“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”
UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
(Universidad del Perú, Decana de América)
FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL
E.A.P. INGENIERIA INDUSTRIAL
PUENTE SOLIDARIDAD
CURSO: DISEÑO INDUSTRIAL
DOCENTE : Ing. Rojas Lazo, Oswaldo
GRUPO N°13
INTEGRANTES :
Layme Salas, Maria C. 12170029
Pérez Roque, Jonathan J. 12170076
Poma Valerio, Cecilia 15170159
HORARIO : Lunes 4:20 – 6:00 pm y Jueves 4:20 – 7:00 pm
PRESENTACIÓN : 25 de noviembre del 2019
CASO PUENTE SOLIDARIDAD
Información Básica:
La estructura fue construida en el 2010 por la Municipalidad de Lima, durante la segunda
gestión de Luis Castañeda Lossio. Según el contrato que figura en el Organismo
Supervisor de Contrataciones del Estado (OSCE), le costó a la comuna metropolitana un
total de S/3’859.300.
El puente, que se ubica a la altura de la cuadra 18 de la avenida Malecón Checa,
une el distrito San Juan de Lurigancho con el Agustino
¿Cuáles eran las características?
Las características de esta obra, según el perfil aprobado por el MEF, eran las
siguientes:
Un puente peatonal con una longitud total de 65.00 m, un ancho total de 4.80 m.
El puente tiene dos tramos continuos, uno de 55.00 m y otro de 10.00 m.
El primer tramo es el puente metálico atirantado que está apoyado sobre su estribo
en la margen derecha y en una torre de concreto (ubicada en la margen izquierda),
desde la cual, en su parte superior, nacen (06) seis tirantes de acero a cada lado
del puente.
El segundo tramo está apoyado igualmente en la torre y sobre su estribo en la
margen izquierda.
El proyecto incluye la iluminación del puente y un acondicionamiento de los
accesos al puente.
¿Quiénes estuvieron a cargo?
La buena pro se otorgó a la Constructora e Inmobiliaria A.L & M S.A.C. el 4 de
marzo de 2010. Esta empresa, con domicilio en la avenida Chacracerro, lote
3A, interior 202, Comas, fue la única que se presentó al concurso, según
documentos de OSCE. La empresa tiene como gerente general, desde 2011, a
Gerson Guillen Argüelles.
DISEÑO
Al analizar el caso del colapso se encuentra una importante falla por deficiencia
en el diseño estructural, sobretodo en la estructura metálica. De los estudios
elaborados para determinar las causas de las fallas posibles que se podrían dar
por estadística serian estos:
• En puentes de arco en acero, los elementos principales de arco no cumplen
con relaciones ancho espesor (pandeo local) y presentan esfuerzos actuantes
mayores a los permitidos.
• Modelos estructurales incompletos que no contemplan todas las características
mínimas para un adecuado análisis y diseño. En el caso de puentes con arcos
es importante un modelo tridimensional que tenga en cuenta la flexión fuera del
plano que puede ser del mismo orden de la flexión en el plano.
• Por ultimo el diseño de este puente es asimétrico. Solo en uno de sus lados
cuenta con cables que jalan y cargan la estructura, llevando el peso hacia el
mástil.
CAUDAL
Los cauce del Rio Rímac produjo socavación general que consistió en el descenso
del fondo de un río cuando se presentó la creciente, debido al transporte de
partículas en suspensión. Este efecto depende de diferentes variables tales como
el caudal, la velocidad, el tipo y las condiciones del lecho, el ancho y la profundidad
del cauce, entre otras. Además, se presenta una socavación local que consiste en
el descenso del fondo del cauce al pie de una estructura que es rodeada por la
corriente, y depende de todos los factores antes mencionados incluyendo la forma
y las dimensiones de la estructura y su orientación en relación con la corriente
principal. La crecida del río Rímac socaba el terreno de la ribera, que está
compuesto por relleno, lo que lo hace débil.
PUNTO DE APOYO
El terreno carcomido por el río debilita uno de los puntos de apoyo, lo que genera
un desequilibrio en la estructura. Esta termina soportando más peso y al final
cede.
CAUSAS DEL COLAPSO DE LOS PUENTES
Deficiencias estructurales y de diseño
Al analizar los casos de colapsos se encuentra un porcentaje importante de fallas
por deficiencias en el diseño estructural, sobretodo en puentes de estructura
metálica (14% sin incluir los puentes colapsados por atentados terroristas). De
los estudios elaborados para determinar las causas de las fallas de algunos
puentes metálicos y de concreto se pueden identificar las siguientes deficiencias
estructurales típicas:
• En puentes de arco en acero, los elementos principales de arco no cumplen
con relaciones ancho espesor (pandeo local) y presentan esfuerzos actuantes
mayores a los permitidos.
• Presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no
revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión.
• Modelos estructurales incompletos que no contemplan todas las características
mínimas para un adecuado análisis y diseño. En el caso de puentes con arcos
es importante un modelo tridimensional que tenga en cuenta la flexión fuera del
plano que puede ser del mismo orden de la flexión en el plano; muchos puentes
de arco construidos en Peru fueron diseñados con modelos planos.
• Selección errónea del factor de longitud efectiva (K) para la evaluación del
pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco.
• Puentes de armadura en acero sin una evaluación adecuada de la estabilidad
lateral.
• Deficiencia de análisis y diseño de las uniones en puentes metálicos.
Igualmente, los diseños de refuerzos de los elementos de puentes metálicos
existentes no tienen en cuenta las uniones.
• Diseños estructurales de puentes en acero, sin tener en cuenta
consideraciones de fatiga para los elementos y las uniones.
• Por falta de mantenimiento preventivo de puentes de acero, se presentan
fenómenos de corrosión que afectan la capacidad de la estructura.
• Soldaduras sin un adecuado diseño y con deficiencias desde la fabricación por
falta de controles de calidad.
En el Perú hay un atraso en el desarrollo tecnológico, acompañado de una
deficiencia en la formación de los ingenieros, diseñadores, calculistas y
constructores, los cuales tienden a no revisar detalles (uniones, fatiga, etc.) y no
aplicar adecuadamente las normas vigentes.
La solución a estas deficiencias es responsabilidad de las facultades de
ingeniería y más de aquellas que ofrecen posgrados en estructuras donde debe
existir investigación e innovación en el tema. Una deficiencia importante que
debe preocupar a las entidades públicas responsables de la administración, es
la forma como los ingenieros revisan actualmente la capacidad de carga de los
puentes, ya que utilizan las mismas especificaciones y cargas de diseño de los
Códigos para la revisión, por la carencia de una metodología de evaluación de
puentes existentes. En Europa se usan técnicas de confiabilidad estructural, que
7 permiten determinar la probabilidad de falla de la estructura, mediante un
análisis probabilístico de la demanda y la capacidad [Sobrino, 1997]. El Estado,
con ayuda de las Facultades de Ingeniería, tiene la responsabilidad de financiar
y patrocinar investigaciones orientadas a desarrollar estas metodologías de
evaluación, con el objeto de exigir a los ingenieros análisis más detallados y de
mayor confiabilidad.
Socavación
De los puentes estudiados (sin contabilizar los colapsados por atentados
terroristas) fallaron por socavación de la cimentación de sus estribos y/o pilas, lo
cual sucede sobre todo en puentes construidos hace más de veinte (20) años,
donde el criterio fundamental de diseño de la cimentación obedecía más a la
capacidad portante y no a los fenómenos de socavación probables. La figura 3
muestra casos de puentes colapsados por socavación. Los cauces producen
socavación general que consiste en el descenso del fondo de un río cuando se
presenta una creciente, debido al transporte de partículas en suspensión. Este
efecto depende de diferentes variables tales como el caudal, la velocidad, el tipo
y las condiciones del lecho, el ancho y la profundidad del cauce, entre otras.
Además, se presenta una socavación local que consiste en el descenso del
fondo del cauce al pie de una estructura que es rodeada por la corriente, y
depende de todos los factores antes mencionados incluyendo la forma y las
dimensiones de la estructura y su orientación en relación con la corriente
principal. Los puentes que han fallado por este fenómeno generalmente no
tuvieron en su etapa de diseño un estudio hidráulico, por lo que se elaboró el
diseño de su cimentación sin contemplar las profundidades de socavación
probables de acuerdo con las características del cauce y de la cuenca. Muchos
puentes fueron construidos sin ningún estudio hidrológico, hidráulico y de
socavación; por tanto, su sitio de ponteduro fue seleccionado más por el criterio
del diseño geométrico de la vía que por una evaluación técnica sobre las
características y condiciones del cauce con la corriente principal
Entre los daños por socavación que pueden afectar la infraestructura de los
puentes hasta producir el desplome se pueden enumerar los siguientes casos:
• Socavación general, por contracción, local y en las curvas. • Asentamiento de
pilas y estribos.
• Estructuras hidráulicas dañadas y mal localizadas en el cauce produciendo
obstrucción y aumento de la socavación local.
• Obstrucciones en el cauce
• Pilotes descubiertos por socavación y vulnerables para cargas horizontales.
• Puentes de luz insuficiente para el área hidráulica del cauce.
• Sedimentación e insuficiente gálibo.
Sobrecarga e impacto de vehículos
El gremio de transportadores no ha sido consciente ni responsable del daño
que producen las sobrecargas sobre las estructuras de los puentes y de los
pavimentos. Por esta razón se tiene en funcionamiento ocho (8) estaciones
de control de peso fijas y tres (3) estaciones móviles localizadas en las
principales carreteras de la Red Vial Nacional, con el objeto de controlar y
sancionar los camiones sobrecargados. De acuerdo con la Subdirección de
Conservación aproximadamente del 10% al 15% de los vehículos pesados
en estas estaciones presentan cargas mayores a los legales permitidas; esta
situación se presenta especialmente en las mediciones efectuadas en las
estaciones móviles. las cargas de diseño han cambiado de acuerdo con la
evolución de las Normas para puentes de los Estados Unidos (AASHTO) y
no por los cambios de las cargas reales que han circulado por nuestras
carreteras. Por otro lado, se han presentado casos de colapsos por impactos
fuertes sobre puentes de estructura metálica y sobre elementos importantes
desde el punto de vista estructural y de estabilidad, como son por ejemplo el
cordón superior de un puente de armadura de paso a través. Algunos puentes
de paso superior son impactados por los vehículos, ya que los camiones
tienen una altura mayor al gálibo superior máximo de la estructura.
Falta de mantenimiento e inspección
Un buen programa de mantenimiento que incluya inspecciones rutinarias
permite conocer el estado general del puente permanentemente e identificar
en algunos casos problemas estructurales potenciales que en un futuro
pueden producir el colapso de la estructura. Es el caso de los puentes
metálicos donde es indispensable realizar labores de limpieza y pintura de
los elementos de acero y uniones en forma rutinaria, con el objeto de controlar
fenómenos de corrosión que peligrosamente pueden disminuir su capacidad
estructural. Las entidades responsables deben adoptar algún sistema de
gestión o de administración de puentes que esté en constante actualización
y que en forma sistemática debe priorizar las labores de inspección,
mantenimiento rutinario y rehabilitación de puentes.
Fallas en la construcción y en la interventoría
Algunos de los puentes estudiados han fallado durante el proceso
constructivo, debido principalmente a que no se hace un diseño y planeación
adecuado del sistema que se va a utilizar en la construcción.
Se debe dar especial atención a la calidad del proceso constructivo en todas
sus etapas y los interventores deben cumplir cabalmente sus funciones de
supervisar y asesorar la correcta ejecución de la obra.
En lo posible la entidad contratante debería tener una interventoría técnica
tanto en la etapa de diseño como en la construcción.
Existen deficiencias generalmente en la interventoría para la construcción y
diseño de los puentes, ya que los profesionales asignados a esta labor, no
tienen la experiencia suficiente para controlar y detectar errores y fallas en
los procesos constructivos, que en muchos casos terminan en colapso .
¿QUÉ SE DEBIÓ HACER?
Como solución se podría haber optado en la construcción de pilotes, ya que son
estructuras que trasladan la carga hacia un estrado resistente del suelo. Tienen
como característica la de estar a gran profundad y no correr el riesgo de ser
socavado.
