Universidad Nacional de Ingeniería

Instituto de Estudios Superiores

Facultad de Tecnología de la Construcción FTC

Departamento de vías y transportes

“Proyecto Final de Ingeniería de Transito”

Integrantes:

 Carlos Andres Mendoza Samayoa (2017-0549I)

 Sergio Alejandro Molina Pérez (2017-0510I)
 Abner Noel Jarquín García (2017-0486I)

Docente: Ing. Keving Sánchez

Fecha de entrega: 11/28/2019

1
Índice

2
Objetivos
Objetivo General: Analizar el aforo de tráfico de paso real ubicado en la
carretera Esquipulas – Muy Muy del conteo que se hizo por 7 días

Objetivo específico:

 Identificar las características del tránsito vehicular que circula por el

tramo determinado.
 Clasificar el flujo vehicular en sus respectivas categorías.
 Analizar el Factor de la Hora de Máxima Demanda (FHMD)
 Determinar comportamiento de trafico
 Analizar Tránsito Promedio Diario semanal (TPDsem)
 Analizar Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
 Determinar la tasa de crecimiento vehicular
 Determinar la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB)
 Determinar Taza de Crecimiento Poblacional y correlaciones
 Analizar TPDA con respecto a PIB
 Analizar TPDA con respecto a la POBLACION
 Determinar el Factor de Crecimiento (FC)
 Determinar Trafico de Diseño (TD)
 Analizar Ejes Equivalentes (ESAL o W18)

3
Introducción
El presente informe tiene como fin presentar los procedimientos y resultados
obtenidos del AFORO VEHICULAR, este procedimiento se realizo con el
objetivo de cuantificar la cantidad de vehículo que pasan por el Paso Real
Esquipulas – Muy Muy

El flujo de tráfico en cualquier tramo de la red vial de Nicaragua, tiene sus

propias características de volumen y composición por tipo de vehículo que
normaliza las fluctuaciones o las variaciones que se presentan en las
características del flujo a lo largo de diferentes intervalos de tiempo, de hora,
por día de semana y de mes a mes.

El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el

mejoramiento de la vía, también sufre un incremento por atracción de vehículos
que circulaban por otras vías y que se transfieren a la nueva obra una vez
construida, por último, este tráfico actual crece por cambios en el modo de

4
viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la ruta
rudimentaria existente.

Un aforo vehicular toma en cuenta los volúmenes vehiculares, los tiempos y

clasificación, lo cual permite obtener una información muy destacable para el
continuo mantenimiento de dicho tramo de carretera.

5
Antecedentes:
En Nicaragua, los primeros estudios de tráfico registrados provienen del año
1952, pero el primer ciclo completo de conteos volumétricos se realizó en el
año 1963, esto cuando ya estaba estable, estructurada y ordenada el sistema
de conteos volumétricos de tráfico en el país, con cuatro (04) estaciones
permanentes de conteo, siendo las siguientes.

1. Estación permanente No. 100 “Punta de Plancha – Empalme San

Benito”
2. Estación Permanente No. 200 “Entrada al INCAE – El Crucero”
3. Estación Permanente No. 400 “Entrada a Esquipulas – Empalme
Ticuantepe”
4. Estación Permanente No. 1200 “Auto Hotel Nejapa – Empalme Santa
Rita

Fuente: Anuario de Aforos de tráfico 2016.

Según datos históricos del plan nacional de transporte, en el año de 1976 por la
firma de Wilburt Smith and Associates y Cisneros y Conrado Co. Ltda, se
registra para 4 estaciones permanentes – 55 controles – 42 sumarias en
caminos pavimentados y no pavimentados. Para el 2010, el sistema de Conteo
de Tráfico, sufre una restauración para establecer niveles más aceptables de
confiabilidad y calidad en la información generada, para tal efecto el gobierno

6
del reino de Dinamarca a través del programa de apoyo al sector Transporte
PAST – DANIDA, asistió con el financiamiento para llevar acabo la consultoría
“Actualización y Mejoramiento al Estudio del sistema de Administración de
Pavimentos”.

Diseño de proyecto vial I: Es la aplicación de los principios tecnológicos y

científicos, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilización de personas y mercancías de manera segura, rápida, confortable,
conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
([Link], 2014)

Aforo vehicular: El aforo vehicular es el conteo de vehículos, el aforo es una

muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por
objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de
un camino o a una intersección. (VARGAS, 2002)

7
Importancia y Aplicación:
Con un aforo de flujo vehicular se pueden entender las características y
componentes del tránsito. El análisis del flujo vehicular describe la forma como
circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad lo cual permite determinar el
nivel de eficiencia y funcionalidad. Ayudándonos a ver el comportamiento del
tráfico y los factores que influyen en la vía pública, saber cuáles son los
cambios anuales de volúmenes de tránsito y así con esto poner mejor la
seguridad de la vía y evitar grandes tasas de accidente de tránsito viendo
cuales son los puntos donde pasarían más vehículos y así poder establecer un
programa de mantenimiento y mejoras de la vía.

El estudio de volumen de transito se aplica para:

 Evaluación de mejoras por seguridad

 Cálculos de tasas de accidentes
 Justificación de la necesidad de dispositivos de control de transito
 Determinación de capacidad y niveles de servicio
 Zonificación de velocidades
 Estudios de antes y después
 Estimación de los cambios anuales de los volúmenes de transito
 Clasificación sistemática de carretera
 Modelos de asignación y distribución de transito
 Estimativo del consumo de combustible

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Aspecto General
 Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año.
 Transito Mensual (TM), es el número de vehículos que pasan durante un
mes.
 Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una
semana.
 Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un
día.
 Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una
hora.
 Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto
determinado durante un periodo especifico de tiempo.
 Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad
de longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en
vehículos por kilómetro.
 Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por
una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos
sentidos, durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se
puede obtener también para un solo sentido.

A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para

aforos de tránsito.

1. Aforos Manuales:

Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con

contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos
por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos
pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso.

9
Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo (NAVARRO,
2009).

 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes

clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado, desde hojas de papel marcando cada vehículo
hasta contadores electrónicos con teclados, ambos métodos son
manuales.
 Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del
tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de
información a ser obtenida por cada persona.

2. Vehículos:

Es la tecnología propia de cada sistema de transporte a través de la cual se

ejecuta la acción de dedicarse de un sitio a otro.

Cada día se diseñan vehículos con motores más potentes con mayor
aceleración y sistemas o accesorios que los convierten en más seguros y
ocupantes; solo que ese continua avance tecnológico nova de la mano por
construcción de calles nuevas en la ciudad lo que se traduce en fuertes
congestionamiento de las vías en las zonas urbanas, rurales, y lo que es más
grave aún se traduce en accidentes de tránsito donde las victimas
frecuentemente son personas en edad económicamente activas causándoles
daños irreparables a la sociedad y la economía. (H, 2005).

3. Circulación:

La circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias de

desarrollo de las ciudades.

Dado que la circulación es anterior al transporte, ya que este es un medio para

hacer aquella más cómoda y rápida, interesa para el establecimiento de un
plan de transportes urbanos, el conocer los distintos tipos de circulación, sus

10
necesidades y todas sus peculiaridades que influirán en el plan que se
proyecta.

4. Problemas de tránsito:

Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles. Muchas

veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad con el fin
de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea
para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial transporte publico acceso
a las distintas propiedades o estacionamiento etc.

A pesar de que, en los últimos tiempos, con los avances tecnológico se han
logrado proyectar y construir sistemas viales más acordes con el entorno
urbano de las áreas adyacentes y a los requerimientos operacionales de los
vehículos que los utilizan a igual que diseños urbanos consistentes con los
requerimientos vehicular, de peatones, carga, transporte público y uso del
suelo urbano, los problemas de tránsito actuales en muchos lugares aún
persisten. (MTI, 2015)

5. El volumen de tránsito:

Se refiere al número de vehículos o personas que transitan por un punto

específico en un periodo de tiempo establecido.

6. Densidad de Tránsito:

Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en

un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

7. Demanda vehicular:

Representa el número de vehículos o personas que desean viajar y pasan por

un punto durante un tiempo específico. Donde existe congestión la demanda es
mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas
alternas y otros simplemente no se realizan debido a las restricciones del
sistema vial.

11
 8. Control de tránsito:

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulación a fin de que

esta pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo
la señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales
objetivos. En efectos a través de la señalización se indica a los usuarios de las
vías la forma correcta y segura de transitar por ellas con el propósito de evitar
riesgos y disminuir demoras innecesarias.

Entre los dispositivos de control del tránsito tenemos: los semáforos que
regulan el flujo de los vehículos y las señales advierten al usuario de algún
obstáculo o inconvenientes que pueda encontrar la vía. También pueden ser
informativas para guiar al usuario a llegar a su destino.

9. Tasa de flujo:

Hace referencia a la frecuencia de transito de los vehículos o personas durante

un tiempo específico, que generalmente es una fracción de hora y se expresa
como una tasa horaria equivalente.

10. Tránsito en un periodo inferior a una hora:

Es el número de vehículos que transitan por un punto establecido en una

fracción establecida de hora, se representa por Qi, donde i representa el
periodo o fracción de hora establecida.

11. Tránsito horario pico:

Se refiere a la máxima cantidad de vehículos que transitan por una vía durante
una hora en particular, se representa por THP. También lo podemos encontrar
como FHMD, factor de la hora de máxima demanda.

12. Factor hora pico: (FHP)

Es la relación existente entre el transito horario pico y el flujo máximo que se

presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.

El FHP también se puede referir como FHMD (factor de la hora de máxima

demanda); indica las características del flujo de tránsito en periodos máximos.
Muestra la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora.

12
Su mayor valor es la unidad, lo cual significa que existe una distribución
uniforme de flujos máximos durante la hora. Valores bastante menores que la
unidad, indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro
de la hora.

 Clasificación de las estaciones por categoría de vectores.

Definidos los vectores y sus rangos se realiza una clasificación de las

estaciones de conteo en base a la topología y función, siendo la nomenclatura.

 Estaciones de Mayor Cobertura (ECD):

Son las estaciones de conteo continuo los 365 días al año con conteos
clasificados de 24 horas por día, pero debido al alto costo que repercute en la
ejecución de estos aforos, el Ministerio no está en capacidad de realizarlos los
365 días del año, por ende se dividió el periodo en tres cuatrimestre, realizando
conteos clasificados durante 3 tiempos por 7 días consecutivos cada uno las 24
horas, logrando obtener el tráfico promedio Diario Anual (TPDA) que no es más
que el promedio de los periodos.

 Estaciones de Corta Duración (ECD):

Se aplica a un conjunto de estaciones donde los flujos reportados son mayores

a 300 TPDA.

 Estaciones de Conteo Sumaria (ECS):

Son las estaciones con volúmenes menores a 300 TPDA.

Tanto para las estaciones de corta Duración y de Conteo sumaria, se realizan

conteos clasificados por 12 horas continuas (6:00 am – 6:00 pm) por días
consecutivos (Martes, Miércoles y Jueves).

 Dependencia de Estaciones:

La dependencia es identificar para una estación de conteo de Corta Duración o

Conteo sumaria cual es la estación de mayor cobertura correspondiente,

13
partiendo del perfil de variación en el flujo vehicular que presenta mayor grado
de similitud posible.

Para estimar el valor del TPDA correspondiente a los datos obtenidos de los
conteos en las estaciones de Corta Duración o Conteo sumaria, se aplicarán
los factores correspondientes de los valores de volúmenes de tráfico
encontrados en las estaciones de Mayor Cobertura, partiendo de la
dependencia de las Estaciones de Corta duración o de Conteo Sumaria.

 Días de Aforo:

Con forme a lo estipulado se hará un aforo en periodos de 15 minutos y de 10

horas de duración, los datos se someterán a un análisis estadístico de
proyección al siguiente año, es de importancia mencionar, que en Ingeniería de
tráfico, los conteos volumétricos realizados de forma consecutiva mejoran
sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos, factores
de expansión, etc., por ende estos son más representativos y confiables.

 Estaciones de Conteo

Se definieron varias estaciones de conteos pero que la principal de estadio

será la estación Colegio Teresiano – Rotonda C.A

 Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la

vía.
 Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se
evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta
el conteo.
 Se escoge un tramo por lo general en tangente.
 El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
 Se deben de evitar la cercanía de centros generadores descarga.
 Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
 Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.
 Digitación y Control de Calidad:

Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de
campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja
estuviese debidamente identificada. Una vez revisada se pasa al proceso de
14
digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se
utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será
utilizada para el proceso de cálculo del TPDA.

 Resultado de los conteos:

El principal resultado de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención

del trafico Promedio Diario Anual, TPDA, junto se tendrá la composición del
tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se
pueda calcular el Máximo Volumen Horario

Los Niveles de Servicio

Por estas simples consideraciones, que las carreteras se diseñan para operar a
volúmenes horarios por debajo de la capacidad. El flujo vehicular de servicio de
diseño es el máximo volumen horario de transito que una carretera puede
acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los
conductores dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los
estándares de diseño vigentes, que predeterminaran, algunos requerimientos
básicos según la clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles
para atender estas necesidades. Conviene aclarar que hablar de
congestionamiento en una carretera no es hablar de paralización de todo
movimiento. El congestionamiento se inicia con la creciente interferencia o
fricción entre los vehículos en la corriente de tránsito, que empieza a perder su
calidad d flujo libre.

El conocido Manual de Capacidades de Carreteras establece seis niveles de

servicio, identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F,
donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una
relación volumen/capacidad del orden 0.35 para las autopistas, mientras que al
nivel de servicio F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de
utilización a plena capacidad de la vía o de sus componentes esenciales, por
ejemplo las rampas y las secciones para entrecruzamientos.

Los diseñadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio

que mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar. La
escogencia de un determinado nivel de servicio conduce a la adopción de un

15
 flujo vehicular de servicio para diseño, que al ser excedido indica que las
condiciones operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel. Como
criterio de análisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño
Capítulo 2

debe ser mayor que el flujo de transito durante un periodo de 15 minutos de

mayor demanda durante la hora de diseño. La escogencia de un nivel de
servicio dado, indica también que todos los elementos de la carretera deben
diseñarse en correspondencia.

Las condiciones generales de operación para los niveles de servicio,

sumariamente de la siguiente manera:

Nivel de
servicio Descripción
Flujo libre de vehículos, bajos volumenenes de tránsito y
A relativamente altas velocidades
de operación
Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser
B restringida por las condiciones de
transito
Se mantiene en zona estable , pero muchos conductores
C empiezan a sentir restricciones
en su libertad para seleccionar su propia
velocidad
Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca
D libertad para maniobrar
E Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos
Flujo forzado, condiciones de "Pare y siga", congestión de
F transito

El siguiente cuadro muestra la guía recomendada por la

AASHTO para seleccionar el nivel de servicio de una carretera,
en función de su tipología y las características del terreno. Las
limitaciones financieras características del medio
centroamericano y las distancias medias de viajes relativamente
más cortas, combinados con una aparente tolerancia a mayores
grados de congestionamiento, inducen a pensar que esta tabla
puede ofrecer las soluciones más deseables, aunque los niveles
de servicio recomendables sean de menores exigencias.

Tipo de Área y Nivel de Servicio

Tipo de Apropiado
carretera Rural Rural Urbano
Rural
Ondula Montañ y
Plano do oso Suburb
ano
Autopis B B C C
ta
Arterial B B C C
Colect C C D D
ora

16
 Locale D D D D
s

Análisis de Capacidad:

El Análisis Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede

soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente
pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante
un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es

de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el
volumen en 15 minutos así obtenido es convertido a tasa de flujo horaria,
entonces la Capacidad de un sistema vial, es la tasa máxima horaria. La
infraestructura vial. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos y señales de
alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de
circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones
periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de
vehículos, tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con
señales de alto y ceda el paso, y otros tipos de regulación. Dependiendo del
tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para
el cálculo de su Capacidad y calidad de operación. Por lo tanto, el principal
objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo número de vehículos
que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a
Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en
este rango. A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la
cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operación.

17
Tabla del aforo:
Estación 1+500(El Paso Real).
Tipo de vehículos de vehículos de
Vehículos Livianos
Vehículo pasajeros carga otro Tota
Moto Auto Jee Ct Mb> 15 s l
Día Mbus Bus Liv C2 C2 C3
s s p a P
Lunes 47 44 23 38 5 7 5 17 20 6 0 212
Martes 46 42 18 37 5 8 8 15 19 4 0 202
Miércoles 44 40 15 34 4 6 7 11 11 5 0 177
Jueves 45 40 17 29 6 7 7 14 14 9 0 188
Viernes 42 41 15 32 7 9 7 10 9 6 0 178
Sábado 41 32 18 32 15 12 7 9 11 7 0 184
Domingo 46 35 20 32 13 13 7 7 9 8 0 190
23 133
Total 311 274 126 55 62 48 83 93 45 0
4 1
TPDS
(Vehículos/12 45 40 18 34 8 9 7 12 14 7 0 191
hrs)

18
Formulas a utilizar:

 Transito Promedio Diario Anual

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝐷12𝐻 × 𝐹𝐷 × 𝐹𝑇

 Tasa de Crecimiento
𝑇𝐶 = (( ) − 1 × 100

 Perdida de Serviciabilidad
 Factor de Crecimiento
 Trafico de Diseño
 Ejes equivalentes

CALCULOS E INTERPRETACION DE DATOS

Estación 1+500(El Paso Real).

Tipo de vehiculos de vehiculos de
Vehículos Livianos
Vehículo pasajeros carga otro Tota
Moto Auto Jee Ct Mb> 15 s l
Día Mbus Bus Liv C2 C2 C3
s s p a P
Lunes 47 44 23 38 5 7 5 17 20 6 0 212
Martes 46 42 18 37 5 8 8 15 19 4 0 202
Miércoles 44 40 15 34 4 6 7 11 11 5 0 177
Jueves 45 40 17 29 6 7 7 14 14 9 0 188
Viernes 42 41 15 32 7 9 7 10 9 6 0 178
Sábado 41 32 18 32 15 12 7 9 11 7 0 184
Domingo 46 35 20 32 13 13 7 7 9 8 0 190
23 133
Total 311 274 126 55 62 48 83 93 45 0
4 1
TPDS
(Vehículos/12 45 40 18 34 8 9 7 12 14 7 0 191
hrs)

19
 COMPORTAMIENTO DEL TRAFICO
0
C3 7
0
C2 14
0
Liv C2 12
0
Bus 7
0
Mb> 15 P 9
0
Mbus 8
0
Cta 34
0
Jeep 18
0
Autos 40
0
Motos 45
0
0 10 20 30 40 50

Primeramente se realiza el cálculo del TPDsem

Se aplica la siguiente formula

𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑡𝑝𝑑𝑠𝑒𝑚 =
𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

MOTOS=45

AUTOS=40

JEEP=18

CTA=34

MBUS=8

MB>15P=9

BUS=7

LIV C2=12

C2=14

C3=7

20
SE PROCEDE A CALCULAR EL TPDA

TPDA=TD12H *FD *FT

TPDA MOTOS =45*1.44*1=65 motos/día

TPDA AUTOS=40*1.41*1=57motos/día

TPDA JEEP=18*1.21*1.04=23jeep /día

TPDA CTA=34*1.28*0.99=43cta /día

TPDA MBUS=8*1.34*1=11mbus/día

TPDA MB>15P=9*1.29*0.99=12mb>15p /dia

TPDA BUS=7*1.32*1.03=10 bus /dia

TPDA LIV C2=12*1.23*1.02= 15 liv c2 / dia

TPDA C2=14*1.25*0.98=17 c2/día

TPDA C3=7*1.07*1.16=8 c3/día

vehiculos de
Factor / Tipo Vehículos Livianos
pasajeros
vehiculos de carga TOTAL

21
 de Vehículo Mot Aut Mb Mb>
Jeep Cta Bus Liv C2 C2 C3
os os us 15 P
TPDS
(Vehículos/12 45 40 18 34 8 9 7 12 14 7 194
hrs)
64. 56. 22.6 43.0 10. 11.4 9.3229 14.875 16. 7.9791 257.60
TPDA
8 4 512 848 72 939 7143 9714 275 4286 2986
1.4 1.4 1.3 1.2
FACTOR DIA
4 1 1.21 1.28 4 1.29 1.32 1.23 5 1.07
FACTOR 0.9 0.9
AJUSTE 1 3 1.04 0.99 1 0.99 1.03 1.02 8 1.16

COMPORTAMIENTO VEHICULAR %
80

70
72.56748189
60

50

40

30

20

10 15.1900857
12.24243242
0
Vehículos Livianos vehiculos de pasajeros vehiculos de carga

A como se puede observar en dicha grafica hay mayor demanda en vehículos livianos con
un 72.56%

TASA DE CRECIMIENTO

FORMULA A UTILIZAR

𝐴Ñ𝑂𝑁
TC=(( )-1)*100
𝐴Ñ𝑂𝑁+1

ESTACION DE MAYOR COBERTURA 1802 - SAN MARCO - MASATEPE

ESTACION DE CORTA DURACION ESQUIPULA - EMPALME MUY MUY

22
Tasas de crecimiento vehicular

CRECIMIENTO VEHICULAR EMC

AÑO TPDA TC
1997 2260
1999 2871 27.04
2002 3602 25.46
2004 3608 0.17
2008 4554 26.22
2009 4887 7.31
2010 4936 1.00
2011 5132 3.97
2012 6324 23.23
2013 6221 - 1.63
2014 6883 10.64
2015 7402 7.54
2016 8500 14.83
2017 8908 4.80
2018 9499 6.63

TPDA EMC 1802

10000
y = 323.84x - 645110
9000
R² = 0.9077
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020

ESTACION DE CORTA DURACION

23
AÑO TPDA TC
1997 62
2002 90 45.1612903
2006 155 72.2222222
2011 204 31.6129032
2014 238 16.6666667
2018 615 158.403361

TPDA ECD
700

600 y = 21.758x - 43463

R² = 0.7158
500

400

300

200

100

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
-100

. Determinación de la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto

(PIB).

PRDUCTO INTERNO BRUTO

AÑO PIB TCA
2006 6,763.70
2007 7,423.40 9.75
2008 8,497.00 14.46
2009 8,298.70 - 2.33
2010 8,758.60 5.54
2011 9,774.30 11.60
2012 10,532.50 7.76
2013 10,983.00 4.28

24
 2014 11,880.00 8.17
2015 12,756.70 7.38
2016 13,286.00 4.15
2017 13,843.70 4.20
2018 13,117.90 - 5.24

PRODUCTO INTERNO BRUTO

16,000.00
14,000.00 y = 605.54x - 1E+06
R² = 0.9694
12,000.00
10,000.00
8,000.00
6,000.00
4,000.00
2,000.00
-
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Tasa de Crecimiento Poblacional.

CRECIMIENTO POBLACIONAL
AÑO POBLACION TCA
2006 5,638.00
2007 5,707.90 1.24
2008 5,778.80 1.24
2009 5,850.50 1.24
2010 5,923.10 1.24
2011 5,996.60 1.24
2012 6,071.00 1.24
2013 6,134.30 1.04
2014 6,198.20 1.04
2015 6,262.70 1.04
2016 6,327.90 1.04
2017 6,393.80 1.04
2018 6,460.40 1.04

25
 CRECIMIENTO POBLACIONAL
6,600.00
6,500.00
y = 68.598x - 131962
6,400.00 R² = 0.9993
6,300.00
6,200.00
6,100.00
6,000.00
5,900.00
5,800.00
5,700.00
5,600.00
5,500.00
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

CORRELACIONES PARA ENCONTRAR TASA DE CRECIMIENTO A

USAR
TPDA DE LA ESTACION EMC
12000

10000 y = 713.44x - 1E+06

R² = 0.8795
8000

6000

4000

2000

0
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

26
AÑ TPDA POBLACIO LN(POBLACION
O PIB EMC N LN(PIB) LN(TPDA) )
200 8.8193253
6 6,763.70 0 5,638.00 6 0 8.637284672
200 8.9123924
7 7,423.40 0 5,707.90 5 0 8.649606459
200 4554 9.0474684 8.4237612
8 8,497.00 5,778.80 4 5 8.661951328
200 4887 9.0238541
9 8,298.70 5,850.50 6 8.4943339 8.674282407
201 4936 9.0777913 8.5043105
0 8,758.60 5,923.10 5 7 8.686615239
201 5132 9.1875117 8.5432507
1 9,774.30 5,996.60 7 3 8.698947921
201 6324 9.2622209
2 10,532.50 6,071.00 9 8.7521072 8.711278615
201 6221 8.7356859
3 10,983.00 6,134.30 9.3041039 4 8.721651251
201 6883 9.3826115 8.8368098
4 11,880.00 6,198.20 9 8 8.732014206
201 7402 8.9095055
5 12,756.70 6,262.70 9.4538119 1 8.742366681
201 8500 9.4944661 9.0478214
6 13,286.00 6,327.90 3 4 8.752723707
201 8908 9.5355855 9.0947050
7 13,843.70 6,393.80 3 3 8.76308405
201 9499 9.4817329 9.1589418
8 13,117.90 6,460.40 9 1 8.773446514

TPDA VS PIB
10000
9000 y = 1.1452x - 6339.1
R² = 0.8573
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
- 2,000.00 4,000.00 6,000.00 8,000.00 10,000.0012,000.0014,000.0016,000.00

27
 LN(TPDA)VS LN PIB
12
y = 10.129x - 86.061
10 R² = 0.5305

0
8.7 8.8 8.9 9 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6

TPDA VS POBLACION
6,600.00
y = 0.0849x + 5579
6,400.00 R² = 0.8853
6,200.00
6,000.00
5,800.00
5,600.00
5,400.00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

28
 LN TPDA VS LN POB
8.8
8.78 y = 0.0094x + 8.6384
8.76 R² = 0.491

8.74
8.72
8.7
8.68
8.66
8.64
8.62
0 2 4 6 8 10

Las correlaciones entre TPDA VS PIB tiene una elasticidad de 1.145

Las correlaciones entre LNTPDA VS LNPIB tiene una elasticidad de 10.129

Las correlaciones entre TPDA VS POB tiene una elasticidad de 0.0849

Las correlaciones entre LNTPDA VS LNPOB tiene una elasticidad de 0.0094

APARTIR DE ESTAS SERIES HISTORICAS SE PROCEDE A CALCULAR LAS TASAS

DE CRECIMIENTO PARA CADA VARIABLE

Formula a utilizar
𝟏⁄
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒊 𝒏
TCTPDA = [( ) -1] *100
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒐

1⁄
13,117.90 12
TCPIB = [( ) -1] *100 =5.67%
6,763.70

TCPIB =5.67 en un periodo de año 2006 al 2018

1⁄
9499 10
TCTPDA = [( ) -1] *100 = 7.62%
4554

Tctpda=7.67% en un periodo de años 2008 al 2018

29
 1⁄
6,460.40 12
TCPOB = [( ) -1] *100 = 1.14%
5,638.00

TCPOB = 1.14% en un periodo de años 2006 al 2018

Dados los siguientes valores se multiplicaran por la elasticidad encontrada anteriormente

con la siguiente formula

TC=TC*Elasticidad

Entonces las tasas de crecimiento resultante son:

TC PIB=5.67%*1.145= 6.492%

TC Pob=1.14%*0.0849=0.096%

Tasas de crecimientos finales.

TC(PIB) 6.49%
TC(TPDA) 7.62%
TC(POB) 0.096%

Perdida de Serviciabilidad ((ΔPSI).

Según el manual SIECA Capitulo 3 Pág. 4 en el diseño de pavimento articulado se trabaja

con valor de po=4.2

Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt = 1.8 - 2.0
según el manual SIECA Capitulo 3 Pág. 4

Entonces tomaremos el pt= 2

ΔPSI= Po – Pt

30
ΔPSI= 4.2 –2 =2.2

Factor de crecimiento (fc).

El factor de crecimiento indica la medida en como aumentará el tránsito conforme pase el

tiempo y está determinado por el período de diseño y la tasa anual de crecimiento
vehicular

Se aplicara la siguiente fórmula para 10 y 20 años

[(𝟏 + 𝑻𝑪 )𝒏 − 𝟏]
𝑭𝑪 =
𝑻𝑪

(1+0.0762)10 -1
𝑭𝑪 𝟏𝟎𝑨Ñ𝑶𝑺 = = 14.22
0.0429

(1+0.0.762)20 -1
𝑭𝑪 𝟐𝟎𝑨Ñ𝑶𝑺 = = 43.88
0.0762

31
Tráfico de diseño (TD)
𝐓𝐃 = 𝐓𝐏𝐃𝐀 ∗ 𝐅𝐂 ∗ 𝐅𝐃 ∗ 𝐟𝐂 ∗ 𝟑𝟔𝟓

Tránsito Días Factor Factor de Tránsito

Tipo de Tránsito
Actual F.C. del por Dirección para el carril
vehículos de diseño
(2016) año carril(Fc) (Fs) de diseño

Autos 3 43.88 365 48,048.60 0.5 1 24,024.30

Jeep 4 43.88 365 64,064.80 0.5 1 32,032.40
Camionetas 5 43.88 365 80,081.00 0.5 1 40,040.50
MicBus<15 6 43.88 365 96,097.20 0.5 1 48,048.60
Bus 8 43.88 365 128,129.60 0.5 1 64,064.80
C2 10 43.88 365 160,162.00 0.5 1 80,081.00
C2 5 +ton 11 43.88 365 176,178.20 0.5 1 88,089.10
C3 12 43.88 365 192,194.40 0.5 1 96,097.20
Transito Total de Diseño 472,477.90

El tránsito de diseño para un período de 20 años y con una tasa de crecimiento de 7.62%
es de TD= 472,477.90 veh/día.

32
Conclusiones:

Recomendaciones:

33
Anexos:

Diagrama de cargas permisibles para Vehículos Liviano y Pasajeros.

34
Diagrama de cargas permisibles para Vehículos Pesados.

35
Bibliografia

1. INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y CARRETERAS (Nicholas J. Garber/Lester

A. Hoel) International Thomson Editores S.A. de C.V.
2. Manual de ingeniería de tránsito (Guido Radelat Egües) 1964
3. Control de tránsito urbano (Alejandro Martínez Márquez) 1979
4. Manual Centroamericano de normas para el diseño geométrico de
carreteras 2011

36
37