ESCUELA SUPERIOR DE FORMACIÓN DE MAESTROS

“Mcal. ANDRÉS DE SANTA CRUZ Y CALAHUMANA”

ESPECIALIDAD:

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Epistemología
Tema: Epistemología sobre cualquier tema
 El neumático

Integrantes:

 Alvaro Jamil Mendez Layme

Docente: Lic. Frigido Mamani

Gestión: 2019
1.1 INTRODUCCIÓN

En la historia de la evolución tecnológica industrial, pocos sectores han marcado una

pauta comparable al del proceso del desarrollo del vehículo automóvil. Sus características
han servido, no sólo a la mejora de vehículos, sino también de ejemplo para distintos
sectores industriales, al incluir modificaciones a los sistemas de producción industrial y
al modo de entender la cadena de suministros. Ejemplo de ello es la fabricación en cadena
de Ford, o el Mantenimiento Productivo Total de Toyota, basado en los innovadores
métodos de calidad japoneses posteriores a 1945.

Sin embargo, la producción de vehículos no ha sido la única faceta de esta industria que
ha sido pionera en el uso de modernas técnicas, sino que también, el diseño de vehículos
ha ido evolucionando de manera paralela a las más altas exigencias de una sociedad cada
vez más competitiva. Es por ello que nuestros abuelos jamás pudieron imaginar que algún
día los vehículos podrían utilizar combustibles ecológicamente inocuos, o que un
ordenador incorporado a nuestro vehículo, podría alertar y, en su caso, evitar el sufrir un
accidente de circulación. Es gracias a ese nivel de exigencia, que el vehículo automóvil
es, posiblemente, el producto industrial más completo desde el punto de vista ingenieril,
y el que más sometido está a continuas modificaciones e innovaciones.

Este vanguardismo en el diseño ha permitido a los ingenieros de automoción desarrollar

modelos teóricos de los vehículos permitiendo un estudio independiente, pero al tiempo
integral, de todos y cada uno de los componentes, desde la carrocería hasta la suspensión.
Ese estudio previo del diseño ha logrado reducir mucho los costes y elevar el porcentaje
de prototipos que pasan las pruebas de calidad.

Este proyecto se centrará en el estudio de los neumáticos, elementos que deben transmitir
las fuerzas que intervienen en el desplazamiento, excepto las provocadas por los
fenómenos aerodinámicos, con el fin de que la rodadura, con mínimo deslizamiento,
permita el desplazamiento. Al hilo de ello, cabe pensar en las fuerzas principales actuantes
sobre los neumáticos: fuerzas estáticas, debidas al peso del vehículo y a la reacción de la
calzada al mismo, que serán absorbidas por la presión de los neumáticos y la carrocería,
y dinámicas, que actúan sobre la superficie de rodadura al deformarse el neumático por
contacto en la huella variando localmente la presión media del neumático. Ello provocará
tracciones y compresiones locales. Existen también unas fuerzas dinámicas relativas al
control del vehículo y dependientes de la conducción, como son las de tracción, frenado
y viraje del vehículo.

El conocimiento de estas fuerzas y sus peculiaridades, así como de las características

diversas de los neumáticos permite una mejora en los diseños de nuevas y más fiables y
seguras versiones de neumáticos que contribuyen a la necesidad general de obtener más
y mejores prestaciones de los vehículos. En la figura 1.1, se muestran las principales
fuerzas que actúan sobre un neumático.

Figura 1.1.- Fuerzas actuantes sobre el neumático.

Los neumáticos fueron inventados por un escocés R.W. Thomson, quien patentó su
invento en 1845. En un carruaje tirado por caballos se montó un juego de neumáticos
fabricados según el proyecto de Thomson, los cuales recorrieron más de 1600 km antes
de que fuera necesario sustituirlos. Sin embargo, hasta medio siglo después no se fundó
una industria moderna dedicada a fabricarlos, lo cual se debió al irlandés J.B. Dunlop.

A lo largo de las últimas décadas ha cobrado gran interés el desarrollo de modelos de

neumáticos que permiten modelar y predecir las fuerzas y momentos que se generan en
el neumático. La mayoría de los sistemas de control propuestos para mejorar el
comportamiento longitudinal del vehículo durante el frenado o la tracción y mantener la
estabilidad lateral requieren modelos de neumáticos precisos que estimen el estado del
vehículo.
NEUMÁTICOS

2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES

Los neumáticos fueron inventados por un escocés R.W. Thomson, quien patentó su
invento en 1845; en un carruaje tirado por caballos se montó un juego de neumáticos
fabricados según el proyecto de Thomson, los cuales recorrieron más de 1600 km antes
de que fuera necesario sustituirlos. Sin embargo, hasta medio siglo después no se fundó
una industria moderna dedicada a fabricarlos, lo cual se debió al irlandés J.B. Dunlop.

Por su flexibilidad, el neumático amortigua los choques debidos a los ligeros obstáculos
de las calzadas, constituyendo uno de los elementos de la suspensión del vehículo. Consta
de una envuelta formada de fibras textiles (algodón, rayón, nylon, etc.) o de acero, en
capas superpuestas previamente embadurnadas con látex artificial o resinas sintéticas. El
conjunto está revestido con una capa de goma que lleva en su periferia, en la banda de
rodadura, unas ranuras para impedir el deslizamiento (ver figura 2.1). Antiguamente se
aplicaba sobre dicha banda un refuerzo de tela y de caucho para proteger la cámara de
aire contra las perforaciones o pinchazos. Los neumáticos cuya envuelta lleva hilos
metálicos mejoran notablemente la comodidad de marcha del vehículo, y su menor
deformación en el plano de la superficie de apoyo en el suelo aumenta de modo
considerable su duración.

Figura 2.1.- Composición de un neumático.

Los neumáticos sin cámara llevan, en lugar de la cámara tubular clásica, una capa de
goma blanda. Las pequeñas perforaciones se obturan por sí mismas, y, en el caso de cortes
importantes, el neumático se puede reparar sin ser desmontado. La presión de inflado se
mantiene largo tiempo, y el calentamiento es muy débil.

El neumático interviene en la estabilidad del vehículo. Por la influencia de una fuerza

transversal ocasional (viraje, viento lateral, combadura de la calzada), el neumático sufre
una deformación lateral, de modo que la llanta no queda alineada exactamente encima de
la banda de rodadura en contacto con el suelo. Dicha deformación, o deriva, es función
directa de la carga e inversa de la presión y del ancho de la llanta. El vehículo es estable,
en línea recta, si la rigidez de deriva del eje de ruedas trasero es inferior al delantero. En
caso contrario, es inestable y debe ser rectificada su trayectoria mediante un viraje
apropiado de las ruedas directrices. La rigidez de deriva del neumático se emplea para
corregir, en cierta medida, la inestabilidad en el viraje de algunos coches.

Al igual que en el caso de los automóviles, se prefiere, para las motocicletas, el neumático
sobre llanta de base hueca al modelo de talón, que tiene el inconveniente de desllantarse
fácilmente en caso de pinchazo. Para las bicicletas, la especificación de los neumáticos
comprende las letras B o C, que diferencian los diámetros, siendo el B algo mayor que el
C. Para carreras, se montan neumáticos tubulares encolados, que ofrecen menor
resistencia al rodaje.

En resumen, el neumático es el elemento fundamental de la rueda de un vehículo. De él

depende el comportamiento dinámico del vehículo y el conjunto de sus prestaciones, ya
que todas las fuerzas exteriores que actúan sobre el vehículo son aplicadas a través de los
neumáticos, a excepción de los debidos al rozamiento del aire sobre la carrocería.
Las principales funciones del neumático son:

 Soportar y transmitir al terreno el peso del vehículo.

 Realizar los esfuerzos longitudinales necesarios para responder a la

tracción y el frenado.

 Adaptarse a las irregularidades menos evidentes de la calzada, mejorando

la vida de los amortiguadores.

 Realizar los esfuerzos laterales precisos para mantener la trayectoria.

Para desarrollar estos trabajos, son exigibles las subsiguientes características de los
neumáticos:

 Baja resistencia a la rodadura.

 Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
 Adecuada flexibilidad radial, transversal y circunferencial.
 Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal
como transversal.
 Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.

Estas características describen un medio no continuo, no lineal y no homogéneo, pero sin

embargo, y al mismo tiempo, exigen la particularidad de mantener unas propiedades
comunes en toda su estructura, propio de materiales homogéneos. Esta paradójica
característica plantea un problema complejo de diseño y supone un reto su modelización
matemática. Existen actualmente modelos que explican razonablemente bien los
fenómenos asociados a la respuesta de los neumáticos en diferentes situaciones, mientras
que mediante ensayos en laboratorio y en pista, se determinan los parámetros suficientes
para caracterizar cada neumático en particular. Por tanto, cada neumático ha de ser
probado para evaluar su comportamiento, y ello supone un gasto económico considerable.
2.1.1 MÉTODO DE FABRICACIÓN

La fabricación de un neumático moderno consta de 3 etapas diferenciadas:

1. Preparación de las materias primas
2. Reunión de los componentes en la fase de confección de la cubierta
3. Vulcanización del caucho.
Durante la vulcanización del caucho, este se calienta en presencia de azufre en un molde
adecuado permitiendo que la goma adquiera una forma estable y definitiva y otorga a los
componentes de la goma las propiedades físicas deseadas.

Los principales materiales que intervienen en la confección de cubiertas son el alambre

de acero de los talones inextensibles, el material textil o alambre de acero de la envolvente
y cinturas y, naturalmente, el caucho mezclado con diversos aditivos que le dan la
necesaria robustez y resistencia al desgaste y a la fatiga. Los materiales más empleados
en la envolvente del neumático son el rayón, el nylon y el poliéster, aunque para
neumáticos de camión se suele utilizar cable fino de acero. Las telas de refuerzo en la
corona, las cinturas, se fabricaron inicialmente de acero, sobre todo en caso de neumáticos
de camión, pero en la actualidad se utiliza con mayor frecuencia el nylon y otros
materiales como la fibra de vidrio para neumáticos destinados a automóviles. Las mezclas
de goma se hacen de caucho sintético cuando se destinan a neumáticos de vehículos
turismos, mientras que los destinados a camiones de gran tonelaje suelen ser de caucho
natural porque este tiene unas propiedades de histéresis que les permiten rodar a menor
temperatura.

[Link] MEZCLAS DE CAUCHO

La primera operación para la fabricación del neumático consiste en preparar las

apropiadas mezclas de caucho. En un mezclador interno se trabaja la mezcla de caucho
para que adquiera plasticidad, y luego se le añade el azufre para la vulcanización y los
demás ingredientes, hasta obtener los diferentes tipos de mezclas de goma necesarios para
la elaboración de los distintos componentes del neumático. Para la banda de rodadura se
añade al caucho una carga relativamente abundante de negro de humo en forma de polvo
fino, con lo que se logra mayor resistencia al desgaste. Las mezclas para el engomado de
las telas de la carcasa deben ser adecuadas para dar resistencia a las delgadas capas que
se impregnan y mantienen juntas las fibras componentes, y deben ser resistentes tanto a
la fatiga producida por las continuas flexiones como a la constante tensión. Los aros de
los talones se engoman con una mezcla de elevado contenido en azufre, que se convierte
en una masa muy dura en la fase de vulcanización en el molde.

Esos aros de los talones se fabrican con alambre de acero de gran resistencia a la tracción,
constituyendo una banda de cinco a seis hilos dispuestos en paralelo, embebida en una
dura mezcla de goma y formando una cinta continua; de esta cinta se enrollan cierto
número de espiras en un tambor de dimensiones adecuadas para que, al vulcanizar, los
aros adquieran una constitución sólida y prácticamente inextensible.

[Link] PREPARACIÓN DEL TEJIDO

El algodón, que se utilizó en los neumáticos durante la primera etapa de su historia, ha

sido sustituido en las envolventes modernas por fibras sintéticas, que al estar formadas
por hilos continuos y de gran longitud son muchos más resistentes, para un mismo espesor
y densidad, que los antiguos torzales de algodón hilados a partir de la reunión de fibras
cortas.

El material de las telas de la carcasa y del refuerzo en corona está constituido por un tejido
de trama prácticamente inexistente y cuya urdimbre soporta todo el esfuerzo,
manteniéndose unidos los hilos gracias a una serie muy espaciada, de delgados hilos de
trama. En este tipo de tejido no existen los “nudillos” propios del tejido normal en que
los hilos de trama y de urdimbre se cruzan, reduciéndose así el efecto de aserrado y
fricción entre los hilos cruzados cuando un tejido de estas características se somete a
flexión bajo carga. La capa de tejido “sin trama” se recubre por cada lado con una delgada
capa de goma, en una operación de calandrado (prensado entre rodillos). A continuación,
el tejido engomado se corta en tiras, las cuales son empalmadas para formar bobinas, con
los hilos dispuestos en la dirección adecuada. Después con la cinta continua de esas
bobinas se confeccionan las carcasas de los diferentes tipos de neumáticos.
[Link] CONFECCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos se forman sobre tambores de acero plegables. Las capas de tejido se
afianzan sobre el tambor doblando sus bordes alrededor de los aros del talón, envueltos
ya con las correspondientes tiras de refuerzo y sujeción.

El procedimiento para pegar a la carcasa la banda de goma extruida que constituirá la

banda de rodadura es diferente para los dos tipos de cubiertas. Las cubiertas diagonales
reciben la banda de rodadura cuando aún están montadas sobre el tambor de montaje, de
perfil casi plano. Después, la cubierta cilíndrica completa se conforma para que adquiera
la típica forma de rosquilla al introducirla en el molde. Los neumáticos radiales, por su
propia naturaleza, requieren un tratamiento distinto; en este caso, la envolvente es
desmontada del tambor de conformación de perfil casi plano y se le da la forma de toroide
antes de añadir las cinturas rígidas y prácticamente inextensibles. Sobre este refuerzo en
corona se coloca luego la banda extruida.

La etapa final de la fabricación de los neumáticos consiste en moldear la cubierta cruda

ya confeccionada en el interior de un molde de acero de dos mitades o en sectores. Este
molde presenta en su cara interna un grabado que corresponde al negativo del dibujo que
aparecerá en la banda de rodadura y los flancos del neumático, o tiene atornillados una
serie de postizos que forman el negativo del normalmente complicado dibujo de rodaje,
a base de regatas, tacos, nervios, resaltes, finas ranuras y demás, que dan al neumático
terminado sus interesantes características de buen agarre al terreno y desgaste regular y
uniforme.

El molde está montado en una prensa que dispone de un diafragma cilindro de goma, el
cual en el momento en que se cierra el molde se infla hasta una elevada presión en el
interior de la cubierta. Esta operación obliga al material todavía plástico de la cubierta
cruda a introducirse en el dibujo del interior del molde. Seguidamente de aplica calor,
en forma de vapor de agua, desde unas cavidades de la prensa, a través del molde exterior,
y llenando de vapor a presión el interior de la cámara o diafragma de vulcanización que
previamente se introdujo en el neumático. El calentamiento provoca la combinación
química del caucho con el azufre que se había añadido a las varias mezclas de goma
utilizadas en los diversos componentes del neumático. El resultado, una vez concluida la
operación de moldeado, es el neumático definitivo, con su forma permanente y con las
propiedades físicas adecuadas a la utilización que se pretende.

En la figura 2.2 se puede ver la fase de enrollado de cintas sobre la horma o molde cuya
forma corresponde al perfil interior de la cubierta. Esas cintas están compuestas por
alambre de acero y una mezcla dura de caucho.

Figura 2.2.- Fase inicial de la fabricación de neumáticos.

La figura 2.3 se observa la extracción de los neumáticos de los moldes. El moldeo se
realiza en caliente y bajo presión para dar a la cubierta su forma definitiva (incluso en la
banda de rodadura) y las propiedades especificadas. Esto último se logra por efecto de la
vulcanización: pequeñas cantidades de azufre, dosificadas cuidadosamente, se combinan
con el caucho mediante el tratamiento térmico, modificando con ello su estructura.

Figura 2.3.- Fase inicial de la fabricación de neumáticos.

2.1.2 COMPONENTES Y DESCRIPCIÓN DE LA

CUBIERTA

La cubierta es la envuelta protectora, de tejido recubierto de caucho, que rodea la cámara

de aire o neumático propiamente dicho. Se compone de capas alternas de tejido y de
caucho. La superficie exterior de contacto con el suelo está formada por un engrosamiento
o sobrespesor de refuerzo que lleva practicadas unas ranuras, acanaladuras o relieves para
aumentar la adherencia al suelo, constituyendo así una banda de rodadura antideslizante.
La figura 2.4 muestra los principales elementos que forman un neumático.
 Figura 2.4.- Neumáticos diagonal y radial.

Los elementos principales que componen la cubierta son:

Carcasa: parte principal de la cubierta, le otorga resistencia para soportar la presión de

inflado y los esfuerzos exteriores. Se compone de tejidos con hilos, de nylon o rayón,
muy resistentes a la tracción, y embebidos en el caucho para formar el cuerpo de la
carcasa. Las especificaciones del diseño determinan el grosor de los hilos con el fin de
que resistan los esfuerzos solicitantes. Las lonas de hilo embebido en caucho se sujetan
mediante unos aros de acero en la zona de contacto con la llanta formando el talón.

Banda de rodamiento: zona de contacto entre el neumático y el suelo, y por lo tanto la

más sometida a desgaste. Se compone de un sobrespesor de caucho sobre el que se
practican una serie de acanaladuras que a su vez, configuran el dibujo del neumático. Su
misión es impedir al máximo el deslizamiento de la cubierta con respecto al suelo para
asegurar la conductibilidad del vehículo a través del agarre, direccionalidad y capacidad
de tracción, que dependerán de un significativo rozamiento entre el material de la banda
de rodadura y el tipo y condiciones de la calzada.
Capas de rodamiento: entre la banda de rodamiento y la carcasa, se presentan unas capas
de cables que absorben los esfuerzos generados por los impactos que recibe la cubierta y
protegen la banda de rodamiento sin alterar la flexibilidad de la cubierta.

Hombros: Une la banda de rodamiento con los flancos del neumático. Su menor
espesor, provoca que sea la zona con mayor gradiente de temperatura. Su diseño debe
atender a esta circunstancia.

Flancos: Entre los hombros y los talones se encuentra la estructura lateral del neumático.
Los flancos resisten la carga vertical y la flexión lateral del neumático al tiempo que
colaboran a la suspensión del vehículo absorbiendo parte de las irregularidades del terreno
que provocan flexión vertical.

Talones: Mediante un alambre de acero de alta resistencia a la tracción,

recubierto de goma y tejido, los talones aseguran y mantienen el tamaño del
neumático en régimen de trabajo a la vez que asegura la unión entre llanta y
cubierta. Para esto último, se disponen en los talones los denominados refuerzos
de talón.

Los neumáticos se montan sobre la llanta, que son estructuras redondas de acero de
aleación metálica con la forma adecuada para el acople de los talones. Si el neumático
tiene cámara de aire, ésta se encuentra entre la cubierta y la llanta .

2.1.3 TIPOS DE CUBIERTAS SEGÚN SU

ESTRUCTURA

Atendiendo a la disposición de los hilos de tejido en la cubierta del neumático, se pueden

diferenciar distintos tipos de diseño de la cubierta. Las más comunes son las mostradas
en la figura 2.5.

Figura 2.5.- Estructuras básicas de los neumáticos.

 [Link] NEUMATICOS DIAGONALES

Los neumáticos diagonales fueron los primeros en ser utilizados. En ellos la carcasa está
formada por un cierto número de lonas cuyos cables se orientan alternativamente
formando ángulos iguales, y de sentido contrario, con la línea circunferencial media de la
propia carcasa.

Del ángulo β, que forman los hilos con la línea circunferencial media de la carcasa (ver
figura 2.6), dependen la forma del contorno y muchas de las prestaciones del neumático
diagonal. Orientaciones paralelas al sentido de la marcha, ofrecen gran competencia a la
estabilidad direccional y a las resistencias de tracción y frenado. Por otro lado,
orientaciones perpendiculares al sentido de marcha aumentan la comodidad y la
capacidad de soportar esfuerzos laterales en curva.

Para intentar que el neumático mantenga buenas respuestas tanto en estabilidad

direccional y resistencia de frenado y tracción como en comodidad y soporte de esfuerzos
laterales en curva, se utilizan ángulos comprendidos entre los 30º y los 42º sexagesimales
dependiendo del objetivo que se persiga en cada caso. Los turismos rápidos exigen mejor
comportamiento lateral, por lo que se eligen ángulos del orden de los 30º, en detrimento
de la comodidad y la capacidad de carga. En vehículos pesados y de transporte se eligen
ángulos del orden de 40º, para mejorar sus capacidades de carga.

Figura 2.6.- Ángulos de cordones de una cubierta diagonal

[Link] NEUMÁTICOS RADIALES

neumático
 Bajo la patente de MICHELIN, en 1948, aparece por primera vez un diseño de neumático
basado en dos partes diferentes. En la primera de ellas, las lonas van de talón a talón y
la dirección de las cuerdas es perpendicular a la banda de rodadura (β = 90º) (ver
figura 2.7). En la otra parte, un cinturón estabiliza la primera estructura con una anchura
apenas inferior a la del neumático, mediante capas textiles o metálicas de cordones que
se alternan bajo ángulos entre 18º y 22º sexagesimales. Este diseño ahorra el número de
lonas en la carcasa respecto al neumático diagonal equivalente, lo que influye
positivamente en la reducción de la rodadura.

Figura 2.7.- Ángulo de cordones y diferentes capas de una cubierta de tipo radial

Gracias a las cuerdas colocadas perpendicularmente a la línea media del neumático, se

obtienen flancos más flexibles que con los neumáticos diagonales. Además, se consiguen
las siguientes características:
 Menor rozamiento entre lonas de la carcasa.
 Independencia de las funciones de los flancos y de la banda de rodadura.
 Menor deformación de la superficie de contacto con el suelo.

El neumático radial tiene ventajas respecto de los diagonales, de ahí que sean más
empleados en la práctica, donde se destacan:
 Aumento de la comodidad debido a la flexibilidad vertical.
 Mayor adherencia longitudinal y transversal.
 Mejor estabilidad direccional por su mayor rigidez de deriva.

neumático
  Menor absorción de energía, consiguiendo una menor generación de
calor y más lento envejecimiento.
 Una distribución de presiones más uniforme con un menor y más
homogéneo desgaste de la banda de rodadura.

Sin embargo, presenta algunas desventajas, como una mayor debilidad de los flancos,
con lo que presenta una menor resistencia a los impactos laterales.

[Link] NEUMATICOS MIXTOS O CINTURADOS

Su diseño incorpora ideas de los dos modelos anteriores. Constan de una carcasa diagonal,
a la que se le acoplan algunos cinturones de refuerzo entre la carcasa y la banda de
rodadura dando a esta última una gran rigidez. Poseen unas características intermedias a
la de los dos anteriores.

Figura 2.8.- Estructura de un neumático diagonal cinturado.

2.1.4 NEUMATICOS CON Y SIN CÁMARA

La cámara es la encargada de almacenar el aire evitando la necesidad de estanqueidad

entre cubierta y llanta.

La cámara de aire está formada por dos elementos:

1. Un toroide hueco fabricado con goma muy impermeable. En su interior se aloja
el aire a presión.
2. Una válvula que permite el llenado y el vaciado de aire de la cámara. Además, es
la responsable de mantener la presión de inflado proporcionando una adecuada
estanqueidad.

Presenta una gran desventaja, y es que en caso de pinchazo aparece una perdida brusca
de aire provocando una gran inestabilidad con el consiguiente peligro de accidente. Es
neumático
 por ello que actualmente se encuentra en desuso, incluso para neumáticos de bicicletas,
donde tradicionalmente había tenido su uso más extenso.

Con el fin de dar respuesta a la necesidad de mejora de la seguridad respecto al peligro

de accidente de los neumáticos con cámara, se desarrolló el diseño “tubeless” o tubular
que, asegurando la estanqueidad entre cubierta y llanta, prescinden de la cámara de aire.

Los neumáticos tubulares poseen una capa de protección en la cubierta compuesta por
caucho butílico-elástico impermeable al aire. En las llantas se aportan unos resaltes en los
asientos de los talones para mejorar la fijación, o incluso unas guarniciones de goma en
el caso de vehículos pesados. Las válvulas de aire se introducen en el taladro de la llanta
mediante un sistema de aseguramiento de la estanqueidad. Así se asegura que, en caso de
pinchazo, la pérdida de aire sea progresiva y se disminuya el peligro de accidente.

Existen innovaciones en las llantas destinadas a este tipo de neumático para aumentar sus
prestaciones y estanqueidad. En turismos, aunque se pueden montar llantas
convencionales, se están imponiendo las tipo Hump, (ver figura 2.9) que disponen de
unos resaltes en la zona de los asientos de los talones del neumático para mejorar la
fijación.

Figura 2.9.- Distintos Tipos de llanta utilizadas en neumáticos con y sin cámara

neumático
 Las llantas convencionales se diseñaban sin ángulo de apoyo alguno pero en ocasiones
estos apoyos presentan ángulos que van desde 5º para automóviles convencionales hasta
15º en vehículos de gran tonelaje (ver figura 2.10).

Figura 2.10.- Ángulos de apoyo en neumáticos tubulares.

2.1.5 BANDA DE RODADURA

La banda de rodadura mantiene la cubierta unida al suelo transmitiendo todos los
esfuerzos entre la calzada y el neumático a excepción de los aerodinámicos. En la zona
de contacto entre el suelo y la banda de rodadura, es decir, la huella, se aplican todos los
esfuerzos longitudinales, transversales y verticales para un buen comportamiento
dinámico del vehículo. Los materiales que conforman la estructura del neumático
influyen en el comportamiento del mismo pero es la banda de rodadura quien determina,
finalmente, cuál es el comportamiento. La banda de rodadura debe proporcionar la
máxima adherencia longitudinal y transversal al neumático lo cual se consigue con una
superficie lisa en el caso de pista seca. Sin embargo, mediante esa configuración, se pierde
mucha adherencia en cuanto la calzada se humedece, formándose una cuña de agua en la
parte delantera del neumático, que una vez la presión ejercida por agua sobre el neumático
supera a la presión de inflado, el neumático “flota” sobre el agua desapareciendo el
contacto entre la banda de rodadura y

neumático
 la calzada, con la posibilidad de perder el control del vehículo. A este fenómeno se le
denomina “aquaplaning”.

Con el fin de mejorar el control de los vehículos en condiciones de lluvia o de calzadas

de baja adherencia, se dispone de una serie de dibujos formados por un conjunto de
acanaladuras, en la banda de rodadura. Estos dibujos varían en función de la aplicación
que se le pretenda dar al neumático, con el fin de dar prioridad a unas propiedades sobre
otras.
El coeficiente de fricción de una superficie lisa se encuentra en torno a 0,9 para asfalto
seco, pero en asfalto mojado, esta cifra baja a 0,1. Sin embargo, al disponer un dibujo
adecuado en la banda de rodadura, los coeficientes de fricción varían de 0,7 para
condiciones secas, a 0,4 para mojado.

Se pueden establecer tres tipologías de diseño de las bandas de rodadura en función de la

disposición de las acanaladuras mostradas en la figura 2.11:

A) Acanaladuras en sentido circunferencial.

Son las más utilizadas. Ofrecen buenas prestaciones en cualquier posición de las ruedas.
Se consigue una mayor adherencia transversal y menor resistencia a la rodadura. Sin
embargo, ofrece poca capacidad a la tracción. Especialmente indicadas para cubiertas de
las ruedas direccionales no motrices.

B) Acanaladuras en sentido transversal.

Al contrario de las anteriores, las acanaladuras en sentido transversal ganan en adherencia
longitudinal consiguiendo un gran poder de tracción, que las hacen muy buenas para su
utilización en ruedas motrices.

C) Diseño especifico.
Se caracteriza por tener elementos orientados en ambos sentidos (longitudinales y
transversales), con ranuras más amplias, profundas y con laterales inclinados para una
mejor autolimpieza. Destinados a neumáticos para barro-nieve.

neumático
 A B C
Figura 2.11.- Principales disposiciones de las bandas de rodadura
Cada disposición confiere al neumático unas propiedades específicas y deberán
combinarse entre ellas, de forma que el neumático consiga las prestaciones requeridas
para el uso.

Los dibujos de la banda de rodadura permiten la evacuación del agua entre la calzada y
la huella reduciendo la posibilidad de “aquaplaning”. Sin embargo, existe un límite de
agua que el dibujo es capaz de evacuar en función de su forma. Este factor depende de la
relación entre el área real y la teórica de contacto. Para el diseño de bandas de rodadura
se consideran diferentes parámetros entre los que destaca el que viene a
continuación:
PA
h= Ec. 2.1
î
donde,
PA es el perímetro del área real de contacto.
A es el área real de contacto.

Por lo general, se cumple que la capacidad para evacuar agua de una cubierta con
dibujo es cuatro veces mayor que para una cubierta lisa:
fiDibujo
4= fiLico
Ec. 2.2

Las acanaladuras se suelen valorar en 3 mm de ancho.

La generación de ondas sonoras debido al rozamiento entre neumático y calzada, es uno de

los efectos adversos que se han de intentar aminorar en el diseño de neumáticos. Los dibujos
de las cubiertas no se repiten a intervalos iguales en su periferia, ya que podrían generar
frecuencias audibles y armónicamente dependientes de la velocidad del vehículo.

neumático
 Los efectos de desgaste del neumático se focalizan, principalmente, en la banda de
rodadura. Por ello, el dibujo de la cubierta se irá perdiendo con el uso así como sus
propiedades. Es ineludible la necesidad de recambio de los neumáticos una vez acabada la
vida útil de la banda de rodadura debido a este desgaste.

2.1.6 COSTADOS

Los costados, también llamados flancos, son las paredes laterales exteriores de los
neumáticos. Se encargan de:
 Proteger la carcasa contra erosiones mecánicas como golpes, roces, cortes, etc. En
ocasiones, se incorpora un cordón de protección en su zona central.
 Ser portador de los datos de identificación del neumático como indican las Normas
o Reglamentos.
Además, dependiendo del diseño del neumático los flancos poseen otras características:
 Los neumáticos de tipo radial necesitan más protección de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformación en servicio.
 El diseño de la parte superior del flanco, en la zona de los hombros, ha de tener en
cuenta la gran generación de calor que se produce en esta zona que la convierte en
crítica para la duración y comportamiento del neumático. Es normal colocar en esta
zona ranuras en sentido radial o circunferencial a modo de aletas y otros elementos
que favorezcan la refrigeración de la región.

2.2 DENOMINACIÓN Y MARCADO DE LOS

NEUMÁTICOS
Para poder diferenciar los distintos tipos de neumáticos que existen en el mercado se ha
creado por parte de la Comunidad Internacional ciertos números de marcajes obligatorios,
que para el caso de la Unión Europea están basados en unas normativas específicas
de marcación que se rige por la norma ECE-R30 (Economic Commission for Europe) para
automóviles de turismo. Estas normas se marcan en los flancos del neumático.

Es necesario, por lo tanto, definir las dimensiones y características geométricas más

comunes en relación con la cubierta, llanta y huella de contacto para poder comprender y
aplicar con exactitud la normativa vigente.

neumático
 2.2.1 DENOMINACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

Los parámetros que se utilizan para designar y caracterizar los neumáticos son de tres
tipos:
- Geométricos:
 Anchura nominal de la sección.
 Coeficiente de forma o relación nominal de aspecto.
 Diámetro nominal de la llanta.
- Relativos a la estructura y constitución de los neumáticos:
 Tipo de estructura.
 Utilización o no de cámara.
 Indicación en el caso de contener refuerzos.
- Relativos a las condiciones de utilización:
 Carretera o nieve.
 Categoría de velocidad.
 Índice de capacidad de carga.

En lo que se refiere a las dimensiones y características geométricas, en la figura 2.12 se

indican las más comúnmente usadas en relación con la cubierta, llanta y huella de contacto.

hn: Altura de la sección del neumático

bn: Anchura de la sección del neumático
Dn: Diámetro exterior del neumático
bLL: Anchura de la llanta
DLL: Diámetro de la llanta
rest: Radio bajo carga estática

le: Longitud de la huella de contacto

be: Anchura de la superficie de contacto

Figura 2.12) Dimensiones principales del neumático y llanta

neumático
 Los parámetros geométricos utilizados para designar el neumático son:
 La anchura nominal de la sección (bn) expresada en mm.
 El diámetro nominal de la llanta (DLL), expresado en pulgadas o milímetros.
Corresponde al diámetro que deben tener las llantas en las que el neumático
puede ser instalado.
 La relación nominal de aspecto (RNA), perfil o coeficiente de forma, que se
define como la división entre la altura y la anchura de la sección, en tanto por
ciento:
hn
RNÆ = 100 · Ec. 2.3
bn

Es de destacar la evolución de este parámetro en el tiempo, pasando desde el valor 113

% a principio de siglo, a 90-100 % en la década de los años 40 y a 50-70 % en las series
rebajadas y de huella ancha de la actualidad.

2.2.2 IDENTIFICACIÓN Y UNIDADES DE MEDICIÓN

A continuación, se describen los distintos marcajes según normativa pueden existir en

un neumático (ver figura 2.13).

Figura 2.13.- Esquema de las inscripciones grabadas en los neumáticos

En función de las marcas de la figura anterior, las denominaciones indicadas en el

neumático son:
neumático
1. Fabricante del neumático (marca).
- Denominación comercial de los fabricantes de neumáticos (marca,
modelo del neumático, etc.).
2. Denominación del perfil/tipo de neumático.
- Los distintos símbolos que se encuentran en este punto se resumen en la
tabla 2.1.
Tabla 2.1.- Marcaje de neumático para indicar el perfil en neumáticos

TIPO RNA
Super Ballon 0.95
Low Section 0.88
Super Low Section Milimétrica 0.82
Ultra Low Section 0.77
70 0.7
3. Ancho de sección transversal en mm.
- El ancho de sección transversal se indica en mm. En el caso de neumáticos
tradicionales alcanzan los anchos de sección transversal de 125 mm
nominales (por ej. 125/80 R 12) hasta aproximadamente 335 mm (por ej.
335/30 R 19). Los anchos aumentan en etapas de 10 mm. Además,
depende del ancho de la llanta sobre la que está montado el neumático. El
normado de los neumáticos permite montar la mayoría de los neumáticos
sobre llantas de diferentes anchos. Estas diferencias de ancho pueden ser
la causa de que en determinados vehículos sólo puedan montarse
neumáticos de determinados fabricantes o solamente en combinación con
determinadas llantas.
4. Relación altura del neumático al ancho del neumático en %.
- La relación nominal de aspecto se define como la relación de la altura con
el ancho de la sección transversal de los neumáticos en porcentaje. Un
“/50” significa que la altura del neumático es la mitad del ancho del
neumático. Se pueden ver distintos ejemplos de RNA´s en la figura 2.14.
 Figura 2.14.- Relación para diferentes series de neumáticos

5. Neumáticos radiales.
- Sólo pueden montarse neumáticos de un tipo en un mismo vehículo. La
utilización de neumáticos diferentes, o sea diagonales y radiales en un
vehículo no está autorizada según el reglamento. Los símbolos que pueden
aparecer en el flanco del neumático se resumen en la tabla 2.2
Tabla 2.2.- Marcaje de neumáticos para indicar el tipo de neumático.

SÍMBOLO
Diagonal o Convencional Sin indicación
TIPO DE NEUMÁTICO Radial R o RADIAL
Diagonal Cinturado B o BIASBELTED

6. Diámetro de llantas en pulgadas.

- El diámetro de las llantas se mide diagonalmente de borde a borde de la
llanta, y la medida se indica generalmente en pulgadas. Las medidas
habituales van de 10 a 20 pulgadas.
7. Índice de resistencia de los neumáticos o de carga.
- El índice de carga es una cifra que representa una categoría para la que se
define el valor de la carga máxima que puede soportar el neumático. A
cada valor representado en la tabla 2.3 se le adjudica una resistencia
determinada del neumático con una presión de aire indicada. Los
neumáticos montados deben corresponder por lo menos al índice de carga
indicado en los documentos del vehículo, si se permiten valores más altos
deben de aparecer como dato adicional. La relación entre el índice de
capacidad de carga (n) y la carga máxima (Pmax) es:
 80
n n
= 45 · ( √10) Ec. 2.4
Pmax = 45 · (1,0292)

Por ejemplo n=85; Pmax= 515 kg. [3]

Tabla 2.3.- Marcaje del índice de carga.

CARGA MÁXIMA POR INDICACIÓN CARGA MÁXIMA POR INDICACIÓN
NEUMÁTICO (KG.) (n) NEUMÁTICO (KG.) (n)
335 70 545 87
345 71 560 88
355 72 580 89
365 73 600 90
412 77 615 91
425 78 630 92
ÍNDICE 437 79 650 93
DE
CARGA 450 80 670 94
462 81 690 95
475 82 710 96
500 83 730 97
500 84 750 98
515 85 775 99
530 86 800 100
8. Índice de velocidad.
- El símbolo de velocidad es una letra característica que indica la máxima
velocidad autorizada del neumático. A la letra se le adjudican la categoría
de velocidad se ve en la tabla 2.4.

Tabla 2.4.- Marcaje de neumáticos para velocidad máxima.

9. Tubeless (neumático sin cámara).

- Los neumáticos de vehículos automóviles normalmente son del tipo "sin
 cámara". Colocar una cámara no sólo es superfluo, sino que, con pocas
excepciones, no está permitido. En el caso de un accidente con neumáticos
con pérdida de aire, esto valdrá solamente como ayuda provisional en caso
de emergencia.
10. Fecha de fabricación (XX = semana, X = año, < = 9. década).
- La fecha de producción consta de 3 cifras. Los dos primeros dígitos se
refieren a la semana de producción, la última cifra es la cifra final del año.
Por ejemplo: 409=semana 40 de 1999.
11. Aviso de desgaste (Tread Wear Indicator) (1,6 mm).
- En todo el lado del neumático está grabada varias veces la abreviación
"TWI" (también es posible utilizar otros símbolos). Si se sigue la flecha,
se puede ver que en este sector la profundidad del perfil no es total. En el
caso de un perfil desgastado hasta los 1.6 mm (límite legal permitido), el
límite de desgaste se ha alcanzado.
12. Denominación adicional para neumáticos con resistencia mayor.
- El término Reinforced es la denominación de neumáticos de capacidad de
carga muy alta (para pequeños vehículos de transporte, autobuses
pequeños, y todo terreno).

13. Referencia a la adecuación para el invierno de neumáticos de invierno y

de todo el año.
- Los neumáticos de invierno están marcados con "M&S", "M+S" o
abreviaturas similares. Así no sólo se reconoce que se trata de un tipo de
neumático para los requisitos especiales de la utilización en invierno (ver
tabla 2.5).
Tabla 2.5.- Marcaje de neumático para las condiciones de utilización.

HABITUALES SIN INDICACIÓN

CONDICIONES DE Nieve (Snow) o barro

UTILIZACIÓN M, S, M+S ó M&S
(Mud)

Símbolo de control "E":

El símbolo de control ECE se representa como E o e, y confirma el cumplimiento de la

norma europea (ECE- R 30).
2.3 ESFUERZOS EN EL NEUMÁTICO
Utilizando el sistema de referencia representado en la figura 2.15 extraído de las
recomendaciones de la Society Automotive Engineers (SAE) se puede analizar la
dinámica de un neumático por su interacción con el suelo.

Figura 2.15.- Sistema de referencia para el neumático.

Este sistema de referencia consta de los siguientes ejes principales:

 Eje X. Definido por la intersección del plano medio de la rueda que contiene a la
dirección de rodadura y del coincidente con la superficie de rodadura que son, a
su vez, ambos, perpendiculares entre sí.
 Eje Z. Definido por la intersección del plano medio de la rueda que contiene a la
dirección de rodadura y un plano perpendicular a este que pase por el centro de la
rueda. Su sentido positivo coincide con el de penetración en el suelo.
 Eje Y. Definido por los dos anteriores, a los que es perpendicular, formando con
ellos un sistema ortogonal orientado a derechas.

El origen del sistema coincide con el centro de la huella de contacto. Teniendo en cuenta
los parámetros geométricos, fuerzas y momentos, en la figura 2.15, además del sistema
de referencia y del resto de elementos, se indican dos ángulos de gran importancia en el
comportamiento de la rueda:
 Ángulo de deriva o de deslizamiento (α). Es el ángulo que forma la dirección de
desplazamiento del centro de la superficie de contacto y la línea de intersección
del plano de la rueda con la superficie de rodadura (eje X).
 Ángulo de caída (γ). Es el ángulo formado por el plano X-Z y el plano de la rueda.
La huella de contacto es producto de la flexibilidad del neumático y de la existencia de la
fuerza normal del peso del vehículo en la dirección OZ entre la rueda y el suelo. La huella
produce una distribución de presiones normales en su superficie, y al mismo tiempo, otra
distribución de tensiones cortantes en la interfase, por la adherencia que existe entre
neumático y calzada. Al no ser una distribución homogénea de presiones, la fuerza
resultante no tiene su punto de aplicación en el centro de la huella, lo que provocará
momentos respecto a los ejes antes definidos.

Las componentes de las fuerzas que actúan sobre el neumático reflejadas en la figura
2.15 dependen de factores diversos como la carga, la presión de inflado, la velocidad, el
deslizamiento longitudinal, el ángulo de deriva, etc. Tanto las fuerzas debidas al peso
como las dinámicas que actúan en el neumático, se transmiten a la superficie de rodadura
mediante la huella de contacto. En ella se genera una presión variable. En la figura 2.16
se representa la distribución de dicha presión.

Figura 2.16.- Distribución típica de presión en la huella de contacto.

En un vehículo parado, la única componente sobre la huella del neumático es la debida al

peso y su dirección es la del eje OZ. En este caso la distribución de presiones es simétrica
respecto a los planos longitudinal y transversal que contienen al centro de la huella y son
perpendiculares a la superficie de rodadura. En la figura 2.16 puede
observarse cómo bajo los hombros del neumático se encuentran los valores críticos, más
altos que a lo largo del dibujo de la banda de rodadura. En estos, se presentan valores
máximos en los puntos de entrada y salida de la zona de contacto, debido a la mayor
curvatura de la banda en estos puntos. La mayor presión en la zona de hombros se debe a
los esfuerzos transmitidos por los costados al aplastarse. Las presiones máximas de
contacto pueden superar a las de inflado en forma significativa (2 a 3 veces mayores).

La mayor flexibilidad de los costados y la mayor rigidez de la banda de rodadura de los

neumáticos radiales ofrecen distribuciones de presión más uniformes en la dirección
transversal de la superficie de contacto.

El aire a presión y la carcasa soportan la carga vertical de un neumático. La proporción

de la carga soportada y transmitida por cada uno de estos elementos es diferente
dependiendo del tipo de neumático. Se ha comprobado que en neumáticos de avión, la
carcasa soporta del 3 al 8 % de la carga, mientras que en neumáticos de automóviles,
la carcasa puede soportar el 15 % de la carga y en neumáticos de tractores hasta el 60 %,
debido a la baja presión que estos últimos utilizan usualmente.

La resultante de las fuerzas normales, que se pueden considerar, en este apartado, como
radiales, está relacionada con la deformación radial del neumático (ver figura 2.17).

Figura 2.17.- Variación de la deformación en función de la carga.

2.3.1 RIGIDEZ RADIAL

Para caracterizar el comportamiento del neumático en dirección vertical es necesario el

uso de un parámetro, la rigidez radial, junto con el coeficiente de amortiguamiento
equivalente. Por medio de estos dos parámetros es posible crear un modelo del neumático
para estudiar el efecto de aislamiento o “filtrado” de las irregularidades del terreno.

Por el efecto de muchos factores, como la presión, la velocidad, la temperatura, el ángulo

de caída, etc. de un neumático, su rigidez radial puede variar significativamente. Sin
embargo, podemos disociar dos tipos claramente delimitados de rigidez, la rigidez
estática que tiene el neumático cuando no rueda y la dinámica que tiene el neumático
cuando está rodando. La rigidez radial estática, KZe, se determina por las pendientes de la
curva de carga estática-deformación, tomando el neumático como un resorte modelo. Se
cumple también que:
 En ambos tipos de neumáticos (diagonal y radial) las curvas carga- deformación
son casi lineales, excepto para valores relativamente bajos de la carga y de la
presión, de ahí que sea posible suponer que la rigidez estática es independiente de la
carga en el intervalo de interés práctico.
 La rigidez aumenta con la presión de inflado, siendo este el factor que más le afecta.
En la figura 2.18 se representa esta variación para varios neumáticos. Como puede
comprobarse, KZe aumenta linealmente con la presión del inflado.

Figura 2.18.- Variación de la rigidez radial en función de la presión de inflado.

 Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial más alta que los radiales de
 tamaño comparable, pudiendo variar de unos a otros entre el 20 y un 30 %.
 Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial
superior a los de cinturón textil, en un 5 % aproximadamente.
 Algunos parámetros de diseño que hacen aumentar la rigidez radial son:
disminuir el ángulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la
banda de rodadura, aumentar el módulo de elasticidad de los materiales de los
tejidos y aumentar el número de telas. En la construcción práctica de los
neumáticos, el conjunto de estos factores de diseño pueden hacer variar la
rigidez en un 10 % aproximadamente.

La rigidez dinámica sin rodadura, KZd, puede obtenerse, entre otros procedimientos,
mediante un ensayo de caída. En este ensayo, el neumático con una cierta carga, es
soportado por un dispositivo en una posición, en la que toma contacto con el suelo sin
ejercerse prácticamente presión. En esta posición se libera instantáneamente la carga,
registrándose la variación de la altura de su eje, que corresponde a la de un movimiento
armónico amortiguado. El decrecimiento logarítmico de este movimiento permite
calcular la rigidez dinámica sin rodadura y el coeficiente de amortiguamiento.

La rigidez radial dinámica, KZd, también se determina mediante ensayos de rodadura

sobre un tambor o cinta deslizante, midiendo su frecuencia de resonancia, o sometiendo
el neumático, mientras rueda, a una excitación armónica aplicada sobre la banda de
rodadura y midiendo la respuesta en el eje. Estos procedimientos también permiten
determinar el coeficiente de amortiguamiento en dirección radial. En la figura 2.19 se
representa la variación de KZd con la velocidad para dos neumáticos con diferente
estructura.

Figura 2.19.- Rigidez vertical dinámica.

De la figura anterior se desprende que la rigidez radial dinámica, desciende con la
velocidad rápidamente desde ω =0 y luego permanece casi constante a velocidades
moderadas y altas. Por otra parte, los resultados experimentales demuestran que los
valores de la rigidez radial dinámica no difieren demasiado de los de la rigidez radial
estática. La relación entre ambas no ha sido establecida con carácter general, Algunos
autores, señalan que la rigidez dinámica es menor que la estática, siendo esta variación
del 5 al 15 % en neumáticos de turismos. Algunas experiencias han demostrado, sin
embargo, que en neumáticos de tractor la rigidez radial dinámica excede a la estática en
un 10 % aproximadamente.

2.3.2 RESISTENCIA A LA RODADURA

Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical, se
produce una deformación radial de cierta importancia. La distribución de presiones en la
superficie de contacto no es simétrica respecto del eje Y, tal como se representa en la
figura 2.20.

El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazados del eje X

hacia adelante, lo que produce un momento alrededor del eje de rotación del neumático,
que se opone a su movimiento. A este momento My se le denomina momento de
resistencia a la rodadura.

Figura 2.20.- Distribución de presiones en el área de contacto neumático-suelo.

Cuando el neumático rueda libremente, sin aplicación de ningún par a su eje, es necesario
aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento. La condición
de equilibrio en dirección longitudinal impone la existencia de una
fuerza igual y contraria aplicada en la zona de contacto neumático-suelo, esta fuerza
horizontal resultante es comúnmente conocida como resistencia a la rodadura (R r) y
la relación entre esta fuerza y la carga normal a la superficie de rodadura (P) aplicada a
la rueda, se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura, fr:
Rr
(fr = ) Ec. 2.5.
P

La resistencia a la rodadura está relacionada con una pérdida de potencia que se debe a
los siguientes factores: pérdidas por histéresis en el interior de la estructura del neumático,
rozamiento entre neumático y superficies de rodadura causado por deslizamientos locales,
resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior, aunque este último factor
tiene una importancia mucho menor. Algunos resultados experimentales han puesto de
manifiesto, que en el intervalo de velocidades de 128 a 152 km/h las pérdidas se
distribuyen de la siguiente forma: debido a histéresis interna, 90-95 %; debido al
rozamiento neumático-suelo 2-10 %; debido a resistencia del aire 1.5-3 %.

Como se indicó en el párrafo anterior, la histéresis causa la mayor proporción de pérdidas

de energía en forma de calor; en consecuencia, los factores que más afectan a este tipo de
pérdida serán también los que más influyen en la resistencia a la rodadura. Los principales
son la velocidad y la deformación. Además, el coeficiente de resistencia a la rodadura
varía también en función de la velocidad de circulación, según se puede observar en la
figura 2.21.

Figura 2.21.- Variación del coeficiente de resistencia a la rodadura en función de la velocidad.

Por otro lado, el tipo de terreno sobre el que se circula también condiciona fuertemente
el valor de la resistencia a la rodadura (ver figura 2.22).
Figura 2.22.- Variación del coeficiente de resistencia a la rodadura en función del tipo de terreno y del diámetro
del neumático.

2.3.3 VALORES DEL COEFICIENTE DE

RESISTENCIA A LA RODADURA
El gran número de factores que influyen sobre la resistencia a la rodadura, hace difícil el
establecimiento de expresiones matemáticas que los contemplen en su totalidad. Se han
propuesto algunas relaciones empíricas, en base a resultados experimentales, que tienen
en cuenta los factores más influyentes como la velocidad o la presión de inflado. Así, por
ejemplo, para neumáticos de turismo, sobre pavimento de hormigón, el coeficiente de
resistencia a la rodadura puede calcularse por la ecuación:
N 2,5
fr = fO + fc (1OO) Ec. 2.6

donde V representa la velocidad en km/h; fo y fs son parámetros que dependen de la

presión de inflado, y pueden obtenerse de la figura 2.23.

Figura 2.23.- Variación de los coeficientes f o y fs en función de la presión de inflado de los neumáticos .

Considerando un intervalo pequeño de variación de la presión (p), puede considerarse,

fr, como una función lineal de la velocidad. Para neumáticos de turismo, con presión de
inflado próxima a 179 kPa, rodando sobre hormigón, se ha propuesto la siguiente
expresión:
N
fr = 0,01 · (1 + 16O) Ec. 2.7

Esta ecuación predice bien los valores de f r para velocidades superiores a 128 km/h. En
muchos casos, puede ser despreciado el efecto de la velocidad, y considerarse un valor
medio para el coeficiente de resistencia a la rodadura. Como orientación, en la tabla 2.6
se ofrecen algunos valores de este coeficiente, en función del tipo de neumático, según el
vehículo a que se destina y la naturaleza del suelo o calzada.
Tabla 2.6.- Coeficiente de resistencia a la rodadura (fr) de los neumáticos.

2.3.4 ESFUERZOS LONGITUDINALES SOBRE EL

NEUMÁTICO

[Link] ESFUERZO A TRACCIÓN

Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un momento tractor
(Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales, tensiones
tangenciales cuya resultante Fx produce, respecto al eje de giro de la rueda, un momento
igual y contrario a Mt. (ver figura 2.24). Ambas acciones antagónicas, sobre el
neumático, provocan la deformación de este, comprimiéndose la banda de rodadura a la
entrada de la zona de contacto, y estirándose a la salida de tal manera que un elemento
circunferencial no deformado, de valor ∆l, cuando pasa a la zona de contacto habrá
reducido su longitud a ∆l (1- ε).
 Figura 2.24.- Neumático sometido a esfuerzos normales y longitudinales.

Debido a esta deformación, el neumático actúa como si la longitud de la banda de

rodadura fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su radio fuese más pequeño que el
que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor o de frenado). La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la teórica, Ω·r, siendo r el radio del
neumático en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades es
considerada como un deslizamiento por deformación, y el valor de dicho deslizamiento,
i, se define por:
N re
i = 1 — Ω·r = 1 — Ec. 2.8
r

donde:
V = velocidad de traslación del eje de la rueda.
Ω = velocidad angular de la rueda.
re = radio efectivo de rodadura del neumático (re< r).
i = deslizamiento longitudinal.

El deslizamiento longitudinal, es un parámetro importante en la generación de

esfuerzos longitudinales en la superficie de contacto neumático-suelo. Se denomina
coeficiente de esfuerzo de tracción µxt a la relación entre el esfuerzo Fxt y la carga Fz que
gravita sobre el neumático, la figura 2.25 representa la relación encontrada
experimentalmente entre dicho coeficiente y el deslizamiento.

Figura 2.25.- Variación del coeficiente de fricción longitudinal en función del grado de deslizamiento.

En la curva destacan tres zonas y dos puntos que expresan la variación de µ xt con i. La
zona OA corresponde a una variación, prácticamente lineal, del coeficiente de esfuerzo
tractor con el deslizamiento i, esto se explica por el hecho de que, por debajo de un cierto
valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformación
elástica de la banda de rodadura. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciará el
deslizamiento físico del neumático sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la
parte posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la relación entre, µ xt e i deja
de ser lineal (zona AB). El deslizamiento físico entre neumático y suelo, se extiende
progresivamente a toda la zona de contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la
rueda, hasta alcanzar a la totalidad de la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la
unidad (V = 0, Ω ≠ 0), es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo
de tracción desciende al valor µ d. El tránsito desde el punto B al C y del valor µmáx a µd,
sucede en forma muy rápida.

De los datos experimentales, se desprende que el máximo valor de µ xt para un neumático

rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento alcanza valores
comprendidos entre el 10% y el 30 %, correspondiendo a los neumáticos modernos los
valores inferiores.
[Link] ESFUERZO DE FRENADO

Si se aplica a la rueda un par de frenado M f, el efecto sobre la banda de rodadura es

opuesto al descrito en el apartado 2.4.1, cuando se consideraba aplicado un par de
tracción, es decir, se producirá un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y una
deformación por compresión a la salida, tal como se ve en la figura 2.26.

Figura 2.26.- Comportamiento de un neumático sometido a esfuerzo de frenado.

En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro fuese

mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura libre
(r·Ω). En este caso el deslizamiento, ip, se define como:
Ω·r r
ip = 1 — N
=1—r Ec. 2.9
e

Puede apreciarse en esta expresión que cuando i p = 1 (ó ip = 100%), Ω = 0, la rueda

está bloqueada y se produce deslizamiento puro.

[Link] COEFICIENTE DE ADHERENCIA

Los valores del coeficiente de adherencia, están influenciados por diversos factores, que
se pueden agrupar en internos (relacionados con el propio neumático y el vehículo) y
externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado
de la calzada. Los principales factores internos que afectan a µ máx son:
 Velocidad de marcha.
 Dibujo de la banda de rodadura.
 Carga normal sobre la rueda.
Los principales factores externos, son los relacionados con la calzada:
 Naturaleza.
 Estado de humedad superficial.
 Estado de limpieza.

Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores externos
(aire y trayectoria) es la acción simultánea de esfuerzo longitudinal (Fx) y transversal (Fy)
en la huella de contacto. A continuación, se analiza brevemente la influencia de estos
factores.

La velocidad del vehículo influye en µ máx y µd, haciendo disminuir estos, de forma
análoga a como sucede en la mayoría de los fenómenos de adherencia y rozamiento. Esta
variación puede observarse en las figuras 2.27 y 2.28.

Figura 2.27.- Influencia de la velocidad sobre el coeficiente de esfuerzo de frenado.

Figura 2.28.- Variación de la adherencia máxima con la velocidad de marcha y el desgaste de la banda de rodadura.
A título orientativo, en la tabla 2.7 muestra los valores medios del coeficiente
de adherencia entre neumático y superficie de rodadura en distintas circunstancias.

Tabla 2.7) Valores medios del coeficiente de adherencia entre neumático y superficie de rodadura

2.3.5 ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL

NEUMATICO
Si un neumático rueda sometido exclusivamente a fuerzas verticales (carga) y
longitudinales (tracción o frenado), la dirección del movimiento coincide con el eje X
contenido en el plano medio de la rueda.

Cuando además de estas fuerzas, actúa una fuerza lateral (Fl) en dirección perpendicular
al referido plano de la rueda, debido a la aceleración centrífuga en curvas o al empuje del
aire, el movimiento real del neumático respecto al suelo, se produce siguiendo una
trayectoria que forma un ángulo α con el plano de la rueda que se denomina ángulo de
deriva, α, (ver figura 2.29).

El comportamiento del neumático puede explicarse de la siguiente forma. Las fuerzas Fl

(aplicada al eje de la rueda) y FYα (en la zona de contacto de la banda de rodadura con el
suelo) producen la deformación transversal del neumático, como se indica en la figura
2.29. Esta deformación afecta en parte a la carcasa y en parte a la banda de rodadura, y
dependerá de la rigidez de una y otra. Al rodar el neumático en estas condiciones, un
punto de su periferia se desplazará ligeramente de su posición no deformada, a medida
que se acerca a la zona de contacto. Este desplazamiento se debe a la deformación de la
carcasa, exclusivamente.
 Figura 2.29.- Esquema del comportamiento del neumático sometido a esfuerzos laterales.

Cuando siguiendo el movimiento de rotación, la rueda penetra en la zona de contacto

(posición M1, ver figura 2.30), seguirá desplazándose transversalmente por la
deformación de la carcasa, banda de rodadura y un pequeño deslizamiento, hasta que
alcanza una posición M2, en el borde de la zona Z2. En esta zona la presión neumático-
suelo es suficiente para evitar todo deslizamiento. Durante su movimiento a través de la
zona Z2, la adherencia le impone una trayectoria recta M2 - M'2, que forma con el plano
de la rueda un ángulo α. Al abandonar la zona 2 se produce nuevamente deslizamiento,
en sentido opuesto, dentro de la zona 1 y posteriormente continúa su desplazamiento,
fuera de la zona de contacto, hasta volver a la posición no deformada que le corresponde
en el neumático. Para valores pequeños del ángulo de deriva se produce un deslizamiento
prácticamente despreciable y el segmento recto M 2 - M'2 se extiende a toda la zona de
contacto. A medida que aumenta el ángulo de deriva lo hace el deslizamiento, siendo éste
mucho más acentuado en la parte posterior de la huella de contacto. En el borde anterior,
el deslizamiento es muy pequeño, debido, en parte, a la mayor presión normal en la mitad
delantera (ver figura 2.30).
 Figura 2.30.- Deformación transversal del neumático bajo la influencia de una fuerza Transversal

En la huella de contacto neumático-suelo (ver figura 2.29) se genera una fuerza

transversal FYα igual y opuesta a Fl aunque no colineal con la proyección de esta sobre el
plano de rodadura. Para ángulos de deriva pequeños, esta fuerza actúa retrasada respecto
a Fl en la dirección OX, una distancia dn, denominada avance del neumático. El producto
dn por FYα es el valor de un momento respecto al eje vertical, que tiende a alinear el plano
de la rueda con la dirección del movimiento, ayudando a los neumáticos a volver a su
posición original, al terminar de recorrer una curva. Este momento se denomina
autoalineante (MZα).

Este fenómeno, denominado de deriva, es uno de los factores fundamentales en el control

direccional y estabilidad de los vehículos automóviles, siendo de especial importancia la
relación entre la fuerza transversal y el ángulo de deriva. En la figura
2.31 se detallan las distintas fases del contacto entre neumático y suelo.
ABC= Línea ecuatorial deformada del neumático.
M1 A = Deformación lateral en el punto inicial de contacto, debido a la
deformación de la carcasa.
M2 B = Deformación total en el límite de la zona de adherencia.
B B' = Deformación de la banda de rodadura.
M2 B' = Deformación de la carcasa.
Figura 2.31.- Deformación y deslizamiento lateral en la huella de contacto neumático-suelo

[Link] VARIACIÓN DE LA FUERZA TRANSVERSAL

DE CONTACTO CON EL ÁNGULO DE DERIVA

La relación entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del neumático

con el suelo y el ángulo de deriva, ha sido ampliamente investigada. En la figura 2.32 se
representa la variación de FYα con α, de dos neumáticos equivalentes, uno radial y otro
diagonal.

La relación FYα (α) define las propiedades de un neumático, bajo condiciones operativas
específicas (presión de inflado y carga normal), y pueden variar ampliamente de unos
neumáticos a otros, en función de su estructura y demás características constructivas.

Para valores pequeños del ángulo de deriva (α < 4 ó 5º), la relación FYα (α) es
prácticamente lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0.3 g., y es
despreciable el deslizamiento lateral neumático-suelo en esta zona. A medida que se
incrementa la fuerza lateral que actúa sobre la rueda, aumenta el deslizamiento lateral y
decrece rápidamente la pendiente de la curva FYα (α). La fuerza transversal sigue
creciendo con α hasta alcanzar el límite de la adherencia disponible en esta dirección,
produciendo el derrape de la rueda.

Figura 2.32.- Esfuerzo transversal en función del ángulo de deriva.

La rigidez de deriva, Kα, se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto al
ángulo de deriva, considerando nula la influencia del ángulo de caída de la rueda.
Normalmente se considera el valor correspondiente a α = 0, es decir:
6Ty
Kα = ( ) Ec. 2.10
6α α=O

Este valor representa bien el comportamiento del neumático en la zona correspondiente a

pequeños valores de α, y en consecuencia, en el intervalo usual de las condiciones
operativas.

[Link] FACTORES QUE AFECTAN AL COMPORTAMIENTO

TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO

Los principales factores que afectan al comportamiento transversal del neumático son:
 Características estructurales y geométricas del neumático.
 Carga normal.
 Presión de inflado.
 Fuerza longitudinal.
 Ángulo de caída.
A continuación, se analiza la influencia de estos factores sobre el ángulo de deriva y la
fuerza transversal, y posteriormente sobre el momento autoalineante.

Las características del neumático que más afectan al comportamiento transversal son las
correspondientes al diseño y construcción de la carcasa, y cinturón en su caso, y el tamaño
y la forma de la sección transversal.

En general, la deformación de la carcasa del neumático diagonal es mucho más localizada

que en un neumático radial; la mayor rigidez de la banda de rodadura de este último hace
que los esfuerzos transversales, transmitidos a la carcasa, se distribuyan a lo largo de una
mayor longitud de esta. Como consecuencia de lo anterior, cabe esperar que los
neumáticos diagonales sean más flexibles que los radiales y entre los de este tipo, los de
cinturón semirrígido o de fibra textil, más flexibles, a su vez, que los de cinturón de acero.
Sin embargo, aunque en general lo anterior es cierto, no debe pensarse que la estructura
radial, por sí sola, asegura una mayor rigidez de deriva al neumático, esta propiedad está
altamente influenciada por los materiales y demás características de construcción,
pudiendo suceder que algunos neumáticos diagonales presenten mayor rigidez de deriva
que otros equivalentes radiales.

En relación con el ancho de la sección, si ésta se incrementa, a igualdad de las demás

características, se necesita una presión de inflado menor para soportar la misma carga
vertical, debiendo aumentar la deformación correspondiente a la fuerza lateral. En
consecuencia, neumáticos más anchos, con menor presión de inflado, tienen peor
comportamiento a la deriva.

La relación nominal de aspecto tiene también influencia en el comportamiento transversal

del neumático. Se considera un valor constante de Fl la deformación lateral en un
neumático de baja relación nominal de aspecto, será menor que en otro equivalente en
que esta relación sea mayor. En consecuencia, su rigidez transversal será más alta y
mejorará su respuesta en curva.

La carga normal que actúa sobre el neumático afecta de manera importante a sus
características de deriva. La consideración de este parámetro adquiere mayor
importancia, en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehículo, si se
tiene en cuenta el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la
circulación en curva o bajo los efectos de otras acciones laterales, como en situaciones de
aceleración y frenado. En general, la fuerza de deriva aumenta con la carga normal, para
un valor constante del ángulo de deriva, como se puede observar en la figura 2.33. La
capacidad relativa para soportar esfuerzo lateral disminuye al aumentar la carga, este
efecto puede evaluarse mediante el coeficiente de deriva (C α) que se define por la relación
siguiente:
Kα
Cc = Cα = Ec. 2.11
Tz

Figura 2.33.- Influencia de la carga normal en el esfuerzo de deriva (lateral).

De igual modo, la presión de inflado tiene una influencia moderada en la propiedades de

deriva de los neumáticos, especialmente dentro de los márgenes usuales de aplicación.

La rigidez de deriva aumenta con la presión de inflado, aunque su variación es pequeña.

Este efecto puede utilizarse para modificar las características direccionales del vehículo.

En la figura 2.34 se representa la variación de la fuerza transversal con el ángulo de

deriva, en varias situaciones de transferencia de carga y para dos presiones de inflado
diferentes.
 Figura 2.34.- Influencia de la presión de inflado sobre el comportamiento lateral del neumático.

La velocidad tiene una influencia muy pequeña sobre el comportamiento lateral de los
neumáticos, sin embargo, a medida que aumenta, se produce mayor generación de calor,
debido a las pérdidas de energía por histéresis. El aumento de temperatura ocasiona un
incremento de la presión del aire, y por tanto, de la rigidez de deriva.

La aplicación simultánea de esfuerzos longitudinales y transversales influye en el

comportamiento lateral del neumático. Este comportamiento se recoge en lo que de
manera usual se denomina “elipse de fricción”. Lo que representa dicha elipse es que la
capacidad de generación de esfuerzos de los neumáticos es limitada y que el esfuerzo
total generable es la suma de los esfuerzos longitudinal y transversal (ver figura 2.35).
La forma elíptica corresponde a que la mayor parte de los neumáticos presentan mayor
capacidad de generación de esfuerzos longitudinales que laterales. Además, la elipse de
fricción varía con la carga vertical y con el ángulo de deriva. Tal como se puede
comprobar en la figura 2.35, para un ángulo de deriva constante, cuando aumenta
considerablemente el esfuerzo longitudinal aplicado al neumático, disminuye el esfuerzo
lateral que este es capaz de desarrollar.
 Figura 2.35.- Elipse de fricción de un neumático.

Además, y aunque normalmente no se considere, el comportamiento de los neumáticos

no es simétrico, por la propia estructura constructiva de los mismos.

[Link] ÁNGULO DE CAÍDA DE LA RUEDA (γ)

Todo lo indicado anteriormente en el apartado 2.5, en relación con el comportamiento

lateral del neumático, se ha realizado sin considerar la inclinación del plano medio de la
rueda respecto de la normal a la superficie de rodadura, es decir, se ha considerado que γ
= 0. Lo primero que varía con el ángulo de caída del neumático es la forma de la huella
de contacto del mismo sobre el pavimento (ver figura 2.35). Este cambio genera
variaciones en el comportamiento dinámico del mismo.

Cuando una rueda se mueve con un cierto ángulo de caída, se genera una fuerza
transversal cuyo sentido queda definido por la posición del eje instantáneo vertical de
rotación de la rueda inclinada, como se indica en la figura 2.36. La proyección sobre el
plano Z=0 de la circunferencia media exterior del neumático será un elipse cuyo eje
menor aumentará con el ángulo de caída, como se representa en la figura 2.38.

Cualquier punto de esta línea, al recorrer la huella de contacto está obligado a seguir una
línea recta, generándose un empuje tangencial transversal FY del suelo sobre el
neumático. Este empuje resultante, debido al ángulo de caída, tiene su línea de acción
adelantada respecto al centro de la huella, lo que produce un momento que se sumará o
restará al de autoalineación según la posición de la rueda y el signo de γ.
 Figura 2.36.- Variación de la huella de contacto con el ángulo de caída del neumático.

Figura 2.37.- Ángulo de caída del neumático.

Figura 2.38.- Deformación lateral de un neumático inclinado.

La relación entre la fuerza lateral FY y el ángulo de caída, considerando nulo el ángulo de

deriva, se muestra en la figura 2.39. Los factores que influyen en el empuje debido a la
inclinación de la rueda, son esencialmente los mismos que afectan a la relación fuerza
transversal-ángulo de deriva, entre ellos, la presión de inflado y la carga normal. En lo
que se refiere a la presión de inflado, esta influye poco en la rigidez de caída de los
neumáticos radiales. En cuanto a la carga normal, afecta apreciablemente a la fuerza
transversal correspondiente a γ = cte. como puede apreciarse en la figura 2.39.
 Figura 2.39.- Variación del empuje transversal con el ángulo de caída, para varios valores de la carga normal.

Un parámetro utilizado para comparar las características de diferentes neumáticos

en cuanto al ángulo de caída, es la rigidez de caída que se define como:
6Tyy
Ky = ( 6y
) Ec. 2.12
y=O

la fuerza transversal total que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no nulo es:
Fy = Fyt ± Fyα Ec. 2.13
El signo dependerá de la coincidencia o no de los sentidos de FYα y FYγ y esta, a su vez,
del sentido del empuje lateral que actúa sobre el vehículo y de la inclinación (positiva o
negativa) de cada rueda.

Para valores pequeños de los ángulos de deriva y caída, las relaciones entre estos y las
correspondientes fuerzas transversales son lineales, pudiéndose expresar por:
Fy = Kα ± Ky y Ec. 2.14

2.3.6 MOMENTO AUTOALINEANTE

La fuerza transversal de contacto entre el neumático y el suelo, FYα, actúa generalmente
retrasada respecto al centro de la huella de contacto, una distancia que se denomina
avance del neumático. El producto de esta distancia por la fuerza transversal (d n · FYα) es
el momento autoalineante Mz. El momento autoalineante es, en realidad, la suma de los
momentos, respecto al eje Z de las fuerzas transversales de deriva y de caída, sin embargo,
la primera de ellas tiene una mayor importancia que la segunda.
Para dar una idea de lo importante que puede llegar a ser el momento autoalineante, en
un vehículo de Fórmula 1, el valor del momento autoalineante puede llegar a ser del orden
de 28-30 daN·m por rueda. Todos los factores que afectan al valor de FYα, y que han sido
analizados en el apartado 2.5 de este proyecto, influirán en el momento autoalineante. Así
mismo, modificarán su valor, e incluso su signo, aquellos parámetros que afecten al
valor de dn. Por ejemplo, al aumentar la carga normal sobre la rueda, o disminuir la
presión de inflado, aumenta el tamaño de la huella de contacto y con esta el avance del
neumático y el momento autoalineante.

En la figura 2.40 puede verse la relación entre fuerza transversal y momento autoalineante
para diferentes cargas normales, con expresión de la variación del ángulo de deriva. En
esta figura se ha representado un haz de curvas que pasa por el origen de coordenadas y
que corresponden a valores constantes del avance de neumático.

Puede observarse, que para un valor constante de la carga normal, al aumentar la fuerza
transversal, aumenta el ángulo de deriva. Como consecuencia de este aumento, se amplía
la zona de deslizamiento en la parte posterior de la huella de contacto, disminuye el
avance de neumático y se incrementa el momento autoalineante, alcanzando este un valor
máximo y disminuyendo posteriormente. Cuando sobrepasa un cierto valor, M Z puede
cambiar de signo haciéndose negativo.

Figura 2.40.- Variación del momento autoalineante con la fuerza transversal.

Un valor positivo del momento autoalineante, cuando α es también positivo, tiende a

alinear el plano medio de la rueda, con la dirección del movimiento. Este efecto es
deseable; origina un cierto momento resistente en el volante al circular en curva, y a la
salida de ésta ayuda a disminuir el radio de giro de las ruedas. Un valor negativo del
momento autoalineante originaría un efecto opuesto al descrito; tendería a aumentar el
ángulo de giro de las ruedas, y reclamaría del conductor una acción sobre el volante, de
sentido contrario al de la curva recorrida, existiendo el riesgo de inestabilidad direccional.
Este efecto es sumamente indeseable.

Conviene señalar que el par necesario para modificar la orientación de las ruedas
directrices, depende, no sólo del momento autoalineante ocasionado por el avance de
neumático, sino también del avance geométrico del pivote de la dirección. La aplicación
simultánea de esfuerzos longitudinales de tracción o frenado, afectan significativamente
al valor del momento autoalineante, tal como se representa en la figura 2.41. Como puede
observarse en esta figura, la aplicación de un momento tractor, sobre la rueda, hace
aumentar el momento autoalineante hasta alcanzar éste un valor máximo, disminuyendo
después si sigue aumentando dicho esfuerzo tractor. Los esfuerzos de frenado tienen un
efecto contrario, pudiendo ocasionar el cambio de signo del momento autoalineante.

Figura 2.41.- Variación del momento autoalineante con los esfuerzos longitudinales.
2.4 INVESTIGACIONES EN LOS
NEUMÁTICOS
En la actualidad numerosas empresas del mundo del automóvil, electrónica, etc. y centros
tanto privados como públicos tratan de perfeccionar y mejorar el comportamiento del
neumático en la carretera. Se debe mencionar a la Universidad de Helsinki de Tecnología
que con la colaboración de Centro Técnico de Investigación de Finlandia y otras
empresas de ámbito privado Alemanas e Italianas, forman parte de un gran proyecto de
investigación de tecnología para el neumático denominado Apollo.

El objetivo principal del proyecto es producir prototipos de sistemas inteligentes

neumático-rueda que suministren datos particulares de los neumáticos y del contacto que
se produzca entre el neumático y la calzada para incrementar la seguridad del vehículo.

Las bases tecnológicas en las investigaciones del proyecto Apollo son principalmente:
 Tecnología de sensores.
 Transmisión de datos con radiofrecuencia.
 Suministro de potencia sin batería con generadores de energía
piezoeléctricos para sensores autónomos.

Un punto crucial es el estudio de sensores. Un gran número de estos se albergan en la

parte interior de la rueda entre la llanta y el neumático, como es el Sistema Monitorización
de Presión de neumático (TPMS). En la figura 2.42 se observa cómo va montado. Su
funcionamiento consiste en captar presión y temperatura a través de sensores de captación
y emitirlos a unos receptores donde se monitorizan los datos y avisa al conductor del
estado del neumático, en la figura 2.43 se muestra el sensor- captador.
 Figura 2.42.- Montaje del Sistema Monitorización de Presión de neumático

Figura 2.43.- Sensor de temperatura y presión integrado

En el mercado existen sistemas parecidos para la captación de presión y temperatura en

el neumático, como son los sensores de válvulas. En la figura 2.44 aparecen algunos
modelos de sensores.

Figura 2.44.- Modelos de sensores de válvulas con medición de presión y temperatura

De los muchos tipos de sensores que se pueden encontrar en la actualidad los más
destacados en la investigación del proyecto Apollo son:
 Sensores Acústicos. Los sensores acústicos son utilizados como avisadores
sonoros cuando estos reciben señales de datos con valores no apropiados de
presión, temperatura, desgaste, etc., e informan al sistema de control electrónico
en tiempo real del problema.
  Sensores ópticos. Este tipo de sensores ópticos mide la contracción o expansión
del radio de curvatura del neumático respecto a la llanta, proporcionando
información del momento de contacto con la calzada detectando el tipo de
deformación. Muy utilizado en el campo de investigación experimental de
simulación para resolver problemas como los del aquaplaning. Estos van ubicados
en el interior de la rueda como se observa en la figura 2.45.

Figura 2.45.- Montaje de los sensores ópticos

 Sensores de vibración. Una aplicación potencial de estos sensores de vibración

es la toma de medidas de tensiones en el neumático. Los resultados medidos con
este tipo de sensores son altamente fiables. La medida es tomada en relación a la
diferencia de presiones que sea capaz de captar el sensor.

Figura 2.46.- Principio básico del sensor vibratorio por diferencia de presiones

CONCLUSIÓN

Hoy en día todavía se pueden encontrar llantas convencionales de estructura diagonal

como equipo auténtico para automóviles antiguos o de colección, así como para cierto
tipo de llantas de tractores todo terreno. Llantas Radiales, las primeras llantas radiales con
cinturones de acero aparecieron en Europa en 1948. Las llantas radiales se denominan así
porque las cuerdas de las capas irradian a un ángulo de 90 grados del rin de la rueda, y el
casco está reforzado por un cinturón de tela de acero que se coloca alrededor de la
circunferencia de la llanta.

Las cuerdas de las capas de la llanta radial están hechas de nailon, rayón o poliéster. Las
ventajas de las llantas radiales son una mayor vida útil de la banda de rodamiento, mejor
manejo y menor resistencia al rodamiento, lo cual incrementa el kilometraje del
combustible. Por otro lado, las llantas radiales tienen una calidad de rodado más dura y
su fabricación cuesta casi el doble.
 BIBLIOGRAFIA

Salvat Editores, S.A. “Cómo funciona” Tomo 8, entrada “neumáticos, fabricación de”. Año
1981.

Pacejka, H., Bakker, E. and Linder, “A new tire model with application in vehicle dynamics
studies” SAE transactions 1989, p: 83–93

Librán Domingo, Roberto. “Sistema para la medida y almacenamiento de deformaciones

aplicado a un neumático” Proyecto Fin de Carrera. Departamento de Ingeniería Mecánica.
Universidad Carlos III de Madrid. Año 2007.

Jiménez Rodríguez, Emilio. “Diseño y aplicación de un sistema de adquisición de datos para

el estudio de las deformaciones en el contacto neumático-calzada” Proyecto Fin de Carrera.
Departamento de Ingeniería Mecánica. Universidad Carlos III de Madrid. Año 2007.

Villar Amador, Antonio. “Estudio de las deformaciones en un neumático sometido a tracción”

Proyecto Fin de Carrera. Departamento de Ingeniería Mecánica. Universidad Carlos III de
Madrid. Año 2008.

Editorial Planeta, S.A. “Gran Enciclopedia Larousse” Tomo 7, entrada “neumático”. Año 1998.

F. Aparicio, C. Vera, V. Díaz. Título: “Teoría de Vehículos automóviles”.

Publicaciones ETSIIM. Año 1995.

Escobar Muñoz, Jesús. “Estudio experimental de las deformaciones del neumático en el proceso
de rodadura” Proyecto Fin de Carrera. Departamento de Ingeniería Mecánica. Universidad
Carlos III de Madrid. Año 2007.

Sagredo Rodríguez, Benito. “Determinación del tiempo real del coeficiente de adherencia
neumático-calzada” Proyecto Fin de Carrera. Departamento de Ingeniería Mecánica.
Universidad Carlos III de Madrid. Año 2001.