INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECANICA

Y ELECTRICA

Unidad Zacatenco

Sección de Estudios de Posgrados e Investigación

TESINA PARA EL GRADO DE

ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA

TITULO:

Software para el cálculo de la potencia, torque,

emisiones contaminantes y economía de
combustible en un motor convertido a gas
natural.
Alumno:
Artemio Ricardo Magaña Flores

Director de tesis:
Dr. Florencio Sánchez Silva

México DF Diciembre 2011

 INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
COORDINACION GENERAL DE POSGRADO E INVESTIGACION

CARTA CESION DE DERECHOS

En la Ciudad de México, Distrito Federal, del dia 15 del mes de diciembre del año 2011, el (la) que
suscribe Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores alumno(a) del Programa de Especialidad en Ingeniería
Térmica con número de registro A100670, adscrito a la Sección de Estudios de Posgrado e Investigación
de la ESIME Unidad Zacatenco, manifiesta que es autor(a) intelectual del presente Trabajo de Tesis bajo
la dirección del Dr. Florencio Sánchez Silva y cede los derechos del trabajo intitulado: Software para el
calculo de la potencia, torque, emisiones contaminantes y economía de combustible en un motor
convertido a gas natural, al Instituto Politécnico Nacional para su difusión, con fines académicos y de
investigación.

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos del trabajo sin
el permiso expreso del autor y/o director del trabajo. Este puede ser obtenido escribiendo a la siguiente
dirección: artemioricardo@[Link]
Si el permiso se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente del
mismo.

___________________________________
Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores
Abstract

Resumen

El presente trabajo estuvo encaminado a caracterizar y dar respuesta a la problemática

que se presenta al diseñar o adaptar sistemas bi-combustibles en motores que fueron
diseñados para operar con gasolina, lo cual ofrece ciertas limitaciones para el
aprovechamiento de las ventajas del gas natural, una de de las ventajas principales y
que causa mucho interés que su combustión genera menores niveles de CO2
comparado con la combustión de la gasolina. Sin embargo de acuerdo a los datos
experimentales se puede observar que algunos parámetros y características de
funcionamiento se ven afectada en mayor medida.

Para el presente estudio, se utilizó un banco de pruebas de motor, se instrumento y

adecuado un motor a gasolina V8 de 6.2L con un sistema adaptado de gas natural, una
vez puesto a punto el sistema bi-combustible se procedió a caracterizar, cada uno de
los aspectos que afectan el funcionamiento del motor. Se determinó el efecto de la
composición del gas natural comprimido (GNC) en los contaminantes HC, CO y NOx
comparando los niveles emitidos por el sistema tradicional de alimentación de gasolina.
Analizando los gases de escape, mapas de chispa, control de mezcla a las siguientes
velocidades de rotación: vacío, 2000, 3000, 4000 y 5000 rpm. Se pudo constatar cómo
algunos parámetros son modificados y/o deteriorados por la diferencia de combustible
(potencia, torque, emisiones contaminantes, temperaturas, eficiencia volumétrica, etc).

El objetivo de este trabajo fue el desarrollar una herramienta que ayude para un mejor
entendimiento de los sistemas de combustible a gas natural ya sea convertidos o
dedicados. Y así poder hacer una mejor selección de los sistemas y componentes que
mejor se adecuen a las necesidades del mercado. Este estudio sentara las bases para
el desarrollo de una herramienta de simulación para el calculo de parámetros como lo
son el torque, la potencia, consumo de combustible y las emisiones contaminantes de
estos sistemas que operan con gas natural

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA v
Abstract

Abstract

The present work was focused to characterize and give an answer to the concern
regarding designing or adapting bi-fuel systems to be installed in gasoline engines. The
gasoline engines reduced the maximum performance of the natural gas due to reduced
compressor ratios to handle knock characteristics of the gasoline fuel. One of the
biggest advantages of the natural gas against gasoline is regarding CO2 emissions; the
natural gas typically emits much less CO2, although this big advantage, experimental
data show that the performance of other important parameters is reduced.

For this study, it was used a dynamometer engine, a V8 gasoline was instrumented and
adapted to use the natural gas system as bi-fuel system. Once the setup was ready we
proceeded to characterize each parameter that affects the engine performance. The
effect of the composition of natural gas (CNG) in HC, CO and NOx compared the levels
emitted by the traditional system of gasoline. Analyzing the exhaust gas, spark maps,
mixture control at the following rotation speeds: idle, 2000, 3000, 4000 and 5000 rpm.
We could see how some parameters are modified and / or deteriorated by the difference
in fuel being consumed (power, torque, emissions, temperature, volumetric efficiency,
etc).

The goal of the work was to develop a tool that helps in the understanding of natural
gas systems (converted or dedicated). And be able to select the best components and
system that meets the product requirements for is market. This study can be used a
starting point in the development of a simulation tool to calculate some important
parameters such as torque, power, fuel consumption and exhaust emissions of the
engines that operates with natural gas.

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA vi
Introducción

Introducción.

Durante los últimos años el uso de gas natural ha tenido un crecimiento importante, ya
que ofrece una fuente de energía alterna para motores de combustión interna, que
tradicionalmente han usado gasolina y diesel. El gas natural presenta una serie de
ventajas que hacen competitivo su uso como combustible. Una de estas ventajas es
resistencia al fenómeno llamado detonación (knock), el cual permite operar a mayores
tazas de compresión, lo cual resulta en mayor eficiencia; otra de las ventajas es
relacionada con los gases producto de la combustión, el cual produce menores
hidrocarburos y monóxidos de carbono comparados con combustibles como la
gasolina.

El diseño de motores a gas natural para uso vehicular se había concentrado en

sistemas dedicados para el uso exclusivo de gas natural, sin embargo en los últimos
años han surgido aplicaciones bi-combustible y tri-combustible, las cuales ofrecen la
ventaja de poder usar indistintamente los combustibles de acuerdo a las necesidades
del usuario o del sistema.

Una de las dificultades que se presentan al diseñar sistemas a gas natural, es poder
seleccionar los componentes (sistema de combustible, sistema de emisiones, etc)
adecuados para un funcionamiento optimo que cumplan con los requerimientos
deseados antes de tener un prototipo físico.
Al no tener disponible una herramienta analítica capaz de calcular las condiciones y
rangos de operación, a las cuales estarán sometidos los diversos sistemas que
componen el sistema de tren motriz. Son requeridas diversas pruebas experimentales,
antes de poder tener parámetros de diseño confíales.

En los últimos años se han desarrollado programas gubernamentales y del sector

privado que incentivan el uso de gas natural vehicular como una fuente de limpia
basados en estudios y publicaciones referentes a motores diseñados específicamente
para aprovechar al máximo las ventajas del gas natural. Estas ventajas se ven
comprometidas al diseñar sistemas bi-combustible ya que se requiere de un motor
capaz de adaptarse a ambos combustibles. Actualmente en México el desarrollo de
este tipo de tecnología es muy limitado, lo cual fuerza el uso de sistemas optimizados y
desarrollados para otros mercados.

El uso de una herramienta que permita modelar y estimar el comportamiento de ambos

combustibles agilizaría y optimizaría los costos asociados al un nuevo desarrollo.

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 7
 Índice
Resumen ......................................................................................................................................................................v
Abstract .......................................................................................................................................................................vi
Introducción. ................................................................................................................................................................7
Capítulo 1 Conociendo el gas natural ...............................................................................................................13
1.1 Historia del gas natural ..............................................................................................................................13
1.2 Descripción y composición del gas natural.............................................................................................16
1.2.1 ¿Qué es el gas natural?...................................................................................................................16
1.2.2 Composición típica del gas natural ................................................................................................17
1.2.3 La formación del gas natural ...........................................................................................................19
1.3 El gas natural como fuente de energía mundial ....................................................................................20
1.3.1 Reservas mundiales de gas seco, 2006........................................................................................21
1.3.2 Consumo de gas natural, 1996-2006.............................................................................................22
1.4 Gas natural en el sector automotriz.........................................................................................................22
1.5 Primer vehículo a gas natural ...................................................................................................................24
1.5.1 Propiedades físicas del gas natural ...............................................................................................25
1.6 Regulación del Gas Natural en México ...................................................................................................27
1.7 Intercambiabilidad de gases .....................................................................................................................28
Capítulo 2 Sistemas de alimentación de Combustible ...................................................................................31
2.1 Gas natural como combustible del motor de encendido por chispa ...................................................31
2.2 Comparación de las propiedades de los combustibles ........................................................................32
2.2.1 Comparación del contenido energético. ........................................................................................33
2.2.2 Comparación de la temperatura de auto-ignición ........................................................................33
2.2.3 Comparación del rango de inflamabilidad .....................................................................................34
2.2.4 Comparación de la Temperatura pico de flama ...........................................................................35
2.2.5 Comparación de la eficiencia volumétrica.....................................................................................35
2.3 Teoría de operación del sistema de CNG...............................................................................................36
2.3.1 Trayectoria del CNG dentro del sistema de combustible............................................................36
2.3.2 Características del regulador de presión del gas natural vehicular...........................................37
2.3.3 Desempeño del regulador de presión............................................................................................38
2.3.4 Efecto Joule-Thomson .....................................................................................................................39
2.3.5 La expansión del CNG (Gas Natural) ............................................................................................39
2.3.6 Sistemas de alimentación de combustible CNG o GNV .............................................................40
2.3.7 Sistemas de combustible GNC aspirado y de lazo abierto.........................................................41
2.3.8 Sistema de combustible GNC de lazo cerrado.............................................................................42
2.3.9 Sistema de combustible GNC de inyección secuencial ..............................................................42
2.4 Puntos a considerar del sistema de CNG...............................................................................................43
2.5 Preparación de la mezcla ..........................................................................................................................44
2.6 Control y medición de combustible líquido (Carburado e inyección)..................................................45
2.6.1 Carburadores.....................................................................................................................................46
2.6.2 Inyección de combustible en motores de encendido por chispa ...............................................49
2.6.3 Inyección directa de combustible. ..................................................................................................50
2.6.4 Inyección Multi-puerto ......................................................................................................................51
2.7 Condiciones ambientales que afectan la potencia generada en el motor .........................................52
2.7.1 Efecto de la temperatura del aire en la potencia de salida.........................................................52
2.7.2 Efectos de la altitud sobre la potencia ...........................................................................................53
2.8 Almacenamiento y manejo a bordo del vehículo ...................................................................................54
2.9 Practicas recomendadas por SAE para sistemas CNG .......................................................................55
Capítulo 3 Procesos De Combustión ................................................................................................................56
3.1 Visión genérica de los ciclos de operación del motor ...........................................................................56
3.1.1 Ciclo teórico de funcionamiento: admisión, compresión, explosión o encendido y escape ..57
3.2 Operación del Motor de encendido por chispa con respecto al ángulo del cigüeñal. ......................58
3.3 Parámetros de rendimiento del motor .....................................................................................................60
 3.4 Potencia indicada y al freno y mep ..........................................................................................................63
3.5 Variables de operación que afectan el desempeño del motor de encendido por chispa, eficiencia
y emisiones. ...........................................................................................................................................................64
3.5.1 Tiempo de Ignición o Chispa...........................................................................................................65
3.5.2 Tiempo de encendido para motores diseñados para operar con combustible gaseoso........66
3.6 Características esenciales del proceso de combustión........................................................................67
3.6.1 Velocidad de flama ...........................................................................................................................67
3.6.2 Perfiles de las fracciones de masa de mezcla..............................................................................71
3.6.3 Estructura de la flama y su velocidad ............................................................................................72
3.6.4 Velocidad de Quema Laminar.........................................................................................................74
3.6.5 Velocidad de flama de la mezcla gas natural y aire ....................................................................75
3.7 Octanaje y propiedades antidetonantes..................................................................................................75
3.7.1 Combustión Anormal ........................................................................................................................75
3.7.2 Detonación o Knock..........................................................................................................................75
3.7.3 Ignición superficial ............................................................................................................................77
3.8 Propiedades anti-detonación del gas natural. ........................................................................................79
3.9 Composición de la mezcla. .......................................................................................................................80
3.9.1 Cambios en la relación aire/combustible.......................................................................................80
3.10 Composición y relación estequiométrica A/F del gas natural. ........................................................81
3.11 Combustión parcial, Misfire, y la estabilidad de combustión...........................................................83
3.12 Emisiones Contaminantes....................................................................................................................84
Capítulo 4 Datos experimentales y cálculos ...................................................................................................86
4.1 Instalación de la experimentación............................................................................................................86
4.1.1 Implementación Experimental.........................................................................................................86
4.2 Barridos del punto de ignición ..................................................................................................................87
4.2.1 Comparación del 10% por ciento de masa quemada..................................................................88
4.2.2 Comparación del 50% por ciento de masa quemada..................................................................88
4.2.3 Comparación del 90 % de masa quemada ...................................................................................89
4.2.4 Comparación del avance de MBT ..................................................................................................90
4.2.5 Análisis de resultados.......................................................................................................................91
4.3 Barridos de la relación aire/combustible (A/F). ......................................................................................91
4.3.1 Dependencia del punto de MBT con respeto a la relación A/F..................................................91
4.3.2 Comportamiento del MBT en modo CNG. ...................................................................................92
4.3.3 Comportamiento del MBT en modo Gasolina...............................................................................92
4.3.4 Análisis de resultados. .....................................................................................................................92
4.4 Temperaturas del sistema de escape. ....................................................................................................93
4.4.1 Métodos para el control de temperatura........................................................................................93
4.4.2 Control de Temperatura al variar A/F. ...........................................................................................94
4.4.3 Temperatura de los gases de combustión en modo gas natural al variar A/F. ......................94
4.4.4 Temperatura de los gases de combustión en modo gasolina al variar A/F. ............................94
4.4.5 Control de la temperatura debido al avance de la chispa...........................................................95
4.4.6 Análisis de resultados.......................................................................................................................96
4.5 Comparación de la generación de gases contaminantes. ...................................................................97
4.5.1 Generación de los hidrocarburos. ..................................................................................................97
4.5.2 Generación de los NOx....................................................................................................................98
4.5.3 Generación de los CO......................................................................................................................99
4.5.4 Análisis de resultados.....................................................................................................................100
4.6 Medición del Torque y Potencia en ambos modos. ............................................................................100
4.6.1 Curvas de torque y potencia. ........................................................................................................100
4.7 Fenómeno de desplazamiento del aire. ................................................................................................100
4.7.1 Efecto de las transiciones de combustibles. ...............................................................................101
Conclusiones. ..........................................................................................................................................................102
REFERENCIAS.......................................................................................................................................................104
 Índice de Figuras
FIGURA 1.1 ORÁCULO DE DELFOS .............................................................................................................................13
FIGURA 1.2 RECONSTRUCCIÓN DEL PRIMER POZO DEL 'CORONEL' DRAKE EN TITUSVILLE, PENNSYLVANIA ..........14
FIGURA 1.3 LUZ DE CALLE A NATURAL GAS ...............................................................................................................14
FIGURA 1.4 QUEMADOR DE GAS NATURAL ................................................................................................................16
FIGURA 1.5 GASODUCTO ............................................................................................................................................16
FIGURA 1.6 PATRÓN DE LA FLAMA DE GAS NATURAL. ...............................................................................................17
FIGURA 1.7 MOLÉCULA DEL METANO, CH4 ...............................................................................................................18
FIGURA 1.8 CONSUMO MUNDIAL DE ENERGÍA ............................................................................................................20
FIGURA 1.9 CONSUMO REGIONAL DE ENERGÍA ..........................................................................................................21
FIGURA 1.10 RESERVAS MUNDIALES DE GAS SECO .................................................................................................21
FIGURA 1.11 PRIMER VEHÍCULO GAS NATURAL ..........................................................................................................25
FIGURA 1.12 DIAGRAMA DE INTERCAMBIABILIDAD DE GAS .......................................................................................29
FIGURA 2.1 INYECCIÓN DE GAS NATURAL..................................................................................................................31
FIGURA 2.2 COMPARACIÓN DE CONTENIDO ENERGÉTICO.........................................................................................33
FIGURA 2.3 COMPARACIÓN DE LA TEMPERATURA DE IGNICIÓN. ................................................................................34
FIGURA 2.4 DEFINICIÓN DE RANGO DE INFLAMABILIDAD. ..........................................................................................34
FIGURA 2.5 COMPARACIÓN DE RANGO DE INFLAMABILIDAD. .....................................................................................35
FIGURA 2.6 COMPARACIÓN DEL PICO DE TEMPERATURA DE FLAMA..........................................................................35
FIGURA 2.7 COMPARACIÓN DE EFICIENCIA VOLUMÉTRICA.........................................................................................36
FIGURA 2.8 RESPUESTA A LAS VARIACIONES DE FLUJO DEL REGULADOR DE PRESIÓN SCMH (METROS CÚBICOS
POR HORA ESTÁNDAR). .......................................................................................................................................38
FIGURA 2.9 EFECTO JOULE-THOMSON CUANDO EL CNG SE EXPANDE ....................................................................39
FIGURA 2.10 SISTEMA A GAS NATURAL CON MEZCLADOR. ........................................................................................41
FIGURA 2.11 SISTEMA A GAS NATURAL CON INYECCIÓN MULTI-PUERTO...................................................................43
FIGURA 2.12 REQUERIMIENTOS TÍPICOS DE RELACIONA AIRE/COMBUSTIBLE ...........................................................46
FIGURA 2.13 SISTEMA DEL CARBURADOR. (IZQUIERDA) CNG, (DERECHA) GASOLINA ............................................47
FIGURA 2.14 VARIACIÓN EN LA RELACIÓN DE EQUIVALENCIA CONFORME EL FLUJO SE INCREMENTA......................48
FIGURA 2.15 INYECCIÓN DIRECTA..............................................................................................................................50
FIGURA 2.16 INYECCIÓN EN EL PUERTO DE ENTRADA ...............................................................................................52
FIGURA 2.17 EFECTO DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN. .......................................................................53
FIGURA 2.18 EFECTO DE LA ALTITUD EN LA POTENCIA PRODUCIDA POR EL MOTOR (PRESIÓN BAROMÉTRICA).......54
FIGURA 3.1 GEOMETRÍA BÁSICA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA RECIPROCANTE. VE, VT Y V, INDICA
VOLUMEN DE HOLGURA, VOLUMEN DESPLAZADO, Y EL VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO....................................57
FIGURA 3.2 COMPONENTES DEL MOTOR OTTO.........................................................................................................58
FIGURA 3.3 CICLO DE EVENTOS EN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE ENCENDIDO POR CHISPA. PRESIÓN DEL
CILINDRO P (LÍNEA CONTINUA, CICLO DE COMBUSTIÓN, LÍNEA DISCONTINUA, CICLO SIN COMBUSTIÓN),
VOLUMEN DEL CILINDRO V/VMAX, Y LA FRACCIÓN DE MASA QUEMADA XB SE TRAZAN EN FUNCIÓN DEL ÁNGULO
DEL CIGÜEÑAL......................................................................................................................................................60
FIGURA 3.4 POTENCIA BRUTA INDICADA, AL FRENO Y DE FRICCIÓN (PI PB, PF), LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA DE
FRICCIÓN Y FRENO, EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPECÍFICO INDICADO Y AL FRENO, Y LA EFICIENCIA
MECÁNICA PARA UN MOTOR TÍPICO. ....................................................................................................................63
FIGURA 3.5 ..................................................................................................................................................................64
FIGURA 3.6 TORQUE Y BSFC ....................................................................................................................................66
FIGURA 3.7 VELOCIDAD DE LA FLAMA. .......................................................................................................................67
FIGURA 3.8 PRESIÓN DE CILINDRO, FRACCIÓN DE MASA QUEMADA Y FRACCIÓN DE VOLUMEN QUEMADO EN 5
CICLOS CONSECUTIVOS DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA, EN FUNCIÓN DEL ÁNGULO DEL CIGÜEÑAL.
(TIEMPO DE IGNICIÓN 30˚ ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR BTC), GARGANTA TOTALMENTE ABIERTA
1044 REV/MIN, Φ=0.98.......................................................................................................................................69
FIGURA 3.9 BARRIDOS DE PUNTO DE IGNICIÓN. .........................................................................................................70
FIGURA 3.10 DEFINICIÓN DE ÁNGULO DE DESARROLLO DE FLAMA, Y EL ÁNGULO DE RÁPIDA QUEMA, ∆ΘD, CON
RESPECTO A LA FRACCIÓN DE MASA QUEMADA EN COMPARACIÓN CON LA CURVA DE ÁNGULO DEL CIGÜEÑAL.
.............................................................................................................................................................................72
FIGURA 3.11 EFECTO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR EN EL ÁNGULO DEL DESARROLLO DE LA FLAMA (0 A 10 POR
CIENTO QUEMADO) Y EL ÁNGULO DE LA QUEMA GENERAL (DE 0 A 90 POR CIENTO QUEMADO). Φ = 1.0
PRESIÓN ENTRADA DE 0,54 ATM, CHISPA DE 30 °BTC. ....................................................................................73
FIGURA 3.12 EFECTO DE LA RELACIÓN COMBUSTIBLE/AIRE EN LA VELOCIDAD DE QUEMA. ......................................74
FIGURA 3.13 PRESIÓN NORMAL DE OPERACIÓN CON PRESENCIA DE DETONACIÓN..................................................76
FIGURA 3.14 PRESIÓN NORMAL DE OPERACIÓN SIN PRESENCIA DE DETONACIÓN....................................................77
FIGURA 3.15 DIAGRAMA P-V EN PRESENCIA DE DETONACIÓN ..................................................................................78
FIGURA 3.16 DIAGRAMA LOGARÍTMICO P-V EN PRESENCIA DE DETONACIÓN...........................................................79
FIGURA 3.17 EFECTOS DE LA VARIACIÓN DE F/A EN IMEP, ISFC Y ΗF ........................................................................81
FIGURA 3.18 CAMBIO EN LA RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA CON RESPECTO AL NÚMERO DE W OBBE ......................83
FIGURA 4.1 POSICIÓN DONDE EL 10% DE MEZCLA HA SIDO QUEMADA, A) GAS NATURAL, B) GASOLINA..................88
FIGURA 4.2 POSICIÓN DEL 50% DE MASA QUEMADA, IZQ-GAS NATURAL, DER-GASOLINA........................................89
FIGURA 4.3 POSICIÓN DEL 90% DE MASA QUEMADA, A) GAS NATURAL, B) GASOLINA..............................................90
FIGURA 4.4 BARRIDOS DE CHISPA A DIFERENTES RPM Y PRESIONES DE ADMISIÓN. AZUL) GAS NATURAL. ROJO)
GASOLINA. ...........................................................................................................................................................91
FIGURA 4.5 BARRIDOS DE A/F A DIFERENTES RPM Y PRESIONES DE ADMISIÓN. A) GAS NATURAL B) GASOLINA ....92
FIGURA 4.6 BARRIDOS DE A/F A DIFERENTES RPM Y PRESIONES DE ADMISIÓN. A) GAS NATURAL B) GASOLINA ....93
FIGURA 4.7 BARRIDOS DE A/F UTILIZANDO GAS NATURAL.........................................................................................94
FIGURA 4.8 BARRIDOS DE A/F UTILIZANDO GASOLINA ...............................................................................................95
FIGURA 4.9 BARRIDOS DE A/F UTILIZANDO GASOLINA ...............................................................................................96
FIGURA 4.10 BARRIDOS DE A/F UTILIZANDO GASOLINA (ROJO) Y GAS NATURAL (AZUL). .........................................97
FIGURA 4.11 CONCENTRACIÓN DEL HC A) BARRIDOS DE A/F B) BARRIDOS DEL AVANCE DE CHISPA (AZUL-GAS
NATURAL, ROJO-GASOLINA)...............................................................................................................................98
FIGURA 4.12 CONCENTRACIÓN DEL NOX A) BARRIDOS DE A/F B) BARRIDOS DEL AVANCE DE CHISPA (AZUL-GAS
NATURAL, ROJO-GASOLINA)...............................................................................................................................99
FIGURA 4.13 CONCENTRACIÓN DEL CO. A) BARRIDOS DE A/F B) BARRIDOS DEL AVANCE DE CHISPA (AZUL-GAS
NATURAL, ROJO-GASOLINA).............................................................................................................................100
FIGURA 4.14 CURVAS DE TORQUE Y POTENCIA. AZUL-GAS NATURAL, ROJO-GASOLINA. ....................................100
FIGURA 4.15 CURVAS DE EFICIENCIA VOLUMETRICA. AZUL-GAS NATURAL, ROJO-GASOLINA. .............................101
FIGURA 4.16 EFECTO EN LA CARGA (AIRE DISPONIBLE) EN EL MOTOR AL CAMBIAR DE COMBUSTIBLE. .................101

Índice de Tablas

TABLA 1.1 COMPOSICIÓN DEL GAS NATURAL ............................................................................................................17

TABLA 1.2 CONSUMO NACIONAL DE GAS NATURAL POR SECTOR, 1996-2006 .........................................................22
TABLA 1.3 DEMANDA NACIONAL DE COMBUSTIBLE 1996-2006.................................................................................24
TABLA 1.4 TABLA COMPARATIVA DE PROPIEDADES FÍSICAS DEL GAS NATURAL .......................................................25
TABLA 1.5 PROPIEDADES DEL GAS NATURAL EN MÉXICO .........................................................................................27
TABLA 1.6 FAMILIAS DEL GAS NATURAL.....................................................................................................................29
TABLA 2.1 PROPIEDADES DEL GAS NATURAL Y GASOLINA. ......................................................................................32
TABLA 2.2 PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES. ....................................................................................................32
TABLA 2.3 EFECTO DE REGULACIÓN DEL GAS NATURAL. ...........................................................................................40
TABLA 3.1 NUMERO DE RON .....................................................................................................................................79
 Nomenclatura:
(A/F) Relación Aire/Combustible.
BC, ABC, BBC Punto muerto inferior de la posición del cigüeñal, antes del
Punto muerto inferior, después Punto muerto inferior.
CN Numero de Cetanos
EGR Gases Recirculados
EI Índice de Emisión
EPC, EPO Válvula de escape cerrando, abriendo
EVC, EVO Válvula de escape cerrando, abriendo
(F/A) Relación Combustible/aire
IPC, IPO Válvula de admisión cerrando, abriendo
IVC, IVO Válvula de admisión cerrando, abriendo
mep Presión efectiva principal
sfc Consumo especifico de combustible
bsfc Consumo especifico de combustible por energía producida.
TC, ATC, BTC Punto muerto superior, antes del punto muerto superior,
después del punto muerto superior
We Numero de Wobee
BSNOx Producción de Oxido nitróso por generación de energía
BSHC Producción de Hidrocarburos por generación de energía
BSCO Producción de Oxido de Carbono por generación de
energía
UIE Límite superior de Inflamabilidad
SIE Limite inferior de Inflamabilidad
λ Relación Lambda
Φ Relación 1/ λ
CH4 Metano
C2H6 Etano
C3H8 Propano
C4H10 Butano
CO2 Dióxido de Carbono
O2 Oxígeno
N2 Nitrógeno
H2S Ácido Sulfúrico
A, He, Ne, Xe Gases Raros
SCMH Metros cúbicos por hora estándar
MPa Mega pascales
˚C Grados centígrados
˚F Grados Fahrenheit
PSI Presión por pulgada cuadrada
WOT Acelerador completamente abierto
P Potencia
T Torque
rm Eficiencia mecanica
Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Capítulo 1 Conociendo el gas natural

1.1 Historia del gas natural

¡El gas natural no es nada nuevo! de hecho, la mayor parte del gas natural que se saca
de debajo de la tierra tiene millones y millones de años. Sin embargo, fue
recientemente que los métodos para su obtención, transporte a la superficie, y su uso
se han comenzado a desarrollar.

Antes de que hubiera un entendimiento de lo que era gas natural, era un misterio para
el hombre. A veces, las cosas tales como rayos encendían el gas natural que se
escapaba por debajo de la corteza terrestre, esto creaba un fuego proveniente de la
tierra, quemando el gas natural. Estos incendios desconcertaban a las civilizaciones
más tempranas, y fueron la raíz de mitos y supersticiones.

Los primeros descubrimientos de yacimientos de gas natural fueron hechos en Irán

entre los años 6000 y 2000 a.C. Dichos yacimientos, fueron probablemente encendidos
por primera vez mediante algún relámpago, y sirvieron para alimentar los "fuegos
eternos" de los adoradores del fuego de la antigua Persia.

Una de las más famosas flamas se encontraba en la antigua Grecia, en el Monte

Parnaso, aproximadamente 1000 a.C. Se dice que un pastor de cabras encontró lo que
parecía una "flama ardiente", la cual se levantaba de una fisura en la roca. Los griegos,
creyendo que era de origen divino, construyeron un templo alrededor de la flama. Este
templo albergaba a una sacerdotisa conocida como el Oráculo de Delfos (figura 1.1),
quien daba profecías que emanaban de la flama.

Figura 1.1 Oráculo de Delfos

Se menciona también el uso del gas natural en la antigua China hacia el 900 a.C. Fue
precisamente en China dónde se reporta la perforación del primer pozo conocido de
gas natural de 150 metros de profundidad en el 211 a.C. Los chinos perforaban sus
pozos con varas de bambú y primitivas brocas de percusión, con el claro propósito de

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

buscar gas en yacimientos de caliza. Quemaban el gas para secar las rocas de sal que
encontraban entre las capas de caliza.

El gas natural fue desconocido en Europa hasta su descubrimiento en Inglaterra en

1659, e incluso entonces, no se masificó su utilización.

El Gas natural, no sintético fue descubierto e identificado en los Estados Unidos en

1626, tan pronto como los exploradores franceses descubrieron a los nativos encender
los gases que se filtran alrededor del Lago Erie. La industria estadounidense de gas
natural tiene sus inicios en esta área, en 1859, por el coronel Edwin Drake (un
conductor de trenes antiguos que abría de adoptar el título de "Coronel" para
impresionar a la gente del pueblo) quien cavó el primer pozo. Drake descubrió petróleo
y gas natural a tan solo 69 metros bajo la superficie de la tierra.

Figura 1.2 Reconstrucción del primer pozo del 'Coronel' Drake en Titusville, Pennsylvania

Figura 1.3 Luz de calle a Natural Gas

La mayoría de la industria reconoce el inicio de la industria del gas natural en Estados

Unidos, con la construcción de una tubería de dos pulgadas de diámetro, la cual corría
a lo largo de 5 millas y media desde el pozo (figura 1.2) hasta el pueblo de Titusville,
Pennsylvania. La construcción de este gasoducto demostró que el gas natural podría
ser transportado en condiciones seguras y relativamente fáciles desde su fuente
subterránea con fines prácticos.

La primera utilización de gas natural en Norteamérica se realizó desde un pozo poco

profundo en la localidad de Fredonia, estado de Nueva York, en 1821. El cual era

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

distribuido a los consumidores a través de una cañería de plomo de diámetro pequeño,

para cocinar e iluminarse (figura 1.3).

A lo largo del siglo XIX, el uso del gas natural permaneció olvidado debido a que no se
contaba con la capacidad de transportar grandes cantidades de gas a través de largas
distancias, razón por la cual el gas natural se mantuvo desplazado del desarrollo
industrial por el carbón y el petróleo.

Un importante avance en la tecnología del transporte del gas ocurrió en 1890, con la
invención de las uniones a prueba de filtraciones. Sin embargo, los materiales y
técnicas de construcción eran difíciles de manejar, y no era posible trasportarlo más
allá de 160 kilómetros de su fuente. El transporte de gas por largas distancias se logró
a fines de la segunda década del siglo XX, gracias al avance en la tecnología de
cañerías. En Estados Unidos entre 1927 y 1931 se construyeron más de 10 grandes
sistemas de transmisión de gas. Cada uno de estos sistemas se realizó con cañerías
de 51 centímetros de diámetro y en distancias de más de 320 kilómetros. Después de
la Segunda Guerra Mundial se construyeron más sistemas de mayores longitudes y
diámetros. Se hizo posible la construcción de cañerías de 142 centímetros de diámetro.

A principios de la séptima década del siglo XX, en Rusia se originó la cañería de gas
más larga, llamada la red de Northern Lights, de 5470 kilómetros de longitud, la cual
cruza los Montes Urales y aproximadamente 700 ríos y arroyos, uniendo Europa
Oriental con los campos de gas de Siberia del Oeste en el círculo Ártico. Otra red de
gas, más corta, pero de gran dificultad de ingeniería, es la que se extiende desde
Argelia, a través del Mar Mediterráneo hasta Sicilia. El mar tiene más de 600 metros de
profundidad en algunos tramos de la ruta.

Durante la mayor parte del siglo XIX, el gas natural se utilizó casi exclusivamente como
una fuente de luz. Sin una infraestructura de gasoductos, el gas era difícil de
transportar a lugares lejanos, o para utilizarse en las casas para calentar o cocinar. La
mayor parte del gas natural producido en esta época fue fabricado a partir del carbón,
en lugar de transportarse de un pozo. Cerca del final del siglo XIX, con el auge de la
electricidad, las luces de gas natural se convirtieron en luz eléctrica. Esto llevó a los
productores de gas natural a buscar nuevos usos para sus productos.

En 1885, Robert Bunsen inventó lo que hoy es conocido como el mechero de Bunsen.
Se las arregló para crear un dispositivo que mezclaba el gas natural con el aire en las
proporciones adecuadas, creando una flama que puede utilizarse de forma segura para
cocinar y calentarse. La invención del mechero Bunsen abrió nuevas oportunidades
para el uso de gas natural en Estados Unidos, y en todo el mundo. La invención del
dispositivo de regulación de temperatura, permitió un mejor uso del potencial de
calentamiento del gas natural, logrando que la temperatura de flama fuera ajustada y
controlada (figura 1.4).

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Figura 1.4 Quemador de Gas Natural

Figura 1.5 Gasoducto

La industria del gas natural ha existido en USA por más de 100 años, y sigue
creciendo. La reestructuración y el cambio hacia combustibles más limpios han creado
un enorme mercado para el gas natural en todo el país (figura 1.5). Las nuevas
tecnologías están en continuo desarrollo que permiten a los ciudadanos el uso de gas
natural en nuevas y emocionantes maneras. Con todas las ventajas del gas natural, no
es de extrañar que se haya convertido en el combustible preferido en muchos países,
en todo el mundo.

1.2 Descripción y composición del gas natural

1.2.1 ¿Qué es el gas natural?

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos simples que se encuentran en estado

gaseoso, en condiciones ambientales normales de presión y temperatura.

El gas natural comercial está compuesto aproximadamente en un 95% de metano

(CH4), que es la molécula más simple de los hidrocarburos.

Además puede contener pequeñas cantidades de etano, propano y otros hidrocarburos

más pesados, también se pueden encontrar trazas de nitrógeno, bióxido de carbono,
ácido sulfhídrico y agua.

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Como medida de seguridad, en la regulación se estipula que los distribuidores deberán

adicionar un odorizante al gas natural para que se pueda percibir su presencia en caso
de posibles fugas durante su manejo y distribución al consumidor final.

Figura 1.6 Patrón de la Flama de Gas natural.

El gas natural, en sí mismo, podría ser considerado como un gas sin interés, es
incoloro, sin forma y sin olor en su forma pura. Muy poco atractivo, excepto que el gas
natural es combustible, abundante en el mundo y cuando se quema emite una gran
cantidad de energía y pocas emisiones. A diferencia de otros combustibles fósiles, el
gas natural es de combustión limpia y emite niveles bajos de productos potencialmente
dañinos al aire. Nosotros requerimos de energía constante, para calentar nuestros
hogares, cocinar nuestros alimentos, y generar la electricidad. Esta necesidad de
energía ha elevado el gas natural a un gran nivel de importancia en nuestra sociedad y
en nuestras vidas.

El gas natural es un combustible formado por una mezcla de gases de hidrocarburos.

Mientras el gas natural está formado principalmente de metano, también puede incluir
etano, propano, butano y pentano (figura 1.6). La composición del gas natural puede
variar ampliamente, como lo muestra la siguiente tabla que describe la composición
típica del gas natural antes de ser refinado.

1.2.2 Composición típica del gas natural

Tabla 1.1 Composición del Gas Natural

Metano CH4 70-90%

Etano C 2H 6
Propano C 3H 8 0-20%
Butano C4H10
Dióxido de Carbono CO2 0-8%
Oxígeno O2 0-0.2%
Nitrógeno N2 0-5%
Ácido Sulfúrico H 2S 0-5%
Gases Raros A, He, Ne, Xe Trace

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

En su forma más pura, como el gas natural usado en los hogares, es metano
prácticamente puro. El metano es una molécula compuesta por un átomo de carbono y
cuatro átomos de hidrógeno, y se conoce como el CH4 (figura 1.7). El distintivo a
"huevo podrido", olor que solemos asociar con el gas natural es en realidad un
odorante llamado mercaptano, que se añade al gas antes de que sea entregado al
usuario final. El mercaptano ayuda a detectar cualquier fuga, sirviendo para fines de
seguridad.

Figura 1.7 Molécula del Metano, CH4

Etano, propano y los otros hidrocarburos asociados comúnmente con el gas natural
tienen fórmulas químicas ligeramente diferentes. El gas natural es considerado "seco"
cuando es prácticamente puro metano, es decir cuando la mayoría de los otros
hidrocarburos asociados son eliminados. Cuando otros hidrocarburos están presentes,
el gas natural es "húmedo".

El gas natural tiene muchos usos, residencial, comercial e industrial. Se encuentra en

depósitos debajo de la tierra, asociados a menudo con depósitos de petróleo.
Empresas de producción buscan evidencias de estos depósitos mediante el uso de
sofisticada tecnología que ayuda a encontrar la ubicación del gas natural, y perforan
pozos en la tierra donde es probable que se encuentre. Una vez extraído desde el
subsuelo, el gas natural es refinado para eliminar las impurezas como el agua, otros
gases, arena y otros compuestos. Algunos hidrocarburos se extraen y se venden por
separado, incluidos el propano y el butano. Otras impurezas se eliminan también, como
el sulfuro de hidrógeno (el proceso de refinado puede producir azufre, que luego se
vende por separado). Después de la refinación, el gas natural limpio se transmite a
través de una red de tuberías, a miles de kilómetros. A partir de estos gasoductos, el
gas natural es entregado a su punto de uso.

El gas natural puede ser medido de diferentes maneras. Como gas, por el volumen que
ocupa a temperaturas y presiones normales, expresado en metros cúbicos. Empresas
de producción y distribución frecuentemente miden el gas natural en miles de pies
cúbicos (Mpc), millones de pies cúbicos (MMcf), o trillones de pies cúbicos (bpc).
Mientras que con la medición por volumen útil, el gas natural se mide como una fuente
de energía. Al igual que otras formas de energía, el gas natural comúnmente se mide y
se expresa en unidades térmicas británicas (Btu). Un Btu es la cantidad de gas natural
capaz de producir energía suficiente para calentar una libra de agua en un grado a
presión normal. Para dar una idea, un pie cúbico de gas natural contiene alrededor de

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

1,027 Btu. Cuando el gas natural es enviado a una residencia, este es medido por la
utilidad de gas en "termas" para fines de facturación. Una terma es equivalente a
100,000 Btu, o poco más que 97 pies cúbicos de gas natural a condiciones estándar de
presión y temperatura.

1.2.3 La formación del gas natural

El gas natural es un combustible fósil. Como el petróleo y el carbón, esto significa que
es, en esencia, compuesto por los restos de plantas, animales y microorganismos que
vivieron hace millones y millones de años atrás. Pero, ¿Cómo estos organismos, vivos
alguna vez se convirtieron en una mezcla inanimada de gases?

Hay muchas teorías en cuanto a los orígenes de los combustibles fósiles. La teoría más
aceptada dice que los combustibles fósiles se forman cuando la materia orgánica
(como los restos de una planta o animal) se comprime bajo la tierra, a muy alta presión
por un tiempo muy largo. Esto se conoce como el metano termogénico. Al igual que en
la formación del petróleo, el metano termogénico se forma de las partículas orgánicas
que están cubiertas de lodo y otros sedimentos. Con el tiempo, más y más sedimentos,
lodo y otros residuos se acumulan en la parte superior de la materia orgánica. Estos
sedimentos y residuos ejercen una gran presión sobre la materia orgánica, que se
comprime. Esta compresión, combinada con las altas temperaturas de las
profundidades de la tierra, rompen los enlaces de carbono en la materia orgánica. Con
forme se entierra más profundamente en la corteza terrestre, la temperatura se eleva
más y más. A temperaturas bajas (depósitos menos profundos), más petróleo se
produce en relación con el gas natural. A temperaturas más altas, sin embargo, más
gas natural se crea, en lugar de petróleo. Es por eso que el gas natural se suele
asociar con el petróleo en los depósitos que son de 1 a 2 millas por debajo de la
corteza terrestre. Los depósitos profundos, muy lejos bajo tierra, por lo general
contienen principalmente gas natural, y en muchos casos, el metano puro.

El gas natural también se puede formar a través de la transformación de la materia

orgánica por microorganismos diminutos. Este tipo de metano se conoce como metano
biogénico. Los Metanógenos son los pequeños microorganismos productores de
metano, descomponen la materia orgánica para producir metano. Estos
microorganismos se encuentran comúnmente en áreas cerca de la superficie de la
tierra que son nulas de oxígeno. Estos microorganismos también viven en los intestinos
de muchos animales, incluyendo seres humanos. La formación de metano de esta
manera, por lo general se lleva a cabo cerca de la superficie de la tierra, y el metano
producido se pierde normalmente en la atmósfera.

Una tercera forma en que puede aparecer el metano (y gas natural), es a través de
procesos abiogénicos. En zonas muy profundas en la corteza terrestre, existen gases
ricos en hidrógeno y moléculas de carbono, como estos gases aumentan gradualmente
hacia la superficie de la tierra, pueden interactuar con los minerales que también
existen bajo tierra, en ausencia de oxígeno; esta interacción puede resultar en una
reacción, la formación de los elementos y compuestos que se encuentran en la

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

atmósfera (como nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono, argón y agua). Si estos gases
se encuentran bajo una presión muy alta en su camino hacia la superficie de la tierra,
es probable que se formen depósitos de metano, similar al metano termogénico.

1.3 El gas natural como fuente de energía mundial

La energía siempre ha desempeñado un rol importante en el desarrollo humano y

económico, así como en el bienestar de las sociedades. Es un elemento esencial para
la calidad de vida del ser humano y un insumo básico en todas las actividades
productivas, así que cualquier crecimiento de la economía global genera un aumento
necesario en el consumo de energéticos. Al mismo tiempo, el consumo de energía es
sensible a cualquier variación en los precios de los energéticos, ya que si éstos se
elevan, el consumo de energía tiende a disminuir.

Figura 1.8 Consumo mundial de energía

En Norteamérica, el uso de gas natural para generación de electricidad continuó

creciendo durante 2006 (Figura 1.8), mientras la demanda disminuyó en los sectores
industrial y residencial. La región de Norteamérica está integrada por tres países, los
cuales se encuentran entre los primeros doce consumidores de gas natural en el
mundo. Estados Unidos continuó como el principal consumidor en el mundo durante
2006, registrando una demanda de 1697.67 mm3 (59,953 mmpcd millones de pies
cúbicos diarios), volumen que representó 21.7% del total.
Canadá consumió un volumen de 264.7mm3 (9,348 mmpcd), que lo convirtió en el
cuarto país del tabulador, mientras México generó una demanda que lo situó en el
doceavo lugar de los consumidores mundiales.

En los últimos años el mercado de gas natural en el mundo se ha caracterizado por un

mayor uso en los sectores de consumo (figura 1.9), resultado de los beneficios
ecológicos y económicos que ofrece respecto a otros combustibles, además de los
desarrollos tecnológicos en el transporte del gas que han intensificado los intercambios
interregionales a través del gas natural licuado (GNL).

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Figura 1.9 Consumo regional de energía

1.3.1 Reservas mundiales de gas seco, 2006

Históricamente las reservas mundiales de gas natural, en la mayoría de los años, se

han incrementado. Hasta finales de 2006, las reservas probadas de gas natural
permanecieron prácticamente sin cambio, ya que reportaron un ligero ascenso de 0.7%
(figura 1.10) respecto al año anterior para totalizar 181.36 bm3 (6,405 billones de pies
cúbicos - bpc)).

Figura 1.10 Reservas Mundiales de Gas Seco

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

1.3.2 Consumo de gas natural, 1996-2006

La creciente utilización del gas natural se encuentra sustentada en los beneficios

ambientales, energéticos y económicos, respecto a otros combustibles. El crecimiento
de la demanda de gas natural es sensible a cualquier variación en la actividad
económica del país, ya que este hidrocarburo participa directa o indirectamente en el
quehacer de toda la población debido a la versatilidad que presenta para ser utilizado
como materia prima o combustible.

Si bien, hay una relación directamente proporcional entre estas variables, no llega a ser
lineal debido a que la demanda del combustible también es función de los precios
relativos del gas natural respecto a otros combustibles sustitutos, según el sector de
uso final.

De esta manera, tanto la actividad económica nacional como el comportamiento de los

precios relativos al gas natural durante 2006 (Tabla 1.1), favorecieron un crecimiento
considerable en la demanda del hidrocarburo dentro del mercado interno. En lo que
respecta a la actividad económica de México, durante 2006 el Producto Interno Bruto
(PIB) registró un crecimiento real anual de 4.8%, superior al anticipado por los analistas
económicos al inicio del año, e incluso al proyectado en la Prospectiva del Mercado de
Gas Natural 2006-2015, donde se estimó un crecimiento de 3.6%. Además, este
crecimiento en el PIB fue el más alto desde el 2000, cuando se registró una tasa de
6.6%.

Tabla 1.2 Consumo nacional de gas natural por sector, 1996-2006

1.4 Gas natural en el sector automotriz.

GNC es la sigla en español que indica el combustible Gas Natural Comprimido, esta
compresión se realiza para la propulsión del vehículo; GNV es la sigla de Gas Natural
Vehicular que identifica tanto al producto, gas natural usado en el vehículo como al
vehículo; CNG (Compressed Natural Gas) es el equivalente del GNC en inglés y NGV
(Natural Gas Vehicle) el equivalente de GNV. Hay una tendencia en los países

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

centrales a usar NGV abarcando tanto al combustible gas natural comprimido y al

vehículo a gas natural.

El GNC es almacenado en cilindros a alta presión (200 bar o sea alrededor de 200
kg/cm2) y puede usarse como combustible alternativo en cualquier vehículo alimentado
a gasolina con sistema a carburador o sistema de inyección. La condición
antidetonante (“anti pistoneo”) de una gasolina se indica por el índice de octano, que en
la premium alcanza un valor de unos 95 octanos en el método de ensayo denominado
“ensayo Research”. En el caso del GNC, su condición natural antidetonante es de 120
a 130 octanos, sin necesidad de aditivos tóxicos de plomo orgánico, ni benceno, ni
MBTE (éter metil tert-butílico) o tóxicos muy cuestionados que contienen las gasolinas.

Debe ponerse suma atención en el tema del benceno por ser un gran causante de
entre otras enfermedades la leucemia, incluso en las cercanías de estaciones de
servicio según recientes investigaciones. Se trata de una de las sustancias más
cancerígenas que se conoce, que suele aumentarse en las gasolinas cuando se baja o
elimina el contenido de sales de plomo orgánico, que se usaba hasta hace unos pocos
años como antidetonante. También el GNC es el combustible alternativo ideal para
sustituir al gasoil en el transporte automotor de pasajeros y carga.

La utilización del gas natural comprimido (GNC) para uso automotor es mínima en
México, a pesar de sus ventajas para la sociedad, si bien desde 1999 ha ido
penetrando en el sector autotransporte del país, a 2006 sólo se consumieron 0.056
mm3 diarios (2.0 mmpcd) de gas natural, que representaron 0.04% del total de
combustibles consumidos en el sector autotransporte.

Al cierre de 2006 existían siete estaciones de servicio operando en México. Dos

estaciones de servicio en el Estado de Nuevo León en el transcurso del año, la primera
inició operaciones durante marzo y se ubica en el municipio de Guadalupe, y la
segunda se ubica en la ciudad de Monterrey e inició operaciones en julio. Estas dos
estaciones se sumaron a las otras cinco que venían operando desde 2005 ubicadas en
Tultitlán (Edo. de México), Toreo-Cuatro Caminos, Venustiano Carranza y Tacubaya
(Distrito Federal), y en Gómez Palacio (Durango). Dado que el GNC es visto en las
grandes ciudades como alternativa para solucionar algunos problemas de
contaminación atmosférica, casi todas las estaciones de servicio en operación, se
ubican en zonas Metropolitanas como la del Valle de México y Monterrey.

Las estrategias para abaratar los costos de las conversiones a GNC mediante la
diversificación de los componentes del equipo, han sido efectivas. Además, los
empresarios del GNC han implantado estrategias comerciales como financiamientos
accesibles para liquidar el costo de las motorizaciones, y hasta convenios que permiten
a los usuarios el uso del kit de conversión de GNC mediante el pago de rentas por uso,
logrando en algunos tipos de autos como taxis, una reducción de costos de más del
50%. Asimismo, la promoción para abastecer de GNC a flotillas de uso intenso en el
transporte público e industrial llevó a alcanzar un parque vehicular de 2,773 unidades
en 2006.

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

El crecimiento del parque vehicular del sector autotransporte es impulsado

principalmente por los vehículos a gasolina, combustible que predomina en el sector y
cuyo parque creció 8.0% en 2006 (Tabla 1.2). El diesel también presentó un incremento
de 4.6% en el parque vehicular derivado de la entrada de nuevas tecnologías a finales
de 2005, y de su incursión en el segmento de transporte de particulares.

En el caso del gas LP, su parque vehicular ha perdido dinamismo y está dejando de ser
un combustible atractivo derivado de los incrementos en el precio del carburante, que
incluso durante 2006 llegó a estar por encima del precio de la gasolina Magna, en
términos equivalentes de energía. Si bien, el GNC es un combustible vehicular que
prácticamente no contamina, y posee un precio de referencia más económico que las
gasolinas y el gas LP, con la entrada del diesel de ultra-bajo azufre (UBA) enfrentarán
competencia tanto en precio como para capturar mercado en las zonas Metropolitanas.

Tabla 1.3 Demanda nacional de combustible 1996-2006

1.5 Primer vehículo a gas natural

A partir de 2009, había más de 11 millones de vehículos a gas natural comprimido

(GNC) en todo el mundo. Brasil y la India, están tratando de difundir la idea que la
quema de este combustible fósil es más limpia.

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

La historia del coche de gas natural primero no es tan clara como muchos de los otros
vehículos. Científicos, ingenieros y pensadores en todo el mundo han experimentado
con varios tipos de combustibles alternativos durante años, empezando con el diesel
como combustible alternativo en 1897.

Lo más probable es que el primer automóvil de GNC o GNV haya sido inventado por
alguien que también estaba experimentando con el hidrógeno, gasolina o
biocombustibles. Lo que se sabe es que en la década de 1930 en [Link]. se había
hecho correr vehículos de gas natural (figura 1.11). Algunos de estos mismos vehículos
también utilizaron gas manufacturado.

Figura 1.11 Primer vehículo gas natural

Después de la Segunda Guerra Mundial, la expansión del crudo condujo a una

reducción por el uso de GNV es en los [Link]., pero en Europa aumentó el interés y el
uso de los vehículos GNV. Sin embargo el uso de los vehículos a gas natural nunca se
eliminó totalmente en los [Link].

1.5.1 Propiedades físicas del gas natural

La presente tabla muestra una comparación de las propiedades físicas del gas natural
vehicular con respecto a las propiedades de los combustibles líquidos más
comúnmente usados en la industria

Tabla 1.4 Tabla comparativa de propiedades físicas del gas natural

GNV COMB. LÍQUIDOS (GASOLINA, DIESEL, GLP)

• Más liviano que el aire • Más pesados que el aire
• Se eleva • Desciende
• Evapora muy rápido • Evaporan muy lentamente a temperatura
• No se acumula en zonas bajas ambiente
• Mezcla rica, combustiona lentamente • Se acumula en zonas bajas
• Enciende a temperaturas de aproximadamente • Mezcla rica explota
600 °C • Vapores de la gasolina y diesel encienden a
• No es tóxico aprox. 200 °C
• Sin olor, se agrega odorizante para detectar • Tóxicos, especialmente la gasolina
fugas • Fuerte olor propio

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Los efectos ambientales de los combustibles para automotor se clasifican como:

a. Efectos de la exposición directa a los combustibles

La exposición directa a los combustibles líquidos trae un riesgo a los conductores, a la

gente que trabaja en las operaciones de distribución y a aquéllos que están en la
vecindad inmediata de áreas donde se usan o almacenan. Tienen los riesgos de
incendio y toxicidad.

Todos los combustibles líquidos son tóxicos en mayor o menor grado. Se conoce como
un riesgo de salud a la exposición prolongada de la piel a los combustibles líquidos, a
tragar o inhalar sus emanaciones. Por contraste el gas natural no es tóxico, y solo
puede presentar algún riesgo de salud si estuviese presente en altas concentraciones
en un lugar cerrado que pueda causar asfixia a través de la depresión del nivel de
oxígeno.

b. Efectos locales de las emisiones al aire

Dependiendo de la geografía, densidad de población y modelos climáticos, los efectos

"locales" de las emisiones de automotor pueden extenderse a áreas más allá de los
100 km de su fuente. Los efectos locales de mayor preocupación son los efectos
adversos a la salud y de daño al ambiente natural y a las estructuras hechas por el
hombre.

Los efectos locales tienden a ser de la mayor severidad en áreas urbanas donde la
calidad del aire es generalmente peor que en áreas de escasa población. Existe hoy
día el mayor conocimiento sobre las partículas que emite el escape de los vehículos a
gasoil (escape diesel), que ha merecido su clasificación como contaminante tóxico del
aire, y que constituye un flagelo que atenta contra la salud pública en un grado mayor
al del hábito de fumar.

Las emisiones de los motores de los vehículos que causan efectos locales son los COV
(Componentes Orgánicos Volátiles), CO (monóxido de carbono) y NOx (Óxidos de
Nitrógeno), partículas y tóxicos, siendo significativas las acciones que se legislan en
materia de ozono a nivel de suelo y partículas.

En general puede afirmarse que el gas natural ofrece ventajas de mucha menor
contaminación en el ciclo de vida de los combustibles o sea en el ciclo que empieza en
la extracción del petróleo y/o gas natural hasta su uso final.

c. Contaminación de suelo y agua derivada de derrames, pérdidas, y la descarga

de los combustibles

La preocupación fundamental de las pérdidas accidentales o filtraciones del

almacenamiento de gasolina y gasoil es su efecto sobre el manto freático.

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Son muy importantes las pérdidas de estos combustibles que pueden contaminar
grandes extensiones de suelo y que se infiltran muy profundamente hasta llegar a los
acuíferos. En los últimos años la situación de contaminación producida por las
gasolinas modernas publicitadas como ecológicas, conteniendo moléculas de oxígeno
provenientes de aditivos (MTBE), han traído problemas en caso de pérdidas que han
terminado por acabar con poblados en donde ha sido imposible procesar el agua
contaminada de los mantos.

En el caso de una pérdida de gas natural de un gasoducto o estación de compresión,

no existe riesgo de contaminación de agua o suelo. Además debido a que el gas
natural es más liviano que el aire, en caso de pérdida, el gas natural se mezcla
rápidamente con el aire y se disipa.

1.6 Regulación del Gas Natural en México

El gas natural que se comercializa dentro de la republica mexicana debe de cumplir con
ciertas propiedades mínimas, la cuales son regularizadas en la NORMA OFICIAL
MEXICANA NOM-001-SECRE-2003, sobre la calidad del gas natural, la cual tiene
como finalidad establecer las características y especificaciones que debe cumplir el gas
natural que se conduzca en los sistemas de transporte, almacenamiento y distribución
de gas natural, para preservar la seguridad de las personas, medio ambiente e
instalaciones de los permisionarios y de los usuarios.

Tabla 1.5 Propiedades del Gas Natural en México

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

1.7 Intercambiabilidad de gases

Los gases de la misma familia son normalmente intercambiables.

Delbourg, de Gaz de France, ha definido el diagrama de intercambiabilidad de gases

(figura 1.12), en el cual cada gas viene representado por un punto expresado en
coordenadas rectangulares (potencial de combustión en abscisas e índice de Wobbe
(MJ/Sm3) en ordenadas). En el cual de acuerdo a su posición en el espacio, se puede
determinar el grado de intercambiabilidad de diversos gases. Entre mas contiguos se
encuentren, mas compatibles son.

Mediante curvas experimentales, derivadas del comportamiento de la llama de un gas a

su desprendimiento de la boca del quemador, retroceso de llama o combustión
incompleta, se puede trazar el campo de funcionamiento correcto de un quemador para
un gas determinado. En el gráfico de la figura 1.12 representamos el diagrama de
Delbourg para los gases de las tres familias.

Cualquier gas cuyo punto representativo en el diagrama caiga dentro de las áreas
ralladas, es intercambiable con otro gas de las mismas familias listadas en la tabla 1.6.

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

Tabla 1.6 Familias del Gas Natural

PROPIEDADES
Familias Ámbito Gas de
referencia
Primera Gases de P.C.S. comprendido Gas de P.C.S. de
entre 4,2 y 4,7 (gases 4,5 te/m3(n)
manufacturados) te/m3(n)
Segunda Gases ricos: gas natural Metano puro
y aire propanado
Tercera Gases muy ricos: Butano puro
propano, butano

Figura 1.12 Diagrama de intercambiabilidad de gas

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Capítulo I Conociendo el Gas Natural

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Capítulo 2 Sistemas de alimentación de

Combustible
2.1 Gas natural como combustible del motor de encendido por chispa

Durante la década de 1970 los precios del petróleo crudo subieron rápidamente
varias veces su costo (en términos reales), y también el interés acumulado sobre la
disponibilidad a largo plazo del petróleo. Las presiones para mejorar
considerablemente el rendimiento del motor de combustión interna han tomado mucho
interés durante los últimos años. Sin embargo, los requisitos de control de las
emisiones han hecho que mejorar el consumo de combustible del motor sea más difícil,
así como la eliminación y reducción de plomo en la gasolina ha obligado a los motores
de encendido por chispa a reducir la relación de compresión del motor. Gran parte del
desarrollo se está haciendo sobre el uso de combustibles alternativos a la gasolina y al
diesel. De los combustibles no derivados del petróleo, gas natural, el metanol y el
etanol (metil y etil alcohol) están recibiendo la mayor atención. El hidrógeno puede
tener posibilidades a largo plazo.

Figura 2.1 Inyección de Gas Natural

El concepto de gas natural como combustible usado en los motores de encendido por
chispa (SI spark ignition) no es nuevo. El gas natural ha sido considerado como un
combustible alternativo para motores de combustión desde la primera parte del siglo
XX. El reciente interés en el gas natural como combustible para los motores, surge
debido a su potencial para emitir niveles más bajos de contaminantes, así como su
capacidad de combustión, sin peligro de detonación en motores diseñados para operar
a altas tasas de compresión.

En la tabla 2.1 se observan algunas de las propiedades y valores del gas natural
comparables a gasolina.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Tabla 2.1 Propiedades del Gas Natural y Gasolina.

PROPIEDAD GAS NATURAL GASOLINA

Fase a condiciones ambientales Gaseosa Liquida
Contenido de Energía, MJ/kg 475 44
Composición Cerca del 84-97% metano, el Primordialmente Hidrocarburos
resto son otros gases C4 a C12
Octanaje (R + M)/2 105-122 84-100
Relación estequiométrica A/F (másica) 16.5-17.1:1 14.7:1
Velocidad de Flama en el aire a con 375 390
relación estequiométrica (ram/s)
Radio de equivalencia de inflamabilidad 0.52 0.66
pobre

2.2 Comparación de las propiedades de los combustibles

En la tabla 2.2 se muestra la comparación de diferentes propiedades típicas del los

combustibles utilizados en motores de combustión interna.

Tabla 2.2 Propiedades de los combustibles.

CNG METANOL LNG ETANOL PROPANO GASOLINA DIESEL

Fórmula CH4 C30H CH4 C2H50H C3H8 C8H16 C12H26
Octanaje de 130 112 130 111 112 91-98 N/A
investigación
Octanaje de 130 91 130 92 97 82-90
Motor
Cetano -10 3 -10 8 5-10 8-14 40-60
Punto de -259/- N/A -259/-162 N/A -44/-42 (81-464)/ N/A
Ebullición °F/°C 162
Contenido de 213,300/ 425,000/ 569,200/ 570,000/ 637,500/ 862,100/ 950,400/
Energía
(volumen) 7,875 15,688 21,013 21,027 25,535 31,825 35,082
3
(BTU/ft ) / (kJ/L)
Energía vs 25 49 66 66 74 100 110
Gasolina %
Relación 17.3 6.5 17.3 9.0 15.7 14.7 15.0
estequiométrica
A/F Ratio (masa)
Temperatura de 842/450 N/A 842/450 N/A 1,004/540 428/220 437/225
Auto ignición
°F/°C
Pico de Flama 3,254/ N/A 3,254/ N/A 3,614/ 3,591/ 3,729/
Temperatura 1,790 1,790 1,990 1,977 2,054
°F/°C
Límite bajo de 5.3 4.0 N/A N/A 2.1 1.4 N/A
Inflamabilidad
(volumen %)
Límite alto de 15.0 75.0 N/A N/A 10.4 7.6 N/A
Inflamabilidad
(volumen %)

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Capítulo II Sistemas de Combustible

2.2.1 Comparación del contenido energético.

El contenido energético por unidad de combustible (densidad de energía) es un factor

importante que afecta el rango y la potencia de salida de los motores de combustión
interna. La figura 2.2 compara el contenido de energía de combustibles alternativos a la
gasolina. En el eje de las ordenadas de puede observar la comparación del contenido
energético de los combustibles con respecto a la gasolina, teniendo esta el 100%.

Figura 2.2 Comparación de Contenido energético.

2.2.2 Comparación de la temperatura de auto-ignición

La temperatura de ignición es la temperatura a la cual un combustible inicia su

combustión sin necesidad de una chispa o flama. En lo que respecta a la temperatura
de auto ignición de LPG, GNC y LGN es mucho más segura que la gasolina o el diesel
debido a que la temperatura de ignición es mucho mayor. La figura 2.3 compara la
temperatura de ignición de diversos combustibles.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Figura 2.3 Comparación de la temperatura de ignición.

2.2.3 Comparación del rango de inflamabilidad

El rango de inflamabilidad es la distancia desde la mezcla con aire más pobre (LIE-
límite de explosividad inferior) a la más rica (UEL-Límite superior de explosión) que
puede quemarse.

Figura 2.4 Definición de Rango de Inflamabilidad.

Los combustibles con rangos estrechos son los más seguros para trabajar, pero son
menos versátiles, ya que ofrecen menos posibilidades de elección de la mezcla aire-
combustible. En la figura 2.5 se compara el rango de inflamabilidad de diversos
combustibles.

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Figura 2.5 Comparación de rango de Inflamabilidad.

2.2.4 Comparación de la Temperatura pico de flama

La figura 2.6 compara la temperatura pico de la flama de diversos combustibles. Se

puede ver que el GNC tiene una temperatura pico de flama de 1790ºC (3254ºF) que es
187ºC (337ºF) o 9,5% más fría que la temperatura pico de la gasolina a 1977ºC
(3591ºF). La temperatura pico de la flama de propano que es 1991ºC (3614ºF) sólo
13ºC (23ºF) o menos del 1% más alto que el de la gasolina.

Figura 2.6 Comparación del pico de temperatura de flama.

2.2.5 Comparación de la eficiencia volumétrica

Uno de los procesos mas importantes que gobiernan la cantidad de potencia que
puede ser obtenida de un motor es la de aspirar la mayor cantidad de aire posible
durante cada ciclo de motor. Mas aire significa mayor combustible que puede ser
quemado y por lo tanto mayor cantidad de energía puede ser convertida a potencia
mecánica. El introducir una pequeña cantidad de combustible líquido es mucho más
fácil que el introducir una gran cantidad de aire que reaccione con el combustible.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Debido a la naturaleza del combustible gaseoso este reduce en mayor medida la

eficiencia volumétrica ya que cualquier cantidad de combustible añadida al aire antes
de entrar en el cilindro, desplazará un volumen igual de aire y reducirá la eficiencia
volumétrica y la potencia del motor. La figura 2.7 muestra la reducción de la eficiencia
volumétrica de los diferentes combustibles.

Figura 2.7 Comparación de eficiencia volumétrica.

2.3 Teoría de operación del sistema de CNG

Los motores a gas natural requieren de algún mecanismo para mezclar el aire de
combustión y controlar las cantidades de combustible antes de la combustión. Puede
parecer que el gas natural y el aire fácilmente se mezclan para formar una mezcla
uniforme que fluye de manera uniforme para todos los cilindros. Pero en la práctica,
debido a las diferencias en la densidad del aire y del gas natural, estos gases no
forman una mezcla homogénea inmediatamente. Para lograr una buena mezcla es
esencial que exista un tiempo y/o un adecuado nivel de turbulencia esté presente.

2.3.1 Trayectoria del CNG dentro del sistema de combustible

1. El gas natural se almacena en el interior del vehículo en un cilindro de

almacenamiento de combustible bajo presión en forma de gas comprimido (CNG),
a una presión máxima de aproximadamente 248.21bar (3600psi).
2. Cuando la válvula en el cilindro de almacenamiento de combustible se abre, el
GNC fluye a la válvula de 1/4 de vuelta (apagado de emergencia), a la misma
presión que estaba en el cilindro. Como el nombre sugiere la válvula 1/4 de vuelta
requiere solamente un 1/4 vuelta para abrir o cerrar. El propósito de la válvula 1/4
de vuelta es proporcionar un medio de detener rápidamente el flujo de combustible
en caso de avería del sistema. La válvula de 1/4 de vuelta se monta cerca del
cilindro y normalmente se deja en la posición abierta. Una calcomanía
normalmente está adherida a la parte exterior del vehículo que indique la ubicación
del "paro de emergencia".

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3. Desde la válvula de 1/4 de vuelta, el CNG fluye a la válvula muti-vuelta a la misma

presión del cilindro. La válvula multi-vuelta se monta en el compartimiento del
motor y proporciona un lugar para cerrar el flujo de GNC para el desmontaje y/o
mantenimiento del sistema de combustible y/o el motor, cuando se requiera. Un
manómetro de alta presión se monta en el lado del cilindro de la válvula multi-
vuelta para mostrar la presión del cilindro. Una unidad electrónica para enviar el
nivel de combustible, puede ser montado en el lado de la salida de la válvula de
muti-vuelta. También un pico o conexión de llenado puede ser montada
directamente o de forma remota conectada a la salida de la válvula de multi-
vueltas.

4. Desde la válvula multi-vueltas, el GNC fluye hacia el regulador de alta presión

(HPR) a la misma presión del cilindro. En el HPR se reduce la presión del GNC, en
una etapa desde la presión del cilindro hasta la presión de utilización dependiendo
del sistema utilizado.

5. Dependiendo del sistema utilizado, este puede contener más etapas antes de ser
mezclado con el aire, las cuales se listan a continuación:

• Desde el HPR, el GNC fluye hacia el filtro de combustible "lockoff". El filtro de

combustible "lockoff" está normalmente cerrado. Se requiere una señal de vacío o
una señal eléctrica del motor de arranque o de la posición de encendido del switch
de ignición para abrir. Esta es una característica de seguridad deseable, porque si
el motor se para o se apaga, el flujo de combustible se para automáticamente.
Cuando el filtro de combustible "lockoff" recibe la señal eléctrica o el vacío
deseado del motor, se abre y permite el flujo de GNC para el regulador de presión
de segunda etapa.

• Desde el filtro de combustible, el CNG fluye hacia el regulador de presión. A

medida que el GNC fluye a través del regulador de presión se reduce la presión en
dos etapas a partir de la presión de salida HPR a poco más de la presión
atmosférica (es muy importante que la presión de salida del regulador y la presión
de entrada del mezclador de aire y combustible correspondan adecuadamente,
este problema se puede evitar mediante el uso de un regulador de presión y un
mezclador de aire y combustible del mismo fabricante).

2.3.2 Características del regulador de presión del gas natural vehicular

Dentro de las principales funciones de los reguladores de presión se encuentran las

siguientes:

• Reduce la presión del gas natural comprimido desde los cilindros (entrada desde
17.23 a 248.21 bar (250 a 3600 psig).
• Administra la presión del gas al sistema de combustible del motor.

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• Administra la variabilidad de la composición del gas.

• Es capaz de resistir el aceite proveniente de los compresores del gas natural.
• En algunas ocasiones es provisto con sensores de presión, así como de las
conexiones entre el sistema de alta presión y el de baja presión, la válvula de alivio,
etc.

2.3.3 Desempeño del regulador de presión

Debe ser capaz de responder lo suficientemente rápido para compensar las variaciones
en el flujo del gas (parte superior figura 2.8). Durante todo el rango de flujo deberá
tener una respuesta de salida predecible de presión, flujo y temperatura (parte inferior
figura 2.8).

Figura 2.8 Respuesta a las variaciones de flujo del regulador de presión SCMH (Metros cúbicos por hora
estándar).

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2.3.4 Efecto Joule-Thomson

Conforme el gas se expande, éste se enfría debido al efecto Joule-Thomson (Figura

2.9). La humedad en el CNG puede formar partículas de hielo, si el equipo no está
diseñado para manejar estas partículas de hielo, se requerirá de calor para prevenir
este fenómeno.

Figura 2.9 Efecto Joule-Thomson cuando el CNG se expande

2.3.5 La expansión del CNG (Gas Natural)

Se requiere una gran cantidad de trabajo para comprimir el gas natural y almacenarlo
en el tanque del vehículo a unos 25 MPa. Como este gas pasa a través de la expansión
en el regulador de presión durante el llenado de combustible, el proceso de regulación
se traducirá en el enfriamiento del gas y el material que entra en contacto. La tabla 2.3
muestra el efecto de regulación de gas metano a partir de un estado inicial dado a un
determinado estado final y la cantidad de energía, Qin, obligados a mantener la
temperatura de los gases de salida a su estado inicial. El proceso de regulación se
supone que es un proceso isoentálpico.

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Tabla 2.3 Efecto de regulación del gas natural.

PRESIÓN DEL TEMPERATURA PRESIÓN DE TEMPERATURA QIN,

TANQUE MPA INICIAL, °C SALIDA, MPA TEÓRICA DE SALIDA, °C MJ/KG
21 25 5.0 -30 175
21 25 0.7 -55 220
21 25 0.1 -60 235
21 -17.8 5.0 -76 230
21 -17.8 0.7 -12.5 300
21 -17.8 0.1 -13.5 31
6.9 25 5.0 -15 35
6.9 25 0.7 -4 80
6.9 25 0.1 -5 95
6.9 -17.8 5.0 -30 45
6.9 -17.8 0.7 -60 115
6.9 -17.8 0.1 -62 130

En la práctica, las temperaturas de salida serían mayores que las mostradas en la tabla
2.3 debido a la transferencia de calor de los alrededores, incluso cuando el entorno
está a una temperatura más baja, como -17.8 °C (0 °F). Sin embargo, los resultados
muestran una considerable caída en la temperatura del gas conforme se reduce la
presión en el regulador de presión. Esta reducción de la temperatura enfría el cuerpo
del regulador (y los tubos de flujo), que puede tener un impacto en el flujo de gas si no
se toma en cuenta durante el diseño. Las bajas temperaturas del combustible pueden
crear condensación (e incluso congelación) en las partes internas del regulador o en la
tubería. Además, el agua puede condensarse o incluso congelarse en el exterior del
cuerpo del regulador altamente enfriado y/o en las tuberías. También existe la
posibilidad de variaciones de flujo de combustible en el carburador o los inyectores de
combustible, lo que puede provocar un funcionamiento del motor inestable. Algunos de
estos problemas pueden ser disminuidos mediante la instalación de un regulador de
presión al lado de los cilindros de alta presión, y el uso de líneas de combustible del
regulador al compartimiento del motor. La otra opción es usar un regulador de presión
calentado que proporcione una fuente de calor para estabilizar la temperatura del
combustible.

2.3.6 Sistemas de alimentación de combustible CNG o GNV

Dependiendo del diseño del motor y de la estrategia de abastecimiento de combustible,

es importante el punto de mezcla, los cuales pueden ser:

• Antes de la mariposa.
• Después de la mariposa, pero antes de que la mezcla se reparta en los
corredores del múltiple de admisión.
• En los sistemas de inyección por puerto, en el momento de la inducción en el
cilindro.

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2.3.7 Sistemas de combustible GNC aspirado y de lazo abierto

(También denominados de primera y segunda generación)

Desde el regulador de presión el gas natural fluye hacia el mezclador de aire y

combustible (Figura 2.10). Por lo regular en los mezcladores de aire y combustible el
paso de combustible está normalmente cerrado. Se requiere una señal de vacío del
motor para sacar el combustible de la toma de combustible. De nuevo, esto es una
característica de seguridad deseable, porque si el motor se para o se apaga, el flujo de
combustible se detiene automáticamente. Cuando el mezclador recibe la señal de vacío
desde el motor, éste lleva una cantidad medida de gas natural desde el regulador de
presión y lo mezcla con el aire a la proporción adecuada, para lograr un rendimiento
máximo del motor en todo el rango de operación.

Figura 2.10 Sistema a gas natural con mezclador.

El sistema mecánico tiene sus severas limitaciones, no puede mantener un preciso A/F
y no responde lo suficientemente rápido durante los transitorios del motor.

Se sigue utilizando en vehículos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno, Peugeot 404,
Peugeot 504, Peugeot 505, Renault 9, Renault 12, Renault 18, etc.)

Al aparecer los vehículos que sustituyeron la alimentación de combustible al motor con

carburador por el sistema de inyección, la tecnología GNC introdujo dispositivos
electrónicos que emulan, o sea imitan las señales que envían a la computadora del
vehículo, los componentes del sistema de inyección de combustible gasolina
(inyectores, sensores, etc.).

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Capítulo II Sistemas de Combustible

A la tecnología que describe los primeros sistemas de inyección, se le denomina

tecnología de lazo abierto o de segunda generación, compatible con el avance de la
industria automotriz.

2.3.8 Sistema de combustible GNC de lazo cerrado

(También denominado de tercera generación)

Debido a la necesidad de una regulación más precisa de la proporción A/F, algunos de

los sistemas tienen "electrónica de corte" de control mecánico de la relación A/F. Esto
se logra mediante el uso de la señal del sensor de oxígeno de escape y un control de la
computadora (en algunos casos, el control de la computadora ajusta la presión del
regulador en el dispositivo de mezcla), analógicamente a la de control de
retroalimentación usado en los motores de gasolina de encendido por chispa.

Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que los sensores del
motor actúan sobre el control electrónico del equipo de gas, que a su vez acciona un
motor de “paso a paso” que dosifica electrónicamente el gas que necesita el motor de
acuerdo con el requerimiento de marcha para un óptimo funcionamiento.

La tendencia es el uso de esta tecnología en una gran cantidad de modelos de

vehículos, acompañando el avance general de diseño de los vehículos con electrónica
adecuada.

2.3.9 Sistema de combustible GNC de inyección secuencial

(También denominado de Cuarta o Quinta Generación)

Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del

sistema de inyección secuencial de gasolina del vehículo a convertir. El regulador
entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial,
proporcionando un control rápido y preciso de la relación A/F en todo el rango de
operación del motor, similar a los sistemas de inyección de gasolina. El funcionamiento
es controlado por la computadora del vehículo que genera las señales de inyección y
por una computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la
inyección de gas. De este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en
gasolina. Este sistema es el que utilizan las fábricas automotrices para sus vehículos a
gas originales y está disponible en los talleres de conversión que le indicará al potencial
usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que debe ser consultado
expresamente en cada caso.

La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de vehículo a partir de

modelos 2008 e incluso de algunos modelos anteriores, que tienen ya un avanzado
diseño de electrónica de gran rendimiento. El sistema de inyección por puerto (Figura
2.11) ayuda a prevenir las variaciones en la relación A/F cilindro a cilindro y se puede

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Capítulo II Sistemas de Combustible

simplificar el diseño del múltiple de admisión ya que la acumulación de combustible

líquido ya no es un problema.

Figura 2.11 Sistema a gas natural con inyección multi-puerto

La mayoría de los sistemas de inyección de gas natural funcionan a presiones de

combustible más altas que las que normalmente se encuentran en los sistemas de
inyección de gasolina. Las presiones en un inyector pueden ser de entre 700 kPa a 1,2
MPa, dependiendo del diseño del sistema de inyección. Mayores presiones
incrementan la velocidad de inyección de combustible, lo que requiere una menor
duración de la inyección para inyectar una determinada cantidad de combustible. Por
otro lado, el aumento de la presión de inyección limita la cantidad de combustible
almacenado que el motor puede utilizar. Esto es particularmente importante en los
vehículos de GNC, ya que la densidad de energía de combustible es menor que la
gasolina en términos de volumen.

2.4 Puntos a considerar del sistema de CNG

Los siguientes puntos requieren una especial atención en el diseño y/o incorporación
de los sistemas de inyección de combustible a gas natural en los vehículos:

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Capítulo II Sistemas de Combustible

• Las tasas de flujo del inyector deben ser suficientes para satisfacer las demandas
del motor.
• Mayores presiones de inyección aumentan la posibilidad de fugas de combustible -
la fuga de gas natural debe ser eliminada cuando el motor está apagado -.
• El gas natural no tiene lubricación. Por lo tanto, la válvula de admisión y su asiento
deben ser de un material que pueda soportar el impacto continuo de las válvulas de
admisión sin ningún tipo de deterioro.
• El gas natural no tiene cambio de fase al inyectarse. Por lo tanto, la válvula de
admisión y su asiento se someten a mayor temperatura (la gasolina extrae parte del
calor de la válvula para su cambio de fase) al usar un combustible en estado
gaseoso.
• Dado que el flujo másico de gas natural (y por lo tanto la tasa de flujo de energía)
depende de la presión del gas y su temperatura, es necesario mantener la
temperatura del gas constante o adquirir su valor y darle seguimiento a fin de
realizar los cambios necesarios en la duración de la inyección mediante la unidad de
control.
• La boquilla de inyección debe entregar el combustible de tal manera que ayude a
formar fácilmente una buena mezcla con el aire de combustión.
• Un inyector de gas natural puede ser sometido a una temperatura más alta que los
inyectores de combustible de gasolina. En este último caso, el combustible líquido
proporciona un efecto de enfriamiento en los inyectores. Se debe considerar la
deficiencia del gas natural para enfriar el inyector.

2.5 Preparación de la mezcla

La función principal del sistema de admisión del motor y el sistema de combustible

consiste en preparar una mezcla aire-combustible que cumpla con los requisitos del
motor a lo largo de su rango de operación de velocidad y carga. En teoría, el mejor
aire-combustible (A/F) para un motor de SI es la que desarrolla la potencia de salida
deseada con la mejor economía de combustible, al tiempo que garantiza un
funcionamiento fiable durante todo el rango operativo. Sin embargo, en realidad, otras
restricciones tales como el control de emisiones, a menudo dictan la relación A/F que
se puede utilizar en los motores de encendido por chispa. Esto es particularmente
cierto para los motores de los automóviles, donde los controles de las emisiones son
muy estrictos. En general, la relación A/F que proporciona la mejor economía de
combustible, un funcionamiento fiable y que cumple con los requisitos de emisiones a
una determinada potencia de salida depende de la velocidad del motor y la carga.

Los requisitos de la relación A/F de un motor SI se muestran en la Figura 2.11 en

función del flujo de aire de entrada en el múltiple de admisión (o la apertura del
acelerador). La figura muestra un valor normalizado de A/F, llamada equivalencia
relación Φ. La equivalencia relación Φ es la relación estequiométrica de la relación A/F
para el combustible a la actual proporción A/F utilizada. Por lo tanto, Φ = 1 representa
una mezcla estequiométrica, Φ > 1 significa que la mezcla es rica, y Φ <1 significa que
la mezcla es pobre (la equivalencia relación Φ es, en esencia, la inversa de Lambda o

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Capítulo II Sistemas de Combustible

λ). En ralentí y con carga muy ligera un motor SI generalmente exige la relación A/F un
poco más rica. La masa de los gases de escape que queda en el cilindro
residualmente, tiende a permanecer casi constante mientras que la masa de la carga
fresca introducida en el cilindro, disminuye conforme el acelerador se cierra
progresivamente con cargas ligeras y condiciones de marcha en ralentí.

En consecuencia, el porcentaje de dilución residual de la carga aumenta a medida que

el acelerador se cierra. La dilución de la carga de residuos no es grave en la mayoría
de las cargas y velocidades, pero plantea un problema cuando el acelerador se cierra
como durante la desaceleración y en ralentí. Esto puede dar lugar a una inestabilidad
de combustión y fallas de encendido parciales (misfire), bajo condiciones severas. Para
compensar el aumento del nivel de dilución, el sistema de combustible debe
proporcionar una mezcla más rica, con Φ > 1, como se muestra en la figura 2.12.

En condiciones de carga parcial (media apertura de la mariposa), mezclas más pobres

incrementan el ahorro de combustible del motor. Un aumento en la economía de
combustible se produce debido a menores pérdidas de calor, menor trabajo de
bombeo, y una mayor cantidad de trabajo de expansión debido al cambio en las
propiedades térmicas de la mezcla. Además, el efecto de la fracción de gas residual es
menos importante a esta apertura del acelerador. La dilución de la mezcla por aire en
exceso ofrece el beneficio adicional de una eficiencia térmica mayor, manteniendo la
estabilidad de combustión del motor. Los controles estrictos de emisiones requieren el
uso de catalizadores de tres vías, lo que exige que los motores operen con mezclas
estequiométricas. La dilución en estos casos se logra mediante la recirculación de una
porción de los gases de escape en el cilindro, un método conocido como recirculación
de los gases de escape (EGR). En mariposa totalmente abierta (WOT) es importante la
utilización eficaz de todo el aire inducido en el cilindro. En WOT, la máxima potencia
para un rendimiento volumétrico dado, se obtiene con una mezcla más rica, donde la
relación de equivalencia puede ser alrededor de 1.1.

2.6 Control y medición de combustible líquido (Carburado e inyección).

El carburador o el sistema de inyección de combustible del motor SI mide el

combustible en el flujo de aire (o directamente en el cilindro en algunos arreglos) según
la demanda del motor, que depende de la carga del motor y la velocidad, como se
explicó anteriormente

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Rango de Economía

Figura 2.12 Requerimientos típicos de relaciona aire/combustible

2.6.1 Carburadores.

Los carburadores se utilizan en los motores de carga homogénea, para medir y

controlar el flujo de combustible que es introducido en la corriente de aire. También
ayuda a mezclar el combustible con el aire mediante la atomización del líquido en
pequeñas gotas que se evaporan rápidamente durante su paso en el cilindro. Debido a
su simplicidad, los carburadores han sido los dispositivos de combustible más comunes
para controlar el flujo de combustible en los motores de encendido por chispa. En un
carburador simple, el aire fluye a través de una tobera convergente-divergente, llamada
venturi, que se muestra en la Figura 2.13. Una diferencia de presión es creada entre la
entrada al carburador y la garganta del venturi, esta diferencia de presión es utilizada
para medir el flujo de combustible adecuado para el correspondiente flujo de aire.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Figura 2.13 Sistema del carburador. (Izquierda) CNG, (derecha) Gasolina

El flujo de aire a través del carburador puede ser descrito en términos de estado
termodinámico del aire en la entrada, en la garganta, así como de las características
físicas del venturi. Asumiendo un flujo de aire constante, adiabático a través del venturi,
el flujo de masa de aire, m& a , puede ser descrito por (ver figura 2.9).

1
  2 γ −1
 2
 2  P2  γ  P2  
γ
ma = At 2 g c ⋅ C p ⋅ T1 ⋅ ρ   −  

& 2.1
 P1   P1 
   


La ecuación anterior puede ser descrita en términos de la velocidad del sonido a la

entrada del carburador. La ecuación se convierte en:
1
  2 γ −1
 2
 2  P2  γ  P2  γ

m& a = C a ⋅ ρ1 ⋅ C1 ⋅ At    −   2.2
γ − 1  P1   P1  
 
   

Donde gc es la constante gravitacional, Cp es el calor específico del aire a presión

constante ( ~ 1.0 kJ/kg-K), γ = Cp/Cv ( ~ 1.4 para el aire), y Q es la velocidad del
sonido. El coeficiente de descarga, Ca, es incluida para corresponder con el flujo del
proceso que normalmente ocurre en el venturi.

La ecuación anterior puede ser escrita como sigue:

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Capítulo II Sistemas de Combustible

 
1
 2 γ −1
 2
 P1   2 g c ⋅ C p   P2
2  γ  P2  γ

m& a = C a ⋅ At ⋅  1  ⋅   ⋅   −  

2.3
T 2   R
2
 1    P1   P1   


El flujo de combustible a través del orificio con área de sección transversal Af puede ser
descrita por una relación similar. Asumiendo un flujo estable e incompresible de
combustible, la relación de flujo m& f está dada por:
1
[
m& f = C f ⋅ A f ⋅ 2 g c ⋅ (P1 − P2 ) ⋅ ρ f ]
2 2.4

donde Cf es el coeficiente de descarga del orificio y varia entre 0.6 y 0.8.

At, Af Constantes

Rango de Economía

Figura 2.14 Variación en la relación de equivalencia conforme el flujo se incrementa.

La figura 2.14 muestra la variación en el radio de equivalencia conforme la diferencia

de presión se incrementa ∆P = P1-P2. Es evidente que la relación de equivalencia
entregada por un simple carburador no puede cumplir todas las demandas de A/F del
motor mostradas en la figura 2.10. Si los parámetros son diseñados para producir
relaciones estequiométricas A/F en el rango medio de flujo, entonces el carburador
entregará mezclas pobres en las condiciones de ralentí (IDLE) y en cargas pequeñas,
por otro lado el carburador posiblemente no entregará mezclas suficientemente ricas a
condiciones donde la mariposa está completamente abierta (WOT).

El carburador simple no puede satisfacer todas las regiones de operación del motor.
Para poder cumplir con estas demandas, los modernos carburadores son diseñados
con varios componentes que los hacen más complejos que el carburador simple.
Generalmente el carburador tiene:

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Capítulo II Sistemas de Combustible

• Un sistema de ralentí (idle) para medir y entregar el combustible en condiciones

de idle y cargas ligeras.
• Un sistema principal de medición y entrega compensado, para entregar una
mezcla constante A/F sobre la mayor parte de la región de operación del motor.
• Un sistema de enriquecimiento que provee una mezcla rica a altas cargas.
• Una bomba de aceleración, para bombear una pequeña cantidad de combustible
cuando el acelerador es abierto rápidamente.
• Un sistema de compensación por altitud, para ajustar el flujo de aire con el
cambio de las condiciones atmosféricas.
• Un sistema de enriquecimiento durante el arranque del motor y durante el
calentamiento, mediante un limitador del flujo de aire que pasa a través del
carburador.

2.6.2 Inyección de combustible en motores de encendido por chispa

La inyección de combustible ofrece muchas ventajas sobre los sistemas carburados en

los motores de encendido por chispa:

• Incremento en torque y potencia debida al incremento en la eficiencia

volumétrica por (a) incremento en la densidad de carga, (b) la eliminación de la
pérdida de presión por el carburador y (c) múltiples de admisión más largos con
pérdidas de presión menores.
• La respuesta del sistema de inyección de combustible a cambios en
carga/velocidad es muy rápida. Por lo tanto pueden alcanzarse aceleraciones
rápidas.
• Menos variación en la relación A/F si el combustible es inyectado cerca de la
válvula de admisión en un motor de múltiples cilindros.
• Un mayor y preciso control de la relación A/F puede ser obtenido con la ayuda
del control electrónico del motor.
• Un fácil encendido, ya que la atomización no depende de la velocidad del motor
durante las primeras vueltas, en el sistema de carburación es muy estrecha esta
dependencia.
• Reducción de los hidrocarburos emitidos por el motor (debido al control del
combustible durante las aceleraciones y desaceleraciones).

Los requerimientos de mezcla son esencialmente los mismos entre los sistemas
inyectados y los carburados, excepto los de carga estratificada.

Clasificación y tipos de sistemas de inyección de combustible:

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 49
Capítulo II Sistemas de Combustible

2.6.3 Inyección directa de combustible.

En la inyección directa, el combustible es inyectado directamente en el cilindro

mediante la instalación de un inyector en la cabeza de cilindro. El inyector puede ser
actuado mecánicamente o electrónicamente. El combustible puede ser inyectado cerca
del final del tiempo de compresión. También puede ser inyectado al inicio de la
compresión, después que la válvula sea cerrada.

Figura 2.15 Inyección Directa

[Link] Beneficios de la inyección directa:

1. Un control preciso de la relación A/F, con menos variación de cilindro a cilindro

en A/F, puede ser alcanzada con un buen diseño del sistema de inyección de
combustible.
2. Con una respuesta rápida del A/F, durante las aceleraciones y las
desaceleraciones, las respuestas a los transitorios del motor pueden ser muy
buenas.
3. Debido al incremento en la eficiencia volumétrica, se espera un incremento en la
potencia de salida.
4. Con un buen inyector y diseño del sistema de inyección que concuerden con el
campo de flujo dentro del cilindro, es posible alcanzar una buena estratificación
de la carga, la cual se traduce en un mejor control de las emisiones.
5. Un sistema propiamente sellado puede reducir las pérdidas por emisiones
evaporativas, comparados con los sistemas de múltiple puerto o los de inyección
en el cuerpo de la mariposa.
6. Como la presión en el sistema de inyección directa es mucho mayor que los
sistemas de inyección en el múltiple de admisión, se puede alcanzar una mejor
atomización del combustible, la cual resulta en una mejor evaporación.
7. En los sistemas de combustible gaseoso como es el caso del gas natural, la
inyección directa puede producir un incremento sustancial de la potencia

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 50
Capítulo II Sistemas de Combustible

(dependiendo de la densidad del combustible), debido a un pronunciado

incremento en la eficiencia volumétrica.

[Link] Desventajas de la inyección directa:

1. El sistema de inyección necesita ser más preciso y el inyector tiene que operar
en ambientes más hostiles. Consecuentemente, el inyector tiene que ser capaz
de resistir las altas temperaturas y presiones encontradas en la cámara de
combustión de los motores de encendido por chispa.
2. En muchos de los casos, mayores presiones de inyección son requeridas
(mucho más si el combustible es inyectado cerca del final del tiempo de
compresión). La bomba de combustible, el inyector y otros componentes del
hardware requieren de diseños más complejos y costosos.
3. Tiene que llevarse a cabo un cuidadoso análisis sobre los efectos de las ondas
de presión, debido a las altas presiones utilizadas en los sistemas de inyección
directa.
4. Una distribución adecuada dentro del cilindro, conlleva estrictos requerimientos
del sistema de inyección y sobre todo del inyector.
5. Los residuos de carbón en la válvula del inyector pueden producir un
comportamiento errático del spray de combustible, una mezcla inadecuada, etc.

2.6.4 Inyección Multi-puerto

En este caso, el combustible se inyecta en el puerto de admisión de cada cilindro. El

sistema requiere un inyector por cilindro. En algunos sistemas, un inyector adicional (o
inyectores) se utiliza para el suministro de combustible adicional durante el arranque y
el calentamiento del motor. A pesar de que los sistemas de inyección multi-puerto
pueden ser controlados mecánicamente o electrónicamente, la mayoría de los motores
de los automóviles modernos están equipados con sistemas electrónicos de inyección.
El inyector de este sistema es una simple válvula de inyección electromagnética.

[Link] Ventajas de la inyección de combustible de puerto

• Un aumento de potencia y de torque debido al aumento en la eficiencia

volumétrica del motor.
• Una distribución uniforme del combustible y una menor variación de A/F entre
los cilindros del motor, en comparación con el sistema de inyección en el cuerpo
de la mariposa o de un sistema con carburador.
• Una respuesta rápida del motor a los cambios en la apertura del acelerador.
• Mejor control de la relación A/F, la cual ayuda a reducir las emisiones de escape
y produce una mejor economía de combustible.
• Un mejor control de la relación A/F durante el arranque en frío y calentamiento
del motor.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

[Link] Desventajas de la inyección de combustible en el puerto

• Requiere más de un inyector de combustible, generalmente un inyector por

cilindro.
• Un riel de combustible es generalmente necesario para conectar los inyectores
a una fuente común.
• Interacciones de onda producidos por la apertura y cierre - requiere un diseño
cuidadoso de la amortiguación.
• Más costoso debido al número de inyectores y la unidad de control electrónico
requerida para operar.

Figura 2.16 Inyección en el puerto de entrada

2.7 Condiciones ambientales que afectan la potencia generada en el motor

2.7.1 Efecto de la temperatura del aire en la potencia de salida

La temperatura del aire que entra en un motor es muy importante por dos razones:

1. Aire caliente entrando en un motor puede producir la detonación y preignición, que

dañan o destruyen un motor a corto plazo. Mientras más fría sea la temperatura del aire
de entrada más sano será para el motor, como se observa en la figura 2.17.

2. A medida que la temperatura del aire que entra en un motor aumenta, éste se
expande volviéndose cada vez menos denso y más ligero. Esto reduce la eficiencia
volumétrica y por lo tanto la salida de potencia del motor. Por cada aumento de 5.5ºC
(10ºF) en la temperatura del aire de admisión del motor, la salida de potencia cae
aproximadamente 1%. Dado que la temperatura del aire bajo el cofre puede llegar
fácilmente a 80ºF, es muy importante que la toma de aire del motor sea canalizada

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 52
Capítulo II Sistemas de Combustible

fuera del compartimiento del motor. Como ejemplo, un motor que produce 100 HP a
60ºF, sólo producirá 86 caballos de fuerza al aspirar aire a 80ºF. Esta disminución en la
potencia, se explica por el hecho de que el motor requiere 7 libras de aire para hacer
un caballo de fuerza durante 1 hora. Cuando el aire se calienta se expande y se vuelve
menos denso y más ligero (como en un globo de aire caliente), de esta manera, se
requiere un mayor volumen de aire para pesar siete libras. Un motor funcionando a
plena carga y RPM's, sólo puede respirar un volumen fijo de aire. El número de libras
de aire disponibles se reduce con el uso de aire caliente.

Figura 2.17 Efecto de la temperatura del aire de admisión.

2.7.2 Efectos de la altitud sobre la potencia

La altitud a la que un motor funciona tiene un efecto dramático en la producción de

energía. Dado que la presión atmosférica (1.01 bar a nivel del mar) disminuye a medida
que la altitud aumenta, el aire se vuelve menos denso y más ligero. Por lo tanto, tiene
el mismo efecto sobre la producción de caballos de fuerza que la temperatura del aire,
como se describió en la sección anterior. La tasa de disminución de potencia es del 3%
por cada 304.8 m (1000 pies) de incremento de la altitud. Como ejemplo un motor que
hace 100 caballos de fuerza al nivel del mar, sólo hará alrededor de 85 caballos de
fuerza en una elevación de 1609 m (5280 pies).

Una ventaja de utilizar combustibles gaseosos (GLP, GNC) sobre los combustibles
líquidos (gasolina), es que cuando la altitud aumenta, el cambio de la densidad del aire
y de los combustibles gaseosos son muy similares, por lo tanto, la relación aire-
combustible se mantiene sin cambios. Sin embargo, con un combustible líquido, a
medida que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso, pero el combustible
líquido no cambia por lo tanto, la mezcla de aire y combustible se hace más rica y la
salida de potencia del motor se reduce más del 3%, reducción causada por la
disminución de la presión atmosférica figura 2.18.

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Capítulo II Sistemas de Combustible

Figura 2.18 Efecto de la altitud en la potencia producida por el motor (presión barométrica)

2.8 Almacenamiento y manejo a bordo del vehículo

El gas natural puede ser almacenado a bordo de un vehículo, ya sea como un gas
comprimido (GNC) o en forma líquida (GNL). El GNC se almacena en cilindros de alta
presión, con presiones de trabajo de hasta 25 MPa (alrededor de 3.600 psi). El
contenido de energía volumétrica del gas natural a 25 MPa es de aproximadamente 25
por ciento de la gasolina, mientras que la de gas natural licuado es más del 50 por
ciento de la gasolina. El almacenamiento de gas natural en estado líquido requiere
contenedores criogénicos (termos) con la ventilación o el almacenamiento de los
vapores de gas para evitar la acumulación de presión. El almacenamiento del CNG se
considera costoso y no es una manera práctica de almacenamiento a bordo, al menos
por el momento. En la actualidad, el GNC es utilizado en mayor medida que el gas
natural licuado. Para aplicaciones en vehículos, en algunas ciudades las empresas de
servicios públicos de gas (y otras compañías), iniciaron la creación de infraestructura
para el abastecimiento de combustible para los vehículos con gas natural.

En el pasado, los cilindros de GNC fueron construidos de acero, pero el uso de

aluminio con material reforzado con fibra, llegó a ser más común. Los cilindros de
almacenamiento se construyen con los estrictos estándares establecidos por USDOT.
En cada una de las botellas se realiza una prueba hidrostática al principio y luego a
intervalos periódicos a una presión muy por encima de la presión de servicio. El tamaño
y el peso de los cilindros de GNC a menudo se citan como principales inconvenientes
del uso de GNC en los vehículos. La evolución reciente de los materiales compuestos
de alta resistencia, ha permitido reducir el peso de los cilindros de GNC.

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 54
Capítulo II Sistemas de Combustible

El almacenamiento de GNC representa un problema importante en algunas

aplicaciones vehiculares tales como automóviles de pasajeros. Los camiones ligeros y
pesados tienen un volumen adicional para el almacenamiento de GNC, aunque el
mayor peso de almacenamiento puede ser un problema. El manejo de GNC es similar
al de cualquier gas a alta presión, excepto que este gas es un combustible. Las
tuberías y conexiones deben ser fuertes y herméticas. Las líneas de combustible deben
ser de material de alta resistencia, tales como el acero, y deben ser capaces de
soportar altas presiones. El reabastecimiento de combustible se lleva a cabo mediante
una conexión dentro del vehículo a una línea de alimentación de alta presión, usando
una conexión de bloqueo positiva.

2.9 Practicas recomendadas por SAE para sistemas CNG

El Comité Técnico de Combustibles de SAE ha desarrollado una práctica

recomendada, la cual establece los límites aceptables de la composición del gas
natural para uso en vehículos de GNC. Esta recomendación tiene por objeto proteger
las superficies interiores del contenedor de combustible y otros componentes del
sistema de combustible del vehículo, tales como los elementos del inyector de
combustible, contra la corrosión, depósitos líquidos o partículas de polvo grandes.
Algunas de las recomendaciones se listan a continuación:

• No añadir metanol al gas en la estación de GNC.

• La presión del agua a temperatura de punto de rocío (a presión de
almacenamiento de GNC) por lo menos 5,6ºC por debajo de las temperaturas
de bulbo seco más bajas mensuales en el área de almacenaje. Esto
generalmente requiere el uso de una secadora de gas independiente unido a la
estación de compresión.
• Filtración de combustible para eliminar las partículas de más de 5 micras de
tamaño y el uso de filtros para eliminar el aceite proveniente del compresor.
• N º de Wobbe entre 1300 y 1420 BTU/scf(48.5 - 52.9 MJ/m3).
• El propano y el contenido de hidrocarburos más alto se limita a asegurar que
no se condense más del 1% del combustible a la temperatura mínima.
• Odorización para asegurarse de que las fugas de gas sean claramente
detectables en concentraciones no mayores de 1/5 del límite de inflamabilidad
normal en el aire (esto es alrededor del 1% de gas en el aire por volumen).

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Capítulo III Procesos de Combustión

Capítulo 3 Procesos De Combustión

El propósito de los motores de combustión interna es la producción de la energía

mecánica a partir de la energía química contenida en el combustible. En los motores de
combustión interna, a diferencia de los motores de combustión externa, esta energía es
liberada por la combustión o la oxidación del combustible dentro del motor. La mezcla
aire-combustible antes de la combustión y los productos quemados después de la
combustión son los fluidos de trabajo.

3.1 Visión genérica de los ciclos de operación del motor

En los motores rotativos el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en un cilindro,
transmitiendo la potencia a través de un mecanismo de biela y manivela al eje de
transmisión, como se muestra en la figura. 3.1. La rotación constante de la manivela
produce un movimiento cíclico del pistón. El pistón se detiene en la parte superior
central (TC) de la posición del cigüeñal y abajo hacia el centro (BC) posición de
arranque, cuando el volumen del cilindro es mínimo o máximo, respectivamente. El
volumen del cilindro mínimo se llama volumen de holgura Vc. El volumen desplazado
por el pistón es la diferencia entre el volumen máximo o total V, y el volumen de
holgura, se llama Vd volumen desplazado o de carrera. La relación entre el volumen
máximo y volumen mínimo es la relación de compresión rc. Los valores típicos de rc
son de 8 a 12 para los motores de encendido por chispa (SI) y de 12 a 24 para motores
de encendido por compresión.

Ing. Artemio Ricardo Magaña Flores TESINA PARA EL GRADO DE ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA TÉRMICA 56
Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.1 Geometría básica del motor de combustión interna reciprocante. Ve, Vt y V, indica volumen
de holgura, volumen desplazado, y el volumen total del cilindro.

3.1.1 Ciclo teórico de funcionamiento: admisión, compresión, explosión o

encendido y escape

En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión,

explosión y escape, cuya duración es de 180º cada uno. En dos vueltas o revoluciones
existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigüeñal (720º), 1 chispa, 1 apertura y cierre de válvula
de admisión, y 1 apertura y cierre de válvula de escape.

1. Una carrera de admisión, que se inicia con el pistón en el punto muerto superior TC y
termina con el pistón en el punto muerto inferior BC, introduce una mezcla A/F fresca
al cilindro. Para aumentar la masa inducida, la válvula de entrada se abre poco antes
del inicio de la carrera y se cierra después de que termine. El llenado dependerá de la
posición del acelerador (apertura de mariposa), y la velocidad de giro del motor.

2. Una carrera de compresión, cuando ambas válvulas están cerradas y la mezcla

dentro del cilindro se comprime a una pequeña fracción de su volumen inicial. Hacia el
final de la carrera de compresión, la combustión se inicia y el cilindro se presuriza más
rápidamente.

3. Una carrera de potencia, o una carrera de expansión, que comienza con el pistón en
el punto muerto superior (TC) y finaliza en el punto muerto inferior (BC), conforme la

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 57

Capítulo III Procesos de Combustión

alta temperatura y la alta presión de los gases empujan el pistón hacia abajo y fuerzan
al cigüeñal a girar. Este trabajo se va a almacenar en forma de energía cinética en el
cigüeñal. Se produce cerca de cinco veces el trabajo sobre el pistón durante la carrera
de potencia en comparación al trabajo que se hace durante la compresión. A medida
que el pistón se acerca a punto muerto inferior (BC), la válvula de escape se abre para
iniciar el proceso de escape y la presión del cilindro se reduce a un valor similar a la de
la presión de escape.

4. Una carrera de escape, donde los restantes gases quemados salen del cilindro; en
primer lugar, porque la presión del cilindro puede ser sustancialmente mayor que la
presión de escape; como los gases son empujados por el pistón a medida que avanza
hacia el punto muerto superior (TC). Conforme el pistón se acerca al TC, la válvula de
entrada se abre, justo después del TC la válvula de escape se cierra y el ciclo
comienza de nuevo.

Componentes principales en los motores Otto (de gasolina)

1. Pistón,
2. Anillos,
3. Pivote,
4. Biela,
5. Cigüeñal,
6. Bujía,
7. Válvulas,
8. Cilindro,
9. Cámara de combustión,
10. Cárter

Figura 3.2 Componentes del Motor Otto.

3.2 Operación del Motor de encendido por chispa con respecto al ángulo del
cigüeñal.

La secuencia de eventos que tienen lugar en el interior del cilindro del motor se ilustra
en la figura 3.3. Varias variables se representan en función del ángulo del cigüeñal a
través de todo el ciclo de cuatro tiempos. El ángulo del cigüeñal es una variable
independiente, útil, porque los procesos de motor ocupan intervalos del cigüeñal a
ángulos casi constantes en un amplio rango de velocidades del motor. La figura 3.3
muestra el tiempo de la válvula y la relación de volumen del motor de encendido por
chispa. Para mantener los flujos altos de mezcla a altas velocidades de revolución de
motor (y por lo tanto, las salidas de alta potencia), la válvula de entrada, se abre antes
de TC, se cierra considerablemente después de BC. Durante la ingesta, el combustible

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 58

Capítulo III Procesos de Combustión

y aire introducido en el cilindro son mezclados con los gases residuales del ciclo
anterior. Después de que la válvula de admisión se cierra, el contenido del cilindro se
comprime a una presión y temperatura superior a la atmosférica, conforme el volumen
del cilindro se reduce. El calor se transfiere al pistón, cabeza y las paredes del cilindro,
pero el efecto sobre las propiedades de gas no quemado es modesto.

Entre 10 y 40 grados de ángulo del cigüeñal antes del TC una descarga eléctrica a
través de la bujía inicia el proceso de combustión. Una flama turbulenta se desarrolla a
partir de la descarga de chispa, se propaga a través de la mezcla de aire, combustible y
gas residual en el cilindro, y se extingue en la pared de la cámara de combustión. La
duración de este proceso de combustión varía según el diseño y operación del motor,
pero es típicamente de 40 a 60 grados de ángulo del cigüeñal, como se muestra en la
figura 3.3. Conforme la mezcla aire-combustible se quema por la flama, la presión del
cilindro de la figura. 3.3 (línea continua) se eleva por encima del nivel debido a la sola
compresión (línea discontinua).

Esta última curva "llamada la presión del cilindro sin combustión" que es la traza de
presión obtenida a partir de un motor sin que ocurra la combustión. Tenga en cuenta
que debido a las diferencias en el patrón de flujo y la composición de la mezcla entre
los cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo a ciclo, el desarrollo de cada proceso de
combustión es ligeramente diferente.

Como resultado, la forma de la curva de presión en función del ángulo del cigüeñal en
cada cilindro y ciclo a ciclo, no es exactamente la misma.

Existe un óptimo tiempo de ignición o chispa que, para una mezcla dada de aire y
combustible dentro del cilindro, se obtiene un par máximo. Un tiempo de chispa más
avanzado (antes) o retrazado (más tarde) producirá un menor torque. A este punto
óptimo se le llama máximo par al freno o (MBT), este punto óptimo es un compromiso
empírico entre un inicio muy temprano de la combustión en la carrera de compresión
(cuando la transferencia de trabajo es a los gases en el cilindro) ó completar la
combustión demasiado tarde en la carrera de expansión (y por lo tanto bajar el pico de
presión en la carrera de expansión).

Alrededor de dos tercios del camino a través de la carrera de expansión, la válvula de

escape comienza a abrirse. La presión del cilindro es mayor que la presión del múltiple
de escape y se produce un proceso de purga. El flujo de los gases quemados es a
través de la válvula de escape y el múltiple de escape hasta que la presión del cilindro
y la presión de escape se equilibran. La duración de este proceso depende del nivel de
presión en el cilindro. El pistón desplaza a los gases quemados del cilindro al múltiple
de escape durante la carrera de escape. La válvula de escape se abre antes del final
de la carrera de expansión para asegurar que el proceso de purga no dure demasiado
en la carrera de escape.

La válvula de escape permanece abierta hasta justo después de TC, la admisión se

abre justo antes de TC. Las válvulas se abren y cierran lentamente para evitar ruido y

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 59

Capítulo III Procesos de Combustión

el desgaste excesivo de la leva. Para asegurarse de que las válvulas estén

completamente abiertas cuando las velocidades del pistón están en su nivel más alto,
los períodos de apertura de la válvula a menudo se superponen. Si el flujo de admisión
es reducido por debajo de la presión del múltiple de escape, entonces se produce un
reflujo de los gases quemados en el múltiple de admisión cuando la válvula de
admisión se abre por primera vez.

Figura 3.3 Ciclo de eventos en motor de cuatro tiempos de encendido por chispa. Presión del cilindro p
(línea continua, ciclo de combustión, línea discontinua, ciclo sin combustión), volumen del cilindro
V/Vmax, y la fracción de masa quemada xb se trazan en función del ángulo del cigüeñal.

3.3 Parámetros de rendimiento del motor

Los parámetros de interés sobre el rendimiento del motor son la potencia, torque y
consumo específico de combustible. La potencia y torque dependen del volumen de
desplazado del motor.

La potencia P se puede expresar como:

mepA p S p
P= 3.1
4

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 60

Capítulo III Procesos de Combustión

El torque T se expresa como:

mepVd
T= 3.2
(4π )

Así, para un motor bien diseñado, donde los valores máximos de la presión media
efectiva y la velocidad del pistón son limitados por el flujo (en los motores de aspiración
natural) o limitada por estrés (en los motores turbo), la potencia es proporcional al área
del pistón y el torque al volumen desplazado. La presión media efectiva se puede
expresar como.

F
mep = η f η v Q HV ρ a , f   3.3
 A

para motores de ciclo de cuatro tiempos, y como

F
mep = η f η v ΛQ HV ρ a , f   3.4
 A

El consumo específico de combustible está relacionado con la eficiencia de conversión

de combustible por la ecuación:

1
sfc = 3.5
η f QHV

Estos parámetros tienen ambos valores de potencia al freno e indicados. La diferencia

entre estas dos cantidades es la fricción del motor (de bombeo) y los requisitos de su
relación es la eficiencia mecánica rm.

La importancia de estos parámetros varía con la velocidad de funcionamiento de un

motor y el rango de carga. La máxima o normal potencia al freno y las cantidades tales
como bmep derivada del mismo, definen el potencial completo de un motor. El torque
máximo al freno (y bmep se deriva de ella), en todo el rango de velocidad, indica la
capacidad del diseñador para obtener un alto flujo de aire a través del motor en todo el
rango de velocidad y su uso con eficacia. Por lo tanto en todo el rango, y muy
especialmente las partes del rango en que el motor funcionará durante largos períodos
de tiempo, el consumo de combustible, la eficiencia y las emisiones del motor son
importantes como se observa en la figura 3.4.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 61

Capítulo III Procesos de Combustión

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 62

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.4 Potencia bruta indicada, al freno y de fricción (Pi Pb, Pf), la presión media efectiva de fricción
y freno, el consumo de combustible específico indicado y al freno, y la eficiencia mecánica para un motor
típico.

3.4 Potencia indicada y al freno y mep

La característica típica de funcionamiento con la válvula de regulación o acelerador

completamente abierto en motores de encendido por chispa para automóviles se
muestra en la figura 3.5. La potencia mostrada es la potencia bruta del motor de base,
lo que incluye sólo los accesorios propios del motor. La potencia máxima neta de un
motor totalmente equipado con el sistema de admisión, escape completo y sistema de
enfriamiento total, es de aproximadamente 14 % menor. La potencia indicada se
obtiene sumando la potencia de fricción a la potencia al freno; es el promedio de la
transferencia de trabajo de los gases en los cilindros del motor a los pistones durante la
carrera de compresión y de expansión del ciclo del motor. La presión media efectiva
indicada muestra un máximo en la mitad del rango de la velocidad de motor, justo
debajo de 3000 rev/min. La forma de la curva de potencia indicada sigue la curva de
IMEP. Dado que el consumo específico de combustible indicado a carga completa varía
poco en el rango de velocidad, esta variación de IMEP y potencia con la velocidad se
debe principalmente a la variación en la eficiencia volumétrica, nv. Con la fricción, la
presión efectiva media aumenta casi linealmente con el aumento de la velocidad, la
fricción se incrementará más rápidamente, por lo tanto, la eficiencia mecánica
disminuye al aumentar la velocidad desde un máximo de alrededor de 0,9 a baja
velocidad a cerca de 0,7 en 5000 rev/min. Así los picos de bmep son a una velocidad
inferior a imep. La potencia de freno muestra un máximo alrededor de 4300 rev/min; el
aumento de la velocidad por encima de este valor resulta en una disminución de Pb. La
indicada eficiencia de conversión de combustible se incrementa en un 10 por ciento
desde 0,31 hasta 0,34 en el rango de velocidad de 1000 a 4000 rev/min. Esto se debe
principalmente a la reducción de la importancia de la transferencia de calor por ciclo
con el aumento de la velocidad.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 63

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.5
Potencia indicada y al freno bruta (Pi Pb), presión efectiva media (imep, bmep), y consumo de
combustible específica (isfc, bsfc) para: (a) 8.4-un motor diesel típico.

A carga parcial con la posición del acelerador fija, estos parámetros se comportan de
manera similar, sin embargo, a altas velocidades el torque y la presión efectiva media
disminuye más rápidamente al aumentar la velocidad a plena carga. El acelerador o
garganta estrangula el flujo a velocidades más y más bajas, a medida que el área
efectiva del acelerador se reduce, limitando el flujo de aire. La pérdida por bombeo
aumenta también el componente de fricción total.

3.5 Variables de operación que afectan el desempeño del motor de encendido

por chispa, eficiencia y emisiones.

Las variables de operación más importantes que afectan el rendimiento de motor de

encendido por chispa, eficiencia, emisiones a una determinada carga y velocidad son:
sincronización de la chispa, relación estequiométrica combustible/aire o
aire/combustible, y la fracción de los gases de escape que se reciclan para el control de
las emisiones de NOx. La carga es, por supuesto, variada según la variación de la
presión del colector de admisión.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 64

Capítulo III Procesos de Combustión

3.5.1 Tiempo de Ignición o Chispa

En la figura 3.6 se explica cómo las variaciones en el punto de la chispa con respecto al
punto muerto superior, afectan el desarrollo de presión en el cilindro del motor de
encendido por chispa (SI). Si la combustión se inicia muy temprano en el ciclo, la
transferencia de trabajo del pistón a los gases en el cilindro al final de la carrera de
compresión es demasiado grande, si la combustión se inicia demasiado tarde, el pico
de presión del cilindro se reduce y la transferencia de trabajo del gas sobre el pistón en
la carrera de expansión disminuye. Existe una chispa especial que proporciona un
torque máximo a una velocidad fija, composición de la mezcla y velocidad de flujo, que
se conoce como punto de MBT "torque máximo de freno" o "torque máximo medio".
Este punto también da el consumo específico de combustible máximo y mínimo. La
figura 3.6 muestra el efecto de las variaciones de avance de la chispa en el torque al
freno a carga máxima a velocidades seleccionadas entre 1200 y 4200 rev/min, para un
motor de producción de ocho cilindros. En cada velocidad, la chispa se avanza desde
un punto inicialmente retrazado, el par se eleva a un máximo y luego disminuye. El
tiempo de MBT depende de la velocidad; cuando la velocidad aumenta, la chispa debe
ser avanzada para mantener el punto óptimo, debido a que la duración del proceso de
combustión en grados del cigüeñal aumenta. La óptima sincronización de la chispa
también depende de la carga, como la carga y la presión del colector de admisión se
reducen, la sincronización de la chispa debe ser más avanzada para mantener el
rendimiento óptimo del motor.

La curva de máximo torque de freno en la figura 3.6 (a) es un poco plana, por lo que
una determinación exacta del punto de MBT es difícil, pero es importante porque, las
emisiones de NO y HC varían significativamente con el punto de ignición. En la
práctica, para permitir una precisa selección del punto de chispa, es común dar 1 o 2
por ciento de reducción en torque con respecto al máximo valor.

En la figura 3.6 la composición de la mezcla y la velocidad de flujo son mantenidas

constantes a cada velocidad de motor. Si el flujo de mezcla es ajustado para mantener
constante el torque al freno, el efecto de las variaciones del punto de ignición en el
consumo de combustible a carga constante puede ser evaluado. La figura 3.6. (b)
muestra los resultados obtenidos funcionamiento del ciclo de motor. Las curvas para
diferentes condiciones de operación de carga parcial y la duración de combustión (de
rápido a lento) se han normalizado y caen esencialmente en la parte superior de cada
una. Cinco grados de retardo en el tiempo de la chispa tienen sólo un efecto modesto
en el consumo de combustible de 10 a 20 grados (de rotación del cigüeñal) de retardo,
el impacto es mucho más importante.

El tiempo de la chispa afecta la presión máxima del cilindro y por lo tanto la

temperatura de los gases quemados y no quemados. Retardar el tiempo de ignición del
punto óptimo reduce estas variables. Retardar el tiempo a veces se utiliza tanto para el
control de las emisiones de NO y para evitar la detonación. La temperatura de escape
también se ve afectada por chispa. Retrazar el punto de chispa lejos de MBT aumenta
la temperatura de escape, tanto la eficiencia del motor y la pérdida de calor a las

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 65

Capítulo III Procesos de Combustión

paredes de la cámara de combustión se reducen. El retardar la chispa se utiliza a

veces para reducir las emisiones de hidrocarburos mediante el aumento de la fracción
oxidada durante la expansión y escape debido a una mayor temperatura de los gases
quemados. Una chispa retardada se puede utilizar en ralentí para acercar el punto de
ignición cerca del punto muerto superior TC, donde las condiciones para evitar fallos de
encendido son más favorables.

Figura 3.6 Torque y BSFC

(a) Variación el torque al frenado con respecto al avance de la chispa, con toda la mariposa abierta, a
velocidades de motor 1200 a 4200 rev / min. Un pérdida 1% de torque con respeto a MBT y el avance de
la chispa de borderline (b) predicciones de la variación en el consumo de combustible específicos al
frenado (normalizada con el valor de MBT) a diferentes cargas parciales del motor.

3.5.2 Tiempo de encendido para motores diseñados para operar con

combustible gaseoso.

Motores diseñados por el fabricante para funcionar con GLP o GNC tendrán una curva
de tiempo de ignición más adelantada con respecto a la posición del punto muerto
superior, que un motor comparable diseñado para funcionar con gasolina. La razón de
esto es el hecho de que el GLP se quema más lentamente que la gasolina y el gas
natural tiene una velocidad de flama aún más lenta que el GLP. Para compensar esto,
el tiempo de ignición debe ser avanzado.

La gran mayoría de los sistemas desarrollados por terceros para utilizar gas natural (es
decir no por el diseñador del motor o vehiculo), se guían por una regla empírica la cual
sugiere adelantar el tiempo de ignición un 20% a 30% por encima de la especificación

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 66

Capítulo III Procesos de Combustión

de la gasolina. Este valor es resultado de la suma del tiempo de ignición base más el
tiempo de avance centrífugo y no debe ser mayor de 32 grados a 2500 RPM (o el valor
de máximas RPM en vacío, permitidas por el sistema de control).

Si se utiliza de avance de vacío, el tiempo de ignición inicial más el tiempo de avance

centrífugo, más el tiempo de avance de vacío no debe ser mayor de 45 grados de
avance total.

3.6 Características esenciales del proceso de combustión

3.6.1 Velocidad de flama

En un motor convencional de encendido por chispa, el combustible y el aire se mezclan

en el sistema de admisión, introducido a través de la válvula de admisión al cilindro,
donde la mezcla con el gas residual se lleva a cabo, y se comprime. Bajo condiciones
normales de funcionamiento, la combustión se inicia hacia el final de la carrera de
compresión, en la bujía por una descarga eléctrica. Después de la descarga eléctrica
"la chispa", una llama turbulenta se desarrolla, se propaga a través del combustible
premezclado con el aire y gases quemados hasta que llega a las paredes de la cámara
de combustión, y luego se consume.

Figura 3.7 Velocidad de la Flama.

Las características adicionales del proceso de combustión se observan en los datos de

la figura. 3.8, tomada de varios ciclos consecutivos de operación en un motor de
encendido por chispa. Se muestran la presión del cilindro, la fracción de la masa
quemada (determina a partir de los datos de presión), todas en función del ángulo de
rotación del cigüeñal. Después de la chispa, hay un período durante el cual la liberación
de energía a través de la flama en desarrollo es demasiado pequeña para el aumento
de presión, debido a la combustión disminuida. Conforme la flama sigue creciendo y

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 67

Capítulo III Procesos de Combustión

propagándose a través de la cámara de combustión, la presión aumenta de forma

constante por encima del valor que tendría en ausencia de la combustión. La presión
alcanza el valor máximo después del TC (punto muerto superior), pero antes de que la
carga del cilindro sea totalmente quemada, y después disminuye a medida que el
volumen del cilindro sigue en aumento durante el resto de la carrera de expansión.

El desarrollo de la flama y posterior propagación varían, ciclo a ciclo, ya que la forma

de la presión, la fracción de volumen quemado y las curvas de fracción de masa
quemada en cada ciclo varían significativamente. Esto se debe a que el crecimiento de
la flama depende de los movimientos locales de la mezcla y de su composición. Estas
cantidades varían en los ciclos sucesivos de un cilindro determinado y pueden variar de
cilindro a cilindro.

El movimiento y la composición de la mezcla son muy significativos en las

inmediaciones de la bujía al momento de la descarga eléctrica, ya que estos gobiernan
las primeras etapas de desarrollo de la flama. Las variaciones ciclo a ciclo y cilindro a
cilindro en la combustión son importantes porque los ciclos extremos limitan el régimen
de funcionamiento del motor.

Observando que las curvas de fracción de volumen quemado aumentan de forma más
pronunciada que las curvas de fracción de masa quemada, en gran parte, esto se debe
a que la densidad de la mezcla no quemada por delante de la llama es casi cuatro
veces la densidad de los gases quemados detrás de la llama. Además, hay una cierta
mezcla no quemada detrás de la flama visible; incluso cuando la cámara de combustión
es completamente quemada, 25 por ciento de la masa aún está por quemarse. A partir
de esta descripción es posible dividir el proceso de combustión en cuatro fases
distintas: (1) de encendido por chispa, (2) desarrollo de la primera flama, (3)
propagación de la flama y (4) terminación de flama.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 68

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.8 Presión de cilindro, fracción de masa quemada y fracción de volumen quemado en 5 ciclos
consecutivos del motor de encendido por chispa, en función del ángulo del cigüeñal. (Tiempo de ignición
30˚ antes del punto muerto superior BTC), Garganta totalmente abierta 1044 rev/min, Φ=0.98

El evento de combustión debe estar debidamente ubicado con respecto al punto

muerto superior para obtener la máxima potencia o torque. La duración total del

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 69

Capítulo III Procesos de Combustión

desarrollo de la flama y el proceso de propagación es por lo general entre 30 y 90

grados de ángulo del cigüeñal. Las curvas de presión contra el ángulo del cigüeñal se
muestran en la fig. 3.9 (a) las cuales nos permiten entender por qué el torque del motor
(a una velocidad de motor y condiciones del múltiple de admisión dadas) varía
conforme la chispa es variada en relación con el punto muerto superior (TC). Si el inicio
del proceso de combustión mediante la chispa es adelantado progresivamente antes
del punto muerto superior (TC), la transferencia de trabajo en la carrera de compresión
(que es desde el pistón a los gases del cilindro) se incrementa. Si el final del proceso
de combustión es progresivamente retardado mediante el retrazo del tiempo de
ignición, el pico de la presión del cilindro se produce más adelante en la carrera de
expansión y se reduce en magnitud.

Estos cambios reducen la transferencia de trabajo desde los gases durante la carrera
de expansión del cilindro al pistón. El punto óptimo que da el torque máximo llamado
punto de MBT, se presenta cuando las magnitudes de estas dos tendencias opuestas,
se compensan entre sí. Si el punto de chispa se avanza o se retraza de este punto
óptimo, se producirá un menor torque. El ajuste de la chispa óptima dependerá de la
tasa de desarrollo de flama y su propagación, la longitud de la ruta de viaje de la flama
a través de la cámara de combustión, y los detalles del proceso de terminación de la
flama después de que se llega al final del cilindro. Estas dependen del diseño del
motor, las condiciones de operación, las propiedades del combustible, aire, mezcla de
gases quemados. La figura 3.9 (b) muestra el efecto de la variación del punto de
ignición en el Torque de un motor típico de encendido por chispa en el cual el máximo
torque es bastante plano en la región de MBT.

Figura 3.9 Barridos de punto de ignición.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 70

Capítulo III Procesos de Combustión

Las reglas empíricas para relacionar el perfil de masa quemada y la presión máxima
del cilindro con respeto al ángulo del cigüeñal en el momento de MBT se usan a
menudo.

Por ejemplo, con una óptima sincronización de la chispa:

• La presión máxima se produce en alrededor de 16° después de TC.

• La mitad de la carga o masa se quema alrededor de 6-8° después de TC (el
rango puede variar de acuerdo al fabricante del motor).

En la práctica, la chispa es a menudo retrasada para dar una reducción de un 1% o 2%

en el torque con respecto al valor máximo, para permitir una definición más precisa del
tiempo relativo al óptimo punto de ignición.

3.6.2 Perfiles de las fracciones de masa de mezcla

Los perfiles de las fracciones de masa de mezcla quemada en función del ángulo del
cigüeñal para cada ciclo de cada muestra en la figura 3.10, tienen una característica en
forma de S. La velocidad a la que la mezcla aire-combustible se quema aumenta desde
un valor bajo inmediatamente después de la descarga de chispa a un máximo, hacia la
mitad del proceso de quema y luego disminuye a cerca de cero cuando se aproxima al
final del proceso de combustión. Resulta conveniente utilizar las curvas de fracción de
masa quemada o de liberación de energía, para caracterizar las distintas etapas del
proceso de combustión del motor de encendido por chispa durante su duración en el
ángulo del cigüeñal y por la fracción que ocupan en el ciclo del motor.

Las siguientes definiciones son las más comúnmente utilizadas para caracterizar los
aspectos de liberación de energía de la combustión:

Ángulo del desarrollo de la flama ∆θd. Es el intervalo de ángulo del cigüeñal entre la
descarga de chispa y el momento en que una pequeña fracción, pero significativa de la
masa del cilindro se ha quemado, o la energía química del combustible se ha liberado.
Por lo general, esta fracción es de 10 %, aunque otras fracciones como 1 y 5 % se han
utilizado.

Ángulo de rápida quema ∆θb. Es el intervalo de ángulo del cigüeñal requerido para
quemar la mayor parte de la carga. Se define como el intervalo entre el final de la etapa
de desarrollo de la flama (por lo general la fracción de masa quemada o energía de
liberación de fracción de 10 %) y el final del proceso de propagación de llama (por lo
general fracción de masa quemada o fracción de la energía de liberación de 90 %).

Ángulo de la combustión general ∆θo. La duración del proceso de combustión en

general. Es la suma de ∆θd y ∆θb.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 71

Capítulo III Procesos de Combustión

Porcentaje

Figura 3.10 Definición de ángulo de desarrollo de flama, y el ángulo de rápida quema, ∆θd, con respecto
a la fracción de masa quemada en comparación con la curva de ángulo del cigüeñal.

3.6.3 Estructura de la flama y su velocidad

Observaciones experimentales

El proceso de combustión en el motor de encendido por chispa se lleva a cabo en un

proceso de flujo turbulento. Este flujo se produce por los altos flujos de corte
producidos durante el proceso de admisión y modificados durante la compresión. La
importancia de la turbulencia en el proceso de combustión del motor fue reconocido
hace mucho tiempo a través de experimentos, donde el evento de admisión, y la
turbulencia que genera, fueron eliminados provocando que la tasa de propagación de la
flama se redujo sustancialmente. Comprender la estructura de esta flama, a lo largo de
su desarrollo a partir la descarga de chispa y la velocidad a la que se propaga a través
de la cámara de combustión que depende del movimiento, composición de la mezcla y
geometría de la cámara de combustión, es fundamental para la optimización del motor.

La tasa de quema de mezcla está fuertemente influenciada por la velocidad del motor.
Está bien establecido que la duración de la combustión en grados de ángulo del
cigüeñal aumenta lentamente con la velocidad del motor. La figura 3.11 muestra cómo
los intervalos entre la descarga de chispa y hasta que el 10 % de fracción de masa es
quemada, así como el intervalo entre la descarga de chispa y el 90 % de fracción de
masa quemada ∆θd + ∆θb, varían con la velocidad de motor. Ambos intervalos
aumentan por un factor de alrededor de 1.6 a un factor de 4 con el aumento de la
velocidad del motor, es decir, la velocidad de combustión a través del proceso de
combustión aumenta casi, aunque no del todo, tan rápido como la velocidad del motor.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 72

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.11 Efecto de la velocidad del motor en el ángulo del desarrollo de la flama (0 a 10 por ciento
quemado) y el ángulo de la quema general (de 0 a 90 por ciento quemado). Φ = 1.0 presión entrada de
0,54 atm, chispa de 30 ° BTC.

Por otra parte, a una velocidad de motor especifica, el aumento de la velocidad del gas
en el cilindro aumenta la velocidad de combustión: el tamaño de la flama en presencia
de remolinos, es mayor que para el caso de reposo con la misma ubicación de bujía. El
aumento de la velocidad del motor y la introducción de un remolino aumentan los
niveles de turbulencia en el cilindro y en el momento de la combustión.

También es conocido que la composición y el estado de la mezcla no quemada afecta

la velocidad de combustión. La reducción de la presión de entrada aumenta tanto el
desarrollo de la flama y la rapidez de quema. La relación combustible/aire afecta a la
velocidad de combustión. Tanto el desarrollo de la flama y la rapidez de la quema
muestran un mínimo de para mezclas un poco enriquecidas (Φ ≈ 1,2) y aumentan
significativamente a medida que la mezcla se vuelve más pobre que el valor
estequiométrico (Φ ≈ 1). La fracción de gas quemado en la mezcla no quemada, debido
a la fracción de gas residual y cualquier gases de escape reciclados, afecta a la
velocidad de combustión: el aumento de la fracción de gas quemado alenta tanto el
desarrollo de las flama, como su propagación. Mientras que las mezclas de iso-octano
o gasolinas convencional con aire y gases quemados (en idénticas condiciones) tienen
velocidades de combustión totalmente comparables, propano, mezclas de metano,
metanol y etanol presentan pequeñas diferencias en la rapidez de quema y las mezclas
aire-hidrógeno presentan diferencias sustanciales. En la química básica de la
combustión de la mezcla, el combustible, el aire y los gases quemados influyen en el
proceso de combustión.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 73

Capítulo III Procesos de Combustión

3.6.4 Velocidad de Quema Laminar

Una importante propiedad intrínseca de un combustible, aire o mezcla de gases

quemados es su velocidad laminar de quema. Esta velocidad de quema se define como
la velocidad, con respecto a la normal al frente de la flama, con el cual gases no
quemados se mueven hacia el frente de flama y se transforman en productos bajo
condiciones de flujo laminar. Algunos detalles de la estructura de la flama ayudan a
explicar el significado de esta cantidad. Una flama es el resultado de una reacción
química auto-sustentable que ocurre dentro de una región de espacio llamada frente de
flama, donde la mezcla no quemada es calentada y convertida en productos. El frente
de flama se compone de dos regiones: una zona de precalentamiento y una zona de
reacción. En la zona de precalentamiento, la temperatura de la mezcla no quemada se
eleva principalmente por la conducción de calor desde la zona de reacción. Al llegar a
una temperatura crítica, se inicia la reacción química exotérmica. La región entre la
temperatura donde la reacción química exotérmica comienza y la frontera caliente en el
equilibrio intermedio del gas quemado se llama la zona de reacción.

El efecto de la relación de mezcla combustible/aire en una velocidad de combustión

laminar para varios combustibles de hidrocarburo y metanol se mostraron en la figura
3.12.
Velocidad de Flama, cm/s

Relación de Combustible/Aire

Figura 3.12 Efecto de la relación combustible/aire en la velocidad de quema.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 74

Capítulo III Procesos de Combustión

3.6.5 Velocidad de flama de la mezcla gas natural y aire

El metano tiene una alta energía de activación y por lo tanto la velocidad de flama
laminar de la mezcla gas natural y aire es menor que el de otros hidrocarburos. Aunque
el efecto de la velocidad de la flama más baja puede no ser muy evidente en el
rendimiento motor de encendido por chispa en condiciones estequiométricas, pero si se
observa un efecto en las relaciones pobres de Aire/Combustible (A/F). Por lo tanto, la
compensación para la lenta propagación de flama se hace mediante el avance de
chispa. Esta diferencia en puede ser compensada, en cierta medida, por el uso de una
cámara de combustión de alta turbulencia, usando un motor con taza de compresión
más alta, o mediante el uso de una compacta cámara de combustión donde se reduce
el recorrido de la flama.

3.7 Octanaje y propiedades antidetonantes

3.7.1 Combustión Anormal

Hasta ahora hemos descrito una combustión normal en el que el la flama de encendido
por chispa se mueve constantemente a través de la cámara de combustión hasta que
la carga está completamente consumida. Sin embargo, por ejemplo, varios factores
como son la composición del combustible, diseño del motor y ciertos parámetros de
funcionamiento, depósitos en la cámara de combustión pueden evitar que este proceso
de combustión normal se produzca.

Dos tipos de combustión anormal han sido identificados como: Detonación e Ignición
superficial.

3.7.2 Detonación o Knock

Knock es el fenómeno anormal de combustión más importante. Su nombre proviene del

ruido que resulta de la auto-ignición de una parte del combustible, aire, mezcla de
gases residuales por delante de la flama que avanza. Como la flama se propaga a
través de la cámara de combustión, la mezcla no quemada por delante de la flama
llamada gas final se comprime, haciendo que su presión, temperatura y densidad
aumenten. Algunos de los gases finales de mezcla aire-combustible puede sufrir
reacciones químicas antes de la combustión normal. Los productos de estas
reacciones pueden tener auto-ignición, es decir, de forma espontánea y con una rápida
liberación de una gran parte o la totalidad de su energía química. Cuando esto sucede,
el gas final se quema muy rápidamente, liberando su energía a una velocidad de 5 a 25
veces mayor que la combustión normal. Esto provoca oscilaciones de presión de alta
frecuencia dentro del cilindro que producen el ruido seco metálico llamado knock o
detonación.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 75

Capítulo III Procesos de Combustión

60
Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4
55 Cyl 1
Cyl 2 IMEP bar 7.3 7.2 7.1 6.9
Cyl 3 PMAX bar 42.4 48.8 48.6 57.5
50 Cyl 4 AI50%_ deg 11.5 6.3 6.8 2.5

45

40

35 Incremento descontrolado
de presión que provoca
PCYL [bar]

30 "Detonción"

25

20

15

10

-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Crank Angle [deg]

Figura 3.13 Presión normal de operación con presencia de detonación.

La presencia o ausencia de detonación refleja el resultado de una carrera entre el

avance del frente de la flama y las reacciones de precombustión en el gas final no
quemado. La detonación no se producirá si el frente de flama consume el gas final
antes de que estas reacciones tengan tiempo para hacer que la mezcla aire-
combustible produzcan una auto-ignición. La detonación se producirá si las reacciones
de precombustión producen una auto-ignición antes de que llegue el frente de flama.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 76

Capítulo III Procesos de Combustión

60
Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4
55 Cyl 1
Cyl 2 IMEP bar 7.3 7.2 7.2 7.3
Cyl 3 PMAX bar 39.4 39.5 37.9 36.2
50 Cyl 4 AI50%_ deg 12.0 12.8 12.8 15.0

45

40

35
PCYL [bar]

30

25

20

15

10

-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Crank Angle [deg]
Figura 3.14 Presión normal de operación sin presencia de detonación.

3.7.3 Ignición superficial

El otro fenómeno importante de combustión anormal es el de ignición de superficie. La

ignición de superficie es la ignición de la mezcla de combustible y aire por los puntos
sobrecalentados de válvulas o bujías, depósitos, o por cualquier otro punto caliente en
la cámara de combustión: es una ignición por cualquier otra fuente de ignición que no
sea por chispa normal. Puede ocurrir antes de la descarga en la bujía (pre-ignición) o
después de la ignición normal (post-ignición). Se puede producir una sola flama o
muchas flamas. La combustión no controlada es más evidente y sus efectos más
graves, cuando es resultado de pre-ignición. Sin embargo, aun cuando el encendido de
superficie se produce después de la descarga de la bujía (post-ignición), la descarga de
chispa ya no tiene el control completo del proceso de combustión.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 77

Capítulo III Procesos de Combustión

60

55

50 PCYL1
PCYL2
45 PCYL3
PCYL4
40

35
PCYL [bar]

30

25

20

15

10

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Volume
Figura 3.15 Diagrama P-V en presencia de detonación

100

50
PCYL1
PCYL2
PCYL3
20 PCYL4

10

5
PCYL [bar]

0.5

0.2

0.1

40 50 60 70 80 90 100 200 300

Log. Volume

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 78

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.16 Diagrama logarítmico P-V en presencia de detonación.

3.8 Propiedades anti-detonación del gas natural.

El gas natural, debido a su alto contenido de metano, tiene una temperatura de ignición
alta y es resistente a la auto-ignición. Esto proporciona sus excelentes propiedades
antidetonantes. Sin embargo, la dilución con otros hidrocarburos como el propano y el
butano, puede reducir su resistencia a la detonación. Metano puro tiene un octanaje
(RON) de alrededor de 125, mientras que la mayoría de los otros hidrocarburos del gas
natural tienen un RON, como se muestra a continuación:

Tabla 3.1 Numero de RON

Combustible RON
Metano 125
Etano 115
Propano 110
Butano 94

El RON de gas natural por lo tanto depende de su composición. Mientras que los
motores de encendido por chispa pueden funcionar con metano puro con relaciones de
compresión de hasta unos CR=14 sin causar golpes, las cantidades de butano y
propano del gas natural determina las relaciones de compresión que se pueden utilizar
de forma segura. Además, la mezcla del propano y butano en el gas natural no puede
ser homogénea con otros componentes y por lo tanto puede aparecer en forma
estratificada cuando el gas natural a alta presión es inyectado antes de introducirse en
el motor. Con una mezcla no uniforme se puede llegar a tener eventos de detonación
incluso a relaciones de compresión relativamente bajas (alrededor de 11:1). Si se van a
emplear altas tasas de compresión (CR> 11.0:1), entonces se debe prestar especial
atención a la calidad del combustible utilizado en el vehículo.

La resistencia a la detonación de la mayoría de las mezclas de gas natural supera el

rango máximo de la escala de octanaje ASTM (que es 120,34); Esta es una razón por
la cual no existen métodos de prueba estándar octanos existen para el gas natural. Con
el fin de medir mejor la resistencia de las mezclas de golpe de gas natural, una escala
de metano con distinto número se ha creado (con el metano puro con Nº de metano,
MN, 100 y el hidrógeno puro con MN = 0). Se encontró que el MON y MN están
estrechamente relacionados por la ecuación

MON = (0.679 MN ) + 72.32

3.6
MN = (1.445MON ) − 103.42

El desempeño antidetonante de gas natural es mejor en el metano puro o en las

mezclas de metano y gases inertes, reduciéndose un poco con concentraciones
crecientes de los hidrocarburos no metánicos. Este efecto no suele ser significativo

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 79

Capítulo III Procesos de Combustión

para el rango típico de la composición del gas suministrado por las tuberías de gas
disponibles en el país, sin embargo puede llegar a ser importante en los motores con
radios de compresión altos al usar gas natural, propano o mezclas de aire-combustible.

3.9 Composición de la mezcla.

Es necesario considerar el efecto de los cambios en la composición de la mezcla en el

rango de funcionamiento del motor y las características de las emisiones en dos
regímenes:

(1) Acelerador completamente abierto (WOT) o carga completa,

(2) Cargas parciales.

En WOT, el flujo de aire en el motor es el máximo que el motor puede respirar sin
embargo el flujo de combustible puede variar. El flujo de aire es fijado por las variables
de diseño del motor y la velocidad de giro del motor. A cargas parciales, el flujo de aire,
flujo de combustible, y el flujo del EGR se pueden variar. Evaluación de cambios en la
composición mezcla a carga parcial se debe hacer en carga y velocidades fijas, es
decir, en condiciones donde el motor proporciona el nivel de torque deseado a la
velocidad especificada. Para mantener el torque constante conforme la mezcla es
variada, normalmente se requiere cambiar la posición del acelerador.

3.9.1 Cambios en la relación aire/combustible.

La teoría básica para comprender el efecto de los cambios en la relación

combustible/aire se muestran en la figura 3.17, donde se puede apreciar la eficiencia
de conversión de combustible indicado y presión media efectiva en función de la
relación combustible/aire. El pico de presión media efectiva se encuentra a una relación
algo rica, F/A entre 1 y 1.1. Debido a la disociación a las altas temperaturas producto
de la combustión, oxígeno molecular está presente en los gases quemados en
condiciones estequiométricas, por lo que un poco de combustible puede ser adicionado
y parcialmente quemado. Esto aumenta la temperatura y el número de moles de los
gases quemados en el cilindro. Estos efectos aumentan la presión dando una mayor
potencia y mayor presión efectiva.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 80

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.17 Efectos de la variación de F/A en imep, isfc y ηf

3.10 Composición y relación estequiométrica A/F del gas natural.

La calidad entregada por los ductos de gas natural es una mezcla de varios gases
diferentes, sin embargo el componente principal es el metano, el cual puede estar
presente desde 80 a 97 por ciento del volumen total. El gas natural presenta una
composición muy variable, la cual es controlada a través de procesos y paso de
separación para eliminar la mayoría de sulfuro de hidrógeno y deshidratar el gas a
niveles de agua estables. El gas natural no es específicamente vendido por su
composición química, sino por su contenido energético. Por lo tanto, las principales
propiedades del gas natural utilizadas en la práctica son su gravedad específica, poder
calorífico por unidad de volumen (MJ/m3) y el número de Wobbe.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 81

Capítulo III Procesos de Combustión

El Número de Wobbe es una medida del flujo de energía química a través de un orificio
y se define por:

Valor _ columétrico _ calorifico

Numero _ de _ Wobbe = W =
Gravedad _ especifica
y a menudo se expresa en términos adimensionales. Tiene las unidades de MJ por
metro cúbico.

El número de Wobbe de un gas es proporcional al valor calórico de la cantidad de gas

que fluirá a través de un orificio subsónicamente en respuesta a una caída de presión
dada. Dado que la mayoría de los sistemas de medición se basan en orificios, un
cambio en el número de Wobbe del combustible se traducirá en un cambio casi
proporcional en la tasa de flujo de energía, y por lo tanto en la relación A/F. La Figura
3.18 muestra el efecto de las variaciones en el número de Wobbe en un motor de gas
natural, utilizando varios tipos de sistemas de medición de combustible. El efecto de las
variaciones en el número de Wobbe para vehículos a GNC es similar al efecto de variar
el contenido de energía volumétrica del combustible en los vehículos a gasolina. A
menores valores en un número de Wobbe más pobre es la relación A/F, mientras que
un número más alto da una mezcla más rica. Los motores modernos de encendido por
chispa que operan con mezclas estequiométricas y con control de lazo cerrado son
capaces de compensar algunas variaciones en el número de Wobbe, tal cual lo hacen
para las variaciones en el contenido energético de la gasolina o el uso de mezclas de
alcohol.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 82

Capítulo III Procesos de Combustión

Figura 3.18 Cambio en la relación estequiométrica con respecto al número de Wobbe

3.11 Combustión parcial, Misfire, y la estabilidad de combustión

A medida que la mezcla no quemada en un motor de encendido por chispa se

empobrece con exceso de aire o se diluye con cantidades crecientes de gas residual
quemado y gases de escape reciclados, el período de desarrollo de la flama, la
duración de la fase de combustión rápida, y las variaciones en cada ciclo en el proceso
de combustión se incrementan. Eventualmente, se alcanza un punto donde el
funcionamiento del motor se vuelve áspero e inestable, y las emisiones de
hidrocarburos aumentarán rápidamente. El punto en que esto fenómeno ocurre se
define como el límite estable de funcionamiento del motor. Este fenómeno se produce
por la prolongación de todas las etapas del proceso de combustión, conforme la mezcla
no quemada se diluye. Al incrementar la disolución, en primer lugar una porción de los
ciclos quema muy despacio, que apenas la combustión puede terminar antes de la
apertura de la válvula de escape. Entonces, cuando la combustión se alarga aún más,
en algunos ciclos no hay tiempo suficiente para completar la combustión dentro del
cilindro; incluso, puede comenzar a ocurrir que en algunos ciclos la flama se extinga
antes que de la válvula de escape se abra y antes de que la flama se haya propagado

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 83

Capítulo III Procesos de Combustión

a través de la cámara combustión. Por último, pueden empezar a ocurrir los fallos de
encendido en el que nunca se enciende la mezcla. La proporción de los ciclos de
combustión parcial o no combustión aumenta con rapidez si la mezcla se hace aún más
pobre o diluida, alcanzando el punto donde el motor no funcionará en lo absoluto.

3.12 Emisiones Contaminantes.

A continuación se describirá la dinámica de formación de los principales contaminantes

emitidos por los motores de combustión interna y sus efectos nocivos sobre el hombre
y sobre el ecosistema:

CO: es un producto de la oxidación parcial del combustible, cuya concentración es

elevada cuando el motor es alimentado con mezclas ricas y muy baja cuando la mezcla
es pobre. Es un gas extremadamente tóxico puesto que la hemoglobina de la sangre se
une de forma más estable al CO que al oxígeno, impidiendo así una adecuada
oxigenación de los tejidos.

NOx: Con esta simbología se hace referencia tanto al monóxido de nitrógeno, NO

(cerca del 98% del total de óxidos de nitrógeno liberado por un motor), como al dióxido
de nitrógeno NO2 (2%). Ambos provienen fundamentalmente de la oxidación del
nitrógeno atmosférico a las altas temperaturas alcanzadas en la cámara de
combustión. En general, al aumentar la temperatura se registran concentraciones
crecientes de NOx, aunque es necesario considerar otros factores como la
disponibilidad de oxígeno para la oxidación. La máxima concentración de óxido de
nitrógeno, se da para mezclas ligeramente ricas (máxima temperatura), y también en
mezclas pobres con amplia disponibilidad de oxígeno.

HC: con este término se quiere indicar una gran variedad de hidrocarburos derivados
de la combustión incompleta, de la descomposición y/o de la fuga de combustible. El
origen de los HC en los motores de combustión interna es bastante variado. Puede
deberse a fenómenos tales como la absorción del combustible por parte del aceite
lubricante, la extinción local de la llama, la excesiva dilución de la mezcla, sobre todo a
cargas bajas. Esta dilución es causada por el retorno del gas de combustión a la
cámara, debido a la reducida presión que se produce en el multiple de admisión y a la
elevada contrapresión de la descarga. Los HC contribuyen, junto a los NOX, al
conocido fenómeno del "smog". Los HC provocan sobre los seres vivos efectos
variables y aun no probados, desde daños fisiológicos hasta efectos cancerígenos.

CO2: El dióxido de carbono es el producto principal, junto con el agua, de la combustión

de hidrocarburos. En un funcionamiento normal de un motor se busca obtener las
condiciones de máxima producción de CO2, puesto que esto significa una buena y
completa combustión y reducida cantidad de otros contaminantes. No es un gas
venenoso para los seres vivientes pero si perjudicial para el medio ambiente puesto
que, junto a otros gases, es responsable del efecto invernadero, esto es, el aumento de
temperatura de la atmósfera terrestre como consecuencia de que estos gases dejan

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 84

Capítulo III Procesos de Combustión

pasar la radiación que llega directamente del sol, mientras reflejan aquellas
provenientes de la corteza terrestre. El efecto invernadero es un fenómeno
extremamente complejo y no está aún totalmente definido.

La información previamente expuesta servirá como base para el análisis, comparación

y estudio de las características importantes de un motor de combustión interna
convertido y modificado para utilizar ambos combustibles (gasolina y gas natural).

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 85

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Capítulo 4 Datos experimentales y cálculos

4.1 Instalación de la experimentación

4.1.1 Implementación Experimental

Las emisiones de los gases de escape y las características de comportamiento tales

como potencia, torque, tiempo de ignición de MBT, etc. del sistema del motor bi-
combustible fueron medidas en carga máxima y a cargas parciales sobre un amplio
rango de velocidades.

Estas mediciones se hicieron con las siguientes instalaciones:

• Un motor de encendido por chispa

• Un dinamómetro de motor
• Un analizador de emisiones de escape
• Un analizador de combustión
• Un sistema de control de temperatura
• Medidores de flujo de gas natural
• Medidores del flujo de gasolina
• Un sistema de adquisición de datos (Dinamómetro, ECU, emisiones)
• Sistema de control de desarrollo
• Kit de conversión a gas natural
• Sistema de alimentación de gas natural

El motor de prueba se convirtió de un motor de gasolina a un motor bi-combustible

(GNC + gasolina), mediante un sistema de alimentación de combustible que es capaz
de entregar gasolina o gas natural a voluntad. Con el fin de lograr los datos deseados,
los sensores se montaron en lugares adecuados para medir parámetros tales como:

• Sistema de posición del cigüeñal

• Medidor de la relación de combustible lambda
• MAF (medidor del flujo de masa de aire)
• Medidor de la temperatura del múltiple de admisión,
• Medidor de la temperatura del aceite y su presión,
• Temperatura del combustible y su presión,
• Temperatura del múltiple de escape y la temperatura de salida del
anticongelante
• Presión del cilindro.
• Velocidad de flama (quema)
• Sistema de analizador de gases de escape

Los datos fueron recolectados de forma simultánea desde los sensores y enviados a un
sistema de adquisición de datos que está conectado en tiempo real al sistema de

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 86

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

control del motor "ECU" (unidad de control electrónica). Así como, los datos de torque,
potencia, emisiones y temperaturas de gases de escape se registraron; estos datos
incluían la concentración del NOx, el total de los hidrocarburos no quemados (THC),
CO, CO2 y O2 en los gases de escape. Los datos del la unidad de control incluían
datos como el tiempo de inyección, la duración de la inyección y el avance del
encendido, y la salida de sus diferentes modelos.

Las pruebas se hicieron para ambos combustibles (gas natural y gasolina), en

condiciones de estado estacionario. Cuando el equipo de gas natural se instaló en el
motor, la calibración también se modifico para poder funcionar con gas natural al no
utilizar los sistemas que compensan, por la no evaporación de la gasolina, como se
explico en el capitulo 2 donde se describen los sistema de inyección multi-puerto.

El kit de gas natural estaba compuesto por: 2 reguladores de presión uno por cada
banco, 8 inyectores de gas natural (2 rieles de combustible), un modulo de control para
el sistema de gas natural, el avance de chispa y la relación aire-combustible que eran
fijadas por el modulo de control original del vehículo, el filtro de gas natural y un
interruptor para la selección del cambio del modo de combustible. Para una mejor
descripción del sistema ver capitulo 2 en la sección donde de trata el tema de "sistema
de combustible GNC de inyección secuencial".

Los cambios necesarios en hardware y software del sistema de conversión se hicieron

para asegurar una buena transición del motor del vehículo, es decir se aseguro un
correcto funcionamiento en ambos modos permitiendo el uso de combustible dual.

El sistema de gas natural mide la cantidad de combustible consumido en función de las

condiciones de operación y sustituye la inyección de gasolina cilindro a cilindro hasta
que la transición es completa permitiendo el uso de gas natural. La eliminación o
reducción de la cantidad de gasolina está garantizado por la interrupción de las señales
eléctricas que controlan los inyectores de gasolina (ECU principal de gasolina) a través
de emuladores instalados internamente en la unidad de control de gas natural. La
entrega de gas natural a los cilindros se realiza a través del envío de una señal
eléctrica proporcional la cantidad de gas natural equivalente al valor calorífico de la
gasolina a los inyectores de gas natural. El control y el cálculo de la equivalencia de la
gasolina a gas natural es llevada acabo por la unidad de control de gas natural.

En este estudio, la medición de los tiempos de inyección de los inyectores de gasolina

y gas natural se pueden utilizar para determinar el consumo de combustible. Mediante
los tiempos de inyección de gasolina y gas natural se puede determinar el caudal de
combustible de los inyectores. Por lo tanto, el consumo de combustible del motor puede
ser determinado por la suma de las tasas de flujo de combustible de todos los
inyectores.

4.2 Barridos del punto de ignición

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 87

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Los barridos del punto de ignición o barridos de chispa consisten en un barrido hacia
adelante del punto de ignición y se realiza avanzando paso a paso el punto de ignición
con respecto al ángulo del cigüeñal hasta que MBT o BLD se encuentra, entonces un
barrido inverso se lleva a cabo con el fin de retrasar el punto de ignición hasta que
ocurran combustiones incompletas. Este proceso se conoce como barridos de chispa
como se explico en el capitulo 3. En ambos casos se tiene especial cuidado de no
exceder los limites físicos del motor. El indicador de detonación y el indicador de falla
en la combustión se llevan a cabo mediante el analizador de combustión.

4.2.1 Comparación del 10% por ciento de masa quemada

En la figura 4.1 se puede observar el la velocidad de la flama del motor funcionando a

3000 rpm y 72 kPa de presión en el múltiple de admisión, utilizando gas natural y
gasolina como combustible.

Como se observa en la figura 4.1(a), el inicio de la quema de la mezcla al usar gas

natural es más rápido que al usar gasolina (figura 4.1 (b)), debido a que ocupa menos
tiempo (más grados del cigüeñal) para inicial la propagación de la flama y quemar el
10% de la mezcla llegando a requerir para su desarrollo mas, de 14º del cigüeñal. Al
ocurrir la ignición a 30º antes del punto muerto superior en ambos casos el 10% de
quema de mezcla ocurre a 5º después del punto muerto superior al usar gas natural y a
14º grados al usar gasolina.

Figura 4.1 Posición donde el 10% de mezcla ha sido quemada, a) gas natural, b) gasolina.

4.2.2 Comparación del 50% por ciento de masa quemada

En la figura 4.2 se puede observar la velocidad de la flama del motor funcionando a

3000 rpm y 72 kPa de presión en el múltiple de admisión, utilizando gas natural y
gasolina como combustible.

La posición donde el 50% de la mezcla ha sido quemada es un parámetro muy

importante, el cual nos ayuda a conocer que tan eficiente esta operando un

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 88

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

determinado motor (como se explico en el capitulo 3, (sección 3.6)). Y al analizar las

graficas de la figura 4.2 y se observa que el para quemar el 50% de la mezcla dentro
del rango sugerido (6º-8º después del punto muerto superior (sección 3.6)) se debe de
iniciar la combustión aproximadamente 1.5º antes que al utilizar gasolina (gas
natural:32º y gasolina 30º antes del punto muerto superior).

Figura 4.2 Posición del 50% de masa quemada, izq-gas natural, der-gasolina.

4.2.3 Comparación del 90 % de masa quemada

En la figura 4.3 se puede observar la velocidad de la flama del motor funcionando a

3000 rpm y 72 kPa de presión en el múltiple de admisión, utilizando gas natural y
gasolina como combustible.

Como se observa, el final de la combustión, la cual corresponde al ángulo donde el

90% de mezcla ha sido quemada. Al usar gas natural (figura 4.3a) como combustible
se requieren mayores ángulos de cigüeñal para completar el ciclo, que para el caso de
usar gasolina como combustible (figura 4.3b), llegado a requerir mas de 6º después del
punto muero superior, si la combustión es iniciada a 16º antes del punto muerto
superior

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 89

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.3 Posición del 90% de masa quemada, a) gas natural, b) gasolina.

4.2.4 Comparación del avance de MBT

En la figura 4.4 se puede observar el comportamiento del punto de MBT para varios
barridos de avance de chispa en el cual se observa el comportamiento a diferentes
velocidad de giro de motor y diferentes eficiencias volumétricas, que van desde el 40%
al 80%. Se observa que a pesar de que las condiciones de operación son comparables
entre el gas natural y la gasolina (temperatura de aire de entrada y del anticongelante
de motor), a bajas rpm se produce menor torque al usar gas natural, sin embargo a
mayores rpm la diferencia en torque es minima.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 90

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.4 Barridos de chispa a diferentes rpm y presiones de admisión. Azul) Gas natural. Rojo) Gasolina.

4.2.5 Análisis de resultados

De los datos experimentales se puede observar que la velocidad de flama al inicio de la

combustión (MBF10%), es más lenta para la gasolina, sin embargo ésta posee una
pendiente de liberación de energía más rápida, lo que provoca que el punto de MBT y
el final de la combustión sea un poco más temprana que al usar gas natural, es decir
que al usar gas natural se requiere mayor adelanto de la chispa con respeto al punto
muerto superior, para tener la quema del 50% de la mezcla dentro del valor
recomendado (6º-8º después del punto muerto superior (sección 3.6)).
Como se observo en la figura 4.4 el mayor contribuyente a la perdida de potencia y
torque al usar gas natural es debido a la disminución de la eficiencia volumétrica
máxima. Al operar a 4000rpm usando gasolina si es posible el alcanzar una eficiencia
del 80% sin embargo al usar gas natural solo se puede alcanzar una eficiencia
volumétrica del 75%.

4.3 Barridos de la relación aire/combustible (A/F).

4.3.1 Dependencia del punto de MBT con respeto a la relación A/F.

Como se explicó en el capítulo 3, sección 3.9.1 la relación aire/combustible afecta la

producción de la potencia, por lo que cada vez que se varia la relación aire/combustible

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 91

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

(lambda), se tiene que ajustar el tiempo en que se inicia la combustión mediante la

ignición, para poder mantener el punto de MBT, explicado en la sección 3.5.1.

4.3.2 Comportamiento del MBT en modo CNG.

Como se puede observar al usar gas natural como combustible, cualquier modificación
de la relación aire/combustible provoca que el punto del 50% de la masa quemada
(CA50) se modifique alejándose de los ángulos de cigüeñal recomendados. Por lo que
para mantener los valores recomendados (6-8 grados después del punto muerto
superior) se tiene que adelantar el punto de ignición hasta 6 grados más como se
muestra en la figura 4.5a.

Figura 4.5 Barridos de A/F a diferentes rpm y presiones de admisión. a) Gas natural b) Gasolina

4.3.3 Comportamiento del MBT en modo Gasolina.

Como se puede observar al usar gasolina como combustible, la modificación de la

relación aire/combustible provoca que el punto del 50% de la mezcla quemada (CA50)
se modifique de forma lineal alejándose y acercándose de los ángulos de cigüeñal
recomendados explicados en el capitulo 3, sección 3.6. Por lo que para mantener los
valores recomendados (6-8 grados después del punto muerto superior) se tiene que
tener una compensación lineal como se observa en la figura 4.5b.

4.3.4 Análisis de resultados.

Al analizar la figura 4.6 donde se muestran diferentes barridos de la relacion

aire/combustible, se puede concluir que para poder asegurar un correcto avance de
chispa de MBT, se tienen que implementar dos compensadores independientes
debidos a la relación de combustible, ya que como se observa, usando gas natural
(líneas azules), la compensación debe de ser de forma parabólica y con mayor
ganancia, en comparación a la compensación cuando se utiliza gasolina (línea roja),

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 92

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

que requerirá una compensación mas lineal y de menor amplitud para mantener
avance de chispa en los valores recomendados, (6-8 grados después del punto muerto
superior) al variar la relación aire/combustible.

Figura 4.6 Barridos de A/F a diferentes rpm y presiones de admisión. a) Gas natural b) Gasolina

4.4 Temperaturas del sistema de escape.

4.4.1 Métodos para el control de temperatura.

El poder controlar la temperatura de los gases de escape es punto muy importante para
proteger diversos componentes del sistema, como lo son las válvulas de admisión y
escape, convertidor catalítico, etc. Debido a la naturaleza del gas natural, no se
presenta el efecto de cambio de fase y su correspondiente extracción de calor en las
válvulas de admisión (sección 2.4), por lo que estas válvulas están sometidas a mayor
temperatura por lo que un correcto y efectivo control de la temperatura es de vital
importancia en los sistemas bi-combustible y dedicados.

Dentro de los métodos de control de temperatura mayormente utilizados se encuentran

la modificación del avance de chispa, relación aire/combustible y el limitar el aire
disponible para la su combustión con el combustible.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 93

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

4.4.2 Control de Temperatura al variar A/F.

El modificar la relación aire/combustible para el control de la temperatura ha sido una

de las opciones mayormente utilizadas por la industria automotriz por su fácil
implementación. Una de las principales desventajas del que presenta este método es
referente a los límites de inflamabilidad inferior y superior del combustible utilizado, por
lo que es muy importante asegurar que en todo el tiempo el motor funcione dentro de
estos limites y la perdida de torque generado por el motor sea minima.

Este análisis se realiza variando la relación de combustible empezando por el limite

inferior de inflamabilidad (LIE) con incrementos de 0.05 de lambda hasta llegar al limite
superior de inflamabilidad (UIE) o hasta que los limites físicos del motor lo permitan.

4.4.3 Temperatura de los gases de combustión en modo gas natural al variar

A/F.

En la figura 4.7b se observa el efecto de variar la relación de aire/combustible en el

control de temperatura cuando se usa gas natural como combustible. Al enriquecer la
mezcla (lambda = 0.8) se observa un incremento en la inestabilidad de combustión
mucho mayor que el empobrecer la mezcla (lambda = 1.3). Aunado a esto, el aplicar un
delta de 0.2 de lambda y empobrecer la mezcla (lambda=1.2), tiene un efecto más
eficiente para el control de temperatura que el aplicar el mismo delta hacia el lado de
mezcla rica (lambda=0.8), reduciendo la temperatura con un delta del mas del doble
como se observa en la figura 4.7a.

Figura 4.7 Barridos de A/F utilizando gas natural

4.4.4 Temperatura de los gases de combustión en modo gasolina al variar A/F.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 94

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

En la figura 4.8b se observa el efecto de variar la relación de aire/combustible en el

control de temperatura cuando se usa gasolina como combustible. Al enriquecer o
empobrecer la mezcla no se observa un incremento en la inestabilidad de combustión
manteniéndose cercana al 1%. Al aplicar un delta de 0.2 de lambda y empobrecer la
mezcla (lambda=1.2), tiene un efecto similar para el control de temperatura que el
aplicar el mismo delta hacia el lado de mezcla rica (lambda=0.8), sin embargo el rango
de inflamabilidad es mas amplio del lado rico (LIE) como se observa en la figura 4.8a.

Figura 4.8 Barridos de A/F utilizando gasolina

4.4.5 Control de la temperatura debido al avance de la chispa.

El control de la temperatura variando el punto de ignición tradicionalmente ha sido

utilizado primordialmente para calentar y llevar el sistema de control de las emisiones a
su temperatura de operación más rápidamente y poder reducir las emisiones del
sistema de escape durante los arranques en frío. En la figura 4.9 es mostrado el efecto
de variar el punto de ignición desde un valor muy cercano del punto muerto superior del
cilindro hasta un punto alejado del TC, pasando por la región de MBT. Como se puede
observar el comportamiento de la temperatura de los gases de escape presentan una
tendencia similar en ambos modos de funcionamiento (gas natural y gasolina) en la
cual para ayudar a calentar el sistema de control de emisiones se puede retrazar el
punto de ignición acercando la chispa a TC. Si por el contrario el control necesita
proteger el sistema contra la sobre temperatura es posible adelantar la chispa mas allá
de la región de MBT enfriando los gases de manera casi lineal, sin embargo esta
ventaja es limitada en caso usar gasolina bebido a que en esta región de operación se
pueden presentar eventos de detonación descritos en la sección 3.7.2. Como el gas
natural no presenta esta limitación, este tipo de control puede ser implementado dentro
del la unidad de mando electrónica con eficacia, teniendo cuidado de no activarla en
modo gasolina.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 95

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.9 Barridos de A/F utilizando gasolina

4.4.6 Análisis de resultados

Como se observa en la figura 4.9 el gas natural tiene una temperatura de combustión
menor que la gasolina lo cual ofrece una ventaja respecto al consumo de combustible,
al permitir operar mayor tiempo a relaciones de combustible estequiométricas sin
necesidad de activar el control de temperatura por sobre calentamiento. Otra
característica que presentan los combustibles, es referente al rango de operación, los
límites inferior (LIE) y superior de inflamabilidad (UIE) de las mezclas presentan
tendencias opuestas. Mientras que las mezclas de gasolina presentan un mayor rango
y control con mezclas ricas, el gas natural presenta un rango de operación mayor a
relaciones de mezclas pobres, así como una mayor disminución de la temperatura
respecto al las mezclas ricas, sin incrementar la inestabilidad de combustión. Esta
importante característica, abre la posibilidad de ahorrar combustible durante el control
de temperatura de los gases de escape, caso opuesto en los sistemas de gasolina que
típicamente usan mezclas ricas para el control de la temperatura aumentando
considerablemente el consumo de combustible.

El uso de de un control de temperatura variando el avance de chispa ofrece la

desventaja en modo gasolina estar limitado a cargas bajas donde la temperatura no
suele ser un problema, a cargas altas esta opción no es viable debido al fenómeno de
detonación. Tanto al usar gas natura como gasolina el efecto de adelantar la chispa por
encima del punto de MBT tiene la desventaja de tener un mayor efecto en la potencia y
torque producido que el método de variar la relación estequiométrica como se explico
en los capítulos anteriores.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 96

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.10 Barridos de A/F utilizando gasolina (rojo) y gas natural (azul).

4.5 Comparación de la generación de gases contaminantes.

4.5.1 Generación de los hidrocarburos.

Como se explico anterior mente en el capitulo 3 la generación de los hidrocarburos en

el sistema de escape puede se por una combustión incompleta, una fuga de
combustible, perdidas de combustión, una excesiva dilución de la mezcla, etc.
En la figura 4.11a se observa que al operar ambos combustibles a relaciones
estequiométricas (lambda = 1), el motor al utilizar gas natural produce menor cantidad
de hidrocarburos (HC) por cada kilo watt hora, en comparación con la gasolina, sin
embargo a relaciones estequiométricas pobres (lambda > 1), existe un punto donde
produce mayores cantidades de HC.
En la figura 4.11b se observa el efecto del avance de chispa sobre la generación de
HC, donde se muestra que si el motor se opera en la región de MBT se estarán
produciendo mayores cantidades de HC.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 97

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.11 Concentración del HC a) Barridos de A/F b) Barridos del avance de chispa (azul-Gas Natural, Rojo-
Gasolina).

4.5.2 Generación de los NOx.

Como se explico en el capitulo 3, el NOx proviene fundamentalmente de la oxidación

del nitrógeno atmosférico a altas temperaturas. Esto se corrobora ya que al aumentar la
temperatura se registran concentraciones crecientes de NOx, presentando una relación
muy estrecha con la temperatura (figura 4.7), para el caso de gas natural. En el caso de
la gasolina la generación del NOx es prácticamente lineal a la concentración de
oxigeno en la mezcla, como se muestra en la figura 4.12.
La generación de los NOx para ambos combustibles presentan una dependencia lineal
con respecto al avance de chispa, sin embargo el utilizar gas natural presenta una
disminución en la generación del NOx respecto a la gasolina durante todo el rango del
avance de chispa (b) y relación aire/combustible (a).

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 98

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.12 Concentración del NOx a) Barridos de A/F b) Barridos del avance de chispa (azul-Gas Natural, Rojo-
Gasolina).

4.5.3 Generación de los CO.

De acuerdo a lo expuesto en el capitulo 3, sección 3.12 el CO es un producto de la
oxidación parcial del combustible, cuya concentración es elevada cuando el motor es
alimentado con mezclas ricas y muy bajo cuando la mezcla es pobre, lo cual es
observado en la figura 4.13, donde ambos combustibles siguen la misma tendencia al
variar la relación aire/combustible. Sin embargo se observa una ligera disminución al
utilizar gas natural para las relaciones de mezcla ricas.
La dependencia con el avance de chispa para ambos combustibles, presenta un
comportamiento inverso. Mientras que para la gasolina, el operar a avances de chispa
retrazados reduce la generación de CO, en el gas natural produce un efecto contrario,
aumentando la generación de CO. En el caso del gas natura existe un rango donde
esta dependencia con el avance de chispa desaparece, manteniendo un nivel estable.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 99

Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.13 Concentración del CO. a) Barridos de A/F b) Barridos del avance de chispa (azul-Gas Natural, Rojo-
Gasolina).

4.5.4 Análisis de resultados

Se observo que en general un motor alimentado con gas natural y operando en las
regiones de operación optimas de relación aire/combustible y avance de chispa
(lambda=estequiométrica, MBT), producirá menor cantidad de gases contaminantes.

4.6 Medición del Torque y Potencia en ambos modos.

4.6.1 Curvas de torque y potencia.

Figura 4.14 Curvas de torque y Potencia. Azul-Gas Natural, Rojo-Gasolina.

En la figura 4.14 se presenta la curva de potencia y torque del motor bi-combustible al

utilizar gas natural y gasolina como combustibles, como se observa el modo gas natural
presenta una deterioro den la potencia y torque producidos, respecto a las curvas
producidas por la gasolina. El utilizar gas natural produce una disminución de 12.7% en
la potencia y del 11.8% en el torque.

4.7 Fenómeno de desplazamiento del aire.

Como se observa en la figura 4.15 al utilizar gas natural como combustible y operar a
carga máxima (WOT), se produce una disminución en la eficiencia volumétrica respecto
a la operación con gasolina. Este efecto es producto de la inyección de combustible en
estado gaseoso, el cual desplaza el mismo volumen (que ocupa la masa de gas
natural) de aire al ser inyectado.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA

100
Capítulo IV Datos Experimentales y Cálculos

Figura 4.15 Curvas de eficiencia volumetrica. Azul-Gas Natural, Rojo-Gasolina.

4.7.1 Efecto de las transiciones de combustibles.

En la figura 4.16 se observa el efecto de desplazamiento del aire al aumentar la carga
de aire disponible en el motor, al realizar una transición de modo gas natural a
gasolina, a condiciones de máxima potencia (WOT) y al nivel del mar.

Figura 4.16 Efecto en la carga (aire disponible) en el motor al cambiar de combustible.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA

101
Conclusiones

Conclusiones.
En este trabajo se llevó a cabo el estudio de los parámetros que gobiernan el
funcionamiento de un motor de combustión interna de 2 válvulas por cilindro de ignición
por chispa, al operar en modo bi-combustible. El estudio abarcó diferentes aspectos de
los sistemas bi-combustible, tratando temas como las propiedades y características
propias del gas natural comprimido, describiendo las diferentes arquitecturas y
componentes del sistema de alimentación de combustible, ventajas y desventajas.
Hasta llegar a describir los procesos y parámetros que modifican la operación del motor
de combustión interna. Después de describir los procesos y sistemas, se procedió con
la experimentación y caracterización de ambos sistemas de combustible (gas natural y
gasolina) para su posterior comparación con la teoría desarrollada en los capítulos 2 y
3

Los resultados obtenidos confirman que:

1. La velocidad de flama al inicio de la combustión (MBF10%), es más lenta para la

gasolina, sin embargo ésta posee una pendiente de liberación de energía más
rápida, lo que provoca que el punto de MBT y el final de la combustión sea un
poco más temprana que al usar gas natural, es decir que al usar gas natural se
requiere mayor adelanto de la chispa con respeto al punto muerto superior, para
tener la quema del 50% de la mezcla dentro del valor recomendado (6º-8º
después del punto muerto superior.

2. Para poder asegurar un correcto avance de chispa de MBT, se tienen que

implementar dos compensadores independientes debidos a la relación de
combustible, ya que como se observo, usando gas natural, la compensación
debe de ser de forma parabólica y con mayor ganancia, en comparación a la
compensación cuando se utiliza gasolina, que requerirá una compensación mas
lineal y de menor amplitud al variar la relación aire/combustible.

3. El gas natural tiene una temperatura de combustión menor que la gasolina lo

cual ofrece una ventaja respecto al consumo de combustible, al permitir operar
mayor tiempo a relaciones de combustible estequiométricas sin necesidad de
activar el control de temperatura por sobre calentamiento.

4. Los límites inferior (LIE) y superior de inflamabilidad (UIE) de las mezclas

presentan tendencias opuestas. Mientras que las mezclas de gasolina presentan
un mayor rango y control con mezclas ricas, el gas natural presenta un rango de
operación mayor a relaciones de mezclas pobres.

5. Se observo que en general un motor alimentado con gas natural y operando en

las regiones de operación optimas de relación aire/combustible y avance de
chispa (lambda=estequiométrica, MBT), producirá menor cantidad de gases
contaminantes.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 102

Conclusiones

6. El modo gas natural presenta una deterioro den la potencia y torque producidos,
respecto a las curvas producidas por la gasolina. El utilizar gas natural produce
una disminución de 12.7% en la potencia y del 11.8% en el torque.

7. El mayor contribuyente a la perdida de potencia y torque al usar gas natural es

debido a la disminución de la eficiencia volumétrica máxima (al introducir el
combustible en estado gaseoso, este desplaza la misma cantidad de volumen de
aire).

Como conclusión final se podría añadir que, la conversión de un sistema mono-

combustible de gasolina a uno bi-combustible (gas natural-gasolina), para su máximo
aprovechamiento requiere de mínimas modificaciones para poder asegurar un nivel de
desempeño aceptable y no causar un gran deterioro en los parámetros tales como
potencia, emisiones de gases contaminantes, economía de combustible y durabilidad
de componentes.

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA 103

 REFERENCIAS
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