GOBIERNO REGIONAL PUNO

GERENCIA GENERAL REGIONAL

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

CAPITULO IV:

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA,

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA Emp. PE – 3S (SANTA ROSA) – NUÑOA – MACUSANI –

Emp. R. PE – 34B”

PROYECTO: “TRAMO I – SANTA ROSA – NUÑOA”

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-1

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ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

TRAMO I: SANTA ROSA – NUÑOA , PROGRESIVA: 00+000.00 al 32 +800

4.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más
directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvándolos
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia de topografía plana u ondulada, siguiendo en
lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condición de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que
revistan un carácter relativamente intangible por su importancia en los puntos de inflexión
de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como
una bandera que permite identificar el recorrido seguido.

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en
que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada
previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar

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algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay
que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas
permitidas.

La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la

ayuda de un eclímetro.

Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la

pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera el
operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que
asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para
no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el azimut de
cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de
banderas, como de la línea de gradiente.

En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se emplean
la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos de
elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, de lo
contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofoto gráfico y extensos
modelos.

4.1.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por
el hombre. El elevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante curvas
de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el Ingeniero y
para la adecuada representación del camino y de las diversas estructuras que lo componen.

En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en el

rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será

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necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos
curvas de nivel sea mayor a 1 m. En los diseños definitivos se recomienda utilizar
planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas
urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de
0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos
a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en
elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado
como referencia.

El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo
largo de la localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La alternativa es
hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en
gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino, el

trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y
seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo". El
sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".

4.1.2. EL TRAZO DIRECTO:

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel
del terreno en cada estaca.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con
cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el

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levantamiento topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área

suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y
para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección transversal deberán ser
suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el
camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la
Estación Total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una

pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada
línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la endiente
promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un
eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio de la línea de
gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60% de la pendiente máxima de la
rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del eje y
las secciones transversales.

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación,

propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja
levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o
ampliará el área de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse
también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales al camino
sean estos permanentes estaciónales y eventuales.

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal

del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios,
el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.

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Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que

permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en los
casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas referencias o
monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.

4.1.3. EL TRAZADO INDIRECTO:

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje se
realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del
levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de

precisión en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y
analizar sus variantes.

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrónicos de mayor
precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez mas frecuentemente levantamientos por
restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.

todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de planos
y el computo del movimiento de tierras; mediante la organización de bases de datos
y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete,
pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad

posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.

4.1.4. SISTEMA DE UNIDADES:

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

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Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.

Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm) ó
milímetros (mm), según corresponda.

4.1.5. SISTEMAS DE REFERENCIA:

El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos topográficos
necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema de referencia será
plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la
dirección NOR –ESTE (según la cuadricula UTM de ign para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o
artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación , cuya representación del terreno se hará
tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales.

Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un

sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que
permitirá efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM de
IGN se describirán en la memoria descriptiva.

Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en
las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM. El elipsoide
utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al
sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg

Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º grado
de geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6

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Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una estación si la
estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que las
estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN se
requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.

Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos de
Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN,
distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje del camino a una distancia no
mayor de 500 m.

4.1.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.

CUADRO Nº 1.1.6

Tolerancias para trabajos de Levantamientos

Topográficos, Replanteos y Estacado

TOLERACIAS DISTANCIA
FASE DE TRABAJO ENTRE
HORIZONTAL VERTICAL HITOS
Georeferenciación 1:100 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o
triángulos) 1:10 000 e = 12 k1/2 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos
1:5 000 ± 10 mm.
en curva y referencias -.-
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras
± 50 mm. ± 20 mm. -.-
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-

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Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-

Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-

*e = error relativo en milímetros

K = Distancia en kilómetro

4.1.7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS:

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:

(a) Georeferenciación:

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante

coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la
carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no
sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos serán
monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se
definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce tendrán
una leyenda que permita reconocer el punto

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los
puntos de control y los del replanteo de la vial.

(b) Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser
reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se
deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que los
puntos iníciales sean disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de control
geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.

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(c) Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en
tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de
quiebres en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que puedan
detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se
requieran. Las secciones además deben extenderse lo suficiente para Evidenciar la
Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que por estar cercanas al
trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así como por el desagüe de
las alcantarillas.

(d) Estacas de Talud y Referencias

Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección
transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los
taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural.
Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en
dichas estacas se inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a
construir conjuntamente con los datos de medición. (e) Límites de Limpieza y Roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados de
la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo a la
construcción del camino.

(e) Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de los puntos de
control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente y de 10
m en curvas de radio menor a 100 m.

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El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de cada
etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.

(f) Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.

Se deberá considerar lo siguiente:

 Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje
que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera y
 el elemento de drenaje.
 Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
 Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud
 de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas

(g) Muros de Contención

Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a
lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno se
deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el Supervisor. Ubicar
referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.

(h) Canteras

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas

UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base referenciada,
límites de la cantera y los límites de limpieza. También se deberán efectuar secciones
transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones
deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida
la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación del medio

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ambiente sobre el tratamiento de canteras.

(i) Monumentación

Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de

la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.

(j) Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:

 Zonas de depósitos de desperdicios.

 Vías que se aproximan a la carretera.
 Cunetas de coronación.
 Zanjas de drenaje.

Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la

carretera.
(k) Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso de
una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma constante que
permitan la ejecución de las obras, la medición y verificación de cantidades de obra, en
cualquier momento.

4.2. SISTEMA DE INFORMACION:

4.2.1. CARACTERISTICAS GENERALES:

La conferencia llevada a cabo por la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica de

Bélgica en 1951, recomendó el uso de la proyección Universal Transversal Mercator

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(UTM) para el levantamiento de mapas y cartas y determinación de coordenadas

geodésicas.

Para esta proyección, el globo ha sido dividido en 60 husos de 6°, cada uno de los cuales
tiene un meridiano central que recibe el nombre de Meridiano 0 u origen o Eje del huso; de
este modo, la amplitud de cada uso es de 3° al oeste y 3° al este del meridiano central
respectivo.

Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las coordenadas

geográficas propias de toda proyección, emplean un sistema de coordenadas planas
expresadas en kilómetros. Las coordenadas planas están conformadas por un reticulado
sobrepuesto a las coordenadas geográficas, el cual se coincidente con el Ecuador y
el meridiano central del respectivo huso.

Las coordenadas planas están determinadas por el Ecuador y el meridiano central

del huso a los cuales se les asigna respectivamente los valores de 10.000 Km.
(10.000.000m) y 500 Km. (o 500.000m)

La coordenada norte u "ordenada" al tener su origen en el Ecuador tendrá su km 0

a
10.000 Km. al sur de esta línea. Este valor es igual para todo el hemisferio sur, cualquiera
sea el huso que se utilice; para el hemisferio norte se le asigna al Ecuador el valor 0, de tal
modo que la coordenada plana aumentará su kilometraje siempre hacia el norte y hasta los
10.000 Km.
En las cartas topográficas chilenas, esta coordenada está indicada como "Origen de las
coordenadas (N) = 10.000 Km. al sur del Ecuador".

La coordenada en dirección este o "absisa" tiene su origen en el meridiano central

del huso y su Km. 0 se encontrará a 500 Km. al oeste de aquel, el valor de la coordenada
aumentará siempre hacia el este.

Las coordenadas planas se leen siempre como un sistema cartesiano con ubicación en su
cuadrante positivo.

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En las cartas topográficas del país la coordenada este está indicada como "Origen de las
abscisas (E) meridiano x = 500 Km"

4.2.2. METODOS E INFORMACIÓN CARTOGRAFICA Y GEODESICA USADA:

4.2.2.1. PARA EL ALINEMIENTO HORIZONTAL:

Se determinaron las coordenadas UTM del alineamiento horizontal o mediante la

información fotográfica, cartográfica e imágenes satelitales; ya existente de la zona,
utilizándose los siguientes materiales:

Cartas Nacionales Hoja : 30 – u ( Ayaviri)

: 29 –u ( Nuñoa)

4.2.2.2. PARA EL ALINEMIENTO VERTICAL:

Se obtuvo la cota de inicio mediante un GPS , cota referencial para dicho proyecto
carretera Santa Rosa - Nuñoa.

4.3. DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya

configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a los
condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad,
integración en su entorno, armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al
usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-14

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del conjunto de circulación economía y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un

recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a
los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de circulación

La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con

la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de
aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la
geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.

La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.

La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior
vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que
se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos y criterios.

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La elasticidad, suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el

futuro.

4.3.1. ASPECTOS GENERALES

4.3.1.1. Velocidad Directriz

La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas
escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra velocidad directriz está influenciada
principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se
espera, además de ciertas consideraciones económicas.

La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las características ligadas a

la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical
varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los
aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la condiciones

topográficas, una velocidad directriz de 40 Km/h, salvo partes criticas para evitar el excesivo
incremento del presupuesto; se adoptara la velocidad directriz de 30 Km/h. Tal como
lo especifica el plano de señalizaciones.

4.3.1.2. Distancia de visibilidad

Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino

en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo.

En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de

visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la
necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el

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mismo sentido, denominada “distancia de Paso”.

La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el

objetivo inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m. Por
encima de la rasante de la carretera.

Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad Pendiente nula o en Pendiente en subida

directriz(Km./h) 0% 3%
bajada6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136

La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente ejerce

influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de pendiente de
más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km./h. en todos los puntos
de la carretera, distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de
parada. En el cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de visibilidad de parada, en función de
la velocidad directriz y de la pendiente

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos criterios que los
de velocidad de parada.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe estar

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-17

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disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja
a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera

que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m. y la del ojo del
conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejaran, por
tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz

tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 1.3.1.2 (b): Distancia de visibilidad de adelantamiento

Velocidad directriz Distancia de visibilidad de

Km/h. adelantamiento (m)

30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615

Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (40 km/h.), según los criterios
antes mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al presente

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-18

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proyecto, una distancia de velocidad de parada de 50.00 a 70.00 metros en función a

la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 350 metros, aunque en la
practica se desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor
económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto a estos
valores.
4.3.2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en el

Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para bajo volumen de transito y el Manual
de Diseño Geométrico DG-2001; así como las recomendaciones hechas en el Estudio
de Suelos Drenaje, Hidrología y Geología, el ancho de diseño de plataforma en la
longitud del proyecto es de 8.40 m. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y
zonas montañosas.

Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, teniendo en

cuenta las variantes en la velocidad de diseño en situaciones normales ya indicadas en el
Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:

Velocidad directriz : 60 km/h.

Superficie de Rodadura : 6.60 m.
Bermas : 0.90 m.
Radio mínimo : 80.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.15% (promedio) con bombeo 2.5
Pendiente máxima : 7.99%
%%
Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas

Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en

Situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-19

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Velocidad directriz : 30 km/h.

Superficie de Rodadura : 6.60 m.
Bermas : 0.90 m.
Radio mínimo : 40.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo 2.5
Pendiente máxima %
Terreno Plano : 10%
Terreno Ondulado : 9%
Terreno Montañoso : 8%
Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas (Máximo
Sobre ancho : Según
8%) normas
Curvas verticales : Según normas

4.4. ALINEMIENTO HORIZONTAL

4.4.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano, ligeramente ondulado a

escarpado; donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos, suaves
y abruptos, cuyo trayecto se hace sobre un terreno que varia de ligeramente ondulado a
escarpado - accidentado.

El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha

sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas Técnicas de
uso para este tipo de trabajos, correspondiendo a una precisión de tercer orden y
teniéndose en cuenta las restricciones naturales del terreno.

El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la

vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de interrupción tanto en la estación seca
como especialmente en la estación de lluvias.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-20

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En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los

levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha empleado los siguiente equipos y
materiales:
 Una estación total FOIF.
 Dos prismas
 Dos jalones
 Una cinta métrica 50 metros.
 Cemento, yeso, clavos, pintura, etc.
 Libretas de campo y otros.

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha
efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía existente, teniendo como punto
de partida, primera curva de ingreso al Distrito de Santa Rosa y desvió con dirección al
Distrito de Nuñoa.

El punto de inicio esta sobre la carretera asfaltada monumentandose un clavo de calamina

referenciado a dos puntos, siguiendo la descripción del grafico:

Las coordenadas de inicio del tramo 1 (Santa Rosa - Nuñoa) Son de: 8383,993.000 al Norte
y 309,175.000al Este y una altura de 3976.000 así mismo las coordenadas del punto final
son de 8398,276.557 al Norte y 324,711.862 al Este y una altura de 4022.221 teniendo esta
vía una longitud de 32,800.000 metros.

Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20 metros en tangente
es decir en tramos rectos y cada 10 metros en los tramos en curva horizontal, teniendo en
cuenta la ampliación de la plataforma y el eje de la vía existente. Así mismo se han
colocado estacas a distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen
principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.

OBRAS DE ARTE PUENTES - PONTONES - ALCANTARILLAS

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-21

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Nº Progresiva Estructura
1 0+772 24" TMC manpost.Piedra
2 0+978 36" TMC manpost.Piedra
3 1+095 48" TMC manpost.Piedra
4 1+775 36" TMC manpost.Piedra
5 1+933.50 14 BADEN TMC 48"
6 2+037 36" TMC
7 2+140 36" TMC TMC 36"
8 2+526 36" TMC manpost.Piedra
9 2+718 24" TMC TMC 36"
10 2+851 36" TMC manpost.Piedra
11 3+055 36" TMC TMC 36"
12 3+228.50 36" TMC manpost.Piedra
13 3+470 6 PUENTE Concreto Armado
14 3+726 36" TMC manpost.Piedra
15 4+163 36" TMC manpost.Piedra
16 4+388 36" TMC manpost.Piedra
17 4+803 48" TMC manpost.Piedra
18 4+914 48" TMC manpost.Piedra
19 5+060 36" TMC TMC 24"
20 5+736 36" TMC manpost.Piedra
21 6+434 48" TMC manpost.Piedra
22 6+596 72" TMC Concreto Armado
23 7+035 36" TMC manpost.Piedra
24 7+166 72" TMC manpost.Piedra
25 7+628 48" TMC manpost.Piedra
26 7+720 48" TMC manpost.Piedra
27 9+269 5 PONTON Concreto Armado
28 9+417.50 36" TMC manpost.Piedra
29 9+986 48" TMC manpost.Piedra
30 10+800 36" TMC manpost.Piedra
31 11+580 36" TMC manpost.Piedra
32 11+823 36" TMC manpost.Piedra
33 11+905.50 48" TMC manpost.Piedra
34 12+119 36" TMC manpost.Piedra
35 12+511 36" TMC manpost.Piedra
36 12+616 36" TMC manpost.Piedra
37 12+980 6 PONTON manpost.Piedra
38 13+120 36" TMC manpost.Piedra
39 13+615 36" TMC manpost.Piedra

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-22

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40 13+826 24" TMC

41 14+020 24" TMC
42 15+029 36" TMC manpost.Piedra
43 15+081 48" TMC manpost.Piedra
44 15+440 48" TMC manpost.Piedra
45 15+902 48" TMC manpost.Piedra
46 16+670 48" TMC manpost.Piedra
47 16+866 48" TMC manpost.Piedra
48 16+978 36" TMC manpost.Piedra
49 17+092 36" TMC manpost.Piedra
50 17+170 36" TMC manpost.Piedra
51 17+280 48" TMC manpost.Piedra
52 17+326 36" TMC
53 17+629 36" TMC manpost.Piedra
54 17+768 36" TMC manpost.Piedra
55 17+758 36" TMC manpost.Piedra
56 17+870 36" TMC manpost.Piedra
57 18+217 36" TMC manpost.Piedra
58 18+320 2x36" TMC manpost.Piedra
59 17+451 36" TMC manpost.Piedra
60 18+900 36" TMC manpost.Piedra
61 18+962 36" TMC manpost.Piedra
62 19+340 48" TMC manpost.Piedra
63 19+894 2x72" TMC manpost.Piedra
64 20+873 36" TMC manpost.Piedra
65 20+988 48" TMC manpost.Piedra
66 21+118 36" TMC manpost.Piedra
67 21+309 36" TMC manpost.Piedra
68 21+715 48" TMC
69 21+983 36" TMC manpost.Piedra
70 22+174 36" TMC manpost.Piedra
71 22+664 36" TMC manpost.Piedra
72 23+066 36" TMC manpost.Piedra
73 23+416 48" TMC manpost.Piedra
74 23+913 36" TMC manpost.Piedra
75 24+332 48" TMC manpost.Piedra
76 24+604 48" TMC manpost.Piedra
77 25+146 48" TMC manpost.Piedra
78 25+390 5 manpost.Piedra
79 25+550 36" TMC

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80 26+060 36" TMC

81 26+200 36" TMC
82 26+328 36" TMC manpost.Piedra
83 26+425 5 canal de riego Concreto
84 27+117 4 canal de riego Concreto Armado
85 27+502 24" TMC
86 27+817 24" TMC TMC 24"
87 27+025 3 canal de riego Concreto Armado
88 28+197 48" TMC manpost.Piedra
89 28+722 10 Concreto Armado
90 31+567 36" TMC manpost.Piedra
91 32+339 24" canal de riego Concreto Armado

Los Puntos de Inflexión PI(s) han sido monumentados con hitos de concreto y clavo de
calamina y referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de
la vía (referencias). Los Principios de Curva (PCs) y Puntos Tangentes (PTs) de las curvas
que están alejadas también han sido referidos a pedrones inamovibles en el lado exterior de
la vía. Los PCs y PTs de curvas cercanas no han sido referidos ya que la restitución de ellos
se puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a partir de los Pis
monumentados y referidos.

CUADRO DE PI Y REFERENCIAS

R1 R2
N°PI
DIST. MARGEN DESCRIPCIÓN DIST. MARGEN DESCRIPCIÓN
PI-00 8.81m IZQUIERDO EN PIEDRA 7.45m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-01 10.30m DERECHO ESQUINA PUERTA 7.15m DERECHO EN PIEDRA
CASA. EMPOTRADA.
PI-02 7.45m DERECHO EN PIEDRA 5.20m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-03 12.80m DERECHO EN PIEDRA 6.00m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-04 5.40m IZQUIERDO EN PIEDRA 5.20m IZQUIERDO EN PIEDRA

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-24

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EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-05 3.30m IZQUIERDO EN PIEDRA 2.90m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-06 8.60m DERECHO EN PIEDRA 9.25m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-07 8.70 m DERECHO EN PIEDRA 13.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-08 11.70m DERECHO EN PIEDRA 13.80m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-09 5.90m DERECHO EN PIEDRA 6.00m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-10 9.60m DERECHO EN PIEDRA 4.00m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-11 5.50m IZQUIERDO EN PIEDRA 6.72m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-12 6.00m DERECHO EN PIEDRA 6.20m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-13 9.61m DERECHO EN PIEDRA 8.20m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-14 6.07m IZQUIERDO EN PIEDRA 3.43m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-15 7.73m DERECHO EN PIEDRA 11.45m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-16 9.66m DERECHO EN PIEDRA 8.90m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-17 11.20m DERECHO EN PIEDRA 16.35m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-18A 10.20m DERECHO EN PIEDRA 8.15m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-18B 10.25m DERECHO EN PIEDRA 11.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-19 7.45m DERECHO EN PIEDRA 7.95m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-20 3.30m IZQUIERDO EN PIEDRA 6.15m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-21 8.40m IZQUIERDO EN PIEDRA 11.10m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-22 6.55m IZQUIERDO EN PIEDRA 10.95m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.

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PI-23 10.60m IZQUIERDO EN PIEDRA 10.35m IZQUIERDO EN PIEDRA

EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-24 6.62m IZQUIERDO EN PIEDRA 4.05m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-25 6.90m DERECHO EN PIEDRA 13.05m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-26 6.60m DERECHO EN PIEDRA 10.05m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-27 12.52m DERECHO EN PIEDRA 15.45m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-28 10.27m DERECHO EN PIEDRA 9.65m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-29 6.50m DERECHO EN PIEDRA 4.70m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-30 6.40m DERECHO EN PIEDRA 6.80m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-31 4.15m DERECHO EN CERCO DE 5.32m DERECHO EN CERCO DE
PIEDRA PIEDRA
PI-32 7.65m DERECHO EN PIEDRA 8.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-33 11.00m DERECHO EN CERCO DE 9.50m DERECHO EN CERCO DE
PIEDRA. PIEDRA.
PI-34 12.75m DERECHO EN PIEDRA 7.50m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-35 8.65m DERECHO EN PIEDRA 7.53m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-36 10.00m DERECHO EN CERCO DE 5.15m DERECHO EN CERCO DE
PIEDRA PIEDRA
PI-37 10.85m DERECHO EN CERCO DE 13.60m IZQUIERDO EN CERCO DE
PIEDRA PIEDRA
PI-38 9.95m IZQUIERDO EN CERCO DE 12.45m IZQUIERDO EN CERCO DE
PIEDRA PIEDRA
PI-39 14.65m DERECHO EN PIEDRA 14.60m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-40 8.18m DERECHO EN PIEDRA 13.35m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-41 7.95m IZQUIERDA EN PIEDRA 6.05m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-42 16.15m DERECHO EN PIEDRA 10.25m DERECHO EN PIEDRA

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EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-43 2.90m IZQUIERDO EN PIEDRA 7.45m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-44 10.50m DERDCHO EN PIEDRA 1.90m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-45 6.95m DERECHO EN PIEDRA 5.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-46 5.90m DERECHO EN PIEDRA 8.60m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-47 11.00m DERECHO EN PIEDRA 5.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-48 8.65m DERECHO EN PIEDRA 6.50m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-49 9.25m DERECHO EN PIEDRA 7.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-50 8.00m DERECHO EN PIEDRA 8.20m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-51 5.80m DERECHO EN PIEDRA 9.27m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-52 13.40m DERECHO EN PIEDRA 12.70m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-53 4.05m DERECHO EN PIEDRA 10.85m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-54 m DERECHO EN PIEDRA m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-55 m DERECHO EN PIEDRA m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-56 7.97m DERECHO EN PIEDRA 8.85m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-57 10.60m DERECHO EN PIEDRA 12.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-58 6.00m DERECHO EN PIEDRA 15.05m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA.
PI-59 15.30m IZQUIERDO EN PIEDRA 15.35m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA
PI-60 9.52m DERECHO EN PIEDRA 11.05m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA
PI-61 11.05m DERECHO EN PIEDRA 11.00m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA

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PI-62 13.30m DERECHO EN PIEDRA 10.75m DERECHO EN PIEDRA

EMPOTRADA. EMPOTRADA
PI-63 10.65m DERECHO EN PIEDRA 7.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA
PI-64 6.80m DERECHO EN PIEDRA 7.55m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA. EMPOTRADA
PI-65 10.63m IZQUIERDO EN PIEDRA 3.60m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-66 6.35m DERECHO EN PIDRA 13.80m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-67 8.13m IZQUIERDO EN PIERDA 8.65m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-68 4.25m IZQUIERDO EN PIERDA 4.85m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-69 2.05m IZQUIERDO EN PIERDA 4.50m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-70 6.10m IZQUIERDO EN PIERDA 7.35m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-71 6.47m DERECHO EN PIERDA 15.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-72 21.50m DERECHO EN PIERDA 4.20m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-73 12.40m IZQUIERDO EN PIERDA 7.00m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-74 12.60m IZQUIERDO EN PIERDA 15.80m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-75 5.55m IZQUIERDO EN PIERDA 7.65m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-76 8.10m IZQUIERDO EN PIERDA 7.15m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-77 15.00m DERECHO EN PIERDA 6.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-78 9.70m DERECHO EN PIERDA 10.60m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-79 4.95m IZQUIERDO EN PIERDA 2.38m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-80 5.25m IZQUIERDO EN PIERDA 3.30m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-81 12.65m IZQUIERDO EN PIERDA 8.70m IZQUIERDO EN PIEDRA

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EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-82 6.90m IZQUIERDO EN PIERDA 10.10m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-83 12.85m DERECHO EN PIEDRA 11.25m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-84 9.05m IZQUIERDO EN PIEDRA 9.25m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-85 6.95m IZQUIERDO EN PIEDRA 9.10m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-86 8.50m DERECHO EN PIEDRA 11.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-87 12.95m IZQUIERDO EN PIEDRA 12.65m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-88 5.30m DERECHO EN PIEDRA 9.55m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-89 12.00m DERECHO EN PIEDRA 11.40m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-90 3.40m IZQUIERDO EN PIEDRA 7.55m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-91A 7.95m DERECHO EN PIEDRA 6.50m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-91B 5.10m DERECHO EN PIEDRA 9.50m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-92 6.45m DERECHO EN PIEDRA 8.58m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-93 3.95m DERECHO EN PIEDRA 11.60m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-94 7.95m DERECHO EN PIEDRA 10.98m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-95 7.53m DERECHO EN PIEDRA 7.60m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-96 16.05m DERECHO EN PIEDRA 16.55m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-97A 12.15m IZQUIERDO EN PIEDRA 6.50m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-97B 6.60m DERECHO EN PIEDRA 8.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-98 4.95m IZQUIERDO EN PIEDRA 5.82m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-29

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PI-99 7.15m DERECHO EN PIEDRA 6.84m DERECHO EN PIEDRA

EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-100 12.15m DERECHO EN PIEDRA 11.30m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-101 31.98m DERECHO EN PIEDRA 26.20m DERECHO EN PI ANTERIOR
EMPOTRADA
PI-102 4.67m IZQUIERDO EN PIEDRA 9.07m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-103 5.15m IZQUIERDO EN CLAVO Y 10.80m IZQUIERDO EN PIEDRA
CONCRETO EMPOTRADA
PI-104 22.05m IZQUIERDO EN ALCANTARILLA 7.95m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA
PI-105 m DERECHO EN PIERDA m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-106 19.80m IZQUIERDO EN PIERDA 9.55m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-107 5.65m IZQUIERDO EN PIERDA 6.35m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-108 13.10m IZQUIERDO EN CANAL 14.60m IZQUIERDO EN CANAL
PI-109 17.30m IZQUIERDO EN PIERDA 14.15m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-110 13.85m DERECHO EN PIERDA 12.95m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-111 6.75m IZQUIERDO EN PIERDA 7.70m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-112 12.55m IZQUIERDO EN PIERDA 7.63m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-113 6.00m DERECHO EN PIERDA 13.63m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-114 13.85m IZQUIERDO EN PIERDA 5.00m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-115 16.58m DERECHO EN PIERDA 13.60m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-116 10.12m IZQUIERDO EN PIEDRA 8.77m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-117 11.80m DERECHO EN PIEDRA 13.10m DERECHO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA
PI-118 12.46m IZQUIERDO EN PIEDRA 16.04m IZQUIERDO EN PIEDRA
EMPOTRADA EMPOTRADA

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-30

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PI-119 FINAL EN VEREDA Y

CENTRO VIA

4.4.2. CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal permitirá la circulación interrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz 60 Km/h. en la mayor longitud de carretera que sea
posible. Salvo en la zona urbana la cual esta velocidad se reducirá a 30 Km/h.
Precisamente para cuidar el bienestar de los peatones que transiten por la zona.

El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecuándose a las condiciones

del relieve, respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección, el trazado en planta de este tramo carretero está compuesto de la
adecuada sucesión de rectas (tangentes) y curvas circulares.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable, en gran parte del alineamiento horizontal
desarrollado en el tramo Santa Rosa – Nuñoa para la velocidad directriz determinada
(60 Km/h), habiendo la necesidad de radios mínimos excepcionales ya que la
topografía del terreno es mayormente accidentado.

En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

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sucedan armónicamente. Se restringió en lo posible el empleo de tangentes

excesivamente largas creado para los pequeños puntos de paso, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades

de aproximación de los vehículos sean mayor que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.

Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se deberá pasarse en
forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente,
antes de alcanzar el radio mínimo.

Algunos PI(s) no fueron defleccionados debido a que su ángulo de inflexión no era

superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 1.3.2 se muestran los ángulos de inflexión
máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

CUADRO Nº 1.3.2
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA
HORIZONTAL

Velocidad Directriz (Km/h) Deflexión Máxima aceptable sin

curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’

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CUADRO Nº 1.3.3

DE DEFLEXIÓN MÁS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE ANGULOS CURVA

HORIZONTAL

Velocidad Directriz (Km/h) Deflexión Máxima aceptable sin

curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trato en lo posible los

ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 1.3.3 que la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Se evito en todo sentido longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.

Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera posible son
evitados. Pues estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil
para los conductores mantenerse en su carril. También es difícil peraltar
adecuadamente estas curvas.

El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas del mismo sentido,

cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-33

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El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de
dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

4.4.3. CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el
cuadro 1.3.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles
para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz

un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, en la mayoría de
los casos se trato de evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general se trato de
usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos solo para las
condiciones más críticas y excepcionales.

En la realidad no existe una regla fija para la determinación de los radios de una curva, lo
recomendable es que sean los mas grandes posible pues estos asegurarían el valor de
nuestra velocidad directriz para lo cual fueron diseñadas y por ende no afectarían la
capacidad de la vía y a la vez que se ciñan lo mas que se pueda a la línea de gradiente.

En caso extremo (se evitara el mayor movimiento de tierra), usaran valores excepcionales
los cuales serán sustentados.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-34

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DONDE:

Entonces los elementos de la curva son como sigue:

: 11+763.823 Km.
I : 14º19’30’’
R : 500 m.

T = 500 (Tg (14º19’22’’/2)

T = 62.832 m.

L = (500 x  x 14º19’22’’)/180

L = 125.009 m.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-35

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E = 1500 ((Sec(14º19’22’’/2))-1) E = 3.932 m.

T = 500 (Tg (14º19’22’’/2)

T = 62.832 m.

L = (500 x  x 14º19’22’’)/180

L = 125.009 m.

E = 1500 ((Sec(14º19’22’’/2))-1) E = 3.932 m.

4.4.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseño del alineamiento horizontal.

Si existieran obstrucciones en la visibilidad,( tales como taludes de corte, paredes o

barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el
diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no
puede ser removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por
lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central
del carril interior de la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el

calculado por la expresión siguiente:

M = R (1-cos (2865 S)/R)

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M = Ordenada media o ancho mínimo libre

R = Radio de la curva horizontal

4.4.5. CURVAS COMPUESTAS

En general, se evito el empleo de curvas compuestas, reemplazándolas por una sola

curva.

4.4.6. EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en

curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un peralte
máximo de 12%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor
máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una
velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

Rmin = V2

127 (0.01 e max + fm)

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
Cuadro Nº 1.4.6a.

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CUADRO Nº 1.4.6a

FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS

Velocidad Directriz (km/h) F’

30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14

En el Cuadro Nº 1.4.6b. se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la
fricción transversal máxima.

CUADRO Nº 1.4.6b

RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

Velocidad Peralte Valor Límite Calculado Redondeo

Directriz Máximo e de fricción Radio mínimo Radio mínimo

(%) fmax (m) (m)

20 4 0.40 8.1 8
30 4 0.35 22.1 22
40 4 0.28 46.7 47
50 4 0.23 85.6 88
60 4 0.19 135.0 135
70 4 0.17 203.1 203
80 4 0.14 280.0 280
20 6 0.40 7.7 8
30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
50 6 0.23 78.7 79
60 6 0.19 123.2 123
70 6 0.17 183.7 184
80 6 0.14 252.0 252

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En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 40 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5% la
variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo
normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la
que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de
Transición de Peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección
gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

4.4.7. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES

La calzada en sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En el Cuadro Nº 1.4.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble
carril.

CUADRO Nº 1.4. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(Calzada de dos carriles de circulación)

VELOCIDAD RADIO DE CURVA (m)

DIRECTRIZ 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 40 500 750 1000
11 0
20 .9 6.52 4.7 3.13 2.37 1.92 1.6 1.24 1.01 0.8 0.7 0.55 0.39 0. 0.2 0.18 0.14

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-39

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0.
30 4.9 3.31 2.53 2.06 1.7 1.35 1.11 0.9 0.79 0.62 0.44 3 0.3 0.22 0.18
40 2.68 2.2 1.8 1.46 1.21 1.0 0.87 0.69 0.5 0. 0.3 0.25 0.21
7 1 0.
4 4
50 1.57 1.31 1.1 0.95 0.76 0.56 4 0.3 0.29 0.24
60 1.41 1.1 1.03 0.83 0.62 0. 0.4 0.33 0.27
9 0.
5 3
70 1.51 1.2 1.11 0.9 0.67 5 0.4 0.36 0.3
80 1.19 0.97 0.73 0. 0.5 0.4 0.33
6 2

Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio
de curvatura sea, mayor a 500 m, tampoco se requerirá sobre ancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea
mayor a 800 m. En nuestro proyecto “Mejoramiento de la Carretera Santa Rosa - Nuñoa” se
aplicaron los siguientes sobre anchos y peraltes, los cuales se detallan a
continuación:

PI RADIO L.C. S.A. Peralte% NORTE ESTE

0 8383993 309175
1 500 53.014 0.4 4 8383964.583 309315.72
2 110 45.085 0.9 7 8383920.13 309791.176
3 150 16.185 0.7 7 8384005.155 310050.652
4 500 41.039 0.4 4 8384113.481 310234.856
5 260 114.846 0.5 5 8384188.395 310390.132
6 200 47.967 0.6 6 8384190.021 310597.98
7 180 44.139 0.6 6 8384241.305 310800.788
8 150 40.237 0.7 7 8384241.785 310997.25
9 110 44.226 0.9 7 8384300.694 311209.52
10 140 52.663 0.8 7 8384495.623 311454.163
11 300 42.077 0.5 5 8384679.041 311559.632
12 400 40.705 0.4 4 8384787.912 311644.497
13 160 42.175 0.7 6 8384986.138 311768.873
14 90 109.995 1 8 8385194.933 311837.038
15 70 44.328 1.2 8 8385201.367 312050.693
16 100 44.399 1 8 8385143.042 312135.373
17 160 72.823 0.7 6 8385123.421 312257.623
18 90 82.668 1 8 8385247.737 312665.241
19 120 43.494 0.8 7 8385069.597 312913.461
20 110 45.127 0.9 7 8385029.986 313062.345
21 200 42.043 0.6 6 8384954.037 313158.158

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22 100 65.125 1 8 8384849.414 313369.293

23 70 67.85 1.2 8 8384492.175 313546.046
24 75 77.627 1.2 8 8384471.242 313692.42
25 110 57.153 0.9 7 8384241.928 313787.68
26 110 62.145 0.9 7 8384141.411 313917.861
27 350 97.128 0.4 5 8384111.547 314248.17
28 400 66.943 0.4 4 8383876.461 314861.808
29 200 84.222 0.6 6 8383804.753 314983.302
30 500 96.817 0.4 4 8383767.384 315315.252
31 900 95.862 0.3 2 8383805.689 315779.126
32 110 54.332 0.9 7 8383875.281 316141.343
33 200 63.191 0.6 6 8383749.406 316542.437
34 110 50.908 0.9 7 8383574.8 316786.98
35 110 43.469 0.9 7 8383526.203 317093.43
36 115 79.376 0.9 7 8383585.345 317337.336
37 100 77.158 1 8 8384010.59 317655.724
38 160 50.072 0.7 6 8384090.522 318162.206
39 90 93.288 1 8 8384187.798 318353.956
40 160 43.905 0.7 6 8384075.094 318530.925
41 120 42.893 0.8 7 8384029.79 318681.275
42 220 52.302 0.6 6 8384039.816 318835.813
43 160 95.504 0.7 6 8384005.866 318999.287
44 170 101.399 0.7 6 8383677.123 319317.518
45 120 42.132 0.8 7 8383648.059 319461.991
46 80 52.069 1.1 8 8383592.699 319549.417
47 90 37.734 1 8 8383525.819 319574.869
48 110 36.024 0.9 7 8383476.934 319623.512
49 110 33.459 0.9 7 8383399.317 319661.525
50 120 35.936 0.8 7 8383321.753 319673.347
51 200 42.916 0.6 6 8383204.827 319655.891
52 150 42.739 0.7 7 8382967.269 319670.047
53 220 43.73 0.6 6 8382793.441 319731.051
54 36 40.09 2 8 8382665.142 319748.968
55 35.5 73.32 2 8 8382639.391 319827.083
56 120 44.977 0.8 7 8382819.574 319795.013
57 50 91.959 1.6 8 8383363.188 319894.904
58 270 155.666 0.5 5 8383040.358 320569.02
59 150 78.256 0.7 7 8383210.779 321785.392
60 230 52.932 0.6 5 8383259.423 321847.987
61 100 45.335 1 8 8383477.929 322024.691
62 120 37.629 0.8 7 8383580.304 322048.303
63 140 64.982 0.8 7 8383745.697 322147.504
64 250 52.493 0.5 5 8383893.511 322158.773
65 350 45.713 0.4 5 8384041.914 322138.784
66 200 47.046 0.6 6 8384225.328 322138.179
67 300 47.182 0.5 5 8384339.257 322110.476
68 200 41.578 0.6 6 8384467.757 322056.782
69 200 87.325 0.6 6 8384577.099 322035.992
70 120 35.285 0.8 7 8384813.943 322096.146

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-41

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71 80 72.497 1.1 8 8384930.68 322090.854

72 80 72.191 1.1 8 8384988.35 322009.948
73 350 94.413 0.4 5 8385238.33 321997.647
74 115 51.332 0.9 7 8385511.573 322058.91
75 140 35.559 0.8 7 8385593.107 322123.101
76 200 47.58 0.6 6 8385702.417 322170.997
77 260 45.341 0.5 5 8385895.051 322205.074
78 200 39.406 0.6 6 8386018.066 322205.159
79 200 60.456 0.6 6 8386127.158 322183.463
80 110 58.497 0.9 7 8386258.879 322197.472
81 150 64.119 0.7 7 8386388.407 322293.462
82 150 68.111 0.7 7 8386470.405 322310.964
83 70 111.378 1.2 8 8386621.593 322273.36
84 100 64.791 1 8 8386675.812 322511.942
85 160 41.066 0.7 6 8386777.199 322597.241
86 300 47.851 0.5 5 8387032.524 322958.927
87 100 67.67 1 8 8387261.281 323192.873
88 160 62.25 0.7 6 8387668.542 323241.945
89 250 80.697 0.5 5 8387854.88 323190.546
90 80 93.189 1.1 8 8388114.065 323204.465
91 160 120.117 0.7 6 8388185.131 323397.782
92 120 48.817 0.8 7 8388464.114 323538.713
93 130 45.549 0.8 7 8388715.78 323554.07
94 130 43.437 0.8 7 8388837.327 323517.872
95 140 35.926 0.8 7 8388966.656 323523.653
96 168 260.962 0.7 6 8389293.405 323453.339
97 120 115.477 0.8 7 8389365.557 323762.311
98 600 69.29 0.3 3 8389637.625 323870.693
99 200 44.564 0.6 7 8390306.77 324231.555
100 210 58.338 0.6 6 8391225.358 324487.526
101 80 65.202 1.1 8 8391661.927 324754.936
102 80 47.609 1.1 8 8391693.769 324907.158
103 80 47.706 1.1 8 8392212.6 325409.721
104 110 44.082 0.9 7 8392365.673 325436.492
105 140 115.901 0.8 7 8392510.304 325529.987
106 80 64.267 1.1 8 8392715.702 325476.662
107 100 56.941 1 8 8392876.122 325574.873
108 50 43.638 1.6 8 8392944.173 325715.014
109 300 50.484 0.5 5 8393075.593 325748.008
110 100 63.855 1 8 8393235.08 325760.421
111 350 55.029 0.4 5 8393444.711 325628.731
112 220 41.938 0.6 6 8393893.938 325436.844
113 200 44.874 0.6 6 8394098.42 325298.655
114 110 104.723 0.9 7 8394226.851 325161.376
115 380 77.487 0.4 4 8394842.061 325243.888
116 280 47.064 0.5 5 8397139.395 325081.452
117 140 72.306 0.8 7 8397590.563 325125.579
118 630 106.932 0.3 3 8397789.864 325036.821
119 8398276.557 324711.862

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4.5. PERFIL LONGITUDINAL

4.5.1. DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado; donde el eje de la

carretera presenta pendientes y alineamientos que van desde suaves a abruptos.

Como se dijo anteriormente la carretera en estudios se desarrolla en un terreno plano a

escarpado, no excediéndose de los limites permitidos pues la topografía es irregular, pero
existiendo ciertos tramos con una topografía ligeramente escarpada necesidad de aplicar
las pendientes máximas, se puede manifestar que existen tramos de topografía casi plana
es decir ligeramente ondulada no teniendo problemas en la pendiente.

Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil longitudinal son los
siguientes.
 Un nivel topográfico automático marca FOIF

 Una mira topográfica

 Una cinta métrica de 10 metros.

En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos correspondientes es

decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras como fraccionarias marcadas por
el alineamiento, todas referidas al nivel del mar, mediante el uso de la nivelación
geométrica, que implica: Jalar desde un punto conocido llamado BM su altura
también conocida a una altura común (Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel,

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-43

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con dicha altura de instrumento se determinara la altura del punto solicitado.

Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera proyectada, ubicado al

margen izquierdo a la altura de la progresiva 0+000 m. en monumento de concreto a 9.34m.

Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con su respectivo
cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error máximo tolerable para estos tipos de
trabajos.

Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al Perfil
longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nuestra carretera y se ha
obtenido las cotas de la rasante, y estas a su ves han sido trasladadas nuestras a las
secciones transversales por defecto.

En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algébrica de las

pendientes sea mayores de 2%, teniendo en cuenta distancias mínimas de velocidad de
parada y sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de
cambio de pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Las cuales recomiendan las 80 metros de longitud puesto que tienen la propiedad que la
corrección en el vértice es igual a la diferencia algébrica de pendientes convertida en
centímetros y la corrección de las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.

La pendiente mínima adoptada es -0.03% con el fin de permitir un buen drenaje longitudinal.
La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y para alturas
mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%. La pendiente máxima excepcional es de 10%
siempre en cuando no excediera los 180 metros lineales.

4.5.2. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-44

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dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de altura y negativas las que
producen una pérdida de altura.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegura las distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos suficientemente

justificados, los siguientes criterios:

 En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide con el eje central de
la calzada en ciertos tramos, y en tramos críticos que no cumplen con el ancho de vía
se tomo el criterio de pegarse al lado del cerro.

 Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.

 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodo a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.

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 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodo la rasante

al relieve del terreno, evitándose en lo posible los tramos en contra pendiente,
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduce a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

 La rasante lograda esta compuesta por pendientes moderadas, que

presentan variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.

 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, solo se empleo
en el presente trazado cuando resulto siendo indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.

 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas
convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en
la apreciación de las distancias y curvaturas.

4.5.3. CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%, para carreteras
pavimentada.

Las curvas verticales están proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-46

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Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA

Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas convexas y en
el Cuadro Nº 1.5.3b para curvas cóncavas.

CUADRO Nº 1.5.3a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE
POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
FRENADO Distancia de
Velocidad Distancia de Visibilidad de
Directriz Visibilidad Índice de Índice de
Adelantamien
km/h Curvatura K to Curvatura K
de Frenado
20 20
m. 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338

El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-47

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porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO Nº 1.5.3b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA

VELOCIDAD DISTANCIA DE INDICE DE

DIRECTRIZ KM/H VISIBILIDAD DE CURVATURA K
FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4

El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
Porcentaje de la diferencia algebraica,

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-48

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DONDE:

PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales.

PCV : Punto en donde comienza la curva vertical.
PTV : Punto en donde termina la curva vertical.
PSV : Punto cualquiera sobre la curva vertical.
p1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
p2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
A : Diferencia algebraica de pendientes.
L : Longitud de la curva vertical, en metros.
K : Variación de longitud por unidad de pendiente
x : Distancia del PCV a un PSV, en metros.
(parámetro).
p : Pendiente en un PSV, en m/m.
p´ : Pendiente de una cuerda, en m/m.
E : Externa, en metros.
F : Flecha, en metros.
T : Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en
metros.
Zo : Elevación del PCV, en metros.
Zx : Elevación de un PSV, en metros.

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse

con cualquiera de las expresiones:

Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X

Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1) A = P1 – (-P2)
K=L/A

P = P1 – A (X/L) P´ = ½ (P1 + P) E = (AL) /8

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-49

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F=E

T = 4E (X / L)^2

Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

4.5.4. PENDIENTE

En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse
uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considero no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están

indicados en el Cuadro Nº 1.5.4a.

Los límites máximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.

CUADRO Nº 1.5.4ª
PENDIENTES MÁXIMAS

OROGRAFÍA TIPO
VELOCIDAD Terreno Terreno Terreno
DE DISEÑO Terreno Ondulado Montañoso Escarpado
Plano
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-50

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80 7 7 7 7

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación
de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.

En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no
debe exceder a 180 m.

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no

supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº 3.3.3 Y son
aplicables. En curvas con radios menores a 50 se evito pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

En el proyecto “Mejoramiento de la Carretera Santa Rosa - Nuñoa” las pendientes se van

acomodando a la superficie del terreno.

4.5.5. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO

VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se realizo independientemente. Para

así poder obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al
tráfico, se coordino estos alineamientos.

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-51

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No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la
curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la
curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.

No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva vertical
cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y cualquier curva
horizontal que no es suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada
desagradable y peligrosa. Además la velocidad de los vehículos, particularmente la de los
más pesados, frecuentemente es mayor en la parte más baja de la pendiente pudiéndose
producir operaciones erráticas especialmente en la noche.

El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma que el usuario pueda
circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evito producir
pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en tiene cuenta las
siguientes condiciones:

 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta. (En caso de curvas de transición).

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-52

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 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima

pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el
diez por ciento (10%).

En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros por hora
(60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p. Si no fuese así, 100
K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R el radio de la curva
circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%).

4.6. SECCIONES TRANSVERSALES

4.6.1. DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL

Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y fraccionarias del
trazo mediante el uso del eclímetro y cinta métrica, hasta una distancia de 20 m a cada lado
del eje.

En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los peraltes de acuerdo con
las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y
comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha

adoptado un bombeo transversal de 2.5%

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha
efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por consiguiente la
nueva vía tiene los mismos desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras
características de la misma.

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4.6.2. CALZADA:

En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para dos carriles.

En el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.

CUADRO Nº 1.6.1ª
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)

Trafico IMDA <20 20 á 50 5 á 100 100 á 200 á

200 400
Velocidad km/h * * ** ** ** * ** * **
25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
30 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
40 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6
50 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
60 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
70 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0
80 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 7.0

* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversal (bombeo) de –3.0%. Desde el centro hacia cada uno de los bordes, para
facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. En los tramos en curva, el
bombeo será sustituido por el peralte.

Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse

los sobre anchos en los tramos considerados en curva en el Cuadro Nº 1.4.7

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4.6.3. BERMAS:

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m (1.20 m
deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías,
cuando se coloque guardavías el ancho mínimo será de 1.20 m.

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor
sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará indeseablemente inclinada
hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.

4.6.4. ANCHO DE LA CORONA

El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la suma del ancho

en calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 7.00 metros de plataforma a nivel de la
subrasante tendrá un ancho de 7.00 a 8.00 de dependiendo del talud en corte y relleno para
recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.

.
4.6.5. PLAZOLETAS:

Como el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la
carretera y a una distancia de 1 kilómetro, plazoletas de 30 m de longitud y un
ancho mínimo de 3 m.

La ubicación de las plazoletas será fijada convenientemente en los puntos más

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favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea
mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para así asegurar la visibilidad
de Parada.

4.6.6. TALUDES

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en
que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se determinaron, por
medio de ensayos, cálculos u tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características Geotécnicas
similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial

los indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª

CUADRO Nº 1.6.6ª

TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1- 4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1- 1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o limo 1:1 (*) (*)
arcillos.
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1

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TALUDES EN TERRAPLENES
MATERIALES TALUDES V : H
H<5 5 < H < 10 H >10

Enrocado 1:1 4:5 2:3

Material común (limo aren.) 1 : 1.5 4:7 1:2
Arenas 1:2 4:9 2:5

Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más tendido que
1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la colocación de
guardavías para evitar el despiste.

Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el terreno por

debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de compactación del material de
relleno.

Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada (33%), puede requerirse

de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilización.
Teniendo en cuenta todo lo especificado nuestra Sección Transversal Típica quedaría
diseñada de la siguiente forma:

4.7. PROCESAMIENTO DE DATOS, DIBUJO E IMPRESIÓN DE PLANOS:

Una vez recolectado los datos de campo se procede a su cálculo en gabinete mediante
software especializado en la materia, para así lograr un mejor acabado en el producto final,
que son los planos tanto de planta como perfil:

4.7.1. EQUIPOS:

 Computadoras entre Pentium IV y Core 2 Dúo.

 Ploter Hp Designjet 110 Plus.

4.7.2. SOFTWARE UTILIZADOS:

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 AIDC NS (Software especializado para diseño de carreteras con aplicación de

normas Peruanas).
 EAGLE POINT 2005 (Software especializado en diseño de carreteras -
Autodesk).
 ARGIS 8.2 (Software especializado en almacenar y organizar información
geográfica).

 MICROSOFT OFICCE. (Software especializado en trabajos de escritorio y hojas de

cálculo, etc.).

4.7.3. PLANOS:

Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en elevación del
perfil longitudinal y plano de secciones transversales.

El plano en planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto,

mostrando todos los elementos existentes, las curva de nivel y cotas de elevación posibles
incluyendo las referencias de instalaciones existentes.

El plano en planta muestra los elementos geométricos de las curvas verticales

proyectadas de la carretera, ubicación de obras de arte, referencias de puntos de inflexión y
demás detalles de campo.

El plano de perfil longitudinal cuenta con los datos de la cota terreno, cota rasante, altura
corte o altura de relleno, pendiente, curvas horizontales, cotas de obras de arte y los BMs
del proyecto.
Los planos de secciones transversales indica la cota de la rasante, la cota del terreno, área
de corte, área de relleno, área de enrocado y el ancho de vía en corte con la
carretera.

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4.7.4. CUADRO DE PIs Y ELEMENTOS DE CURVA :

PI
ANG. A LA DER. R LT LC E PC KM = PI PT
PO 0 + 0
PI - 1 173 " 55 ' 29 " 500 26.533 53.017 0.704 0 + 117.027 0 + 143.560 0 + 170.044
PI - 2 156 30 57 110 22.864 45.086 2.351 0 + 598.176 0 + 621.040 0 + 643.262
PI - 3 167 41 3 150 16.184 32.243 0.871 0 + 877.266 0 + 893.450 0 + 909.509
PI - 4 184 42 13 500 20.535 41.047 0.422 1 + 86.485 1 + 107.020 1 + 127.532
PI - 5 205 18 25 260 58.372 114.839 6.472 1 + 221.028 1 + 279.400 1 + 335.868
PI - 6 166 15 27 200 24.101 47.970 1.447 1 + 461.249 1 + 485.350 1 + 509.220
PI - 7 194 3 3 180 22.182 44.142 1.362 1 + 672.128 1 + 694.310 1 + 716.270
PI - 8 164 37 47 150 20.241 40.239 1.360 1 + 870.309 1 + 890.550 1 + 910.548
PI - 9 156 57 46 110 22.417 44.228 2.261 2 + 88.183 2 + 110.600 2 + 132.411
PI - 10 158 26 50 140 26.647 52.663 2.513 2 + 396.153 2 + 422.800 2 + 448.817
PI - 11 188 2 13 300 21.075 42.081 0.739 2 + 612.675 2 + 633.750 2 + 654.756
PI - 12 174 10 9 400 20.371 40.707 0.518 2 + 751.349 2 + 771.720 2 + 792.056
PI - 13 164 53 54 160 21.209 42.172 1.400 2 + 984.491 3 + 5.700 3 + 26.663
PI - 14 250 1 32 40 28.022 48.887 8.839 3 + 197.078 3 + 225.100 3 + 245.965
PI - 15 216 16 58 70 22.936 44.328 3.662 3 + 399.814 3 + 422.750 3 + 444.142
PI - 16 154 33 38 100 22.572 44.400 2.516 3 + 501.458 3 + 524.030 3 + 545.858
PI - 17 153 55 15 160 37.055 72.827 4.235 3 + 610.045 3 + 647.100 3 + 682.871
PI - 18 127 22 24 90 44.507 82.666 10.403 4 + 27.463 4 + 71.970 4 + 110.129
PI - 19 159 13 58 120 21.989 43.495 1.998 4 + 349.161 4 + 371.150 4 + 392.656
PI - 20 203 30 16 110 22.884 45.125 2.355 4 + 501.846 4 + 524.730 4 + 546.971
PI - 21 167 57 24 200 21.097 42.039 1.110 4 + 625.253 4 + 646.350 4 + 667.292
PI - 22 217 18 55 100 33.766 65.127 5.547 4 + 848.064 4 + 881.830 4 + 913.192
PI - 23 124 27 49 70 36.857 67.850 9.110 5 + 241.143 5 + 278.000 5 + 308.993
PI - 24 239 18 10 75 42.695 77.627 11.301 5 + 377.305 5 + 420.000 5 + 454.932
PI - 25 150 13 54 110 29.236 57.151 3.819 5 + 631.314 5 + 660.550 5 + 688.465
PI - 26 147 37 55 110 31.925 62.142 4.539 5 + 791.775 5 + 823.700 5 + 853.918
PI - 27 195 54 0 350 48.878 97.128 3.396 6 + 104.772 6 + 153.650 6 + 201.900
PI - 28 189 35 16 400 33.546 66.935 1.404 6 + 776.604 6 + 810.150 6 + 843.539
PI - 29 155 52 24 200 42.742 84.218 4.516 6 + 908.328 6 + 951.070 6 + 992.546
PI - 30 168 54 16 500 48.565 96.827 2.353 7 + 235.285 7 + 283.850 7 + 332.112
PI - 31 173 53 51 900 47.974 95.858 1.278 7 + 701.026 7 + 749.000 7 + 796.884
PI - 32 208 17 56 110 27.731 54.330 3.442 8 + 90.019 8 + 117.750 8 + 144.349
PI - 33 198 6 14 200 31.863 63.194 2.522 8 + 505.137 8 + 537.000 8 + 568.332
PI - 34 153 29 1 110 25.918 50.908 3.012 8 + 811.032 8 + 836.950 8 + 861.940
PI - 35 157 21 34 110 22.021 43.467 2.182 9 + 124.279 9 + 146.300 9 + 167.746
PI - 36 140 27 9 115 41.343 79.377 7.206 9 + 355.357 9 + 396.700 9 + 434.734
PI - 37 224 12 32 100 40.615 77.159 7.933 9 + 884.005 9 + 924.620 9 + 961.164
PI - 38 162 4 10 160 25.242 50.072 1.979 10 + 408.058 10 + 433.300 10 + 458.129
PI - 39 239 32 24 90 51.481 93.525 13.684 10 + 596.419 10 + 647.900 10 + 689.944
PI - 40 164 16 40 160 22.091 43.905 1.518 10 + 826.259 10 + 848.350 10 + 870.164
PI - 41 159 31 9 120 21.679 42.895 1.942 10 + 983.421 11 + 5.100 11 + 26.316
PI - 42 195 26 39 220 29.832 59.301 2.013 11 + 129.668 11 + 159.500 11 + 188.970
PI - 43 214 11 55 160 49.220 95.501 7.400 11 + 276.880 11 + 326.100 11 + 372.380
PI - 44 145 49 28 170 52.259 101.401 7.851 11 + 728.441 11 + 780.700 11 + 829.842

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PI - 45 200 7 2 120 21.286 42.133 1.873 11 + 903.864 11 + 925.150 11 + 945.998

PI - 46 217 17 33 80 26.995 52.070 4.432 12 + 0.665 12 + 27.660 12 + 52.735
PI - 47 155 58 38 90 19.149 37.735 2.015 12 + 78.151 12 + 97.300 12 + 115.886
PI - 48 198 45 52 110 18.175 36.025 1.491 12 + 147.525 12 + 165.700 12 + 183.550
PI - 49 197 25 38 110 16.859 33.458 1.284 12 + 234.941 12 + 251.800 12 + 268.399
PI - 50 197 9 25 120 18.102 35.933 1.358 12 + 311.898 12 + 330.000 12 + 347.831
PI - 51 167 42 20 200 21.541 42.916 1.157 12 + 426.409 12 + 447.950 12 + 469.325
PI - 52 163 40 32 150 21.514 42.737 1.535 12 + 664.256 12 + 685.770 12 + 706.993
PI - 53 191 23 19 220 21.937 43.729 1.091 12 + 847.763 12 + 869.700 12 + 891.492
PI - 54 116 11 41 36 22.410 40.090 6.405 12 + 976.690 12 + 999.100 13 + 16.780
PI - 55 61 39 46 35.5 59.478 73.321 33.766 13 + 17.142 13 + 76.620 13 + 90.463
PI - 56 201 28 32 120 22.756 44.978 2.139 13 + 191.244 13 + 214.000 13 + 236.222
PI - 57 285 22 38 50 65.607 91.959 32.488 13 + 700.643 13 + 766.250 13 + 792.602
PI - 58 146 28 1 270 81.346 158.021 11.988 14 + 392.954 14 + 474.300 14 + 550.975
PI - 59 150 6 34 150 40.039 78.253 5.252 15 + 658.011 15 + 698.050 15 + 736.264
PI - 60 166 48 52 230 26.583 52.930 1.531 15 + 748.917 15 + 775.500 15 + 801.848
PI - 61 154 1 33 100 23.063 45.333 2.625 16 + 33.217 16 + 56.280 16 + 78.550
PI - 62 197 58 0 120 18.970 37.629 1.490 16 + 141.580 16 + 160.550 16 + 179.209
PI - 63 153 24 18 140 33.088 64.984 3.857 16 + 320.012 16 + 353.100 16 + 384.996
PI - 64 167 58 9 250 26.344 52.494 1.384 16 + 473.806 16 + 500.150 16 + 526.300
PI - 65 187 28 56 350 22.886 45.706 0.747 16 + 626.814 16 + 649.700 16 + 672.521
PI - 66 166 31 18 200 23.633 47.048 1.391 16 + 809.417 16 + 833.050 16 + 856.465
PI - 67 170 59 23 300 23.638 47.178 0.930 16 + 926.442 16 + 950.080 16 + 973.620
PI - 68 191 54 42 200 20.865 41.580 1.085 17 + 68.385 17 + 89.250 17 + 109.965
PI - 69 205 1 0 200 44.369 87.325 4.863 17 + 156.031 17 + 200.400 17 + 243.355
PI - 70 163 9 13 120 17.770 35.283 1.309 17 + 425.580 17 + 443.350 17 + 460.863
PI - 71 128 4 37 80 38.952 72.498 8.979 17 + 520.998 17 + 559.950 17 + 593.496
PI - 72 231 42 5 80 38.761 72.189 8.895 17 + 615.139 17 + 653.900 17 + 687.328
PI - 73 195 27 16 350 47.491 94.406 3.207 17 + 851.359 17 + 898.850 17 + 945.765
PI - 74 205 34 34 115 26.102 51.335 2.925 18 + 152.198 18 + 178.300 18 + 203.532
PI - 75 165 26 52 140 17.875 35.558 1.137 18 + 263.325 18 + 281.200 18 + 298.883
PI - 76 166 22 15 200 23.900 47.575 1.423 18 + 376.450 18 + 400.350 18 + 424.025
PI - 77 170 0 28 260 22.729 45.343 0.992 18 + 573.021 18 + 595.750 18 + 618.364
PI - 78 168 42 43 200 19.765 39.403 0.974 18 + 698.885 18 + 718.650 18 + 738.287
PI - 79 197 19 9 200 30.460 60.455 2.306 18 + 799.290 18 + 829.750 18 + 859.745
PI - 80 210 28 14 110 29.959 58.499 4.007 18 + 931.791 18 + 961.750 18 + 990.290
PI - 81 155 30 26 150 32.558 64.122 3.493 19 + 88.992 19 + 121.550 19 + 153.114
PI - 82 153 59 2 150 34.652 68.110 3.951 19 + 169.748 19 + 204.400 19 + 237.858
PI - 83 271 9 51 70 71.437 111.378 30.016 19 + 287.563 19 + 359.000 19 + 398.941
PI - 84 142 52 41 100 33.578 64.790 5.487 19 + 538.592 19 + 572.170 19 + 603.382
PI - 85 194 42 21 160 20.647 41.066 1.327 19 + 681.653 19 + 702.300 19 + 722.720
PI - 86 170 51 43 300 23.974 47.847 0.956 20 + 120.826 20 + 144.800 20 + 168.673
PI - 87 141 13 41 100 35.188 67.670 6.010 20 + 436.712 20 + 471.900 20 + 504.382
PI - 88 157 42 31 160 31.523 62.249 3.076 20 + 847.877 20 + 879.400 20 + 910.126
PI - 89 198 29 42 250 40.704 80.700 3.292 21 + 31.196 21 + 71.900 21 + 111.896
PI - 90 246 44 30 80 52.692 93.189 15.794 21 + 278.058 21 + 330.750 21 + 371.247
PI - 91 136 59 7 160 63.049 120.120 11.975 21 + 461.471 21 + 524.520 21 + 581.590
PI - 92 156 41 27 120 24.752 48.819 2.526 21 + 806.348 21 + 831.100 21 + 855.167
PI - 93 159 55 26 130 23.012 45.551 2.021 22 + 59.538 22 + 82.550 22 + 105.090
PI - 94 199 8 37 130 21.922 43.435 1.835 22 + 186.978 22 + 208.900 22 + 230.413
PI - 95 165 17 46 140 18.063 35.928 1.161 22 + 319.887 22 + 337.950 22 + 355.815
PI - 96 269 0 0 168 ###### 260.962 67.541 22 + 506.887 22 + 671.980 22 + 767.848

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-68

 GOBIERNO REGIONAL PUNO
GERENCIA GENERAL REGIONAL
OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

PI - 97 124 51 54 120 62.648 115.474 15.369 22 + 857.392 22 + 920.040 22 + 972.867

PI - 98 186 37 1 600 34.685 69.292 1.002 23 + 168.395 23 + 203.080 23 + 237.688
PI - 99 167 14 0 200 22.375 44.564 1.248 23 + 940.875 23 + 963.250 23 + 985.439
PI - 100 195 55 4 210 29.360 58.342 2.042 24 + 887.290 24 + 916.650 24 + 945.632
PI - 101 226 41 48 80 34.533 65.201 7.135 25 + 393.697 25 + 428.230 25 + 458.897
PI - 102 145 54 8 80 24.533 47.609 3.677 25 + 555.347 25 + 579.880 25 + 602.956
PI - 103 145 49 57 80 24.586 47.707 3.693 26 + 276.164 26 + 300.750 26 + 323.870
PI - 104 202 57 37 110 22.340 44.081 2.246 26 + 432.340 26 + 454.680 26 + 476.421
PI - 105 132 33 58 140 61.505 115.903 12.915 26 + 564.795 26 + 626.300 26 + 680.698
PI - 106 226 1 44 80 33.982 64.268 6.918 26 + 797.418 26 + 831.400 26 + 861.687
PI - 107 212 37 26 100 29.265 56.939 4.194 26 + 986.535 27 + 15.800 27 + 43.475
PI - 108 129 59 39 50 23.318 43.638 5.170 27 + 146.682 27 + 170.000 27 + 190.320
PI - 109 170 21 25 300 25.305 50.491 1.065 27 + 277.195 27 + 302.500 27 + 327.686
PI - 110 143 24 46 100 33.059 63.857 5.323 27 + 429.291 27 + 462.350 27 + 493.147
PI - 111 189 0 26 350 27.568 55.022 1.084 27 + 680.082 27 + 707.650 27 + 735.104
PI - 112 169 4 44 220 21.031 41.934 1.003 28 + 174.999 28 + 196.030 28 + 216.933
PI - 113 167 8 37 200 22.533 44.877 1.265 28 + 420.167 28 + 442.700 28 + 465.044
PI - 114 234 32 46 110 56.710 104.721 13.758 28 + 593.790 28 + 650.500 28 + 698.511
PI - 115 168 19 0 380 38.878 77.487 1.984 29 + 203.642 29 + 242.520 29 + 281.129
PI - 116 189 37 50 280 23.587 47.064 0.992 31 + 521.733 31 + 545.320 31 + 568.796
PI - 117 150 24 30 140 36.979 72.306 4.801 31 + 961.551 31 + 998.530 32 + 33.857
PI - 118 170 16 30 630 53.595 106.932 2.276 32 + 161.455 32 + 215.050 32 + 268.387
PI - 119 32 + 800.000

CUADRO DE BMS. Y SU UBICACIÓN:

BMS. PROG. COTA LADO DIST. OBSERVACIONES

MONUMENTO DE
BM-00 0+000 3975.724 IZQ. 9.34
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-01 0+500 3987.335 IZQ. 7.67
CONCRETO
BM-02 1+000 3986.326 IZQ. 7.70 EN PIEDRA FIJA PISO
MONUMENTO DE
BM-03 1+446.50 3993.791 IZQ. 8.15
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-04 2+000 3993.706 IZQ. 6.40
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-05 2+480 4010.734 IZQ. 10.60
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-06 3+000 4029.829 IZQ. 8.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-07 3+490 4018.339 IZQ. 46.90
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-08 3+970 4025.157 DER. 7.50
CONCRETO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-69
 GOBIERNO REGIONAL PUNO
GERENCIA GENERAL REGIONAL
OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

MONUMENTO DE
BM-09 4+467 4030.019 IZQ. 8.10
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-10 4+964 4040.638 IZQ. 8.10
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-11 5+460 4054.590 IZQ. 12.80
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-12 5+958 4070.440 DER. 10.80
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-13 6+460 4056.368 IZQ. 9.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-14 6+960 4060.654 DER. 7.90
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-15 7+460 4061.429 IZQ. 8.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-16 7+960 4060.816 IZQ. 11.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-17 8+497 4065.637 IZQ. 7.32
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-18 8+960 4073.005 DER. 6.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-19 9+458 4073.675 DER. 9.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-20 9+955 4086.205 DER. 4.40
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-21 10+455 4090.750 DER. 8.70
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-22 10+948 4106.594 DER. 12.50
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-23 11+449 4116.874 DER. 10.50
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-24 11+956 4121.177 DER. 4.15
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-25 12+448 4135.005 DER. 10.50
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-26 12+950 4143.510 IZQ . 7.60
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-27 13+434 4170.435 DER. 5.80
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-28 13+870 4195.995 DER. 6.50
CONCRETO
BM-29 14+370 4205.956 IZQ. 11.30 MONUMENTO DE

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-70

 GOBIERNO REGIONAL PUNO
GERENCIA GENERAL REGIONAL
OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-30 14+867 4194.968 DER. 11.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-31 15+372 4183.515 DER. 20.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-32 15+870 4175.235 IZQ. 12.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-33 16+367 4152.030 IZQ. 4.40
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-34 16+868 4131.534 IZQ. 10.60
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-35 17+364 4114.879 IZQ. 11.30
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-36 17+858 4092.173 IZQ. 4.50
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-37 18+357 4077.390 IZQ. 7.20
CONCRETO
BM-38 18+856 4059.097 IZQ. 4.00 PIEDRA FIJA EN PISO
BM-39 19+350 4037.518 IZQ. 21.60 EN ROCA FIJA
BM-40 19+820 4017.607 DER. 5.50 EN LETRERO
MONUMENTO DE
BM-41 20+340 4000.446 IZQ. 6.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-42 20+840 3993.627 DER. 6.80
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-43 21+338 3993.429 IZQ. 22.40
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-44 21+835 3984.050 IZQ. 5.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-45 22+332 3986.202 IZQ. 5.50
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-46 22+870 3979.548 IZQ. 10.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-47 23+335 3972.556 DER. 10.60
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-48 23+832 3972.004 IZQ. 20.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-49 24+331 3971.774 IZQ. 13.70
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-50 24+830 3970.788 IZQ. 15.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-51 25+330 3970.553 IZQ. 12.80
CONCRETO
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-71
 GOBIERNO REGIONAL PUNO
GERENCIA GENERAL REGIONAL
OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

BM-52 25+820 3971.142 DER. 7.25 PIEDRA FIJA EN PISO

MONUMENTO DE
BM-53 26+500 3970.929 DER. 9.60
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-54 27+000 3993.190 IZQ. 9.85
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-55 27+500 3974.024 DER. 13.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-56 28+000 3975.094 IZQ. 12.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-57 28+500 3976.564 IZQ. 9.10
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-58 29+000 3977.072 IZQ. 12.95
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-59 29+500 3981.275 IZQ. 15.20
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-60 30+000 3987.682 IZQ. 10.00
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-61 30+500 3993.072 IZQ. 9.40
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-62 31+000 3999.662 DER. 11.30
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-63 31+500 4006.332 DER. 11.30
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-64 32+000 4011.709 DER. 12.80
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-65 32+500 4017.181 IZQ. 6.39
CONCRETO
MONUMENTO DE
BM-66 33+000 4022.798 DER. 13.20
CONCRETO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MACUSANI – ABRA SUSUYA 4-72