1·· ¿Qué es la relación de transmisión de una dirección y cómo se puede medir?

La relación de transmisión de la dirección es la relación entre el ángulo de giro del volante y el

ángulo al que giran las ruedas. Es la relación de desmultiplicación que tiene el conjunto de la
dirección después de actuar todos sus mecanismos: volante, caja de dirección, barras de mando,
etc.

La relación de transmisión se obtiene midiendo el ángulo girado del volante (α) y el obtenido
en las ruedas directrices (β).

2·· Explica el funcionamiento de una dirección de cremallera y la forma de realizar el reglaje del
piñón y cremallera.

La dirección de cremallera es el sistema de dirección más emplea - do en los automóviles

pequeños ya que el árbol de la dirección y el volante quedan por detrás del eje delantero.
Mecánicamente es fácil de colocar en el vehículo y tiene menos barras o tirantes articulados que
los otros tipos de dirección.

En la dirección de cremallera se puede ajustar la holgura del piñón con la cremallera. La

cremallera es presionada contra el piñón por un semicasquillo y un muelle tarado. Al aumentar
la presión del muelle, la fuerza del casquillo contra la cremallera es mayor corrigiéndose de este
modo la holgura entre el piñón y la cremallera.

3·· Explica la misión que realiza la tirantería de la dirección y nombra las piezas que la
componen.

La tirantería de mando de la dirección transmite el movimiento lineal de la caja de dirección

hasta las manguetas de las ruedas. La tirantería que tiene un vehículo depende del tipo de caja
que monte.

Las piezas que forman la tirantería son las siguientes:

– Barras de mando.

– Bieletas de dirección.

– Manguitos de ajuste.

– Palancas angulares.

– Rótulas.

4·· ¿Qué es el centro de rotación en la trayectoria que realiza un vehículo?

Durante la marcha del vehículo las cuatro ruedas directrices girarán paralelas entre sí, es decir,
sin convergencia ni divergencia. Cuando se inicia una curva las ruedas interiores deberán girar
con un mayor ángulo que las exteriores y siempre perpendiculares al eje O prolongado del eje
trasero.
5·· Realiza un croquis explicativo de la batalla y la vía de los vehículos.

La vía es la distancia entre las ruedas del mismo eje medida desde el eje central de la rueda, y
la batalla es la distancia entre ruedas de distinto eje (figura 11.24). Las vías delantera y trasera
de un vehículo pueden ser iguales o distintas. En cambio, las batallas delatera y trasera deben
ser siempre iguales.

6·· Anota los ángulos que pueden tener las ruedas del eje delantero y las ruedas del eje trasero
de un automóvil. ¿Por qué no son los mismos ángulos en los dos ejes?

Las ruedas de los automóviles no están completamente verticales, ni paralelas, al eje

longitudinal del vehículo.
En particular, las ruedas de la dirección no giran alrededor de un eje vertical, sino en torno a un
eje inclinado. Los ángulos que las ruedas y los ejes de las manguetas forman con los planos
horizontales y verticales sirven para obtener las mejores condiciones de conducción, es decir,
para evitar arrastres y los consiguientes desgastes de los neumáticos, para mejorar la
estabilidad, para obtener un esfuerzo suave y progresivo en la dirección y para facilitar el retorno
de la misma después de una curva.
Ángulo de convergencia de la rueda (en inglés: toe-in) - Ángulo formado por los planos medios
de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo. Cuando los dos planos se acercan hacia la parte
anterior del vehículo, existe convergencia; cuando se separan, existe divergencia. Normalmente
la medida no se efectúa por medio del ángulo, sino como segmento incidencia de los pivotes o
céster.
La convergencia de las ruedas anteriores en los automóviles de tracción trasera sirve para
compensar las cargas sobre el cuadrilátero de la dirección, debido a la inclinación de las ruedas
y a las inflexiones del puente delantero sobre el plano horizontal. Las máximas convergencias se
dan en los vehículos rápidos teniendo en cuenta también el valor del ángulo de inclinación de
las ruedas.
En el caso de automóviles de tracción delantera, las ruedas motrices pueden presentar
convergencia nula o una ligera divergencia. Esta solución se adopta porque las ruedas
directrices, por efecto del par motor que se les aplica, tienden a converger. Las ruedas
posteriores de los automóviles de tracción anterior son siempre convergentes, para mejorar la
estabilidad del tren trasero en sentido lateral.
caída o cámber ~k (positivo)
Ángulo de incidencia o avance del pivote (en inglés: caster angle) - Ángulo, medio respecto a la
vertical, que el eje del pivote de la mangueta forma hacia la parte anterior del vehículo. El objeto
de llevar la intersección de los ejes de los pivotes con el suelo por delante de los centros de
apoyo de los neumáticos es (lo mismo que el ángulo de inclinación de los pivotes) es decir, hacer
que por cualquier desplazamiento, voluntario o no, de las ruedas de la posición de marcha
rectilínea, las acciones dinámicas sobre las mismas tiendan a llevarlas a la posición inicial.
Ángulo de inclinación o caída de la rueda (en inglés: camber angle) - Ángulo formado por el plano
medio de la rueda con la vertical. Cuando el vehículo está en marcha rectilínea, los planos
medios de las ruedas no son paralelos entre sí, sino que convergen hacia abajo o hacia arriba. El
ángulo es positivo si las ruedas convergen hacia abajo, y negativo si convergen hacia arriba.
La inclinación de las ruedas (positiva) surgió para evitar que se salieran los bujes y servía para
aproximar el centro de apoyo del neumático al punto de intersección del eje de la mangueta con
el suelo, reduciendo así el esfuerzo de conducción: en el pasado la inclinación tuvo siempre
valores positivos muy elevados. En los años sesenta se impuso la tendencia a usar inclinaciones
nulas o negativas por motivos de adherencia y de desgaste del neumático.
Ángulo de inclinación o salida del pivote de mangueta (en inglés: king pin angle) - Ángulo
formado en el plano transversal del vehículo por el eje del pivote de mangueta (es decir, el eje
alrededor del cual gira la rueda accionada por la.dirección) con la vertical.
Con este ángulo se consiguen dos objetivos: al igual que el ángulo de caída, determina una
aproximación del centro de apoyo del neumático a la intersección del eje del pivote con el suelo
(disminuyendo el esfuerzo de conducción); además, determina la estabilidad en la trayectoria
del movimiento del vehículo, en el sentido de que por cada movimiento de la dirección se crean
fuerzas estáticas que tienden a llevar el coche a la posición de marcha rectilínea.
Todos estos ángulos tienen en general valores moderados, pero es suficiente que uno de ellos
sea incorrecto para provocar inconvenientes en la estabilidad direccional del coche, en el
frenado, en la estabilidad sobre carretera y en el desgaste de los neumáticos. Incluso es posible
que se produzcan vibraciones anormales en el volante de dirección.
En el proyecto de un vehículo, estos ángulos no pueden fijarse por separado, sino que, al menos
en parte, son dependientes entre sí. Para que actúen sólo cuando el vehículo está en marcha,
deben calcularse en base a valores dinámicos variables según las cotas de la suspensión, la
velocidad, la carga, etc. Los sistemas para su medida pueden ser mecánicos, ópticos y
electrónicos.

7·· Explica qué es la convergencia de las ruedas y cómo se realiza su ajuste.

La convergencia en milímetros es la diferencia de medida entre la parte delantera de las llantas

y la parte trasera, realizando la medida a la misma altura de llanta.

La convergencia tiene dos objetivos principales:

– Asegurar que las ruedas giren paralelas, con convergencia 0 cuando el vehículo está circulando.

– Compensar las deformaciones que se producen en las articulaciones elásticas (silentblocks).

La convergencia de los ejes la determina el fabricante del vehículo en milímetros y grados con
las torelancias admisibles.

La convergencia en el eje delantero es regulable en todos los modelos, actuando sobre las
bieletas de la dirección

8·· Realiza un croquis de los ángulos de caída, salida y avance y explica la misión que realiza
cada ángulo en la geometría de ejes y dirección.
 CAÍDA

Es el ángulo de inclinación vertical de la rueda con respecto el plano horizontal (plano donde
apoya la rueda), también se llama ángulo de mangueta.

Misión: compensar el ángulo que forman las ruedas cuando se someten la carrocería a carga o
actúa la suspensión respecto al eje vertical de la rueda.

Cotas de ajuste general: 0º +/- 30'

SALIDA

Ángulo que forma el pivote con el plano vertical de la rueda.

*Misión: evitar sobre esfuerzos en la tirantería de la suspensión y dirección, actuando junto

con el ángulo de avance, el ángulo de salida favorece la reversibilidad de la rueda y el apoyo de
la rueda con el suelo.
 AVANCE

Ángulo que forma la prolongación del pivote con respecto a la vertical de la rueda con el fin de
cortar por delante el plano de apoyo de la rueda, consiguiendo un efecto remolque dando gran
fijación a la dirección.

Cota general +3º +/- 30'

Un exceso calcado de la calzada a la dirección si el ángulo de avance es excesivo.

9·· Anota las comprobaciones que es necesario realizar a la suspensión, dirección y ruedas
antes de realizar un alineado de ejes y ruedas.

Comprobación
Así pues, salvo deformación aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que
deben comprobarse son: avance, caída, y convergencia, y precisamente por este orden, pues
cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refilón a las ruedas
contra los bordillos, piedras grandes, etc., no es fácil que se desregle la dirección por
torceduras del eje o doblado de las bielas y palancas de la dirección, y, por tanto, el ajuste se
limitará casi siempre a la convergencia, la más sencilla de medir y corregir. La convergencia al
ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida, caída y avance), cualquier
variación en cualquiera de ellas produce una desviación en la convergencia. Siendo esta cota la
única fácil de corrección en el vehículo, para pequeñas desviaciones en la cotas de salida, caída
y avance, en muchos talleres ante la dificultad de corrección en ellas se actúa corrigiendo la
convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto.
Los síntomas que denuncian alteración de las cotas y que aconsejan revisión especial son los
siguientes:

 Desgaste de las cubiertas más acentuado en una mitad de la banda de rodadura que
en la otra: la causa será un ángulo de caída excesivo si el desgaste es hacia afuera del
vehículo; si por el lado de dentro, caída insuficiente.

 Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si éste queda hacia dentro del
vehículo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.

En general, cualquier anomalía en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar

inmediatamente la alineación de las ruedas.
Radio de giro máximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los
brazos de acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo, que corresponde a la
distancia entre ejes, determinan una de las características de la dirección, como es su radio de
giro máximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo
un circulo de diámetro cuatro veces mayor que la batalla del vehículo.

El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), según los triángulos
rectángulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la función trigonométrica de los
ángulos que forman las ruedas en función de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente
el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ángulo de viraje máximo entre las
ruedas es:

Influencia del estado de los neumáticos en la Dirección

Se ha estudiado, al explicar las cotas de dirección, la gran influencia de una presión del
neumático defectuosa. Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede
permitirse en las ruedas, en cuanto a su economía. Además de desgastarse desigualmente, por
los bordes de la banda de rodadura, según se muestra en la figura inferior, detalle 1, la
destrucción es muy rápida, por la gran deformación a que está sometida la cubierta que, al
rodar, produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura
produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.

Una presión excesiva hace que la dirección sea más suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el
centro de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineación de las ruedas influyen mucho en el desgaste rápido y desigual de
las cubiertas e incluso con la sola observación de una rueda prematuramente desgastada un
técnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste
anormal.

En líneas generales podemos decir que, excepto el avance que, aunque sea excesivo no produce
desgaste de los neumáticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:

 Una caída anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumático diámetros
variables lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando
con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de caída
y parte interior con exagerada caída negativa).

 La salida suele ser fija en casi todos los vehículos modernos, e influye en la caída por lo
tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos
que los que se deben a la caída.

 La convergencia, por poco que varíe, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si
ésta es pequeña desgasta la parte interior del neumático derecho y si es superior a la
debida desgasta la parte exterior del neumático izquierdo, en vehículos con conducción
por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido
a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la
banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se
aprecia pasando la mano en sentido contrario.
 Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es
muy difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la
vez.
Además de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen también, de una forma muy
acusada, presión de inflado, deformación del chasis, etc.

10·· Identifica en la figura 11.37 los elementos del sistema de dirección.

TORNILLO
CARCASA
SIN FIN

Protectores
de plástico y BRIDA
sus bridas METALICA
metálicas
TERMINALES
INTERNAS TERMINALES
INTERNAS

ROTULAS DE
ROTULAS DE
LA
LA
DIRECCION
DIRECCION

BUJE DE ROLL
TORNILLO DE
SOPORTE DE RETENEDOR
TOPE DE AJUSTE
CREMALLERA