Virtual Training Pilot

MANUAL CURSO PILOTO PRIVADO INICIAL VIRTUAL

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CAPÍTULO 1. INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO

1.1. Introducción

Una de las cosas que más sorprende a las personas que no tienen
conocimientos de aeronáutica es la cantidad de “relojes”, indicadores, palancas
e interruptores que hay en la cabina de un avión.

La disposición de estos instrumentos en el panel es estándar y es establecida

por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de forma que
permite una lectura rápida y eficaz de todos ellos y para facilitar a los pilotos el
paso de un tipo de avión a otro. Además, esta distribución permite realizar un
chequeo “cruzado” de instrumentos con relativa facilidad.

Fig. 1.1 Disposición de instrumentos en el panel de mando

Los instrumentos de abordo proporcionan a la tripulación la información

adecuada para la vigilancia y control del rendimiento del avión, el
funcionamiento de sus sistemas y su posición en el espacio. El piloto debe
aprender a interpretar esta información, reconocer su mal funcionamiento, si
existe o no la posibilidad de reparación en vuelo, y que posibles limitaciones
pueden surgir en caso de fallo.

Normalmente los instrumentos se suelen clasificar, para facilitar su estudio, por

su función: instrumentos de vuelo, de navegación, de motor, etc.

En este trabajo nos centraremos en la descripción, funcionamiento y principio

de medida de los instrumentos básicos de vuelo que debe poseer todo avión.

Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos proporcionan la

información de la altura y velocidad del avión, su actitud respecto al suelo sin
necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o nivelado, y en
que dirección vuela.

Estos instrumentos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos grupos: los que
muestran la información basándose en las propiedades del aire (indicador de
velocidad, altímetro y indicador de velocidad vertical) y los que se basan en las
propiedades giroscópicas (indicador de actitud, indicador de giro/viraje, e
indicador de dirección).
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1.1.1. Sistema de pitot y estática

Los instrumentos basados en el aire, realmente miden presiones, absolutas o

diferenciales, que convenientemente calibradas , nos ofrecen traducidas en
pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. El sistema de pitot y
estática es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los
instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, indicador de velocidad
vertical y indicador de velocidad.

Para su correcto funcionamiento estos instrumentos necesitan que se les

proporcione la presión estática, la presión dinámica, o ambas. Estos dos tipos
de presión definen los componentes principales de este sistema: El sistema de
recogida de presión de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que
recoge la presión estática con sus respectivas conducciones.

1.1.2. Tubo de pitot

Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no muy

grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde de
ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos está colocado en el
morro del avión o en el estabilizador vertical. Esta localización le pone a salvo
de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento del avión en el
aire. Este dispositivo, tiene un pequeño agujero en la punta para recoger la
presión de impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza
(insectos, etc..)

1.1.2.1. Tomas estáticas

Toman la presión del aire libre en que se mueve el avión. Son unos orificios,
protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente están situados en el
fuselaje porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas
tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se
conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones,
sobre todo en los virajes ceñidos en que una toma recibe mayor presión
estática que otra.

1.1.2.2. Propiedades giroscópicas

Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor

de su eje de simetría , permite mantener de forma constante su orientación
respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un
movimiento de rotación acusa propiedades giroscópicas. Las propiedades
giroscópicas fundamentales son: rigidez en el espacio y precesión.

La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1ª Ley del Movimiento de

Newton, que dice: “Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo
en movimiento tiende a permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se
le aplique una fuerza externa”.
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Fig. 1.2 Propiedad de rigidez de un giróscopo

La segunda propiedad – precesión – es la respuesta del objeto cuando se le

aplica una fuerza deflectiva en algún borde. El resultado de esta reacción es
como si el punto de aplicación de fuerza estuviera desplazado 90º en el sentido
de giro del objeto. La precesión es inversamente proporcional a la velocidad de
giro (a mayor velocidad de giro menor precesión) y directamente proporcional a
la cantidad de fuerza de deflexión aplicada.

Fig. 1.3 Propiedad de precesión de un giróscopo

A la hora de fabricar un giroscopio se procura que el elemento giratorio esté

construido con un material pesado o de muy alta densidad, con su masa
repartida uniformemente y que además rote a gran velocidad con muy poca
fricción.
Este elemento giratorio se monta sobre un sistema de ejes que confieren al
giróscopo distintos grados de libertad de movimientos.

Fig. 1.4 Montaje universal de un giróscopo

Los giróscopos proporcionan unos planos fijos de referencia, planos que no

deben variar aunque cambie la posición del avión. Gracias a esto, el piloto
dispone de instrumentos que le proporcionan la posición espacial del avión con
respecto a diversos ejes o planos de referencia.
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Los instrumentos que se basan en las propiedades giroscópicas son: El

horizonte artificial, indicador de giro y virajes y el indicador de dirección.El
rápido movimiento de giro del rotor de estos aparatos se puede obtener por
vacío o por un sistema eléctrico.

Para provocar el vacío o succión se monta una bomba movida por el motor,
cuyas características dependerán de la cantidad de giróscopos montados en el
avión. Mediante este vació se insufla una corriente de aire sobre los alabes del
rotor que hace que este gire velozmente como una turbina.

La presión de vació o succión necesaria para el buen funcionamiento de estos

instrumentos suele variar entre 4 y 5 pulgadas de mercurio. En el panel de
instrumentos se muestra la cantidad de succión de este sistema.

Fig. 1.5 Indicador de succión

El sistema de giro-succión solo es utilizable por debajo de 30.000 pies y con

temperaturas por encima de –35ºF por lo cual los aviones comerciales que
vuelan por encima de esta altitud suelen estar equipados con giróscopos
eléctricos.

1.2. Instrumentación básica de vuelo

1.2.1. Altímetro

El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avió. El hecho de que

sea el único aparato que indica la altitud del aeroplano hace de este
instrumento uno de los instrumentos más importantes. Para interpretar su
información, el piloto debe conocer sus principios de funcionamiento y el efecto
de la presión atmosférica y la temperatura sobre la medida visualizada.

Fig. 1.6 Altímetro

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1.2.1.1. Principios de medida

El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas

estáticas, mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se
encuentra y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente en pies.
Su principio de medida se basa en la propiedad de la atmósfera por la cual la
presión disminuye con la altura.

Fig. 1.7 Propiedades de la atmósfera con relación a la altura

1.2.1.2. Lectura del altímetro

El dial del altímetro, generalmente, está graduado con números que van de 0 a
9 en el sentido de las agujas del reloj, con divisiones intermedias de 20 en 20
pies. Aunque su lectura no debería presentar mayores dificultades, hay que
prestar atención al formato con que se nos presenta la información, puesto que
este puede ser a través de 2 o 3 agujas, mediante contadores o de una forma
mixta.

Si el altímetro tiene dos agujas, que es lo común en aviones ligeros, la menor

indica miles de pies y la mayor centenas de pies; una indicación en forma de
cuña, es visible siempre que el avión vuele a altitudes menores de 10000 pies.
Si tiene tres agujas, la más pequeña indica decenas de miles de pies, la
intermedia miles y la mayor centenas de pies. Si el altímetro presenta una
visualización mediante agujas indicadoras éstas hay que leerlas de menor a
mayor tamaño, como un reloj.

Fig. 1.8 Lectura del altímetro de dos agujas

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1.2.1.3. Presiones referenciales

El altímetro presenta en unidades de altitud cambios de presión de la atmósfera

real respecto a la presión según la atmósfera tipo con que están calibradas las
cápsulas aneroides. Con este principio, este instrumento solo mostraría la
altitud correcta si los valores atmosféricos coincidieran con los de la atmósfera
tipo, cosa que es bastante improbable, el altímetro sería poco fiable y el vuelo
se haría arriesgado.
Por este motivo este instrumento posee la posibilidad de calibrarlo para ajustar
y compensar las variaciones de la atmósfera que nos encontramos con la de
calibración.
Esta compensación entre la atmósfera real y la ideal se hace mediante el botón
de reglaje, que permite seleccionar una presión de referencia que se irá
mostrando en la ventana de Kollsman a medida que se gira el botón. La escala
mostrada en esta ventana puede estar calibrada en diferentes escalas,
milibares, pulgadas de mercurio o ambas.

Fig. 1.9 Visualización de la calibración del altímetro

Para calibrar este instrumento, la mayoría de los aeropuertos y todas las

estaciones de seguimiento en tierra disponen de aparatos que miden la presión
atmosférica. Puesto que la altura de de la estación de tierra es fija, aplicando
una sencilla y conocida regla, la presión decrece 1” por cada 1000 pies o 110
milibares por cada 1000 metros, se deduce la presión a nivel de mar y cuando
el piloto establece contacto con la torre de control se le comunica.

Los tipos de presión que pueden fijar los pilotos en el altímetro son:

QNH: Presión a nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo,

teniendo en cuenta unas condiciones de la atmósfera uniformes, sin
tener en cuenta las perturbaciones en la atmósfera debido a las
desviaciones de temperatura. Esta presión es la más utilizada en
España.
La importancia de esta presión viene dada porque en las cartas de
navegación, las altitudes vienen dadas respecto al nivel del mar.
Con esta presión de referencia el altímetro, en el momento del despegue
o aterrizaje debería marcar la altitud del aeródromo donde se encuentra.

QNE: Presión estándar a nivel de mar. Por encima de una determinada

altitud de nominada de transición (normalmente 6000 pies) los
reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la
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misma presión de referencia. Esta presión, 29,92” o 1013 milibares es la

correspondiente a la atmósfera tipo a nivel de mar.
De esta forma variaciones en las condiciones atmosféricas afectan por
igual a los instrumentos de los aviones que vuelan en una determinada
zona.

QFE: Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No

utilizada en la práctica, al menos en España. Si calamos el altímetro con
esta presión de referencia, debería marcar cero en el momento del
despegue o aterrizaje.

QFF: Presión a anivel de mar, deducida de forma similar a la QNH, pero

teniendo en cuenta los gradientes de presión y temperatura reales en
vez de los de la atmósfera estándar. Casi no se utiliza.

1.2.1.4. Tipos de altitud

Debido al funcionamiento del altímetro y a las diferentes presiones de

referencia que se pueden poner, se entiende por altitud a la distancia vertical
existente entre el avión y un punto o nivel de referencia. Como hay diversos
tipos de presiones de referencia hay diferentes tipo de altitudes. Las altitudes
habitualmente definidas en los manuales son:

Altitud indicada: Es la leída directamente en el altímetro. Si está

calado con el QNH, la altitud indicada será aproximadamente igual a la
altitud del avión sobre el nivel medio del mar.

Altitud verdadera: O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar.
La altitud de aeropuertos, montañas, obstáculos, en las cartas de
navegación se dan en altitud verdadera.

Altitud absoluta: Distancia vertical real entre el avión y la tierra.

Altitud de presión: Altitud leída en el altímetro calado en QNE.

Altitud de densidad: Altitud de presión corregida con la desviación de

temperatura no estándar. Conocer esta altitud es necesaria para
determinar cuanta pista es necesaria para aterrizar, para despegar, así
como la velocidad de ascenso, sobretodo en días calurosos y húmedos
en aeropuertos con una altitud considerable sobre el nivel del mar.

Altitud determinada por radar: Los aviones comerciales están

equipados con radioaltímetros que indican la altitud absoluta, la cual
sirve a los pilotos para determinar la altitud de decisión en las fases
finales de aproximación y aterrizaje, especialmente cuando el techo y la
visibilidad son bajos.
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1.2.2. Indicador de velocidad vertical

El indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas, si el avión está

ascendiendo, descendiendo o vuela nivelado, y la velocidad vertical o régimen,
en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o descenso. Este instrumento también
de denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).

Fig. 1.10 Variómetro o Indicador de velocidad vertical

1.2.2.1. Principio de funcionamiento

El indicador de velocidad vertical funciona mediante presiones diferenciales, se

aprovecha de la contracción y extensión de su membrana interna, para realizar
este cálculo y de esta manera determinar si el avión está ascendiendo,
descendiendo o vuela nivelado.
Aunque el funcionamiento de este instrumento es mediante presiones
diferenciales, solo toma muestras de la presión estática de cada momento.

1.2.2.2. Lectura e indicación del indicador de velocidad vertical

La lectura de este instrumento es sencilla e intuitiva.

Consta únicamente de una aguja, que se mueve sobre un dial, en el cual, el
cero se encuentra en la parte central izquierda, y su escala está graduada en
f.p.m.
Cuando la aguja se encuentra por encima de cero, nos indica que el avión está
subiendo el valor que marca la aguja. Si está por debajo del cero, nos indica
que el avión está descendiendo, y si marca ceo, indica que el avión vuela
nivelado.

Fig. 1.11 Lectura del indicador de velocidad vertical en diferentes casos

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1.2.2.3. Errores en la lectura

Los cambios súbitos de la posición del morro, maniobras de viraje bruscas, o el

vuelo en aire turbulento, pueden producir falsas presiones estáticas que hagan
que las indicaciones no sean correctas.

La forma constructiva de este instrumento, lleva implícita un retraso en la

indicación de la medición, que puede llegar hasta nueve segundos. La
indicación de subida o de bajada es inmediata, por eso no se puede usar este
instrumento como indicador de vuelo nivelado.

En caso de mal funcionamiento de este instrumento, se detecta observando

que, cuando estamos descendiendo el VSI marca ascenso y cuando
descendemos, el VSI marca ascenso.

1.2.3. Indicador de velocidad

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un instrumento que

mide la velocidad relativa del avión respecto del aire en el que se mueve, e
indica ésta en millas terrestres por hora (m.p.h), nudos “Knots” (1 nudo = 1 milla
marítima por hora).

En los manuales de operación no hay ninguna maniobra que no vaya asociada

a una velocidad, a no sobrepasar, recomendada. Además los puntos críticos, y
no tanto, con los que se pilota un avión, están referenciados en velocidades:
velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, etc.

El piloto se vale de este instrumento para:

 Limitar: no sobrepasar la velocidad máxima de maniobra

 Decidir: cuando rotar o cuando irse al aire en el momento del
despegue.
 Corregir: una velocidad de aproximación incorrecta.
 Deducir: por ejemplo que el ángulo de ataque que mantiene es
muy elevado.

Fig. 1.12 Indicador de velocidad

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1.2.3.1. Principio de funcionamiento

El indicador de velocidad es un medidor de presiones diferenciales, que

transforma ese diferencial en unidades de velocidad.
El indicador de velocidad proporciona una medida de la presión aerodinámica
de una forma fácil de leer, en forma de velocidad, y además una primera
aproximación de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la
superficie (Ground Speed).

1.2.3.1.1. Lectura del indicador de velocidad

La lectura de este instrumento es muy sencilla: una aguja, marca directamente

la velocidad relativa del avión. La escala del instrumento puede estar graduada
en diferentes escalas de unidades de velocidad.
Por la importancia de este aparato, durante la carrera de despegue, es
aconsejable comprobar que el instrumento está vivo, observando que la
indicación es mayor a medida que el avión alcanza mayor velocidad.

1.2.3.1.2. Nomenclatura de velocidades

La mayoría de manuales utilizan una nomenclatura de velocidades, que

derivan, de las correspondientes siglas en inglés, muchas de ellas van
precedidas de la letra K “Knots” para expresar que el valor indicado está en
nudos.

1.2.3.1.3. Velocidad indicada IAS (Indicated Airspeed)

Es la velocidad leída directamente del indicador de velocidad, sin ningún tipo

de correcciones, y en ella se basan los constructores para determinar las
características constructivas del aeroplano: las velocidades de despegue,
ascenso, aproximación y aterrizaje.

1.2.3.1.4. Velocidad calibrada CAS (Calibrated Airspeed)

Es la IAS corregida ante posibles errores del propio instrumento y su

instalación.

1.2.3.1.5. Velocidad verdadera TAS (True Airspeed)

Es la CAS corregida por la altitud y la temperatura no estándar.

Estos sistemas están construidos teniendo en cuenta las condiciones del aire a
nivel del mar, pero estas condiciones varían con la altitud. Aunque este cambio
afecta tanto a la presión estática como a la presión de impacto en el tubo pilot,
no lo hace en la misma proporción, de manera que para una misma velocidad
calibrada (CAS) la velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el
incremento de la altitud.
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1.2.3.1.6. Velocidad respecto al suelo GS (Grouns Speed)

Es la velocidad actual del aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la

velocidad verdadera +/- la velocidad del viento.

1.2.3.2. Velocidades limitadas por razones estructurales

Con las limitaciones de velocidad, lo que el fabricante nos muestra son los
topes máximos soportables por las distintas partes del aeroplano. El motivo de
esto es que no se produzca la rotura de ningún elemento aerodinámico o
estructural, debido a un exceso de fuerza o aceleración aplicada sobre ellos.
En los aviones, estas velocidades se reflejan en el indicador de velocidad, en
forma de arcos de colores introducidos en el dial del instrumento.

Fig. 1.13 Código de colores del indicador de velocidad

Arco blanco: Velocidades de operación con flaps extendidos, o velocidades a

las cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daños estructurales. El
extremo inferior de este arco corresponde a la velocidad de pérdida con los
flaps extendidos y el tren de aterrizaje abajo. Las velocidades de aproximación
y aterrizaje se consideran dentro de este arco.

Arco amarillo: Margen de precaución. Dentro de este rango de velocidades

solo se puede volar con aire no turbulento y no se deben realizar maniobras
bruscas.

Línea roja: Velocidad máxima de vuelo del avión o velocidad que nunca se
puede exceder. Este límite viene impuesto por la resistencia de los diferentes
componentes del avión.
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Fig. 1.14 Resumen de las velocidades máximas por zonas

1.2.4. Horizonte Artificial

El indicador de actitud, más conocido como horizonte artificial, es un

instrumento que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función
consiste en proporcionar al piloto de forma instantánea la posición del avión en
alabeo y profundidad.

Fig. 1.15 Indicador de actitud u horizonte artificial

1.2.4.1. Lectura del horizonte artificial

La comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto

esfuerzo para su interpretación; no obstante conviene tener en cuenta los
siguientes detalles.

Mediante el botón giratorio de ajuste, con el avión recto y nivelado, el piloto

debe alinear las alas del avión en miniatura que aparece en el dial con la barra
que representa el horizonte artificial para tener una referencia inicial.. Un ajuste
más fino se puede hacer teniendo en cuenta la carga y centrado de la misma
en el avión.

La escala graduada del semicírculo superior indica los grados de alabeo del
avión y su lectura no debe ofrecer ningún problema para el piloto, pero en
algunos instrumentos la escala se mueve en sentido contrario a donde está
girando el avión, cosa que puede llevar a confusión.
14 Virtual Training

Fig. 1.16 Interpretación del horizonte artificial

1.2.5. Indicador de dirección

Este instrumento, también llamado direccional giroscópico o direccional,

proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitándole el
control y mantenimiento del rumbo.

El desplazamiento del avión de un punto a otro se realiza mediante una ruta

aérea, dividida en zonas, en las cuáles, para llegar de una zona a la otra ha de
seguirse una determinada dirección o rumbo.

Antes de la aparición de este instrumento, la navegación se realizaba mediante

la brújula, cosa que era bastante dificultosa para los pilotos, puesto que debían
tener una especial atención con este instrumento. Por ejemplo, no es fácil
realizar un giro en el aire coordinado en aire turbulento ayudándose de la
brújula.

El indicador de dirección es inmune a las condiciones que provocan error en la

brújula, lo que hace de este instrumento el adecuado para mantener el control
direccional del avión o su rumbo, pues sus indicaciones son más precisas y
fiables que las de la brújula.

Fig. 1.17 Indicador de dirección

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1.2.5.1. Lectura del indicador de dirección

Este instrumento es muy fácil de leer, la dirección del avión es la que muestra
el avión en miniatura representado en el dial.
A pesar de lo dicho anteriormente, este instrumento se desajusta, puesto que a
diferencia de la brújula, no tiene características magnéticas, por lo cual no
detecta por si solo la posición del norte magnético. Por este motivo el piloto
debe calibrarlo, ayudándose de la brújula mediante el botón giratorio de ajuste,
tras realizar maniobras bruscas o giros prolongados.

Fig. 1.18 Lectura del indicador de dirección

Algunos indicadores de dirección se ajustan automáticamente con la brújula o

con las líneas de flujo magnético terrestres, pero no suelen instalarse en
aviones ligeros.

1.2.6. Indicador de viraje e indicador de coordinación

Este instrumento, en realidad, consta de dos instrumentos independientes

ensamblados en la misma caja, el indicador de viraje y el indicador de
coordinación de viraje.

Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar
el avión sin referencias visual del suelo o del horizonte. El indicador de viraje
tenía la forma de una gruesa aguja vertical o bastón, y el indicador de
coordinación de viraje consistía en una bola dentro de un tubo.

Fig. 1.19 indicador de viraje y coordinación

16 Virtual Training

1.2.6.1. Velocidad angular de viraje

Por velocidad angular de viraje o ratio de viraje se entiende el número de

grados por segundo que gira el avión sobre un eje vertical imaginario.

Fig. 1.20 Velocidad angular o ratio de viraje

1.2.6.2. Lectura del indicador de viraje

Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas
junto a la “L” (izquierda) o la “r” (derecha), esto significa que el avión tiene una
velocidad angular de viraje estándar, que suele ser de 3º por segundo.

Fig. 1.21 Lectura del indicador de viraje

Para mantener un giro coordinado a una tasa determinada, se requiere un

ángulo de alabeo que dependerá de la velocidad. Obviamente , no es lo mismo
realizar un giro de 3º por segundo a una velocidad de 90 nudos que a una
velocidad de 200 nudos. Para mantener una misma velocidad angular, a mayor
velocidad del avión, mayor será el ángulo de alabeo requerido.
Por este motivo, el régimen normalizado de viraje en aviones ligeros suele ser
de 2 minutos, mientras que en aviones grandes o que desarrollan grandes
velocidades es de 4 minutos.

1.2.6.3. Coordinador de viraje o bola

La dirección de viraje de un avión, no es necesariamente la misma a la cual

apunta su eje longitudinal, o lo que es lo mismo, el morro del avión.. Es más los
Virtual Training 17

Aviones disponen de controles independientes con los que controlar la

dirección de vuelo (alerones) y donde apunta el morro (timón de dirección).

Para hacer un viraje, el piloto alabea el avión hacia el lado hacia el cual quiere
virar, mediante los alerones, y acompaña el movimiento girando el timón de
dirección hacia ese mismo lado. De este modo trata de poner el avión en una
nueva dirección y mantener el eje longitudinal alineado con ella, lo que se llama
un viraje coordinado.

Si al actuar sobre cualquiera de los mandos, la cantidad de movimiento sobre

uno de ellos es relativamente mayor o menor al movimiento dado al otro, el
avión no hará un giro coordinado, sino que girará resbalando o derrapando.

El instrumento que nos muestra la calidad de giro es el coordinador de viraje

bola.

1.2.6.4. Resbale y derrape

1.2.6.4.1. Resbale

Si la bola cae hacia el lado del viraje, el avión está resbalando. La fuerza de la
gravedad es mayor que la fuerza centrífuga. El régimen de viraje es
demasiado bajo para la inclinación dada, o la inclinación es excesiva para ese
régimen. Para corregir un resbale, hay que aumentar el régimen de viraje o
disminuir el ángulo de alabeo.

1.2.6.4.2. Derrape

Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avión está derrapando.

La fuerza centrífuga es mayor que la gravedad. El régimen de giro es
demasiado elevado para el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para ese
régimen

Fig. 1.22 Lectura de la calidad de un viraje

 Virtual Training 41

ANEXO 1. FACTORES DE CONVERSIÓN ENTRE

UNIDADES

Reglas para convertir unidades

Unidades de Para convertir a Formula
Milibares pulgadas de mercurio mb * 30 / 100
Presión
pulgadas de mercurio milibares inch * 30 + 1/10

Pies metros ft * 3 / 10
Altura
Metros pies mt * 3 + 1/10 del resultado

Velocidad pies por minuto (fpm) metros por segundo fpm / 200
vertical metros por segundo pies por minuto (fpm) m/sec * 200

Velocidad Nudos kilómetros/hora kt. * 2 - 1/10 del resultado

horizontal kilómetros/hora nudos km/h / 2 + 1/10 del resultado

millas náuticas kilómetros nm. * 2 - 1/10 del resultado

Distancia
Kilómetros millas naúticas km. / 2 - 1/10

Capacidad Litros galones US ltr * 4 - 20% del resultado

libras (Av) kilos lb. / 2 + 10% del resultado

Peso
Kilos libras (Av.) kg. * 2 + 2% del resultado

grados F (Farenheit) grados C (Celsius) (Fº - 32) * 5/9

Temperatura
grados C (Celsius) grados F (Farenheit) (Cº * 9/5) + 32
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ANEXO 2. NOMENCLATURA DE VELOCIDADES

V1 The maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the
first action (e.g. apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes)
to stop the aircraft within the accelerate-stop distance. V1 also
means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the
critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff
and achieve the required height above the takeoff surface within
the takeoff distance.
V2 Takeoff safety speed.
V2MIN Minimum takeoff safety speed.
VA Design maneuvering speed.
This is the“rough air” speed and the maximum speed for abrupt
maneuvers. If during flight, rough air or severe turbulence is
encountered, reduce the airspeed to maneuvering speed or less to
minimize stress on the airplane structure. It is important to consider
weight when referencing this speed. For example, VA may be 100
knots when an airplane is heavily loaded, but only 90 knots when
the load is light.
VB Design speed for maximum gust intensity.
VC Design cruising speed.
VD Design diving speed.
VDF/MDF Demonstrated flight diving speed.
VEF Speed at which the critical engine is assumed to fail during takeoff.
VF Design flap speed.
VFC/MFC Maximum speed for stability characteristics.
A speed that may not be less than a speed midway between
maximum operating limit speed (VMO/MMO) and demonstrated flight
diving speed (VDF/MDF).
VFE Maximum flap extended speed.
VFTO Final takeoff speed.
VH Maximum speed in level flight with maximum continuous power.
VLE Maximum landing gear extended speed.
The maximum speed at which an airplane can be safely flown with
the landing gear extended.
VLO Maximum landing gear operating speed.
Anexo 2. Factores de conversión entre unidades 43

The maximum speed for extending or retracting the landing gear if

using an airplane equipped with retractable landing gear.
VLOF Lift-off speed.
VMC Minimum control speed with the critical engine inoperative.
This is the minimum flight speed at which a light, twin-engine
airplane can be satisfactorily controlled when an engine suddenly
becomes inoperative and the remaining engine is at takeoff power.
VMU Minimum unstick speed.
VMO/MMO Maximum operating limit speed.
VNE Never-exceed speed.
VNO Maximum structural cruising speed.
VR Rotation speed.
VREF Reference landing speed
VS Stalling speed or the minimum steady flight speed at which the
airplane is controllable.
VS0 Stalling speed or the minimum steady flight speed in the landing
configuration.
VS1 Stalling speed or the minimum steady flight speed obtained in a
specific configuration.
VSR Reference stall speed.
VSR0 Reference stall speed in the landing configuration.
VSR1 Reference stall speed in a specific landing configuration.
VX Speed for best angle of climb.
The airspeed at which an airplane gains the greatest amount of
altitude in the shortest distance. It is used during a short-field
takeoff to clear an obstacle.
VY Speed for the best rate of climb.
The speed at which an aircraft will gain the most altitude in the
least amount of time.
VYSE This airspeed provides the most altitude gain in a given period of
time in a light, twin engine airplane following an engine failure.