CURSO DE PUENTES Y VIADUCTOS

Ing. Marcelo Romo P., M.Sc.

Escuela Politécnica del Ejército

1. INTRODUCCIÓN

La gran irregularidad topográfica de nuestro país, y el rápido desarrollo de los

centros urbanos han determinado que las vías de comunicación requieran con
gran frecuencia de la construcción de puentes yviaductos.

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras

viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer
obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de
mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en

que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o
industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los
complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación
(como los intercambiadores de tránsito en las autopistas).
2. TIPOS DE PUENTES

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseñado y construido puentes

de mampostería de piedra, de madera, de hormigón armado, de acero,
de hormigón preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden
vencer con este tipo de puentes van de pequeñas a medianas.

2.1 PUENTES MAMPOSTERÍA DE PIEDRA EN ARCO:

Son los puentes de mayor antigüedad en el mundo. En Europa se pueden

encontrar puentes de mampostería de piedra en arco (como parte de
acueductos romanos), construidos hace más de 2000 años. Aprovechan las
características beneficiosas de la geometría en arco (trabajan
fundamentalmente a compresión y limitan o eliminan totalmente el efecto de
la flexión), y pueden ser utilizados para vencer luces de hasta 10 m. Algunas
de las vías más antiguas del país, cuyo trazado todavía se mantiene como
alterno, aún conservan viejos puentes de piedra en arco. Prácticamente ya no
se construyen más puentes de este tipo pues no existe la mano de obra
calificada para este tipo de obras.
2.2 PUENTES DE MADERA:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20

m, en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de
este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de
obra de la misma zona.
La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas
estructuras rústicas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El
principal problema de los puentes de madera es la necesidad de
proporcionarles un adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida
aceptable, caso contrario, en lugar de constituir una solución se convierten en
un riesgo.

2.3 PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO:

Los puentes de hormigón armado, en carreteras de primero y segundo orden,

han tenido éxito en el Ecuador con luces de hasta 25 m. Luces superiores son
inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su
peso y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del
hormigón armado, que se traduce en mano de obra y dirección técnica
relativamente calificadas, y también en disponibilidad de los materiales, ha
permitido su construcción en todas las regiones del país.

El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su

configuración tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ríos
poco profundos y poco caudalosos. En ríos de cauces profundos se suele
construir un encofrado tipo arco para no provocar un incremento excesivo de
costos de construcción (se construye un puente provisional de madera que
sirve de encofrado para el puente definitivo de hormigón).

2.4 PUENTES TRADICIONALES DE HORMIGÓN PREESFORZADO:

La tecnología del hormigón preesforzado (pretensado y postensado)

tradicional permitió superar parcialmente las limitaciones de los puentes de
hormigón armado, llegándose a implementar soluciones viables en puentes de
hasta 45 m de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas
de esta tecnología consistentes en la fundición y tensado (tesado) in situ, o la
fundición y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

La reducción en el peso de la estructura es el efecto más importante en los

puentes de hormigón preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud
(con 4 vigas para 2 carriles), que en hormigón armado requeriría una altura
aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en hormigón postensado podría
tener 1.40 m. de altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m.,
reduciéndose su peso aproximadamente a la mitad.
2.5 PUENTES DE ACERO:

Los puentes de acero construidos en el país han permitido alcanzar luces

importantes. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta
45 m (similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos
en celosías se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha
llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.
Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar
materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metálicos constituyen los Puentes de

Circunstancia, que se los utilizan por su rapidez de construcción (los más
pequeños pueden ser armados en 24 horas). El más conocido en esta categoría
es el Puente Bailey.
3. PUENTES DE GRAN LONGITUD:

Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy

exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las
condiciones topográficas y fluviales del país define la necesidad de diseñar y
construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocación de un sinnúmero pilas intermedias para reducir

las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes,
como en el caso del Puente sobre el Río Guayas.
En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones,
como la necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden
de los 100 m o más, en la Sierra; o la construcción de pilas en sitios donde los
ríos tienen un comportamiento impredecible, en la Costa y Oriente.

La construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema más

importante, pero un número exagerado de las mismas volvería poco práctico,
desde el punto de vista técnico-económico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con

grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros
métodos de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-
suspended bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante
cables (cable-stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de
hormigón preesforzado en volados sucesivos.
EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACIÓN ENTRE EL
DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN ES MUY CERCANA. EN LA
CONSTRUCCIÓN DEBEN TOMARSE EN CONSIDERACIÓN LOS
PARÁMETROS DE DISEÑO, Y EL DISEÑO DEBE PARTIR DE LA
SELECCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN.

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tráfico vehicular, son

técnica y económicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y
220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400
m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces
superiores a los 250 m.

Dependiendo de las condiciones particulares del país y de la zona en que se va

a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano
de obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los
costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

Si, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas hubiera adquirido

previamente todo el equipo necesario para la construcción de puentes
atirantados, las empresas constructoras deberían contemplar en sus propuestas
económicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este tipo de
equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados
sucesivos se debería incluir el arrendamiento internacional (más costoso que
el arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantías, etc.) o el costo de
amortización de equipo adquirido expresamente para la construcción. El
resultado del presente caso hipotético sería que la curva de costos de los
puentes atirantados permanecería baja mientras las curvas de los puentes
colgantes y puentes en volados sucesivos se desplazarían hacia arriba, en el
gráfico, volviendo más competitivos a los puentes atirantados.

4. TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS

Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas,
entre los que se cuentan:

 Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el

peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.
 Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y
trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje
de cargas concentradas.
 Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto
dinámico
 Carga de Viento: Modelada como equivalente estático y como efecto
dinámico
 Empuje de Tierras
 Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que
circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta
el agua de mar
 Flotación: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los
componentes del puente, como las pilas centrales
 Cambios de Temperatura
 Impacto por Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad con que
circulan los vehículos sobre el puente
 Frenado
 Palizadas: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en épocas
de máximo caudal, la que actúa sobre determinados componentes del
puente como pilas y estribos.
 Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta
 Flujo Plástico de los Materiales, etc.

Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, su

geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que se va a
construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los
puentes, así:

 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran

longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la
presión estática equivalente al viento es importante en puentes
metálicos en celosía
 El flujo plástico del material es importante en puentes preesforzados
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos
correntosos, con pilas intermedias
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias
ubicadas a distancias pequeñas entre sí, etc.
En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio, pero el MOP ha
adoptado el código de diseño norteamericano AASHTO, el mismo que fija las
cargas que actúan sobre los elementos de los puentes.

5. CARGA VIVA MOVIL EN PUENTES

El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre
los diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (HS20, HS15),
camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo
vehicular, con eje de cargas concentradas.

Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia

de vehículos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida
equivalente con eje de cargas concentradas simula el efecto de un
congestionamiento vehicular sobre el puente. En ambos tipos de carga se
presupone que actúan sobre 1 carril del puente con un ancho de 10 pies (3.05
m).
a. El Camión HS20:

Es un camión idealizado de 2 ejes en el que cada rueda del eje

posterior concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x
20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada rueda del eje delantero
concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb =
4,000 lb). La carga de referencia del HS20 es de 20,000 libras.

El Eje de Ruedas Longitudinal del HS20 pesa 20,000 libras,

siendo éste el origen de su identificación numérica.

b. El Camión HS20-44:

Es un camión idealizado de 3 ejes en el que cada rueda de cada

eje posterior concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x
20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada rueda del eje delantero
concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb =
4,000 lb). La carga de referencia es de 20,000 libras.

En la práctica el camión HS20-44 es un HS20 al que se le ha

añadido un tercer eje transversal de iguales características al eje
transversal más pesado del HS20.

El HS20-44 es el camión de diseño de puentes para autopistas y

carreteras de primero, segundo y tercer orden, aunque
ocasionalmente pueden utilizarse camiones menos pesados para
vías de comunicación particulares. Así mismo, pueden existir
trenes de carga más pesados en instalaciones especiales como
aeropuertos y puertos.
Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado con un
camión HS20-44, ubicado en distintas posiciones para obtener el
efecto máximo sobre cada elemento del puente.

Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el

diseño de elementos estructurales con distancias entre apoyos
pequeñas y moderadas (en vigas y losas longitudinales hasta
aproximadamente 35 m de luz), mientras que para grandes luces
son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseño
de los elementos que vencen tales luces.

c. Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de Carga

Concentrado:

A través de la carga distribuida equivalente y del eje transversal

de carga concentrado se modela el efecto de un
congestionamiento vehicular sobre el puente.

Al igual que los camiones de carga se supone que la carga

distribuida actúa sobre un ancho de carril de 10 ft.

Este tipo de carga se utiliza para diseñar los elementos de

desarrollo longitudinal de ciertos puentes, así como ciertos
elementos de apoyo de tales elementos longitudinales.
 El Código AASHTO establece que todos los elementos
estructurales deben ser diseñados para soportar tanto los
camiones de carga como las cargas distribuidas equivalentes.

6. COMPONENTES BASICOS DE LOS PUENTES

Los componentes de los puentes caen en 2 categorías: componentes de la

superestructura y componentes de la subestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está

constituida por:

 Losa del tablero

 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones

Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las

solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

 Estribos
 Pilas
 Muros de ala
 PUENTES DE GRAN LONGITUD Y DE GRANDES
LUCES
Ing. Marcelo Romo Proaño

Centro de Investigación Científica

1. INTRODUCCIÓN

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseñado y construido puentes de

hormigón armado, de madera, de acero, de hormigón preesforzado y de
estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de puentes son
relativamente reducidas.

a. PUENTES DE MADERA:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20

m, en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de
este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de
obra de la misma zona.
b. PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO:

Los puentes de hormigón armado, en carreteras de primero y segundo orden,

han tenido éxito con luces de hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes
para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso y de su
costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del hormigón armado,
que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas, y en
disponibilidad de los materiales, ha permitido su construcción en todas las
regiones del país.

c. PUENTES TRADICIONALES DE HORMIGÓN PREESFORZADO:

La tecnología del hormigón preesforzado (pretensado y postensado)

tradicional permitieron superar parcialmente las limitaciones de los puentes de
hormigón armado, llegándose a implementar soluciones viables en puentes de
hasta 45 m de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas
de esta tecnología consistentes en la fundición y tensado (tesado) in situ, o la
fundición y tensado previo y el lanzamiento posterior de las vigas.
d. PUENTES DE ACERO:

Los puentes de acero construidos en el país han permitido alcanzar luces

importantes. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta
45 m (similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos
en celosías se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha
llegado hasta 100 m, constituyendo luces respetables.
e. PUENTES DE GRAN LONGITUD:

Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy

exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las
condiciones topográficas y fluviales del país define la necesidad de diseñar y
construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocación de un sinnúmero pilas intermedias para reducir

las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes,
como en el caso del Puente sobre el Río Guayas.
En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones,
como la necesidad de construir pilas esbeltas con longitudes del orden de los
100 m o más, en la Sierra; o la construcción de pilas en sitios donde los ríos
tienen un comportamiento impredecible, en la Costa.

La construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema más

importante, pero un número exagerado de las mismas volvería poco práctico,
desde el punto de vista económico, un proyecto de puente.
En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con
grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros
métodos de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-
suspended bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante
cables (cable-stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de
hormigón preesforzado en volados sucesivos.
EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACIÓN ENTRE EL
DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN ES MUY CERCANA. EN LA
CONSTRUCCIÓN DEBEN TOMARSE EN CONSIDERACIÓN LOS
PARÁMETROS DE DISEÑO, Y EL DISEÑO DEBE PARTIR DE LA
SELECCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN.

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tráfico vehicular, son

técnica y económicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y
220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400
m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces
superiores a los 250 m.
Dependiendo de las condiciones particulares del país y de la zona en que se va
a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano
de obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los
costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

Si, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas hubiera adquirido

previamente todo el equipo necesario para la construcción de puentes
atirantados, las empresas constructoras deberían contemplar en sus propuestas
económicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este tipo de
equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados
sucesivos se debería incluir el arrendamiento internacional (más costoso que
el arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantías, etc.) o el costo de
amortización de equipo adquirido expresamente para la construcción. El
resultado del presente caso hipotético sería que la curva de costos de los
puentes atirantados permanecería baja mientras las curvas de los puentes
colgantes y puentes en volados sucesivos se desplazarían hacia arriba, en el
gráfico, volviendo más competitivos a los puentes atirantados.

2. LOS PUENTES COLGANTES

La experiencia en el país, con puentes colgantes, no ha sido alentadora. En las
carreteras de primer orden, el balance del uso de puentes colgantes ha sido
negativo, fundamentalmente por la falta de experiencia en la coordinación
entre el diseño y la construcción. Los pocos puentes colgantes vehiculares que
han sobrevivido se limitan a estructuras livianas de madera, suspendidas de
cables de acero, en carreteras de segundo y tercer orden.

Existe, sin embargo, un número importante de puentes colgantes, de pequeña

luz, utilizados para la circulación peatonal. Se presenta la circunstancia
especial de que el constructor más exitoso en el país, de este tipo de puentes,
ha sido "Tony El Suizo".

a. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LOS PUENTES COLGANTES:

Los principios de funcionamiento de un puente colgante son relativamente

simples. La implementación de estos principios, tanto en el diseño como en la
construcción, es el principal problema de ingeniería.

En principio, la utilización de cables como los elementos estructurales más

importantes de un puente tiene por objetivo el aprovechar la gran capacidad
resistente del acero cuando está sometido a tracción.

Si la geometría más sencilla de puente colgante, para simplificar las

explicaciones y crear un paralelismo con la secuencia de los procesos
constructivos, el soporte físico de un puente colgante está provisto por dos
torres de sustentación, separadas entre sí. Las torres de sustentación son las
responsables de transmitir las cargas al suelo de cimentación.
Las torres de sustentación pueden tener una gran diversidad de geometrías y
materiales de construcción (la cimentación de las torres de sustentación
generalmente es construida en hormigón armado por su permanente contacto
con el agua y la tierra, aunque la superestructura puede ser de acero, hormigón
armado e inclusive de madera), pero generalmente presentan como
característica típica una rigidez importante en la dirección transversal del
puente y muy poca rigidez en la dirección longitudinal. Este se constituirá en
un factor importante para la estructuración de todo el puente colgante.

Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentación, y ubicados

de una manera simétrica con relación al eje de la vía, se suspenden los cables
principales de la estructura (generalmente un cable a cada lado de la torre).
Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las
cargas que actúan sobre el puente, se suele utilizar acero de alta resistencia
(esfuerzos de rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho implica que
se debe tener mucho cuidado con los eventuales procesos de soldadura que
podrían disminuir la resistencia de dichos cables. Adicionalmente, con el
objeto de que los cables tengan la flexibilidad apropiada para trabajar
exclusivamente a tracción, los cables de gran diámetro están constituidos por
un sinnúmero de cables de diámetro menor.

De los cables principales se sujetan y se suspenden tensores, equidistantes en

la dirección longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor
diámetro o varillas de hierro enroscadas en sus extremos.

La separación entre tensores es usualmente pequeña, acostumbándose valores

comprendidos entre 3 y 8 metros.

De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables principales de eje

opuesto, se suspenden elementos transversales (vigas prefabricadas de acero,
de hormigón e inclusive de madera para puentes secundarios) que cruzan la
vía a lo ancho.
De igual forma, en la dirección longitudinal del puente, de la parte inferior de
los tensores se suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas
prefabricadas) que unen todos los tensores.
Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua
sobre apoyos elásticos. Cada tensor constituye un apoyo elástico. Este
esquema de funcionamiento estructural permite que las dimensiones
transversales de las vigas longitudinales (y de las vigas transversales)
dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la distancia entre
torres de sustentación.

Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos

estructurales sobre un plano horizontal.

La malla de vigas longitudinales y transversales se puede arriostrar y rigidizar

mediante diagonales y contradiagonales.

La colocación de las diagonales y contradiagonales persigue la formación de

un diafragma horizontal de gran resistencia a la flexión en la dirección
horizontal (similar a una losa en un edificio). La viga Vierendel que se
formaría solamente con las vigas transversales y longitudinales, es
normalmente insuficiente para resistir las solicitaciones transversales al puente
sobre ese plano horizontal (acción dinámica de los sismos y del viento).

Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportará

directamente a los vehículos que circulan por el puente. Usualmente esta
estructura es una losa de hormigón, pero podría ser una estructura con
planchas metálicas. Debido a la gran rigidez de la losa sobre el plano
horizontal, en caso de su uso podría prescindirse del uso de diagonales y
contradiagonales. En el caso de una superestructura metálica para la
circulación vehicular, las diagonales y contradiagonales (o algún otro
mecanismo de rigidización) serán necesarias.

En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte;

la estructura de soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a las
vigas transversales; las vigas transversales con sus cargas, a su vez, se
sustentan en los tensores; los tensores, y las cargas que sobre ellos actúan,
están soportados por los cables principales; los cables principales transmiten
las cargas a las torres de sustentación; y, por último, las torres de sustentación
transfieren las cargas al suelo de cimentación. Claramente se puede establecer
una cadena en el funcionamiento de los puentes colgantes; la falla de
cualquiera de los eslabones mencionados significa la falla del puente en su
conjunto.

Si bien la explicación del funcionamiento del modelo presentado es ideal

desde un punto de vista didáctico, pues se analizan uno a uno los distintos
elementos estructurales y su influencia sobre otros tipos de elementos, la
geometría presentada hasta el momento no es la más apropiada para un puente
colgante, pues la tensión en el extremo de los cables principales se convierte
en una acción que no puede ser soportada directamente por las torres de
sustentación.
La componente vertical de la tensión del cable es fácilmente resistida por las
torres de sustentación, pero la componente horizontal produciría volcamiento.
Para superar este limitante se deben crear mecanismos que permitan a la torre
compensar esa fuerza horizontal.

Una primera alternativa, válida exclusivamente para puentes de pequeñas

luces (hasta 40 m.) consiste en crear torres de sostenimiento tipo pórtico en la
dirección longitudinal, lo que facilita la estabilización de la carga proveniente
de los cables principales.

En puentes de grandes luces, la primera fase de la solución del problema

consiste en extender el puente y los cables principales hacia el otro lado de la
torre, para equilibrar total o parcialmente las cargas permanentes.
En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del
puente (muchas veces en zonas montañosas el acceso a los puentes es muy
restringido), se pueden construir contrapesos como parte de los volados.
La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que circula por el tramo
central son resistidas por anclajes gravitacionales de los cables, en sus
extremos. La carga vehicular actuante en los tramos extremos del puente
puede ser resistida por estribos. Generalmente los estribos son convertidos en
anclajes para los cables.

Con el objeto de reducir los costos de los macizos de anclaje, los estribos son
construidos en hormigón armado, conformándose celdas selladas llenas de
lastre (piedra y tierra) dentro de los estribos.

Esta estructuración de los puentes colgantes permite resistir eficientemente las

cargas gravitacionales, pero existen otras alternativas de estructuración, como
puentes colgantes continuos, puentes con un solo eje central de cables,
puentes con más de un cable en los extremos de la vía, etc.

b. PESO PROPIO DE LOS CABLES CON DEFLEXIÓN SIMÉTRICA:

Debido a su peso propio (carga vertical uniformemente distribuida en toda la

longitud del arco), los cables describen una curva conocida como Catenaria.
En el caso más común, en que no existe desnivel entre los dos extremos, la
fuerza de tensión en el extremo del cable (y la tensión a lo largo del cable
también) depende de la longitud entre extremos, del peso por unidad de
longitud, y de la flecha en el centro de la luz.

En este caso:

Donde:

T: tensión en el extremo del cable

H: componente horizontal de la tensión en el extremo del cable

Como alternativa se puede utilizar una aproximación parabólica de segundo

grado a la catenaria (la diferencia es pequeña), con lo que la descripción del
cable y su comportamiento se podría calcular con las siguientes expresiones:
Donde:

L1: luz libre entre apoyos del cable

EJEMPLO 1:

Se suspende un cable de sus dos extremos, venciéndose simétricamente una

luz de 300 m. El cable es de acero y tiene una sección transversal de 30 cm de
diámetro (suponer que toda la sección transversal está llena de material). La
deflexión final en el centro de la luz es de 60 m. Determinar la fuerza de
tensión en los extremos, y los esfuerzos que debe soportar el cable por efecto
del peso propio. Comparar estos esfuerzos con los que se presentarían si la
flecha fuera de 20 m.

Caso A:

La sección transversal del cable es:

El peso específico del acero es:

r = 7800 Kg/m3

El volumen de 1 m de cable con sección transversal totalmente llena es:

V = (0.07069 m2) . (1 m) = 0.07069 m3

El peso de 1 m de cable es:

W = (0.07069 m3) . (7800 Kg/m3) = 551 Kg

La carga distribuida a lo largo del arco, por peso propio es:

q = 551 Kg/m

Tomando, del formulario anterior, las expresiones de la constante a y de la

flecha f se tiene:

Reemplazando q y L en las expresiones anteriores y simplificando, se obtiene:

(ecuación 1)

(ecuación 2)
Resolviendo las dos ecuaciones, como simultáneas, por aproximaciones
sucesivas se obtiene:

H = 108414 Kg

a = 0.762355

Se debe mencionar que para la resolución de las dos ecuaciones simultáneas

se definió inicialmente un valor tentativo arbitrario de H (H = 50000 Kg),
aplicándose secuencialmente las ecuaciones 1 y 2para tratar de obtener un
valor mejorado de H.

Iteración 1 Iteración 2 Iteración 3 Iteración 4

Hestimado 50000.00 19366.75 953.21 0.00
a 1.6530 4.2676 86.7074 overflow
Hcalculado 19366.75 953.21 0.00 overflow

Este proceso fue divergente monotónico (los valores secuenciales de H fueron

50000, 19366, 953, 0, overflow negativo).

Con la ayuda de una hoja electrónica se monitorearon varias iteraciones

simultáneamente y se optó por ajustar el valor de H, en el sentido opuesto al
calculado con la ecuación 2 (si H disminuía al calcular con la ecuación 2, se
le aumentaba su valor en la siguiente iteración en la misma magnitud en que
se había producido su disminución con las ecuaciones anteriores; y
si H aumentaba al calcular con la ecuación 2, se le disminuía su valor en la
siguiente iteración en la misma magnitud en que se había producido su
aumento).
 Iteración Iteración Iteración Iteración Iteración Iteración Iteración Iteració
1 2 3 4 5 6 7 8
Hestimado 50000.00 80633.25 103566.12 108650.76 108390.84 108416.31 108413.87 108414.
a 1.653000 1.025011 0.798041 0.760694 0.762518 0.762339 0.762356 0.7623
Hcalculado 19366.75 57700.38 98481.48 108910.68 108365.37 108418.75 108413.64 108414.

50000.00 + (50000.00 - 19366.75) = 80633.25

80633.25 + (80633.25 - 57700.38) = 103566.12

103566.12 + (103566.12 - 98481.48) = 108650.76

108650.76 + (108650.76 - 108910.68) = 108390.84

108390.84 + (108390.84 - 108365.37) = 108416.31

108416.31 + (108416.31 - 108418.75) = 108413.87

108413.87 + (108413.87 - 108413.64) = 108414.11

H=108414 Kg

La alternativa al método utilizado hubiera sido el emplear tanteos.

La tensión en el cable es:

T = H . Cosh(a )

T = (108414 Kg) . Cosh(0.762355)

T = 141474 Kg
El esfuerzo en el cable, debido al peso propio es:

 = 200 Kg/cm2

El esfuerzo obtenido es relativamente bajo, pero una flecha inicial de 60 m en

un cable de 300 m de luz es usualmente indeseable tanto arquitectónicamente
como por los problemas de diseño y construcción de las torres.

Es importante mencionar que si se disminuyera la sección transversal del

cable, se disminuiría en la misma proporción la fuerza de tensión, por lo que
el esfuerzo se mantendría constante (s = 200 Kg/cm2) para cualquier cable
del mismo material que venza una luz de 300 m y tenga una flecha de 60 m.

Si, en lugar de utilizar el procedimiento propuesto, se calculara H con la

expresión aproximada que supone que la curva del cable es una parábola, se
tendría:

H = 103313 Kg

El valor obtenido es una aproximación aceptable (tiene un error menor al

5%) para el cable estudiado.

Caso B:

Los siguientes valores se calcularon en el primer caso del ejemplo y son

validos para este segundo caso:
A = 0.07069 m2

q = 551 Kg/m

Tomando, del formulario anterior, las expresiones de la constante a y de la

flecha f se tiene:

Reemplazando q y L en las expresiones anteriores se obtiene:

(ecuación 1)

(ecuación 2)

Resolviendo las dos ecuaciones simultáneas, de una manera similar al primer

caso, se obtiene:

H = 311757 Kg

a = 0.265110

La tensión en el cable es:

T = (311757 Kg) . Cosh(0.265110)

T = 322777 Kg
El esfuerzo en el cable, debido al peso propio es:

= 457 Kg/cm2

Si se calculara H con la expresión aproximada correspondiente a una

parábola, se tendría:

H = 309938 Kg

El valor obtenido es una aproximación aceptable (tiene un error del orden del
1%) para el cable estudiado.

Si se toma en consideración que los esfuerzos calculados corresponden

solamente a peso propio, para el caso de cables en puentes colgantes, el
esfuerzo obtenido es relativamente alto. Si el cable analizado fuera utilizado
en redes de transmisión eléctrica este tipo de esfuerzo sería aceptable pues
las cargas adicionales serán mínimas.

En el siguiente gráfico se describe el esfuerzo en el cable estudiado, para

diferentes flechas:
ASPECTOS ADICIONALES SOBRE EL EJEMPLO PROPUESTO:

Algunas conclusiones pueden obtenerse del ejemplo presentado:

 Mientras menor es la flecha con relación a la luz libre, mayor es el

esfuerzo en los cables, lo que complica tanto su diseño como el de las
torres de soporte. Pequeñas disminuciones en la temperatura
ambiental podrían generar grandes esfuerzos en este caso.
 Si bien el aumento de la flecha produce un esfuerzo menor en los
cables por peso propio (y solicitaciones menores en las torres de
soporte), no es conveniente excederse en la deformación transversal
tanto por que estéticamente se vería afectada la estructura como por
perderse el control sobre las deflexiones, para otros tipos de cargas.

c. PESO PROPIO DE LOS CABLES CON DEFLEXIÓN

ASIMÉTRICA:
En este caso las expresiones que describen el comportamiento del cable son
bastante más complejas que en el cable simétrico:

(ecuación 1)

(ecuación 2)

(ecuación 3)

(ecuación 4)

(ecuación 5)

(ecuación 6)
 (ecuación 7)

(ecuación 8)

(ecuación 9)

(ecuación 10)

(ecuación 11)

(ecuación 12)

Donde:

T: tensión en el extremo más alto del cable

T’: tensión en el extremo más bajo del cable

H: componente horizontal de la tensión en el extremo más alto del cable

H’: componente horizontal de la tensión en el extremo más bajo del cable

S: cortante en el extremo más alto del cable

S’: cortante en el extremo más bajo del cable

L: longitud del segmento de catenaria

X: proyección horizontal del segmento de catenaria

Z: desnivel entre los dos extremos del segmento de catenaria

D L: incremento de longitud del cable por efecto del peso propio

E: módulo de elasticidad del material constitutivo del cable

A: sección transversal del cable

Para conocer las solicitaciones en un arco de catenaria, a partir de su

geometría general (X y Z son conocidos o estimados), se debe imponer un
valor de H (generalmente se toma como referencia la tensión que se desea
equilibrar en el cable del tramo central) y utilizar secuencialmente las
ecuaciones antes detalladas.

Si se utiliza la aproximación parabólica a la catenaria, el formulario básico

que describe el comportamiento del cable es el siguiente:

EJEMPLO 2:
Se suspende un cable de su torre de sostenimiento de modo que entre los dos
extremos del cable existe una diferencia de altura de 24 m y una proyección
horizontal del cable de 100 m (complemento al caso B del Ejemplo 1; el
incremento de 20 m a 24 m en la diferencia de altura entre los 2 extremos,
que puede ser reajustable, se produce por que no se requieren tensores en el
extremo derecho). El cable es de acero y tiene una sección transversal de 30
cm de diámetro (suponer que toda la sección transversal está llena de
material). Determinar la fuerza de tensión en los extremos, y los esfuerzos que
debe soportar el cable por efecto del peso propio.

Las características básicas del cable (tomadas de los ejemplos 1 y 2) son:

X = 100 m

Z = 24 m

A = 0.07069 m2

q = 551 Kg/m

Las expresiones que describen el comportamiento del cable asimétrico son:

 (ecuación 1)

(ecuación 2)

(ecuación 3)

(ecuación 4)

(ecuación 5)

(ecuación 6)

(ecuación 7)

(ecuación 8)

(ecuación 9)

(ecuación 10)

Existen dos alternativas de enfoque al problema presentado:

 Suponer que la componente horizontal de la tensión en el extremo

superior es la misma que la que proviene del tramo central. Con esta
hipótesis se asume que la torre de sustentación no soportárá ninguna
fuerza horizontal por concepto de cargas gravitacinales.
 Suponer que la tensión en la parte superior del cable es la misma que
la tensión en el tramo central del cable. Con esta hipótesis se asume
que el cable está colocado sobre rodillos libres de rozamiento
colocados en las torres de sustentación, y que las torres pueden resistir
fuerzas horizontales de pequeña magnitud.
La situación real se ubicá en algún punto intermedio entre las dos hipótesis,
por lo que, es conveniente que se diseñen los puentes de modo que los
resultados obtenidos con las dos hipótesis sean similares.

Asumiendo como válida la primera hipótesis para el problema propuesto, la

componente horizontal de la tensión en la parte superior del cable es igual a
la componente horizontal en el tramo central, por lo que, tomando la
información del ejemplo 1, se tiene:

H = 311757 Kg

Se evalúan secuencialmente las ecuaciones anteriores:

b = 0.088370 rad.

a = 0.325820 rad.

L = 102.97 m

T = 328451.80 Kg

T’ = 315227.80 Kg

S = 103383.56 Kg

S’ = 46649.13 Kg

X = 100.00 m

Z = 24.00 m

D L = 0.0223 m

Para equilibrar totalmente a las tensiones en el cable se requiere de una

fuerza de 315228 Kg (T’), que debe ser provista por el anclaje.

La deflexión que se produce en el extremo del voladizo debido al

alargamiento del cable es aproximadamente:

D Z = (100/24) (0.0223 m)

D Z = 0.0928 m
d. ASPECTOS ESPECIALES DE ANÁLISIS, DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES COLGANTES:

Como se podrá observar a continuación, es muy difícil desligar el análisis y

diseño de puentes colgantes, de su construcción.

El peso propio del cable constituye una fracción de las cargas gravitacionales
que actúan sobre los puentes colgantes. Adicionalmente actúa el peso de los
restantes elementos estructurales, la carga permanente no estructural y las
cargas vivas.

La mejor manera de modelar el comportamiento del cable (que es el

componente más importante de la estructura) consiste en utilizar programas
estándar de Análisis Matricial de Estructuras Espaciales
comoSAP2000 o SAP90. Se dividen los cables en un alto número de
segmentos y se analizan las solicitaciones provocadas por los diferentes tipos
de cargas.

Es importante notar que la carga permanente, adicional al peso propio del

cable, es generalmente una carga uniformemente distribuida (o bastante
cercana a ello), por lo que la geometría esperada en el cable, luego de las
deformaciones del mismo será bastante cercana a una catenaria, conviniendo
asumir inicialmente que la geometría del cable corresponde a una catenaria.

La primera sorpresa con la que nos encontramos cuando se analiza un cable

bajo su propio peso, por el Método Matricial, es que las deformaciones son
muy importantes (en un cable de 300 m de longitud y 60 m de flecha es
frecuente obtener deflexiones del orden de los 3 m en el centro de la luz).
Si un cable cambia su flecha de 60 m a 63 m, la primera consecuencia lógica
es que los esfuerzos en el cable serán diferentes (serán menores), por lo que
podría convenir analizar la estructura con Teoría de Segundo Orden, o con
varias Aproximaciones de Primer Orden hacia la geometría final del cable.
Lamentablemente este es el menor de los problemas en los cables
estructurales de puentes colgantes. Junto con el cable descenderá toda la
estructura los mismos 3 m, en el centro de la luz, lo que provocaría efectos
indeseables.

Si durante la colocación del cable se lo tensa desde la zona de anclaje para que
la flecha quede en 60 m (y no en 63 m en el presente ejemplo), el problema
quedaría solucionado para esta fase. Es evidente que este proceso constructivo
determinará la manera de realizar el análisis y el diseño del cable y de toda la
estructura. Si se compensa la deflexión, basta realizar el análisis con Teoría de
Primer Orden.

Cuando se colocan los tensores, las vigas transversales, las vigas

longitudinales, las diagonales y contradiagonales, la estructura de soporte
vehicular, y toda la carga permanente, se producen sucesivamente nuevas
deflexiones tanto o más importantes que las provocadas por el cable.
Nuevamente tendríamos deformaciones indeseables que podrían ser
compensadas total o parcialmente mediante nuevos tensados de los cables
desde la zona de anclaje. Para poder llevar a cabo este proceso será necesario
que los cables no tengan un anclaje definitivo, sino provisional, durante las
fases iniciales de la construcción.
Además deberá calcularse el efecto del tensado adicional del cable sobre la
posición final de los restantes componentes estructurales, y las solicitaciones
que podrían generarse sobre esos componentes.

Dependiendo de las fases de la construcción en que se realicen los ajustes de

las flechas, el análisis estructural para ciertas cargas, y ciertos elementos,
podrá ser realizado con Teoría de Primer Orden en lugar de Teoría de
Segundo Orden.

Al igual que los cables principales, los tensores también pueden estar sujetos a
pequeños ajustes de longitud, para controlar adecuadamente las deflexiones.
Estos esquemas de construcción también tendrán su efecto sobre la manera de
analizar la estructura.

Generalmente lo que se realiza en construcción es un tensado del cable

durante su colocación, de modo que se produzcan contraflechas iniciales que
compensen las flechas que se generarán posteriormente debido a las cargas
permanentes. Este hecho facilita considerablemente el proceso constructivo.

Adicionalmente a esto se introduce geométricamente, durante el diseño, una

mayor elevación de la zona central de los puentes colgantes (estructura de
soporte vehicular), con el objeto de que durante las fases de máxima carga
viva, las deflexiones naturales en este tipo de estructuras pasen desapercibidas
para los usuarios.

En todo caso, el efecto de las cargas vivas sobre la estructura deberá ser
analizado con Teoría de Segundo Orden, pues para esas instancias el anclaje
definitivo ya deberá haber sido realizado.

Es evidente que las actividades de ajuste realizadas durante la construcción

tienen influencia decisiva sobre el Análisis y Diseño Estructural. Así mismo,
las hipótesis de análisis y diseño deben transformarse en actividades clave
durante la construcción.
En definitiva, deberán manejarse diferentes modelos estructurales que tomen
en consideración el comportamiento de cada elemento estructural durante la
fase de construcción. Esos modelos ocasionalmente podrán ser planos pero
conforme avance el proceso constructivo se convertirán en modelos
tridimensionales.

Otro aspecto primordial dentro del análisis y diseño de puentes colgantes

constituye la necesidad de tomar en consideración los efectos dinámicos
causados por sismos y vientos. Los puentes colgantes son particularmente
sensibles a las oscilaciones, por lo que normalmente se requieren
redistribuciones de masas y ajustes de rigideces laterales para disminuir los
efectos dinámicos a magnitudes manejables.

Desde el punto de vista constructivo, el manejo de los grandes pesos que

tienen los cables principales constituye un serio limitante, particularmente
para nuestro país. Otro problema serio constituye la infraestructura necesaria
para poder realizar el tensado progresivo de los cables hasta realizar su anclaje
definitivo.

Los detalles constructivos constituyen otro problema en nuestro medio.

Durante el diseño se deben tomar muchas de las decisiones sobre la
construcción. ¿Se utilizarán elementos prefabricados? ¿Se colocarán varios
cables en cada uno de los extremos de las torres de sustentación?

e. CONCLUSIONES GENERALES SOBRE LOS PUENTES

COLGANTES:

El diseño y la construcción de puentes colgantes es una alternativa válida para

puentes de gran longitud. La implementación en el país de este tipo de puentes
debe incluir un cambio en la manera tradicional de mirar el diseño y la
construcción como actividades separadas e independientes dentro de la
práctica ingenieril, convirtiéndolas en actividades íntimamente ligadas.

La incorporación de nuevas tecnologías, como la requerida para construir

puentes colgantes, requiere la creación de una infraestructura costosa que al
momento no existe en el país.

3. LOS PUENTES ATIRANTADOS

Los puentes atirantados surgieron como una variante más manejable de los
puentes colgantes. La idea fundamental es la de reemplazar los cables
principales de gran sección transversal por un grupo de cables o elementos de
acero de menor sección, y por consiguiente de menor peso.

Los puentes atirantados han tenido gran difusión particularmente en Europa,

aunque en nuestro país no existe experiencia al respecto.

a. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS:

Al igual que los puentes colgantes, los principios de funcionamiento de un

puente atirantado son relativamente sencillos. La implementación de estos
principios en el diseño y en la construcción constiruyen el problema más
importante.

El soporte físico de un puente atirantado está provisto por las torres de

sustentación, que son similares a aquellas presentes en puentes colgantes.

Apoyados y anclados en diversos niveles de cada una de las torres de

sustentación, y ubicados de una manera simétrica con relación al eje de la vía,
se suspenden un sinnúmero de cables principales, que servirán de soporte para
los elementos estructurales restantes.
Estos cables principales funcionan como tensores para el resto de la
estructura. Debido a que los cables principales soportarán casí la totalidad de
las cargas del puente, se suele utilizar acero de alta resistencia.

De la parte inferior de los cables principales de ejes opuestos, se suspenden

elementos transversales (vigas) que cruzan la vía a lo ancho.

En la dirección longitudinal, de la parte inferior de los cables principales se

suspenden y sujetan elementos longitudinales que unen todos los cables.
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla horizontal. La
malla se arriostra y rigidiza mediante diagonales y contradiagonales.

Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportará

directamente a los vehículos que circulan por el puente. Usualmente esta
estructura es una losa de hormigón, pero podría ser una estructura con
planchas metálicas.
La carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte; la estructura
de soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a las vigas
transversales; las vigas transversales, a su vez, se sustentan en los cables
principales; los cables principales transmiten las cargas a las torres de
sustentación; y, por último, las torres de sustentación transfieren las cargas al
suelo de cimentación.

Al igual que en los puentes colgante, la geometría presentada hasta el

momento no es la más apropiada para un puente atirantado, pues las tensiones
en los extremos de los cables se convierten en acciones que no puede ser
soportadas directamente por las torres de sustentación.
Las componentes horizontales producirían el volcamiento de las torres. Para
superar este limitante se deben crear mecanismos que permitan a la torre
compensar esa fuerza horizontal.

La primera fase de la solución del problema consiste en extender el puente y

los cables principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o
parcialmente las cargas permanentes.

Los restantes criterios analizados en los puentes colgantes, son válidos para
los puentes atirantados. Paricularmente debe considerarse el empleo de Teoría
de Segundo Orden, el tensado de los cables, la secuencia de construcción, etc.

El modelo estructural de este tipo de puentes es la diferencia más importante

con relación a los puentes colgantes.

b. CONCLUSIONES GENERALES SOBRE LOS PUENTES

ATIRANTADOS:

El diseño y la construcción de puentes atirantados es otra alternativa para

manejar el problema de los puentes de gran longitud. La implementación en el
país, de este tipo de puentes, también debe incluir un cambio en la manera
tradicional de mirar el diseño y la construcción como actividades separadas e
independientes dentro de la práctica ingenieril, convirtiéndolas en actividades
íntimamente ligadas.

El costo de la incorporación de las nuevas tecnologías es menor que aquel

requerido para puentes colgantes.