VÍA
NORMAS TÉCNICAS
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
NAV 3-0-0.0
CARRILES
BARRAS ELEMENTALES
1ª EDICIÓN: Febrero de 1981
Organismo Redactor: Renfe. Área de Inversiones. Gabinete de Proyectos y Normas
RENFE
AREA DE INVERSIONES
GABINETE DE PROYECTOS Y NORMAS
Carriles
Barras elementales
N.R.V. 3 - 0 - 0.0.
1.ª Edición: Febrero 1981
N.R.V. 3-0-0.0.
CARRILES-BARRAS ELEMENTALES
INDICE Página
1. Objeto ................................................................................................................................................................1
2. Definiciones .......................................................................................................................................................1
3. Documentos relacionados con la presente norma............................................................................................1
4. Función del carril ...............................................................................................................................................2
5. Identificación de los carriles ..............................................................................................................................2
5.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................2
5.1. Marcas de identificación hasta el 1 de enero de 1979 .............................................................................2
5.1.1. Marcas en relieve .........................................................................................................................2
5.1.2. Marcas por punzonamiento en caliente.......................................................................................3
5.1.3. Marcas por punzonamiento en frío ..............................................................................................3
5.2. Marcas de identificación a partir de enero de 1979 .................................................................................3
5.2.0. Consideraciones generales..........................................................................................................3
5.2.1. Marcas obligatorias en relieve......................................................................................................4
5.2.2. Marcas obligatorias punzonadas en caliente...............................................................................4
5.2.3. Marcas facultativas en relieve ......................................................................................................4
5.2.4. Marcas facultativas punzonadas en frío.......................................................................................5
6. Longitud de los carriles......................................................................................................................................5
6.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................5
6.1. Longitudes de carriles utilizados en las antiguas administraciones ferroviarias ......................................5
6.2. Carriles cortos...........................................................................................................................................5
7. Propiedades físicas de los carriles ....................................................................................................................6
7.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................6
8. Masa de los carriles ...........................................................................................................................................6
8.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................6
8.1. Determinación de la masa óptima de un carril.........................................................................................6
9. Desgaste de carriles ..........................................................................................................................................6
9.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................6
9.1. Clases de desgaste de carriles.................................................................................................................7
10. Tipos de carriles.................................................................................................................................................7
10.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................7
11. Almacenamiento y transporte de las barras elementales..................................................................................8
11.0. Movimiento y almacenaje de las barras ...................................................................................................8
11.1. Transporte de barras elementales............................................................................................................8
11.2. Descarga ..................................................................................................................................................8
Norma.- Carriles N.R.V.
Barras elementales 3-0-0.0.
1. OBJETO
Es objeto de la presente Norma señalar las características de los diferentes carriles utilizados en RENFE,
la forma de almacenarlos, su transporte y descarga
2. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los términos utilizados en esta Norma:
Barra elemental.-Es el carril obtenido directamente por laminación. Normalmente tiene una longitud de
12 metros en los de 45 prima kilogramos y de 18 metros en los de 54 kilogramos.
Bridas.-Parejas de pletinas que, mediante dos tornillos extremos, afianzan cada hilada de carriles en las
plataformas de transporte.
Carril.-Elemento de acero sustentador del material rodante que se utiliza como dispositivo para su guiado
y como conductor de las corrientes eléctricas, en su caso. Consta de:
- Cabeza.-Parte superior del carril que se utiliza como elemento de rodadura.
- Patín.-Base del carril, de anchura mayor que la cabeza, con superficie inferior plana para su apoyo en las
traviesas.
- Alma.-Parte del carril, de pequeño espesor, que une la cabeza con el patín.
Peine.-Elemento metálico que encaja, por sus extremos, en los teleros y se dispone sobre cada capa de
carriles para impedir su movimiento durante el transporte.
Rastrel.-Cupón, o elemento metálico, que se coloca en el costado de las plataformas de transporte de
carriles, cuando se realiza su descarga, para hacerles deslizar sobre ellos.
Telero.-Barra vertical, dispuesta por parejas a cada costado de las plataformas de transporte, a la que se
sujetan los peines.
3. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
Ficha UIC 860-0. Especificación técnica para el suministro de carriles.
UNE 25-072-75. Carril RN 45 de acero no tratado.
UNE 25-122-75. Carril de 54 kg. por metro lineal.
E.T. RENFE 03-360-101. Carriles de acero no tratado.
Instrucción general número 66, año 1977. Prescripciones.
CO/CV núm. 2.-Comprobación del estado de materiales 1-1-80.
Fichero de materiales del almacén de la vía. Familia 60. Carriles, traviesas y aparatos de vía.
Catálogo de averías y rotura de carriles. Edición del DIF, según UIC-ORE.-1966.
N.R.V. 3-0-0.0. -2-
4. FUNCION DEL CARRIL
El carril actúa como elemento sustentador del material rodante, como dispositivo para su guiado y como
conductor de las corrientes eléctricas para el servicio de la línea, constituyendo el elemento principal de la
vía.
5. IDENTIFICACION DE LOS CARRILES
5.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Para identificar los carriles se inscriben en ellos, en el último pase de su proceso de fabricación, unas
marcas que pueden realizarse: en relieve, por punzonamiento en caliente o por punzonamiento en
frío.
En el apartado 5.1. se describen las marcas que han venido empleándose hasta Enero de 1979,
fecha de publicación de la Norma UIC 860-0 “Especificación técnica para el suministro de carriles”
de obligado cumplimiento para los países miembros de la UIC.
5.1. MARCAS DE IDENTIFICACION HASTA EL 1 DE ENERO DE 1979
En la Fig. 5.1. se indican las marcas que señala la Norma UNE 25-122-75 para identificar los carriles
fabricados hasta el 1-1-79.
5.1.1. MARCAS EN RELIEVE
En el carril, se realizan las siguientes marcas en relieve:
- Fábrica productora del carril.
- Las dos últimas cifras del año de fabricación.
- Mes de fabricación, en números romanos.
- Símbolo de la calidad del acero.
- Tipo de carril (Tipo UIC 54, RENFE 45..).
- Símbolo del procedimiento de fabricación.
- Una flecha cuya punta indica la cabeza del lingote.
Calidad del acero.-Los signos para indicar esta calidad son los siguientes:
- Calidad normal.-Hasta el 1-1-79, UIC admitía: o bien ningún símbolo o bien un trazo largo
horizontal ( ).
- Calidad resistente al desgaste.-Hasta el 1-1-79, UIC admitía distinguir hasta tres clases de
calidades o una sola. Los signos representativos eran:
Calidad resistente al desgaste tipo A. Dos trazos horizontales de doble longitud el inferior
que el superior ( ).
Calidad resistente al desgaste tipo B. Dos trazos horizontales iguales ( )
Calidad resistente al desgaste tipo C. Dos trazos horizontales de doble longitud el
superior que el inferior ( ).
N.R.V. 3-0-0.0. -3-
La marca elegida por RENFE, de acuerdo con UNE, no distingue tipos y a todos los
carriles resistentes al desgaste los graba con dos trazos horizontales iguales
( ).
- Calidades especiales.-La Norma UIC 860-2 prevé tres trazos horizontales iguales
( ).
Renfe utiliza en la actualidad, en los carriles de 54 kgs., la calidad normal y la calidad
naturalmente dura. Se representan: la primera sin ningún signo; la segunda, con dos trazos
iguales.
Procedimiento de fabricación.-Se refiere a los procesos: Siémenes-Martín básico:
; de horno eléctrico: y de soplado con oxígeno:
5.1.2. MARCAS POR PUNZONAMIENTO EN CALIENTE
Como tales marcas, se señalan:
- Número de la colada.
- Letra: A; B; ... Z, por su orden, a partir de la cabeza del lingote, quedando la letra Z
reservada para el carril de pie. La letra A no puede emplearse en la construcción de
aparatos de vía.
- El número del lingote: 1; 2; 3; ...
5.1.3. MARCAS POR PUNZONAMIENTO EN FRIO
Se señalan después de superados todos los ensayos establecidos y se punzonan en el
extremo del carril, denominándose «sello» del receptor de materiales. Se acostumbra a
grabar:
- Número de la colada.
- Número del lingote.
- Letra que señala la posición del carril en el lingote.
Estos números suelen suprimirse y se punzona, exclusivamente, en la testa de cada carril,
una marca de contraste que representa el sello de Recepción de material.
5.2. MARCAS DE IDENTIFICACION A PARTIR DE ENERO DE 1979
5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES
En la siderúrgica española no se han adoptado, todavía, las marcas de la ficha UIC 860-0,
que pueden verse en la Fig. 5.2.0.
La señalización de los carriles se realizará por unas marcas obligatorias y otras facultativas,
que puede especificar la Administración ferroviaria al realizar el pedido. Además de éstas
marcas, será objeto de acuerdo, entre la Administración y la Fábrica constructora de carriles,
las señales que distingan los carriles fabricados a partir de productos de colada continua de
los carriles fabricados a partir de lingotes.
N.R.V. 3-0-0.0. -4-
5.2.1. MARCAS OBLIGATORIAS EN RELIEVE
Se harán en una cara del alma, en caliente, con una altura de 20 a 30 mm. y un relieve no
menor de 0,8 mm. Quedan constituidas por:
- Fábrica productora del carril.
- Las dos últimas cifras del año de fabricación.
- Símbolo de la calidad del acero.
- Símbolo del carril o de su masa en kg.
Calidad del acero.-Se indica por las marcas:
Calidad 70.-Sin símbolo.
Calidad 90 A.-Dos trazos horizontales, el superior de longitud mitad del otro ( )
Calidad 90 B.-Dos trazos horizontales de igual longitud ( ).
5.2.2. MARCAS OBLIGATORIAS PUNZONADAS EN CALIENTE
Se dispondrán a una distancia determinada de la cabeza, adoptada entre la Administración
ferroviaria y el fabricante de carriles.
Para los carriles extraídos de lingote, se grabarán, sobre una cara de su alma, con altura no
inferior a 15 mm., en el siguiente orden:
- Número de identificación de la colada.
- Letra: A; B; ... Z; por orden a partir de la cabeza del lingote, quedando Z reservada para
el carril de pie.
- Número del lingote: 1; 2; 3; ...
Para los carriles que provienen de colada continua, las marcas tendrán una altura no inferior
a 15 mm. y se grabarán sobre una cara del alma del carril en la posición acordada entre la
Administración ferroviaria y el fabricante, según el orden:
- Número de colada a partir de la que se ha laminado el carril.
- Posición del carril respecto a la cabeza del bloom o del producto de la colada continua.
Cualquier otra indicación de la posición del carril en la colada convenida entre el productor y
el cliente.
5.2.3. MARCAS FACULTATIVAS EN RELIEVE
- Una flecha cuya punta indique la dirección de la cabeza del lingote.
- El número del mes de fabricación, en cifras romanas.
- El símbolo del proceso de elaboración del acero según las marcas:
N.R.V. 3-0-0.0. -5-
- Procedimiento Thomas: T
- Procedimiento Siemens-Martín básico:
- Procedimiento eléctrico:
- Acero afinado por soplado al oxígeno:
5.2.4. MARCAS FACULTATIVAS PUNZONADAS EN FRIO
Se realizan después de superados los ensayos establecidos, marcándose en los extremos
de todos los carriles en la parte correspondiente a la cabeza del lingote o bloom. Constan de
las mismas marcas señaladas en el apartado 5.2.2.
6. LONGITUD DE LOS CARRILES
6.0. CONSIDERACIONES GENERALES
La longitud de los carriles ha venido marcada tradicionalmente por la necesidad de dejar, entre dos
consecutivos, una separación o cala, dependiente de la temperatura, con objeto de evitar el posible
pandeo de la vía debido al incremento de su longitud bajo los efectos de la dilatación. Esta, exigiría,
en tiempo frío, unas calas incompatibles con el confort de la marcha, y en períodos de temperatura
alta podría producir «garrotes» inadmisibles.
6.1. LONGITUDES DE CARRILES UTILIZADOS EN LAS ANTIGUAS ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS
Se indican a continuación las longitudes empleadas más comúnmente en los diferentes tipos de
carriles de RENFE.
- Carriles de 30 kg. Son frecuentes: 6,00 m. en MZA, 8,80 m. en Moreda-Granada y 8,00 m. en F.
Andaluces.
- Carril de 30,5 kg. Longitudes de 8,50 m. en F. Andaluces.
- Carril de 32 kg. Longitudes de 8,00 m. en F. Andaluces.
- Carril de 32,5 kg. Longitudes de: 6,20 m. en Norte 1, 12,00 m. en MZA y 12,40 m. en Norte 2.
- Carril de 39 kg. Longitudes de 12,00 m. en F. Andaluces.
- Carril de 40 kg. Longitudes de 12,00 m. en MZA.
- Carril de 40,5 kg. Longitudes de 12,00 m.
- Carril de 42,5 kg. Longitud de 12,40 m. en Norte 4 y 32,00 en regenerado.
- Carril de 45 kg. normal. Longitudes de 12,00 y 18,00 m.
- Carril de 45 kg. prima. Longitudes de 12,00 m., 18,00 m. y 33,00 m. en regenerado.
- Carril de 54 kg. Longitudes de 18,00 m.
6.2. CARRILES CORTOS
Para corregir el desescuadre de las juntas de ambos hilos de una vía en curva, a causa de la
diferencia de desarrollo de sus arcos, se utilizan los llamados carriles cortos por su menor longitud
en comparación con los normales.
Con los carriles normales de 12,00 m., se utilizan carriles cortos de 11,94 m. y de 11,90 m.
Con los carriles normales de 18,00 m. se utilizan carriles cortos de 17,94 m. y 17,88 m.
N.R.V. 3-0-0.0. -6-
7. PROPIEDADES FISICAS DE LOS CARRILES
7.0. CONSIDERACIONES GENERALES
La composición química y el tratamiento del acero se fijan para que las piezas fabricadas posean
unas condiciones determinadas. Entre ellas, la más importante, por representar, en cierto modo, a
las demás, es la resistencia a la tracción. Se ha adoptado una resistencia a la tracción entre 70 y 85
kg.f./mm2 pudiendo alcanzar 88 kg.f./mm2 en ciertas condiciones. Estos son los carriles que no se
han denominado “de calidad normal”.
A partir de una resistencia a la tracción superior a 90 kg.f./mm2, se considera que el carril es
“resistente al desgaste”.
8. MASA DE LOS CARRILES
8.0. CONSIDERACIONES GENERALES
La masa es una característica del tipo de carril que expresa un orden del comportamiento del mismo
y su potenciabilidad al estar ligada a: la carga por eje del material rodante, la velocidad de
circulación y la densidad de tráfico de las líneas. El primer parámetro influye de forma primordial en
la masa de los carriles, en tanto que la alta velocidad parece afectarla más moderadamente.
8.1. DETERMINACION DE LA MASA OPTIMA DE UN CARRIL
Se han tratado de obtener diferentes fórmulas que relacionen la masa óptima del carril con el tráfico
de una línea, la velocidad máxima de circulación y la carga por eje de los vehículos más
desfavorables. Entre ellas podemos citar la de Shajunianz.
q = a (1 + T 1/4) (1 + 0,012 V)2/3 P2/3
donde:
q = masa por metro del carril, en kilogramos.
T = tráfico anual de la línea, en millones de toneladas brutas.
V = velocidad máxima de circulación de los trenes, en kms./h.
P = carga máxima del eje del vehículo, en toneladas.
a = parámetro que toma el valor 1,20 para los vagones y 1,13 para las locomotoras.
9. DESGASTE DE CARRILES
9.0. CONSIDERACIONES GENERALES
El carril está sometido a diferentes acciones procedentes del material rodante que causan, en él,
desgastes y averías. Para disminuirlos, se han fabricado los carriles resistentes al desgaste. Ver N. R. V.
3-0-4.0.
Las causas principales del desgaste de carriles son:
- Trazado y perfil de la línea.
- Estructura de la vía y su estado de conservación.
N.R.V. 3-0-0.0. -7-
- Peso, velocidad de los trenes y características del material rodante.
- Deslizamiento entre rueda y carril.
- Composición química y tratamiento del carril.
- Perfil de la rueda y del carril y juego entre la pestaña de la rueda y éste.
- Régimen de circulación de los trenes.
9.1. CLASES DE DESGASTE DE CARRILES
Existen desgastes de diversas formas, pero, fundamentalmente, pueden clasificarse en: aquellos que
afectan a la sección transversal del carril y a la longitudinal. Ver N. R. V. 3-0-3.0.
Desgaste vertical.-Es debido a la abrasión de las ruedas del material rodante y a la corrosión de los
agentes atmosféricos.
Desgaste lateral.-En los tramos rectos tiene lugar por las oscilaciones del material rodante. Se
manifiesta especialmente en los tramos en curva por la entrada en contacto de la pestaña de la
rueda con el flanco del carril del hilo alto.
Deformación plástica.-Se produce como consecuencia del aplastamiento de la capa de rodadura
bajo la acción del material rodante.
Corrosión.-Está originada por la acción de los agentes atmosféricos y se produce con mayor
intensidad en las secciones en túnel. Se manifiesta muy rápidamente en principio y más lentamente
después, ya que la propia corrosión actúa como elemento protector.
Desgaste inferior de la cabeza.-Se produce en las caras inferiores de la cabeza del carril,
principalmente en las juntas de bridas al aire, como consecuencia del duro proceso a que está
sometido el carril y la brida. Para corregirle, se disponen bridas rematrizadas. Ver N. R. V. 3-3-0.0.
Desgaste ondulatorio.-Tiene lugar en el sentido longitudinal del carril, en forma de ondas de una
longitud comprendida entre 30 y 80 milímetros. Produce averías en el material rodante y anomalías
en su desplazamiento.
Los tipos de deformaciones que se dan con mayor frecuencia en la cabeza de carril, están
representadas en la Fig. 9.1.
10. TIPOS DE CARRILES
10.0. CONSIDERACIONES GENERALES
En las Figs. 10.0. a; 10.0. b; 10.0. c; 10.0. d; 10.0 e; 10.0. f; 10.0. g y 10.0. h., se han representado
los carriles correspondientes a las masas 30, 39, 40, 40,5, 42,5, 45 normal, 45 prima y 54 kgs., así
como las dimensiones de los taladros para el embridado en sus extremos.
En la Fig. 10.0. i. se ha representado el carril de 60 kg. de masa. No se emplea actualmente en la
Red, pero está citado como de utilización inmediata en el Plan General Ferroviario de 1980-91.
N.R.V. 3-0-0.0. -8-
11. ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE DE LAS BARRAS ELEMENTALES
11.0. MOVIMIENTO Y ALMACENAJE DE LAS BARRAS
Las barras elementales se mueven en parque mediante pórticos grúas. En los tajos se mueven
mediante grúas móviles o por procedimiento manual. Con el fin de no dañarlas, evitando flexiones
excesivas que puedan dar origen a deformaciones permanentes, la distancia entre los puntos de
suspensión del carril debe ser de 7 metros -cuando se trata de barras de 12 metros de longitud-
utilizando dos puntos de suspensión y dejando por cada extremo 2,50 metros o de 11 metros,
utilizando, también, dos puntos de amarre -para los carriles de 18 metros de longitud- dejando 3,50
metros en cada extremo.
Se almacenan en los parques, o próximamente a los tajos de trabajo, apilándolos en capas
horizontales, en un máximo de 15 capas, formadas colocando el carril en su posición «de obra», es
decir, con el patín en su parte inferior. Cada capa o hilada debe apoyar sobre durmientes
transversales nivelados, formados por carril inservible y de forma que los carriles que las integran
tengan sus patines en contacto, sin montar unos con otros. Los durmientes correspondientes a las
diferentes capas quedarán comprendidas en un mismo plano vertical y la separación entre los de
una misma hilada será, aproximadamente, 2,50 metros, debiendo quedar, los que sirven de apoyo
en los extremos de los carriles, a menos de 0,25 metros de su terminación.
Siempre que se prevean deformaciones en los durmientes se disminuirá el número de capas para
evitarlas.
11.1. TRANSPORTE DE BARRAS ELEMENTALES
Se transportan en plataformas tipo MMQ, con 16 teleros abatibles lateralmente, 8 por cada banda, y
provistas de dos testeros que sirven de tope a los posibles movimientos longitudinales de las
barras. La Fig. 11.1.a. representa los diferentes tipos de plataformas utilizables, dependiendo sus
longitudes, señaladas en el cuadro, de las dimensiones de las barras a transportar.
Los carriles suelen disponerse sobre estas plataformas apilándoles encima de tablas. Es
recomendable disponer un máximo de tres hiladas formadas por 16 + 15 + 14 carriles, de modo
que entre los bordes de sus patines y los teleros quede un espacio libre de 0,25 metros. De
cualquier forma, su peso no debe exceder del 75 por 100 de la carga admisible de la plataforma.
El cargamento irá afianzado, en cada hilada, mediante unas bridas sujetas por sus
correspondientes tornillos o mediante ligaduras compuestas cada una, por lo menos, de cuatro
alambres de hierro de 5 milímetros de diámetro como mínimo. Fig. 11.1.b.
Aunque estas barras no suelen transportarse en trenes carrileros especiales, es recomendable que
la velocidad de aquellos trenes que contengan unidades utilizadas para su transporte no sobrepase
80 km./h.
11.2. DESCARGA
La descarga de las barras debe efectuarse, preferiblemente, por medios mecánicos
suspendiéndolas de los puntos indicados en el apartado 11.0.
Cuando sea necesario efectuarla manualmente, se realiza haciendo deslizar los carriles sobre
rastreles que se sitúan al costado de la plataforma de transporte bien engrasados, con una
inclinación inferior a 30°, colocándolos según la Fig. 11.2., de forma que su separación no exceda 6
metros.
