de cobre antes
de retirarla o la punta de la camisa se puede romper al quitarla. Esto puede dañar el pistón, válvulas
o el turbo-cargador.

21. Ponga el extractor con el tornillo del barreno del inyector. Asegúrese que el tornillo de retención
esté salido para que el extremo roscado se instale por la punta de la camisa de cobre. Apriete el
tornillo hasta que asiente en la camisa (figura 56).

Figura 55. Instalación de Figura 56. Asegurar el Figura 57. Método de

tornillo en extractor roscado del tornillo extracción de la camisa.
22. No use herramienta de aire para quitar camisas, ya que puede haber daños en el barreno del
inyector. Mientras mantiene estacionaria la parte superior de la herramienta 9998253 de le vuelta a
la derecha a la tuerca grande para extraer la camisa de cobre. Cuando salga la camisa de cobre,
asegúrese que el tornillo del extractor se proyecta en la camisa de cobre, al menos una rosca. Si no,
asegúrese que la camisa de cobre no se haya roto y caído en el cilindro (figura 57). 23. Use el juego

73
de limpieza J42885, limpie el asiento de la camisa de cobre en la cabeza de cilindros. Las
herramientas 9808580 y 9808607 o J42885–25 deben usarse para evitar que la suciedad entre al
pasaje de combustible (figura 58).

24. Usando el cepillo 9808618, limpie las paredes de la cabeza de cilindros para la camisa de cobre.
Las herramientas 9808580 y 9808607 o J42885–25 se deben usar para evitar que la suciedad entre al
pasaje de combustible (figura 59).

25. Usando el cepillo 9808617, limpie la abertura de la camisa de cobre en la cabeza de los
cilindros. Las herramientas 9808580 y 9808607 o J42885–25 se usan para evitar que la suciedad
entre al pasaje de combustible. Cuando cambie las camisas de cobre en la cabeza de cilindros, revise
que el barreno de la camisa en la cabeza de cilindros no tenga depósitos de carbón y otros residuos.
Antes de instalar una camisa nueva vuelva a limpiar si es necesario (figura 60).

26. No soplete los desechos usando aire a presión. Pues puede provocar lesión en los ojos. Usando la
aspiradora de rebaba PT2900, quite todos los desechos del barreno de la camisa de cobre. Quite los
2 anillos de sellado 9998250 del pasaje de combustible. Usando la aspiradora de rebaba y quite
cualquier desecho restante.

Figura 58. Limpieza del asiento Figura 59. Limpieza de la pared Figura 60. Limpieza de la apertura
de la camisa de cobre. de la cabeza de cilindros. de la camisa.
27. Lubrique el anillo de sellado con agua jabonosa e instálelo en la camisa de cobre. Después
vuelva a lubricar. También lubrique la superficie de contacto del sello en la cabeza de cilindros con
agua jabonosa. Siempre use un arosello nuevo (figura 61).

28. El no aflojar el perno de avellanado como se indica, puede provocar que el perno se tuerza o
rompa. Ponga la herramienta de avellanado 9998688 en la camisa de cobre y rosque el perno de
avellanado en la herramienta hasta que llegue al fondo. Luego afloje el perno de avellanado 180°
(figura 62).

29. Lubrique el perno de la herramienta de avellanado y las roscas en la herramienta.

74
 Figura 62. Herramienta avellanado.

Figura 61. Anillo de sellado Figura 63. Sostenga el husillo.

30. Con cuidado ponga la 9998688 con la camisa de cobre nueva en la cabeza del cilindro. Con
cuidado golpee la camisa de cobre hacia abajo, para que la herramienta de avellanado se guíe con el
barreno del inyector, hasta que tope en el asiento de la camisa de cobre en la cabeza de cilindros.
Use la mordaza y el tornillo del inyector para mantener la herramienta en su lugar. Apriételo a 27 N-
m, quite el aceite de los barrenos de retención del inyector para evitar un bloqueo hidráulico en este
paso y cuando se instala el inyector.

31. El no sostener el husillo provoca un perno de avellanado torcido o roto. Avellane la camisa de
cobre, girando la tuerca a la derecha, mientras sostiene el husillo, hasta que el perno de avellanado
sea jalado completamente a través de la camisa de cobre (figura 63).

32. Retire las herramientas especiales. Si no se instala inmediatamente el inyector, instale el tapón
9998251 en el barreno del inyector para protegerlo de los desechos. Lubrique los arosellos nuevos
del inyector con aceite de motor limpio e instálelos.

33. Instale el inyector (con la mordaza) en el barreno, asegúrese que esté centrado entre los resortes
de válvula. Empújelo hasta que asiente. Asegúrese que el inyector se vuelva a instalar en el mismo
cilindro del que se sacó (o los códigos de ajuste del inyector tendrán que reprogramarse en el
EECU). El inyector también debe de colocarse para que mediante el conector de 4–espigas vea el
arnés de alambrado.

34. Instale el tornillo de fijación y apriételo aplicando: A. 20 ± 5 Nm; B. Gire adicionalmente 180 ±
5; C. Afloje el tornillo de fijación; D. 20 ± 5 Nm; E. Gire adicionalmente 60 ± 5.

35. Instale el puente de válvulas que corresponde a la marca y conecte el arnés de alambrado en el
inyector.

36. Saque el aceite de los barrenos del tornillo del puente de balancines, para evitar el bloqueo
hidráulico, que puede dañar la cabeza de cilindros. Cubra los puentes de válvula y los lóbulos del

75
árbol de levas con aceite de motor. Usando la herramienta de levante 9998255, instale la flecha de
balancines.

37. Instale todos los tornillos de la flecha de balancines, asegurándose de apretarlos a mano antes de
continuar. Cuando vuelva a instalar la flecha de balancines desmontada o aflojada, sólo apriete los
tornillos que sostienen la flecha de balancines (figura 64).

38. Gradualmente apriete con la mano los tornillos, para que la flecha de balancines no se pandee o
tuerza. Además para que los pernos guíen en los soportes del árbol de levas y queden en las flechas
de balancines.

39. Apriete la flecha hasta que asiente contra los lóbulos del árbol de levas, luego apriétela aplicando
la secuencia: 1. 15 ± 5 N-m; +90 ± 5_; 2. 60 ± 5 N-m; 3. 15 ± 5 N-m; +120 ± 5; 4. 60 ± 5 N-m;
aflojar a 0 N-m: 5. 15 ± 5 N-m; +120 ± 5 (figura 65).

40. Si el motor está equipado con VCB, instale la válvula de control y el tubo usando arosellos
nuevos. Apriete los tornillos a 24 ± 4 N-m y quite las ligas de fijación del émbolo del balancín.

41. Limpie el aceite del barreno de birlo de la cubierta de válvulas localizado al lado de la válvula de
control VCB. Aplique Loc-tite al birlo.

Figura 64. Instalación de tornillos de la flecha de balancines.

Figura 65. Secuencia de apriete.

42. Instale el birlo usando el dado J41203; apriételo a 40 ± 3 Nm. E instale el arnés de alambrado del
solenoide de control VCB.

43. Ajuste las válvulas e inyectores con las especificaciones. Para instalar la cubierta de válvulas.
Retire la herramienta para girar el volante 9996956 e instale la tapa de inspección.

76
44. Use el extractor de refrigerante y llene el sistema con refrigerante aprobado y al nivel
especificado.

45. Encienda el interruptor maestro o conecte las baterías. Ponga la llave de encendido en la
posición ENC y active el interruptor de cebado de combustible. Espere al paro de la bomba de
cebado del sistema de combustible, arranque el motor y revise si hay fugas.

3.3. La planeación.

En esta etapa se diseñan los métodos para lograr una meta definida, al establecer los cursos de
acción para dar mantenimiento. Además es una actividad sin fin, por ser los planes tentativos y estar
sujetos a revisión y modificación.

El programa o plan de mantenimiento es la descripción detallada de las tareas de limpieza,

comprobación, ajuste, lubricación o sustitución de piezas. Asociadas a un equipo o máquina. Donde
se explican las acciones, plazos y recambios a utilizar.

Los procedimientos permiten insertar detalles de liberación de máquina o equipo, trabajo por hacer,
diagramas a utilizar, planos de la máquina, ruta de lubricación, ajustes, calibración, arranque y
prueba, reporte de condiciones, carta de condiciones, manual del fabricante, recomendaciones del
fabricante, observaciones, etc.

Es recomendable relacionar los procedimientos a la orden de trabajo y los reportes maestros

individuales de mantenimiento. Más aún, el programa de mantenimiento debe incluir
procedimientos detallados, ya que se completan en cada inspección o ciclo. De ser posible utilizar o
diseñar procedimientos para la ordene de trabajo rutinario. Pero en algunos casos se colocan los
procedimientos en un lugar específico en la máquina.

3.3.1. Principios de planeación.

Los principios en que se basa la planeación son:

a) Los objetivos son guías a largo plazo que dan a la organización directrices firmes. Se fijan de
acuerdo al futuro de la institución y medio ambiente en el cual opera.

b) La investigación, en planeación debe realizarse tomando en cuenta los factores externos e

internos de la empresa, tales como: cambios tecnológicos, políticos, etc.

c) Las metas, muestran lo que se espera alcanzar en el futuro próximo. Una meta es un fin específico y
concreto, presente en el desarrollo de las acciones de planeación.

77
d) Las políticas son pautas o guía de acción en áreas limitadas o especializadas. Una política es una
norma de acción adoptada y seguida por el personal, que interpreta las ideas de los dirigentes y
sirven como guías para obtener los resultados deseados.

e) Los procedimientos son formas de hacer las cosas; describe una serie de labores que marcan las
actividades y la interrelación de las áreas de responsabilidad, que se deben de mantener dentro de los
límites señalados por las políticas.

f) Los programas, son en los que se fijan los objetivos y la secuencia de actividades, sino el tiempo
necesario para ejecutar cada una de sus partes.

g) Los presupuestos son una modalidad de los programas, que consiste en determinar
cuantitativamente los elementos programados. Por medio de presupuestos se anticipan los
resultados, en datos numéricos tales como pesos u horas-hombre.

3.3.2. Establecimiento de programa de mantenimiento.

Para establecer programas de mantenimiento se seguirán los siguientes pasos:

1. El fabricante expide un manual de uso y mantenimiento, por lo que se debe conseguir el original.
De no ser posible, obtener el similar, aunque no sea del modelo exacto.

2. Establecer un manual mínimo de buen uso para los operarios de la máquina, que incluya la
limpieza del equipo y el espacio cercano.

3. Crear un historial de averías e incidencias. Por medio de fichas del equipo, con sus incidencias,
paradas, averías, soluciones, repuestos usados, etc.

4. Establecer una lista de puntos de comprobación, como niveles de lubricante, presión, temperatura,
voltaje, peso, etc, así como sus valores, tolerancias y la periodicidad de comprobación, en horas,
días, semanas, etc.

5). Elaborar una tabla de criterios (frecuencias de mantenimiento). Esta tabla le indicara al sistema
con que frecuencia debe de generar las órdenes de trabajo, o su gráfico de mantenimiento, así como
el establecimiento de otros parámetros para su programa.

6. Establecer un Plan-Programa de lubricación y de filtración. Para fijar los plazos exactos de

limpieza y/o sustitución de filtros. Se comenzar con plazos cortos, analizando resultados hasta
alcanzar el óptimo. Esto ayudará a revisar y comprobar su estado de forma periódica.

78
7. En cuanto a transmisiones, cadenas, rodamientos, correas de transmisión, etc, los fabricantes
sugieren un número de horas aproximado o máximo de funcionamiento. Pero dependerá de las
condiciones de: trabajo, temperatura, carga, velocidad, vibraciones, etc. Por lo que, no se deben
tomar esos plazos máximos como normales para su sustitución, sino de acuerdo a los operarios, los
técnicos de mantenimiento, incidencias anteriores, etc.

8). Se planean las operaciones para las órdenes de trabajo del mantenimiento. Los programas
requieren de códigos de oficios y actividades. Estos datos formarán la base de datos electrónica para
enlazarlos con el programa de mantenimiento.

8. Se crea un listado de accesorios, repuestos, recambios para el equipo. Para disponer de un Stock
mínimo, de un plazo temporal, 2 veces el plazo de entrega del fabricante.

9). Se cuenta con procedimientos detallados o listados de rutinas, en el sistema o en algún

procesador que facilite su control, por lo que se tiene que planear su codificación.

10. Cada unidad contará con una tabla de frecuencias de mantenimiento. Que estará en el programa
de mantenimiento. Para determinar la frecuencia del uso de la orden de trabajo.

11. Se utilizará un sistema basado en la confiabilidad de máquina o componente, así como el

historial de intervenciones para determinar: El número de días entre las inspecciones o ejecución del
mantenimiento; Las lecturas y mediciones requeridas en la inspección; y una combinación de las
anteriores, entre 30 días o 100 horas lo que ocurra primero.

12. Agrupar en el plan o programa las acciones de mantenimiento que requieran el paro del equipo o
máquina, aunque los plazos no sean exactos, adelantando un poco los más alejados. De tal manera,
que coincida con otras tareas preventivas en el plazo fijado.

3.3.3. Plan de implementación.

Una vez reunido y organizado el trabajo, comienza la fase de implementación. Donde se debe
considerar el factor humano (capacidades del personal) en relación al mantenimiento, inspecciones y
rutinas, por lo que es necesario diseñar programas de capacitación tanto para operadores y técnicos.
También, se debe revisar las prioridades antes de iniciar las operaciones. Mediante la integración de
varios reportes, que permitan la revisión, sobre todo del programa maestro de mantenimiento.

Un reporte de todos los equipos con registro de mantenimiento, permite una selección completa y
capacidad de ordenamiento. Sobre todo, para la impresión o elaboración de las órdenes de trabajo,
de acuerdo los requerimientos.

79
Se puede utilizar una gráfica de carga de trabajo. Para observar las órdenes de trabajo prioritarias,
las que no se han generado y la fecha de su generación para su fácil detección.

Con estos dos reportes, el programa maestro de mantenimiento y la gráfica de carga de trabajo. Se
pueden generar: Las órdenes de trabajo del mantenimiento; los ajustes de acuerdo a la carga de
trabajo y disponibilidad de la maquinaria y equipos; y las predicciones del mantenimiento antes de
que se genere.

Para ajustar la carga de trabajo del mantenimiento antes de la generación, se requieren opciones de
cambios en el programa de mantenimiento y asignar los datos a los registros maestros con el fin de
generarlos sobre los datos que desea.

Una vez que todos los ajustes se hayan hecho, estará listo para generar el primer listado de órdenes
de trabajo de mantenimiento. Una vez generado, cualquier ajuste fino puede ser realizado, a través
de la característica de programación de órdenes de trabajo. Cuando se tiene todo listo se generaran
los programas y despacharan las órdenes de trabajo.

3.4. El control.

Responde a ¿Cómo se ha realizado? y establece el sistema para medir resultados actuales y pasados
en relación con los esperados, con el fin de saber si se ha obtenido lo que se esperaba, para corregir,
mejorar y formular nuevos planes.

El control, involucra cuatro pasos: Establecimiento de estándares de evaluación o niveles de

eficiencia (criterios de rendimiento); medición de resultados alcanzados; comparación de lo logrado
con lo esperado; y aplicación de medidas correctivas.

Los estándares se enfocan a las actividades y obligaciones que tiene que realizar una persona en
determinado puesto de trabajo. Si no se puede definir un estándar de evaluación o nivel de eficiencia
para un trabajo, no se sabrá si son satisfactorios los resultados logrados. Los estándares deben fijarse
entre el jefe y el subordinado, para que exista un acuerdo en los resultados ha alcanzar. En caso de
hacer cambios, debe permitirse externar su opinión a todos y cada uno de los afectados.

El trabajador aceptará el control si sabe; lo que se espera de él; los beneficios al cumplir con su
trabajo; y se le comunique sus logros. Si todas las partes involucradas son calificadas y comprenden
la técnica de medición que se emplee, la participación en la determinación del proceso de control
puede ser efectiva.

80
3.4.1. Medición de resultados y establecimiento de nuevas metas.

Muchos programas de mantenimiento, a pesar de ser bien planeados, fallan al no tomar en cuenta el
control. Por lo que, una base de datos electrónica nos dará reportes que pueden ser usados para
medir el funcionamiento.

Los puntos de referencia para obtener los parámetros a medir son: ¿Cuántas órdenes de trabajo de
emergencia o urgentes emitieron durante el mes?; ¿Cuál son los gastos de mano de obra y materiales
por reparaciones en mantenimiento?; ¿Cuántos equipos tienen con problemas crónicos?; ¿Cuál es su
nivel corriente de actividad de mantenimiento en relación con la actividad total de órdenes de
trabajo dentro de mantenimiento?; y ¿Cuál es el valor normal del inventario y cuál ha sido el
promedio en los últimos seis meses?

Estas preguntas pueden ser contestadas con los reportes estándar. Aún que es recomendable realizar
mediciones una vez al mes.

3.4.2. Revisión del plan.

El programa de mantenimiento debe ser activo. Al ser revisado y ajustados cada vez que se obtengan
los reportes del progreso. Si un equipo se muestra en la lista, cada que se consulta el reporte
resumen de costos por equipo, se debe revisar el programa de mantenimiento y si es posible, se
ajustará para que reduzcan la cantidad de reparaciones de mantenimiento (correctivo) de ese equipo.
Por lo que, se debe poner particular atención en este equipo, ya que el programa o el trabajo técnico
puede que no sean efectivos.

Si el programa no parece avanzar, a través de las metas propuestas, se deberán ajustar, mediante una
revisión detallada de todos los programas.

3.4.3. Técnica de análisis de problemas para implementar la mejora continua en el

mantenimiento.

El análisis de problemas, cuya finalidad es resolver los problemas de raíz, nos puede ayudar en la
mejora continua del proceso de mantenimiento. La cual consta de cinco pasos:

1. Definir la situación.

Podemos utilizar nuestro conocimiento del proceso, incluyendo la información contenida en los
diagramas de flujo, el modelo de proceso, el estudio de tiempos y movimientos o los resultados de
cualquier medición que hayamos tomado, para identificar un problema y empezar la descripción
precisa de la situación que lo rodea.

81
a). Describir claramente el problema.

Antes de empezar a resolver un problema, necesitamos una descripción precisa de lo que está mal.
Esta descripción debe ser: concisa; objetiva; sin juicios; y concentrarse en el proceso, sin hacer
conjeturas acerca de la causa.

Las descripciones genéricas de un problema grande, con frecuencia nos llevan a conclusiones
erróneas. Porque estos comentarios no proporciona una descripción concisa de lo que está mal
exactamente. Todos son intentos para adivinar la causa, que solo nos lleva a saltar de la observación
a la causa, olvidando la descripción exacta del problema.

Describir un problema en términos de resultados fallidos nos permite separar a las personas del
problema. Si examinamos el proceso donde está ocurriendo un problema, podemos describir el
problema sin culpar a nadie.

De la misma manera un enunciado de las consecuencias de un problema, nos da una idea de la

magnitud del problema en su totalidad. Una forma de enunciar las consecuencias de un problema es
calculando lo que nos cuesta no cumplir con los requisitos. Esta cifra inicial no nos dará un
panorama completo, y la medida en que otros procesos han sido afectados. Además, puede ser difícil
calcular en dinero la insatisfacción del cliente u otras consideraciones como la presión, la frustración
o la baja moral.

b). Planificar la solución.

Para planificar la solución, nos podemos basar en las siguientes preguntas:

1. ¿Quién necesita estar involucrado?

Primero, necesitamos decidir quiénes deben estar involucrados en la identificación y solución del
problema. Algunas consideraciones importantes son: ¿Puede un individuo solo resolver el problema
o requiere los esfuerzos de un equipo? ¿Qué departamentos o divisiones están involucrados? ¿A
quién le afecta? También necesitamos saber quién está disponible para trabajar con el problema y si
se requiere la participación de alguien externo a la organización o de algún especialista.

Podemos considerar que algunas personas sólo se pueden involucrar en uno o varios de los pasos
para el mejoramiento. Por ejemplo, algunos podrían dedicarse exclusivamente a localizar la raíz del
problema. Más adelante, otros con diferentes habilidades podrían involucrarse en el paso de la
acción correctiva. Todos estos factores son vitales cuando se planifican las actividades para mejorar.

82
La clave para alcanzar las mejoras necesarias es involucrar tanto a los individuos como a los equipos
de trabajo apropiados.

2. ¿Qué criterios nos mostrara que la acción correctiva ha sido efectiva?

A menudo estamos tan preocupados por resolver un problema que no hacemos un esfuerzo por
señalar en qué punto consideraremos el problema resuelto. Para lo cual, podemos considerar que el
problema estará resuelto cuando el cliente esté de acuerdo en que el problema está eliminado.

El criterio de resolución podría ser cuando al menos se cumpla con los requisitos al menos durante
cinco semanas. Al establecer los criterio se pueden prevenir malos entendidos durante la evaluación.
Si todos comprenden el criterio con que se evaluará la acción correctiva, no habrá desacuerdo en
cuanto a si el problema está resuelto o no.

3. ¿Cuándo debe quedar resuelto el problema?

Una estimación realista de cuándo necesita estar resuelto el problema permitirá a las personas
involucradas planificar sus trabajos para resolverlo. Esta será la fecha de resolución que es cuando la
acción correctiva debe quedar implantada. Pero si es imposible fijar una fecha de resolución firme,
una fecha tentativa permitirá a los individuos y a los miembros del equipo planificar y dar prioridad
a sus acciones.

2. Remediar temporalmente.

Para que la organización continúe funcionando. Remediar minimiza las consecuencias de un

problema, pero le falta erradicar la causa. Aunque un remedio temporal implica: Re trabajar o
reparar el resultado defectuoso; deshacerse del resultado con incumplimiento y reemplazarlo; poner
un parche al proceso hasta que se implemente la solución permanente.

"Parchar" implica hacer un cambio temporal en un proceso (agregarle un paso extra a la serie normal
de acciones), para asegurar que los resultados cumplan con sus requisitos.

Remediar temporalmente no es una acción correctiva al no ataca la causa de un problema. Además,

podemos caer en el error de quedarnos en el remedio, en lugar de resolver el problema para siempre.

La dificultad del remedió temporal, es que requiere de tiempo y dinero. Si continuamos remediando
los problemas, solo aumentaremos más pasos al proceso.

Las actitudes sobre el remeció temporal indican el nivel de nuestro compromiso con el
mejoramiento de la calidad. Si se da por asentado el remedio, entonces no hay un compromiso real

83
con la calidad. Remediar los problemas no mejora los procesos de trabajo. Resolver y prevenir los
problemas es la clave para el mejoramiento.

3. Identificar la raíz del problema.

La fuente donde se origina el problema está en la raíz y puede haber más de una. Al identificar la raíz,
debemos considerar todas las posibilidades antes de tomar la acción correctiva. A continuación, se
presentan varias técnicas para hacer esto.

a). Revisión de requisitos.

Una técnica para buscar posibles causas, es revisar el modelo del proceso. Para obtener una lista de
resultados, insumos y requisitos. Esta revisión nos ayudará a encontrar que no hay requisitos claros
o que los involucrados en el proceso no los entendieron claramente. Una revisión completa de los
requisitos, involucra con frecuencia a los clientes y a los proveedores. Cuando esto sucede, los
requisitos mismos pueden refinarse o cambiarse para que reflejen con mayor exactitud las
necesidades del cliente. Esto ayudará a resolver problemas existentes y mejorará el proceso y así, se
podrán prevenir futuros problemas.

b) Patrones de similitud.

En la mayoría de los casos, los procesos de trabajo cumplen con los requisitos, al menos algunas
veces. Esto nos ayudará a identificar semejanzas con otros problemas. Analizar estas condiciones
puede proporcionar pistas sobre las causas posibles del problema.

La hoja de trabajo para encontrar patrones de similitud, (Anexo 4), nos señala dónde y cuándo hubo
incumplimiento; después indica los insumos de control del proceso y finalmente los insumos de
material e información. Si prevenimos los problemas, no emplearemos tiempo para determinar
dónde y cuándo algo estuvo mal.

c). Oportunidad para error.

Este método utiliza un grupo de personas con conocimiento del proceso y del problema, para
analizan el flujo del proceso e identificar áreas problemáticas.

Las oportunidades para error implican: Acciones en el proceso donde el trabajo se duplica;
procedimientos no estandarizados; posibilidad de descuido o error; y actividades que carezcan de
requisitos claros.

d). Diagrama de causa y efecto.

84
En el anexo 5, se presenta el diagrama de causa y efecto. Para utilizar esta herramienta: Se siguen las
reglas de la tormenta de ideas, para descubrir las posibles causas; se describe el problema a la
derecha del diagrama, en el cuadro de "efecto"; y en los brazos que salen hacia la izquierda, se
anotan las causas obtenidas de la tormenta de ideas.

Es útil poner título a los brazos del diagrama de acuerdo al modelo del proceso y dibujar ramas en
cada brazo para que las causas se ordenen de acuerdo al tema. Si la situación es compleja, se realizarán
más de un diagrama para anotar todas las causas del problema.

e). Análisis de Pareto.

Al tener una lista de las posibles causas, se puede comenzar a medir para ver cuáles de ellas son
responsables del problema. Si tomamos acciones correctivas sin medir, para averiguar lo que está
ocasionando el problema, podemos desperdiciar tiempo y dinero. Porque podemos estar atacando
una causa equivocada.

Una herramienta útil para recopilar los resultados de la medición, es el análisis de Pareto basado en
la "regla 80/20", la cual dice que el 80 por ciento de los problemas es causado por el 20 por ciento de
nuestras actividades.

Podemos comunicar los resultados de un análisis de Pareto utilizando una gráfica de barras: Se
recolectan los datos sobre un número de posibles causas en cierto período; la cantidad de veces que
cualquier causa específica sea responsable del problema, se anota y se totaliza; y se hace la gráfica
con las causas en orden descendente de incidencia.

El análisis de Pareto nos ayuda a identificar y comunicar las causas principales del problema.
Aunque en problemas complejos nos muestra qué causa es la más recurrente. Es necesario
profundizar para encontrar la "causa de la causa".

La raíz del problema se identifica cuando estamos seguros de que es la fuente de donde se origina el
problema. Por lo que, es útil hacer una prueba a fin de asegurar que al quitar la causa, se impacta
positivamente en el problema. En este punto, podría ser necesario volver a examinar el criterio de
resolución definido durante el primer paso. Si la descripción del problema se ha refinado, tendremos
que ver el criterio de resolución, para asegurarnos de que todos comprenden el criterio de evaluación
de la acción correctiva.

4. Tomar acciones correctivas definitivas.

Este paso consta de cuatro partes:

85
a). Generar posibles acciones correctivas.

Una vez que identificamos la raíz del problema, tomamos la acción correctiva. Muchas veces, la
medición nos muestra que hay muchas causas. Por lo que necesitamos decidir si vamos a trabajar en
todas las causas de una vez o sólo en una o dos de ellas. Puede resultar difícil el trabajar con todas
las causas juntas y ser más efectivos si corregimos una a la vez. Además, con frecuencia hay más de
una acción que eliminará otras causas. Una manera de hacer esto es tener una tormenta de ideas, a
fin de que todos puedan considerar todas las opciones disponibles. Para generar una o varias causas
y diferentes acciones para cada una.

b) Seleccionar la acción correctiva.

Seleccionar la acción correctiva puede ser una decisión difícil. Por lo tanto, es importante conocer lo
más posible del proceso, la raíz del problema, el costo, el tiempo y la complejidad de cada acción
correctiva que se considere.

Con toda esta información, podemos seleccionar una acción correctiva que eliminará la causa en la
que hemos decidido trabajar. Además al definir la situación, se fijó una fecha de resolución que debe
considerarse cuando se seleccione la acción correctiva. Por lo que es conveniente, seleccionar una
acción correctiva que establezca los procedimientos a prueba de errores. Para asegurarnos de que el
problema esté eliminado permanentemente.

C). Planificar y comunicar la acción correctiva.

Una vez seleccionada la acción correctiva, planificaremos su implantación. Por lo que nos debemos
coordinar y comunicar lo que se requiere de todos. Porque mientras más personas estén
involucradas, más difícil será la comunicación.

Otro aspecto vital del plan es el tiempo requerido y la programación de las actividades. Para
mantener a todos al corriente de lo que está sucediendo y de los planes, se necesita desarrollar un
programa de eventos. Dos herramientas que nos pueden ayudar a comunicar el programa son la
gráfica de Gantt y la gráfica PERT.

Se puede utilizar la gráfica de Gantt para ilustrar varias acciones y su duración de tal manera que
muestre qué acciones serán simultáneas.

La gráfica de PERT (Técnica para Revisión de la Evaluación de Programas) se utiliza para

comunicar; el flujo de acciones (como el diagrama de flujo), las fechas en que se deben llevar a cabo

86
cada punto del proyecto, como implantar una acción correctiva específica; y los límite o puntos
donde se necesita tomar decisiones.

La gráfica de PERT se utilizará cuando las acciones de un proyecto se traslapan, para saber cómo se
relacionan dichas acciones con las demás. Comprender esta interrelación nos ayuda a determinar las
acciones esenciales y dónde podría haber demoras potenciales.

Además de planificar las acciones correctivas, las gráficas Gantt y PERT son útiles para desarrollar
y transmitir los planes de cualquier proyecto que tenga acciones críticas y que requiera de una
programación cuidadosa.

d). Implantar la acción correctiva.

Con el plan aprobado se implementa la acción correctiva. Algunas veces es útil implantarla en un
área y probarla antes de generalizarla. Pero, a pequeña o gran escala la implantación requiere seguir
el plan, comprobar, verificar y documentar la acción correctiva.

Verificamos para asegurarnos de que la acción correctiva esté implantada. Ya que si hay un error o
descuido, se desperdicia tiempo y dinero al intentar evaluar la efectividad de una acción que no se
implantó correctamente.

La implantación implica verificar las acciones que se han tomado y documentar para su
permanencia. Documentamos la acción correctiva, si es efectiva, para que pueda llegar a ser parte
permanente del proceso. Si hay un cambio en el procedimiento ocasionado por la acción correctiva,
ese cambio debe ser documentado de manera que se integre al proceso. Además, utilizaremos la
documentación para darnos cuenta de qué es lo que sucede si la acción correctiva no es efectiva.

5. Evaluar y dar seguimiento.

Estas actividades casi siempre comienzan de manera simultánea. Evaluamos la acción correctiva
para saber si el problema se ha resuelto. Damos seguimiento para asegurar que la acción correctiva
permanece vigente e identificar cualquier efecto lateral del cambio.

Al definir la situación, fijamos un criterio de resolución. Si durante el paso de acción correctiva, se

tomó la decisión de trabajar en sólo una de las causas, debemos evaluarla utilizando un enunciado
más preciso del criterio de resolución. Si la acción correctiva fue efectiva, se eliminara el problema
por esa causa.

Un criterio de resolución puede ser "cumplir con los requisitos debido a la causa seleccionada
durante un periodo de tiempo". Este es el criterio con el que se evaluará la acción correctiva. Sin

87
embargo, no deseamos detener las actividades de mejoramiento sólo porque una acción correctiva
causó una mejora substancial. Si el estándar de realización es el compromiso de un 100 % de
cumplimiento, debemos continuar eliminando las raíces del problema hasta que el criterio de
resolución se alcance y el problema esté resuelto.

Damos seguimiento a la acción correctiva para asegurarnos de que está implantada y de que no se
han creado nuevos problemas con el cambio. Esto asegura que el cambio sea permanente y que el
problema esté resuelto para siempre. Damos seguimiento por:

a). Una auditoría es una revisión periódica para asegurarnos que un proceso esta cumpliendo con sus
requisitos. Es una inspección del proceso, no del resultado.

Se lleva a cabo una auditoría para saber si la acción correctiva es de carácter permanente. Esta técnica
se utiliza en áreas donde es difícil lograr procesos a prueba de errores.

b). Las encuestas nos permiten saber si los mejoramientos han llegado a ser parte permanente del
proceso. Para descubrir problemas relacionados que nos pueden guiar hacia futuras mejoras o afinar
los requisitos. Esto puede evitar problemas en el futuro.

Se puede hacer una encuesta entre: Los clientes para descubrir si las mejoras se han mantenido y si
han surgido problemas, como resultado de la acción correctiva; los proveedores para saber si existen
otros pasos necesarios para asegurar el cumplimiento continuo; y las personas que operan el proceso
para saber como está operando el proceso.

c). Revisiones informales. Algunos ejemplos de revisión informal son los carteles que recuerdan a
todos del cambio o reuniones en las cuales se revisan los procedimientos. Aunque estas revisiones son
menos formales que las auditorías o las encuestas, son un método importante para asegurar que
permanece implantada la acción correctiva.

3. 5. Gestión del diagnóstico del mantenimiento al sistema de inyección.

3.5.1. Rastreo de Fallas en general.

El correcto diagnóstico de fallas es esencial para reparar el motor, ya que el complejo diseño del
motor, dificulta el desmontaje. Por lo que, el rastreo de fallas en el sistema de combustible, exige el
conocimiento del funcionamiento del sistema, ya que no se puede ver y revisar directamente como
en el sistema convencional. Por lo anterior, el motor está equipado con un sistema de diagnóstico,
que hace posible localizar las fallas en el sistema de combustible sin tener que desmantelar. El

88
sistema de diagnóstico, utiliza códigos de fallas, que son almacenados en la unidad de control para
establece las fallas.

El monitoreo de las fallas se considera:

a) Continuo, al generarse una falla. Este monitoreo de componentes permite una revisión
permanente de las tolerancias de funcionamiento de sensores y actuadotes. Este se da por
verificación eléctrica de cada componente y una prueba racional.

b) No continuo cuando se analizar el testeo del sistema EGR. Si el PCM verifica que su activación,
no coincide con la del sensor de posición EGR. Antes degenerar el código, se prueba dos veces y
antes de probarlo, el vehiculo debe estar a temperatura normal, condición superior a marcha mínima
y velocidad del vehiculo optima, tomando mas de dos ciclos de conducción. Al realizar el vehiculo
un recorrido, basado en cambios de temperatura del motor, reportados por el ECT de frió a caliente
y luego motor apagado.

Un vehiculo al recorrer 300 Km realiza un ciclo de conducción o al recorrer 10 Km, enfriar el motor
y vuelto en marcha completa dos ciclos. Para el diagnostico se considera en el motor, un rango de
22º C hasta 70º C para que el sistema inicie el calculo del ciclos de conducción. Este es una forma
de contar eventos para probar componentes, es así que cada vez que se detecta una falla en un
monitoreo no continuo, el PCM espera varios ciclos de conducción consecutivos y si el problema
continua, se genera el DTC y enciende la MIL.

Se recomienda eliminar el código de falla del sistema de diagnóstico después de haber corregido la
falla o antes de entregar la unidad. Porque los códigos de falla no se borran automáticamente
después de corregir la falla.

Una falla a menudo afecta otros sistemas. Por lo tanto, es importante confirmar o eliminar las causas
sospechosas de las fallas en una etapa temprana. Si se detectaran anomalías en el funcionamiento
deberían revisarse lo siguiente:

1) Circuito de arranque, precalentamiento, fusibles y cables en buen estado.

2) Existencia y calidad del combustible.

3) Aceite del motor en buen estado y nivel correcto.

4) El estado de las tuberías del combustible, que no tengan roturas ni estén obstruidas

5) La inexistencia de tomas de aire y circuito de alimentación de aire estanco.

89
6) Filtro de aire limpio, sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.

7) El estado mecánico del motor, con una compresión correcta, juego de válvulas, calado de la
distribución, punto de la inyección, parado de inyectores, etc.

8) Comprobar que a los sensores le llegue la tensión de mando adecuada. Y que las señales emitidas
por la unidad de control electrónico sean las adecuadas.

9) Las sondas de temperatura y tensión de salida deben corresponder con las especificadas, y variar
en función de la temperatura, lo cual se comprueba conforme se calienta el motor.

Inspecciones:

1. Antes de empezar el desensamble siempre se debe tener un plan.

2. Siempre es mejor empezar cualquier procedimiento de diagnóstico con una exploración visual del
área en cuestión.

3. Compruebe que el sistema de admisión no esté obstruido y que no tenga fugas. Y que la
manguera verde de la compuerta de desecho no esté obstruida.

4. Compruebe que la manguera de presión absoluta del múltiple no esté abierta, tapada o pellizcada.
Hay un orificio de 0.032 pulgadas (A) en el niple (sujeto al enfriador del aire de carga) al que se
conecta la manguera de suministro de presión del actuador de control de la compuerta de desecho.
Los primeros diseños estaban pegados en el niple y se obstruían por el pegamento o faltantes. Lleve
a cabo una prueba de refuerzo del turbo-cargador siempre que se presenten problemas de
desempeño.

5. Con una herramienta de diagnóstico apropiada, monitoree la presión del indicador del múltiple
durante el manejo bajo una condición de carga plena a 2,500 - 3,000 rpm. La lectura deberá estar por
encima de la especificación mínima.

6. Las ruedas del turbo-cargador deben girar libremente y no hacer contacto con el alojamiento del
turbo-cargador. Si existe problemas con el turbo-cargador o se descubren al desensamblar, que los
cilindros están empolvados, se deben llevar a cabo inspecciones al sistema de filtración de aire.

7. Las partículas suspendidas en el aire que ingiere el motor es un gran problema del motor diesel.
Las partículas de suciedad que pasan a través del filtro de aire pueden ocasionar daños severos a la
rueda de alta velocidad del compresor del turbo-cargador así como desgaste a las paredes de los
cilindros.

90
8. Los filtros, las abrazaderas y los sellos que dirigen el aire que entra hacia el motor se deben
inspeccionar regularmente para evitar dañar el motor. Una ligera cantidad de aceite en el conducto
de admisión es normal debido al diseño de cárter cerrado.

9. El paso de agua, aun si es mínimo, puede ocasionar daños mayores al motor. Para detectar daño
por agua, busque partes flojas o rotas, filtros saturados de agua o señales de interferencia, algunas
veces pueden conducir a un técnico en la dirección correcta.

En motores 7.3L DIT con enfriador de la carga de aire (CAC) instalado de fábrica, normalmente se
dobla la biela No. 4. En motores 7.3L DIT sin CAC instalado de fábrica, normalmente se dobla la
biela No. 5. Con una relación de compresión de 17.5:1 para los modelos F-250–550 y de 17.7:1 para
los modelos F-650/750 no hay espacio para materiales extraños que entran a los cilindros.

La altura del pistón arriba de la superficie del cárter debe estar entre 0.610 - 0.889 mm en el punto
muerto superior. Mida sobre el perno muñeca para eliminar oscilaciones del pistón en el diámetro
interior del cilindro. Esta medición se utiliza para encontrar bielas dobladas.

3.5.2. Configuración del juego axial

Son críticos el juego axial del árbol de levas y el descentramiento del engrane del árbol de levas,
porque de ser excesivos ocasionarían fallos en el sensor del árbol de levas. Para medir el juego axial
del árbol de levas sin desmontar la cubierta delantera del motor:

1. Desmonte las bujías incandescentes de todos los cilindros.

2. Gire el motor en sentido inverso a la rotación del motor, al menos 10 revoluciones completas del
cigüeñal. Al girar el motor en sentido inverso a la rotación del motor, los engranes helicoidales del
cigüeñal, forzarán el árbol de levas hacia el frente del motor.

3. Con un micrómetro de profundidad, tome una medición hacia el engrane del árbol de levas a
través del orificio del sensor de posición del árbol de levas.

4. Después de medir, haga girar el motor en el sentido de la rotación del motor durante 10 vueltas
completas, esto empujará el árbol de levas hacia la parte trasera del motor.

5. Mida una vez más a través del orificio del sensor de posición del árbol de levas en la cubierta
delantera.

Por la posibilidad de descentramiento del engrane del árbol de levas, deberá tomar ambas lecturas
con el engrane del árbol de levas en la misma posición.

91
6. Reste la segunda medición de la primera medición y tendremos ahora el juego axial del árbol de
levas para ese motor. El motor se debe girar en sentido inverso a la rotación del motor al menos 10
revoluciones del cigüeñal para que el árbol de levas se vaya hacia adelante. Si esto no se hace, la
lectura no será precisa y la prueba no será convincente.

Si la medición está por encima de la especificación de 0.05 a 0.20 mm, será necesario reemplazar el
árbol de levas, el engrane o la placa de empuje.

7. Con el procedimiento anterior, mida el descentramiento del engrane del árbol de levas a través del
orificio del sensor de posición del árbol de levas.

3.5.3. Rastreo de fallas en suministro de combustible

Para usar el formato de rastreo de fallas en suministro de combustible (anexo 6), complete los datos
básicos, lea los códigos de falla, revise los parámetros del vehículo, aplique las recomendaciones de
la información de los síntomas, y lo recabado antes para contar con una base de datos completa.

1. Revisión del juego axial y radial de la bomba de suministro de combustible.

Cuando rastree fallas, debe entender la función del sistema y seguir la secuencia del formato (anexo
6), para evitar cambiar componentes no defectuosos.

La figura 66 muestra la ubicación de la bomba. Cuando cambie la bomba de suministro de

combustible, por cualquier razón, el mando de accesorios debe también inspeccionarse. No debe
haber juego radial ni axial en la flecha.

Figura 66. Ubicación de la bomba de suministro

El juego radial es el movimiento paralelo (de lado a lado) a la cara de la polea. No lo confunda con
el atraso el cual se mide girando la polea. El juego axial es el movimiento perpendicular (hacia
adentro y afuera) a la cara de la polea. Libera la tensión en las bandas del alternador y del ventilador

92
antes de revisarlo. Esta prueba se hace al desplazar la polea del mando de accesorios con la mano. El
juego radial o axial en la flecha puede provocar falla prematura de la bomba.

2. Revisión de la presión del suministro de combustible.

1. Conecte la PC al enchufe de diagnóstico del vehículo y revise la presión de suministro.

2. Verifique que la presión de suministro tenga al menos: 100 k Pa a 600 rpm o 300 k Pa a 1400 rpm

3. Coteje que la lectura de la presión de combustible en la PC sea la misma que en el manómetro. Si

los valores no están de acuerdo, revise el sensor y el alambrado.

3. Revisión de las Líneas de Combustible.

Arosellos en la línea de combustible.

La Figura 67 muestra la posición de los arosellos. Siempre cambie los arosellos de la línea de
combustible cuando, analice las fallas del aireamiento del combustible y/o lleve a cabo algún
procedimiento de servicio que exija quitar las líneas de combustible del motor.

1. Revise si hay fugas en las líneas de combustible o en las conexiones.

2. Revise que ninguna línea esté doblada o muestre un daño visible.

Figura. 67
Localización de arosellado en
la línea de combustible.

3. Revise que las conexiones de las líneas de combustible en el lado de succión estén apretadas y
ningún sello dañado.

Si las conexiones en el lado de succión están fugando, no se verá fuga externa. Pero el aire al entrar
al sistema causará una mala operación.

4. Si realiza una corrección, revise si hay cambio en la presión de suministro.

93
4. Revisión de tanque de combustible.

1. Abra el tapón de llenado del tanque de combustible y revise si hay vacío parcial.

2. Quite el tapón del tanque antes de sopletear aire en la línea de venteo para evitar presión en él. Sin
el tapón, soplete la manguera de venteo del tanque de combustible. Ponga atención para oír si el aire
entra al tanque. Si la manguera está tapada o la válvula no está trabajando, no escuchará que entre
aire al tanque. Si es así, cambie la manguera y/o la válvula de venteo.

3. Revise si hay agua o contaminantes en el tanque de combustible. Drénelo o límpielo según sea
necesario.

4. Si se hizo una corrección, vuelva a revisar la presión de suministro.

5. Revisión de la presión de suministro de combustible, (Lado Filtrado).

Si existe una baja presión de suministro, revísela usando el manómetro 9998496 para determinar los
defectos en el sensor de presión. La calibración y la prueba de la batería se pueden realizar usando el
osciloscopio en la PC o un multímetro.

6. Instalación del equipo de prueba en el motor.

1. Limpie el niple de drenado en la carcasa del filtro de combustible y quite el niple.

2. Conecte el niple y manguera de combustible 9998494 a la carcasa (figura 68).

3. Conecte un manómetro digital o analógico.

Figura 68. Conexión al niple de drenado

4. Arranque el motor y revise que la presión de suministro sea a lo menos de 100 k Pa a 600 rpm a
300 kPa a 1400 rpm.

5. Haga la prueba de conducción o con un dinamómetro y revise la presión de combustible a plena

carga del motor. La presión mínima a plena carga es de 300 k Pa.

6. Si la presión de combustible está abajo del valor mínimo, revise la presión de suministro de
combustible (lado no filtrado).

7. Revisión de la presión de suministro de combustible (Lado No Filtrado).

94
Se revisa el filtro del combustible para garantizar que no esté bloqueado.

1. Quite el tornillo de la línea de entrada del filtro en la carcasa del filtro de combustible. Conecte el
niple y la manguera de combustible 9998494 a la conexión de prueba 9990124. Instálela a la carcasa
del filtro. Conecte el medidor 9998339 o el traductor 9998496 y el multímetro (figura 69).

2. Arranque el motor y revise la presión de suministro en ralentí y a plena carga. La presión de

suministro mínima debe ser: de 100 kPa a 600 rpm o 300 kPa a 1400 rpm.

3. Si la presión de combustible está arriba del valor mínimo antes del filtro, pero a menos del valor
mínimo después del filtro, el filtro está bloqueado y debe cambiarse. Si la presión de combustible
está a menos del valor mínimo, continúe el rastreo de fallas.

Figura 69. Conexión línea de entrada.

4. Si el filtro de combustible está bloqueado, revise: Calidad del combustible. Limpie el tanque si es
necesario; y cuerpo de la válvula en la bomba de suministro.

5. Si se tomó alguna acción correctiva, efectúe una conducción de prueba.

8. Revisión de válvula de sobre-flujo.

1. Quite la válvula de sobre-flujo.

2. Instale el buje 949513 con la rondana de cobre a la conexión 976282. Instale el niple de prueba
9808029 al buje. Instale la válvula de sobre-flujo en el lado opuesto de la conexión (figura 70).

3. Revise que la válvula de reducción esté desatornillada del regulador-medidor 9990123 y abierta la
válvula de paso.

Figura 70. Arreglo para prueba de válvula.

95
4. Conecte el aire a la manguera de prueba 9998494 y regulador-medidor en cero. Conecte la
manguera de prueba al niple.

5. Aumente la presión de aire con la válvula de reducción. Observe la lectura de la presión en el

medidor cuando abra la válvula de sobre-flujo (abertura de 3.6 – 4.2 bar). Si la válvula de sobre-
flujo no está sellada, la presión en el sistema disminuirá cuando se apague el motor. La alta
capacidad de la bomba de combustible crea la presión de suministro en pocos segundos, al girar el
motor de arranque.

6. Si la válvula de sobre-flujo abre a una presión menor a 3.6 bar, la presión de suministro será muy
baja. Cambie la válvula de sobre-flujo.

7. Si la válvula de sobre-flujo abre a una presión arriba de 6 bar, la presión de suministro será muy
alta. Cambie la válvula de sobre-flujo. Si la presión de apertura de la válvula de sobre-flujo es mayor
que la especificación, es poco probable que la válvula de sobre-flujo sea la causa de una presión de
suministro baja. Continúe el análisis de fallas de otros componentes en el sistema de combustible.

8. Si se tomó alguna acción correctiva, vuelva a revisar la presión de suministro.

9. Cambio de Válvula de Sobre-flujo.

La figura 71 muestra la ubicación de la válvula de sobre-flujo. Si al revisar la presión de apertura

está fuera de la especificación de 340 a 450 k Pa.

Figura 71. Válvula de sobre-flujo

10. Procedimiento para revisar la válvula de sobre-flujo:

Quite la válvula de sobre-flujo del tubo de entrada; limpie las superficies de sellado; e instale la
válvula de sobre-flujo nueva y rondanas de cobre nuevas, apriete 55 ± 5 N-m.

11. Revisión de la restricción del combustible.

1. Quite el tornillo inferior en la placa de enfriamiento de combustible del EECU.

96
2. Instale el niple en la manguera de combustible 9998494 a la herramienta 9990124. Fije la
herramienta 9990124 a la manguera y la placa de enfriamiento del combustible.

3. Fije el vacuómetro a la manguera 9998494, y opere el motor a la velocidad nominal. La presión

de vacío no debe exceder –35 k Pa. Para obtener mejores resultados, revise con el motor a plena
carga (conducción de prueba o dinamómetro).

4. Si la presión de vacío es mayor a los –35 k Pa, existe demasiada restricción del combustible
provocando una baja presión. Revise el separador de agua/pre-filtro en las líneas de succión de
combustible de los tanques al motor.

12. Revisión de aire en el sistema de combustible.

1. Quite la manguera de retorno entre la cabeza de cilindros y la carcasa del filtro de combustible.

2. Instale la manguera de prueba 9990056 para revisar si hay aire en el sistema de combustible en el
lado de presión (retorno) figura 72.

Figura 72. Instalación de manguera de prueba

3. Quite la línea de suministro de combustible entre la carcasa del filtro y la placa de enfriamiento
del EECU.

4. Instale la manguera de prueba 9990149 para revisar si hay aire en el lado de suministro (succión)
del sistema.

5. Active la bomba de combustible eléctrica y opérela hasta que el aire haya sido purgado de las
mangueras.

6. Arranque el motor y revise si las mangueras contienen aire. Opere el motor lo suficiente para
purgar todo el aire del sistema de combustible.

7. Si el sistema de combustible contiene aire o gases de escape en el lado de presión (retorno),

pruébelo y determine si el combustible tiene monóxido de carbono.

97
8. Si el sistema de combustible contiene aire en el lado de suministro, hay fugas, revise las líneas de
combustible, conexiones y sellos en el lado de succión del sistema.

13. Revisión del separador de agua y pre-filtro.

1. Revise en el separador de agua/pre-filtro los contaminantes que pudieron haber tapado

prematuramente los filtros.

2. Si el separador de agua/pre-filtro se tapó prematuramente, se necesita inspeccionarlo más. Corte y

abra los filtros usando la herramienta J29925 y determine el tipo de contaminación. Elimine lo más
posible los contaminantes.

3. Si se encontró contaminación excesiva, o si el filtro estaba tapado, drene el exceso de agua y/o
contaminantes del tanque de combustible.

14. Revisión de la válvula en la bomba de suministro de combustible.

Antes de quitar la bomba de suministro, inspeccione y limpie sus válvulas. Antes de limpiar con aire
a presión los asientos de la válvula en la bomba de suministro, quite las líneas de combustible de la
bomba, para no forzar aire en el sistema.

1. Quite el tapón de la válvula de seguridad (A) en la bomba de combustible, el cuerpo de la válvula

y el resorte (figura 73). Revise la superficie de sellado del cuerpo de la válvula si está dañada o tiene
desechos.

2. Cambie el cuerpo de la válvula, si es necesario.

3. Quite y revise la válvula de restricción (B) como en la válvula de seguridad.

A. Válvula de seguridad;
B. Válvula de restricción para válvulas en bomba

Figura 73. Ubicación de purgar el sistema de combustible.

4. Cambie el cuerpo de la válvula y el resorte, si es necesario.

5. Si tomó una acción correctiva, revise la presión de suministro.

98
15. Revisión de la bomba de suministro de combustible.

Si se tomó una acción correctiva previa, vuelva a revisar si hay un cambio en la presión de
suministro antes de quitar la bomba.

1. Si instala una bomba de combustible nueva y se usa con un mando de accesorios usado, la bomba
de combustible se dañará prematuramente. Inspeccione si el mando de accesorios está desgastado o
dañado. Cámbielo si es necesario.

2. Revise la flecha/engrane de la bomba de suministro por si hay desgaste o daños (juego axial
excesivo). Cambie la bomba si está dañada.

3. Revise los asientos de válvula en la bomba de suministro, y si las superficies de contacto del
cuerpo de la válvula están dañadas. Cambie la bomba si está dañada.

4. Revise si el barreno de sobre-flujo (A) entre los sellos en la carcasa de la bomba de suministro
está fugando aceite de motor o combustible (figura 74).

5. Las fugas del barreno de sobre-flujo indican que los sellos del mando de la bomba de suministro
están desgastados. Cambie la bomba de combustible si se evidencia fuga. Los rastros de aceite
debajo de la bomba pueden venir del tornillo M8 (B) de la placa del engrane de sincronización.
Cambie el tornillo o selle la rosca.

A Localización del barreno de sobre-flujo;

B Tornillo (M8).

Figura 74. Revisión de barreno y tornillo

3.5.4. Análisis de fallas en el sistema de combustible.

1. Revisar aire en el sistema de combustible.

La revisión mecánica del aire en el sistema de combustible, incluye determinar el cilindro que está
introduciendo aire al sistema. El aire en el suministro de combustible del motor puede causar
arranque difícil, bajo rendimiento y humo excesivo.

El aire puede entrar al sistema de combustible por varios puntos: Las líneas de suministro de
combustible del lado de succión; la toma en el tanque de combustible; el filtro de combustible

99
primario; la camisa de cobre del asiento del inyector; la punta del inyector; y los sellos de la bomba
de suministro de combustible.

Localizar el punto de entrada puede ser problemático y llevar tiempo. Para ayudar en este proceso,
se ha desarrollado un juego (J42753) que consta de: Dos ensambles de mirillas para la línea de
combustible; dos ensambles de manguera transparente; una abrazadera; una rondana; un tornillo
hueco; empaques de cobre; y arosellos.

Después de usar el juego de prueba de aireación de combustible, drene perfectamente todo el

combustible remanente de las mangueras de prueba, luego instale los tapones, tapas y rondanas. Esto
evitará el derrame accidental que contaminaría el combustible.

1. Conecte la manguera transparente de 3/16 pulg a la ventila de aire localizada en la carcasa del
filtro de combustible, usando la abrazadera del juego, en la línea de combustible. Tienda la línea al
tanque de combustible y fíjela para evitar que se salga del tanque. Abra la ventila de aire 1–1/2
vuelta y cebe el sistema hasta que la manguera transparente no tenga aire. Si el sistema de
combustible ya no tiene aire, siga con el paso 3.

2. Si continúa existiendo aire en el combustible, revise lo siguiente:

• Que haya suficiente combustible en ambos tanques.

• Las fugas de succión de las conexiones del tanque de combustible a la bomba de suministro.

• Las restricciones del separador de combustible/agua, fugas en el lado de succión o un elemento de

filtro incorrecto.

• Que la bomba de cebado sea capaz de bombear combustible.

• Fallas en el sello de la bomba de suministro de combustible.

3. Cierre la ventila de aire y arranque el motor. Si no arranca, es probable que el sistema de

combustible se esté llenando de aire en la marcha; brínquese al paso 5.

4. Una vez que el motor arranca, abra la ventila de aire localizada en la carcasa del filtro de
combustible, 1–1/2 vuelta, con la manguera transparente conectada. Monitoree el aire en el
combustible de 3 a 5 minutos. Si hay presencia de aire continúe con el paso 5, si no existe la
posibilidad, que el aire esté entrando al sistema de combustible con carga. Si esto sucede continúe
con el paso 5. Si no, deténgase aquí, ya no se requiere probar más.

100
5. Si el motor no arranca en el paso 3, continúe la aireación durante la marcha, o si hay aire en la
manguera transparente al funcionar el motor, entonces instale las mangueras y las mirillas, para
determinar dónde está entrando el aire al sistema de combustible.

6. Instale el ensamble de manguera y mirilla entre el puerto de salida de la bomba de suministro de

combustible y el filtro.

7. Quite la línea de suministro (succión) de combustible de la bomba de suministro e instale la línea

de suministro transparente alterna, hacia el tanque de combustible.

8. Quite las dos líneas de combustible en la válvula de sobre-flujo e instale el ensamble de la mirilla
en la válvula de sobre-flujo usando el tornillo hueco del juego, y tienda la línea al tanque de
combustible.

9. Retire la manguera transparente de la ventila de aire en la carcasa del filtro de combustible al

tanque de combustible y cierre la ventila. Fije las tres líneas para evitar que se salgan del tanque.
Para motores equipados con línea pequeña entre la bomba de suministro de combustible y arriba de
la EECU, esta línea debe desconectarse de la bomba de suministro y el puerto del que se quitó debe
taponarse usando dos empaques de cobre y la rondana del juego de la línea de combustible.

10. Usando la bomba de purga intente purgar todo el aire del sistema de combustible y arranque del
motor. El tiempo de purgado puede variar.

11. Repita las condiciones en las cuales la aireación se notó previamente o pruébelo bajo
condiciones de carga o con dinamómetro.

12. Monitoree las dos mirillas y la manguera transparente para ver la aireación dejando unos 3 a 5
minutos para que las mirillas se aclaren. El utilizar una lámpara por atrás de la mirilla mejorará la
visibilidad.

13. Si no se nota nada de aire en ninguna mirilla y se notó en los pasos previos, es probable que la
entrada de aire sea en las líneas de succión entre la bomba de suministro y el tanque incluyendo el
filtro de combustible primario, rondanas de cobre, arosellos y la toma dentro del tanque de
combustible.

14. Si el aire se ve en la mirilla entre la bomba de suministro y el filtro de combustible. Y el

suministro de combustible alterno a la bomba de suministro es bueno y sin aire. El problema puede
estar en los sellos de la bomba de combustible. Porque las burbujas comprimidas de aire son muy
pequeñas, al pasar por la mirilla, al estar bajo presión.

101
15. Si nota aire en la mirilla de la cabeza de cilindros, pero no en la salida de la bomba de suministro
de combustible (con motor sin carga), el problema puede estar en: El cilindro de cabezas; la camisa
de cobre del asiento del inyector; o fuga en la punta del inyector.

Por lo que la mirilla mostrará burbujas pequeñas por la turbulencia por la apertura y cierre de la
válvula de sobre-flujo. Para determinar si existe una aireación normal o anormal, use la manguera en
la ventila de la carcasa del filtro de combustible. Abra la ventila 1–1/2 vueltas y monitoree si hay
aire. Si la manguera transparenta indica aireación entonces en la mirilla es anormal. Si está clara
entonces la aireación en la mirilla es normal

16. Si se nota aire sólo en condiciones de carga, quite los seis inyectores e inspeccione la camisa de
cobre en el asiento del inyector por signos de fuga.

2. Determinar cual cilindro está introduciendo aire en el combustible

Después de usar el juego de prueba de aireación del combustible, drene el combustible remanente en
las mangueras de prueba, luego instale los tapones, tapas y rondanas. Esto evitará un derrame
accidental que podría contaminar el combustible.

1. Desconecte las dos líneas de combustible de la válvula de sobre-flujo en la cabeza de cilindros e

instale el ensamble de la mirilla y la línea en la válvula de sobre-flujo usando el tornillo hueco
(941686), del juego, y tiéndala al interior del tanque de combustible. Amarre la línea para evitar que
se salga del tanque.

2. Retire la línea de suministro de combustible de la bomba e instale la línea alterna en la bomba de

alimentación. Tienda la línea al tanque y ate la línea para evitar que se salga del nivel de
combustible en el tanque. Para los motores equipados con una línea pequeña localizada entre la
bomba de suministro y el remate de la EECU, esta línea se desconectará de la bomba de suministro.
El puerto del que se quitó la línea debe taponarse usando dos empaques de cobre y la rondana
(949873) del juego de la línea de combustible.

3. Arranque el motor y deje 3 minutos para que la mirilla se aclare. Tome nota del aire presente en la
mirilla. Pare el motor y quite la cubierta de válvulas.

4. Gire el motor a mano hasta que el balancín de la válvula de admisión del cilindro número 1, esté
en el círculo base de la leva (posición en que se ajusta). Gire el tornillo de ajuste hacia abajo (a la
derecha) hasta quitar todo el claro luego gírelo adicionalmente 1/4 de vuelta (90). Instale la cubierta

102
de válvulas y fíjela con 4 tuercas. No gire el tornillo de ajusta más de 1/4 de vuelta (90), después de
eliminar todo el claro, puede dañar el motor.

6. Opere el motor en ralentí sin carga para esta prueba. Las altas velocidades o la carga pueden dañar
el motor. Active la bomba de cebado para purgar el sistema de combustible.

7. Vuelva a arrancar el motor y monitoree la mirilla en la cabeza de cilindros. Si el aire que se notó
en el paso 3 desapareció, entonces el problema puede estar en el cilindro uno. Desmonte el inyector
uno e inspeccione el asiento del inyector y la camisa de cobre. Si el asiento parece estar bien, cambie
el inyector, tal vez la punta del inyector este dañada y realice la prueba otra vez.

8. Si el aire, que se notó en el paso 3 no desaparece, pare el motor, quite la cubierta de válvulas,
regrese (a la izquierda) el tornillo de ajuste de la válvula de admisión en el cilindro uno, 1/2 vuelta
(180º), y repita el procedimiento (desde paso 5) en el cilindro dos.

9. Continúe el procedimiento hasta determinar el cilindro que está introduciendo aire al sistema de
combustible.

10. Al localizar el cilindro que introduce aire al sistema de combustible, quite ese inyector e
inspeccione el asiento del inyector y la camisa de cobre.

Si el asiento parece estar bien, cambie el inyector y realice la prueba otra vez. Si el asiento y los
arosellos del inyector muestran rastros de fuga de la combustión, limpie el inyector y cambie la
camisa de cobre. Vuelva a instalar el inyector con arosellos nuevos y ajuste todas las válvulas y el
inyector.

11. Arranque el motor y monitoree la mirilla por si se ve aire. Si no hay presencia de aire pare. Si
hay presencia de aire haga la prueba otra vez según se necesite.

3.5.5. Rastreo de fallas por combustible en el aceite del motor.

Para el rastreo de fallas por combustible en el aceite del motor utilice el anexo 7: recolecte los datos
básicos; lea los códigos de falla y aplique las recomendaciones de acuerdo a los síntomas; revise los
parámetros del vehículo y la información recabada antes.

1. Combustible en el aceite de motor (Prueba de Fugas).

En esta revisión utilice luz negra y tinta. La tinta se puede verter en el lado no filtrado del
combustible o conectar una manguera a la entrada en la carcasa del filtro de combustible y poner el

103
otro extremo de la manguera en un recipiente de la mezcla combustible/tinta. Opere el motor por
pocos segundos hasta que la tinta esté en todo el sistema.

a. Quite las tuercas de montaje de la cubierta de las válvulas. ¡No use una llave de impacto para
quita las tuercas! Los birlos para la cubierta pueden aflojarse y dañar la cubierta o el arnés de
alambrado para los inyectores unitarios.

b. Levante la cubierta de válvulas, limpie alrededor del niple de drenado en la carcasa del filtro de
combustible y quite el niple.

c. Conecte la manguera de combustible 9998494 instalando primero el niple de prueba en la carcasa

del filtro de combustible y luego conectando la manguera al niple.

d. Quite el tapón de llenado del tanque de combustible. Revise que la válvula de reducción en el
manómetro 9990123 esté desatornillado (girada a la izquierda) y que la válvula de paso esté abierta.

e. Instale el manómetro en la manguera de combustible 9998494. Conecte el manómetro al aire del

taller (figura 75).

Figura 75. Conexión de manómetro.

f. Aumente la presión con la válvula reductora del manómetro hasta 500 kPa en la galería de
combustible. No reduzca la presión con la válvula reductora del manómetro, antes de cerrar la
válvula de paso, pues el combustible puede entrar al manómetro.

g. Revise las fugas en el tapón delantero de la galería de combustible de la cabeza de cilindros. En

caso de fugas, quite y limpie el tapón. Use sellador cuando vuelva a instalar el tapón.

h. Revise si hay fugas alrededor de la mordaza de los inyectores en la cabeza de cilindros. En el caso
que haya fugas, quite el inyector unitario y cambie los arosellos.

i. Cierre la válvula de paso en el manómetro. Baje la presión en la válvula reductora a 0 kPa. Espere
a que la presión sea cero antes de quitar la manguera del manómetro.

j. Quite la manguera de combustible y el niple de prueba de la carcasa del filtro de combustible.

Vuelva a instalar el niple de drenado.

104
k. Con el freno de mano puesto, gire la llave de encendido a ENC y active el interruptor de purga del
sistema de combustible.

l. Revise el sello de la cubierta de las válvulas. Cámbielo si es necesario.

m. Instale la cubierta de válvulas. Apriete las tuercas de montaje a 20 ± 2 N-m según la secuencia
mostrada en la figura 76.

Figura 76. Secuencia de apriete.

n. Arranque el motor y revise si hay fugas.

2. La prueba de fugas en bomba de suministro de combustible se realiza con el sistema de

combustible presurizado.

a. Revise si el barreno de goteo (A) está fugando aceite de motor o combustible. Los rastros de
aceite debajo de la bomba pueden provenir del tornillo M8– (B) en la placa de engranes de
sincronización. Si es así, cambie el tornillo o selle la rosca.

b. Las fugas del barreno de goteo indican que los sellos en la flecha de mando de la bomba de
suministro de combustible están desgastados. En el caso que haya fugas, cambie la bomba de
combustible.

c. Revise si el barreno de goteo está tapado. Si así es, límpielo, porque si se tapa y el sello de la
bomba falla, el combustible pasará el retén y al aceite de motor.

d. Revise si hay fugas de combustible alrededor de la fijación de la bomba de combustible en la

placa de engranes de sincronización.

e. Si el combustible se está fugando al motor entre la bomba de combustible y la placa de engranes

de sincronización, cambie la bomba de combustible.

105
4
4
ANÁLISIS DE RESULTADOS.

106
Capítulo 4. Análisis de resultados.
El mal detectado en el medio del transporte, se debe a la falta de integrar técnicas adecuadas al
mantenimiento, que garanticen el óptimo funcionamiento del personal, instalaciones, maquinaria,
herramienta y equipo. Por lo que, me di a la tarea de aplicar algunas técnicas de supervisión,
mantenimiento, calidad y administración, para ofrecer un mejor servicio, que provoque mayor
credibilidad y por ende incremento de ingresos.

Primeramente se consideró el aspecto humano. Puesto que, la mayoría de los mexicano, están llenos
de vicios, faltos de disciplina, principios y de responsabilidad. Pero con otras cualidades como la
pasión, sensibilidad y la inventiva, que ayudan si son encausadas adecuadamente. Dada la
problemática, que presenta el peculiar modo de ser del mexicano, ataque ese aspecto, al aplicar la
técnica de las 5 “S”.

El mantener un ambiente de trabajo en ordenado y limpio, es importante y redituable para el

mantenimiento preventivo. Porque ayuda a detectar posibles fallas antes de que éstas provoquen un
daño mayor, al evitar la corrosión y el desgaste excesivo. Además previene, que los equipos
provoquen pérdidas por falta de disponibilidad, tiempos muertos y falta de productividad.

Por lo que, al poner cada cosa en su lugar y mantener todo limpio, se minimizan los riesgos de
accidentes ya que no hay sustancias peligrosas, derrames de productos, artículos en lugares de riesgo
ni otras causantes de accidentes. Porque los accidentes NO EXISTEN, son resultado de omisiones e
irresponsabilidades. Y sobre todo, a mayor seguridad, existe mayor motivación de los empleados.

Otro aspecto que se consideró, son los conocimientos necesarios de los proceso, por lo que se aplicó
toda una planeación y metodología, para una adecuada preparación y capacitación del personal.

Para mejorar los procesos se analizaron, por medio del diagrame de flujo, modelos de proceso,
estudio de tiempos y movimientos. Al analizar las operaciones de mantenimiento, en el sistema de
inyección del ciclo Diesel, se aplicaron las técnicas y métodos de mantenimiento, que mejor se
pueden aplicar a nuestra realidad. Además se estudiaron todos los factores principales que
influyeron en dicha operación, con el fin de descubrir las posibilidades de mejorar el método.

Se utilizaron datos del estudio de los tiempos y movimientos del proceso, para planear, hacen
programas, supervisar o dirigen el trabajo al que se aplican dichos datos. Además, estos pueden ser
útiles para otros departamentos.

107
Con el análisis del proceso, el mantenimiento de equipos, inmueble, herramientas, maquinaria, etc.,
representan una inversión que a mediano y largo plazo acarearán ganancias, al mejorar la eficiencia
y un bajo número de accidentes. Por otro lado, al implementar el mantenimiento preventivo y
predictivo se redujo el correctivo hasta niveles óptimo de rentabilidad para la empresa. Por cada
parada, se busco realizar la reparacion de manera definitiva, mediante paros programados, para que
esa falla no se repita.

También se verificó, que el mantenimiento es importante en la seguridad laboral, ya que un gran

porcentaje de accidentes son causados por desperfectos en los equipos, que se pueden prevenir. El
mantener las áreas y ambientes de trabajo con adecuado orden, limpieza, iluminación, etc. es parte
del mantenimiento preventivo.

Se propuso, que el mantenimiento no sólo debe ser realizado por el departamento encargado de esto,
sino que se debe concienciar al trabajador, para que mantenga en buenas condiciones los equipos,
herramientas, maquinarias, lo que permitirá responsabilizar al trabajador y prevenir accidentes.

Para controlar los resultados, se implementaron técnicas de medición. Pues la medición me mostrará
si los requisitos no se están cumpliendo. De no cumplirse los objetivos, se aplicarán las técnicas de
resolución de problemas, para la toma de decisiones. Pues de nada serviría mostrar sólo los
problemas sino se apuntaran las formas de darle una solución efectiva.

Con todo lo anterior se asegura un trabajo más eficiente, al aplicar las técnicas adecuadas al
mantenimiento. Aumentando la confiabilidad del sistema de inyección del motor Diesel.

108
Conclusiones.

Pretender cambiar métodos y sistemas de trabajo sin alterar el marco cultural que le da sustento, y
sirve de base para el desarrollo de tales cambios, está destinado claramente al fracaso. Porque no es
factible nuevas y revolucionarias formas de trabajo, bajo la manera de pensar y actuar de los
antiguos sistemas. Por lo que, es imprescindible que los líderes remuevan aquellos paradigmas o
formas de pensar, que no son apropiados a las nuevas necesidades y entorno de la empresa.

De tal manera que, el éxito de las empresas dependerá de las formas de pensar y analizar por parte
de sus miembros. Por lo que, es en este aspecto, en lo que deberemos concentrar nuestro esfuerzo.
Pues imponer nuevas metodologías de trabajo o sistemas de gestión, sin tomar en cuenta las
características tan particulares de la condición humana, estos intentos se toparán con la realidad.

Desafortunadamente muchas empresas a la hora de contratar al personal. Ponen como requisito, que
este acostumbrado al trabajo bajo presión. Pero en mi opinión, esto solo es un síntoma, que indica de
entrada, que la empresa tiene grandes problemas a nivel gerencial, porque si se usan las
herramientas adecuadas que todo dirigente debe saber, no se tiene por que trabajarse bajo presión.

Porque la competitividad de una organización no depende sólo de la calidad de sus estrategias, sino
también de las aptitudes, preparación y motivación del personal, que lleva los planes al campo de
acción. Por lo que, se debe motivar al personal, dándole la posibilidad de crecer, pero antes nos
debemos de asegurare, que posee las cualidades para el puesto, y capacitarlo para que lo cubra.

Es ese conocimiento que diferencia a una mala o fructífera empresa. Es decir, la comprensión del
comportamiento organizacional resulta clave. Pues muchas empresas, buscan en su personal la
resolución de problemas y una atinada toma de decisiones. Pero resolver los problemas, no es
suficiente para la mejora continua. Porque se deben prevenir problemas antes de que ocurran. Para
ello necesitamos examinar los procesos de trabajo desde las cuatro etapas para implantar la
prevención: Definir el resultado; definir el proceso; probar; operar y administrar.

En conclusión: La bondad de estas técnicas, herramientas y metodologías está en que se pueden

adaptar a cualquier actividad del hombre.

109
Índice de Figuras
Figura 1. Comparación del ciclo Diesel teórico contra el real. .......................................................... 3
Figura 2 Grafica del ciclo Diesel ideal ............................................................................................. 4
Figura 3. Motor Diesel..................................................................................................................... 8
Figura 4. Partes del sistema de alimentación del combustible.........................................................18
Figura 5. Dos sensores de giro CKP y CMP....................................................................................26
Figura 6. Sensor de velocidad efecto Hall y gráfica.........................................................................27
Figura 7. Otro sistema para obtener la velocidad. ...........................................................................27
Figura 8. Posición y gráfica del sensor MAF ..................................................................................28
Figura 9. Sensor de temperatura en la cabeza del cilindro ...............................................................29
Figura 10. Acelerador y sensores de posición del acelerador CAM; y Figura 11. Sistema APP con
dos sensores y red...........................................................................................................................30
Figura. 12. Sensor de detonación para medir vibraciones. ...............................................................30
Figura 13. Inyector Delphi..............................................................................................................33
Figura. 14. Secuencia de inyección. ................................................................................................34
Figura 15. La gráfica de comportamiento........................................................................................35
Figura. 16. Inyector BOSCH...........................................................................................................35
Figura 17. Secuencia del inyector Siemens; y Figura 18. Sistema de control PCM. .......................36
Figura 19. Inyector Denso y código. ...............................................................................................36
Figura 20. Herramientas especiales.................................................................................................51
Figura 21. Conjunto sistema de cebado ...........................................................................................62
Figura 22. Línea de retorno en la parte trasera del cilindro; y Figura 23. Línea de combustible a la
placa de enfriamiento......................................................................................................................62
Figura 24. Línea de retorno al tanque..............................................................................................62
Figura 25. Línea de combustible al tanque; y Figura 26. Arnés de alambre de la bomba..................63
Figura 27. Arnés de alambre del separador de agua.........................................................................63
Figura 28. Arnés de alambre del medidor; Figura 29. Quitar abrazaderas; y Figura 30. Retirar tubo
de aire. ...........................................................................................................................................64
Figura 31. Aleje el tubo del turbo-cargador.....................................................................................64
Figura 32. Aflojar tornillo de filtro; Figura 33. Separar carcasa del filtro; y Figura 34. Retirar tubo
de la carcasa del filtro. ...................................................................................................................65
Figura 35. Quitar la VEB de la flecha del balancín..........................................................................65
Figura 36. Desconecte el arnés de alambre; Figura 37. Quitar tornillo de fijación; Figura 38. Instale
extractor; y Figura 39. Camisa. .......................................................................................................65
Figura 40. Tapón en barreno. .........................................................................................................65
Figura 41. Limpieza de barreno de inyector..………………………………………………………. 66

110
Figura 42. Cintillo de plástico .........................................................................................................67
Figura 43. Secuencia de apriete de tornillos de balancines ..............................................................67
Figura 44. Herramienta para giro del volante; Figura 45. Puente de válvula ....................................69
Figura 46. Ajuste el claro de la válvula; y Figura 47. Aflojar la contra tuerca..................................69
Figura 48. Afloje el tornillo de ajuste..............................................................................................69
Figura 49. Use un alambre para extraer el resorte. ..........................................................................70
Figura 50. Mida el claro entre el pistón y el balancín con la laina....................................................70
Figura 51. Quite el birlo de la cubierta............................................................................................71
Figura 52. Machuelo.......................................................................................................................73
Figura 53. Inspección visual de la camisa; y Figura 54. Uso del maneral para machuelo. ................73
Figura 55. Instalación de tornillo en extractor; y Figura 56. Asegurar el roscado del tornillo..........73
Figura 57. Método de extracción de la camisa................................................................................73
Figura 58. Limpieza del asiento de la camisa de cobre; y Figura 59. Limpieza de la pared de la
cabeza de cilindros. ........................................................................................................................74
Figura 60. Limpieza de la apertura de la camisa..............................................................................74
Figura 62. Herramienta avellanado .................................................................................................75
Figura 61. Anillo de sellado; y Figura 63. Sostenga el husillo .........................................................75
Figura 64. Instalación de tornillos de la flecha de balancines ..........................................................76
Figura 65. Secuencia de apriete ......................................................................................................76
Figura 66. Ubicación de la bomba de suministro............................................................................92
Figura. 67. Localización de arosellado en la línea de combustible...................................................93
Figura 68. Conexión al niple de drenado ........................................................................................94
Figura 69. Conexión línea de entrada. ............................................................................................95
Figura 70. Arreglo para prueba de válvula. .....................................................................................95
Figura 71. Válvula de sobre-flujo ...................................................................................................96
Figura 72. Instalación de manguera de prueba ................................................................................97
Figura 73. Ubicación de purgar el sistema de combustible. .............................................................98
Figura 74. Revisión de barreno y tornillo .......................................................................................99
Figura 75. Conexión de manómetro. .............................................................................................104
Figura 76. Secuencia de apriete.....................................................................................................105

111
Anexo 1. Modelo del proceso.

Este formato fue tomado de la obra: Philip Crosby. Sistema de educación en calidad. Manual del participante. México
1988. Pagina 10.

112
Anexo 2. Hoja para la recopilación de datos, para el análisis de movimientos.

HOJA DE DATOS PARA EL ESTUDIO DE MOVIMIENTOS (Análisis bimanual)

Nombre del proceso:
Fecha: Hoja # DISPOSICIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO
No. Modelo de proceso:
No. Diagrama de proceso:
Referencia de dibujo:
Operario:
Lugar:
Condiciones;
Elaboro:
Descripción mano izquierda O E T A O E T A Descripción mano derecha

Actividades críticas. Izquierda Derecha Izquierda Derecha

Operación:
Espera:
Transporte:
Almacenamiento:
Análisis. Actual Modificación.

Este formato esta inspirada de la obra: Theodore Baumeister. Manual del Ingeniero Mecánico. Editorial Mc Graw Hill.
Volumen III. México 1988. Apartado 17. Página 30.
Luego adaptada a mis necesidades.

113
Anexo 3. Hoja para recopilación de datos de análisis de tiempos.
Nombre de la actividad
E No. de modelo:
l No. de diagrama:
e
m No. estudio de mov:
e Fecha:
n Hoja:
t Operario:
o Analista:
s

Número 1 2 3 4 5 6 7 SYM R T Observaciones

Notas Líneas T R T R T R T R T R T R T R A

1 B
2 C
3 D
4 E
5 F
6 G
7 H
8 I
9 J
10 K
11 L
12 Ll
13 M
Resumen
Totales
No. Observación
T. promedio
T. mínimo
T. máximo.
Calif. (H.E.C. y C.)
F. nivelado
F. N x T. prom.
% tolerancia.
Tiempo perm.
Habilidad Esfuerzo Condiciones Consistencia Calificaciones generales
para el estudio.
Extraordinaria. Excesivo. Ideales. Perfecta Habilidad.
A1 A1 A A
A2 A2
Excelente. Excelente. Excelentes. Excelentes. Esfuerzo
B1 B1 B B
B2 B2
Buena. Buena. Buena. Buena. Condición.
C1 C1 C C
C2 C2
Promedio. Promedio. Promedio. Promedio. Consistencia.
D D D D
Regular. Regular. Regulares Regulares Tiempo de estudio
E1 E1 E E Inicio.
E2 E2 Termino.
Mala. Mala. Malas. Malas. Tiempo global.
F1 F1 F F
F2 F2
Este formato esta inspirada de la obra: Theodore Baumeister. Manual del Ingeniero Mecánico. Editorial Mc Graw Hill.
Volumen III. México 1988. Apartado 17. Página 32. Luego adaptada a mis necesidades.

114
Anexo 4. Hoja de trabajo para encontrar patrones de similitud.

Incumplimiento Cumplimiento
¿Dónde?
¿Cuándo?
¿Qué equipo o instalaciones?
¿Cuáles individuos y qué tipo de capacitación?
¿Cuáles procedimientos usaban?
¿Cuál estándar de realización estaba vigente?
¿Qué materia prima y/o información usaban?
Este formato fue tomado de la obra: Philip Crosby. Sistema de educación en calidad. Manual del participante. México
1988. Pagina 18.

Anexo 5. Diagrama de causa y efecto.

Materia prima Estándares de Procedimientos

Realización

Efecto

Información Equipo e Capacitación y

Instalaciones conocimiento.

Este formato fue tomado de la obra: Philip Crosby. Sistema de educación en calidad. Manual del participante. México
1988. Pagina 52.

115
Anexo 6. Rastreo de fallas en suministro de combustible.
Vehiculo: No. de chasis: Kilometraje: Cliente:

1 “Presión de Suministro de Combustible, Revisión” (usando el VCADS Pro) Si existe un código de falla,
vea los pasos 5 y 12 antes de continuar el rastreo de fallas.
Presión de suministro:
Ralentí: __________________________ kPa (psi)
600 rpm: __________________________ kPa (psi)
1400 rpm: __________________________ kPa (psi)
Carga plena: __________________________ kPa (psi)

Rastreo de fallas
Presión de suministro, Presión de suministro, Vea los pasos:
ralentí 1400 rpm/plena carga
>100 kPa (14.5 psi) <300 kPa (44 psi) 4, 5, 7, 9
<100 kPa (14.5 psi) >300 kPa (44 psi) 6, 10
<100 kPa (14.5 psi) <300 kPa (44 psi) 10, 11
>600 kPa (87 psi) >600 kPa (87 psi) 6, 10, 12

2 “Líneas de Combustible, Revisión” página 9

¿Las líneas de combustible de succión y presión y conexiones están intactas y bien apretadas? Si__ no___
¿Las líneas de combustible no están dañadas y están bien fijas y tendidas? Si__ no ___
Acción:
3 “Tanque de Combustible, Revisión”
¿El tanque de combustible no tiene contaminantes ni desechos? Si__ no __
¿Las ventilas de aire, válvulas y mangueras del tanque de combustible están abiertas? Si __ no __
¿El tubo de toma del tanque de combustible no está dañado y está libre? Si__ no __
Acción:
4 “Presión de Suministro de Combustible, Revisión (Lado Filtrado)”
Presión de suministro:
Ralentí: __________________ kPa (psi)
600 rpm: ___________________ kPa (psi)
1400 rpm: ___________________ kPa (psi)
Carga plena: ___________________ kPa (psi)
¿La presión de suministro está correcta después del filtro de combustible? Si __ no___
Nota: si la presión de suministro está en la especificación cuando se mide con un manómetro externo, pero no
está dentro de especificación usando el VCADS Pro, vaya al paso 12.
Acción:
5 “Presión de Suministro de Combustible, Revisión (Lado No Filtrado)”
Presión de suministro:
Ralentí: __________________ kPa (psi)
600 rpm: __________________ kPa (psi)
1400 rpm: __________________ kPa (psi)
Carga plena: __________________ kPa (psi)
¿La presión de suministro está correcta antes de la carcasa del filtro de combustible? Si __ no___
Acción:
6 Válvula de Sobre flujo, Revisión”
Presión de apertura medida: _____________________________ kPa (psi)
¿La presión de apertura de la válvula de sobre flujo está dentro de especificación? Si __ no __
Acción:
7 “Restricción de Combustible, Revisión”
¿La restricción del combustible está dentro de los valores normales? Si __ no __
Acción:
8 “Aire en el Sistema de Combustible, Revisión”
¿El sistema de combustible no tiene aire en el lado de succión? Si __no __
¿El sistema de combustible no tiene aire en el lado de presión? Si __no __

116
 Acción:
9 “Separador de agua y Pre-filtro, Revisión”
¿El separador de agua/pre-filtro está limpio y sin fallas? Si __no __
Acción:
10 “Válvulas, Bomba de Suministro de Combustible, Revisión”
¿La válvula de seguridad de la bomba de suministro y el resorte no tienen falla? Si __no __
¿La válvula de restricción y el resorte no tienen falla? Si __no __
La válvula de venteo de aire para la línea de retorno no tiene falla? Si __ no __
Acción
11 “Bomba de Suministro de Combustible, Revisión”
¿El barreno de goteo de la bomba de suministro está abierto y no tapado? Si __no __
¿El barreno de goteo de la bomba de suministro no tiene combustible o aceite? Si __no __
¿El asiento de la válvula de la bomba de suministro no tiene defectos? Si __no __
¿El engrane de mando/flecha y carcasa de la bomba de suministro no tienen un desgaste excesivo? Si __no __
Acción:
12 MID 128 PID 94, Sensor de Presión del Suministro de Combustible, Revisión (consulte la Información de
Servicio, grupo 28)
¿Los cables de energía, tierra y señal del sensor están bien? Si __ no __
¿El conector del sensor está bien? Si __ no __
¿El sensor no tiene fallas? Si __ no __
Acción:
Notas:

Llenado por: Fecha:

Anexo 7. Para el rastreo de fallas por combustible en el aceite del motor.

Vehículo: Kilometraje: Número de Chasis: Cliente:

“Sistema de Combustible, Prueba de Fugas”

1
¿El tapón de la galería de combustible está apretado y sin fugas? Si___ no___
¿El inyector unitario y los anillos no fugan? Si ___ no __
Acción:
“Bomba de Suministro de Combustible, Prueba de Fugas”
2
¿Los sellos en la flecha de mando de la bomba de suministro de combustible no fugan ni fallan? Si __no __
¿El sello entre la bomba de alimentación y la placa de engranes de sincronización no falla? Si __ no __
Acción:
Notas:

Terminado por: Concesionario: Fecha:

Estos formatos están inspirada de la obra: Manual Volvo de México. Grupo 23. Sistema de alimentación del
combustible. Apartado 17. Página 30. Luego adaptada a mis necesidades.

117
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1.3. Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2002. Páginas de la 3 a la 9.

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2.2. Técnicas de Mantenimiento:

2.1.- Antonio Ros Moreno; Mantenimiento Industrial; Curso; Capítulos 8, 9 y 10; Año 2011;
www.mailxmail.com

2.2.- Rosendo Huerta Mendoza; El análisis de criticidad, una metodología para mejorar la
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www.elprisma.com/apuntes/curso

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Artículo; Año 2011; Páginas de la 5 a la 15. www.mantenimientoplanificado.com

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2.10.- Arias-Paz, Guitián Manuel. Manual de automóviles, 1ª edición, Madrid, España, CIE Dossat,
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2.11.- Hermógenes, Gil. Manual de Diagnosis del Automóvil.1ª edición, Barcelona, España,
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2.12.- Martí G, Alberto. Inyección electrónica en motores diesel; 3ª edición, México, Coedición:
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119