Transporte Internacional

de mercancías
INDICE
1. Introducción

2. Transporte terrestre por carretera

2.1. Introducción

2.2. Características

2.3. Formas de contratación

2.4. Aspectos técnicos

2.5. Tipos de vehículos

2.6. Convenios internacionales de transporte por carretera

2.7. Límite de responsabilidad del transportista

2.8. Tarifas
3. Transporte terrestre por ferrocarril
3.1. Introducción

3.2. Características

3.3. Formas de contratación

3.4. Tipos de vagones

3.5. Convenios internacionales de transporte ferroviario

3.6. Límite de responsabilidad del transportista

4. Transporte aéreo
4.1. Introducción

4.2. Características

4.3. Formas de contratación

4.4. Aspectos técnicos y personales

4.5. Tipos de aeronaves
4.6. Convenios internacionales de transporte aéreo

4.7. Límite de responsabilidad del transportista

4.8. Tarifa aérea

5. Transporte marítimo
5.1. Introducción

5.2. Características

5.3. Formas de contratación

5.4. Aspectos técnicos

5.5. Aspectos personales

5.6. Tipos de buques

5.7. Convenios internacionales de transporte marítimo

5.8. Límite de responsabilidad del transportista
5.9. Flete marítimo
6. Transporte multimodal
6.1. Introducción

6.2. Características

6.3. Contrato de transporte multimodal

6.4. Infraestructura

6.5. Convenios internacionales de transporte multimodal

6.6. Límite de responsabilidad del transportista
Transporte
Internacional El transporte incluye todo el proceso desde que la mercancía se
encuentra en los muelles del remitente en un país de origen, hasta
de Mercancías que es descargada en los muelles del destinatario de un país de
destino, incluyendo en este recorrido el tránsito de mercancía,
carga/descarga, tiempos de espera, etc.

El transporte es, junto al almacenaje, la función principal dentro de

una red logística.

Los tipos de mercancías que se transportan son:

1. Introducción
- Graneles: se trata de carga suelta sin envasar. En esta
tipología nos encontramos con tres estados de granel:
gaseosos (como el gas natural), líquidos (como el aceite
o el petróleo) y sólidos (como el azúcar o lo minerales).
Dependiendo del tipo de granel se necesitarán recipientes
más adecuados para su transporte. Se suelen utilizar
camiones cisterna o contenedores tank para los gases y los
líquidos. Para el caso de granales sólidos, se utilizarán también
contenedores apropiados para esa mercancía.

Los graneles limpios se les llama a los graneles de consumo

humano o animal (azúcar, pienso), y los sucios a los restantes
(chatarra).

- Carga general: son productos de consumo envasados y/o

empaquetados, bienes de equipo, etc. Para su transporte se
utilizarán paletas y contenedores de carga seca.

Por ejemplo, si queremos transportar vino a granel se utilizará

un camión cisterna o un contenedor ISO TANK. En cambio, si
transportamos el vino en botellas, se utilizará paletas y contenedores
de carga seca.

Los principales actores que nos podemos encontrar en el comercio

internacional son principalmente el exportador y el importador:

Exportador gCOMERCIO INTERNACIONAL g Importador

Estas dos figuras no siempre se dan. Por un lado puede tratarse de

la misma empresa pero, en el caso de que fueran dos empresas
distintas, una vendedora y otra compradora, dependerá del
incoterms contratado para saber quién de ellas se dedica en realidad
al comercio internacional. A saber:

- En condiciones EXW (ex work – en fábrica): el vendedor

realmente no se dedica a exportar. Su función es realizar
la entrega de la mercancía a disposición del comprador en
las instalaciones del vendedor o en otro lugar designado. El
vendedor no tiene que cargar la mercancía en ningún vehículo
de recogida, ni tiene que despacharla para la exportación,
 cuando tal despacho sea aplicable. Será el comprador quien se dedique a hacer todos los trámites aduaneros
en el despacho de exportación. Por tanto, en este caso sólo existe la figura del importador (el comprador).

- En condiciones DDP (delivered duty paid – entregada derechos pagados): representa la máxima obligación
para la empresa vendedora. El vendedor entrega la mercancía cuando ésta se pone a disposición de la
compradora, despachada para la importación en los medios de transporte de llegada, preparada la descarga
en el lugar de destino designado. La empresa vendedora corre con todos los costos y riesgos que implica llevar
la mercancía hasta el lugar de destino, y tiene la obligación de despacharla no sólo para la exportación, sino
también para la importación, de pagar todos los derechos y de llevar a cabo todos los trámites aduaneros. Por
tanto, en este caso sólo existe la figura del exportador (el vendedor).

Los principales elementos en el transporte internacional pueden ser personales y materiales.

Los elementos personales son:

Cargador Expendedor Tranportista Consignatario

- Cargador (contrato): es quien contrata con el porteador el transporte. Normalmente es quien dispone de la
mercancía para vender.

- Expedidor (entrega): quien entrega la mercancía al transportista. Puede ser el cargador, el destinatario o un
tercero (transitario, operador logístico, etc).

- Transportista (porteador): quien transporta la mercancía al destino designado. Se obliga frente al cargador,
con quien firma el contrato de transporte.

- Consignatario (destinatario): es la persona o empresa a la que se le hace entrega de la mercancía transportada.

Normalmente es quien la compra.

Como ejemplo supongamos que Pozoexport, una empresa de alimentación, contrata la empresa de transporte por
carretera Portamur para transportar sus productos hasta su cliente holandés European Food.

En este caso, tanto el cargador como el expedidor serían Pozoexport. El porteador sería Portamur y el consignatario
European Food.

En otro ejemplo, Importengland ha contratado a la empresa de transporte transcaballero para que lleve por carretera
un envío compuesto por mil cajas de productos derivados del huevo desde la fábrica española Socexport en Valladolid
hasta sus almacenes de Inglaterra.

En este caso el cargador y el consignatario es Importengland. El expedidor es Socexport. Mientras que el porteador
es Transcaballero.

Los elementos materiales en comercio internacional son la mercancía y el precio del transporte. Mientras que
la mercancía fluye desde los clientes hacia los proveedores, la mercancía fluye en sentido contrario: desde los
proveedores hacia los clientes.

Organización del transporte

El transporte lo podemos clasificar por los siguientes aspectos:

- Según el grado de regularidad del servicio:

- Transporte continuo: tuberías y canalizaciones (acueductos, oleoductos y gasoductos).

09
 - Transporte discontinuo:

- Transporte línea regular: la compañía establece la frecuencia y recorrido.

- Transporte discrecional: el cliente establece la frecuencia y recorrido.

- Según la zona geográfica:

- Transporte nacional (regional, local, comarcal).

- Transporte internacional.

- Según el grado de fraccionamiento de la carga:

- Transporte de cargas completas: se contrata la capacidad total del vehículo.

- Transporte de cargas fraccionadas: se contrata el servicio (manipulación, almacenamiento, grupaje,

clasificación, embalaje y distribución), no el medio.

- Según la forma de contratación:

- Contratación libre: para grandes volúmenes de mercancía. Se negocia los itinerarios, precios y fechas.
Según el medio de transporte, se llamará de una u otra manera:

- Transporte discrecional (carretera)

- Transporte facultativo (ferrocarril)

- Fletamento (marítimo)

- Vuelo chárter (aéreo)

- Línea regular: para transporte de volúmenes menores. La mercancía se carga con la de otros cargadores.
Los itinerarios están establecidos, frecuencias fijas y tarifas públicas:

- Transporte por carretera: sólo se aplica a transporte de viajeros, aunque los servicios postales y paquetería
sean regulares, son considerados de grupaje.

- Transporte por ferrocarril: mismo horario que el transporte de viajeros, con tarifas que dependerán del
peso y la distancia, o de coeficientes (para contenedores).

- Transporte marítimo: conferencias de fletes (agrupaciones de armadores) y los armadores independientes

(más económicos).

- Transporte aéreo: los agentes de carga IATA se encargan de preparar la mercancía para el transporte,
reservar el espacio del avión, recoger y distribuir la mercancía, efectuar el despacho aduanero de importación
o exportación, los documentos de transporte y seleccionar las tarifas más convenientes para el usuario.

- Consolidación o grupaje: se agrupan mercancías de varios cargadores de una zona determinada de un país a
otra del país de destino. Se utiliza para cantidades pequeñas de mercancías cuyo transporte no resulta rentable
por los regímenes anteriores.

- Las gestiones de contrato y preparación de carga lo realizan consolidadores de carga (son transitarios que
reservan especio de carga en vehículos de línea regular).
 - Las tarifas se basan en coeficientes de transformación peso/volumen (o peso volumétrico), que refleja la
densidad de la mercancía. Los coeficientes de estiba son los siguientes:

Equivalencias según tipo de transporte (coefic. de estiba)

Volumen Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo

1 m3 333 Kg 333 Kg 333 Kg 333 Kg

Por ejemplo queremos transportar por carretera una cantidad determinada de algodón. Para calcular a qué peso nos
va a tarificar el transportista, tendremos que conocer tanto el peso real (también llamado peso báscula) y el peso
volumétrico, de modo que sea más justa la tarifa en un producto que si sólo se midiese su peso real quizás ocupase
tal cantidad de la caja del camión que no sería rentable para el transportista ofrecer su servicio.

Supongamos que el peso real del palet de algodón es de 10 kg y ocupa un volumen de 1m3. El coeficiente de estiba
en carretera es 1m3 = 333 Kg. Por tanto el peso real de la mercancía es de 10 kg, mientras que el peso volumen es de
333kg. El transportista escogerá el mayor de los pesos para tarifar, que en este caso es de 333kg.

11
Transporte
Internacional 2.1. Introducción

de Mercancías Se trata del principal medio de transporte de hoy en día que ha

tenido la mayor tasa de crecimiento en los últimos cincuenta años.
El transporte por carretera aparece especialmente vinculado a todo
el proceso de distribución de las mercancías dentro del mercado
interno, lo cual ha sido ampliamente favorecido por el proceso
de expansión de las redes de carreteras que se produce en los
principales países desarrollados.
2. Transporte terrestre por 2.2. Características
carretera
2.2.1. Aspectos positivos

- Rapidez: el transporte por carretera no está sujeto a horarios

rígidos preestablecidos. Puede empezar un viaje tan pronto
como haya dado fin a las operaciones de carga.

- Regularidad: el transporte se somete a una exacta

observancia de horarios cumpliendo con los itinerarios fijados,
paradas, horas de salida y llegada, carga y descarga.

- Coste: se encuentra en un punto medio entre los de mayor

coste (avión) y los de coste medio-bajo (marítimo y ferrocarril).

- Accesibilidad: el camión puede llegar a un número mayor

de destinos que cualquier otro modo de transporte interior,
sin necesidad de efectuar transbordos ni manipulaciones
intermedias. Es el único que ofrece servicio puerta a puerta.

- Independencia: no está subordinado generalmente a otros

modos y medios de transporte una vez realizada la carga, así
como tampoco lo precisa para efectuar las descargas.

- Flexibilidad: en los casos de cortes de carreteras por obras de

infraestructuras, nevadas, invasiones de aguas, inundaciones,
bloqueos, etc, el camión puede optar por acceder a redes
viarias alternativas para poder llegar a su destino.

- Seguridad: las acciones por robos y averías en los

cargamentos son reducidas. Las tripulaciones son las
mismas en las unidades de carga, y conocen el control y
comportamiento de la máquina y sus prestaciones.

- Versatilidad: los vehículos están adaptados a todo tipo

de cargas, tales como áridos, líquidos, gases, frigoríficos,
contenedores, etc. y tanto en pequeños envíos (paquetería)
como en transportes especiales (transportes pesados).
 2.2.2. Aspectos negativos

- Congestiones de tráfico: es el grave problema de las entradas y salidas de las grandes ciudades y sus vías de
acceso. En muchas ocasiones se producen atascos con la consiguiente pérdida de tiempo, ocasionando retrasos
considerables.

- Accidentalidad: el índice de siniestros en la carretera es muy superior al que pueden presentarse en otros
modos de transporte, máxime si los itinerarios no se realizan por autopistas o autovías.

- Contaminación: por el bajo volumen de mercancías que se mueven en cada trayecto es proporcionalmente
más contaminante que cualquier otro medio de transporte.

2.3. Formas de Contratación

Para contratar el transporte terrestre podemos hacerlo mediante agentes de transporte o transitarios que actúan
como intermediarios. La otra posibilidad es que contactemos con los propios transportistas que realizan el transporte
en sus vehículos.

1) Carga completa: es el servicio que las empresas de transporte ofrecen a grandes cargadores, que tienen
envíos lo suficientemente grandes como para llenar el espacio de uno o varios vehículos.

2) Carga fraccionada o grupaje: se emplea para envío medios, cuando un cargador no tiene suficiente
mercancía para que el transporte anterior le resulte económico. En este caso se realiza un grupaje: se junta la
mercancía de varios remitentes para formar un envío de grandes dimensiones.

Conlleva para el transportista actividades como la manipulación, agrupamiento, clasificación o embalaje.

Las operaciones de carga y descarga debe tener una distancia al vehículo no más de 5 metros, ni inferior a 2
(los transportistas no manipulan los palets más allá de 5 metros). Si supera los 5 metros, se considera acarreo,
y deberá ser pactada previamente entre remitente y transportista.

En el caso de paletas de intercambio, el transportista recogerá las paletas del consignatario.

La entrega y recepción no deberá superar los 20 minutos (en el caso de que haya impedimentos horarios o
físicos, el consignatario deberá informarlo al remitente).

El remitente y el transportista pactan la retirada de mercancía si hubiera devoluciones.

3) Servicios de paquetería/carga urgente: para envíos pequeños. Se trata de un servicio de carga fraccionada,
pero incluyendo el reparto puerta a puerta, además de compromisos de entrega en un periodo determinado.

La carga/descarga se realiza en vehículos ligeros; el trayecto largo, en vehículos pesados.

2.4. Aspectos Técnicos

Debemos tener en cuenta los siguientes aspectos técnicos:

- Masa máxima autorizada (MMA): es el peso máximo que la Administración permite a un vehículo con su
carga.

- Tara o peso muerto: es el peso que tiene el vehículo en vacío, con su dotación completa de agua, combustible,
lubricante, accesorios, utensilios reglamentarios y de uso normal.

- Carga útil: es la máxima carga que se puede introducir en el vehículo. La carga útil será la diferencia entre la
masa máxima autorizada y la tara.

13
 Vehículo ligero Vehículo pesado

MMA < 6 Tm > 6 Tm

Carga útil < 3,5 Tm > 3,5 Tm

Dimensiones

Dimensiones máximas ( metros)

Longitud Anchura Altura

Camión fijo 12 2,55 4

Articulados 16,50 2,55 4

Tren de carretera 18,75 2,55 4

Tren de carretera especializados

20,55 2,55 4
en transporte de vehículos

2.5. Tipos de vehículos

a) Tipos de vehículos según su carrocería

- Camión rígido: vehículo de carretera proyectado, exclusiva o principalmente, para el transporte de mercancías;
provisto de medio propio de propulsión mecánica y capacidad de carga. La cabina, el motor y la caja forman un
todo rígido, si bien existe una separación física entre la cabina y la caja, aspecto que diferencia a un camión de
un furgón o furgoneta. Existen camiones rígidos ligeros y pesados.

- Furgón/furgoneta: vehículo de carretera, concebido para el transporte de mercancías por carretera, cuya
cabina y caja forman un solo cuerpo, sin separación física, aunque en su interior existe una reja o tela metálica
que las separa. Constituyen los llamados vehículos ligeros o de reparto.

- Cabeza tractora o camión tractor: vehículo automóvil de carretera de propulsión mecánica proyectado
exclusiva o principalmente para el remolque de otros vehículos de carretera no autopropulsados
(semirremoques).

- Remolque: vehículo de carretera apto para el transporte de mercancías, diseñado para ser enganchado a un
vehículo automóvil de carretera.

- Semirremolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado a un automóvil, sobre
el que reposará parte del mismo, transfiriéndole una parte sustancial de su masa. Para ser considerado vehículo
pesado, deberá tener una MMA superior a 3500 kilogramos.

- Tren de carretera: conjunto de vehículos constituido por un vehículo de motor con un remolque enganchado.
Se considerará pesado si su MMA, compuesta por la suma de los dos vehículos que lo integran, es superior a
3500 kilogramos.

- Vehículo articulado: conjunto de vehículos constituido por un vehículo de motor al que se le acopla un
semirremolque. Como en el caso del tren de carretera, el conjunto se considerará pesado cuando su MMA
supere los 3500 kilogramos.
b) Tipos de vehículos según su caja de mercancías

- Caja de carga seca: Se utiliza para todo tipo de carga, protege contra el medio ambiente, pero no necesita
control de temperatura. Una modalidad son los camiones de mudanza (Capitoné) y las isotérmicas (con puerta
en lateral derecho).

- Botellero: camión especialmente adaptado para el transporte de botellas o bombonas.

- Cajas frigorífica, refrigerante y calorífica: Se utilizan para todo tipo de carga que se requiere control estable
de temperatura. Mantiene la temperatura a través de un dispositivo mecánico.

- Caja abierta para granel: Se utiliza para carga a granel principalmente, pero no exclusivamente, puede ser
cerrada con lona.

- Plataforma góndola: Se utiliza para transportar maquinaria pesada de grandes dimensiones como
excavadoras y maquinarias de construcción. La altura desde el suelo a la plataforma se ha reducido al máximo
posible, para no exceder la altura máxima permitida. Sin esa reducción, se llaman plataformas.

- Plataforma horizontal para carga sobredimensionada: Se utiliza para transportar carga pesada de grandes
dimensiones como madera (troncos o láminas), tubería de acero o varilla; así como contenedores intermodales.

- Caja con Estacas o Jaula: Se utiliza principalmente para transporte de animales vivos como ganado bovino
o porcino.

- Caja porta-vehículos: Se utiliza para transporte vehicular con variaciones para vehículos nuevos o maquinaria
que necesitan protegerse del exterior.

- Porta-vehículos automóvil: Se utiliza para transporte vehicular, no necesitan protegerse del exterior.

- Caja cisterna o tanque: Se utiliza para todo tipo de carga gaseosa, líquida o pulverulenta (polvos a granel,
como cemento, ceniza, polvo de talco y harina). Posee cierre hermético para evitar fugas o derrames. Utilizado
también para transportar mercancía peligrosa.

2.6. Convenios internacionales de transporte por carretera

Los convenios que regulan el transporte por corretera son:

- Código de Comercio y Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (España). Regula el acceso al mercado,
el régimen sancionador, las actividades auxiliares al transporte, etc.

- Convenio CMR. Fue adoptado en Ginebra el 19 de mayo de 1956. Se aplica a contratos de transporte de
mercancías por carretera a título oneroso mediante vehículos, siempre que los puntos de carga y descarga
estén situados en dos países diferentes, de los cuales al menos uno sea un país contratante.

Se aplica incluso cuando parte del recorrido sea por mar, ferrocarril o avión. Se excluyen los transportes postales,
funerarios o de mudanzas. Para que sean aplicables las disposiciones de este convenio es necesario que en el
contrato aparezcan impresas las siglas “CMR”.

Define el contenido de la “carta de porte” y los derechos y obligaciones del cargador.

Los principios de este acuerdo se basan en:

- Ámbito de aplicación del contrato entre países contratantes.

- Responsabilidades de los transportistas por acciones y/o errores de sus empleados.

- Ejecución de la carta de porte y datos de su cumplimentación.

- Responsabilidades máximas del transportista.

- Reclamaciones y acciones.

15
 - Convenio TIR (Transport International Routier) Es el relativo al transporte internacional de mercancías bajo
precinto aduanero, y regula la normativa a cumplir para evitar la inspección en las aduanas intermedias de
mercancías en tránsito, para facilitar el tráfico internacional por carretera entre países de la UE y terceros países.

Se sujeta a la legislación propia de cada país, en relación a los formularios, garantías y demás requisitos.

Las mercancías tienen que cumplir una serie de requisitos como son:

- Viajar en vehículos especialmente habilitados.

- Estar situadas en zonas precintadas.

- Viajar acompañadas de un cuaderno TIR, para sustituir la inspección aduanera por el control del cuaderno.
Los Cuadernos TIR son emitidos por la asociación de transporte internacional (IRU) y entregados por las
diferentes asociaciones nacionales.

- Convenio A.T.P. Ginebra, 1970 Acuerdo sobre transporte internacional de mercancías perecederas por
carretera. Se elaboró con el fin de mejorar las condiciones de conservación de este tipo de mercancías durante
su transporte, y para el mantenimiento de la calidad especialmente en el transcurso de los intercambios
internacionales. Este convenio establece qué mercancía se considera perecedera, la temperatura máxima que
debe transportarse y el tipo de vehículo.

2.7. Límite de responsabilidad del transportista

La responsabilidad del porteador depende de los medios de transporte utilizados y de si se conoce con exactitud el
trayecto donde se ha producido la pérdida, avería o retraso.

Cualquier usuario, transportista, cargador o intermediario que sea parte contratante en un transporte puede acudir
a la Junta Arbitral de Transporte sin abogado ni procurador. Un simple escrito de reclamación y un único trámite de
vista, bastan para resolver las reclamaciones que se planteen.

CMR Internacional

Convenio 19 de mayo de 1956 relativo al contrato de transporte

Normativa aplicable al contrato
internacional de mercancías por carretera (CMR)

Documento en que se materializa el contrato Carta de porte CMR

Límite de indemnización del porteador por pérdida o avería 8,33 DEG/kg bruto

Límite de indemnización del porteador por retraso en la

Precio del transporte
entrega
-Pérdidas y averías aparentes: en el momento de la entrega.
Plazo para la reserva (reclamación) por pérdida o avería
-Pérdida y averías no aparentes: en el plazo de 7 días desde la
entrega sin contar domingos y festivos.

21 días desde que la mercancía se puso a disposición del

Plazo para la reserva (reclamación) por retraso en la entrega
destinatario

Plazo de preinscripción de las acciones Un año (en el caso de dolo del porteador, 3 años)

DEG: Derecho Especial de Giro ------ 1 DEG = 1,13 €

Es una cesta de monedas que el FMI utiliza como unidad de cuenta para distintos fines (como divisa de reserva y para
pagos internacionales).
2.8. Tarifas
No existen tarifas generales en el transporte internacional por carretera, motivado por la diversidad de puntos
geográficos de negocio existentes.

Los costes que inciden en el vehículo, los distintos puntos de origen y destino elegidos por los transportistas, así
como los diferentes servicios de recogida, almacenaje y entrega, son las bases utilizadas para establecer sus tarifas
particulares.

Estos importes pueden variar en función de los siguientes factores:

-Contratos de larga duración.

-Viajes de ida y vuelta, o ambos casos.

-Gastos de combustible (precios del carburante).

-Autorizaciones oficiales de transporte.

-Capacidad de carga.

-Mercancías estacionales.

-Tasas de tránsito en determinados países.

-Ley de la oferta y demanda de vehículos de mercancías.

Cada transportista establece sus propias tarifas. Las modalidades de tarificación son las siguientes:

Cargas completas: es toda expedición efectuada por un solo remitente y destinada a un solo receptor, cuyo tonelaje
o cubicaje justifique el uso exclusivo de una o varias unidades de carga o vehículo.

En este caso, la tarifa se establece por camión o unidad de carga, entre usuario y transportista.

Mercancías agrupadas: es la expedición conjunta de varias mercancías procedentes de diferentes remitentes

transportadas en una misma unidad de carga o vehículo, desde un determinado punto de agrupamiento a otro punto
de desagrupamiento o distribución, para diferentes receptores.

Existe, como en las otras modalidades de transporte, su propia base de tarificación en relación con el peso/volumen
de las mercancías. De esta manera, se puede tarifar por:

-Metros lineales de mercancía que ocupen en el camión: se multiplica el metro lineal por 1.833 kg para obtener
los kilogramos tarifables.

1 m = 1.833 kg

-Metros cuadrados que ocupen en el camión: se multiplica el metro cuadrado de la mercancía por 725 kg para
obtener los kilogramos tarifables. No suele ser utilizado.

1 m2 = 725 kg

-Metros cúbicos que ocupen en el camión: cada metro cúbico de mercancía se multiplicará por 333 kg. Es el
más utilizado.

1 m3 = 333 kg

17
Transporte
Internacional 3.1. Introducción
de Mercancías Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha descubierto
el tren, razón por la cual en mayor o menor medida, se están
realizando inversiones para la modernización de los ferrocarriles.
Se presentan redes con trenes de alta velocidad, potentes y
aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes.
Con respecto a la infraestructura, la introducción de la tecnología
intermodal que permite la fácil transferencia de cargas entre el
3. Transporte terrestre ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque pueden
complementarse por ejemplo con el camión para hacer el acarreo
por ferrocarril
puerta a puerta.

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el

avión se puede mencionar:

- Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando

el primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo
operativo.

- Menor consumo de energía por unidad transportada lo que

hace que además del beneficio económico no contamina
tanto el ambiente.

- Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor

seguridad (registra el menor número de accidentes).

- Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de kilómetros de

vías férreas en relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2).
La mayor densidad se encuentra en los países más densamente
poblados.

En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles cuentan con vías

electrificadas como en Suiza, Austria, Italia, Suecia, etc. y grandes
obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El Reino Unido y
Francia construyeron el túnel del Canal que permitirá a los trenes
“Eurostar” unir París con Londres en tres horas.

En América los ferrocarriles fueron un factor preponderante

para la colonización. En América Anglosajona se encuentran siete
ferrocarriles transcontinentales, en cambio en América Latina
generalmente conectan zonas agrícolas o mineras con los puertos
para la exportación de las materias primas. En este continente se
encuentran las redes ferroviarias más altas del mundo.
3.2. Características
3.2.1. Aspectos positivos

- Gran capacidad: es el único medio que puede competir con el transporte marítimo en el transporte de grandes
cargas. Para distancias inferiores a los 400 km es insustituible para grandes movimientos de mercancía.

- Flexible: como en el caso del transporte por carretera, ofrece servicios desde las grandes cargas hasta la
paquetería.

- Regularidad: el ferrocarril ofrece frecuencia de envíos regulares en cuanto a horarios.

- Seguridad: la seguridad del transporte es alta, con probabilidades reducidas de siniestralidad, sólo superada
por el transporte aéreo.

- Menor impacto medioambiental: existen trenes eléctricos y trenes diesel.

- No sufren atascos de tráfico y rara vez le afectan las condiciones meteorológicas como la nieve, lluvia o
hielos, lo cual facilita el cumplimiento de horarios.

La utilización del ferrocarril resulta más ventajosa cuanto más largos son los recorridos a efectuar.

El ferrocarril se está viendo favorecido por la construcción de Puertos Secos que conectan puntos del interior de la
península con algunas vías marítimas, además de otras mejoras, tales como la estandarización de los contenedores,
los trenes de alta velocidad, etc.

La red TECO, en España, es una red ferroviaria de contenedores que comunica el interior de la península con los
principales puertos marítimos.

3.2.2. Aspectos negativos

- Ancho de vía: El distinto ancho de vía dificulta las relaciones internacionales. En España, el ancho de vía es
distinto respecto al resto de Europa, aunque gracias a los sistemas de cambio de ejes el inconveniente se ha
mitigado bastante, aunque con la consiguiente pérdida de tiempo. Además, en algunos países obliga a efectuar
transbordos en las fronteras. Todo ello incrementa el precio del transporte.

- Dependencia ante la utilización de un segundo modo de transporte para efectuar traslados, acarreos y
desplazamientos locales.

- Baja penetrabilidad: la red ferroviaria es de una extensión menor que la red de transportes terrestres por
carretera y, por esto, su penetrabilidad o acceso a los puntos generadores de tráfico es sensiblemente menor.

3.3. Formas de contratación

3.3.1. Según su regularidad

- Trenes facultativos (carga completa): a medida del cliente, que será normalmente un gran cargador.

- Trenes regulares (carga fraccionada): sujetos a horarios e itinerarios determinados.

3.3.2. Según el tipo de carga

- Trenes completos: servicios ofrecidos a grandes cargadores, que muchas veces cuentan con su propia estación
de mercancía.

- Vagones completos: para cargadores de tamaño medio.

- Cargas fraccionadas: para dar servicio a pequeños cargadores que no tienen mercancía suficiente para llenar
el vagón.

19
 - Paquetes Exprés: para cargas menores con un peso máximo de 110 kg por bulto y dimensión máxima de 2,5
metros, según régimen de la compañía.

- Excepcionales: son aquellos que superan el gálibo o el peso máximo permitido.

3.4. Tipos de vagones

Vagón cerrado. para transportar productos que requieren protección contra la intemperie. Algunas variaciones
incluyen amortiguadores para transportar carga frágil como pueden ser obras de arte, componentes electrónicos, o
mercancías sensibles a la vibración y movimientos bruscos.
Vagón jaula o para ganado. Vagón adaptado para el transporte de animales vivos.
Vagón frigorífico. Vagones con control de clima para transportar mercancías que requieran de una temperatura
determinada, como frutas y otros alimentos.
Vagón volquete. Vehículo ferroviario que se descarga volteándolo hacia un lado. Para carga de mercancía a granel.
Góndola. Las góndolas son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no necesita protección
contra el medio ambiente.
Caja Tráiler. Las cajas de tráiler pueden ser movidas por ferrocarril en carros plataforma, reduciendo el costo de
transporte en distancias largas. También existen variaciones para control de temperatura ambiente en las mercancías
que así lo requieran.
Tolva granelera (mineral). Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos industriales que no
requieren protección contra el medio ambiente, como el carbón. Posee compuertas en la parte inferior que facilita la
descarga de productos a granel.
Tolva granelera (agrícola). Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos agroindustriales que
requieren protección contra el medio ambiente, como café, o maíz o trigo. Poseen compuertas en la parte superior e
inferior que facilitan la carga y descarga de productos a granel.
Tolva cementera. Este tipo de tolvas son utilizadas para transportar productos que requieren protección contra el
medio ambiente. Poseen compuertas inferiores para la descarga del producto.
Vagón cisterna o carro tanque. Los carros tanque poseen cierre hermético para evitar fugas o posibles contaminaciones,
y se utilizan para el transporte de productos líquidos o gaseosos como puede ser vino, jugos, hidrógeno u oxígeno
líquido.
Vagón plataforma. Las plataformas se utilizan para el transporte de carga en general o carga pesada que no requiere
protección contra el medio ambiente. Utilizado sobre todo para el transporte intermodal.
Autorack o porta-automóviles. Estos carros son utilizados para el transporte de automóviles nuevos. Existen
variación de abiertos y cerrados, para garantizar la integridad del producto.
3.5. Convenios internacionales de transporte ferroviario
- Convenio COTIF-CIM
El tráfico internacional ferroviario viene regulado por el Convenio CIM (Convenio Internacional sobre Transporte
de Mercancías por Ferrocarril), firmado en Berna en 1970 y actualizado en 1980 como Convenio COTIF (Convenio
Internacional sobre Transporte por Ferrocarril).
Se aplica a los transportes ferroviarios internacionales entre dos o más países contratantes, a través de carta de porte
directa. Regula todo lo relacionado con el transporte internacional ferroviario de pasajeros (CIP) y de mercancías
(CIM), estableciendo para estas últimas, los siguientes apartados:
- Contrato de transporte: carta de porte, contenido y ejecución.
- Responsabilidades y acciones: contempla los diversos aspectos referentes a las responsabilidades,
indemnizaciones, limitaciones, etc., tanto jurídicas como de prescripción.
 - Relación entre compañías: analiza los diferentes aspectos, económicos y de recursos, entre las diferentes
compañías.
- Reglamentos especiales: se establecen reglamentaciones concretas para las diferentes modalidades de
transporte de mercancías, tales como:
- Reglamento R.I.D (transporte de mercancías peligrosas).
- Reglamento R.I.P (vagones de uso particular).
- Reglamento [Link] (transporte de contenedores).
- Reglamento [Link] (transporte de paquete exprés).
- Convenio TIF
El convenio aduanero TIF (Transporte Internacional Ferroviario) se basa en el envío de mercancías bajo precinto
aduanero, para así reducir al máximo las inspecciones aduaneras en las fronteras y facilitar el trámite aduanero de
determinadas operaciones de transporte:
- Vagones expedidos a gran velocidad.
- Transportes en tránsito internacional.
- Transportes masivos de mercancías pesadas en trenes completos.
- Transportes de mercancías perecederas, animales vivos y similares.
El procedimiento TIF es similar al del régimen TIR de transporte por carretera, con la característica de que para el
sistema TIF es la compañía de ferrocarriles la que se compromete a dar su garantía.
El régimen TIF se documenta a través de la declaración TIF por las mercancías transportadas, presentada por las
administraciones ferroviarias a las administraciones aduaneras.
3.6. Límite de responsabilidad del transportista

COTIF-CIM Internacional

Protocolo de Vilna de 1999 por el que se modifica el Convenio

Normativa aplicable al contrato
COTIF-CIM de 9 de mayo de 1980

Documento en que se materializa el contrato Carta de porte CIM

Límite de indemnización del porteador por pédida o avería 17 DEG/kg bruto

Límite de indemnización del porteador por retraso en la

4 veces el precio del transporte
entrega

-Pérdidas y averías aparentes: en el momento de la entrega.

Plazo para la reserva (reclamación) por pérdida o avería -Pérdida y averías no aparentes: en el plazo de 7 días desde
la entrega.

Plazo para la reserva (reclamación) por retraso en la entrega En el plazo de 60 días desde la entrega

Un año a partir de la entrega o, en su defecto, desde 30 días

Plazo de preinscripción de las acciones
tras finalizar el plazo de transporte

21
Transporte
Internacional 4.1. Introducción

de Mercancías El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más

rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en
Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en
el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte,
el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el
transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.

Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales

4. El transporte aéreo recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los
aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante
tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas
británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte
comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en
los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el
llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de
500 pasajeros en vuelos regulares.

En España también tiene gran importancia el modo de transporte

aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales.
El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares
de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias
existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras
han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos
internacionales han incrementado cada vez más su importancia
debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre
todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al
hecho de que sea un gran destino turístico mundial.

4.2. Características
4.2.1. Aspectos positivos

- Rapidez: es el medio de transporte más rápido para

largas distancias. Especialmente indicada para mercancías
perecederas, flores, animales vivos y alimentos frescos.

- Seguridad: es el medio con menor índice de siniestralidad.

Ausencia de robos y roturas. Seguros más económicos.

- Accesibilidad: cuando las infraestructuras del lugar de

destino no están lo suficientemente desarrolladas, el avión
puede convertirse en la única alternativa disponible.

- Documentación: un solo conocimiento aéreo – Air Waybill-

válido para todo el trayecto recorrido por la aeronave.
Formalidades aduaneras más rápidas en los terminales de
carga de los aeropuertos.
 - Globalización internacional: es un sistema de transporte que, por sus características, permite una adaptación
y conexión con cualquier punto del globo terráqueo.

4.2.2. Aspectos negativos

- Alto coste: el valor de los fletes es elevado y poco competitivo en relación con los otros modos de transporte.
Sólo se puede emplear cuando la mercancía tiene un alto valor añadido y poco volumen, pues en caso contrario
el coste del transporte se comería el margen de beneficios.

- Restricciones: el tráfico aéreo de mercancías no pretende en ningún momento resolver la remesa de grandes
masas. Ciertos productos en el transporte por superficie no son aptos para el transporte aéreo: materias primas,
cereales, hidrocarburos, graneles, etc.

- No apto para grandes volúmenes: en el avión, el peso y el volumen de la carga es un aspecto fundamental.

- Inclemencias atmosféricas: pueden influir en la regularidad de los servicios de forma mínima. El invierno
y la niebla en los aeropuertos obliga en estos casos a efectuar desviaciones con el consiguiente cambio de
itinerarios y horarios, distintos a los inicialmente previstos.

4.3. Formas de contratación

Tenemos las siguientes formas de contratación:

- Líneas regulares: horarios fijados por las diferentes compañías aéreas. IATA se dedica a fijar estas tarifas. El
agente de carga aéreo o agente IATA se encarga de comercializarlo.

- Charter: es el alquiler de la bodega del avión para un recorrido determinado (Spot Charter), o para una
serie de viajes (Contract Charter). La contratación de esta última ofrece una tarifa a favor concedida por la
compañía aérea a un agrupador de carga, lo cual asegura una rebaja en los precios a cambio de una cantidad
de mercancías fija para embarque por unos periodos de tiempo convenidos.
El charter representa el 25% del tráfico mundial de carga de mercancías vía aérea y las tarifas son
negociables, rigiéndose por la ley de la oferta y la demanda.

- Grupaje aéreo: esta modalidad de servicio dispone de flotas de aviones provistos de compartimentos aptos
para el paletizado y contenerización. Los más idóneos son: Boeing 747 (Cargo, Combi y Mixto), Airbús 92 y DC-10.

Otros servicios especiales:

-Productos perecederos: flores, frutas, legumbres, pescados, mariscos, carnes, productos lácteos y productos
congelados.

-Automóviles: este servicio aéreo permite transferir el producto con la intervención de poco personal y en un
periodo mínimo de tiempo, ofreciendo las ventajas de rapidez, seguridad y simplicidad.

-Animales vivos: caballos, cerdos, polluelos, ovejas y vacas de raza. Cada especie animal está catalogada y
clasificada por la IATA, por lo que respecta a exámenes veterinarios, separación de embarques, aire acondicionado
y ventilación, así como el cumplimiento de las regulaciones de la Conferencia Internacional para la Conservación
de las Especies Animales y Plantas (CITES).

-Cuadras de aluminio con ventilación para el transporte de 1 a 3 caballos.

-Cajas especializadas de aluminio con ventilación, para el transporte de cachorros, perros y pájaros.

-Restos humanos (durante 5 años): se considera así el cuerpo humano durante los cinco años siguientes a la
muerte real.

23
 -Restos cadavéricos: es lo que queda del cuerpo humano terminados los fenómenos de destrucción de la
materia orgánica una vez transcurridos los cinco años siguientes a la muerte real. Estos restos se transportan
en cajas forradas de cinc con gran hermeticidad.

-Cargas valiosas: comprenden los envíos que contengan uno o más de los siguientes artículos:

-Lingotes de oro, muestras de oro, oro en grano, platino, billetes de banco, cheques de viaje, acciones, sellos
de filatelia, diamantes, rubíes, perlas, esmeraldas y joyas que están engarzadas con alguno de los artículos
especificados anteriormente.

4.4. Aspectos técnicos y personales

4.4.1. Aspectos técnicos

- Fuselaje: Tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta
es la parte donde se acomoda la tripulación, el pasaje y la carga. En la parte frontal del fuselaje se encuentra
situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de
navegación.

- Cabina de mando: es la zona de control de la aeronave, disponiendo de todos los sistemas de control de vuelo
necesarios para un óptimo trayecto seguro.

- Zona de carga: en función de la aplicación a la que se adapte la zona de carga se denomina de dos formas
diferentes: para el transporte de pasajeros su denominación es cabina, y para el transporte de mercancías se
denomina bodega.

- Tren de aterrizaje: está compuesto de un equipo de ruedas, mediante un sistema de accionamiento

electrohidráulico basculante en la parte inferior de la aeronave.

- Terminal de carga: es la zona encargada de favorecer el flujo de mercancías de entrada y salida en el

aeropuerto. Por ello está dotado de los mecanismos suficientes para llevarlo a cabo (zona de despacho
aduanero, consolidación, descarga, carga, trasbordo, etc...)

- Motores: existen dos tipos de motorización aérea: los motores de hélice (turbina o turbohélice) y los motores
de reacción (permitiendo vuelos de mayor altitud): turborreactor y turbopropulsor.

- Carga y estiba de la mercancía: se tiene en cuenta las dimensiones y pesos de la mercancía a cargar para
mantener equilibrado el centro de gravedad del tipo de aeronave.

Para este proceso, las compañías aéreas disponen de unas hojas de carga y centrado donde se indican datos del peso
del avión, del combustible,...

- MZFW ( Maximun Design Zero Fuel Weight). Es el peso máximo de la aeronave sin combustible antes de
realizar la carga del mismo y otros productos que deben ser cargados en determinadas partes del avión.

- OEW (Operating Empty Weight): Es el peso del avión en vacío (estructura, motores ...) Incluye también al
personal, equipos y suministros necesarios para todas las operaciones excepto el combustible y la carga.

- MP (maximun Payload): Es la máxima carga de peso a realizar. Corresponde con la diferencia entre MZFW y OEW.

- MSC (Maximun Seat capacity): Es el número máximo de pasajeros.

- MCV (Maximun Cargo Volumen): Es el máximo espacio reservado para la carga.

4.4.2. Aspectos personales: el agente de carga aérea

Opera aproximadamente en el 90% de la carga aérea que se mueve en el mundo y actúa de la siguiente manera:
Su especialización en el transporte de diferentes tipos de mercancías y las características y requerimientos específicos
del transporte combinado a la información de rutas, le permiten seleccionar la forma de envío más favorable para su
cliente, responsabilizándose de la reserva de la carga, seguimiento y control de la misma hasta su lugar de destino,
asesorando permanentemente, preparando y concluyendo el contrato de transporte aéreo. Pueden ser:

Agentes IATA: Están compuestas por agentes de carga IATA para actuar en nombre de las líneas aéreas,
pudiendo emitir conocimientos aéreos, cobrarlos y prestar otros servicios.

Agentes de carga: Son personas físicas o entidades jurídicas que actúan de forma comercial, representando
una compañía aérea en una zona geográfica determinada. No pueden emitir conocimientos aéreos.

Agente consolidador: profesional que reserva un espacio dentro de un avión determinado para comercializarlo a
distintos cargadores y, finalmente, consigna la mercancía a su representante (desconsolidador) en el aeropuerto
de destino. El desconsolidador desagrupa la mercancía y notifica la llegada a los distintos receptores. El agente
consolidador/desconsolidador pueden ser agentes IATA o de carga.

4.5. Tipos de aeronaves

La aviación agrupa los aviones en tres categorías, según la actividad a la que se dedican:

1. Aviación comercial: reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje, carga y vuelos “charter” (de alquiler).

2. Aviación militar: comprende aviones estratégicos, tácticos y logísticos.

3. Aviación general: abarca la actividad aérea no incluida en las dos anteriores, como aviones de uso personal, los
destinados a aprendizaje, fumigación agrícola, extinción de incendios, acrobacia aérea, actividades publicitarias, etc.
Desde el punto de vista del transporte de mercancías, tenemos los siguientes tipos de aviones comerciales:

1) Tipo mixto: transporte pasajeros y mercancía.

A. Fuselaje convencional.

B. Fuselaje ancho (wide body). La mercancía queda cargada y estibada en contenedores especiales.

2) Tipo combi: transporta pasajeros y mercancía en cabina y mercancía en bodega. Compuesto de fuselaje ancho.

3) Tipo convertible: posibilidad de convertir la cabina de pasaje en bodega de carga o viceversa. En el caso
de realizarse esta operación de forma rápida se denomina quick change.

4) Tipo carguero: su carga es siempre de mercancías. La carga suele ser frontal, pero también existen carga
en la cola y/o en el lateral.

El avión de carga o carguero es una aeronave de ala fija diseñada o convertida para el transporte de bienes, más que
pasajeros. Están desprovistos de instalaciones para pasajeros, y generalmente ofrecen unas puertas más grandes
para la carga y descarga de cargamento.

Los aviones diseñados para transporte de carga tienen varias características que los distingue de los aviones de
pasajeros convencionales:

-Fuselaje ancho, para alojar más carga o carga voluminosa.

-Ala alta, para permitir que la área de carga está situada cerca del suelo.

-Un número considerable de ruedas, para permitir aterrizajes en pistas no preparadas.

-La cola elevada, para permitir una entrada y salida directa de la carga en la aeronave mediante una compuerta
trasera.

25
4.6. Convenios Internacionales de transporte aéreo
- Convenio de Varsovia, 1929

Aplicado en el transporte aéreo internacional de personas y mercancías entre países signatarios del convenio.

Establece la normativa internacional del contrato de transporte, así como las responsabilidades legales del
transportista (compañías) aéreo.

Destaca el régimen de responsabilidad establecido respecto al expedidor y al porteador de las mercancías (por averías,
pérdidas, etc., ocasionadas a los pasajeros y mercancías).

Está modificado por el Convenio de La Haya de 1955, por el Convenio de Guadalajara - México de 1971 y por el Convenio
de Montreal de 1999, introduciendo las siguientes variaciones y modificaciones:

- Contenido del Conocimiento de Embarque Aéreo (Airway Bill).

- Responsabilidades del transportista por pérdidas, daños y retrasos.

- Límites de la responsabilidad.

- Aplicación del peso para establecer el máximo de responsabilidad.

- Nueva definición del término “negligencia”.

- Convenio de Chicago, 1944

En él se establecieron las “libertades del aire” entre las compañías aéreas de los diferentes países con el objeto de
facilitar la fluidez de las operaciones internacionales de tráfico aéreo. Estas libertades se dividen en:

a) Técnicas:

- Poder sobrevolar el territorio de cualquier país sin aterrizar en él.

- Poder aterrizar en cualquier país para escala técnica.

b) Comerciales:

- Libertad de poder embarcar y desembarcar pasajeros y mercancías de origen y procedencia de dos o más
países, tanto si las líneas aéreas son nacionales como si no. Además se creó la Organización de Aviación Civil
Internacional (ICAO), encargada de regular el derecho aéreo internacional y de su normalización.

- OACI

Es una agencia de la ONU que persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño
y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las
necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
Se estableció la llamada “libertades del aire”. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). El
código de aeropuertos OACI contiene 4 letras. Ej: aeropuerto de Madrid: LEMD (LE indica España, MD: Madrid)

- IATA

Es la Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas,

promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores
de todo el mundo. Representa a 260 aerolíneas, que se traducen en 94% de los horarios internacionales de tráfico
aéreo. El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Ej:
aeropuerto de Madrid-Barajas: MAD
Documentación

El conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB) es el documento más importante en el transporte aéreo y dispone de las
siguientes características:

- Demuestra la existencia de un contrato de transporte.

- A través del clausulado que lo compone certifica la veracidad del contenido.

- Es válido como declaración en el despacho aduanero.

- Es válido como acuse de recibo de la mercancía al transporte.

- Es válido como factura del transporte

-Puede actuar como póliza de seguro rellenando la casilla correspondiente a valor asegurado cuando el servicio
sea requerido por el expedidor.

Los agentes IATA son los encargados de emitir el conocimiento de embarque AWB (los agentes de carga no pueden
hacerlo).

4.7. Límite de responsabilidad del transportista

Convenio de Montreal Internacional

Convenio de Montreal de 1999, convenio para la unificación

Normativa aplicable al contrato
de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

Documento en que se materializa el contrato Conocimiento de embarque aéreo Air Waybill (AWB)

Límite de indemnización del porteador por pérdida o avería 19 DEG/kg bruto

Límite de indemnización del porteador por retraso en la

19 DEG/kg bruto
entrega

Pérdidas y averías aparentes: en el momento de la entrega

Plazo para la reserva (reclamación) por pérdida o avería
Pérdidas y averías no aparentes: en el plazo de 14 días desde
su recibo por el destinatario

En el plazo de 21 días desde que la mercancía se puso a

Plazo para la reserva (reclamación) por retraso en la entrega
disposición del destinatario

2 años desde la fecha de llegada a destino o la del día en que

Plazo de preinscripción de las acciones la aeronave debería haber llegado o la de la detención del
transporte

4.8. Tarifa aérea

Coeficiente de estiba:
a: longitud en cm
axbxc
Coeficiente de estriba IATA : x nº bultos b: ancho en cm
6.000 cm3 c: altura en cm

1 m3 = 167 kg
Para el cálculo de las tarifas de carga son necesarias las guías especializadas, como el manual TACT (The Air Cargo
Tariff).

27
El TACT consta de un volumen de tarifas de cada compañía y otro de normas. Las tarifas TACT están divididas en dos
manuales: uno específico para la mercancía de origen y destino Norteamérica, y otro para el resto del mundo.

El manual TACT está en poder de todas las compañías aéreas y los agentes IATA. Las compañías que no pertenecen
a IATA tienen sus propias tarifas.

Los gastos complementarios se derivan del despacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del
conocimiento aéreo, seguro, logística complementaria, etc. ..., que son gastos a tener en cuenta a la hora de realizar el
escandallo de costes correspondiente a toda la logística operativa.
Transporte
Internacional 5.1. Introducción

de Mercancías El temprano perfeccionamiento del transporte marítimo estuvo

estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse
en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos
para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de
operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación
de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios,
junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la
5. Transporte marítimo
navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la

tecnología producto de la energía a vapor. La construcción de los
canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los
ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de
bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la
ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía
por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York,
por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia
y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por
parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y
el Ferrocarril de Pennsylvania.

En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir

como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos
principales para las embarcaciones que partían y procedían de
América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras
públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al
canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se
utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta
Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años
más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde
era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que
discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el
tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela
y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el
regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.

5.2. Características
5.2.1. Aspectos positivos

- Capacidad: el transporte marítimo es el que mayor

capacidad tiene de los demás medios, por lo que es una
alternativa ventajosa para grandes volúmenes de mercancías.

- Única alternativa para transportar grandes volúmenes de

mercancía entre puntos lejanos.

29
 - Bajo coste por tonelada: para mercancías muy voluminosas y pesadas y de poco valor añadido, tales como el
carbón y otras materias primas es un medio idóneo.

- Seguridad: es un medio de transporte seguro con pequeñas probabilidades de incidencia.

- Medio ambiente: es el de menor impacto medioambiental.

- Flexibilidad: su flexibilidad le permite un rango amplio de tamaños.

- Versatilidad: existen numerosos buques especializados en determinadas mercancías.

5.2.2. Aspectos negativos

- Lentitud: es el medio de transporte más lento.

- Frencuencia de salidas muy espaciada: semanales, quincenales y mensuales.

- Riesgos: aunque es un medio seguro, presenta riesgos, tanto en el orden técnico como económico:
hundimiento, incendio, embarrancada, costos portuarios, etc.

- Seguro: debido a lo anterior, puede ser muy costoso.

- Embalaje: también resulta costoso al ser un transporte donde predomina la humedad.

Aunque el flete no es caro, existen demasiadas operaciones que lo pueden encarecer: carga/descarga, estiba/
desestiba, trincaje, costos portuarios, etc.

5.3. Formas de contratación

El transporte marítimo ofrece diversas modalidades respecto a su explotación y costos:

1) Buques de línea regular (Liner terms): brindan un servicio permanente con un tráfico determinado, con
frecuencias determinadas. Son, por lo general, los buques de tarifas más elevadas, aunque estables y sin riesgo
de fluctuaciones.
Entre los buques de línea regular tenemos:

A. Buques conferenciados: en este caso existe una Conferencia de Fletes o Acuerdo de fletes en virtud
del cual dos o más transportistas navieros se obligan a servir determinadas líneas, con cierta regularidad,
cobrando fletes uniformes para cada tipo de mercancía y cumpliendo con un mínimo de salidas (zarpadas)
desde/hacia los puertos que integran el corredor marítimo. Esta modalidad brinda igualdad de fletes para
las mismas mercancías y habitualidad de tráfico (recorrido fijo).


B. Buques Outsiders: estos operan fuera de la conferencia, libremente, sin ataduras, es decir sin obligación
de cumplir con las normas que obligan a los conferenciados, como regularidad de tráfico, itinerario, tarifas
uniformes, etc. Son tan eficientes como los buques conferenciados, ya que emplean sus buques en el mismo
tráfico que la Conferencia y, en la práctica, siguen las mismas condiciones. Cuentan, además, con tarifas más
económicas.

2) Buques Tramps (o no línea), los buques tramps son contratados en un mercado libre, sujetos a la ley de
la oferta y la demanda. Por un lado concurren las navieras ofertando sus buques y por otro los fletadores
demandando espacio.

Es la modalidad usual para transportar maquinaria de grandes dimensiones (proyectos industriales) o el

transporte a granel (petróleo, carbón, soja, pescado congelado) a través de buques graneleros de carga masiva.
Lo común es contratar el flete sin incluir los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga a diferencia de los
buques conferenciados que generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete. Se determina quién
será el responsable de pagar esos gastos operacionales.
 Siendo de tráfico libre, a veces la contratación es por tiempo (time charter) y otras por viaje (voyage charter), lo
que afecta al embarcador, dada la falta de uniformidad en las tarifas de flete.

Son buques que no tienen un recorrido fijo, son libres, buscan la carga donde ésta se encuentre.

Es decir, después de descargar la mercancía transportada en un puerto, cargarán en el mismo, o en otro

próximo, un nuevo cargamento para otra estación marítima y así sucesivamente.

La contratación de los servicios en un buque tramp puede realizarse bajo diferentes modalidades:


A. Time charter (contrato de fletamento por tiempo): son los buques que se contratan (fletan) por su
totalidad y por un tiempo determinado para el transporte de mercancías o personas.
 El armador cede
los espacios de carga en uso, pero sin perder la tenencia del buque, corriendo con todos los gastos de la
operación: sueldos de la tripulación, provisiones, reparaciones y mantenimiento. Es decir, el armador entrega
el buque al fletador y corre con los gastos fijos; mientras que el fletador corre con los gastos variables. Este
último puede sub-arrendar el buque.

B. Voyage charter (contrato de fletamento por viaje). El armador se compromete a llevar la carga a destino;
es un contrato de prestación de servicio. En este tipo de contrato el armador (propietario del buque),
conserva el uso y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas mercancías de terceros hacia
puertos preestablecidos, con plazos de carga y descarga pactados en la póliza de fletamento o charter
party B/L. En este caso, el propietario del buque, es también transportista y deberá correr con los gastos
propios del viaje, tales como combustibles, lubricantes, remolques, etc.

5.4. Aspectos técnicos

Partes de un buque:

- Proa: es la parte delantera de un barco que va cortando las aguas del mar.

- Popa: es la parte posterior del buque.

- Babor: es la parte izquierda de la embarcación mirándola de popa a proa.

- Estribor: es la parte derecha de la embarcación mirándola de popa a proa.

- Amura: costado o borde de la embarcación en donde ésta se estrecha hacia la proa. Distinguimos la amura de
babor y la amura de estribor.

- Aleta: igual que la amura, pero en la parte de popa, diferenciándose la aleta de babor y la aleta de estribor.

- Plano de crujía: es la línea que divide la embarcación en dos mitades simétricas.

- Calado: es la distancia que existe entre la quilla (parte inferior del barco) y la línea de flotación. Es variable a
lo largo del buque. El asiento es la diferencia entre calados de proa y popa. Si el calado en popa>proa= el valor
es positivo (asiento apopante o apopado). Si el calado en proa>popa = el valor es negativo (asiento aproante o
aproado).

- Obra viva: es la superficie sumergida de un buque, cuando éste está a plena carga.

- Obra muerta: parte del casco que está fuera del agua, cuando el barco está a plena carga.

- Línea de flotación: línea hasta la cual llega el agua en un barco.

- Eslora: es la longitud de un buque medida de proa a popa.

- Manga: es la medida del barco de estribor a babor, en la parte más ancha.

31
Tonelaje del buque:

Tonelaje de peso muerto (TPM o DWT): es el total de los pesos que puede transportar el buque expresado en
toneladas métricas, es decir el peso del cargamento, más el combustible, más el agua y provisiones en general.

Porte neto: es la carga útil que puede transportar el buque expresada en toneladas métricas.

Desplazamiento: es el peso del buque expresado en toneladas.

-Desplazamiento en rosca: peso del buque desprovisto de carga, víveres, agua, combustible, ocupantes, etc.
(buque vacío).

-Desplazamiento en lastre: peso del buque listo para navegar (agua potable, combustible, víveres, tripulación,
etc.) pero sin carga. O sea, buque completo sin la carga.

-Desplazamiento máximo o total: peso del buque listo para navegar en su calado máximo. O sea, el buque
completo.

Volumen del buque

Arqueo o tonelaje de registro: volumen interior del buque. Es el que se utiliza en las estadísticas de movimiento
de buques, tarifas portuarias, etcétera, pero que difiere fundamentalmente de los tonelajes métricos o reales
del buque.

1. Arqueo bruto o tonelaje de registro bruto (TRB o GT): es el volumen de todos los espacios interiores del
buque (camarotes, alojamientos, etc). Sobre este tonelaje de registro bruto se calcula el precio de los buques
y las tarifas para el pago de muelles, diques secos y flotantes, etc.

2. Arqueo neto o tonelaje de registro neto (TRN): es el volumen en toneladas de arqueo de los espacios
destinados al cargamento.

Tipos de navegación

1. Interior o fluvial: se efectúa dentro de los límites de los puertos o en aguas interiores de cada Estado como
lagos, lagunas, presas, ríos o cualquier otro cuerpo de agua tierra adentro.

2. Cabotaje o costera: es la que se lleva a cabo entre puertos o puntos situados en zonas marítimas nacionales
o entre países. Etimológicamente significa navegar de cabo en cabo. Se emplean buques feeders (feeder
vessels). En definitiva, opera en las costas.

3. Altura, transoceánica o exterior: se desarrolla entre puertos localizados en territorio nacional o en zonas
marítimas nacionales y puertos situados en el extranjero. Se utilizan buques oceánicos (mother vessels). En
definitiva, opera en el mar, fuera de las vistas de la costa.

Otros conceptos

-Hinterland: es el radio de cobertura y posicionamiento geográfico de un puerto en relación a puntos interiores

de la geografía de un país o continente. La palabra hinterland proviene del alemán, y significa literalmente
“tierra posterior” (en este caso, posterior a un puerto).

-Puerto Gateway: es la puerta de entrada a un hinterland. En cada país existen uno o dos gateway principales.
Ej.: Puerto de Bilbao y de Barcelona.

- Puerto Hub: es un puerto oceánico que aglutina una gran cantidad de contenedores, unos para ser distribuidos
por su zona de influencia, mediante buques feeder, y otros para su posterior distribución, mediante buques
oceánicos, a las puertas de destino final. También se les atribuye el nombre de puertos de transbordo, atracador
de servicios de largo recorrido y distribuidor de servicios feeder. Ej.: Puerto de Algeciras.
 - Puerto Feeder: es el aquel que acoge barcos de poco tonelaje que transportan contenedores que los grandes
buques descargan en los principales puertos transoceánicos del país. Ej.: Puerto de Alicante.

- Puerto Spoke: es el último puerto de la distribución de cabotaje, y donde se cargan con contenedores los
buques oceánicos. A esta manera de proceder se le llama Hub & Spoke, y consiste en: descarga en puerto
Hub, reparto a los puertos feeder (operación de carga y descarga) y carga en el puerto spoke para su envío
internacional (foreland).

5.5. Aspectos personales

- Propietario del buque (shippowner): es la persona que tiene la titularidad del buque. No necesariamente se
corresponde con quien explota comercialmente la nave.

- Armador, naviero o porteador (shipowner, disponent owner, carrier): empresario marítimo, propietario, explotador
comercial y/o armador de buques. El propietario y explotador comercial del buque puede operar él mismo con sus
buques o cederlos a navieras para que éstas lo hagan. Si opera con sus buques, actúa como fletante en pólizas de
fletamento y/o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional (B/L).

- Fletador (charterer, merchant): es la persona física o jurídica que contrata la utilización de un buque para transportar
o para desarrollar cualquier otra actividad.

- Cargador, remitente o embarcador (shipper): es quien entrega en el puerto de carga las mercancías objeto del
contrato al naviero o a sus representantes, para transportarlas a un destino.

- Capitán (master, shipmaster): es el jefe de la expedición marítima. Para ejercer este cargo debe poseer la titulación y
la capacidad requeridas legalmente. Es el responsable de la seguridad y el buen manejo del buque, entre otras cosas.

- Consignatario de buques (ship’s agent): es un profesional independiente contratado por el armador de un buque
para que atienda a su buque en las operaciones que necesite en un puerto (amarre, remolcadores, carga y descarga,
despacho de aduanas, sanidad, etc).

- Consignatario de carga, receptor o destinatario (consignee, receiver): es la persona que se encarga de recibir las
mercancías en su lugar de destino por cuenta propia o de terceros.

- Corredores de buques o corredores de cargas (shipbrokers, cargobrokers): son quienes actúan como intermediarios
en los fletamentos, ponen en contacto al naviero y al fletador y concluyen los contratos de fletamentos entre ambos.
Los corredores de buques representan al naviero, mientras los corredores de cargas representan al fletador. Lo
más frecuente es que naviero y fletador tengan sólo un representante cada uno, es decir, que en una operación de
transporte marítimo estén involucrados únicamente un corredor de buques y otro de cargas.

- Estibadores, contratistas de carga y descarga (stevedores): son las personas que llevan a cabo las operaciones de
carga y descarga en los puertos. Según el tipo de contrato de transporte, pueden actuar en nombre del naviero, en el
de cargadores, en el de fletadores y en el de receptores.

5.6. Tipos de buques

1) De carga fraccionada: distinguimos los siguientes:

- Buques convencionales: equipados con una o varias bodegas donde se coloca la mercancía. Estos buques
cuentan con grúas para facilitar la carga y descarga.

- Buques para cargas unitizadas (contenedores, paletas o gabarras): configurados para poder manipular de
forma rápida y económica la mercancía contenida en contenedores. Se carga o descarga la mercancía con la
ayuda de las grúas del puerto. Ej: buques portacontenedores.

- Buques para carga rodante o ro-ro (roll-on/roll-off): transportan cualquier tipo de superficie con ruedas,
mediante una plataforma de acceso a bordo del buque que se apoya sobre el muelle. Los transbordadores o
ferries son un ejemplo de este tipo de buques.

33
 - Buques para cargas especiales: disponen de medios y condiciones adecuados para realizar la carga, descarga
y transporte de mercancías determinadas (como las de gran volumen).

2) De carga masiva: los buques de esta clase son:

1. Buques tanque para cargas líquidas (tankers). Crudos de petróleo, refinados, gases licuados, productos
químicos, aceites y bebidas. La carga y descarga se realiza por tuberías. Tiene compartimentos adaptados para
contenedores tanque en el caso de dos o más tipos de líquidos. Ej: petroleros.

2. Buques graneleros para cargas sólidas (bulk carriers). Sirven para transportar grandes volúmenes de
mineral, granos, cemento, etc. Diseñado con grúas laterales para carga/descarga en el mismo barco. Cuenta
con compartimentos separados para diferentes tipos de materiales.

Clasificación de buques de carga

Buque porta-contenedores: Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales
con divisiones de celdas para el transporte de contenedores. Son buques de 1ª y 2ª generación. Capacidades de
hasta 1.500 TEUs.

Nave cross trade (buques panamax): naves portacontenedores de 4.000 a 6.000 TEU con calados máximos
de 10 a 12.5 metros. La tendencia de estos portacontenedores tipo Panamax es con capacidad de 8.000 a 10.000
TEU con calados de hasta 14 metros.

Buque feeder (feeder vessel): son buques de tamaño mucho más reducido que los oceánicos, que sirven para
suministrar desde un gran puerto a puertos pequeños de alrededor (cabotaje).

Buque porta gabarras: Transportan embarcaciones de menor porte que ellas. A su arribo son echados al
agua mediante una grúa especial y recogidos por remolcadores que las conducen a puerto de destino; las que
a su vez pueden ser remolcadas a través de los sistemas fluviales.

La ventaja de este sistema es que los buques no entran en puerto y solo permanecen detenidos el tiempo
estrictamente necesario para cargar o descargar las gabarras.

Gabarras o barcazas: son pequeñas embarcaciones que sirven para llevar a los muelles las mercancías que
transportan los grandes barcos y que por sus enormes proporciones no pueden atracar en él.

Buque de abastecimiento: Barco con una cubierta específicamente diseñada para el transporte y carga de
equipos, contenedores, máquinas, etc., para abastecer de combustible o gas instalaciones de producción o
explotación.

Características adaptables:

- Tanques bajo cubierta para el transporte de lodo o cemento

- Barco de rescate

- Barco bombero

- Soporte para buceo

- Transporte de combustible

Buque de dragado: Diseñado para remover el sedimento del fondo del mar. El sedimento puede ser redistribuido
en el fondo del mar, o ser llevado por varios medios a la costa.

Buque rompe hielos: Diseñado para romper y crear un pasaje en el hielo para que puedan pasar otras naves,
mediante una potente fuerza propulsora y una proa especial.
 Buque de pesca: Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre por
medio de redes hacia una rampa interna.

Buque de pasajeros (ferry): Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para
el transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga o vehículos (Ro-Ro).

5.7. Convenios internacionales de transporte marítimo

- Código de Comercio Español

A continuación se relacionan los principios básicos que rigen el Código de Comercio español dividido en cinco apartados:

- I-Buques: regula la compra-venta principalmente.

- II-Personas que intervienen: responsabilidades del naviero, así como las facultades y obligaciones de capitán.

- III-Contratos: fletamentos y pagos de fletes.

- IV y V-Riesgos, daños y accidentes: liquidación y justificación de averías.

- Acciones y responsabilidades: averías, naufragios, abordajes, etc.

- Reglas de York y Amberes

Establecen las reglas internacionalmente adoptadas para la liquidación de la avería gruesa. El redactado original fue
creado en 1890 y posteriormente han ido efectuando diferentes revisiones hasta la última que tuvo lugar en 1974.

- Convenio de Bruselas, 1924

Unifica ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, creando las responsabilidades por daños y pérdidas:

- Obligaciones y responsabilidades del cargador.

- Responsabilidades y limitación de responsabilidad del porteador.

- Mercancías peligrosas.

- Reglas de La Haya-Visby, 1968

Actualizan el Convenio de Bruselas definiendo más detalladamente las obligaciones y derechos de los transportistas
oceánicos.

- Reglas de Hamburgo, 1978

Conferencia de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías que modifican las Reglas de La
Haya en algunos aspectos de las obligaciones, limitaciones y responsabilidades de los cargadores y transportistas,
responsabilizando a estos últimos por retrasos y aumentando el límite de las responsabilidades frente a los usuarios.

Con estas reglas se elaboró el encapsulado en el conocimiento de embarque marítimo, mundialmente conocido como
el Bill of Landing (B/L).

- Convenio SOLAS

Es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar, emitido por la OMI (Organización Marítima
Internacional).

35
- IMO

International Maritime Organization, es un organismo de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre
Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina.
Recientes iniciativas de la IMO han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su
sede se encuentra en Londres, Reino Unido.

Documentación necesaria

1. Conocimiento de embarque o Bill of Lading (B/L).

Se emplea para línea regular. Lo confecciona la compañía naviera, su agente marítimo o el capitán del buque.

Características:

-Prueba la existencia del contrato de transporte y las condiciones en que se ha pactado el mismo.

-Prueba que la mercancía ha sido puesta a bordo (recibo de la mercancía embarcada).

-Acredita la propiedad de la mercancía transportada. Esto significa que nos permite la venta de la mercancía
durante el tiempo que ésta se encuentra viajando.

2. Póliza de fletamento o Charter Party

En el caso de que el transporte se realice en este régimen. Es el documento de transporte de los buques tramp.

Esta póliza contempla toda la información de la mercancía, puerto de carga y descarga.
Dicha póliza constituye la
prueba del contrato de transporte.

5.8. Límite de responsabilidad del transportista

COTIF - CIM Internacional

Normativa aplicable al contrato Reglas de La Haya-Visby de 1968 (95% de los contratos)

Documento en que se materializa el contrato Bill of lading (BL) Conocimiento de embarque

Límite de indemnización del porteador por pérdida o avería 666,67 DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto (la mayor)
Límite de indemnización del porteador por retraso en la
No es responsable
entrega
En la entrega por daños aparentes y hasta 3 días después de
Plazo para la reserva (reclamación) por pérdida o avería
la entrega si son no aparentes

Plazo para la reserva (reclamación) por retraso en la entrega No se establece

Plazo de preinscripción de las acciones Un año desde entrega o su fecha acordada

5.9. Flete marítimo
La tasación volumétrica es:

1 tonelada = 1 m3

Para el cálculo del flete, se tiene en cuenta:

- El destino de la mercancía.

- El tipo de producto: perecedero, frágil, etc.

- Su embalaje; contenedor o a granel.

Cláusulas del contrato de transporte:

Las mismas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete, incluyendo o excluyendo
los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga.

Liner terms (o Berth terms): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga
están cotizadas dentro del flete.
Es decir, carga y descarga por cuenta del buque.


FIO (Free in out): esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no
están incluidos en el flete, sí la estiba.

Es decir, carga y descarga por cuenta del embarcador.

FILO (Free in line out): el transportista se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga
son por cuenta del embarcador.
Es decir, carga por cuenta del embarcador y descarga por cuenta del buque.

LIFO (Line in free out): esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de carga y
el consignatario de los gastos de descarga.
Es decir, carga por cuenta del buque y descarga por cuenta del
embarcador.

37
Transporte
Internacional 6.1. Introducción

de Mercancías El transporte multimodal se define como el transporte de mercancías

utilizando, por lo menos, dos medios de transporte diferentes bajo
un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde
el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía,
hasta el punto designado para la entrega situado en un país diferente.
Un ejemplo... cargar la mercancía en camiones que la llevarán hasta
el tren para después entregarla en un puerto y embarcarla por vía
marítima.
6. Transporte multimodal
En la actualidad, una buena parte de los envíos internacionales,
sobre todo por vía marítima y aérea necesitan del empleo de varios
medios de transporte ya que normalmente se tiene que emplear el
transporte por carretera para llevar las mercancías hasta puertos y
aeropuertos.

Las operaciones multimodales más frecuentes son:

1. Transporte del contenedor vacío hasta las instalaciones del

remitente, donde se procederá a su carga y sellado.

2. Vía carretera o ferrocarril se conduce el contenedor lleno

hasta el puerto donde se procederá a su embarque.

3. Una vez hecho el trayecto marítimo y desembarcado,

el contenedor se enviará a su destinatario vía ferrocarril o
carretera.

4. El contenedor, una vez descargado, será enviado a su

propietario.

Hay que hacer una especial distinción entre transporte intermodal y

transporte combinado.

El transporte intermodal designa el movimiento de mercancía en

una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más
modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios
de modos.

En esta modalidad de transporte se utilizan las Unidades de

Transporte Intermodal o UTI, que son: pallets, contenedores (TEU y
FEU), semirremolque y caja móvil.

Transporte combinado: es el concepto usado por la Comisión Europea

para designar el transporte intermodal de mercancías entre estados
miembros de la Unión Europea en el cual los recorridos principales
se realizan habitualmente en tren, vía navegable o travesía marítima
y con el mínimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en
la etapa inicial y la final.
6.2. Características
6.2.1. Aspectos positivos

- Menor manipulación de la mercancía

- Reducción de los tiempos de manipulación, pudiendo llegar hasta un 70 % en las operaciones de carga y
descarga, así como en estiba y colocación.

- Simplicidad de la documentación al utilizar un único documento.

- Se emplea un único operador, denominado operador de transporte multimodal, y un único contrato de

transporte para gestionar toda la operativa, independientemente de los medios de transporte utilizados.

- Mejor seguimiento y trazabilidad de la mercancía.

- Mayor protección por parte de los equipos de transporte.

- Mayores posibilidades de conservación, integridad y menor riesgo.

- Reducción del número de robos y daños.

- Menores costes en primas de seguros y embalajes.

- Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de transporte más adecuado.

- Mayores facilidades aduaneras: reducción de los controles por el sistema de precinto, que obtiene ventajas de
rapidez y eliminación de controles aduaneros.

6.2.2. Aspectos negativos

- En algunos países la deficiencia de las infraestructuras hace difícil el correcto desarrollo del transporte
multimodal con sus consecuentes transbordos.

- En ocasiones y pese a la intervención del coordinador del transporte multimodal (transitario), pueden darse
problemas de coordinación entre los transportistas intervinientes.

- Finalmente, la inexistencia de una normativa internacional ratificada con carácter universal crea un cierto
vacío legal al respecto y propicia los conflictos normativos.

6.3. Contrato de trasporte multimodal

La comercialización de este tipo de transporte se realiza través de los operadores de transporte multimodal, empresas
que asumen la responsabilidad del envío de cara al remitente.

Estos operadores suelen ser transitarios, aunque también ofrecen servicios de transporte multimodal las propias
compañías navieras y ferroviarias.

6.3.1. Contratos tradicionales de transporte

- Transporte unimodal: es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o
Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.

La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a través de su

representante, que puede ser un Agente de Carga, quien contrata, en nombre del generador, al transportador
carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación,
mas no ante los siniestros que pudieran presentarse.

39
En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación ante quien tuvo la carga bajo su
responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la reclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga
bajo su responsabilidad.

La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al periodo de duración del transporte
efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de
bodegaje antes o después del viaje. Es normal y frecuente que el transportador unimodal desconozca las
mercancías que está transportando.

- Transporte segmentado: es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos
de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el
origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos
de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros
servicios.

La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su

Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte
de la responsabilidad en los puntos de transferencia.

La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación.
Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final,
sin muestras aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el lugar o el
modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad
tiende a desaparecer.

El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las empresas
dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento de transporte y de
personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los
diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida.

El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su especialidad no

es el transporte, carece de la información necesaria para lograr una operación de transporte eficiente.
Adicionalmente el movimiento de pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las
empresas de transporte.

Las normas internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso
de algunos productos no son materia de la actividad del generador de carga. La información del comercio y del
transporte se encuentra en manos de los transportadores modernos.

Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben abandonar las actividades
de transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los
mejores asesores de los productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente
el volumen de carga a transportar.

- Transporte combinado: es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías

utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con
un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo
regulen.

Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de

mercancías y mas frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo.

En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas
iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse
de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este
servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado.
 El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral de la
operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a
los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como
transportador.

6.3.2. Contrato de transporte multimodal

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias
formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y Transporte Multimodal.

El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran
y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá
identificar bajo la responsabilidad “de quien” se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.

El Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud
de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma
las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.[2]

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume
la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar
el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte
que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías,
así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que
la carga pueda ocasionar.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la
mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de
distribución final en diferentes locales o almacenes.

Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento

a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.

Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga
tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente es una forma
eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un
destino.

El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo
frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad
de los modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer
posible el Transporte Multimodal.

Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte internacional tradicional, ha obligado
a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El
Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino
final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga, menores costos de transporte, en la
cantidad adecuada y con la frecuencia requerida.

Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el transporte internacional de una
mercancía, son: el embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal,
el transporte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones
aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal.

41
El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en
los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y
cada una de ellas. El capital mas importante del OTM, es tener conocimiento e información actualizada del mercado,
y una red de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.

El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través del
transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde
el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte
dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.

En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en que aumentan los
intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el
transporte de las mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza
del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las mercancías, desde su origen hasta su destino
final.

El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta
el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde
haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario por dichas
eventualidades.

El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el servicio de transporte
desde la bodega del industrial o del vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en
el país de destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de
materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotación
minera o industrial, el día siguiente puede ser demasiado tarde.

La certeza de un transporte “justo a tiempo”, permite programar los inventarios y contar con los equipos, materias
primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo
así los costos de producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento,
los tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos,
bajan el rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.

Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes países del mundo, requieren de una
mayor especialización de las diferentes actividades económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de
la producción, oportunidad en la entrega y menores costos.

Modalidades de carga:

- Autotransbordo (Ro-Ro o Roll on Roll off): un buque transporta carga rodada, como camiones.

- Ferrotransbordo (Ra-Ra o Rail on Rail off): buques portavagones.

- Transflotación (Flo-Flo o Float on Float off): un buque transporta otros barcos.

- Ferroutage (Ra-Ro o Rail road): un ferrocarril transporta camiones.

6.4. Infraestructura
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado
y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es
eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa
de sus actividades en las rutas atendidas.

Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física.
Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los
organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente
cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos
entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior
del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de
Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe
incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o
destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal
actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de
transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que
de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del
transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios
de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles
y los restaurantes.

6.5. Convenios internacionales de transporte multimodal

- Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Intermodal

Fue aprobado en Ginebra el 24 de mayo de 1980. Se aplica a los contratos de transporte multimodal de mercancías,
siempre y cuando, el lugar de recepción o el de destino de la carga, tal como han sido previstos en el contrato, estén
situados en un estado contratante.

El Convenio de Ginebra de 1980, regula los aspectos del título y de la responsabilidad del porteador y del cargador, así
como los aspectos relativos al ejercicio de las acciones y reclamaciones llegando a regular las cuestiones aduaneras,
pero no regula los aspectos relativos a la capacidad de las partes, ni regula el flete.

Respecto a los conflictos con el resto de convenios en la materia (Varsovia, CMR, COTIF/CIM, entre otros) se establece
que el transporte multimodal previsto en estos convenios, se regulará por las normas dispuestas en los mismos,
mientras que cuando se trate de un transporte que caiga en la órbita del transporte multimodal, se aplicarán las
normas de Ginebra.

- Reglas de la UNCTAD y de la CCI

Elaboraron una serie de disposiciones relativas a los documentos de transporte multimodal basadas en las Reglas de
la Haya - Visby, así como en documentos existentes tales como el FBL (Conocimiento Marítimo de Transitarios), el FCR
(Resguardo de Agentes Transitarios) y las Reglas Uniformes de la CCI (Cámara de Comercio Internacional).

- FIATA

La FIATA es una organización que representa a empresas del sector de la logística y el transporte de más de 150 países.
Con los responsables del conocimiento de embarque multimodal FBL que emiten los transitarios.

Sus objetivos principales son:

-Unificar la industria del transporte.

-Representar y defender los intereses del sector.

-Familiarizar al público con los servicios ofrecidos por los transportistas.

-Mejorar la calidad de los servicios.

43
 -Prestar servicios de apoyo a los transportistas.

Más información: [Link]

Documentación

El conocimiento de embarque multimodal FBL (Forwarder Bill of Lading), es un modelo emitido por un transitario que
debe estar asociado y autorizado por la FIATA.

Sirve como contrato de transporte marítimo y comprobante fehaciente de que las mercancías se han transportado
con la utilización de más de un transporte principal.

Este documento se utiliza en operaciones internacionales en las que la mercancía se transporte en dos o más medios
de transporte (multimodalidad).

Lo elabora las Cámaras de Comercio.

6.6. Límite de responsabilidad del transportista

CGI-RUC Internacional
Reglas UNCTAD CCI relativas a los documentos de t.
Normativa aplicable al contrato
multimodal (RUC)

Documento en que se materializa el contrato Documento de transporte multimodal (diversos modelos)

Con tramo marítimo: 666,67 DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto

Límite de indemnización del porteador por pérdida o avería
Sin tramo marítimo: 8,33 DEG/kg bruto

Límite de indemnización del porteador por retraso en la

Importe del flete
entrega

Pérdidas y averías aparentes en el momento de la entrega

Plazo para la reserva (reclamación) por pérdida o avería
Pérdidas y averías no aparentes, hasta 6 días desde la entrega

Plazo para la reserva (reclamación) por retraso en la entrega No se aplica

Plazo de preinscripción de las acciones 9 meses desde la entrega

ESCUELA EUROPEA DE DIRECIÓN Y EMPRESA