Introducción

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, “la seguridad vial es un

proceso integral donde se articulan y ejecutan políticas, estrategias, normas, procedimientos
y actividades, que tiene por finalidad proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su
medioambiente, en el marco del respeto a sus derechos fundamentales”. Esta visión integral
de seguridad vial, dada la complejidad del problema compromete varios actores, como la
sociedad civil, organismos estatales y sus políticas de prevención (Programas educativos en
seguridad vial, normatividad y aplicación en el sistema de tránsito, sistemas de rescate y
emergencia, infraestructura e ingeniería vial, etc). En la presente investigación nos enfocamos
en la ingeniería vial, específicamente en los elementos internos de la vía, como elementos de
seguridad vial.

Reducir la tasa de accidentes en las carreteras de un país es tan importante como la necesidad
de construir y mantener las mismas, para permitir comunicar las diferentes regiones,
mejorando así la economía de una zona. Por ende, aunque existan ambas preocupaciones en
el Perú, se debe buscar la complementariedad entre estos aspectos, haciendo que se obtenga
un diseño geométrico consistente. Para ello, se han estudiado y contemplado a nivel mundial
y durante muchos años algunos parámetros de diseño que maximicen los trazados brindando
no solo calidad y comodidad a la marcha, sino también un nivel óptimo de seguridad en el
recorrido. Es así que, en esta investigación se buscó evaluar las características geométricas
que permiten determinar si la carretera cumple con las garantías, de seguridad vial.
1.1.1. Velocidad de diseño

La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad

que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una
carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las
características del diseño utilizado.

La elección de la velocidad directriz depende del tipo de carretera, volúmenes de tránsito, la

topografía de la zona, condiciones climáticas, funciones de la carretera entre otros.

Tabla 2.1. Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

1.1.2. Distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.

En el diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo

(Distancia de visibilidad de parada), y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que
viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido (Distancia de visibilidad de paso).

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando

alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

1.1.3. Distancia de visibilidad de parada

La distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo

que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil ubicado en su
trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1.07m sobre la rasante del eje de su pista de circulación. La
distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
siguiente fórmula:

V2
Dp = 0.278 ∗ V ∗ t p + 0.039 … (Ecuación 2.2)
a

Dónde:

Dp: Distancia de parada (m)

V: Velocidad de diseño (km/h)

tp: Tiempo de percepción + reacción (s)

 a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención (df).

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce

la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que
realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos,
se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos.

Tabla 2.2. Distancias de visibilidad de parada (m), en función de la velocidad de diseño y de

la pendiente.

Fuente: Manual de Carreteras DG 2018.

1.1.4. Distancia de visibilidad de paso.

 Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad
y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan
en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las

carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto. (DG-2018).

Figura 2.1. Distancia de visibilidad de paso.

Fuente: Manual de Carreteras DG 2018

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 2.1, se determina

como la suma de cuatro distancias, así:

𝐃𝐚 = 𝐃𝟏 + 𝐃𝟐 + 𝐃𝟑 + 𝐃𝟒 … (Ecuación 2.3)
Dónde:

Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros

D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta
y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de
D2), en metros.

Consideraciones para el alineamiento horizontal

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos, por curvas de grandes radios.

 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º … (Ecuación 2.4)

(L en metros; Δ en grados)

 No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño. Las longitudes de tramos en tangente, están dados por
las expresiones:

𝑳𝒎𝒊𝒏.𝒔 = 𝟏. 𝟑𝟗 𝑽𝒅 ... (Ecuación 2.5)

𝑳𝒎𝒊𝒏.𝒐 = 𝟐. 𝟕𝟖 𝑽𝒅 ... (Ecuación 2.6)
𝑳𝒎á𝒙 = 𝟏𝟔. 𝟕𝟎 𝑽𝒅 ... (Ecuación 2.7)

Dónde:
Lmin.s : Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
Lmin.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
Lmáx : Longitud máxima (m).
 Vd : Velocidad de diseño (Km/h).

1.1.4.1. Radios de diseño

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 = ... (Ecuación 2.8)
127( 0.01∗𝑃𝑚á𝑥+𝑓𝑚á𝑥)

Dónde:
Rmín = Radio Mínimo en metros.
V = Velocidad de Diseño en Km. /h.
Pmáx = Peralte máximo de la curva en valor decimal.
fmáx = Factor máximo de fricción.

1.1.4.2. Curvas de vuelta

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y
que no es posible lograr mediante trazos alternativos.

Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace
intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser
paralelos entre sí, divergentes, etc.

1.1.4.3. Sobreancho

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.

Con el fin de disponer un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho

debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
 El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
de diseño y se calculará con la siguiente ecuación:

𝑽
𝑺𝒂 = 𝒏(𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) + 𝟏𝟎√𝑹 ... (Ecuación. 2.9)

Dónde:
Sa = Sobreancho (m).
N = Número de carriles.
R = Radio (m).
L = Distancia entre el eje posterior y parte frontal (m)
V = Velocidad de diseño (km/h).

1.1.5. Diseño geométrico en perfil

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquéllas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de
cotas. El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea
posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez,
controla la distancia de visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El
sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la topografía, alineamiento

horizontal, distancias de visibilidad, velocidad de proyecto, seguridad, costos de construcción,
categoría del camino, valores estéticos y drenaje.

Consideraciones de diseño

 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los
tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y
la topografía del terreno.

1.1.5.1. Pendientes
a). Pendientes mínimas

Se deberá fijar una pendiente mínima de 0,5%, a fin de asegurar el drenaje de aguas
superficiales en la calzada.
Casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional
de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0,5%.

b). Pendientes máximas

Se considerará las pendientes máximas según la tabla adjunta, a excepción de los

siguientes casos:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 2.3,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
Tabla 2.3. Pendientes máximas.

Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera

Vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400

Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase

Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 10.00 10.00
30 km/h

40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00

50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00

60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00

70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00

80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00

90 km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00

100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00

110 km/h 4.00 4.00 4.00

120 km/h 4.00 4.00 4.00

130 km/h 3.50

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)