CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes de la investigación
El desarrollo de un escáner automotriz es muy común hoy en día, con el desarrollo
del circuito integrado ELM327 por parte de la compañía ELM el acceso a los códigos
de fallas de una ECU es mucha más viable que en épocas pasadas. La cantidad de
escáner existentes en el mercado es muy variada, con una amplia variedad de gamas
en cuanto a prestaciones de memoria y sobre todo de la forma presentar la información
al usurario o técnico de servicio automotriz. La calidad de cada escáner depende de la
cantidad de marcas y modelos de automóviles que puede diagnosticar y de las
comodidades en cuanto a tecnología se refiere.
Existen interpretadores de códigos que usan la computadora portátil como medio
para presentar dicha información, esto se puede observar en el artículo de la revista
253 de Saber electrónica (2013). O como el estudio de Cervantes & Solís (2010) que
usan una pantalla táctil para mostrar los datos correspondientes a la unidad de control
electrónico (ECU).
También se destaca la tesis de Ortiz (2014) por el uso de un microcontrolador para
el manejo de una pantalla LCD como material más asequible para manejar dicha tarea.
En el uso de Otro tipo de herramientas se encuentra las de bluetooth y wifi como en la
publicación de Ceballos (2016), así como también el desarrollo de aplicaciones para
el sistema operativo Android (Socasi,2016), el uso de Raspberry Pi para el procesado
de la información (Urraco,2017) o el empleo de Arduino como lo hace Sánchez (2015)
como una manera conveniente de hacer prototipos para el desarrollo de aplicaciones
open source.
Existen cierta cantidad de Protocolos de comunicación en el sector automotriz
usados por cada marca para trasmitir sus datos (Carpio,2013), aunque coexisten ciertos
organismos y estándar que regulan este tipo de recursos estableciendo los estándar
OBDII y CAN bus (Zambrano,2015).
El enfoque de la presente investigación es la de identificar los protocolos de
comunicación mayormente usados por las diferentes marcas, además de encontrar
diferentes opciones de interpretadores de estos protocolos y por último especificar los
aspectos legales que pueden incurrir en el uso de estos integrados de manera comercial
o personal por parte de usuarios y empresas del sector automotriz.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 OBDII
El OBDII es un estándar establecido desde el año 1996, el cual implica el uso de
ciertos sensores básicos para el control de las emisiones de gases contaminantes de los
vehículos en Estados Unidos, este estándar permite el diagnostico de fallas por parte
del técnico especialista. El OBDII es una mejora del estándar OBD que se desarrolló
a partir de los años 60 y posteriormente se fue actualizando y mejorando por parte de
los distintos Organizaciones (como EPA, SAE e ISO) que actualizan las
especificaciones a medida que la tecnología y los intereses de los distintos sectores del
mercado automotriz lo exigen.
Esta evolución del estándar OBD al OBDII fue lenta pero segura al ir
desarrollándose nueva tecnología en cuanto a sensores (muchos más precisos y
económicos) y al nivel de computo de las computadoras automotrices.
Según Sánchez (2015) «OBD II (Diagnostico a Bordo de segunda generación)
Tiene la capacidad de supervisar y evaluar las funciones del motor con el fin de evitar
exceso de emisiones generando códigos de fallas, a través de los sensores, teniendo la
capacidad de responder de diversas formas dependiendo del estado de conducción,
clima, temperatura, etc.» (p.5) y fue por esto que el estándar OBDII genero tal
aceptación que a lo largo de los años se globalizo a los distintos continentes, siendo
las denominaciones EOBD y JOBD las referidas al OBD usado en Europa y Asia
respectivamente. Estos estándares cumplen con la misma función que el OBDII, pero
se adaptan a ciertas legislaciones únicas de cada continente.
Ahora el sistema debía adoptarse en su totalidad y los fabricantes de vehículos
tenían que respetarlo; se comenzó por definir un solo código de fallas compuesto de
letras y números para la fácil lectura e interpretación en cualquier marca de automóvil
de igual forma el hardware se normalizó, pensando en herramientas de diagnóstico
más sofisticadas, por lo tanto, se reguló el uso de los conectores, por lo cual también
se introdujo un indicador luminoso llamado MIL que enciende cuando ocurre una falla,
es decir prende cuando necesita reparación, En cuanto a los fabricantes de autos, no
había un estándar en cuanto al formato en que la computadora del automóvil entregaba
las fallas. Con lo que se establecieron ciertos protocolos para el intercambio de estos
códigos.
Ilustración 2. Organización Internacional de Normalización (ISO)
Fuente: Biblioteca.uoc.edu. (2019, en línea)
2.2.2 Computadora del Automóvil
La computadora del automóvil es un circuito electrónico encargado de recibir las
señales de los sensores del vehículo y tomar las decisiones pertinentes para lograr el
uso eficiente del combustible tanto para reducir los gases contaminantes como para
obtener el mejor rendimiento del motor. Esto es gracias a que la computadora
automotriz brinda la posibilidad de procesar grades cantidades de datos y compararlos
con aquellos guardados en su memoria interna y de esta manera elegir la mejor
solución para un momento en específico, esto lo hace ayudándose de mapas de
navegación, tablas, datos, etc.
Como su nombre lo indica PCM (Modulo de control del tren de potencia) es un
circuito electrónico complejo que contiene las mismas partes que una computadora
personal, pues está compuesta de una memoria de solo lectura (ROM), una memoria
de lectura aleatoria (RAM) y de un procesador (CPU), una PCM incluye también
bloques de entrada (que reciben la información de los sensores), de salida (que activan
los actuadores correspondientes) y u bloque de procesamiento el cual realiza todo el
proceso lógico.
Ilustración 3. Módulo de Control del Tren de Potencia PCM
Fuente: Actronics. (2019, en línea)
2.2.3 Sensores del automóvil
Son los dispositivos encargados de monitorear cierto aspecto del vehículo, muchos de
estos sensores vigilan el comportamiento del motor como su temperatura, nivel de agua,
flujo de aire, posición de la válvula mariposa, etc. Y se debe saber el funcionamiento de
cada uno de ellos, ya que un escáner automotriz puede simular en tiempo real ciertos
sensores exigidos por el estándar OBDII.
Según Zhang (2012) «Los automóviles poseen una variedad de sensores que captan
las señales de diversos componentes y de diversas partes de un automotor, en general se
encuentran sensores que son comunes en la gran mayoría de los vehículos, y en ciertos
modelos o en ciertas marcas de vehículos se encuentran sensores que poseen una función
específica más sofisticada por las cuales fueron creadas y se las utiliza por su mejor
eficiencia.» (p.8).
Los sensores son herramientas muy útiles en sistemas de control y automatización, ya
que son muy útiles y precisos a la hora de recoger información y datos para así vigilar,
informar y controlar los sistemas con computadoras. Los sensores pueden ser tanto
analógicos como digitales, y en los vehículos se encuentran de los dos tipos.
Ilustración 4. Sensores del Automóvil
Fuente: https://afiscalospuertos.files.wordpress.com/2015/02/sensores.jpg
2.2.3.1. Sensor CKP
Este sensor se encuentra a la altura de la polea del cigüeñal o del volante del motor.
Consta de una bobina con núcleo de hierro, un imán permanente que se encuentra
enfrentado a una rueda fónica. Su función es la de registrar la posición del cigüeñal
indicando cuando se encuentra en el cilindro numero 1; además toma una lectura de la
aceleración y desaceleración del cigüeñal y envía esta señal a la ECU (unidad central
electrónica) para que ella controle sus parámetros que son: (Prueba de ruta,2019)
Ilustración 5. Sensor de posición de cigüeñal (CKP)
Fuente: autoavance (2013, en línea)
2.2.3.2. Sensor CMP
Camshaft Position Sensor que traducido significa, sensor de posición del árbol de
levas, es un componente automotriz de precisión. Gracias a este se puede ubicar el
recorrido del pistón uno en el cilindro. Su función es paralela o coincide con el Sensor
CKP o de cigüeñal. Logrando así, sincronizar los tiempos de chispa e inyección
(CODIGOSDTC,2019).
Ilustración 6. Sensor de posición de Árbol de levas (CMP)
Fuente: https://codigosdtc.com/wp-content/uploads/2017/09/SensoCMP.jpg
2.2.3.3. Sensor MAF
El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el funcionamiento
del motor. Este sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada
instante. Después, comunica esta información a la computadora, transformándola en señal
eléctrica. El PCM debe conocer con exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es
la carga del motor o la cantidad de trabajo que realiza. (SensorAutomotriz,2019).
Ilustración 7. Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
Fuente: https://sensorautomotriz.com/wp-content/uploads/2018/12/sensor-maf.jpg
2.2.3.3. Sensor IAT
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un
sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con
sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la
terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura
ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor
calienta el aire entrante. (E-auto.com, 2019).
Ilustración 8. Sensor IAT
Fuente: http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/electronica/varios/sensor_iat_02.jpg
2.2.3.4. Sensor ECT
El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor, también
se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor a través
de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la
mezcla aire /combustible y la duración del pulso de los inyectores. Además,
este sensor envía información a la computadora para la activación del moto ventilador.
(Pruebaderuta, 2019).
Ilustración 9. Sensor ECT
Fuente: CodigoDTC (2019, en línea)
2.2.3.5. Sensor MAP
El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) -en inglés Manifold Absolute
Pressure- es el encargado de enviar a la computadora la señal que indica los cambios en
la presión dentro del múltiple de admisión. Con esta información, la computadora puede
controlar la combustión y el abastecimiento de combustible en distintas condiciones de
carga y altitud del motor. Conoce en esta entrada qué es un sensor MAP, cómo funciona
y qué debes hacer para probarlo. (Sensorautomotriz, 2019).
Ilustración 10. Sensor MAP
Fuente: SensorAutomotriz (2019, en línea)
2.2.3.6. Sensor TPS
El sensor de posición del acelerador (TPS) es un sensor utilizado para medir la entrada
de aire de un motor. El sensor generalmente se encuentra en el eje de la mariposa para
que pueda censar directamente la posición del acelerador. Hoy en día existen formas más
avanzadas del sensor TPS, por ejemplo, pueden emplear más de un dispositivo de
medición, suiche de indicación de mariposa de aceleración cerrada. Las unidades
modernas de control del motor (ECU), también controlan electrónicamente la posición de
la mariposa de aceleración. En estos casos se utiliza el sensor TPS para realizar una
retroalimentación que verifica la posición enviada por la ECU y la realmente tomada por
la mariposa. Esto le permite al sistema ser mucho más confiable. (Intarcesoft, 2019).
Ilustración 11. Sensor TPS
Fuente: Intarcesoft (2019, en línea)
2.2.3.7. Sensor KS
El sensor de detonación se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de
voltaje. Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por
el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará
si la detonación aumenta.
Es un sensor de tipo piezoelectricidad, la detonación o cascabeleo del motor provoca
que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm Esta
información es usada para controlar la regulación del tiempo, traza el tiempo hasta un
límite que varía según el fabricante. (expoypracticas2bmmarturo,2019)
Ilustración 11. Sensor KS
Fuente: expoypracticas2bmmarturo (2019, en línea)
2.2.3.8. Sensor HEGO
Funcionamiento: Este sensor es de tipo piezoeléctrico lo que quiere decir que es un
generador de voltaje debido a que internamente tiene una cerámica que al contacto con el
oxígeno empieza a contar iones, este conteo es lo que se aprecia como generador de
voltaje.
Este sensor lo utiliza la computadora en todo momento que el motor está andando para
conocer el estado de la mezcla de gasolina que con ayuda de los sensores y de los
actuadores pasa a la cámara de combustión y fue quemado por el sistema de encendido.
Esta mezcla va directa al sensor de oxígeno y este le avisa a la computadora si salió "rica
o pobre". (mantenimiento automotor, 2019).
Ilustración 12. Sensor HEGO
Fuente: Mantenimiento Automotor (2009, en línea)
2.2.4 Protocolo de comunicación
Un protocolo de comunicaciones es un conjunto de normas que están obligadas a
cumplir todos las máquinas y programas que intervienen en una comunicación de datos
entre ordenadores sin las cuales la comunicación resultaría caótica y por tanto imposible
2.2.4.1. ISO 9141-2
El Protocolo de comunicación ISO-9141-2 es el más antiguo de todos y fue definido
por ISO en 1989 en respuesta a la solicitud de CARB. Está basado en la comunicación en
serie asíncrona representado el bit 0 con cero voltios y el bit 1 con 12 voltios. La velocidad
de transmisión de ISO 9141-2 es de 10400 baudios. Generalmente es utilizado por
Chrysler, automóviles europeos y asiáticos.
2.2.4.2 ISO 14230-4
Protocolo de comunicación en serie asíncrona con velocidades de transmisión de 1200
a 10.400 baudios. También llamado KWP2000. Este protocolo utiliza la capa física de
modelo OSI para redes computacionales, así como la capa de sesión en términos de
inicialización, establecimiento y finalización de la comunicación. La capa física de este
protocolo es idéntica a la del protocolo ISO9141-2.
2.2.4.3 ISO 15765-4
Protocolo desarrollado por Bosch para la industria automotriz, aeroespacial, industrial
y de equipo médico. Conocido ampliamente como Controller Area Network (CAN).
Permite la comunicación entre dispositivos sin una computadora host. La velocidad
máxima de transferencia es de hasta 1Mbit/s o 1 000 000 baudios en redes con distancia
menor a los 40 metros de distancia. Al disminuir la velocidad de transmisión aumenta la
distancia entre dispositivos. CAN sigue el modelo OSI de redes computacionales; con la
capa de datos (LLC y MAC) y unos aspectos de la capa física. CAN fue estandarizado en
1986, y a partir del 2008, todos los automóviles livianos utilizarán este protocolo
sustituyendo gradualmente a los demás.
2.2.4.4 SAE J1939
Protocolo basado en CAN, originalmente utilizado en la industria de camiones
pesados. Actualmente este se utiliza en gran variedad de aplicaciones propulsadas por
motores diésel, entre ellos vehículos de carretera, todo terreno, propulsión marina,
bombas industriales y generación de energía.
SAE J1939 ha sido adoptado por muchos fabricantes de motores Diesel por la creciente
demanda de control de emisión de emisiones.
2.2.4.5 SAE J1850
Protocolo de comunicación estandarizado de arquitectura abierta, de bajo costo,
utilizado en vehículos terrestres de carretera y todo terreno. Se encuentra en aplicaciones
de motor, transmisión, ABS, e instrumentación de automóviles debido a su bajo costo.
Este protocolo tiene dos variantes: modulación por pulso variable (VPW) y modulación
por ancho de pulso (PWM).
2.2.4.6. PWM
Técnica de modulación en la cual se modifica el ciclo de trabajo de una señal periódica
para transmitir por un canal de comunicación. PWM se relaciona con OBDII debido a
que es la codificación utilizada para transmitir a 41,7 Kbps. Este estándar utiliza dos líneas
de comunicación y una de referencia. Utiliza Carrier Sense Multiple Access (CSMA) para
asegurar la integridad de los datos. CSMA es utilizado por los nodos de una red para
detectar y verificar la ausencia de tráfico en el canal de comunicación, antes de poder
iniciar la transmisión. PWM en OBDII tiene una velocidad de transmisión de 41,6 Kbps.
PWM es el protocolo estándar utilizado por Ford Motor Company.
2.2.4.7. VPW
Modulación en donde la señal tiene un periodo variable para representar un bit 0 y 1.
VPW utiliza para hacer la transición de bit 1 a 0 y de 0 a 1, 64 y 128 microsegundos
respectivamente. VPW se utiliza en OBDII con velocidad de transmisión de 10400
baudios y es el protocolo estándar para General Motors Company.
2.2.5 Conector DLC
El conector DLC es un hardware con forma trapezoidal de 16 pines basado en
el estándar SAE J1962, que se ubica bajo el tablero en el lado del conductor. El
DLC sirve como interfaz de acceso y recuperación de datos desde la ECU hacia
un equipo de diagnóstico (escáner automotriz)
Figura 13 Conector DLC
El conector DLC es un hardware con forma trapezoidal de 16 pines basado en
el estándar SAE J1962, que se ubica bajo el tablero en el lado del conductor. El
DLC sirve como interfaz de acceso y recuperación de datos desde la ECU hacia
un equipo de diagnóstico (escáner automotriz)
Figura 14 Pines del conector DLC
2.2.6 Modos de operación OBDII
Hay 10 modos de operación para el estándar OBDII que permiten acceder a
los distintas partes de la ECU. Los modos de operación y su descripción se
muestran en la siguiente tabla.
Tabla I Modos de operación OBDII
Modo (hex) Descripción
0x01 Mostrar datos actuales
0x02 Mostrar datos de Freeze Frame
0x03 Mostrar códigos de diagnóstico almacenados
0x04 Borrar códigos de diagnóstico y valores almacenados
Resultados de pruebas de monitoreo del sensor de oxígeno (no
0x05 aplica para CAN)
Resultados de pruebas, otro componente de monitoreo /
0x06 sistema (resultados de pruebas, monitoreo del sensor de
oxígeno, solo CAN)
Mostrar códigos de diagnóstico pendientes (detectados durante el
0x07 ciclo de conducción actual o pasado)
0x08 Control de funcionamiento del componente de a bordo o sistema
0x09 Solicitud de información del vehículo
Códigos de diagnóstico permanentes. (Códigos de
0x0A diagnóstico borrados).
Estos datos se conocen como PID (Parameter ID). PID es un código de
solicitud de información que se envía a la ECU según el modo OBDII. Cada
modo en OBDII tiene PID estandarizados. Dependiendo del modo y del PID,
la respuesta se interpreta de distinta forma. El proceso de obtención de PID es:
Introducir PID
Envío de PID por el protocolo de comunicación
La ECU reconoce el PID y obtiene la información
Se envía información solicitada por el protocolo de comunicación
2.2.7 Bases legales
Los aspectos legales que fundamentan esta investigación y trabajo son los
siguientes:
Ley de protección al consumidor y al usuario Gaceta Oficial de la república
Bolivariana de Venezuela, Caracas, 4 de mayo de 2004. Nº 37930.
Normas ISO 9001 Sistemas de gestión de calidad- Requisitos 45
Ley para la defensa de las personas en el acceso a los bienes y servicios. Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela número 39.358. Caracas lunes 1 de
febrero de 2010.
Artículo 1: Objeto La presente Ley tiene por objeto la defensa, protección y
salvaguarda de los derechos e intereses individuales y colectivos en el acceso de las
personas a los bienes y servicios para la satisfacción de las necesidades, estableciendo
los ilícitos administrativos, sus procedimientos y sanciones; los delitos y su
penalización, el resarcimiento de los daños sufridos, así como regular su aplicación
por parte del Poder Público con la participación activa y protagónica de las
comunidades, en resguardo de la paz social, la justicia, el derecho a la vida y la salud
del pueblo.
En el artículo 3 de la Ley de propiedad Industrial dice que se presume la propiedad
de una invención, de una mejora o dibujos industriales a la persona que haya hecho el
registro de dicho invento.
LEY DE PROPIEDAD INDUSTRIAL
Publicada en Gaceta Oficial Nº 25.227, del 10 de diciembre de 1956
CAPITULO I Disposiciones Generales
Artículo 3º.- Se presume que es propietario de un invento, mejora o modelo o dibujo
industriales, o de una marca, lema o denominación comerciales, o introductor de un
invento o mejora, la persona a cuyo favor se haya hecho el correspondiente registro.
2.5.8 Términos Básicos
Circuito integrado: es una combinación de elementos de un circuito que están
miniaturizados y que forman parte de un mismo chip o soporte. La noción, por lo tanto,
también se utiliza como sinónimo de chip o microchip.
Sistema: Un sistema es un conjunto de funciones que operan en armonía o con un
mismo propósito, y que puede ser ideal o real.
Software: es el conjunto de instrucciones que una computadora debe seguir, es
decir, todas aquellas indicaciones sobre lo que tiene que hacer y cómo.
Mosfet: Transistor de efecto de campo semiconductor de óxido metálico. Una
categoría de transistor de efecto de campo. (Floyd, 2008)
Microcontrolador: Un microcontrolador es un pequeño ordenador que contiene en
su interior básicamente un procesador, soporte (reloj y reset), memoria y puertos de
entrada-salida, todo ello dentro de un pequeño chip que podemos programar con total
flexibilidad y relativa facilidad. (Velasco N., S.F)
Sensor: “Un sensor es un dispositivo eléctrico y/o mecánico que convierte
magnitudes físicas, en valores medibles de dicha magnitud.” (Quiroga, 2005)
Actuador: es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o
eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un
proceso automatizado.
Señal: “es la variación de una corriente eléctrica u otra magnitud física que se
utiliza para transmitir información.” (The Word Reference, S.F)
Transistor: Componente electrónico inventado en 1947 por un equipo de
científicos de Bell Laboratories. Este componente fue desarrollado para
reemplazar al tubo de vacío.
Vehículo: “aparato con o sin motor que se mueve sobre el suelo, en el agua o
el aire y sirve para transportar cosas o personas, especialmente el de motor que
circula por tierra.” Oxford Dictionaries (S.F)
Valor RMS: Parámetro que se utiliza para caracterizar formas de onda y se
define como el valor de tensión continua que sería capaz de suministrar la
misma potencia (a un elemento del circuito que disipa toda la potencia que se
le suministra), que la potencia que le proporciona la forma de onda con dicho
valor eficaz. (Huergo L., S.F)
