APUNTES DE

TECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES

AERONÁUTICOS

P A RA
TÉCNICOS UNIVERSITARIOS EN
MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

ELABORADO POR
LEONEL ALARCÓN ALFARO

2007

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 ÍNDICE DE MATERIAS

CAPITULO I: MATERIALES

1.1. Propiedades de los materiales. 4

1.2. Factores de selección. 6
1.3. Materiales varios. 11
1.4. Metales ferrosos para aeronaves. Acero. 15
1.5. Metales no ferrosos para aeronaves. Aluminio y sus aleaciones. 19
1.6. Aleaciones de titanio, y sus aplicaciones. 24
1.7. Cobre y sus aleaciones. 26
1.8. Magnesio y sus aplicaciones. 27
1.9. Metales pesados. 28
1.10. Propiedades mecánicas de los materiales. 30

CAPITULO II: MATERIALES VARIOS

2.1. Materiales plásticos. 32

2.2. Materiales cerámicos. 33
2.3. Materiales electrónicos. 34

CAPITULO III: COMPUESTOS

3.1. Materiales compuestos y su aplicación aeronáutica. 36

3.2. Fibras de vidrio, carbono y aramida, Características y propiedades. 37
3.3. Estructuras compuestas. 44
3.4. Métodos utilizados en la inspección de aeronaves. 45

CAPITULO IV: CORROSIÓN

4.1. Corrosión. 50
4.2. Formas de corrosión. 51
4.3. Factores. 54
4.4. Recubrimientos. 58
4.5. Pinturas, tipos y clasificación. 60

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 CAPITULO V: ENSAYOS

5.1. Ensayo de materiales. 63

5.2. Tipos de ensayo en materiales. 64

CAPITULO VI: MEDICIÓN DE DUREZAS

6.1. Mediciones de dureza, Rockwell, Brinell, Vickers. 70

CAPITULO VII: FERRETERÍA DE AVIACIÓN

7.1. Clasificación e identificación de pernos. 74

7.2. Clasificación e identificación de tuercas. 76
7.3. Clasificación e identificación de remaches. 77
7.4. Clasificación e identificación de cables. 80

CAPITULO VIII: LABORATORIO DE ESTRUCTURAS

8.1. Equipamientos y herramientas de uso aeronáutico para un taller de

estructuras. 84

CAPITULO IX: ANEXOS

9.1. Herramientas de mano. 93

9.2. Instrumentos de medición. 94
9.3. Tablas de conversión. 95

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 CAPITULO I

MATERIALES

1.1. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

 DUREZA:

Propiedad que tiene el metal para tolerar la abrasión, penetración acción de

corte y deformación permanente.

La dureza se puede aumentar por medio del tratamiento térmico y trabajo en

frío.

Ejemplo: partes estructurales

 FRAGILIDAD:
Propiedad de un metal que impide que se doble o deforme sin romperse.
Ejemplo: hierro, aluminio, acero (metales frágiles)

 MALEABILIDAD:
Propiedad de un metal que permite convertirlo en plancha o lámina

 DUCTILIDAD:
Propiedad de un metal que permite que sea permanente estirado, doblado,
torcido en diferentes formas sin que se rompa

4
 ELASTICIDAD:
Es la propiedad que le permite a un metal recobrar su forma original cuando se
quita la fuerza que causa deformación.

 TENACIDAD:
Propiedad que poseen los materiales para soportar distintos esfuerzos sin
romperse

 DENSIDAD:
Es el peso de un material por unidad de volumen
Nota: factor importante al momento de mantener el peso y equilibrio

 FUSIBILIDAD:
Propiedad que tiene un metal para convertirse en líquido por medio de la
aplicación de calor

 CONDUCTIVIDAD:
Propiedad que le permite a un metal conducir calor o electricidad

 CONTRACCIÓN Y EXPANSIÓN:
Reacciones producidas en los metales como resultado del calentamiento y
enfriamiento

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1.2. FACTORES DE SELECCIÓN

Al determinar el material más conveniente para la construcción, trabajo o

reparación de algún avión en particular se deben tener en cuenta las siguientes
cualidades

 Resistencia

 Pe s o

 Propiedades corrosivas

 Resistencia al choque y fatiga

 Propiedades de unión

 Propiedades de trabajo

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1.2.1 RESISTENCIA

 RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

 RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN

7
 RESISTENCIA A LA TORSIÓN

 RESISTENCIA A LA FLEXIÓN

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1.2.2. PESO

Es la fuerza que ejerce un cuerpo sobre su apoyo y que resulta de la acción de

la gravedad

1.2.3. PROPIEDADES CORROSIVAS

Es la destrucción o picadura de la superficie de la estructura interna de los
metales a causa de una reacción química o electroquímica con el medio
ambiente
La corrosión del hierro y del acero se conoce con el nombre de herrumbre y da
como resultado la formación de oxido en la superficie del metal. (Color rojo
pardo).

1.2.4. RESISTENCIA AL CHOQUE Y FATIGA

En general los metales para aeronaves están expuestos a tensiones,

vibraciones golpes y fatiga
La vibración o flexión repetida hará que finalmente ocurra una quebradura en
el punto más débil

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 F AT I G A

Se dice que un material se somete a fatiga cuando se aplica carga de forma

alternada y periódica.

La fatiga sigue siendo el origen de la mayor parte de las fracturas que se

producen en las estructuras aeronáuticas.

 F AT I G A

Para que se produzca un fallo estructural por fatiga deben darse dos
circunstancias:

1. Cargas alternadas superan un nivel determinado en cuanto a la magnitud

del esfuerzo aplicado.

2. Se rebase el número de ciclos admisibles por el material.

 TIPOS DE FATIGA

FATIGA MECANICA:

Se originan fundamentalmente por las vibraciones de las piezas y por las

cargas alternativas.

FATIGA TERMICA:

Se debe al calentamiento y enfriamiento repetido que experimentan algunos

componentes en servicio

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1.2.5. PROPIEDADES DE UNIÓN

La unión estructural de los metales por medio de soldadura de latón o

soldadura con otro metal o por medios mecánicos tales como remaches o
fijación con pernos

1.2.6. PROPIEDADES DE TRABAJO

 TRABAJOS EN CALIENTE

F O R J A:
La forja del acero es un trabajo mecánico sobre el límite crítico para formar el
metal como se desee.
Este trabajo se puede realizar manualmente martilleando o prensando el acero
calentado.

TEMPLE:
Consiste en calentar el acero en un horno a temperatura determinada, para
luego enfriar al aire, en aceite, en agua o en solución especial. Con ello se
consigue disminuir su fragilidad.

RECOCIDO:
Consiste en calentar el metal a temperatura prescrita, manteniéndolo allí por
un periodo de tiempo determinado y enfriándolo a temperatura atmosférica.
Este procedimiento se utiliza para aliviar las tensiones internas, suavizar el
metal y hacerlo mas dúctil.

NORMALIZACIÓN:
La normalización se aplica únicamente a los metales que contienen como base el
h ie r r o .
Este procedimiento consiste en calentar la pieza a temperatura apropiada y
mantenerla hasta que se haya calentado uniformemente y luego enfriarla al
aire en reposo
Este procedimiento se realiza para que el material quede homogéneo.

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 TRABAJOS EN FRIO

LAMINADO:
Se refiere al trabajo del metal a temperatura ambiente

ESTIRADO:
El estirado en frío se utiliza para hacer tuberías sin costuras

ESTIRAMIENTO POR PRESIÓN. (EXTRUSIÓN):

Implica la forja del metal a través de un molde para que éste tome la forma
de su abertura.

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1.3. MATERIALES
Sustancias de las que cualquier cosa esta compuesta o hecha

1.3.1. MATERIALES METÁLICOS

Materiales caracterizados por altas conductividades térmicas y eléctricas

 Ejemplo: hierro, aluminio, acero, cobre.

1.3.1.1. METALES Y ALEACIONES FERROSAS

Son Aquellos metales y aleaciones que contienen elevado porcentaje de hierro

 Ejemplos: Aceros y hierros fundidos

1.3.1.2. METALES Y ALEACIONES NO FERROSAS

Son aquellos materiales que no contienen hierro o bien sólo lo tienen en un
pequeño porcentaje.

 Ejemplos: aluminio, cobre, cinc, titanio, níquel.

1.3.2. METALES CERÁMICOS

Materiales que constan de compuestos de metal y no metal. Son usualmente
duros y quebradizos.

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1.3.3. MATERIALES POLÍMEROS
Materiales que constan de cadenas moleculares largas o redes de elementos de
bajo peso atómico.
Ejemplos: carbono, hidrógeno, oxigeno y nitrógeno.
Características: baja conductividad eléctrica y térmica.

1.3.4. MATERIALES COMPUESTOS

Materiales que son mezcla de dos o más materiales.
Ejemplos: fibras de vidrio, honeycomb, aramida. (Kevlar).

1.3.5. MATERIALES ELECTRÓNICOS

Materiales utilizados en la fabricación de elementos especialmente en la
microelectrónica.
Ejemplos: silicio

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1.4. METALES FERROSOS PARA AERONAVES

1.4.1. El ACERO Y SUS ALEACIONES

El hierro que se obtiene de los altos hornos viene con muchas impurezas y en
particular contiene un porcentaje apreciable de carbono.
La cantidad o porcentaje de carbono determina las características de la
aleación.

Las aleaciones que contienen un elevado porcentaje de carbono, no se utilizan

en la fabricación de aeronaves, debido a su alta fragilidad

El termino ACERO, sólo contempla hasta máximo un 2 % de carbono

En la fabricación de aeronaves se utiliza acero con un contenido máximo de

carbono de un 0.5%

1.4.1.1 LOS ACEROS EN LA AERONAUTICA

El acero se sustituyó por piezas de madera
El Alemán Junkers en el año 1915, fue el primero en diseñar un avión
totalmente metálico.
La introducción del aluminio condujo al desuso del acero
Hoy en día la estructura y revestimiento metálico de la aeronave es de
aleación de aluminio y materiales compuestos.

El acero sólo se utiliza en trenes de aterrizaje, elementos de fijación,

bancadas de motor.

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1.4.2. SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN NUMERICA DEL ACERO

Índice numérico S.A.E. (Sociedad de Ingenieros de Automóviles)

Utiliza las especificaciones para todos los aceros de alto grado en la

construcción de aviones y automóviles.

1.4.3. ÍNDICE NUMÉRICO S.A.E.

Identifica la composición de los aceros S.A.E. y determina lo siguiente:

 Tipo de aleación.
 Porcentaje de aleación.
 Porcentaje de contenido de carbono.

¿CÓMO IDENTIFICAR EL TIPO DE ACERO?

 El primer número indica el tipo de acero.

 El segundo el contenido en porcentaje del elemento principal de la aleación.

 Los dos o tres últimos dígitos se refieren al porcentaje de carbono que

tiene el acero.

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1.4.4. TIPOS DE ACERO Y SU CLASIFICACIÓN

 ACEROS AL CARBONO

 ACEROS AL NIQUEL

 ACEROS AL CROMO- NIQUEL

 ACEROS AL MOLIBDENO

 ACEROS AL CROMO

 ACEROS AL CROMO- VANADIO

 ACEROS AL TUNGSTENO

 ACEROS AL SILICIO – MANGANESO

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 ACEROS AL CARBONO: SERIE 1000

Se clasifican en tres grupos:

- Aceros de bajo contenido de carbono (0.10% a 0.30% de carbono).

Aceros suaves. 1010 – 1030.
- Aceros de medio contenido de carbono (0.30% a 0.50% de carbono).
Aceros semiduros. 1030 – 1050.
- Aceros de alto contenido de carbono (0.50% a 0.88% de carbono).aceros
d uro s .

Aplicaciones:

Aceros suaves: Alambre de frenado para tuercas.

Aceros semiduros: ejes, tornillos, bieletas.
Aceros duros: alambre para resortes.

 ACEROS AL NIQUEL: SERIE 2000

Los aceros al níquel contienen entre 3 a un 5 % de níquel

El níquel aumenta la dureza, la resistencia a la tensión y el límite elástico del
acero
Ejemplo: acero al níquel S.A.E. 2330
 Aplicación: Pernos, Terminales, cuñas, abrazaderas, pasadores.

 ACEROS AL NIQUEL – CROMO: SERIE 3000

Estos aceros son resistentes a la corrosión.

Se les conoce con el nombre de aceros inoxidables.
Se emplean en piezas que tienen una gran resistencia al choque:
 Aplicación: cigüeñal y bielas.

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 ACEROS AL MOLIBDENO: SERIE 4000

La adición de pequeñas cantidades de molibdeno. (0.15% a 0.25 %)

Proporciona facilidades de trabajo en lo que respecta a uniones por soldaduras.
Son especialmente adaptables para usarse a altas temperaturas.
 Aplicaciones: trenes de aterrizaje, bancadas de motor.
 Ejemplo: SAE 4150

 ACEROS AL CROMO: SERIE 5000

El cromo se adiciona al acero con dos fines principales:

 Aumentar su dureza.
 Incrementar resistencia a la corrosión.
 Aplicaciones: cojinetes antifricción y rodamientos de bolas y rodillo.

 ACEROS AL CROMO VANADIO: SERIE 6000

Estos aceros están fabricados aproximadamente de un 18% de vanadio y 1% de

cromo.
Presentan gran resistencia al desgaste.
 Aplicaciones: muelles de válvula, rodamientos de bola y rodillo.
 Ejemplo: SAE 6195, SAE 6150

 ACEROS AL TUGSTENO Y SILICIO MANGANESO

No se emplean en el área aeronáutica.

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 COMPOSICIÓN DEL ACERO

 INCONEL

Aleación de níquel, cromo, hierro de apariencia semejante al acero inoxidable.

Resistente al agua salada y soportar temperaturas hasta 1600 ºF.

20
1.5. METALES NO FEROSOS PARA AERONAVES

No tienen como constituyente principal el hierro.

Ejemplos:

 Aluminio

 Titanio

 Cobre

 Magnesio y sus aleaciones

1.5.1. EL ALUMINIO Y SUS ALEACIONES

El aluminio comercialmente puro es un metal maleable, dúctil y resistente a la
corrosión.
El aluminio combinado con diferentes porcentajes de otros metales como
cobre, manganeso, magnesio, cromo y tratamientos térmicos crea aleaciones
más ligeras de poco peso específico y resistencia mecánica.

BONIFICADO DE LAS ALEACIONES DE ALUMINIO

Las aleaciones de aluminio se tratan térmicamente con el mismo fin que el

acero.

 Bonificado: tratamiento térmico más importante de las aleaciones de

aluminio.

 Primera fase: Calentamiento del material a temperatura elevada con el fin

que haya una disolución completa del metal en el aluminio.
(solubilización)430º - 550º C

 Segunda fase: enfriamiento rápido que da lugar al temple.

21
CLASIFICACIÓN DE LAS ALEACIONES DE ALUMINIO

 1 XXX aluminio de 99% de pureza.

 2 XXX Aleación de aluminio de cobre.
 3 XXX Aleación de aluminio de manganeso.
 4 XXX Aleación de aluminio de silicio.
 5 XXX aleación de aluminio de magnesio.
 6 XXX aleación de aluminio de magnesio –silicio.
 7 XXX aleación de aluminio de zinc.
 8 XXX aleación de aluminio de elementos varios.

1.5.2. APLICACIONES AERONÁUTICAS DE LAS ALEACIONES DE

ALUMINIO

Aleación 2024 (es la más importante ocupada en revestimientos y componentes

estructurales)

Aleación 2025 (fabricación de hélices)

Aleación 7075 (alta resistencia mecánica)

Las aleaciones de la serie 7000 son las que tienen mayor resistencia en el
campo de las aleaciones de aluminio.

22
ALEACIONES DE ALUMINIO

23
DESIGNACIONES DE LAS ALEACIONES DE ALUMINIO

24
1.6. ALEACIONES DE TITANIO

El titanio es el mineral más abundante de la corteza terrestre.

Del punto de vista estructural se encuentra entre el aluminio y el acero.

Es relativamente, ligero, dúctil y resistente a la corrosión a temperaturas

moderadas.

Precio elevado ocho veces más que el aluminio.

Se emplea cuando no existe sustituto para el.

Su conformado y mecanizado es difícil.

El sustituto en reparaciones estructurales es el acero.

1.6.1. APLICACIONES AERONÁUTICAS DE LAS ALEACIONES DE

TITANIO

Se usa en la fabricación de rotores y alabes de compresores en los motores de

propulsión a turbina a gas.

Revestimientos de fuselaje.

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1.7. EL COBRE Y SUS ALEACIONES

 EL COBRE

Es uno de los metales de mayor abundancia distribuido por el mundo.

Propiedades: maleable, dúctil, conductividad (eléctrica y térmica)
Aplicaciones: Sistemas eléctricos, tubos, conexiones a tierra de circuitos e
instrumentos.

 EL LATÓN

El latón es una aleación de cobre que contiene zinc, y pequeñas cantidades de

aluminio hierro plomo manganeso, magnesio, níquel, fósforo, estaño.

 EL METAL MUNTZ

Es un latón compuesto de 60% de cobre y 40% de zinc.

Característica: resistente a la corrosión.

Aplicación: Se usa en pernos y tuercas que están en contacto con el agua

salada.

 EL BRONCE

Son aleaciones de cobre que contienen estaño.

TIPOS DE BRONCES

Bronces de aluminio: son resistentes a la corrosión, al choque y la fatiga.

Aplicación: cojinetes.
Bronce de manganeso: Es una aleación de cobre y zinc resistente a la
corrosión.
Aplicación: trenes de aterrizajes y soportes.
Otros: bronces de silicio.

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 EL MONEL

Aleación de alto contenido de níquel, cobre y manganeso.

Resistente a la corrosión.
Aplicación: fabricación de engranajes y cadenas

 MONEL -K

Aleación no ferrosa que contiene principalmente níquel, cobre, aluminio.

Aplicación: engranajes, cadenas y miembros estructurales expuestos a ataques

corrosivos.
Propiedad: antimagnética.

1.8. ALEACIONES DE MAGNESIO

El magnesio es el metal estructural más ligero que se conoce.

Menor peso que el aluminio.

Gran resistencia mecánica.

Las aleaciones de magnesio fundidas y moldeadas se emplean en diversos

lugares como carteres y trenes de aterrizaje.

27
ALEACIONES DE MAGNESIO

28
1.9. EFECTOS DE ALGUNOS METALES PESADOS SOBRE LA SALUD

Cadmio: La absorción de cadmio en el organismo provoca efectos irreversibles,

por ejemplo los riñones.

Cobre: La absorción de cobre puede provocar daños en la piel y ojos, como

también irritaciones en las vías respiratorias.

Cromo: La absorción de cromo en el organismo puede generar problemas en la

piel como irritación en las mucosas.

Estaño: El polvo de estaño es moderadamente irritante para los ojos y vías

respiratorias.

Mercurio: La absorción de mercurio en el organismo, puede producir lesiones

de carácter irreversibles en el sistema nervioso central.

ejemplo: ataxia

Plomo: La absorción de plomo en el organismo provoca envenenamiento del

sistema circulatorio.

ejemplo: saturnismo

Zinc: La absorción de zinc en el organismo puede provocar la conocida fiebre

de los metales, esto se ve representado por síntomas tale como: nauseas,
escalofríos.

29
1.10. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES

CURVA ESFUERZO / DEFORMACIÓN

La deformación de un componente estructural es consecuencia del esfuerzo a

que está sometido.

Cuando se superan los límites de esfuerzos las estructuras quedan con una
deformación permanente.

1.10.1. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES

 Límite de proporcionalidad.

 Límite elástico.

 Zona elástica.

 Zona plástica.

 Limite elástico aparente o de fluencia.

30
Un caso típico es el diagrama que nos presenta el gráfico de un acero dúctil
indicado en la figura, en donde el eje de las ordenadas corresponde a las
cargas y el de la abscisa al de las deformaciones longitudinales o alargamientos
en milímetros.

1) Periodo elástico
Se observa en el diagrama que el comienzo, desde el punto O hasta el A, esta
representado por una recta que nos pone de manifiesto la proporcionalidad
entre los alargamientos y las cargas que lo producen (Ley de Hooke). Dentro de
este periodo y proporcionalmente hasta el punto A, los aceros presentan la
particularidad de que la barra retoma su longitud inicial al cesar la aplicación
de la carga, por lo que recibe indistintamente el nombre de periodo de
proporcionalidad o elástico.

2) Zona de alargamiento seudoelástico

Para el limite proporcional se presentan un pequeño tramo ligeramente curvo
AB, que puede confundirse prácticamente con la recta inicial, en el que los
alargamientos elásticos se les suma una muy pequeña deformación que presenta
registro no lineal en el diagrama de ensayo. La deformación experimentada
desde el límite proporcional al B no solo alcanza a valores muy largos, si no que
fundamentalmente es recuperable en el tiempo, por lo que a este punto del
diagrama se lo denomina limite elástico o aparente o superior de fluencia.

3) Zona de fluencia o escurrimiento

El punto B marca el inicio de oscilaciones o pequeños avances y retrocesos de la
carga con relativa importante deformación permanente del material. Las
oscilaciones en este periodo denotan que la fluencia no se produce simultánea
mente en todo el material, por lo que las cargas se incrementan en forma
alternada, fenómeno que se repite hasta el escurrimiento es total y nos
permite distinguir los “limites superiores de fluencia”. El límite elástico
aparente puede alcanzar valores desde el 10% al 15 % mayores que el límite
final de fluencia.

4) Zona de alargamiento homogéneo en toda la probeta.

Más allá del punto final de fluencia C, las cargas vuelven a incrementarse y los
alargamientos se hacen más notables, es decir que ingresa en el período de las

31
grandes deformaciones, las que son uniformes en todas las probetas hasta
llegar a D, por disminuir, en igual valor en toda la longitud del material, la
dimensión lineal transversal. El final de período de alargamiento homogéneo
queda determinado por la carga máxima, a partir de la cual la deformación se
localiza en una determinada zona de la probeta, provocando un estrechamiento
de las secciones que la llevan a la rotura, al período DE se lo denomina de
estricción. En la zona plástica se produce, por efecto de la deformación, un
proceso de endurecimiento, conocido con el nombre de “acritud“, que hace que
al alcanzar el esfuerzo la resistencia del metal, éste al deformarse adquiere
más capacidad de carga, lo que se manifiesta en el gráfico hasta el punto D.

5) Zona de estricción
En el período de estricción, la acritud, si bien subsiste, no puede compensar la
rápida disminución de algunas secciones transversales, produciéndose un
descenso de la carga hasta la fractura.

CONCEPTOS Y DEFINICIONES

Tensión normal: Se define como la intensidad de la fuerza normal dividido por

unidad de superficie.

Unidades: kilogramo fuerza / centímetros al cuadrado. O libras / pulgadas al

cuadrado.

Deformación normal: Se define como el alargamiento dividido por unidad de

longitud.

Límite elástico: Se define límite elástico de un material al esfuerzo máximo

que puede soportar hasta el cual conserva el carácter de elástico.

Los límites elásticos de los distintos materiales se encuentran publicados en

tablas de características de los materiales.
Módulo de elasticidad: Es el cociente entre el esfuerzo y la deformación
producida.
 Ejemplo: 20.000 Kg / mm2
Esfuerzo de rotura: Es cuando los materiales se fracturan producto que
sobrepasan el límite elástico.

32
Ley de Hooke: Dice que la tensión normal es igual a la deformación normal
multiplicado por el módulo de elasticidad.

CAPITULO II

MATERIALES VARIOS

2.1. MATERIALES PLÁSTICOS

Los primeros materiales plásticos se derivaron de la celulosa.

Hoy en día los materiales plásticos que se conocen provienen de distintas

fuentes.

2.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PLÁSTICOS

PLÁSTICOS TERMOESTABLES: Conocidos también con el nombre de termo

endurecibles.
Son aquellos que después de haberse conformado mantienen la forma y no
pueden volver a moldearse.

APLICACIONES:

 Zonas de aislamiento eléctrico.

 Conducciones de aire caliente.
 Poleas
 Pequeños engranajes de transmisión.

PLÁSTICOS TERMOPLÁSTICOS: Se llaman así por que el calor los ablanda,

de modo que se pueden moldear repetidas veces.

APLICACIONES:
Ventanillas, parabrisas

33
 ABREVIATURAS

 A BS
 PS
 PC
 PV C
 PT F E

2.2. MATERIALES CERÁMICOS

Materiales que constan de compuestos de metal y no metal.

Escasa propiedad eléctrica y térmica.

Deficientes en ductilidad y resistencia al impacto.

Resistente a las altas temperaturas y ciertas condiciones de corrosión.

 Ejemplos: ladrillos, vidrio y loza

2.3. MATERIALES ELECTRÓNICOS

Materiales utilizados para la fabricación de semiconductores

Ejemplos: chips, diodos, transistores.

34
SIMBOLOGÍA ELECTRICA Y ELECTRÓNICA

35
 CAPITULO III

COMPUESTOS

3.1. MATERIALES COMPUESTOS

Las estructuras compuestas modernas consisten en fibras de alta resistencia

orientadas a resistir altas tensiones de trabajo.

3.2. DIVISIÓN DE LOS MATERIALES COMPUESTOS

 Materiales de refuerzo y matriz:

 Resinas

36
3.2.1. MATERIALES DE REFUERZO

Consisten en fibras las cuales pueden estar agrupadas de distintas maneras

 Fibras de vidrio:
Estas fibras son extraídas del vidrio derretido y extruídas en filamentos
muy delgados. Aquí nos encontramos con dos tipos de fibras.

 Fibra de vidrio tipo E (vidrio eléctrico)

Material usado por sus propiedades eléctricas, actualmente es usado para
plásticos reforzados.

 Fibra de vidrio tipo R o S, versión americana y europea respectivamente,

material de alta resistencia. (Vidrio estructural)

FIBRA DE VIDRIO

37
 PROPIEDADES DE LAS FIBRAS DE VIDRIO

 Propiedades mecánicas: Gran resistencia

 Propiedades eléctricas: Alta resistencia
 Propiedades térmicas: incombustibles
 Propiedades químicas: Resistente a los aceites, grasas y solventes
 Almacenamiento: Deben conservarse en lugares fríos y secos para evitar la
absorción de humedad.

FIBRA DE CARBONO

38
 PROPIEDADES DE LA FIBRA DE CARBONO

 Propiedades térmicas: fibras no combustibles

 Propiedades químicas: Alta resistencia a los ácidos y solventes

 Almacenamiento: Deberán ser almacenados en lugares fríos y secos.

 Deben manipularse con guantes y ropa adecuada ya que puede producir
irritaciones en la piel.
 No debe almacenarse cerca de equipos eléctricos por su alta
conductividad.

 ARAMIDA

 Comercialmente conocida con el nombre de KEVLAR.

 Características:
 De color amarillo, ligera, resistente y extremadamente flexible.

 PROPIEDADES DE LA FIBRA DE ARAMIDA

 Mecánicas: Resistente a altas tensiones mecánicas, vibraciones y baja

fatiga
 Eléctricas: Excelente aislante
 Térmicas: Bajo coeficiente de expansión térmica y baja conductividad
térmica
 Químicas: Resistente a los solventes, lubricantes y combustibles.

39
 NOMENCLATURAS DE MATERIALES COMPUESTOS

 G F RP
 C F RP
 AF R P
DISTRIBUCIÓN DE MATERIALES COMPUESTOS EN UN AVIÓN

40
TENDENCIA DE LOS MATERIALES COMPUESTOS EN ALGUNAS
AEROLINEAS

41
3.2.2. RESINAS

Este es un material aglomerante de relleno del cual existen dos tipos:

RESINAS TERMOPLASTICAS

Es aquella que puede ser suavizada con calor:

Ejemplo: plástico acrílico transparente usado para ventanas y parabrisas.
(Formada a requerimiento)

RESINAS TERMOENDURECIDAS

Estas son usadas para reforzar las fibras.

Carbono, vidrio, aramida.
Estas resinas son curadas o endurecidas por calor, no cambiando su forma final
aun cuando se les aplique calor.

RESINAS TERMOENDURECIBLES

RESINAS DE POLIESTER
Estas fueron las primeras en desarrollarse y han sido utilizadas con fibras de
vidrio.
 Ventajas: bajo costo y facilidad de uso
 Desventaja: No proporcionan resistencia por ello es utilizada en
aplicaciones no estructurales.
 Se dividen en una resina y un catalizador o endurecedor

RESINAS EPOXICAS

Estas resinas son líquidas como el agua, almíbar o jarabe.

En cuanto a temperatura de aplicación estas pueden ser a mayor o menor
respectivamente.
Algunas son de secado rápido y otras de secado lento.
Importante: seguir instrucciones de uso.

42
3.3. ESTRUCTURAS COMPUESTAS

ESTRUCTURAS MONOLÍTICAS:

Estas estructuras son de material compuesto laminado.

Cada lámina consiste en una columna de filamentos situados en el interior de
una matriz la cual mantiene las fibras unidas y distribuye los esfuerzos.

ESTRUCTURAS SÁNDWICH

Conocidas con el nombre de materiales de núcleo o core.

Estos son dos láminas unidas a un material de núcleo grueso, pero ligero.

Materiales de núcleo pueden ser:

Madera, panal de abeja, aramida, metálico, espuma.

 Aplicación: aspas y paneles de piso

43
3.4. INSPECCIÓN DE ESTRUCTURAS COMPUESTAS

Antes de efectuar cualquier tipo de reparación se deberá determinar la

extensión del daño y escoger el método de reparación más adecuado

Delaminación: Falla originada en estructuras compuestas.

Consiste en la separación de la tela o cubierta del núcleo. (Humedad)

Perdida de resistencia.

El método utilizado para determinar la delaminación se llama TAP

44
3.5. METODOS UTILIZADOS EN LAS INSPECCIONES DE
AERONAVES

INSPECCIÓN POR ULTRASONIDO

INSPECCIÓN ELECTROMAGNÉTICA

45
INSPECCIÓN POR EXUDACIÓN O TINTAS PENETRANTES

INSPECCIÓN POR RAYOS X

46
3.6. PROCESO Y ETAPAS EN LA REPARACIÓN DE UN FLAP

REPARACIÓN DE UN FLAP

APLICACIÓN DE RESINA

47
 CONTROL DE VACIO

APLICACIÓN DE TEMPERATURA

48
 CONTROL DE VACIO Y TEMPERATURA

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Químicos utilizados en la construcción de estructuras compuestas pueden

causar reacciones alérgicas.
Manipulación de químicos peligrosos.
MSDS (Material safety data sheet). Contiene información acerca de
requerimientos de ventilación y precauciones.

49
 CAPITULO IV

4.1. PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CORROSIÓN

¿Qué es la Corrosión?

La Corrosión es el deterioro de los metales resultado de las reacciones con su

medio ambiente.

Cuando a la materia prima a través de los procesos de fabricación se le da una

forma adecuada para ser usada en aeronaves esta adquiere incierto nivel de
energía, normalmente alto.

Una de las principales causas de la corrosión es la tendencia de los metales a

retornar a su menor estado energético, en otras palabras dada la oportunidad,
los metales se deterioran en sus propiedades y eventualmente se desintegran.
Durante los procesos de fabricación, algunas acciones son tomadas para
prevenir o minimizar y retardar estos procesos. El más obvio de ellos es la
aplicación de protección superficial.

El grado al cual los metales son susceptibles de soportar el ataque de corrosión

es una función de sus propiedades inherentes, condiciones ambiéntales y la
protección que se le ha aplicado.

Metales nobles o pasivos, tienen baja o nula tendencia a corroerse, mientras

que los metales más activos se desintegran rápidamente en ambientes
corrosivos si carecen de protección superficial.

Para todos los propósitos prácticos podemos decir que la causa inmediata del
ataque de corrosión es la perdida o carencia de una adecuada protección
superficial.

50
4.2. FORMAS DE CORROSION.

La corrosión en una aeronave aparece en diversas formas. Frecuentemente la

forma inicial de ataque, involucra otras formas de progresión o muchas formas
pueden ocurrir simultáneamente, haciendo difícil la identificación.

a. Corrosión General de la Superficie:

Se produce por el ataque químico directo e inicialmente aparece como una
decoloración uniforme.

b. Corrosión Galvánica:
Se produce por una reacción electroquímica al natural y ocurre cuando
metales diferentes están en contacto o de otro modo conectados
eléctricamente, en presencia de un electrolito. El metal más activo (Ánodo)
se corroe.

51
c. Crevice Corrosión:
Es otra forma de acción electroquímica, que ocurre donde existe una
concentración de células, con formación de cátodos y ánodos, por la
diferencia en el medio ambiente, usualmente variación del contenido de
oxigeno en la superficie y en la grieta o fisura. Es difícil de detectar en sus
primeras etapas, porque el ataque inicial ocurre en la grieta.

d. Pitting Corrosión o por picadura:

Como la Crevice corrosión ocurre donde existe concentración de células.
Picaduras varían desde pequeñas y superficiales a una penetración completa
del metal.

e. Filiforme Corrosión:
También es una forma de concentración de células, que ataca las
superficies pintadas.
Se origina en roturas de la pintura, usualmente en la cabeza de los
fasteners o sujetadores. Una red de filamentos bajo la película de pintura.

f. Exfoliación:
Es un tipo de corrosión intergranular, que comienza en los granos límites. La
expansión de la corrosión produce fuerzas sobre las capas o planos
granulares que los aparta. Esto produce un levantamiento o deslamimacion
de los metales, causando burbujas o ampollas.

g. Stress Corrosión o por tensión:

Ocurre siempre que la pieza sea susceptible de fallar o agrietarse cuando
se expone a un estado de stress o de tensión en un medio ambiente
corrosivo.
Es una forma de corrosión intergranular. Las primeras indicaciones pudren
ser una o más picaduras de corrosión.
Una vez que la grieta ha comenzado, usualmente progresa en grandes
incrementos.

52
h. Corrosión Microbiana:
Es bioquímica y no natural y es causada por microorganismos que invaden el
estanque de combustible.
Se forma un barro en el fondo del estanque de color café a negro, penetra
la protección superficial y ataca el metal. Puede en algunos casos extremos
perforar el metal completamente.

i. Corrosión por contacto:

Es la corrosión que se puede generar en juntas o uniones estructurales
remachadas o pegadas. (Manchas oscuras)
A partir de los esfuerzos estructurales se genera la formación de virutas
entre la cabeza del remache y la superficie de apoyo, la cual actúa de forma
abrasiva sobre las dos superficies.

53
4.3. FACTORES DE CORROSIÓN

Las causas de la corrosión se pueden clasificar en dos grupos:

• Factores del material

• Factores ambientales y operacionales

4.3.1. FACTORES DEL MATERIAL

 Selección del material:

 Debe existir compatibilidad entre los materiales según tabla.
 Contacto entre materiales diferentes.
 Tratamiento térmico del material
 La soldadura
 Altas temperaturas
 Corrientes eléctricas (corrosión galvánica).

4.3.2. FACTORES AMBIENTALES Y OPERACIONALES

 Rutas y estacionamientos de aeronaves en zonas próximas al mar o

ambientes de alto grado de contaminación industrial.

 La persistencia de agua en zonas interiores de las superficies

sustentadoras del avión.

 (Condensación)

 Grietas o abolladuras en la superficie exterior de la aeronave.

 El combustible, presencia de agua en los depósitos de combustible.

54
A continuación se muestran zonas mundiales en donde se aprecian grados
distintos de corrosión

55
56
4.3.3. LOCALIZACIÓN DE CORROSIÓN EN AERONAVES

A continuación se detallan las zonas en donde hay un mayor potencial de riesgo.

 Zonas de salida o escape de gases

 Zonas de admisión de aire en motores a turbina
 Compartimentos de baterías
 Zonas de lavado y acondicionamiento de comidas.
 Zonas de alojamiento del tren de aterrizaje.
 Sistemas de mandos de vuelo. Inspección de bisagras, cables,
articulaciones.

4.3.4. COMO DETECTAR LA CORROSIÓN

 Inspección visual
 Inspección por tintas penetrantes
 Inspección ultrasonido
 Inspección por rayos X

4.3.5. CONTROL DE LA CORROSIÓN

 Limpieza
 Eliminación de picaduras
 Lavado

57
4.4. SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y RECUBRIMIENTOS

Como se sabe el aluminio puro es menos susceptible a la corrosión, pero cuando

es aleado con otros elementos mejora sus características mecánicas.

4.4.1. SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA L AS ALEACIONES DE

ALUMINIO

 Cladding:
Se trata de una cubierta de aluminio puro sobre ambas superficies.
Aproximadamente de un 2.5 a 5 % del espesor de la lámina.
La película de óxido en la superficie previene que el oxigeno o la humedad
entre en contacto con el metal. Se le conoce también con los siguientes
nombres:
Clad, Alclad o Pureclad

 Anodizado:
Se trata de una película de oxido de aluminio la cual puede ser aplicada por
acción electrolítica o en forma química.
Si la película es depositada de manera electrolítica se llama anodizado
Si es aplicada químicamente se llama Alodinado o Alodine.

 Anodizado:
Primeramente la pieza es lavada con una solución de agua caliente y jabón.
Luego se utiliza ácido crómico como ánodo.
Agua como electrolito
Posteriormente la pieza es lavada con agua caliente y seca al aire

 Alodinado:
Consiste en primero limpiar la pieza removiendo toda la corrosión.
Luego debe ser químicamente lavada.
Aplicar el Alodine 1000 o 1200

 Terminaciones orgánicas: Consiste en la aplicación de pinturas o lacas las

cuales le dan a la superficie un aspecto atractivo.

58
4.4.2. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES PARA EL ACERO

 Platinado con cadmio:

Método efectivo para proteger la superficie de la corrosión.

El cadmio queda sobre el acero y ante cualquier acción electrolítica la
corrosión se atacará la capa de cadmio.

 Platinado con níquel o cromo:

Idéntico al proceso anterior con la diferencia del material de protección.

 Galvanizado:
Tratamiento que consiste en sumergir una pieza de acero en una tinta de zinc
fundido.

4.4.2.1. OTROS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES PARA EL ACERO

 Pavonado
 Esmaltado

59
4.5. PINTURAS

El proceso de pintado se puede dividir en dos fases:

1. Preparación de la superficie del avión

2. Operaciones de acabado

La preparación de la superficie comprende procesos generales como limpieza y

operaciones de repintado
Las operaciones de acabado comprenden procesos como la imprimación, capa
final, aplicación de marcas e insignias y protección de zonas especiales.

4.5.1. IMPRIMACIÓN

La imprimación es un a película de material orgánico que aporta dos

propiedades básicas la superficie metálica:
1. Protección contra la corrosión
2. Mejorar el enlace entre el metal y la capa final de pintura

Todas las imprimaciones llevan pigmentos de cromato de zinc o cromato de

estroncio.
Estos compuestos son agentes anticorrosivos de las imprimaciones.

4.5.1.1. TIPOS DE IMPRIMACIONES

 IMPRIMACIÓN ALQUÍDICA:
Es por excelencia la imprimación de cromato de zinc.
Es un anticorrosivo de uso aeronáutico de color verde.
En especial se aplica cuando hay uniones de metales distintos absorbiendo la
humedad existente en la superficie.

60
 IMPRIMACIÓN NITRUCELULOSICA

Es una variante de la de cromato de cinc.

Permite la recepción de capas de lacas acrílicas.

 IMPRIMACIÓN EPOXY

Es la de empleo general hoy en día.

Se compone de dos elementos
De un epoxy y un catalizador.

 Mejora las protecciones anticorrosivas.

 Cualidades: Resistencia a los líquidos hidráulicos y combustibles.

 IMPRIMACIONES DE POLIERUTANO

Son muy extendidas en la fabricación europea de aviones.

Sirven de base a los metales y plásticos reforzados.

61
4.5.2. ACABADO FINAL

Tipos de acabados:
Lacas: Son compuestos de acetato o nitrato de celulosa combinados con
plastificantes produciendo una película homogénea y suave adherida sobre la
superficie.

4.5.3. ESMALTES

Esmalte de poliuretano:
 Son resistentes a los aceites y fluidos hidráulicos.
 Poseen buena resistencia a los agentes atmosféricos.

62
 CAPITULO V

ENSAYOS

5.1. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES

Las propiedades mecánicas se manifiestan al someter los materiales a

determinados ensayos mecánicos.
La resistencia, elasticidad y alargamiento son algunas de las propiedades
que tienen como factor describir el comportamiento del material bajo la acción
de fuerzas externas.

5.2. RESISTENCIA A LA TENSIÓN:

Mide la capacidad que tiene el material para soportar fuerzas o cargas que
tiendan a deformarlo o a romperlo ésta propiedad se puede determinar a
través de ensayos de tracción.

63
 5.3. ENSAYO DE TRACCIÓN:

Este ensayo consiste en someter a un material metálico, (probeta de ensayo) a

un esfuerzo de tracción hasta que el material de la probeta se rompa.
Por las condiciones de ensayo, el de tracción estática es el que mejor
determina las propiedades mecánicas de los metales, o sea aquella que definen
sus características de resistencia y deformabilidad. Permite obtener, bajo un
estado simple de tensión, el límite de elasticidad o el que lo reemplace
prácticamente, la carga máxima y la consiguiente resistencia estática, en base
a cuyos valores se fijan los de las tensiones admisibles o de proyecto (Ġadm.) y
mediante el empleo de medios empíricos se puede conocer, el comportamiento
del material sometidos a otro tipo de solicitaciones (fatiga, dureza, etc.).
Cuando la probeta se encuentra bajo un esfuerzo estático de tracción simple a
medida que aumenta la carga, se estudia esta en relación con las deformaciones
que produce. Estos gráficos, permiten deducir sus puntos y zonas
características revisten gran importancia, dicho gráfico se obtiene
directamente de la máquina.

64
5.3.1. PROBETAS DE ENSAYOS

Las probetas para los ensayos de tracción pueden ser: industriales o

calibradas; estas últimas, se emplean en experiencias más rigurosas y adoptan
formas perfectamente cilíndricas o prismáticas, con extremos ensanchados, no
solo para facilitar su sujeción en la máquina de ensayo, sino para asegurar la
rotura dentro del largo calibrado de menor sección; en la cual se marcan los
denominados “Puntos fijos de referencia” a una distancia inicial preestablecida
(lo), que permitirá después de la fractura, juntando los trozos, determinar la
longitud final entre ellos (L).

Las propiedades determinadas en el ensayo dependen de la forma de la

probeta, por tal motivo estas se encuentran normalizadas en las normas ASTM
y DI N .

5.3.2. RESULTADOS DEL ENSAYO

 Resistencia a la tracción o tensión de rotura por tracción

 Módulo de elasticidad
 % de alargamiento
 Deformación unitaria

65
5.4. ENSAYOS DE COMPRESIÓN

El ensayo de compresión es poco frecuente en los metales y consiste en

aplicar a la probeta, en la dirección de su eje longitudinal, una carga
estática que tiende a provocar un acortamiento de la misma y cuyo valor se
irá incrementando hasta la rotura o suspensión del ensayo.
El diagrama obtenido en un ensayo de compresión presenta para los aceros,
al igual que el de tracción un periodo elástico y otro plástico.

5.4.1. PROBETAS PARA COMPRESIÓN DE METALES

En los ensayos de compresión, la forma de la probeta tiene gran influencia,

por lo que todos ellos son de dimensiones normalizadas.
El rozamiento con los platos de la maquina hace aparecer, como dijimos, un
estado de tensión compuesta que aumenta la resistencia del material, la
influencia de estas tensiones va disminuyendo hacia la sección media de la
probeta, razón por la cual se obtiene mejores condiciones de compresión
simple cuando están se presenta con forma prismáticas o cilíndricas de
mayores alturas, las que se limitan, para evitar el efecto del
flexionamiento lateral debido al pandeo.

66
5.4.2. GRAFICAS DE ENSAYOS REALIZADOS

Los siguientes diagramas son los correspondientes a los ensayos realizados

en el SAE 1015 y el SAE 1045.

67
68
5.5. ENSAYO DE FLEXIÓN:

El esfuerzo de flexión puro o simple se obtiene cuando se aplican sobre un

cuerpo pares de fuerza perpendiculares a su eje longitudinal, de modo que
provoquen el giro de las secciones transversales con respecto a los
inmediatos.
Sin embargo y por comodidad para realizar el ensayo de los distintos
materiales bajo la acción de este esfuerzo se emplea generalmente a las
mismas comportándose como vigas simplemente apoyadas, con la carga
concentrada en un punto medio (flexión practica u ordinaria).
En estas condiciones además de producirse el momento de flexión
requerido, se superpone al un esfuerzo cortante, cuya influencia en el
calculo de la resistencia del material varia con la distancia entre apoyos,
debido a que mientras los momentos flectores aumentan o disminuyen con
esta, los esfuerzos cortantes se mantienen constantes, como puede
comprobarse fácilmente en la figura, por lo que será tanto menor su
influencia cuanto mayor sea la luz entre apoyos.
Es por esta razón que la distancia entre los soportes de la probeta se ha
normalizado convenientemente en función de la altura o diámetro de la
misma, pudiendo aceptar entonces que la acción del esfuerzo de corte
resulta prácticamente despreciable. Para ensayos más precisos la
aplicación de la carga se hace por intermedio de dos fuerzas con lo que se
logra “flexión pura”.

69
 GRAFICAS DE ENSAYOS REALIZADOS

Probeta sometida a flexión Probetas SAE 1015 y 1045 al suspender

el ensayo

70
 CAPITULO VI

6.1. MEDICIÓN DE DUREZA

Por medio de este método obtenemos características mecánicas importantes

en forma rápida y no destructiva y permiten realizar en piezas ya elaboradas.
Definición:"La mayor o menor resistencia que un cuerpo opone a ser rayado o
penetrado por otro" o "la mayor o menor dureza de un cuerpo respecto a otro
tomado como elemento de comparación".

6.2. MÉTODO DE DUREZA

*Ensayo estático de penetración.

*Ensayo de rebote.
*Ensayo de rayado.
*Ensayo de abrasión y erosión.

6.3. ENSAYO DE PENETRACIÓN:

Define la dureza como la resistencia a la penetración o resistencia a la

deformación plástica que opone un material a ser presionado por un
penetrador determinado y bajo la acción de cargas preestablecidas.

6.4. DUREZA BRINELL.

Consiste en comprimir sobre la superficie del material a ensayar una bolilla de

acero muy duro durante un cierto tiempo ( t) produciendo una impresión con
forma a casquete esférico.
Resulta de dividir la carga aplicada por la superficie dada del casquete.

71
Constante de ensayo: la resistencia de penetración varía con la solicitación y
el penetrador => la dureza estará en función de la carga de ensayo y el
diámetro de la bolilla.
P / D² = cte.

6.4.1. PENETRADORES:

Bolilla de acero diámetro 15; 5; 2,5; 2; 1 mm.

de acero hasta 450HB, de carburos (tungsteno) hasta 630 Hb
*El tiempo de aplicación Aceros =>15 seg. , en metales blandos =>30seg.
(no debe producirse efectos dinámicos)
*Cargas empleadas: 3000kgf - 1500kgf - 500kgf

6.5. DUREZA ROCKWELL

Se calcula la dureza en base a la profundidad de penetración y la carga total

no se aplica en forma continua. Hay una carga inicial y otra adicional (varia
según las condiciones de ensayo).

El valor se obtiene en directa del dial del indicador. La dureza esta dada por
el incremento de penetración debido a la acción de la carga adicional y una
vez suprimida ésta la carga inicial es de 10 kgf y las adicionales son de 50, 90
y 140 Kgf y los penetradores utilizados son: bolilla de 1/16”, 1/8”, ¼” y ½” o
cono de diamante. Las escalas más usadas son HRC (con cono de diamante y
carga de 150Kgf) y HRB (con bolilla de 1/16” y carga de 100 kgf).

72
6.6. DUREZA VICKERS

Es semejante a la de Brinell o sea su valor depende de la carga aplicada y de

la superficie de la impronta o huella. Las cargas varían de 1 a 120 kgf y el
penetrador es una punta de diamante con forma piramidal.

Las más comunes son 30 y 50 kgf (Hv30 y HV50)

73
 DURÓMETROS

DURÓMETRO BRINELL Y DURÓMETRO VICKERS

ROCKWELL

74
 CAPITLULO VI

FERRETERÍA DE AVIACIÓN

6.1. PERNOS DE AVIACIÓN

Normas utilizadas en la fabricación de pernos

 AN: air force navy

 MS: Military standard
 NAS: National Aircraft Standard

6.1.1. CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN

Los pernos se fabrican de acero resistente a la corrosión bañados en cadmio o

zinc o aleación de aluminio anonizado.

Clasificación de los pernos:

 Forma de la cabeza.
 Por el método de fijación.
 El material de fabricación.
 Usos.

75
PERNOS DE USO AERONÁUTICO

76
6.2. TUERCAS DE AVIACIÓN

Las tuercas para aeronaves se fabrican en una variedad de formas y tamaños,

están hechas de acero al carbono bañado en cadmio, acero inoxidable o
aleación de aluminio anonizada, (2024 T). En cuanto al hilo éste puede ser tanto
a la derecha como a la izquierda.

Para su identificación éstas no presentan marcas ni letras, se pueden

identificar sólo por el brillo metálico o color de aluminio.

Las tuercas de aeronaves se pueden dividir en dos grandes grupos:

 Tuercas sin autoseguro

 Tuercas con autoseguro

Las tuercas sin autoseguro son aquellas que se deben frenar con dispositivos
de seguros externos, como chavetas o alambres de acero al carbono.

Las tuercas con autoseguro son aquellas que poseen seguro como parte
integral.

77
6.3. REMACHES DE AVIACIÓN

Los remaches son pasadores de metal que se usan para mantener

permanentemente unidas dos o más láminas o planchas.

Tipos de remaches:
Remaches de vástago sólido: Son los más usados en el trabajo de reparación
estructural

 Remaches de aleación de aluminio:

 Remache 1.100
 Remache 2117T
 Remache 2017 T y 2024 T
 Remache 5056

6.3.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS REMACHES

En las cabezas de los remaches se usan diferentes marcas para clasificar sus
características.
Tipos de cabeza:

 Plana
 Brazier
 Redonda
 Universal
 Embutida

78
REMACHES DE USO AERONÁUTICO

79
 REMACHES DE USO AERONÁUTICOS

Los dos tipos de remaches de mayor utilización en aeronaves son los remaches
de vástago sólido, que pueden ser instalados usando martillos neumáticos y
barra contra remachadora y los remaches especiales (ciegos), que son
instalados con herramientas de instalación especial. Los diseños son
especificados en la norma MIL-HDBK-5.

1. -Los remaches de vástago sólido son usados ampliamente durante los

trabajos de armaduria y reparación de aeronaves. Ellos son identificados por el
material que son fabricados, el tipo de cabeza, tamaño del vástago (diámetro y
largo) y condiciones de temple.

2. -El material usado para la mayoría de los remaches de vástago sólido es de

aleación de aluminio. La resistencia y la condición de temple de los remaches de
aleación de aluminio son identificadas por dígitos y letras similares a las usadas
para identificar las láminas. Los remaches de aleación de aluminio 1100, 2017T,
2024T, 2017T y 5056 son las seis aleaciones más usualmente utilizados.
Los remaches de aeronaves AN y MS son identificados por códigos de marcas
en la cabeza del remache.
Además cada tipo de remache es identificado por un número de parte para
permitir una correcta selección del remache.

3. - Los remaches de cabeza cónica o avellanada (MS 20426 reemplazan a los

AN426DE 100°.) Son usados donde una suavidad de terminación es requerida.
La cabeza de 100° avellanada ha sido adoptada como norma en los Estados
Unidos. La cabeza universal (AN470 reemplazado por MS 20470) ha sido
adoptada como estándar para los remaches protuberantes y puede ser usados
como reemplazo de remaches de cabeza redonda, brazier y planas. Estos
remaches pueden ser solicitados en tamaños medios por la designación de un
0.5 después del largo (ejemplo, MS20470 AD 4 -3.5.

80
4.- Los remaches 2117T pueden ser instalados en condición de recepción, pero
los remaches 2017T superior de 3/16” y todos los remaches 2024T deberán
ser mantenidos en cajas con hielo seco o refrigerados en condición recocida
hasta ser instalados o ser retratados térmicamente justo antes de instalar,
así ellos se encontraran blandos al momento de ser remachados.
Las dimensiones para las cabezas de taller o formadas son mostradas en
figuras posteriores, además de las comunes imperfecciones en los remaches.

5. - Remaches Ciegos son usados cuando se tiene acceso por un sólo lado de la
estructura. Típicamente, las características de seguro de un remache ciego no
son tan buenas como un remache sólido. Sin embargo, los remaches ciegos NO
son usualmente utilizados cuando remaches sólidos pueden ser instalados.

81
REMACHES DE VÁSTAGO SÓLIDO
CÓDIGOS

82
6.4. CABLES DE AVIACIÓN

Los cables de aviación están compuestos por una determinada cantidad de

alambres o hilos metálicos de acero al carbono resistente a la corrosión y
de alta flexibilidad.
En cuanto a las aplicaciones estos se utilizan en controles de superficie de
vuelo, remolques, fijaciones, levantamiento y sujeciones de accesorios.

En cuanto a ventajas podríamos decir que:

- Su falla no es repentina.
- Son más resistentes y fuertes que las varillas o tubos de acero del
mismo diámetro.
- Pueden doblarse y orientarse fácilmente en la dirección que se desee.

83
6.4.1. GENERALIDADES

En la fabricación de cables para aviones a cada alambre se le da primeramente

una forma espiral para que se adapte a la posición que va a ocupar, con ello se
consigue dar mayor flexibilidad y alivianar las tensiones de doblamiento y
torsión de las hebras a medida que se trenzan en un cable.

6.4.2. IDENTIFICACIÓN DE CABLES

Los cables se pueden diferenciar principalmente por la cantidad de alambres y

hebras.

84
 CAPITULO VII

LABORATORIO DE ESTRUCTURAS

7.1. EQUIPAMIENTOS Y HERRAMIENTAS DE USO AERONÁUTICO

PARA UN TALLER DE ESTRUCTURAS

A continuación se detallan los elementos existentes en el laboratorio de

estructuras aeronáuticas.

CORTADORA

85
DOBLADORA

COMPRESOR

86
SET DE HERRAMIENTAS DE USO AERONAUTICO

SET DE LIMAS

87
MICROMETRO PARA EXTERIORES

PIE DE METRO

88
 SET DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

MARCO DE SIERRA Y SET DE TIGERAS HOJALATERAS

89
 REGLAS METÁLICAS Y COMPÁS

SET DE REMACHADORA NEUMÁTICA Y ACSESORIOS

90
ACCESORIOS DE USO AERONÁUTICO

91
92
93
 CAPITULO VIII

ANEXOS

8.1. HERRAMIENTAS DE MANO

94
8.2. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

95
8.3. TABLAS DE CONVERSIÓN

96
8.4. TABLAS DE CONVERSIÓN PARA TORQUES

97