COSTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El costo de producción de un servicio como lo es el flete o de producción del

procesamiento o pesca de un producto de mar, es el resultado de sumar todos los gastos,
erogaciones, pagos, inversiones, amortizaciones, que deben enfrentar las empresas
armadoras para brindar el servicio. Los costos de producción más los beneficios esperados
determinan el precio de venta, el precio del flete.

CF: Costos Fijos.

CV: Costos Variables.
CT: Costos Totales.

Los costos totales son la suma de los costos fijos y los costos variables; el coste fijo al no
variar con el nivel de producción será constante en todo su tramo. Por su parte, los costes
variables evolucionan con el nivel de producción y crecen con ésta.

Costes Fijos: Independientes del nivel de actividad. Existen aunque el buque no preste
servicio (pero en condiciones de prestarlo).
Costos Variables: Función de la actividad del buque (costes de viaje).

Costes fijos

Costes de capital
 Permiten disponer del buque al propietario del mismo ("costes derivados de la
propiedad del buque")
 Representan el sumo del buque más los costes por utilización de fondos ajenos de
financiación: amortización, costes financieros
 Umbral mínimo tarifa de arrendamiento del buque (casco desnudo bare boat
charter)
Costes fijos “corrientes" de operación

 Objetivo: tener el buque listo para navegar y condiciones de prestar servicio

(costes inherentes al armamento del buque: tripulación, mantenimiento y
reparaciones, seguros, costes generales)
 Umbral mínimo tarifa de fletamento per tempo del buque (time charter)

Costes de viaje (variables)

Consumos

 Instalación propulsora / Grupos auxiliares

 Navegación y puerto

Costes de puerto

 Entrada, estancia, atraque, consignación, practicaje, remolcadores, amarradores.

Costes de Paso de canales

 Suez, Panamá, San Lorenzo.

Costes relacionados con la carga

 Costes de carga y descarga.

 Gastos e impuestos sobre la carga.

En el momento de su estimación o determinación. Los costos se clasifican en:

1.- Costos predeterminados: Son costos que se calculan con base en métodos
estadísticos y que se utilizan para elaborar presupuestos, es decir son costos
presupuestados obtenidos antes de que el buque comience la producción de fletes o
producción de pesca según la empresa armadora, Por ejemplo, cuando la empresa decide
comprar un buque nuevo, se realiza lo que se denomina “Proyecto de Inversión”, en él se
presuponen costos que conjuntamente con los ingresos también presupuestados, son
evaluados con el objeto de determinar si la inversión será rentable o no. Decidida la
inversión, estos costos presupuestados en el proyecto, pasan a ser considerados como
“costos predeterminados” y servirán para el control de los costos del buque en sus
primeros tiempos de vida, luego son reemplazados por los “Costos Estándar”. Cuando
comienza a operar un buque nuevo, su “Costo Diario” es un “costo predeterminado”, pues
para su cálculo se han utilizado los costos presupuestados o predeterminados en el
proyecto.

2.- Costos estándar: Son costos promedios que se obtienen de “costos históricos”,
determinados sobre la base del rendimiento del buque, estos costos se utilizan para el
control de gestión ya que la comparación con los costos estimados sirve para determinar
los desvíos. Por ejemplo, cuando el “Costo Diario” del buque es el resultado de los “costos
históricos”, se constituye un “Costo Estándar”. Los costos estándares es un sistema de
costos que trabaja con valores predeterminados o estándares contra los cuales se
comparan los costos reales. La diferencia entre ambos costos el estándar y el real recibe
el nombre de variaciones, es decir: los costos estándares, está basada en estudios técnicos,
contando con las experiencias de meses o ejercicios anteriores, representan un
instrumento de medición de la eficiencia de la empresa.

3.- Costos históricos: Son aquellos que se obtienen después que el producto o artículo ha
sido elaborado o incurrieron en un determinado período, es decir son los costos reales
registrados contablemente, es decir se presentan durante el periodo contable con miras a
la producción de estados financieros (primero suceden y luego se contabilizan).

4.- Costos por absorción: Suma de erogaciones aplicables a la compra y los cargos que
directa o indirectamente se incurren para dar a un artículo su condición de uso o venta.

Conceptos sobre la explotación del buque

Recordemos que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo y, por lo
tanto, espera obtener una rentabilidad de este que vendrá dada por los ingresos por fletes
versus egreso o costos que tendrá en sus viajes. Los ingresos son fácilmente calculables.
Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su especialización de tráfico, a tantos dólares
por tonelada o metro cúbico, representará “x” dólares por ingreso para ese viaje. Lo que
no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos de siempre positiva;
muchas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o ínfimamente positivo y
seguramente en ocasiones preferirá amarrar su buque a la espera de “mejores vientos”.

La selección del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y

proyección de la empresa y el precio que se pague por él, pone en situación de riesgo el
futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva unidad no se ajuste a
expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.

La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinaran que el

flete o la producción resultantes sean redituables o no, por lo cual el éxito del negocio
naviero dependerá de la forma en que el armador administre lo que se llama COSTO
TECNICO del buque (Running Cost) y el COSTO DIARIO (D.R.C- Daily Running
Cost). El Costo Diario del buque se obtiene de la suma del Costo técnico, los costos de
capital y el Off Hire.

DRC = Costo Tecnico + Costo Capital + Off Hire

El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo porque ningún buque navegará 365
días en el año; deberá parar por razones técnicas 20 o 30 días en el año debiendo cargarse
el costo diario por esa cantidad de días inactivos al DRC. Si el buque quedara inactivo
por espera de la carga deberá cargarse el costo por inactividad al viaje en sí por ser una
razón de demora operativa o comercial y no técnica.

Costo técnico del buque (Running Cost)

El costo técnico del buque, también llamado costo de operación, es el compuesto por
todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a navegar,
sin combustible, gasto que deberá aplicarse al viaje en sí. El correcto análisis del costo
técnico del buque le permite al armador visualizar donde se tendrá que ajustar los resortes
para obtener un menor costo a fin de obtener un mayor beneficio. Estos costos pueden ser
ocasionados por:

 Seguro casco y máquinas: La cobertura por la pérdida total del barco o averías
de importancia la realiza el armador mediante este seguro. Por su magnitud resulta
obvio que la prima se distribuya a lo largo del año operable, para conocer su
incidencia diaria. La gestión de un seguro naviero es realizada por corredores de
seguros (brokers) y los principales centros aseguradores y reaseguradores son
Londres y Nueva York. Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las
primas depende de factores como : tipo del buque, calidad (clasificación), valor
asegurado, número de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, récord de
la compañía, accidentes que ocurren en el mundo (estadística),etc. Para su cálculo
se aplica un porcentaje de 1,5% sobre el valor residual de la embarcación a mitad
de su vida útil.
 Tripulación: Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor
incidencia muy variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor
complejidad para su seguimiento y control en la organización de la empresa
naviera. El costo de una dotación generalmente es la suma de un salario base,
horas extra, feriados, bonificaciones de diferente índole, leyes sociales,
reglamentación sobre tiempo en tierra por días navegados, cantidad de dotación
mínima, repatriación y otros. Existe la federación internacional de transporte
(ITF) que fija condiciones mínimas para las dotaciones, que son de muy alto costo
y que en la mayoría de los casos, los armadores que las cumplen tienen problemas
para competir. Esta tripulación es fija y, por lo tanto, independiente de la cantidad
de viajes que realice la naviera durante el período en que se halle disponible, de
acuerdo a los convenios laborales vigentes.
En el costo de tripulación es necesario tener en cuenta el factor de rotación que
ésta tendrá anualmente. Este factor quiere decir el número de tripulantes que se
necesitará para cubrir un puesto a bordo durante un año completo de explotación.
Por tanto, se tendrá una tripulación “titular” y otra “suplente” para poder cubrir la
explotación del buque durante un año completo. El tiempo que la tripulación
“suplente” permanece a bordo deriva de vacaciones, cursos de formación y otros
permisos requeridos por la tripulación “titular”.
 Manutención: Es el rubro referido al gasto de comestibles y víveres consumidos
por la tripulación ya que es una obligación legal del armador. La manutención es
generalmente convenida con la tripulación, en algunos casos es la empresa
armadora la que se encarga del suministro de víveres en base a un menú
preestablecido, en otros casos se pacta una suma fija diaria por tripulantes, que
para el caso de nuestro país es alrededor de u$s/dia 10 por tripulante.
 Consumo representación: Son los gastos que ocasiona el Capitán del buque
por decisión propia o por indicación de la Empresa, para atención de
determinadas autoridades, funcionarios, proveedores y clientes.
 Repuestos cubierta y máquina: Para la determinación de estos costos se
recurre a un promedio anual de los “costos históricos” incurridos en concepto de
repuestos de cubierta y maquinas durante los últimos cinco años.
 Lubricantes: Los costos de combustible no se incluyen en el costo diario fijo,
porque es un gasto variable o del viaje; pero se incluyen los gastos del lubricante
por cuanto hacen al mantenimiento del buque, ya sea que esté operando o no.
  Agua: Debe entenderse por este gasto el producido por el agua embarcada para
la tripulación. El agua es generalmente provista por la terminal portuaria, la cual
fija el precio que hay que tomar como costo, según las toneladas embarcadas por
viajes.
 Radio/equipos de navegación: Son las erogaciones que se realizan por
arriendos, reparaciones de estos equipos.
 Franquicias casco y máquina: Son los gastos originados por averías cubiertas
por el seguro. Se deberá estimar cuantas averías podrían producirse en el año y en
consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente, monto que
se distribuirá en los 365 días del año.
 Reserva para reclamo incobrable: Este rubro del Costo Técnico debe
interpretarse como hecho para todas aquellas averías que el armador pretende sean
pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa. Siempre existen
reclamos discutibles que exigirán la intervención de peritos; cuando estos
determinasen que el que el asegurador no deberá pagar los costos de las averías,
el armador deberá tener un fondo de reserva para evitar una erogación no prevista.
 Club de protección e indemnidad: Este tipo de seguros es comunitario y
corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es casco y
máquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de
protección. En el costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este
seguro, correspondientes a tripulación, polución, averías a muelles, etc. dejando
para aplicar como gastos al viaje en sí, aquellas coberturas correspondientes a
averías o robos en la carga, estibadores, etc. el cálculo es el producto de u$s 1,5
por el tonelaje bruto del navío.
 Reparaciones: Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no
contemplados por el seguro de casco y máquinas ni por las exigencias de mantener
la clasificación del buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos
mantenimiento correctivo de los elementos del buque. El costo de mantenimiento
de la embarcación se estima como una proporción de su costo a nuevo 2,5%.
 Clasificación: La clasificación de un buque es una decisión propia del armador,
y ella implica construir el buque dentro de ciertas normas que dictan las llamadas
Sociedades de Clasificación, las cuales fiscalizaran durante el periodo de
construcción el cumplimiento de las mismas. Los gastos por clasificación son los
derivados por las inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los diversos
componentes del buque, para que éste tenga al día sus certificaciones de calidad.
 Administración Técnica: Son todos los gastos originados por el sistema
administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz técnica.
Obviamente corresponderá incluir aquí los sueldos del personal terrestre dedicado
a esta tarea y un porcentual de los gastos generales y de papelería de la empresa.

Fuera de Alquiler (Off Hire)

Como se dijo más arriba, se estima que el buque estará inactivo algunos días en el año
por razones técnicas (no operativas o comerciales); debe cubrirse esa inactividad
cargando el costo diario por lo que representa ese tiempo (aproximadamente 30 días al
año); será este un gasto producido por Off-Hire (fuera de alquiler), se dice que es el
tiempo que el Departamento Comercial de una empresa naviera o pesquera le alquila al
Departamento Técnico, es decir “El armador alquilo el buque así mismo”. Esto es así
porque no es lo mismo si por alguna razón el buque se encuentra inactivo esperando la
carga, en cuyo caso esa inactividad se carga en el costo del viaje que va a finalizar o al
próximo, al ser esta una razón de demora operativa o comercial y no técnica.

Costo Técnico + Costo Capital / 365 = Costo Diario

Costo Diario x 30 = Off Hire

Costo Anual + Off Hire / 365 = Costo Diario con Off Hire

Costo de Capital
Se considera costo de capital a los costos directos soportados por el armador y originados
por la adquisición del buque. Una vez que la naviera ha decidido aumentar su flota, puede
realizar la adquisición del buque de dos modos: mediante un buque de nueva construcción
contratado directamente a un astillero o adquiriendo un buque en el mercado de segunda
mano, según la necesidad.

En los costes de capital habrá que considerar dos conceptos: por un lado los gastos
financieros y de capitalización y por otro la amortización del capital, aunque sólo se
tendrá en cuenta la cuota anual del préstamo.

La adquisición de un buque a plazos se realiza mediante la concesión de un crédito naval

(el buque es el único bien mueble que tiene hipoteca) por parte de una entidad de crédito,
y que normalmente no es por el 100% del precio de adquisición, si no que sólo se financia
un porcentaje, usualmente el 80%. Si se adopta para la devolución del crédito el sistema
de amortización francés, mediante el cual la empresa naviera devuelve durante el período
del crédito (excluyendo el período de carencia si existe) la misma cantidad todos los años,
variando la proporción de ésta que representa los intereses y la amortización del principal.

El costo de capital admite una subdivisión en tres ítems importantes:

 Depreciación
 Interés sobre préstamo
 Interés sobre capital propio

Depreciación
Depreciación significa una disminución en valor. La mayoría de los bienes van perdiendo
valor a medida que crecen en antigüedad. Los bienes de producción comprados
recientemente, tienen la ventaja de contar con las últimas mejoras y operan con menos
chance de roturas o necesidad de reparaciones. Excepto para posibles valores de
antigüedad, el equipo de producción gradualmente se transforma en menos valioso con el
uso. Esta pérdida en valor se reconoce en la práctica contable como un gasto de operación.
En lugar de cargar el precio de compra completo de un nuevo bien como un gasto de una
sola vez, la forma de operar es distribuir sobre la vida del bien su costo de compra en los
registros contables. Este concepto de amortización puede parecer en desacuerdo con el
flujo de caja real para una transacción particular, pero para todas las transacciones
tomadas colectivamente provee una representación realista del consumo de capital en
estados de beneficio y pérdida.
En contabilidad financiera, la depreciación es un costo indirecto. Los principales
objetivos para cargar un costo de depreciación pueden resumirse como: 1) recuperación
del capital invertido en bienes de producción, 2) determinar con seguridad costos
indirectos de producción para registro de costos y 3) incluir el costo de depreciación en
gastos de operación con propósito de impuestos.

Métodos de cálculo de los costos de depreciación

Comúnmente son cuatro los métodos de depreciación que se utilizan: Línea Recta,
Porcentaje Fijo, Fondo de Amortización y Suma de Dígitos Anuales. Todos los métodos
se basan estrictamente sobre el tiempo. O sea, un bien usado todo los días tiene la misma
carga de depreciación que uno usado una sola vez por año. Cada método de depreciación
posee características únicas que lo hacen atractivo de acuerdo a las diferentes filosofías
de administración. Sin embargo, con fines impositivos se podrá usar el permitido por la
ley.

Un método por medio del cual el total del dinero invertido se recupera tempranamente en
la vida de un bien es un punto de vista popular y conservador. Una cancelación temprana
previene contra cambios súbitos que pueden hacer que el equipo pierda valor y traslada
algunos impuestos hacia los últimos años. Sin embargo, los métodos en los cuales la carga
anual es constante simplifica el procedimiento contable.

En general, el comportamiento deseado de un método de depreciación obedece a : 1)

recuperación del capital invertido en un bien; 2) mantener un valor de libro cercano al
verdadero valor del bien a lo largo de su vida; 3) ser fácil en su aplicación y 4) ser
aceptable por la legislación. En realidad hay dos aspectos en cuanto a la aplicación de los
métodos de depreciación: el aspecto interno de la compañía, por medio del cual se aplica
el método que la dirección considera más adecuado y el aspecto impositivo, donde se
deberá aplicar el método permitido por la legislación vigente.

En general, el valor depreciado anual puede ser calculado con la fórmula:

Valor depreciado anual = e × (IF - L) (1)

Donde:

e = factor de depreciación anual

IF - L = inversión depreciable
IF = inversión fija
L = valor de reventa o residual al final de la vida útil de un bien

El término valor de reventa implica que el bien puede dar algún tipo de servicio posterior.
Si la propiedad no puede ser vendida como una unidad útil, puede ser desmantelada y
vendida como material de rezago para ser usada como materia prima. El beneficio
obtenido de este tipo de disposición es conocido como valor de desguace. El valor residual
no puede ser predicho con absoluta precisión, así que se recomienda realizar estimaciones
periódicas durante la vida útil del bien Todos los métodos usados para calcular la tasa de
depreciación la computan en función del tiempo. La depreciación por línea recta es la más
simple en aplicación y el método más ampliamente usado. La depreciación anual es
constante y la relación es:

e = 1/n

Donde n es la vida total útil esperada en años. En consecuencia, aplicando la Ecuación

(1), la carga anual de depreciación es:

D = (IF – L)/n

Para cualquier año, el año k, la depreciación es:

Dk = (IF – L) x k/n

El valor de libro es la diferencia entre la inversión inicial fija y el producto del número de
años de uso por la carga anual de depreciación; el valor de libro al final del año k, Bk es:

Bk = IF - k × D = IF - k × (IF - L)/n

Vamos a utilizar el método de depreciación en línea recta que se calcula partiendo del
costo del barco nuevo, estimar la vida útil de la embarcación y estimar la cantidad de la
embarcación es un valor de al final de la vida útil (valor residual). Por ejemplo:

1º) Un barco cuesta u$s 11.000.000. La compañía estima que van a utilizar el barco
durante 20 años y vender el barco por u$s 1.000000 al final de los 20 años.
2º) Restar el valor del barco al final de la vida útil del coste de la embarcación. Esta es la
base depreciable. En el ejemplo u$s 11.000.000 – u$s 1.000.000 = u$s 10.000.000.
3º) Dividir la base de depreciación por la vida útil de la embarcación para calcular la
depreciación anual. u$s 10.000.000/20 = u$s 500.000 por año la depredación del buque.

Impuestos: Este rubro puede variar mucho de acuerdo con las leyes vigentes. Dependen
fundamentalmente del sitio donde está ubicada la planta y es así que las ubicadas en
ciudades pagan más impuestos que las correspondientes a regiones con menor densidad
de habitantes. No se incluyen aquí los impuestos sobre la ganancia. En la industria
pesquera, este rubro se estima como porcentaje de la inversión, con valores que
generalmente no superan el 2%. Si los valores propios de los impuestos no están
disponibles, un uno o dos por ciento puede ser usado como una primera aproximación.
Se toma generalmente dos impuestos:

1.- Ingresos brutos. Se aplica una tasa única de 4,5% sobre la totalidad de los costos,
exceptuando al rubro “Costo financiero”.
2.-Impuestos a los débitos y créditos bancarios. La empresa se encuentra totalmente
bancarizada por lo que este impuesto, cuya alícuota es de 0,06%, se aplica al total de los
ingresos y de las erogaciones efectuadas (no incluye al margen de ganancia -mark up-
puesto que no hay erogación).

Seguros: Dependen del tipo de proceso y de la posibilidad de contar con servicios de

protección. Normalmente se incluyen seguros sobre la propiedad (incendio, robo parcial
o total), para el personal y para las mercaderías (pérdidas parciales, totales), jornales
caídos, etc. En los países en vías de desarrollo, particularmente a nivel de pequeña y
mediana escala, la tendencia es evitar el pago de seguros. Esto está compuesto en muchos
lugares por la falta de compañías de seguros a nivel local que quieran vender seguros para
embarcaciones pesqueras y pequeñas empresas, desasosiego social, guerra civil, alta
inflación de la moneda local y dificultades en el pago efectivo de los seguros en caso de
accidentes. Esta situación, cuando exista, juega en contra de la sustentabilidad.

Interes sobre préstamo

El interés sobre préstamo es el precio que se paga por la utilización de una suma de dinero
que se recibe en calidad de préstamo. Los sistemas mas utilizados para calcular el monto
de las cuotas a amortizar son los Sistemas Frances y Aleman.

Sistema Frances
El sistema de amortización francés es aquel que se caracteriza por ser un sistema de
amortización de cuotas constantes, debido a que las cuotas son constantes, cada mes el
banco recibe los intereses en función del capital pendiente de amortizar. Por ello, durante
los primeros años de la hipoteca, se paga una cantidad mayor de intereses que de capital
y en cambio, durante el período final del préstamo, por pagar más capital e intereses
menores. El interés se calcula sobre el saldo de la deuda y decrece con el transcurso del
tiempo, por lo tanto el porcentaje de interés que compone las cuotas es alto en la primera
y luego va decreciendo.

Factores a tener en cuenta en el sistema de amortización francés:

 Capital prestado
 Tipo de interés
 Duración del préstamo

Cabe destacar que si se produce un aumento de los tipos de interés, dado que estamos
ante un sistema de amortización de cuotas constantes, se debe aumentar la duración del
préstamo o aumentar la cuota a pagar. A continuación podemos observar la forma de
calcular la cuota total y los tipos de interéses en función del capital pendiente de
amortizar:

C = Cuota a pagar
V = Cantidad del préstamo hipotecario
i = tipo de interés del período
n = número de cuotas

Cuota de interés: el interés de cada cuota se obtiene al aplicar la tasa de interés

correspondiente al capital del préstamo pendiente de amortizar.
I (p - 1, p) = tipo de interés del período
i = tipo de interés
V (p - 1) = Capital del préstamo hipotecario pendiente de amortizar

Cuota de amortización: corresponde a la parte de la cuota destinada a amortizar el

capital. La cuota de amortización de un año es siempre igual a la diferencia entre la
anualidad y la cuota de interés de ese mismo año.

Total amortizado: equivale a la suma de todas las cuotas de amortización canceladas

hasta cierto período. O sea, el total de capital que ya se ha cancelado.

Resto por amortizar: es monto de capital que aún queda pendiente por amortizar.
Corresponde a la diferencia entre el valor del préstamo y el total amortizado hasta un
momento determinado. También puede obtenerse valorando en ese año todas las
anualidades que quedan pendientes.

Sistema Alemán

A diferencia del sistema francés, que es de cuotas fijas, en el alemán se amortiza el capital
en forma constante durante la vigencia del préstamo porque la amortización es lineal, es
decir se divide el préstamo por la cantidad de cuotas, mientras que en el francés pagas
siempre primero los intereses. El sistema de amortización alemán, se caracteriza por pagar
los tipos de interés de manera anticipada en cada cuota. La desventaja es que las cuotas
no son todas iguales en el Sistema Alemán, al principio son mayores, mientras que el
Francés sí se mantienen constantes. Cabe destacar que los tipos de interés a pagar se
calculan sobre el saldo pendiente de pagar, el cual va disminuyendo paulatinamente a lo
largo del tiempo. La cuota a pagar es decreciente y esta compuesta por la amortización
del capital que es constante mas el interés que es decreciente.

Sus características son:

 Cuota de amortización periódicas constantes.

 Intereses decrecientes, al calcularse sobre un saldo que disminuye siempre en una
suma fija.
 Cuota total decreciente como consecuencia de las características mencionadas
más arriba.

El sistema de amortización alemán, se caracteriza por pagar los tipos de interés de manera
anticipada en cada cuota. Cabe destacar que los tipos de interés a pagar se calculan sobre
el saldo pendiente de pagar, el cual va disminuyendo paulatinamente a lo largo del tiempo.

Por otro lado, el interés se calcula sobre el saldo del capital que aún no ha sido cancelado:
Por lo tanto, el cálculo de la cuota total queda determinada por la suma de ambos
componentes:

Interes sobre capital propio

Debe considerarse cuando para adquirir el buque se utiliza total o parcialmente capital
propio. En este caso debe aplicarse un costo de intereses equivalentes al “costo de
oportunidad”, es decir lo que hubiera redituado el capital invertido a un interés corriente
de plaza. Para ello se aplica la siguiente formula:

I=C.i.n

Donde:

I = Interes Anual
C = Cuota utilizada en cada periodo
n = Los años de desembolso

Costos del Viaje

Los costos de viaje son aquellos costos variables específicos de la explotación comercial
del buque. Cuando el armador incurre en costos de capital y de operación se dice que
coloca al barco en situación operativa, tanto desde el punto técnico como legal, por lo
tanto el buque se encuentra listo para operar. Las dos partidas de costos que componen
los costos de viaje son: el consumo de combustible y los gastos de puerto (tasas y tarifas).
Es importante tener presente que estamos hablando de unos gastos variables que serán
una parte sustancial de los costos totales, y si los costos de explotación de un buque han
ido evolucionando a lo largo de los años, los costos que ahora se mencionan han sufrido
grandes cambios. Es cierto que los gastos de puerto no varían más allá que lo normal en
una economía de escala, pero el precio del bunker sufre grandes oscilaciones en el
mercado, obligado por las subidas incontrolables del precio del barril de petróleo, lo que
en muchos casos ha llegado a provocar que se paralizaran buques, con la esperanza de la
llegada de tiempos mejores.

Es decir los costos variables, los que dependen de la ruta, son los concernientes a los
costos de viaje de la explotación comercial del buque, por lo que a tenor de la función de
costos, las variables fundamentales serán: velocidad del buque, tiempo de estancia en
puerto, cantidad de mercancía transportada. En primer lugar, se analizará el coste de
combustible (bunker), que dependerá de la velocidad de diseño del buque y de la distancia
entre origen y destino. La velocidad es un parámetro muy influyente en el consumo de
combustible por parte del motor principal del buque, pues es proporcional a la velocidad
al cubo, evidentemente, cuanto mayor tamaño tiene el buque, mayor potencia necesitará
la máquina propulsora para dar avance, y por ende mayor consumo.

El consumo de combustibles para la navegación, tanto para los buques como para los
remolcadores, está en función de su consumo específico, expresado en kilogramos diarios
por “HP” y del tiempo de navegación. Para calcular el coste del combustible se ha tenido
en cuenta la siguiente fórmula:

Ccombustible = nº motor x pot. Motor x MCR x consumo x precio x T x ocupación

x Tiempo de viaje
P comb
TPM

Dónde:

• 𝐶c𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 es el coste de combustible

• Nº motor es el número de motores principales con los que está equipado el buque, en
este caso 2 motores.
• Pot. Motor es la potencia del motor, 4.000 kW
• MCR es el régimen del motor, 85%
• Consumo es el consumo de combustible que tiene cada motor principal 186 g/kWh
• P𝑐𝑜𝑚𝑏 es la densidad del combustible utilizado, en este caso es MDO con una densidad
de 840 g/l
• Precio es el precio del combustible
• Ocupación es el porcentaje de ocupación que tiene el buque.
• TPM son las toneladas de peso muerto del buque.
• T son las toneladas anuales máximas que puede transportar el buque, las cuales se han
obtenido mediante la siguiente expresión:

𝑇 = 35 x 24 x TPM
(tiempo viaje + tiempo muerto)

Hay que tener presente que los buques siempre están incurriendo en costos incluso cuando
se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera de órdenes, se encuentran
consumiendo el combustible necesario para la vida a bordo, aunque evidentemente este
consumo es muy pequeño en comparación con el gasto en navegación. En lo referente a
los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por norma general, una variación
excesiva, salvo las actualizaciones por inflación. Las partidas más importantes son: las
tarifas portuarias, los servicios de practicaje y remolque y los gastos de agencia.
La suma de los costos de capital, los costos operativos y los costos del viaje, nos da el
coste total del buque. Los costes del buque se expresan en u$d /día (se consideran
normalmente entre 355 y 360 días operativos al año), a este costo/día también se le
denomina “time charter required”, pues para obtener un punto de equilibrio necesitaremos
obtener ese rendimiento diario. El motivo de utilizar la palabra time charter es porque si
el armador arrienda el buque va a obtener un arriendo diario expresado en u$s / día, con
el cual el armador deberá hacer frente a sus costes de capital y operativos ya que los costos
de viaje correrán por cuenta del fletador.

Los costos portuarios son los costos en que incurre una embarcación para poder atracar
en un puerto. Esto incluye los servicios portuarios a la embarcación y los costos de los
canales de acceso (cuando correspondiera). Asimismo, se incorporan los costos derivados
de los servicios de la Aduana, ya que los puertos son zonas primarias aduaneras y las
cargas de las operaciones, aunque sean de cabotaje, deben ser fiscalizadas por la autoridad
aduanera.

 Costo del puerto de carga y descarga: incluye los diferentes servicios al buque
que abarcan el uso del muelle, amarre y desamarre, pilotaje en los puertos de los
ríos de la Plata y Paraná, practicaje en el puerto, remolque, etc.
 Uso del muelle: Este costo afecta únicamente a los buques, no a los convoyes de
barcazas. El precio por el uso de los muelles es un parámetro genérico para todo
tipo de buque y cualquier terminal portuaria. La Sub Secretaria de Puerto, Vias
Navegables y Marina Mercante (SSPVNyMM) se encuentra recabando
información sobre costos portuarios por lo que el valor que se asigne para este
modelo será ajustado a futuro por los resultados de ese estudio.
 Amarre y desamarre: Es el costo correspondiente a los servicios de amarre y
desamarre de las embarcaciones (buques y convoyes de barcazas) en los muelles.
El cobro de este servicio se realiza para el amarre, por un lado, y para el desamarre,
por el otro, ya que se cobra por movimiento. En los dos casos tienen el mismo
recio, que fue informado por la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas
(CAPYM). De este modo, en un viaje dado se realiza amarre y desamarre en los
dos puertos, el de origen y el de destino y, de tener carga de retorno, vuelve a
abonar este ítem en la terminal donde carga y descarga los productos.
 Practicaje de puerto: Este costo corresponde a los servicios de practicaje para
los accesos a todos los puertos y solo se aplica a los buques. A través de la
Disposición
SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este servicio. En el caso
de los buques el costo se estima multiplicando la tarifa por el tonelaje de peso
muerto
(deadweight) para la entrada como para la salida de cada puerto.
 Remolque: Es el costo por el servicio de los remolcadores para la asistencia de
los buques en las maniobras entrada/salida de puerto.
 Otros costos portuarios: Este rubro corresponde a un conjunto de otros costos
portuarios, de poca entidad individual (sereno, gastos sanitarios, inspecciones de
bodega, etc.), que se calcula como un 15% del resto de los otros rubros que
conforman los “costos portuarios.
 Aduana: Los puertos son zonas primarias aduaneras por lo que, a pesar de tratarse
de viajes de cabotaje, las cargas están sujetas al control de aduana, tanto en el
 puerto de origen como en el de destino.

Administración del resultado del viaje de un buque pesquero

Los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados; además el departamento
o área técnica deberá alquilarle el propio buque al departamento o área comercial. Ahora
sí, el departamento comercial, conociendo cuánto le cuesta su buque por día podrá
calcular en base al producido por la venta del producto (ingresos) y deduciéndoles los
gastos originados por ese viaje, llamados costos del viajes y los producidos por la carga
y descarga de la mercadería obteniendo así el resultado final de su viaje.

Gastos o costos del viaje

El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario

dependerá de la potencia y la maquina propulsora, por lo tanto el armador deberá decidir
si llevar más carga y menos combustible y viceversa.

COSTOS PORTUARIOS