¿Qué son los pavimentos?
Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales
procesados por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas
por un vehículo a la subrasante.
La estructura de un pavimento está en capacidad de proveer;
Una calidad de manejo aceptable
Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y agrietamiento
Apropiados niveles de reflejo de luz y un nivel bajo de ruido
Pavimento rígido; Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una base,
o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una
forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.
En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que el pavimento rígido, el
concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos ejercen sobre el
pavimento, mientras que en el flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores
(Base, sub-base y Sub-rasante).
Tipos de pavimentos rigidos:
- Losas de concreto simple (JPCP)
Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de contracción espaciadas de
manera continua (5 a 10 metros).
Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir la carga de una capa a
otra.
- Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no aumente la capacidad portante
de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m
- Pavimento continuamente reforzado (CRCP)
Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de contracción.
Elementos para la elección de pavimentos de concreto:
La selección del tipo de pavimento está determinada por muchas variables entre las que están
los criterios técnicos, los factores económicos del país o de la zona, de las fuentes de
materiales, su idoneidad y distancia de acarreo, ahorros en energía, materiales y otros que en
determinadas ocasiones pueden inclinar la decisión hacia un pavimento, como pueden ser las
condiciones ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra
Aspectos técnicos:
Características:
Una característica de las estructuras de los pavimentos de concreto es que se
construyen en una sola etapa , lo cual hace que no exista incertidumbre sobre su
comportamiento a largo plazo, pues no necesita sobrecapas rutinarias, para mantener
un adecuado nivel de servicio
La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan buena
parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le trasmiten al suelo,
las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes.
Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se ahuellan
en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de longitud el efecto
de la temperatura en los esfuerzos es despreciable.
También estos pavimentos tienen suficiente fuerza de flexión para transmitir la carga
de la llanta a un área más amplia en la capa inferior.
El análisis se hace usando la teoría de placas en vez de la teoría de capas usada en los
pavimentos flexibles
La carga e la llanta se transmite por la capacidad de doblarse de la losa.
En su contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando se
construyen sobre materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo que ocurre
por la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua, sobretodo, cuando las
vías están destinadas a tránsitos medios y altos.
Característica de la Capa de rodadura:
La capa de rodadura de concreto de cemento Portland (PCC) puede ser;
- Normal o convencional
- Reforzado (acero)
Sub-base
- Estabilizada con cemento
- No estabilizada
Sub-rasante compactada y natural
Calidad de los agregados:
En los pavimentos de concreto se puede utilizar una gama muy amplia de agregados y arenas,
si cumplen con unas condiciones mínimas que están relacionadas en especial, con la
granulometría (E-123-07) y con el contenido de arcilla (E-124-07).
Busque la norma y coloca la granulometría o la tabla
Los pavimentos de concreto se pueden construir con agregados calizos blandos, siempre y
cuando se utilicen arenas de origen silíceo o aplicando en la superficie del concreto, cuando
está fresco aun, un recubrimiento delgado de un material con mayor resistencia, tales como
los agregados silíceos, de cuarzo o en algunos casos especiales, aun las fibras metálicas.
Se pueden alcanzar buenas resistencias y pavimentos de concreto con buena calidad
utilizando agregados extraídos de las zonas aledañas a los ríos, para su utilización se deben
hacer ensayos cualitativos que permitan establecer si se alcanzan los niveles de resistencia
establecidos en el diseño.
Sub-rasante clima
Los pavimentos de concreto son menos sensibles a la capacidad de soporte del suelo y a las
condiciones climáticas que otros tipos de pavimentos; donde son más competitivos los
pavimentos de concreto es sobre los suelos con baja capacidad de soporte debido a que los
esfuerzos los distribuye en áreas muy grandes con lo que las solicitaciones que llegan al suelo
son bajas.
Cuando el pavimento está destinado a zonas en las que la temperatura es alta, los pavimentos
de concreto tienen la ventaja de que no se deforman bajo la circulación de las cargas pesadas
y si las dimensiones de las losas están dentro de unos límites razonables, los movimientos de
las juntas son de poca monta.
Aspectos económicos
- Costos de construcción y conservación
La mejor técnica para escoger pavimentos es aquella en la que se tienen en cuenta los costos
de construcción, los de mantenimiento, los de operación de los vehículos, las condiciones
locales para la producción de los insumos, las políticas sobre utilización de mano de obra
capacitada o no, la disponibilidad de equipos o de algún insumo en particular y de otros
criterios que dependen de las condiciones particulares.
Una de las dificultades que tiene la comparación de costos entre diferentes pavimentos radica
en que la vida útil de ambas alternativas es diferente, mientras que para los de cobertura
asfáltica puede ser tan reducida como cinco años, la de los de concreto puede llegar a ser
hasta de 50 años.
Los costos de mantenimiento dependerán de la solidez de la estructura en el momento de la
construcción y son más altos cuando el pavimento tiene una estructura débil. Un punto a
resaltar es que no existen generalizaciones en el tema de la comparación de alternativas de
pavimentación.
Está a favor de los pavimentos de concreto lo que tiene que ver con su longevidad y bajos
costos de mantenimiento, siempre y cuando, como sucede también con cualquier obra, estén
correctamente concebidos y bien construidos, pues de lo contrario pueden resultar
pavimentos que demanden reparaciones costosas y difíciles de ejecutar.
Variables:
Los pavimentos se diseñan y construyen con el objetivo de prestar el servicio para el cual fue
concebido, durante un periodo determinado, manteniendo unas condiciones de seguridad
óptimas, con un costo apropiado.
En el diseño del pavimento es necesario tener en cuenta varios elementos, de los cuales los
más importantes son la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que circulará sobre la
estructura durante todo su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los materiales con
que se construirá
1. El tránsito y el periodo de diseño
Las categorías de tránsito que se tuvieron en cuenta para los diseños de los pavimentos se
indican en la Tabla 3-1, la cual se obtuvo a partir de los espectros de carga obtenidos con la
distribución de pesos para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en diferentes
estaciones de peaje en el país (Ref. 7.6), afectados por los respectivos factores de
equivalencia establecidos por la AASHTO
1.2 La subrasante
Para el diseño del pavimento, en éste manual, se tendrán cinco clases de suelo tal y como se
indica en la Tabla 3-2, en la cual, la clasificación se hace con base en la Relación de Soporte
de California del suelo -CBRevaluada según la Norma INVE-148-07, estos valores se
correlacionaron con el Módulo de Reacción de la subrasante -k- que es el parámetro usado
en las ecuaciones de diseño
Para subrasantes con CBR menores que 2, en la mayoría de los casos y cuando el diseñador
lo considere conveniente, se requieren tratamientos especiales, como la sustitución de los
materiales inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable) o la modificación
de sus características con base en mejoramientos mecánicos o con la adición de productos
como la cal, el cemento u otros que doten a la subrasante de mejores características
mecánicas. (Artículo INV-230-07)
¿Qué es el módulo reciliente?: módulo resiliente, el cual está definido como el esfuerzo
desviador repetido aplicado en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable.
Normalmente resulta complicado realizar el ensayo de módulo resiliente puesto que se
requiere de un equipo de laboratorio especial, el cual está constituido por una cámara triaxial
para ensayos cíclicos, un marco de carga con un actuador dinámico servo controlado que nos
sirve para producir una onda senosoidal media en un período y frecuencia determinados
1.3 Material de soporte para el pavimento
Se tendrán en cuenta tres tipos de soporte para el pavimento, como se indica en la Tabla 3-3,
el suelo natural, las bases granulares (Artículo INV330-07) y las bases estabilizadas con
cemento (Artículo INV-341-07), de 150 mm de espesor. Su efecto en el espesor de la
estructura se tendrá en cuenta elevando el valor de la capacidad de soporte del terreno natural
o suelo de subrasante
1.4 Características del concreto para pavimentos
Para los diseños de los pavimentos se escogieron 4 calidades de concreto según lo indicado
en la Tabla 3-4, las resistencias a la flexo tracción se evalúan a los 28 días y se miden con
base en el ensayo Resistencia a la flexión del concreto. Método de la viga simple cargada en
los tercios de la luz (Norma INV E414-07).
1.5 Juntas
Las juntas son parte importante de los pavimentos de concreto y se hacen con el fin de
controlar los esfuerzos que se presentan en el concreto como consecuencia de los
movimientos de contracción y de dilatación del material y a los cambios de temperatura y
humedad, entre la cara superficial y la de soporte de las losas de concreto
En principio las losas tendrán el ancho del carril y su longitud debe estar comprendida entre
3,60 y 5,0 m y la relación entre el largo y ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1,3. Se ha
observado que losas cuadradas tienen un mejor comportamiento estructural.
1.6 Transferencia de cargas entre losas y confinamiento lateral
Hay dos factores que influyen en la determinación del espesor de las losas de concreto y son
la presencia de pasadores de carga (dovelas) en las juntas transversales y los confinamientos
laterales del pavimento, como son las bermas, los bordillos o los andenes, en el manual se
identificaran con las siglas indicadas en la Tabla 3-5.
En el manual se presenta el espesor que deben tener los pavimentos en función de la
presencia o ausencia de las dovelas y de los elementos confinantes, que para efectos prácticos
se denominan genéricamente como bermas.
Hay que tener en cuenta que para algunas condiciones de mala calidad en el soporte o
tránsitos altos no se consideran ciertos tipos de pavimentos, como por ejemplo pavimentos
sin bermas y sin dovelas.
En el manual no se contempla el uso de acero para reforzar las losas, solo se tendrá acero en
las dovelas y en las barras de anclaje. El acero de las dovelas en las juntas transversales es
liso y con diámetros de más de 15 mm y el de las barras de anclajes es corrugado y con
diámetros menores a los 15 mm.
1.7 Resumen variable de diseño
En resumen las variables con las que se realizaron los diferentes diseños se indican en la
Tabla 3-6.
2. Proceso constructivo
- Movimiento de tierra
- Se pone la sub-base (material de préstamo seleccionado y compactado)
- Despues encima de la base sobre el se vacia la losa de concreto por paños
intercalados.
- Curado de la losa de concreto
- Ya curado y endurecido del concreto se sella las juntas, en algunos casos antes del
curado se raya la superficie de la losa, esto para darle textura y agarre para la llanta.
- Se hacen los ensayos de control de compactación
Busque los ensayos de compactación (invias)
3. Daños típicos en los pavimentos rigidos
- Agrietamiento (Longitudinal o transversal)
- Bombeo
- Desnivel entre losas (Faulting)
- Deterioro de losas
- Rotura/quiebre de losa
- Sulfatados
- Falla juntas
4. Equipos utilizados en la construcción de pavimentos rígidos
- Camion tolva
- Mixer
- Camion tanque
- Cercha vibradora
- Pavimentadora
-
Fallas:
2.1.1 Grietas de Esquina (GE). Este tipo de deterioro genera un bloque de forma triangular
en la losa; se presenta generalmente al interceptar las juntas transversal y longitudinal,
describiendo un ángulo mayor que 45, con respecto a la dirección del tránsito. La longitud
de los lados del triángulo sobre la junta de la losa varía entre 0,3 m y la mitad del ancho de
la losa. (Figura 5 y Fotografía 2). Este tipo de daño se presenta en placas de concreto simple
y en placas de concreto reforzado.
Niveles de Severidad: Teniendo en cuenta el ancho de la grieta (Figura 4), las severidades
están dadas como sigue:
- Baja: Grietas selladas O con abertura menor a imperceptible y el bloque de la esquina
está completo.
- Media: Aberturas entre 0,003 m y 0.01 m (3-10 mm)
- Alta: Aberturas mayores a 0,01 m (10 mm). Se presenta escalonamiento y el bloque
de la esquina esta dividido en varias partes.
Medición del deterioro: Se debe medir la longitud de la grieta en metros y el ancho de su
abertura, reportando la cantidad de grietas de esquina presentes en cada losa para cada nivel
de severidad. Si existen grietas selladas también deben ser medidas, estas siempre serán
reportadas y tendrán un nivel de severidad bajo.
Posibles Causas: Las principales causas de la formación de grietas de esquina son:
- Asentamiento de la base y/o la subrasante.
- Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base.
- Alabeo térmico.
- Sobrecarga en las esquinas.
- Deficiente transmisión de cargas entre las losas adyacentes.
2.1.2 Grietas longitudinales (GL): Grietas predominantemente paralelas al eje de la calzada
o que se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección
se produce a una distancia (L) mucho mayor que la mitad de la longitud de la losa (Figura 6
y Fotografia 3). Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento rigido.
Niveles de Severidad: Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los niveles de severidad
de las grietas longitudinales se clasifican en:
- Baja: grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento
imperceptible.
- Media: Abertura entre 0,003 my 0,01 m (3-10 mm).
- Alta:Aberturas mayores a 0,01m (10 mm). Se presenta escalonamiento mucho mayor
a 0,015 m (15 mm).
Medición del Deterioro: Se debe medir la longitud de la grieta en metros, reportando la
cantidad de grietas longitudinales presentes en cada losa para cada nivel de severidad. Si
existen grietas selladas también deben ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán
algún nivel de severidad.
Posibles Causas: Las principales causas de las grietas longitudinales son:
- Asentamiento de la base o la subrasante.
- Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base.
- Alabeo térmico.
- Losa de ancho excesivo.
- Carencia de una junta longitudinal.
- Mal posicionamiento de las dovelas yio barras de anclaje.
- Aserrado tardio de la junta.
- Contracción del concreto
Evolución probable: Los deterioros con mayor probabilidad de ocurrencia como
consecuencia de la evolución de las grietas longitudinales, son:
- Incremento de los escalonamientos.
- Fracturas múltiples en las losas.
2.1.3 Grietas transversales (GT): Grietas que se presentan perpendiculares al eje de
circulación de la vía (Figura 7 y Fotografía 4). Pueden extenderse desde la junta transversal
hasta la junta longitudinal, siempre que la intersección con la junta transversal esté a una
distancia del borde (T) mayor que la mitad del ancho de la losa y la intersección con la junta
longitudinal se encuentra a una distancia inferior que la mitad del largo de la losa (L). Este
tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento rígido.
Niveles de Severidad: Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los niveles de severidad
de las grietas longitudinales se clasifican en;
- Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento
imperceptible.
- Media: Abertura entre 0,003 m y 0,01 m (3-10 mm).
- Alta:> Aberturas mayores a 0,01m (10 mm). Se presenta escalonamiento mucho
mayor a 0,006 m (6 mm)
Medición del Deterioro: Se debe medir la longitud de la grieta en metros, reportando la
cantidad de grietas transversales presentes en cada losa para cada nivel de severidad. Si
existen grietas selladas también deben ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán
algún nivel de severidad.
Posibles Causas: Las principales causas de las grietas transversales, son:
- Asentamiento de la base o la subrasante.
- Losas de longitud excesiva.
- Junta de contracción aserrada o formada tardíamente.
- Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.
- Gradiente térmico que origina alabeos.
- Problemas de drenaje.
- Cargas excesivas
Evolución probable: El daño con mayor probabilidad de aparición, como consecuencia de la
evolución de las grietas transversales son las grietas en bloque. también puede haber
escalonamiento por la entrada de agua.
2.2.1 Separación de Juntas Longitudinales (SJ) Corresponde a una abertura en la junta
longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento
rígido.
Niveles de Severidad: Teniendo en cuenta la abertura de la junta inducida por corte que es
de 6 mm, los niveles de severidad en la separación de juntas se dan por las aberturas extras a
la abertura normal de la junta y se clasifican en:
- Baja: Abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Levantamiento imperceptible,
desportillamiento minimo.
- Media: Abertura entre 0,003 m y 0,025 m (3-25 mm).
- Alta: Aberturas mayores a 0,025m (10 mm). Se presenta diferencia de nivel entre
losas adyacentes o altura sobre el nivel medio de la via mucho mayor a 0,01 m (10
mm)
Medición del deterioro: Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa.
Posibles Causas: Las principales causas de una separación de juntas longitudinales son:
- Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclaje
entre carriles adyacentes.
- Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la
subrasante.
- Ausencia de bermas
- Asentamiento diferencial de la subrasante.
Evolución probable: El deterioro con mayor posibilidad de ocurrencia debido a la evolución
de una separación de juntas longitudinales es la pérdida del perfil longitudinal; también puede
haber bombeo debido a la entrada de agua en daño con severidad alta.
Posible Intervención: Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que
signifiquen perdida de confort al manejar se debe sellar.
Si hay un nivel de severidad medio o alto, se debe reconstruir el tramo, reconformando y
recompactando la subrasante y colocando barras de amarre en la junta longitudinal.
2.2.2 Deterioro del sello (DST-DSL) Desprendimiento o rompimiento del sello de las juntas
longitudinales o transversales, que permite la entrada de materiales incompresibles e
infiltración de agua superficial. Se considera como deterioro del sello cualquiera de los
siguientes defectos: extrusión del sello, endurecimiento, pérdida de adherencia entre el sello
y la losa, pérdida parcial o total del sello e incrustación de materiales ajenos y crecimiento
de vegetación (Figura 12 y Fotografia 9). Este deterioro se presenta en pavimentos de placas
de concreto simple y en placas de concreto reforzado.
Niveles de Severidad: Teniendo en cuenta la longitud de la junta que se encuentra con un
sellado deficiente, se clasifica de la siguiente forma:
- Baja: Longitud con deficiencia de sellado menor al 5% de la longitud de la junta y no
existe riesgo de entrada de agua y/o material incompresible.
- Medio: Longitud con deficiencia de sellado entre 5 y el 25% de la longitud de la junta,
y el resto del material sellante se encuentra en condición regular.
- Alto: Longitud con deficiencia de sellado mayor al 25% de la longitud de la junta,
entrada de agua y/o material incompresible, el cambio y resellado debe ser inmediato.
Medición del deterioro: Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa,
especificando el nivel de severidad del daño. Se anotará la presencia de material
incompresible. vegetación o entrada de agua.
Posibles Causas: Las principales causas del deterioro de los sellos de las juntas, son:
- Endurecimiento del sello: producto de mala calidad, envejecimiento.
- Perdida de adherencia entre el sello y la placa: producto de mala calidad, sellado mal
colocado, caja mal diseñada, paredes sucias en el momento de aplicar el sello.
- Perdida de sello: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente,
movimiento relativo excesivo entre losas aledañas, poca consistencia del material de
sello.
- Extrusión del material del sello: exceso de sello, producto de mala calidad,
procedimiento de colocación deficiente, incremento severo de temperatura que
provoca el movimiento de las losas y el ablandamiento del material, puesta en servicio
de la via antes del fraguado del sello.
- Incrustación de material incompresible: ocasionada por la cercania de bermas no
pavimentadas o la caída de materiales de vehiculos que transitan por la via.
- Crecimiento de la vegetación: humedad en la junta Evolución probable El deterioro
más probable de ocurrir debido a la evolución de la falla de sello es el
desportillamiento y el bombeo.
Formato:
3.1.1 Primera Página. La información que debe ser diligenciada en la primera página del
formato se subdividió en 5 secciones (Figura 21), a continuación se explica cada una de ellas.
Una copia de la primera página del formato se relaciona en el anexo A.
Sección 1 -Información general Este espacio permite realizar la captura de información
general de la via, nombre de la territorial a la que pertenece, código y nombre de la vía; junto
a esta opción se puede indicar con una "X" si la vía pertenece a una Concesión, un Corredor
de Mantenimiento Integral o si está a cargo de Administradores viales (siglas A.M.V.)
(Figura 21)
Adicionalmente se debe registrar la fecha de la inspección (dd/mm/aaaa), el numero de
contrato de obra que se está revisando (Contrato No. y año), el nombre de quien realiza la
visita y el número de la hoja correspondiente.
Sección 2- Deterioros En estas casillas se hace el registro, ubicación y caracteristicas de los
deterioros encontrados en el pavimento, a continuación se explica cada una de las columnas
y como deben ser reportados los registros (Figura 21), se debe recalcar que en el formato solo
se debe consignar la información de las placas que presentan daños.
Seccion 3 Aclaraciones En esta sección del formato se deben registrar todos los detalles
durante la inspección en cada losa, que ayuden a entender mejor la ubicación, magnitud y
cualquier característica que permita al personal técnico en oficina contextualizar el daño, en
estas casillas se debe anotar la existencia de pozos de inspección y/o sumideros.
Sección 4- Observaciones Se ha dispuesto de un campo para comentarios en el que se puede
registrar cualquier información adicional que el ingeniero considere importante, tal como
problemas generalizados en el pavimento, características especiales del terreno, información
relevante suministrada por los habitantes del sector, etc.
Sección 5 - Geometría de la vía En esta parte del formato (Figura 21), se registra información
acerca de las características geométricas de la vía, tal como:
- Número de calzadas.
- Número de carriles por calzada.
- PR Inicial de la via.
- PR Final de la vía.
- Ancho de berma.
- Espesor de la losa.
3.1.2 Segunda Página La información contenida en la segunda página del formato (Figura
25), busca apoyar la labor de la persona a cargo de la auscultación. En ésta página se presenta
de manera resumida los deterioros expuestos en el capitulo 2. Así mismo, se encuentran los
daños agrupados por clase y con la convención correspondiente, con un breve resumen de las
severidades.
