UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD”
INFORME N° 005 CM1 – 2019-II UPLA
PARA :
Docente del curso de CAMINOS I del quinto ciclo de la carrera profesional de
INGENIERIA CIVIL de la UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
DE :
ASUNTO : CURVAS Y TANGENTES DE UNA CARRETERA
FECHA : Huancayo, 21 de octubre del 2019
…………………………………………………………………………………………………………………
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. Para saludarle cordialmente, a la vez remitirle adjunto el
siguiente informe:
Es cuando podemos informarle a su persona en honor a la verdad para su conocimiento y además
caso que crea conveniente.
ATENTAMENTE:
_______________________________
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I. OBJETIVOS:
OBJETIVOS GENERAL:
Permitir al estudiante de ingeniería realizar prácticas con situaciones lo
más reales posibles en el trazo y replanteo de vías de comunicación.
Analizar las metodologías en campo empleadas para el trazo de vías.
OBJETIVOS ESPECIFICO:
. Elaborar el Diseño Geométrico de la carretera.
Aplicar lo aprendido en clase
Aprender el uso del auto cad
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MARCO TEORICO
1. ETAPA PRELIMINAR Y/O ESTUDIO DE RUTAS
Antes de proceder a levantar topográficamente el terreno, se procura obtener la mejor
información, consultando los mapas y planos de la región, los estudios anteriores y en
general todas las fuentes capaces de suministrar datos útiles. Para facilitar la lectura de
los planos y mapas haremos algunas consideraciones de carácter general acerca de la
configuración del terreno, cuyos accidentes, si bien variados, guardan entre sí cierta
dependencia que permite prever, aun en mapas deficientes, la posición actual de la ruta
por reconocer y la de los puntos por estudiar. Además, realizamos el estudio de rutas a
través de la selección por el método de pesos absolutos o relativos teniendo en cuenta
las longitudes de las rutas propuestas, pendiente media, pendiente máxima, numero de
curvas de volteo, longitud de puente si lo hubiera, numero de alcantarillas y otros según
criterio.
2. OBTENCION DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE LA VIA EN ESTUDIO
(IMDA)
El IMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los
Kilómetros - vehículo recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de
carreteras rurales y urbanas.
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Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al ingeniero
de caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria
para determinar las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y
desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. (Manual De Diseño Geométrico
de carreteras DG – 2014).
Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y
estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser
proporcionada por la autoridad competente), se requerirá realizar estudios que
permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario, en
por lo menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o patronales, o
en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.
3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
3.1. CLASIFICACION POR LA DEMANDA
Es una carretera de tercera clase, con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con
el sustento técnico correspondiente.
3.2 CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS
Tenemos una orografía del TIPO 3 ya que la pendiente se encuentra entre
1 0 % al 100%. Según e l M a n u a l d e Diseño Geométrico de Carreteras 2014.
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3.3. VEHICULO DE DISEÑO
El vehículo de diseño se ha considerado de acuerdo a la tabla que se
muestra a continuación:
CUADRO 3.1. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO (medida en
metros)
RADIO
MÍNIMO RADIO
RUEDA MÍNIMO
LONGITUD EXTERNA
TIPO DENOMENCLATU RUEDA
ENTRE EJES DELANTRA
VEHÍCULO RA ALTO ANCHO LARGO INTERNA
TOTAL TOTAL TOTAL
TRASERA
VEHÍCULO
LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE
DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
TRES EJES
CAMION SIMPLE
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
2 EJES
CAMION SIMPLE 3
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
EJES O MAS
COMBINACION
SEMIREMOLQUE T2-S1/ S2 / 4,10 2,60 15,2 4,00 / 12,2 5,8
SEMIREMOLQUE T3-S1 / S2 / 4,10 2,60 16,7 4,90 / 13,7 5,9
REMOLQUE 2 C2–R2 / 19,9 3,80 / 6,10 / 13,7 6,8
S3 4,10 2,60
EJES + 1 0 6,40 0 0
REMOLQUE 3 C3–R2 / R3 19,9 3,80 / 6,10 13,7 6,8
4,10 2,60
EJES + 1 / R4 0 /6,40 0 0
Altura máxima para contenedores 4.65
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG.2014
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El vehículo considera para el presente diseño es el camión de dos ejes
cuyas características son:
Nomenclatura: C2.
Alto total: 4.10 m.
Ancho total: 2.60 m.
Largo total: 9.10 m.
Longitud entre ejes: 6.10 m.
Radio mínimo rueda externa delantera: 12.80 m.
Radio mínimo rueda interna trasera: 8.50 m.
3.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Según El Manual Para el Diseño Geométrico de Carreteras 2014, se consideró una
velocidad directriz de 40 Km/h.
3.5. RADIO MINIMO
El radio mínimo se ha calculado según la Ec. 02:
𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝑽𝟐 /𝟏𝟐𝟕(𝟎.𝟎𝟏𝒆𝒎𝒂𝒙+𝒇𝒎𝒂𝒙)
V = 40 km/h
El emax, según el manual de diseño geométrico de carreteras no Pavimentadas de
bajo volumen de transito podrá ser hasta 12%, en nuestro caso usaremos un peralte
máximo de 8%
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En el cuadro 2.7 nos indica el valor de fmax., que para una velocidad de diseño
de
40km/h es 0.17
Rmin = 302/127 (0.01 * 8 + 0.17) Rmin = 50.4 m.
Entonces asumimos: Rmin = 50 m
3.6. SOBREANCHO
El sobreanchó se ha calculado según La siguiente ecuación:
n = 2, Número de carriles.
R: radio de la curva (m).
L = 6.10 m, Distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo
(m)
según Cuadro 3.1.
V = 40 Km/h, Velocidad directriz (Km/h).
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3.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance
un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que
el objetivo inmóvil tiene una altura mayor o igual a 0.15 m, con relación a los
ojos del conductor que está a 1.07m sobre la rasante de circulación.
CUADRO 2.8: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA(m)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
Velocidad directriz
(Km/h)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 223 214
130 187 310 338 375 267 252 238
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014
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3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia
que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que
se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
CUADRO 2.9: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
Velocidad Distancia de visibilidad de
directriz
20 130
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
100 670
110 730
120 775
130 815
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014
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3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
(DESPEJE LATERAL)
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una
curva horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras
longitudinales), se requiere un ajuste en el diseño de la sección
transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no
puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de
visibilidad será, por lo menos, igual a la distancia de parada
correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de
la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad, será calculado por la expresión siguiente:
a = R (1-Cos (28.65 Dv/R)) ... (Ec. 04)
Dónde:
a = Ordenada media o ancho mínimo libre (m).
R = Radio de la curva horizontal (m).
Dv = Distancia de visibilidad de parada o adelantamiento (m).
3.10. CURVAS HORIZONTALES
E n el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores
a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para
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proporcionar longitud de curva mínima “L” obtenida con la fórmula
siguiente:
L > 30 (10 - α), α < 5º (L en metros; α en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del
conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas
circulares
Estén dotadas de curvas de transición, incluso en los casos en que,
conforme a los criterios usuales, éstas estarían dispensadas.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, serán
sustituidas por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos,
la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta.
E n curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no
debe exceder el 50% el Radio de la curva menor: (R1 / R2 <=
1.5) … R1> R2.
En curvas “S” sin tangente intermedia, el parámetro A1 de una Clotoide
no Debe ser mayor al doble del parámetro A2 de la otra Clotoide. (A1
/ A2 > 2).
FUENTE: Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG –2014
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3.12. TRAMOS EN TANGENTE
Para evitar problemas relacionados con el cansancio,
deslumbramientos, excesos de velocidad, etc. es deseable limitar
las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se
produzca una acomodación y adaptación a la conducción se deberá
establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones Rectas.
Las longitudes de tramos en tangente, están dados por
las expresiones:
Lmin.s = 1,39 Vd ... (Ec. 05)
Lmin.o = 2,78 Vd ... (Ec. 06)
Lmáx = 16,70 Vd … (Ec. 07)
SIENDO:
Lmin.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S”
(alineación recta entre alineaciones curvas con radios de
curvatura de sentido contrario).
Lmin.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineación recta entre alineaciones curvas con radios de
curvatura del mismo sentido).
Lmáx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h).
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3.13. CURVAS DE TRANSICION EN ESPIRAL
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o
salir de una curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente
ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto
instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo,
correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos
en curva provistos de peralte y sobreanchó, es necesario intercalar un
elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el empleo de
espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior
al señalado en el Cuadro, se usarán curvas de transición.
NECESIDAD DE
CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad Radio
directriz (m)
(Km/h)
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014
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Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de
transición nacerá menor que Lmin ni mayor que Lmáx, según
las siguientes expresiones:
Lmin. = 0.0178 V3/R ... (Ec. 08)
Lmáx. = (24R) 0.5 ... (Ec. 09)
Dónde:
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
Lmin. = Longitud mínima de la curva de transición.
Lmáx. = Longitud máxima de la curva de transición en
metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
3.14. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES (CIRCULAR)
CUADRO 2.11. ELEMENTOS DE CURVAS
Elemento Símbolo Formula
Tangente T T = R Tan ( I / 2)
Longitud de Lc Lc = π R I / 180 °
Cuerd C C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa E E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1 ]
Flech F F = R [ 1 – Cos ( I / 2 ) ]
FUENTE: José Céspedes Abanto, 2001
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4. ALINEAMIENTO VERTICAL
4.1. CRITERIOS GENERALES
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma
que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el
avance del Kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten
conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud,
eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio
del mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del
estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy
importantes las características funcionales de seguridad y
comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición
gradual continúa entre tramos con pendientes diferente.
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Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios,
salvo casos suficientemente justificados:
En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá
con el eje Central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima
del terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará
a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y estética.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará
la
rasante al Relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a
un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes
moderadas que presente variaciones graduales entre los alineamientos,
de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del
terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica
podrán emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y
oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y
apariencia de la carretera.
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Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea
posible. En casos de curvas convexas, se generan largos sectores con
visibilidad restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las
distancias y curvaturas.
4.2. PENDIENTES DE DISEÑO
4.2.1 PENDIENTE MINIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima de del orden de 0.5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales.
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas
y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0.2%
Si el bombeo es de 2.5 % excepcionalmente podrá
adoptarse
pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será 0.5%
y la mínima excepcional de 0.35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mínima deberá ser 0.5%.
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4.2.2 PENDIENTE MAXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están
indicadas en el cuadro 2.12, no obstante, se pueden presentar los
siguientes casos particulares.
En zonas de altitud superior a 3,000 msnm, los valores máximos
del cuadro 2.12, se reducirán en 1% para terrenos accidentados
o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta
en un 2% los máximos establecidos en el cuadro 2.12.
4.3. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, son enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes
sea mayor a
1%, para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
CLASIFICACIÓN
Por su forma: Convexas y cóncavas.
Por la longitud de sus ramas: Simétricas y asimétricas
4.3.1. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES.
[Link]. CURVAS VERTICALES CONVEXAS O CRESTAS
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[Link]. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS O COLUMPIOS
Para calcular la longitud de este tipo de curvas se hace uso
de la gráfica De las Normas Peruanas de Diseño de
Carreteras 2014.
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5. SECCIONES TRANSVERSALES
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos,
en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
5.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por
uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los
que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones
y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de
servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para
el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m,
3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En
carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
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5.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base
el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un
análisis de capacidad y niveles de servicio.
5.3. ANCHO DE BERMAS
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50
m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales
y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho
mínimo de 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la
berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible
una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que
escurra hacia la Cuneta.
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5.3.1. BOMBEO DE CALZADA
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas
deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende
del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de
la zona
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5.4. PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de
la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
CUADRO 2.14. VALORES DE RADIO MINIMO Y PERALTES
FUENTE: Manual Para el Diseño Geométrico de Carreteras 2014
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5.6 LONGITUD DE TRANSICIÓN
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de
transición del bombeo es aquella en la que gradualmente se desvanece
el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella
longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el
punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que
la inclinación corresponde a la del peralte
La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin
sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del
pavimento:
0.5 % cuando el peralte es < 6%
0.7 % cuando el peralte es > 6
Las fórmulas para calcular la longitud mínima para la rampa del peralte, son:
Longitud por Bombeo:Lb = (b * A/2) / (0.5 ó 0.7)
Longitud por Peralte: Le = (e * A/2) / (0.5 ó 0.7)
Luego la longitud de rampa es:
Lre = Lb + Le
Lre = A / 2 * ( e + b ) ... (Ec. 16)
0.5 ó 0.7
Dónde:
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Lre: Longitud de rampa de peralte (m).
A : Ancho de faja de rodadura (m).
e : Peralte de la faja de rodadura (%).
b : Bombeo de la faja de rodadura (%).
Para el cálculo de las longitudes de curva de transición se puede usar
las siguientes formulas:
Lmin. = 0.0178 V3/R ... (Ec. 17) Lmáx. = (24R)0.5
... (Ec. 18)
Dónde:
R= Radio de la curvatura circular horizontal
Lmin. = Longitud mínima de la curva de transición.
Lmáx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
5.7 TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,
tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente
del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica
horizontal.
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VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES DE CORTE (V: H)
TALUDES REFERENCIALES EN ZONAS DE RELLENO (Terraplenes)
FUENTE: Manual Para el Diseño Geométrico de Carreteras
5.8 CUNETAS
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS
CUNETAS
PROFUN
R ANC
DID
E HO
GS AD
0.20 (m)0.
ILle (m)
0.30 50
0.
MuyÓuc 0.50 75
1.
a
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5.9 BANQUETAS
Z o n a s de corte o relleno con peligro de deslizamiento.
La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de
la pendiente de la rasante, hasta un máximo de 3% de inclinación.
L a pendiente transversal de las banquetas será de 2%.
A n c h o mínimo: 1.5 m.
Altura promedio entre banquetas: 0.80 m.
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CONCLUSIONES
1. Se r e a l i z o e l diseño geométrico la carretera según El Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras 2014, de una longitud total de 5+140 Km.
2. El ancho d e calzada es 6.0 m, ancho de bermas 0.50 m y un radio mínimo
para curvas horizontales de 50.00 m, con una longitud de 2+40 km. El talud
de corte es de 1:1 porque es un Suelo Limo-arcilloso, El talud de relleno es de 1:1.5
3. Se ha logrado obtener un diseño que servirá como base para realizar el estudio
definitivo.
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RECOMENDACIONES
1. Diseñar las alcantarillas en las progresivas propuestas.
2. Realizar el Estudio de Impacto Ambiental para el estudio definitivo
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BILIOGRAFIA
Manual De Diseño Geométrico Para Carreteras DG – 2014”
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles Julio 2013.
Carreteras Diseño Moderno.
Ing. José céspedes Abanto. Enero del2001.
Tratado de Topografía.
Ing. Benjamín Torres Tafur. Abril 2003.
Herramientas Informáticas Para el Diseño de Carreteras
Universidad Nacional Emilio Baldizan Huánuco Agosto 2010.
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ANEXOS
CUADRO 2.12. PENDIENTES MAXIMAS (%)
CUADRO 2.13. ANCHOS MINIMOS DE CALZADA EN TANGENTE
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