TIPOS DE DIFERENCIAL
OBJETIVOS
Entender y conocer el funcionamiento de la caja de cambios CVT
Aprender los principios de funcionamiento de la transmisión CVT
Reconocer las ventajas y desventajas de las cajas CVT
Identificar las características que hacen diferentes las cajas CVT a las cajas
automáticas convencionales
Distinguir los tipos de cajas CVT
Cajas CVT
Introducción
En el presente documento vamos a abordar y profundizar en el funcionamiento y
características de la transmisión automotriz llamada CVT, así como sus ventajas y
desventajas como alternativa de uso teniendo en cuenta el significativo ahorro de
combustible, la pronta ganancia de aceleración y suavidad de conducción.
Historia
Historia Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que
estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a
un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje para
variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la relación de la
transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás.
Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir su contacto
con la rueda. El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y
de diferencial. No se consideró un sistema automático porque su regulación era controlada
por el conductor y su uso se abandonó debido al desgaste excesivo de los componentes de
la transmisión.
Primer variador de fricción. [Link]
Luego a mediados de los 50, compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO producían una
CVT para vehículos pequeños y económicos. El sistema tubo muchos inconveniente con la
transmisión de fuerza, pues era a través de una correa en V de hule, lo que provocaba
muchas pérdidas de potencia y era muy propensa a fallas mecánicas pues se había instalado
esas poleas, una a la salida del motor y otra en el eje motriz de modo que las cintas giraran
a todo lo largo del coche, funcionando de forma desprotegida. Además, había decidido
fabricarlas en un material textil recubierto con caucho que hacía que estas cintas tuvieran
una vida relativamente limitada (unos 30.000 kilómetros) en el caso de que alguna piedra
pisada por el vehículo no las rompiera antes. La reparación, en aquella época, era muy
sencilla y económica, pero no dejaba de ser una molestia.
Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua, lo que
se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa más corta entre las poleas, también hizo que
una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida a la salida
del eje de transmisión. Todo esto protegido dentro de un pequeño cárter. Además, Fiat
desarrolló una cinta flexible, metálica, de alta resistencia, que hacía prácticamente ilimitada
su duración. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo más ligero, Pero subsistían dos
problemas. Uno, el del arranque en frío, que obligaba a mantener el estrangulador de aire
del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha gasolina y contaminando en
exceso, para evitar que el coche se ahogara. Por otra parte, la conducción imponía cierto
grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en cada
momento, a las poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo.
La finalidad era conseguir más velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intentó
lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban mediante
un mando eléctrico.
La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la electrónica para
lograr eliminar los problemas de arranque en frío. Instalo un embrague, accionado de forma
electrónica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el momento de poner
en marcha al vehículo.
El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y el ahorro
de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones técnicas sobre las que no
se han puesto de acuerdo.
Uno de los motivos se refiere a utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el
caso de los alemanes, algunos están adoptando la CVT a sus vehículos mientras que otros
lo abandonan por costumbre a los sistemas pasados. Como ejemplo el Grupo Volkswagen,
a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic, sin embargo, están abandonando esta
tecnología a favor de las cajas de cambio con gestión electrónica que son cajas de cambio
manuales equipadas de un mando gestionado electrónicamente que impone los cambios de
forma automática y siguiendo los requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores
en el volante, como en la fórmula 1.
El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la transmisión,
porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores consumos. Sin embargo,
este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores diésel, y además, digiere mal la mayor
potencia de estos motores en los arranques y en las compresiones. Mercedes ofrece este
tipo de cambio en los motores gasolina y diésel da la clase A. En cualquier caso, lo que se
puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los consumos bajos.
PARTES DEL DIFERENCIAL
.- De entrada vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se alinea a todo el mecanismo
compuesto por una parte central en donde se encuentra ubicada la corona.
.- El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la corona.
.- La Corona, esta toma el giro del piñón de ataque llevándolo en una dirección correcta
para así rotar las ruedas motrices.
.- Caja de satélites, esta caja está unida a la corona y en ella hay unos engranajes.
.- Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos ruedas
cónicas que se le denominan planetarios.
.- Palieres, estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en conjunto con la
rueda.
.- Bloque del diferencial, es un sistema que soluciona los problemas causados por la pérdida
de tracción en condiciones difíciles.
.- Cubo, estos son muy frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios para desacoplar y
acoplar los palieres con diferencial delantero. Los cubos son muy importantes debido a que
conecta o desconecta la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil.
FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
Para explicarlo de manera más sencilla, vamos a comentar de forma breve su
funcionamiento más básico y, poco a poco, explicar los distintos tipos de diferenciales.
Un diferencial, es un sistema que permite un mejor agarre de las ruedas propulsoras en
las curvas. Es decir, cuando tomamos una curva, la rueda que da al exterior de la misma,
recorre una mayor distancia. El diferencial consigue adaptar la velocidad de cada rueda,
dependiendo de si está en la zona interior o exterior. De lo contrario, el coche derraparía.
Como dato de interés, los vehículos de drifting, evitan el funcionamiento de este sistema
para que ambas ruedas giren siempre a la misma velocidad.
TIPOS DE DIFERENCIAL
Esto es importante destacar porque así como hay muchas marcas y modelos de autos
obviamente también los componentes que estos llevan consigo también son diferentes,
adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de Diferenciales son los siguientes:
.- Autoblocantes: Este sistema es el más usado, sim embargo los sistemas electrónicos están
a punto de terminar de reemplazar este sistema ya que los electrónicos realizan el trabajo a
través de sensores.
.- Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta subdivido en dos tipos los
cuales son:
A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes largos que normalmente son
de tracción trasera y estos usan una serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia en
todas las ruedas de forma coherente.
B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan entre
ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.
.- Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa en el árbol de transmisión
el cual cubre los discos intercalados entre sí, y también se encuentran incorporados en la
caja de cambios.
.- Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en ingles Torque Sensitive y
es sensible al par, de tal manera que su funcionamiento es más completo y eficiente porque
trabaja dependiendo la velocidad a la que este circulando en la curva. El reparto entre las
ruedas es mucho más representativo según las condiciones en las que se esté conduciendo.
Para ser un poco más específico del funcionamiento de este diferencial destacamos que se
va accionando por tres pares de ruedas helicoidales, estas funcionan como un mecanismo
de tornillo sin fin.
.- Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente embragues multidisco y su
trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Este
diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple la misma función que los
diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del funcionamiento de un embrague o
acopladores multidisco.
Hablando un poco sobre el eje motriz con diferencial podemos decir que consta de
engranajes en forma de "U" en el eje, y la transmisión del motor hace girar la rueda grande,
la cual hace girar a los engranajes más pequeños. Por otro lado los coches de tracción
delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión, y los vehículos de
tracción trasera usan el eje de transmisión, el cual sé que el motor y el eje trasero se
comuniquen. En cuanto al diferencial en los vehículos de tracción en las cuatro ruedas en
honor a la verdad se necesitan tres diferenciales, ya que ambos ejes son motrices y las
ruedas directrices crean una circunferencia de radio mayor que las no directrices.
Tipos de diferenciales autoblocantes
El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los sistemas electrónicos casi
los han sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante sensores y los autoblocantes no.
Hoy en día, este sistema es muy usado por los vehículos de competición, aunque hasta hace
unos años, se han estado usando de manera convencional.
1. DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO
También conocidos por LSD, de sus siglas en inglés, Limited Slip Diferential, traducido, es
un diferencial de deslizamiento limitado, que se diferencia en dos tipos:
AUTOBLOCANTE MECÁNICO
Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente en tracción
trasera (aunque tenemos también vehículos con tracción total con este sistema). Debido a
las grandes potencias con las que juegan determinados coches, necesitan incorporar este
sistema, ya que suele tener pérdidas de tracción y es vital controlar la tracción, mediante
el uso de una serie de discos de fricción que distribuyen la potencia a las ruedas de forma
coherente. Por ejemplo, como vimos en nuestro análisis, el Subaru WRX STI equipa este
tipo de diferenciales, considerado así como uno de los sistemas más puros en cuanto a
conducción deportiva.
AUTOBLOCANTE POR DISCOS DE FRICCIÓN
Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas, el más común de
los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene discos independientes que se cruzan entre
ellos.
DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON
Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que
cubre los discos, intercalados entre si, o incluso también se encuentran incorporados en la
caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento se basa en una especie de aceite
mezclado con silicona. Cuando el eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante
aumenta, así como su presión, consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con
esta actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en función de la atención que requiera cada
rueda.
Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y compacto,
y permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje.
El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo se activa
cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales, actúa como un
vehículo de tracción trasera o delantera.
En este sistema, también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es cuando
utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las cuatro
ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener la
tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de
modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.
2. DIFERENCIAL TORSEN
El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive, es
un sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los anteriores
modelos, su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez de distribuir el
giro de cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este
sistema lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto
entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se está conduciendo.
Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan
como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una
línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre si
mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el
contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.
Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración, también
lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en muchas ocasiones
en el momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con irregularidades, este
sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite, ya sea la izquierda o
derecha.
Como dato informativo, en la última década se han dotado a los diferenciales Torsen de
ayudas electrónicas como los sensores de tracción electrónicos que incluyen los sistemas
de ABS. Gracias a esto, sus lecturas del estado de la tracción es más eficiente. De hecho,
estos diferenciales los han usado mucho y desarrollado Audi, con su famoso sistema
quattro.
Estos sistemas ofrecen varias comodidades que lo hacen un producto destacado entre los
distintos sistemas. El confort no es comparable con uno de deslizamiento limitado. Además
mantiene más estable el vehículo, ofreciendo un control de la dirección, para controlar
mejor el trazado que toma. Por el contrario, las únicas desventajas que traen, es que las
averías pueden ser más graves y de por sí, son más caras.
3. DIFERENCIALES DE DESLIZAMIENTO CONTROLADO (EMBRAGUES
MULTIDISCO)
Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como sistemas Haldex,
cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se
parece al funcionamiento de un embrague. De hecho también se les conoce como
embragues o acopladores multidisco. Su tarea se lleva a cabo con un paquete de discos
conductores, presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy
similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre
una rueda que otra.
Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o el
Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco.
Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia del torse, este funciona como
tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la
potencia del motor a las ruedas traseras.
Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o el ESP,
así como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el coche en la
carretera, y qué funciones tiene que cumplir el diferencial.
Bibliografía
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su-funcionamiento/
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significado/[Link]
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rodamientos-catalogo/
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