SUPERESTRUCTURA DE UN

PUENTE
Profesor: Ing. Italo Cuntó López, M.Sc.
El propósito de esta clase es:
• Establecer criterios de diseño para las losas y vigas de un puente para la
adecuada determinación de la demanda y resistencia de los elementos
estructurales.
• Identificar la importancia de las simplificaciones que se realizan en un
modelo matemático de un puente mediante la comparación de varios
modelos para un mismo puente y de los resultados de un análisis modal de
pilas con diferentes suposiciones.
Al término de esta presentación, los estudiantes serán capaces de:
• Diseñar la superestructura de un puente.
• Realizar modelos simplificados para el análisis de los elementos de un
puente.
1. Introducción
2. Ancho de calzadas y aceras
3. Espacio libre
4. Diseño de una losa de un puente
5. Puentes de viga y losa
6. Modelos matemáticas de estructuras para puentes
7. Análisis estructural de superestructura
La superestructura está compuesta por elementos como: losa, vigas y barandas.
A continuación, se presentará el análisis y diseño de losas y vigas.
w: Ancho de la calzada (ancho libre entre bordes de aceras o bordes de
barandas/barreras si es que no hubiera aceras).
wa: Ancho de aceras.
Se entiende por espacio libre, el ancho y altura libre, necesarios para la
circulación de los vehículos, personas sin que haya alguna restricción en la
circulación.

El ancho de un carril de circulación para vehículos debe estar conforme al

siguiente cuadro:

Número de Ancho (m)

carriles Mínimo Preferible
1 3.05 3.65
2 6.70 7.30
3 10.35 10.95
Bermas o espaldones:
Es una zona de seguridad en el caso de que haya vehículos accidentados o
dañados. El espaldón a cado lado de la vía debe ser como mínimo de 0.90 m o
de 0.60 m, cuando se tengan carriles de un ancho mayor (3.65 m).

Bordillos:

Ancho mínimo 0.225 m

Altura mínima 0.20 m
Altura máxima 0.25 m
Barrera central:
Para puentes de doble vía, el trafico debe estar separado por una barrera central
de ancho igual a 0.60 m.

Aceras:
El ancho de las aceras debe ser como mínimo de 0.60 m.

Gálibos:

4.27 m Municipio de Guayaquil esta

Mínimo
(zonas rurales) solicitando un galibo de 5.50 m
4.88 m en zonas urbanas.
Mínimo
(zonas urbanas)
A continuación, se presenta el procedimiento de diseño de una losa de
hormigón armado sobre vigas metálicas la metodología LFD y posteriormente,
la metodología LRFD.

Ejemplo 1 y 2:

Unidades: m
Datos:
f‘c= 280 kg/cm2
fy= 4200 kg/cm2

Hipótesis;
• Se asume que la losa se comporta como una viga continua, de ancho= 1.00
m, sobre las vigas metálicas.
Ejemplo 1 - Metodología LFD (AASHTO Standard 2002)
Paso 1: Se debe determinar la luz efectiva entre apoyos (vigas) [AASHTO
LFD 2002, Cap. 3, 3.24.1]

1. Tramos simplemente apoyados [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.24.1.1]

𝑆 ≤ 𝑆𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 + ℎ

2. Tramos continuos [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.24.1.2]

(a) Para losas monolíticas con vigas o muros sin chaflanes y para aquellas
sobre vigas presforzadas con bf/tf < 4:
𝑆 = 𝑆𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
 (b) Para losas apoyas sobre vigas metálicas y para aquellas sobre vigas
presforzadas con bf/tf ≥ 4:
𝑏𝑓
𝑆 = 𝑆𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 +
2

(c) Para losas apoyas sobre vigas de madera:

𝑑
𝑆 = 𝑆𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 +
2

El literal que aplica para este ejemplo es el (b), por lo tanto, el valor de la luz
efectiva es igual a:
𝑏𝑓 0.50
𝑆 = 𝑆𝑣 − 𝑏𝑓 + = 2.50 − 0.50 + = 2.25 𝑚
2 2
Paso 2: Definir el espesor mínimo de losa (hmin) [AASHTO LFD 2002, Cap.
8, Tabla 8.9.2]
Se escoge la opción en la que se menciona que el refuerzo principal es paralelo
al trafico, a pesar de que en realidad es perpendicular.

𝑆 + 10
≥ 0.542 𝑓𝑡
30
En el paso anterior, se determinó que S= 2.25 m (7.382 ft). Por lo tanto,
reemplazando valor es se encuentra que el espesor mínimo de la losa es igual a:

7.382 + 10
= 0.579 𝑓𝑡 > 0.542 𝑓𝑡 (𝑂𝐾)
30

ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.579 𝑓𝑡 (0.177 𝑚)

Como espesor de la losa (h), se adopta un valor igual a 0.20 m. Esto con el
objetivo de evitar el cálculo de deflexiones, para justificar un valor menor a
hmin.
Paso 3: Calcular la carga muerta (qD) y el momento máximo asociado (MD)
Por desgaste se incrementará el espesor de la losa en 0.01 m, por lo que h*=
0.21 m. No obstante, ese espesor será considerado para el cálculo de la carga
muerta mas no para el cálculo de capacidad. A continuación, se presenta un
resumen de las cargas actuando en la parte central de la losa:

Peso
Espesor w
Elemento Material específico
(m) (Ton/m2)
(Ton/m3)
Losa H. A. 2.40 0.21 0.504
Chaflanes H. A. 2.40 - 0.040
Carpeta
Asfalto 2.20 0.05 0.110
asfáltica
wD= 0.654
Previamente se mencionó que se iba a hacer un análisis por metro de ancho,
por lo que:
𝑞𝐷 = 𝑤𝐷 ∗ 1.00 𝑚 = 0.654 𝑇𝑜𝑛/𝑚
Posteriormente, se procede a calcular el momento máximo producido por la
carga muerta.

𝑞𝐷 𝑆 2 0.654 2.25 2 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝐷 = = = 0.331
10 10 𝑚
Paso 4: Calcular el momento máximo producido por la carga vehicular (ML)
[AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.24.3.1]
Para una losa, cuyo refuerzo principal es perpendicular al flujo de vehículos, el
valor del momento máximo es calculado mediante la siguiente ec.:

𝑆+2 𝑙𝑏 − 𝑓𝑡
𝑀𝐿 = 𝑓 ∗ 𝑃20 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠:
32 𝑓𝑡

o f: factor de continuidad. (1.00 si soportes de losa < 3 y 0.80 si soportes

de losa ≥ 3).
o S: luz efectiva (Unidades: ft).
o P20: peso de una llanta trasera de un camión H20 (Unidades: lb).
 𝑆+2 7.382 + 2 16000 𝑘𝑖𝑝 − 𝑓𝑡 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿 = 𝑓 ∗ 𝑃20 = 0.8 ∗ ∗ = 3.753 1.705
32 32 1000 𝑓𝑡 𝑚

Paso 5: Incrementar ML debido al impacto (I) [AASHTO LFD 2002, Cap. 3,

3.8.2.1] 50
𝐼= ≤ 0.30
𝐿 + 125

Para este caso, L = s= 2.25 m (7.382 ft).

50
𝐼= = 0.378 > 0.30
7.382 + 125
Dado que I > 0.30, incrementar sólo en un 30% el valor de ML. Por lo tanto, el
nuevo valor de ML será igual a:
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿+𝐼 = 1 + 𝐼 ∗ 𝑀𝐿 = 1.30 ∗ 1.705 = 2.217
𝑚
Paso 6: Calcular el momento de diseño (Mu) [AASHTO LFD 2002, Cap. 3,
3.22.1]
Se calcula el valor del momento de diseño usando los factores de carga
asignados para el grupo I, mostrados en [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Tabla
3.22.1A].

𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼: 𝑀𝑢 = 𝛾 𝛽𝐷 ∗ 𝐷 + 𝛽𝐿 ∗ 𝐿 + 𝐼

o γ: 1.30
o βD: 1.00 (Para elementos a flexión)
o βL: 1.67
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼: 𝑀𝑢 = 1.30 1.00 ∗ 0.331 + 1.67 ∗ 2.217 = 5.243
𝑚
No obstante, de acuerdo con [AASHTO LFD 2002, Cap. 8, 8.17.1], el
momento usado para el diseño debe cumplir con la siguiente condición:
4
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑀𝑢 , 1.20𝑀𝑐𝑟 , 𝑀𝑢
3

o Mcr: Momento de agrietamiento

𝑓𝑟 𝐼𝑔
𝑀𝑐𝑟 =
𝑦

𝑓𝑟 = 2 𝑓 ′ 𝑐 (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑠: 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )

Se procede a calcular Mcr:

𝑏ℎ3 100 ∗ 203

𝐼𝑔 = = = 66666.67 𝑐𝑚3
12 12
 ℎ 20
𝑦= = = 10 𝑐𝑚
2 2

2 ∗ 280 ∗ 66666.67 1 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝑐𝑟 = ∗ 5 = 2.231
10 10 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
1.20𝑀𝑐𝑟 = 1.20 ∗ 2.231 = 2.677
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 = 5.243
𝑚
Paso 7: Calcular el acero de refuerzo principal (As)

𝜑𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢

𝑀𝑢 = 𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 𝜔 1 − 0.59𝜔

2
𝑀𝑢
−0.59𝜔 + 𝜔 − =0
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2

Se asume lo siguiente:
o db= 14 mm (Ab= 1.54 cm2)
o recubrimiento= 3.50 cm
o φ= 0.90 (εt ≥ 0.005)

𝑑𝑏 1.4
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐. − = 20 − 3.5 − = 15.80 𝑐𝑚
2 2
 𝑀𝑢 5.243 ∗ 105
= = 0.0833
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 0.9 ∗ 280 ∗ 100 ∗ 15.80 2

−0.59𝜔2 + 𝜔 − 0.0833 = 0

Resolviendo la ec. cuadrática, se encuentra el valor de ω.

𝜔 = 0.0879

𝑓 ′𝑐 280
𝜌=𝜔 = 0.0879 ∗ = 5.86 ∗ 10−3
𝑓𝑦 4200
2
𝑐𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. = 𝜌𝑏𝑑 = 5.86 ∗ 10−3 ∗ 100 ∗ 15.80 = 9.26
𝑚

1000 ∗ 𝐴𝑏
𝑠𝑟𝑒𝑞. = = 166.31 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞.
 Se adopta una separación de varillas (centro-centro) igual a 150 mm, en la cara
superior e inferior de la losa. Posteriormente, se revisa que la cuantía y la
separación de varillas no excedan los limites definidos por el código. A su vez,
se verifica que lo asumido se cumple, y se concluye calculando la capacidad a
flexión (φMn).
𝑠𝑐𝑜𝑙. = 150 mm

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.54 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 10.267
𝑠𝑐𝑜𝑙 150 𝑚

Límite de la separación de varillas:

𝑠𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 ≥ 𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑥 1.5𝑑𝑏 , 1.5𝑑𝑚𝑎𝑥−𝑎𝑔. , 40 𝑚𝑚 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶 𝑳𝑭𝑫 𝟐𝟎𝟎𝟐, 𝑪𝒂𝒑. 𝟖, 𝟖. 𝟐𝟏. 𝟏
Se asume un diám. máximo de agregado (dmax-ag.) igual a 19 mm (3/4 in).

𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑥 21 𝑚𝑚, 28.5 𝑚𝑚, 40 𝑚𝑚

𝑠𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = 𝑠 − 𝑑𝑏 = 150 − 14 = 136 𝑚𝑚 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)

𝑠 ≤ 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛 1.5ℎ, 450 𝑚𝑚 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶 𝑳𝑭𝑫 𝟐𝟎𝟎𝟐, 𝑪𝒂𝒑. 𝟖, 𝟖. 𝟐𝟏. 𝟔

𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛 300 𝑚𝑚, 450 𝑚𝑚

𝑠 = 150 𝑚𝑚 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)

Con respecto a la cuantía, ésta debe satisfacer el siguiente criterio presentado en

[AASHTO LFD 2002, Cap. 4, 4.9(b)].

𝜌 ≤ 𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝜌𝑏
 𝛽1 0.85𝑓 ′ 𝑐 0.003 0.85 2 ∗ 280 3
𝜌𝑏 = = = 0.0289
𝑓𝑦 0.003 + 𝜀𝑦 4200 5

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝜌𝑏 = 0.0217

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙 10.267
𝜌= = = 0.0065 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑏𝑑 100 ∗ 15.80

Se plantea el equilibrio de fuerzas (C = T).

𝐴𝑠 𝑓𝑦 10.267 ∗ 4200
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑎 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 → 𝑎 = = = 1.812 𝑐𝑚
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏 0.85 ∗ 280 ∗ 100

𝑎 1.812
𝑐= = = 2.132 𝑐𝑚
𝛽1 0.85
Una vez determinado c, se revisan las deformaciones unitarias (εt).

𝜀𝑐𝑢 0.003 0.002 𝐹𝑙𝑢𝑦𝑒

𝜀𝑡 = 𝑑−𝑐 = 15.80 − 2.132 = 0.019 >
𝑐 2.132 0.005 𝜑 = 0.90

Finalmente, se calcula la capacidad flexión de la losa (φMn).

1.812
𝑎 0.90 ∗ 10.267 ∗ 4200 ∗ 15.80 − 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
2
𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑 − = = 5.78
2 105 𝑚
𝜑𝑀𝑛 > 𝑀𝑢
Paso 8: Calcular el acero de distribución (Asd) [AASHTO LFD 2002, Cap. 3,
3.24.10]

Para proveer distribución lateral de las cargas vivas, refuerzo de distribución

debe ser colocado perpendicularmente a la dirección del refuerzo principal
y en la parte inferior de todas las losas, excepto en alcantarilla o puentes losa
donde la altura de relleno sobre la losa excede 2 ft (0.60 m).

El valor de este refuerzo es un porcentaje del refuerzo requerido por momento

positivo (M+).
1. Refuerzo principal paralelo al tráfico:

100
%= ≤ 50 %
𝑆

2. Refuerzo principal perpendicular al tráfico:

220
%= ≤ 67 %
𝑆

Para este problema aplica el caso 2, por lo tanto, el porcentaje de refuerzo de

distribución es igual a:
220
%= = 80.97% > 67% 𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑟 67%
7.382
𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝑑 = 0.67 ∗ 𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞 = 0.67 ∗ 9.26 = 6.20
𝑚
Adoptar una varilla d12 mm (Ab= 1.13 cm2) y revisar la separación requerida.

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.13

𝑠𝑟𝑒𝑞. = = = 182.26 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. 6.20

Finalmente, se adopta una separación de varillas igual a 150 mm, lo cual de la

siguiente área de refuerzo colocada de distribución.

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.13 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 7.53
𝑠𝑐𝑜𝑙 150 𝑚
Paso 9: Diseño del volado
 Peso
Espesor w
Elemento Material específico
(m) (Ton/m2)
(Ton/m3)
Losa H. A. 2.40 0.21 0.504
Carpeta
Asfalto 2.20 0.05 0.110
asfáltica

Adicionalmente, se tiene una carga puntual debido al peso de las barreras, Pb=
0.30 Ton/m.
Previamente se mencionó que se iba a hacer un análisis por metro de ancho.

A su vez, se necesita hacer un ajuste en cuanto a longitud del volado, ya que la

sección critica esta desfasada del eje del a viga. Por lo tanto, la longitud del
volado, para el calculo de los momentos, es la siguiente:

𝑏𝑓 0.50
𝐿𝑒𝑣 = 0.85 − = 0.85 − = 0.725 𝑚
4 4

Los momentos por carga muerta se calculan a continuación.

 𝑞𝐿 ∗ 𝐿𝑒𝑣 2 0.504 0.725 2
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 = = = 0.132
2 2 𝑚

𝑞𝑎 ∗ 𝐿𝑒𝑣 − 0.30 2 0.11 0.725 − 0.30 2 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝑎 = = = 0.01
2 2 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑏 = 𝑃𝑏 ∗ 𝐿𝑒𝑣 − 0.1 = 0.3 ∗ 0.725 − 0.1 = 0.188
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐷 = 𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 + 𝑀𝑎 + 𝑀𝑏 = 0.132 + 0.01 + 0.188 = 0.33
𝑚
El efecto de la carga viva se lo calcula tomando en consideración que el
vehículo pasara a 1 ft (0.30 m) desde la carga de la barrera o acera. Además, el
momento máximo por carga viva se lo calcula de acuerdo con [AASHTO LFD
2002, Cap. 4, 3.24.5.1]:

𝑃
𝑀𝐿 = ∗𝑋
𝐸

1.) Para losas con refuerzo principal perpendicular al trafico

𝐸 = 0.8𝑋 + 3.75

2.) Para losas con refuerzo principal paralelo al trafico

𝐸 = 0.35𝑋 + 3.2 ≤ 7 𝑓𝑡
Aplica el caso 1, por lo tanto, el valor de E es el siguiente:
𝑏𝑓 0.50
𝑆 = 0.85 − = 0.85 − = 0.725 𝑚 (2.379 𝑓𝑡)
4 4

𝑋 = 𝑆 − 0.30 − 0.30 = 0.725 − 0.60 = 0.125 𝑚 (0.41 𝑓𝑡)

𝐸 = 0.8 ∗ 0.41 + 3.75 = 4.078 𝑓𝑡

𝑃 = 16 𝑘𝑖𝑝𝑠

𝑃 16
𝑀𝐿 = 𝑋= ∗ 0.41 = 1.609 𝑘𝑖𝑝 − 𝑓𝑡 0.731 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝐸 4.078
Se procede a incrementar los efectos de la carga viva por el factor de impacto:

50
𝐼= ≤ 0.30
𝐿 + 125

50
𝐼= = 0.393 > 0.30
2.379 + 125

Dado que I > 0.30, incrementar sólo en un 30% el valor de ML. Por lo tanto, el
nuevo valor de ML será igual a:
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿+𝐼 = 1 + 𝐼 ∗ 𝑀𝐿 = 1.30 ∗ 0.731 = 0.95
𝑚
Calcular el momento de diseño (Mu) [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.22.1]
Se calcula el valor del momento de diseño usando los factores de carga
asignados para el grupo I, mostrados en [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Tabla
3.22.1A].
𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼: 𝑀𝑢 = 𝛾 𝛽𝐷 ∗ 𝐷 + 𝛽𝐿 ∗ 𝐿 + 𝐼

o γ: 1.30
o βD: 1.00 (Para elementos a flexión)
o βL: 1.67
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝐼: 𝑀𝑢 = 1.30 1.00 ∗ 0.33 + 1.67 ∗ 0.95 = 2.50
𝑚
No obstante, de acuerdo con [AASHTO LFD 2002, Cap. 8, 8.17.1], el
momento usado para el diseño debe cumplir con la siguiente condición:
4
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑀𝑢 , 1.20𝑀𝑐𝑟 , 𝑀𝑢
3

o Mcr: Momento de agrietamiento

𝑓𝑟 𝐼𝑔
𝑀𝑐𝑟 =
𝑦

𝑓𝑟 = 2 𝑓 ′ 𝑐 (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑠: 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )

Se procede a calcular Mcr:

𝑏ℎ3 100 ∗ 203

𝐼𝑔 = = = 66666.67 𝑐𝑚3
12 12
 ℎ 20
𝑦= = = 10 𝑐𝑚
2 2

2 ∗ 280 ∗ 66666.67 1 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝑐𝑟 = ∗ 5 = 2.231
10 10 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
1.20𝑀𝑐𝑟 = 1.20 ∗ 2.231 = 2.677
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 = 2.677
𝑚
Posteriormente, se procede a calcular el acero de refuerzo principal (As)

𝜑𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢

𝑀𝑢 = 𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 𝜔 1 − 0.59𝜔

2
𝑀𝑢
−0.59𝜔 + 𝜔 − =0
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2

Se asume lo siguiente:
o db= 14 mm (Ab= 1.54 cm2)
o recubrimiento= 3.50 cm
o φ= 0.90 (εt ≥ 0.005)

𝑑𝑏 1.4
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐. − = 20 − 3.5 − = 15.80 𝑐𝑚
2 2
 𝑀𝑢 2.677 ∗ 105
= = 0.0426
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 0.9 ∗ 280 ∗ 100 ∗ 15.80 2

−0.59𝜔2 + 𝜔 − 0.0426 = 0

Resolviendo la ec. cuadrática, se encuentra el valor de ω.

𝜔 = 0.0437

𝑓 ′𝑐 280
𝜌=𝜔 = 0.0437 ∗ = 2.91 ∗ 10−3
𝑓𝑦 4200
2
𝑐𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. = 𝜌𝑏𝑑 = 2.91 ∗ 10−3 ∗ 100 ∗ 15.80 = 4.60
𝑚

1000 ∗ 𝐴𝑏
𝑠𝑟𝑒𝑞. = = 334.78 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞.
 Se adopta una separación de varillas (centro-centro) igual a 300 mm, en la cara
superior e inferior de la losa. Posteriormente, se revisa que la cuantía y la
separación de varillas no excedan los limites definidos por el código. A su vez,
se verifica que lo asumido se cumple, y se concluye calculando la capacidad a
flexión (φMn).
𝑠𝑐𝑜𝑙. = 300 mm

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.54 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 5.13
𝑠𝑐𝑜𝑙 300 𝑚

Límite de la separación de varillas:

𝑠𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 ≥ 𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑥 1.5𝑑𝑏 , 1.5𝑑𝑚𝑎𝑥−𝑎𝑔. , 40 𝑚𝑚 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶 𝑳𝑭𝑫 𝟐𝟎𝟎𝟐, 𝑪𝒂𝒑. 𝟖, 𝟖. 𝟐𝟏. 𝟏
Se asume un diám. máximo de agregado (dmax-ag.) igual a 19 mm (3/4 in).

𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑎𝑥 21 𝑚𝑚, 28.5 𝑚𝑚, 40 𝑚𝑚

𝑠𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = 𝑠 − 𝑑𝑏 = 300 − 14 = 286 𝑚𝑚 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)

𝑠 ≤ 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛 1.5ℎ, 450 𝑚𝑚 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶 𝑳𝑭𝑫 𝟐𝟎𝟎𝟐, 𝑪𝒂𝒑. 𝟖, 𝟖. 𝟐𝟏. 𝟔

𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛 300 𝑚𝑚, 450 𝑚𝑚

𝑠 = 300 𝑚𝑚 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)

Con respecto a la cuantía, ésta debe satisfacer el siguiente criterio presentado en

[AASHTO LFD 2002, Cap. 4, 4.9(b)].

𝜌 ≤ 𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝜌𝑏
 𝛽1 0.85𝑓 ′ 𝑐 0.003 0.85 2 ∗ 280 3
𝜌𝑏 = = = 0.0289
𝑓𝑦 0.003 + 𝜀𝑦 4200 5

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝜌𝑏 = 0.0217

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙 5.13
𝜌= = = 0.0032 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑏𝑑 100 ∗ 15.80

Se plantea el equilibrio de fuerzas (C = T).

𝐴𝑠 𝑓𝑦 5.13 ∗ 4200
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑎 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 → 𝑎 = = = 0.905 𝑐𝑚
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏 0.85 ∗ 280 ∗ 100

𝑎 0.905
𝑐= = = 1.065 𝑐𝑚
𝛽1 0.85
Una vez determinado c, se revisan las deformaciones unitarias (εt).

𝜀𝑐𝑢 0.003 0.002 𝐹𝑙𝑢𝑦𝑒

𝜀𝑡 = 𝑑−𝑐 = 15.80 − 1.065 = 0.042 >
𝑐 1.065 0.005 𝜑 = 0.90

Finalmente, se calcula la capacidad flexión de la losa (φMn).

0.905
𝑎 0.90 ∗ 5.13 ∗ 4200 ∗ 15.80 − 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
2
𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑 − = = 2.98
2 105 𝑚
𝜑𝑀𝑛 > 𝑀𝑢
Paso 10: Diseño a corte
De acuerdo con [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.24.4], las losas diseñadas
para momento flector, de acuerdo con [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.24.3],
deben considerarse satisfactorias en cortante y en adherencia.
Paso 11: Dibujo
Ejemplo 2 - Metodología LRFD (AASHTO 2012)
• Se usa metodología similar a la presentada por AASHTO LFD.
• AASHTO LRFD 2012 permite el uso de métodos elásticos aproximados o
métodos de análisis refinados para el diseño de losas.
• Para losas monolíticas de hormigón que satisfacen condiciones especificas,
se permite el uso de un método de diseño empírico que no requiere análisis.
• Este código también proporciona tablas que pueden ser usadas para
determinar momentos de diseño por carga viva y para diferentes
separaciones de vigas. Para poder usarlas hay que revisar las siguientes
suposiciones y limitaciones:
o Las losas de hormigón están soportadas, de manera continua, por 3 o
mas vigas.
o La separación entre ejes de las vigas exteriores es por lo menos 14 ft
(4.27 m).
o Se usa el método de las franjas equivalentes para calcular los
momentos.
o La carga viva es la HL-93.
o Factores de presencia múltiple de carga y la carga dinámica vehicular
se incluyen.
Paso 1: Determinar la separación de los elementos de soporte.
𝑆 = 2.50 𝑚 (8.20 𝑓𝑡)

Paso 2: Determinar el peralte mínimo de la losa [AASHTO LRFD 2012, Cap.

2, Tabla 2.5.2.6.3].
 𝑆 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = ≥ 0.54 𝑓𝑡
30

8.20 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = = 0.607 𝑓𝑡 > 0.54 𝑓𝑡
30

ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.607 𝑓𝑡 (0.185 𝑚)

Como espesor de la losa (h), se adopta un valor igual a 0.20 m. Esto con el
objetivo de evitar el cálculo de deflexiones, para justificar un valor menor a
hmin.
Paso 3: Calcular las cargas muertas (qDC y qDW) y sus momentos máximos
asociados (MDC y MDW).
Por desgaste se incrementará el espesor de la losa en 0.01 m, por lo que h*=
0.21 m. No obstante, ese espesor será considerado para el cálculo de la carga
muerta mas no para el cálculo de capacidad. A continuación, se presenta un
resumen de las cargas actuando en la parte central de la losa:

Peso
Espesor w
DC: Elemento Material específico
(m) (Ton/m2)
(Ton/m3)
Losa H. A. 2.40 0.21 0.504
Chaflanes H. A. 2.40 - 0.040
wDC= 0.544
DW:

Peso
Espesor w
Elemento Material específico
(m) (Ton/m2)
(Ton/m3)
Carpeta
Asfalto 2.20 0.05 0.110
asfáltica
wDW= 0.110

Previamente se mencionó que se iba a hacer un análisis por metro de ancho,

por lo que:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝐶 = 𝑤𝐷𝐶 ∗ 1.00 = 0.544
𝑚

𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝑊 = 𝑤𝐷𝑊 ∗ 1.00 = 0. 110
𝑚
Posteriormente, se procede a calcular el momento máximo producido por las
cargas muertas.
𝑞𝐷𝐶 𝑆 2 0.544 ∗ 2.50 2 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐷𝐶 = = = 0.34 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 + 𝑦 −
10 10 𝑚

𝑞𝐷𝑊 𝑆 2 0.11 ∗ 2.50 2

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = = = 0.067 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 + 𝑦 −
10 10 𝑚

Paso 4: Determinar los momentos máximos producidos por la carga vehicular

(MLL)
Se usara el Apéndice A4. No obstante, se debe verificar si las supociones se
cumplen.
De acuerdo con [AASHTO LRFD 2012, Cap. 4, Tabla A4-1], la magnitud de
momento positivo se calcula mediante interpolación lineal entre los siguientes
valores:

𝑆 = 8.20 𝑓𝑡 𝑢 8′ − 2.40"

5.83 − 5.69
𝑀𝐿𝐿 (+) = 5.69 + ∗ 8.20 − 8.00
8.25 − 8.00

𝑘𝑖𝑝 − 𝑓𝑡 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿𝐿 (+) = 5.802 2.637
𝑓𝑡 𝑚
En cuanto los momentos negativos de diseño, estos son obtenidos a una
distancia igual 0.25bf del eje de la viga.

0.25𝑏𝑓 = 0.125 𝑚 (4.92 𝑖𝑛)

Si S= 8.20 ft (8’ – 2.40”) y x= 4.92 in, el momento negativo de diseño es igual
a:

S x= 3 in x= 6 in
8’ – 0” 5.65 4.81

4.81 − 5.65 𝑘𝑖𝑝𝑠 − 𝑓𝑡

𝑀1 = 5.65 + 4.92 − 3 = 5.112
6−3 𝑓𝑡

S x= 3 in x= 6 in
8’ – 3” 5.74 4.90

4.90 − 5.74 𝑘𝑖𝑝𝑠 − 𝑓𝑡

𝑀2 = 5.74 + 4.92 − 3 = 5.202
6−3 𝑓𝑡
 S M (kps-ft/ft)
8’ – 0” 5.112
8’ – 3” 5.202

5.202 − 5.112 𝑘𝑖𝑝𝑠 − 𝑓𝑡 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝐿𝐿 (−) = 5.112 + 8.20 − 8.00 = 5.184 2.356
8.25 − 8.00 𝑓𝑡 𝑚

Se destaca nuevamente, que los valores de los momentos de diseño ya incluyen

los factores de multipresencia de vehículos y de impacto.
Paso 5: Determinar los valores de momento negativo (por carga muerta) en el
mismo lugar que el obtenido para carga vehicular.

𝑞𝐷𝐶 𝑥 2
𝑀′𝐷𝐶 𝑥 = 𝑀𝐷𝐶 + − 𝑅𝐷𝐶 𝑥
2

𝑞𝐷𝐶 𝑆 0.544 ∗ 2.50 𝑇𝑜𝑛

𝑅𝐷𝐶 = = = 0.68
2 2 𝑚

2
0.544 0.125 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀′𝐷𝐶 𝑥=0.125 = 0.34 + − 0.68 0.125 = 0.26
2 𝑚
𝑞𝐷𝑊 𝑥 2
𝑀′𝐷𝑊 𝑥 = 𝑀𝐷𝑊 + − 𝑅𝐷𝑊 𝑥
2

𝑞𝐷𝑊 𝑆 0.11 ∗ 2.50 𝑇𝑜𝑛

𝑅𝐷𝑊 = = = 0.138
2 2 𝑚
 2
0.11 0.125 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀′𝐷𝑊 𝑥=0.125 = 0.067 + − 0.138 0.125 = 0.051
2 𝑚

Paso 6: Determinar el momento de diseño (Mu). Para este caso se considerará el

estado limite de Resistencia I, ya que es el mas critico.

𝑀𝑢 ≥ η𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖

Donde, de acuerdo con [AASHTO LRFD 2012, Cap. 1, 1.3.2.1, 1.3.3, 1.3.4
y 1.3.5], el valor de ηi es calculado de la siguiente manera:

η𝑖 = η𝐷 η𝑅 η𝐼 ≥ 0.95

η𝐷 = 1.00 (𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)

 η𝑅 = 1.00 (𝑁𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎)

η𝐼 = 1.00 (𝑃𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜𝑠)

η𝑖 = 1.00 > 0.95

Se calcula el valor del momento de diseño usando los factores de carga

asignados para el estado límite de Resistencia I, mostrados en [AASHTO
LRFD 2012, Cap. 3, Tabla 3.4.1-1].
o γp-DC: 1.25

o γp-DW: 1.50
o γLL: 1.75
Momento positivo:

𝑀𝑢 = 1.00 1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿(+)

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 = 1.00 1.25 0.34 1.50 0.067 + 1.75 2.637 = 5.153
𝑚

Momento negativo:
𝑀𝑢 = 1.00 1.25𝑀′𝐷𝐶 + 1.50𝑀′𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿(−)
𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 = 1.00 1.25 0.26 1.50 0.051 + 1.75 2.356 = 4.525
𝑚
De igual manera que en AASHTO LFD 2002, de acuerdo con [AASHTO
LRFD 2012, Cap. 5, 5.7.3.3.2], el momento usado para el diseño debe cumplir
con la siguiente condición:
4
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑀𝑢 , 1.20𝑀𝑐𝑟 , 𝑀𝑢
3

o Mcr: Momento de agrietamiento

𝑓𝑟 𝐼𝑔
𝑀𝑐𝑟 =
𝑦

𝑓𝑟 = 2 𝑓 ′ 𝑐 (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑠: 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )

Se procede a calcular Mcr:

𝑏ℎ3 100 ∗ 203

𝐼𝑔 = = = 66666.67 𝑐𝑚3
12 12
 ℎ 20
𝑦= = = 10 𝑐𝑚
2 2

2 ∗ 280 ∗ 66666.67 1 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝑐𝑟 = ∗ 5 = 2.231
10 10 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
1.20𝑀𝑐𝑟 = 1.20 ∗ 2.231 = 2.677
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 (+) = 5.153
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑢 (−) = 4.525
𝑚
Paso 7: Calcular el acero de refuerzo principal (As)

𝜑𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢

𝑀𝑢 = 𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 𝜔 1 − 0.59𝜔

2
𝑀𝑢
−0.59𝜔 + 𝜔 − =0
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2

Refuerzo inferior [usar Mu(+)]:

Asumir lo siguiente:
o db= 14 mm (Ab= 1.54 cm2)
o recubrimiento= 3.50 cm
o φ= 0.90 (εt ≥ 0.005)
𝑑𝑏 1.4
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐. − = 20 − 3.5 − = 15.80 𝑐𝑚
2 2
 𝑀𝑢(+) 5.153 ∗ 105
= = 0.082
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 0.9 ∗ 280 ∗ 100 ∗ 15.80 2

−0.59𝜔2 + 𝜔 − 0.082 = 0

Resolviendo la ec. cuadrática, se encuentra el valor de ω.

𝜔 = 0.0863

𝑓 ′𝑐 280
𝜌=𝜔 = 0.0863 ∗ = 5.75 ∗ 10−3
𝑓𝑦 4200
2
𝑐𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. = 𝜌𝑏𝑑 = 5.75 ∗ 10−3 ∗ 100 ∗ 15.80 = 9.09
𝑚

1000 ∗ 𝐴𝑏
𝑠𝑟𝑒𝑞. = = 169.42 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞.
Se adopta una separación de varillas (centro-centro) igual a 150 mm.

𝑠𝑐𝑜𝑙. = 150 mm

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.54 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 10.267
𝑠𝑐𝑜𝑙 150 𝑚

Luego, se procede a calcular la capacidad a flexión (φMn).

𝐴𝑠 𝑓𝑦 10.267 ∗ 4200
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑎 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 → 𝑎 = = = 1.812 𝑐𝑚
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏 0.85 ∗ 280 ∗ 100

𝑎 1.812
𝑐= = = 2.132 𝑐𝑚
𝛽1 0.85
Una vez determinado c, se revisan las deformaciones unitarias (εt).

𝜀𝑐𝑢 0.003 0.002 𝐹𝑙𝑢𝑦𝑒

𝜀𝑡 = 𝑑−𝑐 = 15.80 − 2.132 = 0.019 >
𝑐 2.132 0.005 𝜑 = 0.90

Finalmente, se calcula la capacidad flexión de la losa (φMn).

1.812
𝑎 0.90 ∗ 10.267 ∗ 4200 ∗ 15.80 − 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
2
𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑 − = = 5.78
2 105 𝑚
𝜑𝑀𝑛 > 𝑀𝑢(+)
Refuerzo superior [usar Mu(-)]:
Asumir lo siguiente:
o db= 14 mm (Ab= 1.54 cm2)
o recubrimiento= 3.50 cm
o φ= 0.90 (εt ≥ 0.005)
𝑑𝑏 1.4
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐. − = 20 − 3.5 − = 15.80 𝑐𝑚
2 2

𝑀𝑢(−) 4.525 ∗ 105

= = 0.072
𝜑𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑑 2 0.9 ∗ 280 ∗ 100 ∗ 15.80 2

−0.59𝜔2 + 𝜔 − 0.072 = 0
Resolviendo la ec. cuadrática, se encuentra el valor de ω.
𝜔 = 0.0753

𝑓 ′𝑐 280
𝜌=𝜔 = 0.0753 ∗ = 5.02 ∗ 10−3
𝑓𝑦 4200

𝑐𝑚2
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. = 𝜌𝑏𝑑 = 5.02 ∗ 10−3 ∗ 100 ∗ 15.80 = 7.93
𝑚

1000 ∗ 𝐴𝑏
𝑠𝑟𝑒𝑞. = = 194.20 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞.

Se adopta una separación de varillas (centro-centro) igual a 150 mm.

𝑠𝑐𝑜𝑙. = 150 mm

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.54 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 10.267
𝑠𝑐𝑜𝑙 150 𝑚
 Luego, se procede a calcular la capacidad a flexión (φMn).
𝐴𝑠 𝑓𝑦 10.267 ∗ 4200
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏𝑎 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 → 𝑎 = = = 1.812 𝑐𝑚
0.85𝑓 ′ 𝑐𝑏 0.85 ∗ 280 ∗ 100

𝑎 1.812
𝑐= = = 2.132 𝑐𝑚
𝛽1 0.85

Una vez determinado c, se revisan las deformaciones unitarias (εt).

𝜀𝑐𝑢 0.003 0.002 𝐹𝑙𝑢𝑦𝑒
𝜀𝑡 = 𝑑−𝑐 = 15.80 − 2.132 = 0.019 >
𝑐 2.132 0.005 𝜑 = 0.90

Finalmente, se calcula la capacidad flexión de la losa (φMn).

1.812
𝑎 0.90 ∗ 10.267 ∗ 4200 ∗ 15.80 − 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
2
𝜑𝑀𝑛 = 𝜑𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑 − = = 5.78
2 105 𝑚

𝜑𝑀𝑛 > 𝑀𝑢(−)

Paso 8: Calcular el acero de distribución (Asd) [AASHTO LRFD 2012, Cap.
9, 9.7.3.2]

Refuerzo de distribución debe ser colocado perpendicularmente a la

dirección del refuerzo principal y en la parte inferior de todas las losas. El
valor de este refuerzo es un porcentaje del refuerzo requerido por momento
positivo (M+).
1. Refuerzo principal paralelo al tráfico:

100
%= ≤ 50 %
𝑆

2. Refuerzo principal perpendicular al tráfico:

220
%= ≤ 67 %
𝑆

Para este problema aplica el caso 2, por lo tanto, el porcentaje de refuerzo de

distribución es igual a:
220
%= = 80.97% > 67% 𝐴𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑟 67%
7.382
𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝑑 = 0.67 ∗ 𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞 = 0.67 ∗ 9.09 = 6.09
𝑚
Adoptar una varilla d12 mm (Ab= 1.13 cm2) y revisar la separación requerida.

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.13

𝑠𝑟𝑒𝑞. = = = 185.55 𝑚𝑚
𝐴𝑠−𝑟𝑒𝑞. 6.09

Finalmente, se adopta una separación de varillas igual a 150 mm (en la parte

inferior de la losa) y 200 mm (en la parte superior de la losa), lo cual de la
siguiente área de refuerzo colocada de distribución.

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.13 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 7.53 (𝐼𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟)
𝑠𝑐𝑜𝑙 150 𝑚

1000 ∗ 𝐴𝑏 1000 ∗ 1.13 𝑐𝑚2

𝐴𝑠−𝑐𝑜𝑙. = = = 5.65 (𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟)
𝑠𝑐𝑜𝑙 200 𝑚
Paso 9: Revisar distribución de refuerzo para control de agrietamiento (Estado
Límite de Servicio I) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 5, 5.7.3.4]
700𝛾𝑒
𝑠≤ − 2𝑑𝑐
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠

𝑑𝑐
𝛽𝑠 = 1 +
0.7 ℎ − 𝑑𝑐

o γe: Factor de exposición (1.00 para Clase I y 0.75 para Clase II).
o dc: Dist. desde la fibra extrema a tensión al centro del refuerzo a
flexión.
o fss: Esfuerzo a tensión en el acero para el estado limite de Servicio I.
o h: Espesor de losa.
 𝑀𝑠 = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 + 𝑀𝐿𝐿(+)

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑠 = 0.34 + 0.067 + 2.637 = 3.04 > 𝑀𝑐𝑟 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑔𝑟𝑖𝑒𝑡𝑎𝑑𝑎
𝑚

Se procede calcular la inercia agrietada (Icr).

𝑏𝑐 2 ′ + 𝑛𝐴 𝑑
+ 𝑛 − 1 𝐴′ 𝑠 𝑑 𝑠
𝑐= 2
𝑏𝑐 + 𝑛 − 1 𝐴′𝑠 + 𝑛𝐴𝑠

0.50𝑏 𝑐 2 + 𝑛 − 1 𝐴′𝑠 + 𝑛𝐴𝑠 𝑐 − 𝑛 − 1 𝐴′ 𝑠 𝑑 ′ + 𝑛𝐴𝑠 𝑑 = 0

b= 100 cm, A’s= 5.133 cm2, d’= 4.20 cm, As= 10.267 cm2, d= 15.80 cm
 𝑘𝑔
𝐸𝑐 = 15100 𝑓 ′𝑐 = 15100 ∗ 280 = 252671.33 2
𝑐𝑚

𝑘𝑔
𝐸𝑠 = 2.03 ∗ 106
𝑐𝑚2

𝐸𝑠 2.03 ∗ 106
𝑛= = = 8.03 → 8.00
𝐸𝑐 252671.33

Reemplazando valores, se encuentra el valor de c.

𝑐 = 4.33 𝑐𝑚

𝐼𝑐𝑟 = 𝐼𝐻 + 𝐼𝐴′ 𝑠 + 𝐼𝐴𝑠

𝑏𝑐 3 2 2
𝐼𝑐𝑟 = + 𝑛 − 1 𝐴′𝑠 𝑐 − 𝑑′ + 𝑛𝐴𝑠 𝑑 − 𝑐
3
 𝐼𝑐𝑟 = 13512.58 𝑐𝑚4

Luego el fss mediante la siguiente ec.:

𝑀𝑠 ∗ 𝑦
𝑓𝑠𝑠 = 𝑛
𝐼𝑐𝑟

𝑦 = 𝑑 − 𝑐 = 15.80 − 4.33 = 11.47 𝑐𝑚

3.04 ∗ 105 ∗ 11.47 𝑘𝑔

𝑓𝑠𝑠 = 8 ∗ = 2064.38 29.49 𝑘𝑠𝑖
13512.58 𝑐𝑚2
 o h= 20 cm (7.874 in)
o dc= 4.20 cm (1.654 in)
o γe= 0.75

𝑑𝑐 1.654
𝛽𝑠 = 1 + =1+ = 1.38
0.7 ℎ − 𝑑𝑐 0.7 7.874 − 1.654

700𝛾𝑒 700 ∗ 0.75

𝑠≤ − 2𝑑𝑐 = − 2 1.654 = 9.592 𝑖𝑛 243.65 𝑚𝑚
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠 1.38 ∗ 29.49

La separación de varillas (s), en la zona en cuestión, es de 150 mm, por lo que

es menor que la máxima permitida.
Paso 10: Diseño del volado
 Peso
Espesor w
Elemento Material específico
(m) (Ton/m2)
(Ton/m3)
Losa H. A. 2.40 0.21 0.504
Carpeta
Asfalto 2.20 0.05 0.110
asfáltica

Adicionalmente, se tiene una carga puntual debido al peso de las barreras, Pb=
0.30 Ton/m.
 𝑞𝐿 ∗ 𝑆′2 0.504 0.85 2 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 = = = 0.182
2 2 𝑚

𝑞𝑎 ∗ 𝑆′ − 0.30 2 0.11 0.85 − 0.30 2 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝑎 = = = 0.017
2 2 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝑏 = 𝑃𝑏 ∗ 𝑆 ′ − 0.1 = 0.3 ∗ 0.85 − 0.1 = 0.225
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐿𝑜𝑠𝑎 + 𝑀𝑏 = 0.182 + 0.225 = 0.407
𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = 𝑀𝑎 = 0.017
𝑚
El efecto de la carga viva se lo calcula tomando en consideración que el
vehículo pasara a 1 ft (0.30 m) desde la carga de la barrera o acera. Además, el
momento máximo por carga viva se lo calcula de acuerdo con [AASHTO LFD
2002, Cap. 4, 3.24.5.1]:
𝑚𝑃
𝑀𝐿 = ∗𝑋
𝑤𝑓

om: Factor de presencia múltiple de carga viva [AASHTO LRFD 2012,

Cap. 3, 3.6.1.1.2].
oP: Peso de una llanta.
owf: Ancho de faja [AASJTO LRFD 2012, Cap. 4, Tabla 4.6.2.1.3-1].
oX: Distancia del eje de rueda hasta eje de viga exterior.
m= 1.20 (un carril cargado)
P= 7.275 Ton

𝑤𝑓 = 45 + 10𝑋

𝑋 = 0.85 − 0.3 − 0.3 = 0.25 𝑚 (0.82 𝑓𝑡)

𝑤𝑓 = 45 + 10 0.82 = 53.20 𝑖𝑛 1.35 𝑚

1.20 ∗ 7.275 ∗ 0.25 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑀𝐿𝐿 = = 1.617
1.35 𝑚

𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 1.33 ∗ 𝑀𝐿𝐿 = 2.15
𝑚
Los siguientes pasos consistirían en:
• Calcular Mu.
• Obtener el refuerzo requerido.
• Verificar limites de separación, cuantías y deformaciones unitarias.
• Presentar dibujo.
Características generales:
• El refuerzo principal de la losa es perpendicular al sentido del tránsito.
• Las vigas pueden ser de sección T (presforzadas), en donde las alas son
parte de la calzada. También, las vigas pueden ser de sección I, metálicas o
presforzadas.
• Si 5 m ≤ L ≤ 20, puente de hormigón armado.
• Si L > 20 m, diseñar puente con vigas metálicas o vigas de hormigón
presforzado.
El número de carriles (N) depende del ancho de la calzada. La solución más
económica es cuando el número de vigas (n) es mayor en una unidad al número
de carriles (N).
Puentes de hormigón armado:
• Generalmente, representan la solución más común en regiones apartadas de
los centros.
• La losa se apoya sobre vigas longitudinales, siendo monolítica con ellas,
formando las vigas T.
• Espesor mínimo de viga (incluyendo espesor de losa):
• Diafragmas extremos e intermedios. Separación máxima 12 m. El ancho
típico del diafragma intermedio es de 0.20 m, mientras que el de los
extremos es de 0.25 m. La altura del diafragma es 20 cm o 30 cm menor,
que la altura de la viga longitudinal, para evitar que el refuerzo de los
diafragmas no interfiera con el de la viga.
• Las vigas, interiores o exteriores, se apoyan simplemente sobre los estribos
y/o pilas, mediante placas de neopreno, plomo o aparatos de apoyo.
• Ventajas:
o Más rígidos y tienen menos vibraciones.
o No requieren mayor conservación.
o Utilizan materiales de la región.
• Desventajas:
o Aplicable a tramos con luces pequeñas, sino se vuelven muy pesados y
por lo tanto, anti-económicos.
Puentes con vigas de hormigón presforzado:
• Vigas pueden ser pretensadas o postensadas.
• Muy utilizados en zonas urbanas.
• Espesor mínimo de viga (incluyendo espesor de losa):
• Ventajas:
o Se aprovecha toda la sección de la viga para que trabaje a compresión
(totalmente presforzadas) o a compresión combinada con una pequeña
tensión admisible (parcialmente presforzadas).
o Mejor control del agrietamiento y las deflexiones.
o Vigas poseen un mejor comportamiento bajo cargas de servicio.
o El uso de materiales de alta resistencia permite obtener vigas con
menores dimensiones, y por lo tanto, resultan en puentes más livianos
con respecto a los de hormigón armado. Además, se pueden salvar
tramos más largos.
• Desventajas:
o El transporte de las vigas hasta el sitio de la obra.
o Montaje de vigas requiere equipo especial.
o Desplazamiento del equipo de tensado (vigas postensadas) y de
inyección de mortero hasta el sitio de la obra.
o Materiales de alta resistencia son más costosos.

o Por la dificultad en cuanto al transporte, el uso de vigas pretensadas

está limitado a luces relativamente pequeñas, que se puedan fundir en
la fábrica.
o Los puentes con vigas pretensadas requieren mayor número de vigas
debido a la gran esbeltez y el pandeo lateral por grandes cargas. Por lo
tanto, se recomienda una separación máxima de vigas (centro a centro)
entre 1.80 m y 2.00 m. Además, colocar diafragmas a los cuartos de la
luz.
o Sección más económica se encuentra cuando se tiene la mayor
excentricidad del cable y mayor fuerza de tensado.
o Mínimo peralte de vigas (Recomendación de Guyon):
𝐿
ℎ𝑚𝑖𝑛 ≥ + 10 → 18.00 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 36.00 𝑚
25
o Para L ≥ 45 m, usar vigas continuas (más livianas y económicas).
o Al momento se escoger una sección, pueden ser de gran utilidad los
tipos de secciones dados para puentes por la AASHTO.
Puentes con vigas metálicas:
• Por lo general, se usan perfiles armados a base de placas.
• Fy= 50 ksi (más usado). No obstante, puede darse el caso en que las alas o
el alma tengan un Fy diferente (Sección híbrida).
• Espesor mínimo de viga (incluyendo espesor de losa):
• Para tramos de 15 m a 60 m, las vigas metálicas pueden ser una buena
opción.
• Ventajas:
o Estos puentes de vigas de acero se adaptan fácilmente a diferentes
terrenos y alineaciones.
o Vigas metálicas pueden ser colocadas en un tiempo relativamente corto
y afectando los menos posible al tráfico.
o Son más livianas que las vigas de hormigón armado y presforzado.
• Desventajas:
o Vibraciones.
o Fatiga.
o Costo.
Diafragmas/arriostramiento
lateral.
Los modelos matemáticos son necesarios para efectuar un análisis estructural
(del puente o de sus componentes) y así obtener las fuerzas internas (N, M, V, y
T), las reacciones del puente y las deformaciones, debido a la aplicación de
cargas externas.

• Fuerzas internas: Diseño de componentes estructurales del puente.

• Reacciones: Diseño de los apoyos o soportes.
• Deformaciones: Prevención de daño en la estructura.
Los modelos matemáticos son una representación simplificada de un sistema
estructural real. El modelo debe satisfacer:
• Estática (Equilibrio).
• Compatibilidad (relaciona desplazamientos en los nudos con las
deformaciones internas de los elementos).
• Relaciones constitutivas.
Los elementos que pueden llegar a conformar un modelo matemático son los
siguientes:
• Elementos uni-dimensionales:
o Elementos tipo línea (frame).
o Longitud grande comparada con las otras dimensiones.
o Usado para modelar vigas, columnas, barras de armaduras, resortes.

o Compuestos por 2 nudos.

o En el caso de un análisis en 2D, 3 GDL por nudo.
o En el caso de una análisis en 3D, 6 GDL por nudo.
• Elementos bi-dimensionales:
o Pueden ser del tipo membrana (membrane), placas (plates) o
cascarones (shell).
o Usados para modelar elementos cuyo espesor es pequeño en
comparación con las otras dimensiones.
o Si se van a modelar losas, se recomienda usar el tipo placa. En el caso
de que se modelen tanques o domos, usar elementos tipo shell.
Finalmente, si se modelan muros de cortante usar elementos tipo
membrana.
• Elementos tri-dimensionales:
o Sirven para modelar sólidos tri-dimensionales.
o Las 3 dimensiones son grandes (presas).
o Típicamente se requieren 8 nudos. Cada nudo con 3 GDL.
Una vez definido el modelo matemático, se pasa a seleccionar el modelo
numérico, que no es más que el método a usar para el análisis estructural. Para
el caso de una viga, éste puede ser:
• Integración directa.
• Viga conjugada.
• Área de momentos.
• Pendiente – Deflexión.
• Método de cross.
• Método de las flexibilidades
• Método de las rigideces.
• Método de elementos finitos.

La metodología a escoger depende de ciertos factores, como: disponibilidad,

facilidad de aplicación, precisión, eficiencia computacional y la respuesta
estructural requerida (carga gravitacional o sísmica).
Previo al análisis estructural, se debe establecer el modelo matemático a
utilizar. Este puede ser definido según lo siguiente:
• Geometría (L).
• Materiales.
• Propiedades seccionales de los elementos.
• Apoyos.

• Cargas (típicamente cargas muertas, cargas vivas e impacto).

• Suposiciones y/o simplificaciones.
Cargas muertas:
• Peso propio de la viga (qg).
• Peso de la losa + chaflanes (qs).
• Peso de las barreras (qb).
• Peso de la superficie asfáltica (qws).
Modelo uni-dimensional:
• Viga es un elemento frame.
• Este modelo es usado para pre-diseños, puentes de luces cortas y regulares.
Carga vehicular [AASHTO LFD 2002]
• Más crítico entre camión o carga de carril. A ambas cargas se las considera
como una unidad que actúa en un ancho de 3.00 m.
• Cuando se carguen simultáneamente varios carriles, para el diseño de
cualquier elemento estructural, los esfuerzos obtenidos serán reducidos
según [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, 3.12.1].
• Para máximo momento negativo en tramos continuos:
• Para máximo momento positivo en claros extremos de la viga continua:
Ejemplo 3 – Metodología LFD (AASHTO Standard 2002)
Un tramo de un puente es soportado por 12 vigas metálicas simplemente
apoyadas, de 19 m de longitud, espaciadas a 1.25 m, tal como se indica en la
figura. Calcular el momento y cortante de diseño para la viga. Considere un
camión HS25-44 (Camión CorpeEcuador). Calcule los momentos y cortantes
de diseño por viga.
Paso 1: Carga muerta (soportada por la viga metálica)
Previamente, se determina el espesor de la losa.

𝑠𝑣 = 1.25 𝑚

𝑏𝑓 0.20
𝑠 = 𝑠𝑣 − = 1.25 − = 1.15 𝑚
2 2

𝑠 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = ≥ 0.542 𝑓𝑡
30

1.15 ∗ 3.28 + 10
ℎ𝑚𝑖𝑛 = = 0.459 𝑓𝑡 < 0.542 𝑓𝑡 0.17 𝑚
30

Asumir 1.00 cm por desgaste. El espesor de la losa será de 18 cm.

• Losa:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑙 = 𝑡𝑠 ∗ 𝑠 ∗ 𝛾ℎ = 0.18 ∗ 1.25 ∗ 2.40 = 0.54
𝑚

• Chaflanes (asumido):
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑐ℎ = 0.025
𝑚

• Viga de acero:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑔 = 0.25
𝑚
 𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝐿 = 𝑞𝑙 + 𝑞𝑐ℎ + 𝑞𝑔 = 0.54 + 0.025 + 0.25 = 0.815
𝑚

𝑞𝐷𝐿 𝐿2 0.815 19 2
𝑀𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥. = = = 36.78 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
8 8

𝑞𝐷𝐿 𝐿 0.815 ∗ 19
𝑉𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥. = = = 7.74 𝑇𝑜𝑛
2 2
Paso 2: Carga muerta sobreimpuesta (soportada por la sección compuesta viga
metálica + losa de hormigón)
• Barreras tipo “Jersey”: A= 0.20 m2
𝐴 ∗ 𝛾ℎ 0.20 ∗ 2.40 𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑏 = 2 ∗ =2∗ = 0.08
#𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 12 𝑚
• Asfalto:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑎𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑠 ∗ 𝛾𝑎𝑠 = 0.05 ∗ 1.25 ∗ 2.20 = 0.138
𝑚

𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑆𝐷𝐿 = 𝑞𝑏 + 𝑞𝑎𝑠 = 0.08 + 0.138 = 0.218
𝑚

𝑞𝑆𝐷𝐿 𝐿2 0.218 19 2
𝑀𝑆𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥. = = = 9.84 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
8 8

𝑞𝑆𝐷𝐿 𝐿 0.218 ∗ 19
𝑉𝑆𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥. = = = 2.07 𝑇𝑜𝑛
2 2
Paso 3: Carga vehicular
Caso Carga 1: Carril
• Momento:

0.95 ∗ 19 2 8.17 ∗ 19
𝑀𝑐𝑎−𝑚𝑎𝑥 = + = 81.68 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
8 4
• Cortante:

0.95 ∗ 19
𝑉𝑐𝑎−𝑚𝑎𝑥 = + 11.79 = 20.82 𝑇𝑜𝑛
2
Caso Carga 2: Camión HS20-44
• Momento:
𝑅= 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ 14.55 + 3.64 = 32.74 𝑇𝑜𝑛

14.55 4.27 + 3.64 2 ∗ 4.27

𝑥= = 2.848 𝑚
32.74
Para hallar el momento máximo, colocar el eje intermedio del camión a una
distancia igual 0.711 m del eje (CL) de la viga. Por medio de la estática,
obtener reacciones y posteriormente, tomar momentos con respecto al punto C.

𝑀𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵 = 0: −𝑅𝐴 19 + 𝑅 9.5 + 0.711 = 0

𝑅 9.5 + 0.711 32.74 9.50 + 0.711

𝑅𝐴 = = = 17.60 𝑇𝑜𝑛
19 19

𝑀𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐶 = 0: 𝑀𝑐 + 14.55 4.27 − 𝑅𝐴 9.50 + 0.711 = 0

𝑀𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝑐 = 𝑅𝐴 10.211 − 14.55 4.27

𝑀𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 = 17.60 10.211 − 14.55 4.27 = 117.59 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

• Cortante:

𝑀𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵 = 0: −𝑅𝐴 19 + 𝑅 19 − 2.848 = 0

𝑅 16.152 32.74 16.152

𝑉𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝐴 = = = 27.83 𝑇𝑜𝑛
19 19
Paso 4: Factores de distribución de momento y cortante para vigas interiores
(fd) [AASHTO LFD 2002, Cap. 3, Tabla 3.23.1]
A continuación, se presenta la obtención del factor de distribución de momento
y cortante para vigas interiores. En el caso de que se necesitara obtener el
factor de distribución para vigas exteriores, aplicar “regla de la palanca (lever
rule)”.

Si se tiene una losa de hormigón armado, sobre vigas metálicas y con varios
carriles cargados, el factor de distribución es igual a:

1 𝑠 1 1.25 ∗ 3.28
𝑓𝑑 = ∗ = ∗ = 0.373 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑣𝑖𝑔𝑎
2 5.5 2 5.5
Factores de multipresencia
(m) ya incluidos en los
valores.
Paso 5: Factor de impacto (fi)
50
𝐼= ≤ 0.30
𝐿 + 125

50
𝐼= = 0.267 < 0.30
19 ∗ 3.28 + 125

𝑓𝐼 = 1 + 𝐼 = 1.267

Paso 6: Factor de corpecuador (fc)

𝑓𝑐 = 1.25
 Paso 7: Hallar los ML+I-max y VL+I-max
Los efectos que controlan son los causados por el camión HS20-44.

𝑀𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑖 ∗ 𝑓𝑐 = 117.59 ∗ 0.373 ∗ 1.267 ∗ 1.25 = 69.46 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑉𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑖 ∗ 𝑓𝑐 = 27.83 ∗ 0.373 ∗ 1.267 ∗ 1.25 = 16.44 𝑇𝑜𝑛

Paso 8: Calcular Mu y Vu
𝑀𝑢 = 1.30 𝑀𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥 + 𝑀𝑆𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥 + 1.67𝑀𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥

𝑀𝑢 = 1.30 36.78 + 9.84 + 1.67 ∗ 69.46 = 211.40 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

 𝑉𝑢 = 1.30 𝑉𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥 + 𝑉𝑆𝐷𝐿−𝑚𝑎𝑥 + 1.67𝑉𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥

𝑉𝑢 = 1.30 7.74 + 2.07 + 1.67 ∗ 16.44 = 48.44 𝑇𝑜𝑛

Ejemplo 4 – Metodología LRFD (AASHTO 2012)
Repetir el ejemplo anterior usando la metodología LRFD.

Paso 1: Carga muerta DC

• Losa:
𝑠 + 10
≥ 0.54 𝑓𝑡
3.0

1.25 ∗ 3.28 + 10
= 0.47 < 0.54 𝑓𝑡 0.165 𝑚
3.0

Asumir 1.00 cm por desgaste. El espesor de la losa será de 18 cm.

𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑙 = 𝑡𝑠 ∗ 𝑠 ∗ 𝛾ℎ = 0.18 ∗ 1.25 ∗ 2.40 = 0.54
𝑚
• Chaflanes (asumido):
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑐ℎ = 0.025
𝑚

• Viga de acero:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑔 = 0.25
𝑚

• Barreras tipo “Jersey”: A= 0.20 m2

𝐴 ∗ 𝛾ℎ 0.20 ∗ 2.40 𝑇𝑜𝑛

𝑞𝑏 = 2 ∗ =2∗ = 0.08
#𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 12 𝑚
 𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝐶 = 𝑞𝑙 + 𝑞𝑐ℎ + 𝑞𝑔 + 𝑞𝑏 = 0.54 + 0.025 + 0.25 + 0.08 = 0.895
𝑚

𝑞𝐷𝐶 𝐿2 0.895 19 2
𝑀𝐷𝐶−𝑚𝑎𝑥. = = = 40.39 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
8 8

𝑞𝐷𝐶 𝐿 0.895 ∗ 19
𝑉𝐷𝐶−𝑚𝑎𝑥. = = = 8.50 𝑇𝑜𝑛
2 2
Paso 2: Carga muerta DW
• Asfalto:
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝑎𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑠 ∗ 𝛾𝑎𝑠 = 0.05 ∗ 1.25 ∗ 2.20 = 0.138
𝑚
𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝑊 = 𝑞𝑎𝑠 = 0.138
𝑚
 𝑞𝐷𝑊 𝐿2 0.138 19 2
𝑀𝐷𝑊−𝑚𝑎𝑥. = = = 6.23 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
8 8

𝑞𝐷𝑊 𝐿 0.138 ∗ 19
𝑉𝐷𝑊−𝑚𝑎𝑥. = = = 1.31 𝑇𝑜𝑛
2 2

Paso 3: Carga vehicular

Caso Carga 1: Camión HS20-44 + Carril
• Momento:
 𝑀𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥. = 117.59 ∗ 1.33 + 42.63 = 199.02 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

• Cortante:

𝑉𝐻−44−𝑚𝑎𝑥. = 27.83 ∗ 1.33 + 9.03 = 46.04 𝑇𝑜𝑛

Caso Carga 2: Tandem + Carril
• Momento:

19 − 1.2
𝑀𝑇−𝑚𝑎𝑥 = 1.33 ∗ 11 + 42.87 = 173.07 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
2
• Cortante:

38 − 1.2
𝑉𝑇−𝑚𝑎𝑥 = 1.33 ∗ 11 + 9.03 = 37.37 𝑇𝑜𝑛
19
Paso 4: Factores de distribución de momento y cortante para vigas interiores
(fd) [AASHTO LRFD 2012, Cap. 4, Tabla 4.6.2.2.2b-1 y Tabla 4.6.2.2.3a-1 ]
A continuación, se presenta la obtención del factor de distribución de momento
y cortante para vigas interiores. En el caso de que se necesitara obtener el
factor de distribución para vigas exteriores, revisar [AASHTO LRFD 2012,
Cap. 4, Tabla 4.6.2.2.2d-1 y Tabla 4.6.2.2.3b-1].

Datos de la viga:
bf= 0.20 m, tf= 0.025 m, hw= 1.75 m y tw= 0.012 m
A= 0.031 m2
I= 0.0132 m4
n= 8
 𝑒𝑔 = 0.5ℎ𝑤 + 𝑡𝑓 + 𝑡𝑐ℎ + 0.5ℎ𝑙 = 1.035 𝑚

𝐾𝑔 = 𝑛 𝐼 + 𝑒𝑔2 𝐴

𝐾𝑔 = 8 0.031 + 1.0352 ∗ 0.0132 = 0.361 𝑚4

𝐾𝑔 = 0.361 𝑚4 866418.19 𝑖𝑛4

s= 1.25 m (4.75 ft)

ts= 0.17 m (6.80 in)
L= 19 m (62.32 ft)
Nb= 12
Kg= 866418.19 in4
• Momento:

0.6 0.2 0.1

𝑠 𝑠 𝐾𝑔
𝐷𝐹𝑀 = 0.075 + ∗ ∗
9.5 𝐿 12𝐿𝑡𝑠3

0.6 0.2 0.1

4.75 4.75 866418.19
𝐷𝐹𝑀 = 0.075 + ∗ ∗
9.5 62.32 12 ∗ 62.32 ∗ 6.803

𝐷𝐹𝑀 = 0.524
• Cortante:

𝑠 𝑠 2
𝐷𝐹𝑉 = 0.2 + −
12 35
2
4.75 4.75
𝐷𝐹𝑉 = 0.2 + −
12 35

𝐷𝐹𝑉 = 0.577
Paso 5: Factor de impacto (fi) (ya fue considerado previamente)

𝐼 = 0.33

𝑓𝐼 = 1 + 𝐼 = 1.33

Paso 6: Factor de corpecuador (fc)

𝑓𝑐 = 1.25
Paso 7: Hallar los ML+I-max y VL+I-max
Los efectos que controlan son los causados por el camión HS20-44.

𝑀𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑐 = 199.02 ∗ 0.524 ∗ 1.25 = 130.36 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

𝑉𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝐻𝑆20−44−𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑐 = 46.04 ∗ 0.577 ∗ 1.25 = 33.21 𝑇𝑜𝑛

Paso 8: Calcular Mu y Vu
𝑀𝑢 = 1.25𝑀𝐷𝐶−𝑚𝑎𝑥 + 1.50𝑀𝐷𝑊−𝑚𝑎𝑥 + 1.75𝑀𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥

𝑀𝑢 = 1.25 ∗ 40.39 + 1.50 ∗ 6.23 + 1.75 ∗ 130.36 = 287.96 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

 𝑉𝑢 = 1.25𝑉𝐷𝐶−𝑚𝑎𝑥 + 1.50𝑉𝐷𝑊−𝑚𝑎𝑥 + 1.75𝑉𝐿+𝐼−𝑚𝑎𝑥

𝑉𝑢 = 1.25 ∗ 8.50 + 1.50 ∗ 1.31 + 1.75 ∗ 37.37 = 77.99 𝑇𝑜𝑛

Ejemplo 5 – Regla de la palanca (Lever rule)
Calcular los factores de distribución, tanto para viga exterior como para
interior, usando la regla de la palanca (lever rule).
• Viga Exterior:

𝑃 𝑃
𝑀𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵 = 0: 2 + 8 − 𝑅𝐴 8 = 0
2 2

5
𝑅𝐴 = 𝑃
8

5
𝑓𝑑−𝑉𝐸 = = 0.625 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑣𝑖𝑔𝑎
8

El factor de distribución obtenido aplica tanto

para momento como para cortante.
• Viga Interior (Viga 2):

𝑅𝐵−1 = 𝑃 − 𝑅𝐴 = 𝑃 − 0.625𝑃

𝑅𝐵−1 = 0.375𝑃

𝑃
𝑀𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐶 = 0: 6 − 𝑅𝐵−2 8 = 0
2
𝑅𝐵−2 = 0.375𝑃
𝑅𝐵 = 𝑅𝐵−1 + 𝑅𝐵−2 = 0.75𝑃

6
𝑓𝑑−𝑉𝐼 = = 0.75 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑣𝑖𝑔𝑎
8
El factor de distribución
obtenido aplica tanto para
momento como para cortante.
• Viga Interior (Viga 3):
𝑃
𝑀𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵 = 0: − 2 + 8 − 𝑅𝐶−1 8 = 0
2

𝑅𝐶−1 = 0.625𝑃

𝑃
𝑀𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐷 = 0: − 4 − 𝑅𝐶−2 8 = 0
2

𝑅𝐶−2 = 0.25𝑃

𝑅𝐶 = 𝑅𝐶−1 + 𝑅𝐶−2 = 0.875𝑃

7
𝑓𝑑−𝑉𝐼 = = 0.875 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑣𝑖𝑔𝑎
8
El factor de distribución
obtenido aplica tanto para
momento como para cortante.
Los factores de distribución, determinados previamente, deben ser afectados
por el factor de multipresencia “m”. Este dependerá de si se usa el código
AASHTO LFD 2002 o el AASHTO LRFD 2012.
• AASHTO LFD 2002:

Carriles
Viga m fd m*fd
cargados
Exterior 1 1 0.625 0.625
Exterior 2 1 0.625 0.625
Interior (2) 1 1 0.375 0.375
Interior (2) 2 1 0.75 0.75
Interior (3) 1 1 0.625 0.625
Interior (3) 2 1 0.875 0.875
• AASHTO LRFD 2012:

Carriles
Viga m fd m*fd
cargados
Exterior 1 1.2 0.625 0.75
Exterior 2 1 0.625 0.625
Interior (2) 1 1.2 0.375 0.45
Interior (2) 2 1 0.75 0.75
Interior (3) 1 1.2 0.625 0.75
Interior (3) 2 1 0.875 0.875