Análisis Geométrico Red Vial HU-1028
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anderson lopez tuctoAnálisis Geométrico Red Vial HU-1028
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anderson lopez tuctoUNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
DE LA RED VIAL HU-1028 (MATIBAMBA – YACA) RESPECTO
DEL MANUAL DE CARRETERAS DG -2018, HUÁNUCO – 2019”
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
TESISTA
Bach. César Augusto, SALVADOR ROJAS
ASESOR
Mg. Johnny Prudencio, JACHA ROJAS
HUÁNUCO – PERÚ
2019
DEDICATORIA
A mis padres, Elmer y Rutvina, por su
apoyo en cada etapa de mi vida. Por su
amor incondicional, que es pilar
fundamental para mi progreso y
desarrollo en este sendero llamado vida.
A mis hermanos, Elizabeth, Tania y
Yonel, quienes siempre confían en mí.
Los llevo en mi mente y corazón desde el
lugar que se encuentren.
ii
AGRADECIMENTO
En primer lugar, agradezco a mis padres, Elmer y Rutvina, por su esfuerzo y apoyo
constante e invaluable. Gracias también por enseñarme el respeto y la perseverancia,
los amo mucho.
A mis hermanos; Elizabeth, Tania y Yonel por su inmenso cariño y aprecio, por
motivarme constantemente a conseguir el logro que ahora estoy alcanzando, los llevo
en mi corazón.
A las todas las instituciones de educación y sus docentes que formaron parte de mi
vida, quienes me transmitieron su conocimiento y disciplina; siendo estos bases
primordiales para el logro de mi carrera profesional. Sin estos conocimientos
adquiridos en las diferentes etapas de mi formación estudiantil no hubiera sido posible
culminar con éxito mi presente tesis.
Salvador Rojas, César Augusto
iii
ÍNDICE
DEDICATORIA ....................................................................................................................... II
AGRADECIMENTO ............................................................................................................... III
ÍNDICE ....................................................................................................................................IV
RESUMEN ............................................................................................................................ VII
ABSTRACT .......................................................................................................................... VIII
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................IX
CAPÍTULO I ........................................................................................................................... 10
1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 10
1.1 Descripción del problema ............................................................................................ 10
1.2 Formulación del problema ........................................................................................... 11
1.2.1 Problema general ................................................................................................. 11
1.2.2 Problemas específicos .......................................................................................... 11
1.3 Objetivo General .......................................................................................................... 11
1.3.1 Objetivos Específicos........................................................................................... 12
1.4 Justificación de la Investigación .................................................................................. 12
1.5 Limitaciones de la investigación.................................................................................. 13
1.6 Viabilidad de la Investigación ..................................................................................... 13
CAPÍTULO II .......................................................................................................................... 15
2 MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 15
2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................................. 15
2.1.1 Antecedente Internacional. .................................................................................. 15
2.1.2 Antecedente Nacional. ......................................................................................... 16
2.2 Bases teóricas ............................................................................................................... 18
2.3 Definiciones conceptuales ........................................................................................... 54
2.4 Hipótesis ...................................................................................................................... 59
2.5 Variables ...................................................................................................................... 59
2.5.1 Variable dependiente ........................................................................................... 59
2.5.2 Variable independiente ........................................................................................ 59
2.6 Operacionalización de variables .................................................................................. 60
iv
CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 61
3 MÉTODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................. 61
3.1 Tipo de investigación ................................................................................................... 61
3.1.1 Enfoque ................................................................................................................ 61
3.1.2 Alcance ................................................................................................................ 61
3.1.3 Diseño .................................................................................................................. 61
3.2 Población y muestra ..................................................................................................... 62
3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos. ......................................................... 62
3.3.1 Para la recolección de datos. ................................................................................ 63
3.3.2 Para la presentación de datos. .............................................................................. 68
3.3.3 Para el análisis e interpretación de los datos. ....................................................... 69
CAPITULO IV......................................................................................................................... 71
4 RESULTADOS................................................................................................................ 71
4.1 Procesamiento de datos ................................................................................................ 71
4.1.1 Diseño geométrico según normativa DG – 2018 ................................................. 71
4.2 Contrastación de hipótesis ......................................................................................... 150
CAPÍTULO V ........................................................................................................................ 152
5 DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................................................................. 152
5.1 Contrastación de los resultados del trabajo de investigación..................................... 152
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 156
RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 159
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................... 160
ANEXOS ............................................................................................................................... 162
MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................................................ 163
ANEXO – CÁLCULO DE IMDA ......................................................................................... 166
ANEXO – CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÌA ............................................................. 172
ANEXO – PANEL FOTOGRÁFICO .................................................................................... 181
ANEXO – PLANOS COMPARATIVOS ............................................................................. 188
v
vi
RESUMEN
El propósito para llevar a cabo el presente estudio de investigación fue analizar la
situación actual de la red vial HU-1028, trocha carrozable que une los Centros
Poblados de Matibamba y Yaca, y determinar sus parámetros geométricos in situ para
luego contrastarlo con los parámetros normados por el Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG – 2018 considerando dichos parámetros en carreteras de Tercera Clase
y así establecer el porcentaje de incongruencia que existe entre ellos; para la obtención
de los datos de campo se realizaron visitas conjuntamente con la brigada de campo
tanto para recopilar información topográfica y parámetros geométricos a través del uso
de Inventarios Viales propios adecuados para la finalidad del estudio. Se realizó una
investigación de enfoque cuantitativo de alcance descriptivo y diseño de tipo no
experimental transeccional , la técnica empleada en el estudio fue la observación y
para la recolección y registro de datos de campo se empleó los Formatos de Inventario
Vial, para el procesamiento de la información y presentación de datos se utilizó el
programa Microsoft Excel 2016 y Autocad Civil3D 2018.
El estudio de investigación se concluye indicando que la situación actual de la
trocha carrozable mejoraría con la aplicación de las condiciones mínimas geométricas
establecidas en la normativa, aunque para ello es recomendable realizar variaciones
del trazo de diseño existente, se estableció como período de diseño 20 años y un
vehículo de diseño tipo C2. Asimismo, se conoció que los radios circulares mínimos
de la trocha carrozable actualmente llegan a medir hasta 5 metros. Luego de realizar
la consistencia de diseño se hallaron porcentajes desfavorables, los cuales son
indicadores de la deficiencia en el diseño en la red vial HU-1028 y por consiguiente la
inseguridad durante el transporte por la vía.
Palabras claves: Trocha carrozable, parámetros geométricos, diseño.
vii
ABSTRACT
The purpose of carrying out the present research study was to analyze the current
situation of the truck path that connects the Populated Centers of Matibamba and Yaca
and to determine its geometric parameters in situ and then contrast it with the
parameters regulated by the Road Manual: Design Geometric DG - 2018 for Third
Class roads and thus establish the percentage of incongruence that exists between
them, to obtain the field data, visits were made jointly with the field brigade both to
collect topographic information and geometric parameters through the use of proper
road inventories for the purpose of the study. An investigation of quantitative approach
of correlational scope and non-experimental correlational transectional type design
was carried out, the technique used in the study was observation and for the collection
and recording of field data, Road Inventory Formats were used to process the
information and data presentation, Microsoft Excel 2016 and Autocad Civil3D were
used.
The research study was concluded in a general way indicating that the current
situation of the truck path would improve with the application of the minimum
geometric conditions established in the regulations, although it is recommended
variations of the existing design trace, it was established as a design period 20 years
and a design vehicle type C2. Likewise, it was known that the spokes of the truck path
currently reach up to 5 less than circular radius. After performing the design
consistency, unfavorable percentages were found, which are indicators of the design
deficiency in the local road network and, consequently, the insecurity during transport
by road.
Keywords: Carrozable trail, geometric parameters, design.
viii
INTRODUCCIÓN
El presente estudio se realiza en la trocha carrozable que une los Centros Poblados
de Matibamba y Yaca pertenecientes al distrito de Amarilis en la Provincia de
Huánuco, la cual tiene una longitud aproximada de 6.4 Km y forma parte de la Red
Vial Vecinal, HU-1028 Huánuco. La trocha carrozable creado hace más de 20 años
presenta actualmente un deteriorado estado de transitabilidad y deficiencias de diseño
geométrico con respecto a la topografía de la zona. Esta realidad conduce a generar
inseguridad en el transporte afectando al desplazamiento de los pobladores y de sus
productos hacia la capital del distrito y provincia. Para dar inicio al estudio nos
realizamos la interrogante si la situación actual de la trocha carrozable que une los
centros poblados de Matibamba y Yaca cumplen con las condiciones mínimas
geométricas establecidas en el Manual de Diseño Geométrico. El estudio se justifica
ya que se realiza para mejorar las condiciones de vida de los habitantes ya que
proporciona seguridad, reducción de los tiempos de viaje, acceso para la ejecución de
nuevas obras como los servicios básicos y entre otras que permiten el desarrollo local.
Para la obtención de la información se hizo uso de la técnica de la observación y para
la recolección y registro de datos en campo se usó los Formatos de Inventario Vial
elaborados por el tesista. Se tuvo ciertas limitaciones durante el estudio respecto al
recurso financiero. El estudio de investigación se concluye indicando que la situación
actual de la trocha carrozable mejoraría con la aplicación de las condiciones mínimas
geométricas establecidas en el Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
aunque para que esto ocurra se debe de realizar un mejoramiento en el trazado de la
vía para cumplir con los parámetros mínimos establecido en la norma para carreteras
de tercera clase ya que el Manual no brinda información de diseño suficiente para
trochas carrozables. Los valores hallados de manera desfavorable en el estudio son
indicadores de la deficiencia de los diseños en las redes viales vecinales y por
consiguiente la inseguridad durante el transporte por la vía.
ix
CAPÍTULO I
1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 Descripción del problema
El presente estudio se realiza en la trocha carrozable que une los Centros Poblados
de Matibamba y Yaca pertenecientes al distrito de Amarilis en la Provincia de
Huánuco, la cual tiene una longitud aproximada de 6.4 Km y que forma parte de la
Red Vial Vecinal, HU-1028 Huánuco, según el Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC).
La zona de estudio inicia en el Centro Poblado de Matibamba de coordenadas
UTM (X= 365024.1647, Y= 8893241.05, Z= 1982.816) y culmina en el Centro
Poblado de Yaca de coordenadas (X= 367774.1933, Y= 8893791.04, Z= 2397.612).
La trocha carrozable creado hace más de 20 años presenta actualmente un
deteriorado estado de transitabilidad y deficiencias de diseño con respecto a la
topografía de la zona. Esta realidad conduce a generar inseguridad en el transporte y
restricción de la circulación de vehículos de capacidad superior a los automóviles.
Las deficiencias ya mencionadas de la vía vecinal afectan al desplazamiento de los
pobladores y de sus productos hacia la capital del distrito y provincia; así mismo,
debido a la antigüedad de su creación en su diseño presenta criterios geométricos no
concordantes con la normativa vigente, trayendo como consecuencia posibles riesgos
para la seguridad de quienes a diario transitan por la vía vecinal en estudio.
La AEC - Asociación Española de la Carretera y EuroRAP - Programa Europeo
de Evaluación del Riesgo en Carretera (2016) han llevado a cabo estudios que
determinan y confirman que el mal estado de las carreteras es uno de los muchos
factores que se hallan tras el repunte de los accidentes de tráfico registrados”.
10
En base a la descripción realizada del problema, se pretende realizar el estudio
comparativo de las características geométricas actuales de la vía vecinal y el Manual
de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018. El diseño del tramo considerado en el
proyecto se realizará en el contexto de un análisis que permita brindar comodidad y
seguridad en el transporte, tanto de personas y productos resultando como
consecuencia de ello el desarrollo e integración intercultural entre los Centros
Poblados directamente beneficiados (Matibamba -Yaca) y aquellas Centros Poblados
aledaños dedicados en su mayoría a actividades agrícolas.
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Cuáles son las diferencias significativas entre los parámetros geométricos de la
red vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca) y el Manual de Carreteras DG - 2018, Huánuco-
2019?
1.2.2 Problemas específicos
Cómo influye el cálculo del IMDA en la aplicación de los parámetros
geométricos del Manual de Carreteras DG-2018 en el análisis de la red vial Hu-1028
(Matibamba – Yaca), Huánuco-2019.
Cuál es la situación geométrica actual de la red vial Hu-1028 (Matibamba –
Yaca), Huánuco-2019.
Cuáles son los parámetros geométricos del Manual de Carreteras DG – 2018
para carreteras de Tercera Clase, Huánuco-2019.
1.3 Objetivo General
Determinar las diferencias significativas entre los parámetros geométricos de la red
vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca) y el Manual de Carreteras DG - 2018, Huánuco-
2019.
11
1.3.1 Objetivos Específicos
Realizar el estudio de demanda y cálculo del IMDA para un período de 20
años para la aplicación de los parámetros geométricos del Manual de Carreteras DG-
2018 en el análisis de la red vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca), Huánuco-2019.
Determinar las características geométricas actuales de diseño de la red vial Hu-
1028 (Matibamba – Yaca), Huánuco-2019.
Determinar los parámetros geométricos del Manual de Carreteras DG - 2018
para carreteras de Tercera Clase, Huánuco-2019.
1.4 Justificación de la Investigación
Las construcciones de las trochas carrozables se fundamentan en la interconexión
entre Centros Poblados, el mismo que debe de ser eficiente tanto para el traslado de
personas y productos. Asimismo, asumen una importancia para mejorar las
condiciones de vida de los habitantes ya que proporciona seguridad, reducción de los
tiempos de viaje, acceso para la ejecución de nuevas obras como los servicios básicos
y entre otras que permiten el desarrollo local, siendo no solo beneficiarios los Centros
Poblados de Matibamba y Yaca sino Centros Poblados aledaños a estos.
Luego de realizar las visitas necesarias al tramo que une los centros poblados de
Matibamba y Yaca, y verificar la situación actual de la trocha carrozable,
geométricamente, consideré indispensable llevar a cabo el presente estudio con miras
a evaluar las incongruencias de la mencionada trocha carrozable. En tal sentido
verificaré las características actuales de la trocha carrozable para determinar los puntos
de riesgo ya sean estos a causa del deficiente diseño geométrico.
Considero en el presente estudio realizar un correcto diseño geométrico de la
presente trocha carrozable de acuerdo con el Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018, ya que servirán de guía para las futuras elaboraciones de
12
estudios en otros tipos de trocha carrozables con características similares; asimismo su
aplicación en los proyectos viales que podrán ser realizados por las municipalidades
distritales, provinciales o gobiernos regionales.
Las nuevas tecnologías permiten desarrollar proyectos en menor tiempo y mayor
precisión. Para conseguir los objetivos planteados usaremos equipos topográficos y el
software Autocad Civil3D 2018 para el diseño geométrico de la trocha carrozable
según la normativa nacional vigente.
1.5 Limitaciones de la investigación
El presente estudio por tratarse del desarrollo de una investigación de pre grado
puede mencionarse algunas limitaciones:
La disponibilidad de tiempo de investigación y recurso financiero tienen cierta
limitación debido a ser una tesis personal de pregrado.
El estudio comprende el tramo de la Red Vial Vecinal HU-1028, que une los
Centros Poblados de Matibamba y Yaca.
En el presente estudio se analizará y determinará el porcentaje de
incongruencia de las condiciones actuales geométricas de la trocha carrozable frente a
los parámetros establecidos en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
Los manuales de diseño anteriores al Manual de Carreteras Diseño Geométrico
DG-2018 tienen reducido uso debido a que el presente las deja sin efecto.
1.6 Viabilidad de la Investigación
Desde la perspectiva social se considera viable el desarrollo de la investigación
porque luego de coordinaciones con las autoridades de los Centros Poblados fue
aceptado llevar a cabo la recolección de datos de campo para los fines del estudio.
13
Se cuenta para el presente estudio con el recurso humano (tesista y brigadas de
campo), económico y material (sustentado por el tesista), además de una programación
para la recolección de los datos de campo.
Se cuenta con el equipo de gabinete y programas necesarios para el procesamiento
de la información y cumplimiento de los objetivos propuestos para la presente
investigación.
14
CAPÍTULO II
2 MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
2.1.1 Antecedente Internacional.
Romero (2015) en su tesis, Diseño geométrico de la vía Balosa Sector
Guarumales,desde la abscisa 9+500 hasta la abscisa 10+700, presenta como
finalidad desarrollar el Diseño Geométrico vial, apoyándose en la normativa MOP-
2003 y NEVI-2012 (normativa ecuatoriana vial) en busca de un adecaudo diseño
geométrio vial y con ello disminuir el número de accidentes en la vía que es objeto
de estudio. Como primera metodología a usarse fue la observación directa en lugar
de estudio. Se realiza una primera evaluación a través de la observación general de
la vía obteniendo los mayores datos que sean posibles, ya en una segunda
evaluación teniendo el conocimiento de parámetros geométricos de la vía se
determinó los estudios ingenieriles a realizar revalidando o denegando la primera
evaluación realizada luego de la primera observación, se menciona algunos
parámetros de diseño geométrico que se hallaron como ancho de vía 6.90 m, 150m.
en radio mínimo de curvas, para peatones la inexistencia de veredas ni ciclovías.
Los resultados obtenidos concluyen revelando la peligrosidad de la vía Balosa
puesto que las características geométricas verificados determinarían su uso para vía
de menor orden a la necesaria (IV orden y no de autopista); seguidamente el autor
recomienda realizar un rediseño en base a las características geométricas
considerando los resultados obtenidos luego del estudio y teniendo de base a los
criterios normados en el Manual de diseño geométrico de carreteras del MOP 2003.
Solis (2013) en su tesis, Estudio de la comunicación vial al centro de la parroquia
Huambaló,Cantón Pelileo, provincia de Tungurahua para mejorar la calidad de vida
15
de los pobladores, presenta como propósito asentar en el diseño los parámetros
necesarios para conseguir una adecuada comunicación vial con la parroquia
Huambaló. Se realizó visitas de inspección en la zona de estudio anticipadamente
al desarrollo definitivo del estudio realizado, se pudo verificar el estado actual del
tramo de las vias en estudio, haber realizado esas visitas previas ayudó a proponer
soluciones posibles a las dificultades halladas. Se obtuvo luego de llevar a cabo un
conteo vehicular un promedio de 5000 vehículos teniendo por clasificación la Clase
I a través de la normativa dada por Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP) para Vías Colectoras. Se realizó el levantamiento tpográfico con lo cual
se pudo obtener información útil para la elaboración del diseño. Luego del estudio
pudo concluir que el crecimiento poblacional e incremento económico es
promovido por la construcción de la trocha carrozable y debido a las condiciones
geográficas del terreno tiene un promedio de 4m. de ancho. La trocha carrozable
traerá consigo una mejor calidad de vida y un mejor acceso. Se hace fundamental
el correcto diseño geométrico.
2.1.2 Antecedente Nacional.
Romaní (2017) en su tesis, Análisis del diseño geométrico de la carretera Lima –
Canta, con relación a sus características operativas, tramo: km.66+000 -
km.76+000” manifiesta que el objeto es analizar el alineamiento horizontal y
vertical del Diseño Geométrico en la carretera Lima-Canta, y su concordancia con
la circulación de vehículos pesados. El estudio se realizó en 10km del tramo. Al
analizar el tramo estudiado con las Normativas referidos, DG-2014 y AASHTO, se
evidenció que varios tramos de la carretera no satisfacen los parámetros de diseño
geométrico normados, se pueden mencionar a las longitudes mínimas en tangente,
radios mínimos, pendientes máximas, otros. Se hizo visitas a la carretera para su
evaluación en el área de geográfica buscando las posibles causas para el
16
incumplimiento de la normativa DG-2014. El autor concluye indicando que luego
de realizar el análisis de la carretera se pudo hallar en varios tramos de la carretera
el incumplimiento de la Normativa, siendo un factor la restricción topográfica
debido a su elevada accidentalidad que presenta la mencionada carretera siendo
parecidos al que hallamos en muchas zonas de la geografía de nuestro país.
Respetando los parámetros normados, implicaría demasiado movimiento de tierra,
comprometiendo en gran medida la alteración paisajístico y elevados presupuestos.
No obstante, del incumplimiento de los parámetros de diseño geométrico es posible
el tránsito vehicular por el lugar. Proponemos una solución a corto plazo el cual es
económico, mejorando la señalización horizontal y vertical, esto nos ayudará a tener
una mejor presentación para la vista con elementos acogedores en la carretera, al
mismo tiempo, incentivando a los choferes su interés y atención. A mediano plazo
con un mayor gasto se podrá solucionar incrementando la visibilidad de parada,
garantizando condiciones de operación adecuadas, trayendo consigo incremento de
la seguridad vial.
Correa (2017) en su tesis, Evaluación de las características geométricas de la
carretera Cajamarca – Gavilán (km 173 – km 158) de acuerdo con las normas de
diseño geométrico de carreteras dg-2013, tiene como objetivo la evaluación de las
características geométricas de la vía tomando la DG-2013. El autor buscó exponer
la situación real que actualmente aparece la carretera analizada esperando que la
tesis sirva antecedente en futuros proyectos viales. Realizó un levantamiento
topográfico con el consiguiente procesamiento de la información obtenida de donde
obtuvo que la topografía era de tipo accidentado, también realizó conteo vehicular
por 02 semanas seguidas determinando una carretera de segunda clase, con estos
resultados y considerando el Manual DG-2013 obtuvo una velocidad directriz de
17
40 Km/h. Seguidamente realizó el análisis de las características geométricas
resultantes en planta (longitud de tramos en tangente y radio mínimo), perfil
(curvas verticales) y secciones transversales, teniendo presente la contrastación de
los resultados obtenidos con el Manual DG-2013. Como resultado del estudio
realizado en el tramo carretera Cajamarca – El Gavilán km 173- km 158, se
concluyó que su diseño geométrico no cumple con ciertos parámetros de Diseño
Geométrico establecidos en el Manual DG-2013, básicamente radio mínimo y
longitud de tramos en tangente planteando en este sentido el incremento de calidad
en ciertos dispositivos de control para brindar una mayor seguridad vial.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles mediante la Resolución Directoral N° 03-2018-MTC/14
aprueba el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG 2018. El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones menciona que es un documento que norma, estructura
y reune determinadas técnicas y procedimientos a llevarse a cabo para el diseño de una
infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, respetando los parámetros
decretados. El manual nos brinda información necesaria para realizar los diferentes
procedimientos durante la realización del diseño geométrico de los diferentes
proyectos considerando la categoría y nivel de servicio y su concordancia con otras
normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial (Ministerio de Trasportes
y Comunicaciones, 2018, p. 8)
2.2.2 Las carreteras.
La carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
18
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad. (Gárdenas, 2013, p. 1)
2.2.2.1 Beneficios e Importancia de las carreteras.
La construcción o mantenimiento de las carreteras contribuyen a la mejora
socioeconómica, estas mejoras incorporan la confiabilidad incluyendo las
condiciones climáticas, disminución de los costos por transporte, incremento del
acceso hacia los diferentes mercados para los cultivos y productos de la localidad
o aledañas, el ingreso hacia nuevos lugares de trabajo, la contratación de
trabajadores de la zona para las obras mencionadas, facilitan el acceso en los centros
de salud para una atención médica y diferentes servicios sociales y el reforzamiento
para las economías locales. (Martinez, 2014, p. 7).
Existen personas que no consideran los beneficios económicos y sociales generados
por la construcción de una carretera y más al unir lugares de alta producción,
también en el ámbito industrial, de comercio, zona turística de un país. Las
carreteras bien programadas conducen a disminución de costos operativos
vehiculares, reducción en tiempos de traslado y contaminación ambiental, también
mejora en el desplazamiento de pasajeros reduciendo accidentes y promoviendo la
economía de las zonas que son parte de su recorrido. En tiempos actuales, la calidad
de sus vías de comunicación y su ordenamiento vehicular mide el desarrollo de un
país. Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido,
seguro y bien multiplicado. Un eficiente sistema de comunicación vial es parte del
desarrollo social y de sectores como el turismo, el transporte, la agropecuaria y la
industria. (Torres, 2015)
19
2.2.3 El clasificador de rutas.
El Reglamento de Jerarquización Vial aprobado por Decreto Supremo Nº 017-
2007-MTC, en su artículo 15 establece que el Clasificador de Rutas es el documento
oficial del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, clasificadas en Red Vial Nacional,
Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, que incluye el Código
de Ruta y su definición según puntos o lugares principales que conecta; precisando
además, que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de
elaborar la actualización del Clasificador de Rutas que se aprobará mediante Decreto
Supremo y que las modificaciones serán aprobadas por Resolución Ministerial del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2007)
2.2.3.1 Clasificación y Jerarquización vial.
Según título I, capítulo I, artículo 4 el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
jerarquiza las carreteras del Perú en tres redes viales: La Red Vial Nacional que
comprende a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que establecen la base del SINAC, estos recepcionan a
las carreteras departamentales o regionales y también a muchas carreteras vecinales o
rurales. Luego se presenta a las Red Vial Departamental o Regional el cual está
conformada por las carreteras que pertenecen a la red vial que se encuentran en los
territorios de las regiones uniéndose principalmente a la red vial nacional y con la red
vial vecinal o rural. Finalmente se considera a la Red Vial Vecinal o Rural que
contiene a la red vial perteneciente al espacio local y une las capitales de provincia con
capitales de distrito ya sea entre ellos o con centros poblados o zonas de influencia
local, también se enlaza a las redes viales nacional y departamental o regional”.
(Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2007)
20
2.2.3.2 Actualización de las rutas en el Perú.
“Mediante Decreto Supremo Memorándum Nº 011-2016-MTC se aprueba la
actualización del Clasificador de Rutas del SINAC. (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2016)
2.2.4 Diseño Geométrico.
El diseño geométrico de carreteras es el ordenamiento de los diferentes elementos
físicos como son los alineamientos horizontales y verticales, la distancia de
visibilidad, el peralte, el ancho de carril y otros parámetros. Geométricamente una
carretera queda definida por el trazado de su eje en planta y por la subrasante en
perfil. (Bravo, 1976, p. 146)
De manera singular entendemos que el diseño geométrico de carreteras viene a ser
el proceso de correlación entre las características de operación de los vehículos y
sus elementos físicos usando de las matemáticas, la física y la geometría. Entonces
diremos que la carretera queda geométricamente establecida por el trazado de su
eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal. (Gárdenas, 2013,
p. 37)
2.2.5 Clasificación de las carreteras.
Considerando el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 las carreteras
en nuestro país se clasifican de dos maneras: por demanda (considera el IMDA) y por
orografía (considera orografía más sobresaliente del terreno), siendo ambas
indispensables para el diseño correcto.
21
2.2.5.1 Clasificación por demanda.
Tabla 1
Clasificación por demanda
Superficie
Clasificación Rango de IMDA Ancho de calzada
de rodadura
Separador mayor o igual6 m.
Autopista de Primera 3,60mdeanchomínimode
Mayora 6000 vehículos/día pavimentada
Clase carril.
2 o más carriles por calzada
Separador menor a 6 m.
Autopista de Segunda Entre 6000y 3.6 m de ancho mínimo de
Clase 4001vehículos/día carril. pavimentada
2 o más carriles por calzada
3,6 m de ancho mínimo de
Carretera de Primera Entre4000y
carril. pavimentada
Clase 2001vehículos/día
2 carriles por calzada
3,3 m de ancho mínimo de
Carretera de Segunda Entre2000y400
carril. pavimentada
Clase vehículos/día
2 carriles por calzada
3 m de ancho mínimo de
Carretera de Tercera pavimentada
Menor a 400 vehículos/día carril
Clase o Afirmada
2 carriles por calzada
4m de ancho mínimo de
carril afirmada o
Trocha Carrozable Menor a 200 vehículos/día
plazoletas de cruce a cada no afirmada
500 m como mínimo
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
22
2.2.5.2 Clasificación por orografía.
Tabla 2
Clasificación por orografía
Tipo De Orografía Rango de Pendientes transversales
Terreno Plano (tipo 1) Menores o iguales a 10%
Terreno Ondulado (tipo 2) Mayores a 10% y menores o iguales a 50%
Mayores a 50% y menores o iguales a
Terreno Accidentado (tipo 3)
100%
Terreno Escarpado (tipo 4) Mayores a 100%
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
23
2.2.6 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico.
2.2.6.1 Vehículos de diseño.
Debido a la gran diversidad de vehículos, es necesario elegir un tipo que sea representativo de usuarios en la vía con el fin de que los elementos
de la vía sean adecuados para la mayoría de su clase. En carreteras locales será suficiente con tener en cuenta el vehículo comercial rígido ya que
los vehículos articulados utilizan poco estos caminos. (Kramer, 2003, p. 46-47)
“El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características,
contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 24)
Tabla 3
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Radio min.
Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación Vuelo
Tipo de vehículo rueda
total total lateral Ejes total delantero ejes trasero
exterior
Vehículo ligero (VL) 1.3 2.10 0.15 1.80 5.80 0.90 3.40 1.50 7.30
Ómnibus de dos ejes(B2) 0
4.1 2.60 0.00 2.60 13.20 2.30 8.25 2.65 12.80
Ómnibus de tres ejes(b3-1) 0
4.1 2.60 0.00 2.60 14.00 2.40 7.55 4.05 13.70
0
24
Ómnibus de cuatro ejes(B4- 4.1 2.60 0.00 2.60 15.00 3.20 7.75 4.05 13.70
1)
Ómnibus Articulado (BA-1) 0
4.1 2.60 0.00 2.60 18.30 2.60 6.70/1.90/4.00 3.10 12.80
Semirremolque 0
4.1 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 6.00/12.50 0.80 13.70
simple(T2S1)
Remolque simple(C2R1) 0
4.1 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 10.30/0.80/2.15/7.75 0.80 12.80
Semirremolque 0
4.1 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.40/6.80/1.40/6.80 1.40 13.70
doble(T3S2S2)
Semirremolque 0
4.1 2.60 0.00 2.60 23.00 1.20 5.45/5.70/1.40/2.15/5. 1.40 13.70
remolque(T3S2S1S2)
Semirremolque 0
4.1 2.60 0.00 2.60 20.50 1.20 70
5.40/11.90 2.00 1
Fuente:simple(T3S3) 0 N°058-2003-MTC (Elaboración propia)
Reglamento Nacional de Vehículos - D.S.
25
2.2.6.2 Pesos y medidas de los vehículos.
Pesos y medidas de los vehículos pesados según el Reglamento Nacional de
Vehículos. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2003).
Para el presente estudio consideraremos la siguiente tabla de pesos y medidas:
Figura 1 Pesos y medidas de los vehículos
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos - D.S. N°058-2003-MTC (Elaboración propia)
26
2.2.6.3 Índice medio diario anual (IMDA).
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño
de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte de
carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la trocha carrozable por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. El diseño
geométrico deberá considerar el volumen de tránsito previsto en el futuro, lo que se
denomina período de diseño, el mismo que nos permitirá no solo fijar algunas
características del proyecto sino, eventualmente un programa de construcción por
etapas. Se considera una proyección para vehículos de pasajeros que crece a ritmo
de crecimiento poblacional y la proyección de vehículos de carga que crece a ritmo
de la tasa de crecimiento de la economía. (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2018, p. 92-95)
El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las existentes no deben
basarse en los volúmenes actuales de tráfico sino en la previsión del tráfico del
futuro. Como período de diseño se usa generalmente el de 20 años, lapso adecuado
a la vida útil de una carretera y que no se justifica extender más, pues para entonces
se habrán operado cambios en la economía de la región, en su población y en los
índices de desarrollo que no pueden predecirse con grado alguno de seguridad.
(Bravo, 1976, p. 129-130)
27
2.2.6.4 Velocidad.
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella
con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse
en cuenta al establecer las características de proyectos, se miden en Km/h. Bravo
considera tres clases de velocidad: de operación (velocidad máxima en condiciones
imperantes de la vía), de marcha (velocidad de libre elección de los conductores de
vehículos motorizados) y de diseño o directriz (elegida para proyectar una carretera
y relacionar las características físicas de la vía). (Bravo, 1976, p. 143)
La velocidad de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de la Velocidad
de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios.
Por ello, la velocidad del diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido”. (Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 96)
Tabla 4
Velocidad de diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA HOMOGÉNEO (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
28
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
tercera clase Accidentado
Escarpado
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.6.5 Distancia de visibilidad.
Según el Manual de carreteras “es la longitud continua hacia delante de la carretera,
que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar” (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2018, p. 103)
Enteremos que la distancia de velocidad se encuentra muy vinculada a la velocidad
siendo preciso entonces que los conductores realicen desplazamientos a la
velocidad de diseño para así evitar la presencia de obstáculos o adelantamientos
ante un vehículo que transita a menor velocidad. (Chocontá, 1998, p. 107;
Gárdenas, 2013, p. 358)
2.2.6.6 Distancia de visibilidad de parada.
“Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria”
(Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018)
Se considera que la visibilidad de parada es igual a la suma de dos distancias, la
distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción del obstáculo
por la vista del conductor más el tiempo de reacción del conductor para frenar y la
29
distancia requerida para parar o detener el vehículo, después de haber accionado los
frenos. Se ha determinado el tiempo de percepción y reacción de los conductores
luego de pruebas científicas, se ha establecido un tiempo de reacción de un segundo
y un tiempo de percepción de 1.5 segundos. Por este motivo AASHTO ha fijado la
suma, llamada tiempo PIEV (perception, intellection, emotion y volution) o tiempo
de percepción y reacción, en 2.5 segundos. (Chocontá, 1998, p. 108)
Figura 2 Distancia de visibilidad de parada
Fuente: Chocontá, 1998, p. 108
El Manual de Diseño Geométrico 2018 nos presenta la siguiente fórmula para hallar
la distancia de visibilidad de parada (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones,
2018).
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039
𝑎
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño (Km/h)
Tp : Tiempo de percepción + reacción (s), AASHTO indica valor de 2.5 segundos.
30
a : Deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo), AASHTO indica un valor de 3.4 m/s2.
Tabla 5
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de Visibilidad de parada (metros)
Velocidad de Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
diseño (km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 50 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 223 214
130 285 310 338 375 267 252 238
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.7 Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal.
Al realizar el diseño geométrico de una carretera se debe de tener consideración en
los parámetros a considerar, buscando una integración entre los elementos geométricos
de manera tal que logren satisfacer la comodidad y seguridad de quienes transitan por
la vía, así por ejemplo la velocidad y tipo de vía a diseñar son la base del diseño de
planta, perfil y sección transversal, para un correcto diseño es fundamental ceñirnos a
31
la normativa peruana, el cual nos brinda los valores mínimos a considerar para lograr
un proyecto bien elaborado y con costos no sobredimensionados.
2.2.7.1 Diseño geométrico en planta.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la
proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal
está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados
entre sí por curvas. (Gárdenas Grisales, 2013, p. 38).
El diseño en planta de una vía lo constituye la ubicación del eje de ésta dentro de la
zona de terreno estudiada. Dicho eje lo configuran rectas y curvas circulares
simples, compuestas y/o espirales, sucesivamente tangentes entre sí. (Bravo, 1976,
p. 40).
El Diseño Geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El
alineamiento horizontal deberá permitir a operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud
de carretera que sea posible. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p.
125).
2.2.7.1.1 Tramos en tangente.
Es el tramo que se encuentra al salir de curvas donde los conductores pueden
acelerar si la prestación del vehículo lo permite o hasta la proximidad de la siguiente
curva. La velocidad se limita por la inclinación de la rasante, se promueve respetar
la longitud máxima para evitar monotonía en la conducción no teniendo tiempos de
recorrido superiores a 60 – 75 segundos, es recomendable introducir curvas de
radios muy amplios de ser necesario para así mantener la atención del conductor.
También se respeta las longitudes para evitar deslumbramientos de los vehículos
32
que viajan en sentido opuesto los cuales son fastidiosos en tramos de gran longitud.
(Kramer, 2003, p. 190 - 191).
Presentamos a continuación cuadro de longitudes en tramos tangente.
Tabla 6
Tramo en tangente
V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Donde:
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario) .
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L méx : Longitud máxima deseable (rn).
V : Velocidad de diseño (km/h)
2.2.7.1.2 Curvas Circulares.
33
Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos
alineamientos rectos de la vía y se define por su radio (R), que es asignado por el
diseñador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la vía y a la
economía en la construcción y el funcionamiento. (Chocontá, 1998, p. 75).
Figura 3 Simbología de la curva circular
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
2.2.7.1.3 Radios mínimos.
“El radio mínimo de curvatura es el valor límite de éste para una determinada
velocidad de diseño, calculado según el máximo coeficiente de fricción y el mayor
peralte adoptado para cada velocidad” (Bravo, 1976, p. 151)
“Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones,
2018, p. 128)
Usaremos la siguiente fórmula para el cálculo de radios mínimos:
34
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(𝑝𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Dónde:
Rmín: Radio mínimo (m)
V: velocidad de diseño (Km/h)
Pmáx: peralte máximo asociado a la V. (en tanto por uno)
fmáx: coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Para carreteras de Tercera Clase, se aplica la fórmula siguiente y sus valores se
presentan en la tabla 7.
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(0.01𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Dónde:
Rmín: mínimo radio de curvatura
emáx: valor máximo del peralte
fmáx: factor máximo de fricción
V: velocidad específica de diseño
35
Tabla 7
Radios mínimos
Velocidad Peralte
Valor límite de Calculado radio Redondeo radio
específica máximo e
fricción fmáx mínimo (m) mínimo (m)
Km/h (%)
20 4,0 0,18 14,3 15
30 4,0 0,17 33,7 35
40 4,0 0,17 60,0 60
50 4,0 0,16 98,4 100
60 4,0 0,15 149,1 150
20 6,0 0,18 13,1 15
30 6,0 0,17 30,8 30
40 6,0 0,17 54,7 55
50 6,0 0,16 89,4 90
60 6,0 0,15 134,9 135
20 8,0 0,18 12,1 10
30 8,0 0,17 28,3 30
40 8,0 0,17 50,4 50
50 8,0 0,16 82,0 80
60 8,0 0,15 123,2 125
20 10,0 0,18 11,2 10
30 10,0 0,17 26,2 25
40 10,0 0,17 46,6 45
50 10,0 0,16 75,7 75
60 10,0 0,15 113,3 115
20 12,0 0,18 10,5 10
30 12,0 0,17 24,4 25
40 12,0 0,17 43,4 45
50 12,0 0,16 70,3 70
60 12,0 0,15 104,9 105
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.7.1.4 Curvas de transición.
Cuando un vehículo pasa de un alineamiento recto a uno curvo, aparece
repentinamente la fuerza centrífuga que no solo reduce la seguridad en la marcha,
sino que ocasiona molestias a los pasajeros debido al empuje lateral repentino que
se origina y se hace sentir. Por esta razón debe usarse una transición de la curvatura,
36
de longitud adecuada a fin de que permita a un conductor la habilidad media, que
circule a la velocidad de proyecto, disponer del tiempo suficiente para pasar de la
alineación recta a la curva sin ninguna dificultad, es decir, para que la aplicación de
la fuerza centrífuga aparezca de una manera gradual. (Bravo, 1976, p. 156).
Entre las ventajas de una curva de transición podemos mencionar a que hacen más
cómoda la operación de los vehículos al hacer que la fuerza centrífuga varíe
lentamente desde cero hasta su valor máximo, o viceversa. También permiten
desarrollar gradualmente el peralte de la curva con el fin de acomodarlo a la
variación de la fuerza centrífuga y finalmente en las carreteras, reducen la tendencia
de los vehículos a desviarse de su carril porque hacen que la vía se acomode mejor
a la trayectoria natural de los vehículos, con lo cual se mejora la seguridad de
tránsito. (Chocontá, 1998, p. 88-89).
2.2.7.1.4.1 Determinación de la longitud de la curva de transición.
“En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la
longitud de la espiral no será menor que Lmin ni mayor que Lmáx, según las siguientes
fórmulas” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 145)
𝑉3
𝐿𝑚í𝑛 = 0,0178 𝐿𝑚á𝑥 = (24𝑅)0.5
𝑅
Dónde:
R: Radio de la curvatura circular horizontal
Lmin: Longitud mínima de la curva de transición
Lmáx: Longitud máxima de a curva de transición en metros
V: Velocidad específica en km/h
37
2.2.7.1.5 Radios que permiten prescindir de la curva de transición.
Tabla 8
Radio que permite prescindir de la curva de transición
Velocidad de diseño Radio
(km/h) (m)
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.7.1.6 Transición de peralte.
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una
inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar
el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El
valor del bombeo dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias
en la zona del proyecto, variando del 1% al 4%. Para pasar de una sección
transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio
de inclinación de la calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino
gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este tramo de la vía
se le llama transición de peraltado. Si para el diseño de las curvas horizontales se
emplean curvas espirales de transición, la transición del peraltado se efectúa
gradualmente en función de la curvatura de la espiral. Cuando solo se dispone de
curvas circulares, se acostumbra a realizar una parte de la transición en la recta y la
otra parte sobre la curva. (Gárdenas, 2013, p. 199-200).
38
Figura 4 Figura 3 Peralte
Fuente: Curso C3D - Instituto CCIP
2.2.7.1.7 Sobreancho.
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal el espacio que ocupa a lo
ancho del carril es mayor que el ocupado en la tangente, debido a que las ruedas
traseras del vehículo siguen una trayectoria distinta de la de las ruedas delanteras y
a que los conductores tienen, generalmente, dificultad de mantener sus vehículos
en el eje del carril correspondiente. A fin de facilitar la operación de los vehículos
en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en una faja denominada
sobreancho. (Bravo, 1976, p. 71).
“El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula” (Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 161-162)
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
39
Dónde:
Sa :Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
2.2.7.2 Diseño geométrico en perfil.
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance
del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas
las que producen una disminución de cotas (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2018, p. 169).
Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales
y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del terreno,
generando un proyecto lo más económico posible tanto en su construcción como
para su operación. (Gárdenas, 2013, p. 307-308).
40
2.2.7.2.1 Pendiente.
Para pendiente mínima es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un
drenaje de las aguas superficiales y en pendiente máxima es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la tabla que se
muestra a continuación. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p.170).
Tabla 9
Pendientes máximas (%)
Demanda Autopista Carretera Carretera Carretera
Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 10.00 10.00
40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 km/h 4.00 4.00 4.00
120 km/h 4.00 4.00 4.00
130 km/h 3.50
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
41
2.2.7.2.2 Longitud en Pendiente.
“Se define la longitud crítica de una pendiente como la máxima longitud en ascenso
sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo
de un valor prefijado”. (Gárdenas, 2013, p.311).
2.2.7.2.3 Curvas Verticales.
Las curvas verticales se utilizan paras empalmar dos tramos de pendiente constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el
movimiento vertical de los vehículos; ayudan también a la seguridad, a la
comodidad y a la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos
en vez de circulares como en las curvas circulares. (Chocontá, 1998, p. 140).
2.2.7.2.3.1 Curvas Verticales Simétrica.
“Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección
vertical del PIV” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, P.175).
2.2.7.2.3.2 Curvas Verticales Asimétrica
“La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente
longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV” (Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 176)
42
Figura 5 Curvas verticales Simétrica y Asimétrica
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
2.2.7.2.4 Longitud de Curvas Verticales.
En el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales convexas el factor
dominante es la distancia de visibilidad que debe proveerse a los conductores,
mientras que en las cóncavas este factor no es importante sino, más bien, la distancia
iluminada por los faros de los vehículos para la circulación nocturna. (Chocontá,
1998, p.148).
2.2.7.2.4.1 Longitud de Curvas Convexas
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp < L, usaremos la fórmula:
𝐴∗𝐷𝑝2
𝐿=
100∗(√2ℎ1 +√2ℎ2 )2
Cuando Dp > L, usaremos la fórmula:
200∗(√ℎ1 +√ℎ2 )2
𝐿 = 2𝐷𝑃 − 𝐴
Dónde:
L : Longitud de la curva vertical (m)
43
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La AASHTO especifica que la altura h1 de los ojos del conductor sobre la vía se
tome de 1.15 m. En cuanto a la altura aproximada del vehículo considerar 1.35 m.
y la altura mínima a un objeto sobre la carretera será de 0.15 m. con el fin de no
afectar al vehículo. (Chocontá, 1998, p. 149).
Considerando para el caso más común las alturas serán para h1 = 1.07 m y h2 =
0.15 m.
Figura 6 Longitud mínima de Curva Vertical Convexa con distancia de visibilidad de parada
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
a) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Cuando Da < L, usaremos la fórmula:
𝐴∗𝐷𝑎2
𝐿= 946
Cuando Da > L, usaremos la fórmula:
44
946
𝐿 = 2𝐷𝑎 − 𝐴
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
Figura 7 Longitud mínima de Curva Vertical Convexa con distancia de visibilidad de paso.
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
2.2.7.2.4.1 Longitud de Curvas Cóncavas.
Consideramos a la distancia de visibilidad nocturna como el criterio prevaleciente
y en base a ello se realiza un análisis donde se supone que los faros están localizados
a 0.60 m. de altura sobre la superficie de la carretera y que en el eje de rayo de la
luz plena forma un ángulo de 1° por encima de la horizontal. (Chocontá, 1998, p.
153).
La longitud de las curvas verticales cóncavas se determina:
𝐴∗𝐷 2
Cuando D < L, usaremos la fórmula: 𝐿 = 120+3.5𝐷
120+3.5𝐷
Cuando D > L, usaremos la fórmula: 𝐿 = 2𝐷 − ( )
𝐴
45
Dónde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de
luz de los faros, interseca a la rasante.
Figura 8 Longitud mínima de Curva Vertical Cóncava.
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
2.2.7.3 Diseño geométrico de la sección transversal.
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural. El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada
a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y
46
elementos complementarios. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p.
183).
2.2.7.3.1 Elementos de la sección transversal.
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles,
calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
Figura 9 Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en poblaciones rurales
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
(Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 183).
47
2.2.7.3.2 Calzada o superficie de rodadura.
“La calzada es la zona destinada a la circulación de vehículos y está formada por sus carriles, cada una de ellas destinadas al tránsito en una
sola vía, generalmente pueden ser pavimentadas a acondicionadas con algún tipo de afirmado” (Chocontá, 1998, p.117).
Los anchos mínimos en tangente se presentan en la siguiente tabla y los anchos en curva serán los de los tramos tangente adicionado a ello los
sobreanchos correspondientes a tales curvas.
Tabla 10
Calzada o superficie de rodadura
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7.20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
48
Figura 10 Elementos de la Sección transversal
Fuente: Ingeniería de Carreteras – Carlos Kraemer
2.2.7.3.3 Bermas.
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. En el caso de
que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su
adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas. En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma. La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación
de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%. La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible,
una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia
la cuneta.
49
El ancho de las bermas se muestra en la siguiente tabla. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 192).
Tabla 11
Berma
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.50
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00
Notas: Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
50
2.2.7.4 Bombeo de calzada.
“En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 195)
Tabla 12
Bombeo de calzada
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación < 500 mm/año Precipitación > 500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5 - 3,0
Afirmado 3,0 - 3,5 3,0 - 4,0
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.7.5 Peralte.
2.2.7.5.1 Valor máximo de Peralte.
“Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo” (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2018, p. 196)
Tabla 13
Valor máximo de peralte
Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento d zonas urbanas 6.0% 4.0%
Zona rural (T. Plano, Ondulado o Accidentado) 8.0% 6.0%
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12.0% 8.0%
Zona rural con peligro de hielo 8.0% 6.0%
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
51
2.2.7.5.2 Valor mínimo de Peralte.
“El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas
en la tabla siguiente” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 197)
Tabla 14
Valor mínimo de peralte
Velocidad de diseño km/h Radios de curvatura
V >= 100 5,000 <= R < 7,500
40 <= V > 100 2,500 <= R < 3,500
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.2.7.6 Derecho de vía o faja de dominio.
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras
de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Se indica en el
siguiente cuadro los valores mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función
a la clasificación de la carretera por demanda y orografía. (Ministerio de Trasportes
y Comunicaciones, 2018, p. 198).
Tabla 15
Derecho de vía
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopista de primera clase 40
Autopista de segunda clase 30
Carretera de primera clase 25
Carretera de segunda clase 20
Carretera de tercera clase 16
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
52
2.2.7.7 Taludes.
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Los taludes para las secciones en corte, variarán
de acuerdo a las características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y
otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de
mecánica de suelos o geológicos correspondientes. (Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones, 2018, p. 202).
Tabla 16
Talud de corte
Clasificación de Material
Roca fija Roca suelta
materiales de corte Grava Limo Arenas
<5m 1 : 10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 arcilloso
1:1 o 2:1
Altura de
5 – 10 m 1 : 10 1:4 – 1:2 1:1 arcilla
1:1 *
corte
> 10 m 1:8 1:2 * * *
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Tabla 17
Terraplen
Materiales Talud ( V : H )
Altura ( m )
<5 5 – 10 > 10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1 : 1.5 1 : 1.75 1:2
Arena 1:2 1 : 2.25 1 : 2.5
Enrocado 1:1 1 : 1.25 1 : 1.5
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
53
Figura 11 Sección transversal típica
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
2.3 Definiciones conceptuales
2.3.1 Trocha carrozable.
“Carretera sin afirmar a nivel de subrrasante o aquella donde la superficie de
rodadura ha perdido el afirmado” (Glosario de términos de uso frecuente en los
proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 22).
2.3.2 Clasificador de rutas
El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC), clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal o Rural. Incluye el Código de Ruta y su definición según puntos
54
o lugares principales que conecta. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones,
2018).
2.3.3 Carretera
Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas
características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente
transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la
misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. (Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de
infraestructura vial, 2018, p. 7).
2.3.4 Carril de Tránsito
“Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito” (Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de
infraestructura vial, 2018, p. 7).
2.3.5 Camino
“Vía ubicada en la zona rural, empleada indistintamente para el tránsito de
peatones, animales y/o vehículos” (Manual de diseño Geométrico de vías urbanas,
2005, p. 14)
2.3.6 Trocha Carrozable
“Carretera sin afirmar a nivel de subrasante o aquella donde la superficie de
rodadura ha perdido el afirmado” (Glosario de términos de uso frecuente en los
proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 22)
2.3.7 IMDA
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico
vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado
de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana, y
55
un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de
pasajeros y mercancías. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018).
2.3.8 Orografía
Según el diccionario de la RAE se refiere tanto a las elevaciones que puedan existir
en una zona en particular (región, país, etc.) como a la descripción de las mismas que
realiza la geomorfología (rama de la geología y de la geografía que estudia las formas
de la superficie terrestre).
2.3.9 Diseño geométrico
“El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno” (Wikipedia, la enciclopedia
libre).
2.3.10 Vehículo
“Es un artefacto que sirve para transportar personas o cargas, impulsado por su
propio motor, tracción o fuerza humana” (Manual de diseño Geométrico de vías
urbanas, 2005, p. 14).
2.3.11 Velocidad de Diseño
“Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo de vehículo y
factores relacionados a: topografía, entorno ambiental, usos de suelos adyacentes,
características del tráfico y tipo de pavimento previsto” (Glosario de términos de uso
frecuente en los proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 23)
2.3.12 Distancia de visibilidad
“Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria”
(Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura vial, 2018,
p. 10).
56
2.3.13 Tangente
“Es el tramo recto de las vías públicas, en proyección planimétrica y sin curvas
horizontales” (Wikipedia, la enciclopedia libre).
2.3.14 Radio de curva
“Es el radio del círculo que se superpone a la curva del trazado de una trocha
carrozable. En el caso de una curva circular simple, viene a ser el propio radio del
círculo” (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018)
2.3.15 Curva de Transición
“Es la curva cuyo radio varía gradualmente, para facilitar el cambio de dirección”
(Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018)
2.3.16 Longitud de Transición
A efectos de pasar de la sección transversal con bombeo correspondiente a los
tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva, provistos ocasionalmente
de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transición
(Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018).
2.3.17 Peralte
“Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo” (Glosario de términos de uso frecuente
en los proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 17).
2.3.18 Sobreancho
“Ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido para maniobrar el vehícul2 (Glosario de
términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 21).
57
2.3.19 Perfil longitudinal
“Trazo del eje longitudinal de la carretera con indicación de cotas y distancias”
(Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura vial, 2018,
p. 17)
2.3.20 Pendiente
“Inclinación del eje longitudinal de la carretera” (Glosario de términos de uso
frecuente en los proyectos de infraestructura vial, 2018, p. 17)
2.3.21 Sección transversal
Representación de una sección de la carretera en forma transversal al eje y a
distancias específicas, que nómina y dimensiona los elementos que conforman la
misma, dentro del Derecho de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y
Especial (Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura
vial, 2018, p. 20).
2.3.22 Bombeo
Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje
de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la
vía (Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura vial,
2018, p. 6).
2.3.23 Calzada
“Es la parte de la sección de la vía, destinada a la circulación exclusiva de vehículos.
También se le conoce como superficie de rodadura o pista” (Manual de diseño
Geométrico de vías urbanas, 2005, p. 14).
2.3.24 Cuneta
“Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
58
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento” (Glosario de términos de uso frecuente en los proyectos de infraestructura
vial, 2018, p. 9).
2.4 Hipótesis
Hipótesis General
Existe una diferencia significativa entre los parámetros geométricos de la red vial
Hu-1028 (Matibamba – Yaca) y el Manual de Carreteras DG – 2018, Huánuco-2019.
Hipótesis Específico
El cálculo del IMDA para un período de 20 años permitirá realizar una correcta
aplicación de los parámetros geométricos del Manual de Carreteras DG-2018 en el
análisis de la red vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca), Huánuco-2019.
La determinación de los parámetros geométricas actuales de diseño permitirá
constatar el deficiente e inseguro diseño realizado en la red vial Hu-1028 (Matibamba
– Yaca), Huánuco-2019.
La determinación de los parámetros geométricos del Manual de Carreteras DG-
2018 para carreteras de Tercera Clase, permitirá realizar el análisis comparativo,
Huánuco-2019.
2.5 Variables
2.5.1 Variable dependiente
Parámetros geométricos de la red vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca)
2.5.2 Variable independiente
Manual de Carreteras DG -2018
59
2.6 Operacionalización de variables
(Dimensiones e Indicadores)
Tabla 18
Operacionalización de variables
VARIABLE DIMENSION INDICADOR
Conteo vehicular
Cálculo del IMDA
Cálculos en tablas Excel
Puntos topográficos
Levantamiento
Dibujo de plano clave en hojas a
Topográfico
VARIABLE mano
INDEPENDIENTE Curvas horizontales
Manual de Carreteras Longitud de tangente
DG -2018 Alineamiento Horizontal Radio de curva
Peraltes
Sobreanchos
Pendientes verticales
Alineamiento Vertical
Curvas verticales
Ancho de calzada y berma
Secciones Transversales
Bombeo
VARIABLE Ancho de calzada-plataforma
DEPENDIENTE Radio de curva, existencia de
Características
Parámetros geométricos plazoletas, peralte máximo en
geométricas
de la red vial Hu-1028 curvas, número de tramos tangente y
(Matibamba – Yaca) curvas.
Fuente: (Elaboración propia)
60
CAPÍTULO III
3 MÉTODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Tipo de investigación
3.1.1 Enfoque
Hernández, R. y otros (2014) en Metodología de la Investigación, considera a esta
investigación de enfoque cuantitativo de la investigación porque es secuencial, de las
interrogantes suceden las hipótesis y se realizan mediciones. Este enfoque se remite a
conteos numéricos y métodos matemáticos.
3.1.2 Alcance
La presente investigación, se considera un estudio de alcance descriptivo, ya que
Hernández, R. y otros (2014) en Metodología de la Investigación indica que “la meta
del investigador consiste en describir fenómenos, situaciones, contextos y sucesos;
esto es, detallar cómo son y se manifiestan. Con los estudios descriptivos se busca
especificar las propiedades, las características y los perfiles de personas, grupos,
comunidades, procesos, objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis.
En esta clase de estudios el investigador debe ser capaz de definir, o al menos
visualizar, qué se medirá (qué conceptos, variables, componentes, etc.) y sobre qué o
quiénes se recolectarán los datos (personas, grupos, comunidades, objetos, animales,
hechos)”.
3.1.3 Diseño
Tomando en consideración a Hernández, R. y otros (2014) en Metodología de la
Investigación, el presente estudio es un diseño de tipo no experimental transeccional,
donde la investigación que se realiza sin manipular deliberadamente las variables, se
observan situaciones ya existentes no provocadas y se recolectan los datos en un solo
momento.
61
3.2 Población y muestra
En el estudio se considera los 97 puntos evaluados geométricamente, constituido
por curvas horizontales y tangentes.
Para la muestra se considera la misma cantidad de puntos evaluados
geométricamente obtenidos en la población a través de los 6 kilómetros de trocha
carrozable perteneciente a la red vial vecinal, Hu-1028.
Según Hernández, R. y otros (2014) en Metodología de la Investigación, el tipo de
muestra a elegir es la No probabilístico, ya que “depende de las características de la
investigación, aquí el procedimiento no es mecánico ni se basa en fórmulas de
probabilidad, sino que depende del proceso de toma de decisiones del investigador”.
3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos.
En la presente investigación para la recolección de la información se hizo uso de la
técnica de la observación y para la recolección y registro de datos en campo se usó
instrumentos de recolección de datos en campo como son los Formatos de Inventario
Vial (formato 01 - datos generales de la vía, formato 02 - datos generales resumen de
la vía, formato 03 - datos de calzada y plataforma, formato 07 – peraltes, formato 08 -
datos del terreno y superficie de la vía, formato 09 - otros datos) elaborado por el
tesista, y el Formato de Clasificador Vehicular con la finalidad de conocer el contexto
real y actual de la trocha carrozable en estudio. Asimismo, se hizo uso de instrumentos
topográficos (estación total, GPS, prismas,) para la realización del levantamiento
topográfico y cinta métrica, madera alineada, inclinómetro para la medición de los
datos en campo.
Ver Anexo N° 01 – Instrumentos de Recolección de Datos
62
3.3.1 Para la recolección de datos.
3.3.1.1 Reconocimiento y ubicación de la zona de la zona de estudio.
3.3.1.1.1 Reconocimiento de la zona de la zona de estudio.
Para el inicio del desarrollo de la tesis se realizó el reconocimiento de la zona a
estudiar (técnica de observación), primeramente se seleccionó varias opciones de
estudio, estos a través de sugerencias de lugares no muy alejados de la ciudad de
Huánuco, para hacer posible el desarrollo del estudio se verificó previamente a través
de las visitas in situ con movilidad alquilada donde se realizó la inspección de las
deficiencias de trazo e inseguridad de las vías eligiéndose el tramo que une las
localidades de Matibamba y Yaca, puesto que en el recorrido evidenció la presencia
de muchas incongruencias en su diseño, presentando la vía muchos tramos angostos
que hicieron que se tuviera que realizar retrocesos al momento de dar paso a otros
vehículos que venían en sentido contrario a nuestro recorrido.
3.3.1.1.2 Ubicación de la zona de la zona de estudio.
Para consignar la ubicación de la vía en estudio se hizo uso de los formatos: formato
01 - datos generales de la vía, formato 02 - datos generales resumen de la vía.
La zona de estudio para la presente tesis se encuentra ubicado entre las localidades
de Matibamba y Yaca pertenecientes al distrito de Amarilis en la Provincia de
Huánuco, el mismo que forma parte de la Red Vial Vecinal HU-1028 Huánuco según
el Clasificador de Rutas del SINAC, para llegar a la zona de estudio se realiza un
recorrido por la Red Vial Nacional Longitudinal de la Sierra Norte Ruta PE-3N
(Carretera Central Huánuco-Lima) hasta el empalme existente Emp. PE-3N
(Matibamba) donde inicia la Red Vecinal HU-1028.
63
El tramo de carretera en estudio inicia en la localidad de Matibamba donde se realizó la marca de kilometraje de nuestro proyecto consignando
Km 0+000 y presenta las siguientes coordenadas geográficas para mayor precisión.
Tabla 19
Ubicación de la zona de la zona de estudio
COORDENADAS - COORDENADAS -
CÓDIGO PUNTO PROGRESIVA PUNTO PROGRESIVA
WGS 84 WGS 84
DE RUTA INICIO (Km.) FINAL (Km.)
Latitud Longitud Latitud Longitud
Red Red
HU-1028 Vecinal 000+000 km. -10.00985 -76.23151 Vecinal 006+400 km. -10.0050 -76.2064
HU-1028 HU-1028
Fuente: Instrumento de Recolección de datos (Elaboración propia)
Ver Anexo N° 01 – Instrumentos de Recolección de Datos
Formato 01 - Datos Generales de la Vía
Formato 02 - Datos Generales Resumen de la Vía
64
3.3.1.2 Conteo vehicular para el cálculo del IMDA
El conteo vehicular se realiza con la finalidad de cuantificar los vehículos que
transitan por el tramo de estudio; así como también, su respectiva clasificación.
Para realizar el conteo vehicular en la zona de estudio se utilizó el Formato de
Clasificador Vehicular elaborado por el tesista considerando vehículos menores
motorizados que circulan por la vía, se optó por esta clasificación luego de una
inspección previa para saber qué tipo de vehículos circulaban por la vía elegida para
nuestro estudio y diálogo con pobladores que circulaban a pie.
Se requirió de materiales como el formato de clasificación vehicular donde realizar
la anotación de los diferentes vehículos que pasan por la vía, reloj para medir cada que
tiempo se realiza las anotaciones, vehículo para el desplazamiento y así realizar el
conteo en diferentes puntos de la vía; adicional se usó lapiceros, lápices, tableros,
sillas.
3.3.1.2.1 Procedimiento.
El conteo vehicular se realizó diariamente por un período de una semana con el fin
de calcular el IMDA (Índice Medio Diario Anual), el cual nos permitió calcular el
volumen de vehículos en promedio que pasarán por la vía durante el período a
proyectar el diseño geométrico y así cumplir con su servicialidad y seguridad. Durante
este proceso fue necesario conocer la tasa de crecimiento promedio anual de la
población censada, según departamento, siendo los datos más actuales los estimados
entre los años 2007 y 2017, la tasa anual departamental del PBI 2009/2008 y factores
de corrección promedio para vehículos ligeros y pesados, teniendo como fuente a este
último los datos del peaje de Ambo referido al mes de octubre. Para tener un dato más
real del conteo vehicular la ubicación del conteo se realizaron los días 03, 04, 05, 06,
07, 08 y 09 del mes de setiembre del año 2018 y fueron llevados a cabo en el punto
65
inicial de la vía en estudio (progresiva 0+000 perteneciente al centro poblado de
Matibamba).
Ver Anexo N° 01 – Instrumentos de Recolección de Datos
Ver Anexo N° 05 – Panel Fotográfico
3.3.1.3 Levantamiento Topográfico.
Para realizar el levantamiento topográfico en la zona de estudio fue necesario el uso
de ciertos instrumentos topográficos como lo que menciono a continuación:
Una Estación Total TOPCON Es105, con las siguientes especificaciones
técnicas:
Categoría: ESTACIÓN TOTAL
Marca : TOPCON
Modelo: Es105
Precisión: 2"
Medición prisma: 2,000 mts
Medición laser : Sí
Memoria interna: 24,000 pts
Aumento de lente: 30 x
Un trípode de soporte.
Dos prismas con sus respectivos porta prismas.
Un GPSmap 62S marca GARMIN
Wincha de fibra de lona Stanley de 60m.
Libreta topográfica.
3.3.1.3.1 Procedimiento.
Realizado el reconocimiento de la vía en todo su tramo de estudio se dio inicio al
levantamiento topográfico ubicando la primera estación E – 01 al inicio del tramo en
66
estudio, cuyas coordenadas UTM son (X= 365024.1647, Y= 8893241.05, Z=
1982.816) Se comenzó a visar los puntos en eje de carretera, borde de carretera y
terreno natural.
Luego se llevó a cabo el trabajo en gabinete de la información obtenida, se procedió a
la exportación de los datos topográficos de la estación total a la PC, con la ayuda de
un USB portátil. Se obtuvo la información topográfica final en formato csv. (formato
csv delimitado por comas en el Programa Microsoft Excel) en la forma PENZD para
importar a AutoCAD Civil 3d (configurado en la Zona 18S – WGS 84).
Ver Anexo N° 05 – Panel Fotográfico
3.3.1.4 Peraltes máximos en campo
Para nuestro estudio realizamos la medición de los peraltes máximos en las curvas
de la carretera, para ello se usó cinta métrica, regla de madera debidamente alineada
(longitud de 4m.), inclinómetro digital, formato para peraltes (formato 04 - peraltes),
GPSmap 62S marca GARMIN, bolígrafo y la brigada de campo.
3.3.1.4.1 Procedimiento.
Realizando el recorrido por parte de la brigada de campo (incluido el tesista) por la
vía en estudio se tomaron las medidas de los peraltes utilizando la cinta métrica para
medir la longitud media en zonas de curva, en la cual se colocó la regla de madera
alineada lo más firme al suelo y sobre ella el inclinómetro digital obteniendo de esa
manera el valor de peralte máximo en curva y este valor se anotó en el formato para
peraltes elaborado por el tesista (formato 04 - peraltes), también se obtuvo las
coordenadas geográficas con el uso del GPSmap 62S marca GARMIN.
Ver Anexo N° 01 – Instrumentos de Recolección de Datos
Formato 07 - Peraltes
Ver Anexo N° 05 – Panel Fotográfico
67
3.3.1.5 Cálculo de ancho de calzada y plataforma.
Para el cálculo del ancho de calzada y plataforma en tramos tangente y de curva
usamos como equipo de medición la cinta métrica Stanley de 60 m., el formato 03 -
datos de calzada y plataforma, GPSmap 62S marca GARMIN, bolígrafo y la brigada
de campo.
3.3.1.5.1 Procedimiento.
Se realizó la medición con la cinta métrica en los tramos tangente y curva,
calculándose el ancho de calzada y también el ancho de la plataforma siendo todos los
datos anotados en el formato 03 - datos de calzada y plataforma para su posterior
procesamiento. También se obtuvo las coordenadas geográficas con el uso del
GPSmap 62S marca GARMIN en los de tangente y curva.
Ver Anexo N° 01 – Instrumentos de Recolección de Datos
Formato 03 - Datos de Calzada y Plataforma
Ver Anexo N° 05 – Panel Fotográfico
3.3.2 Para la presentación de datos.
Se realiza la presentación de los datos obtenidos en campo mediante los formatos
elaborados en el programa Microsoft Excel 2016 elaborados por el tesista.
Se presenta además en los resultados, tablas en el programa Microsoft Excel 2016
y gráficos estadísticos obtenidos del procesamiento de la información; asimismo,
planos necesarios para el presente estudio.
3.3.2.1 Ubicación de la zona de la zona de estudio.
Elegido el lugar de estudio se presenta a continuación los formatos: formato 01 -
datos generales de la vía y formato 02 - datos generales resumen de la vía con su
respectiva información.
Ver Anexo N° 03 – Instrumentos de Recolección de datos completados
Formato 01 - Datos Generales de la Vía
68
Formato 02 - Datos Generales Resumen de la Vía
Se presenta el plano de ubicación de la zona elegida para el estudio conformado la
Red Vial Vecinal HU-1028 Huánuco según el Clasificador de Rutas del SINAC que
comprende las localidades de Matibamba y Yaca pertenecientes al distrito de Amarilis.
Ver Anexo N° 06 – Planos
3.3.2.2 Conteo vehicular y cálculo del IMDA.
Se presenta el cuadro resumen de los conteos vehiculares realizados diariamente
por el período de una semana, asimismo el formato del cálculo del IMDA desarrollado
para la presente tesis.
Ver Anexo N° 02 – Formato de clasificación vehicular completados
Ver Anexo N° 04 – Cálculo de IMDA
3.3.2.3 Peraltes máximos en campo.
Los peraltes obtenidos luego de la medición en campo se presentan en la siguiente
tabla.
Ver Anexo N° 03 – Instrumentos de Recolección de datos completados
3.3.2.4 Cálculo de ancho de calzada y plataforma
Luego de realizar la medición en tramos tangente y curvas, se presenta la tabla que
contiene las medidas calculadas para ancho de calzada y plataforma.
Ver Anexo N° 03 – Instrumentos de Recolección de datos completados
3.3.3 Para el análisis e interpretación de los datos.
Para el análisis e interpretación de los datos obtenidos en campo y los parámetros
establecidos en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 se presentan a
detalle en la sección de procesamiento de datos, para las cuales se hizo uso del
programa Microsoft Excel 2016, tanto para la verificación del cumplimiento de los
parámetros de diseño como para los gráficos estadísticos resultantes. Los datos de
conteo vehicular fueron procesados para hallar el IMDA final, valor que servirá para
69
lograr una mejor clasificación por demanda. La contrastación de los datos obtenidos
en campo respecto de los parámetros establecidos en la normativa peruana son
procesados en los programas Microsoft Excel 2016 y AutoCAD Civil 3D 2018.
70
CAPITULO IV
4 RESULTADOS
4.1 Procesamiento de datos
4.1.1 Diseño geométrico según normativa DG – 2018
4.1.1.1 Clasificación de las carreteras.
4.1.1.1.1 Clasificación por demanda.
Tabla 20
Clasificación por demanda
Demanda
IMDA 197
Categoría Carretera de Tercera Clase
Ancho Carril Mínimo 3.00 m - 2.50 m
Separador Mínimo No
Superficie de rodadura pavimentado o afirmado
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.1.2. Clasificación por Orografía
Tabla 21
Clasificación por orografía
Orografía
Pendientes Transversales 11% -50%
Pendientes Longitudinales 3%-6%
Descripción Terreno Ondulado (Tipo 2)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Debido a lo accidentado del terreno se eligió como tipo de terreno según su
orografía como Accidentado.
71
4.1.1.2 Vehículo de diseño
En este estudio el diseño se realizó considerando el mejoramiento de la trocha
carrozable actual a una carretera de tercera clase. Luego de realizar calcular el IMDA
se obtuvo un valor de 197 veh. /día los cuales son vehículos ligeros debido al reducido
ancho de calzada existente en muchos tramos.
Al seleccionar el vehículo de diseño se toma en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizará la vía. Las características de los vehículos tipo, definen los
distintos aspectos del dimensionamiento geométrico de una carretera. El vehículo
pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los
carriles, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas
permisibles.
Se eligió como vehículo de diseño el camión simple de 2 ejes (C2) perteneciente a
la categoría N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos
para el transporte de mercancías). (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, 2018,
p. 24-26)
Tabla 22
Vehículo de diseño
L (EJE
LONGITUD
TIPO DE ALTO ANCHO LARGO POSTERIOR
NOMENCLATURA ENTRE
VEHÍCULO TOTAL TOTAL TOTAL - PARTE
EJES
FRONTAL
CAMIÓN
SIMPLE 2 C2 4.1 2.6 9.1 6.1 7.3
EJES
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2001 Tabla 202.01, 402.04 (Elaboración
propia)
72
4.1.1.3 Velocidad de diseño
Habiendo clasificado la carretera y considerando el vehículo de diseño se obtuvo el
rango de velocidades de diseño.
Tabla 23
Velocidad de diseño
Velocidad de diseño
Clasificación Carretera
Tipo Tercera Clase
Orografía Accidentado (Tipo 3)
Resultado 30-40-50 (km/h)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Debido a lo accidentado del terreno se eligió como velocidad de diseño al valor de
30 km/h.
4.1.1.4. Diseño geométrico en planta
4.1.1.4.1 Tramo tangente y curvas horizontales
4.1.1.4.1. 1 Tramo en Tangente
Para las longitudes de los tramos en tangente se usan las fórmulas:
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 1.39𝑉 , 𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 = 2.78𝑉 , 𝐿𝑚á𝑥 = 16.70𝑉
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 1.39 ∗ 30 , 𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 = 2.78 ∗ 30 , 𝐿𝑚á𝑥 = 16.70 ∗ 30
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 41.7 , 𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 = 83.4 , 𝐿𝑚á𝑥 = 501
Entonces podemos usar datos redondeados del manual de carreteras.
Tabla 24
Valores en tramos en tangente
Valores mínimos en tramos en tangente
V(km/h) L min.s(m) L mín.o(m) L máx(m)
30 42 84 500
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
73
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 (𝑚)𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 S
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 (𝑚)𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑂
𝐿𝑚á𝑥. : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑏𝑙𝑒 (𝑚)
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
4.1.1.4.1. 2. Curvas Circulares
Radios mínimos
Para las curvas circulares en caso de carreteras de Tercera Clase se usa la fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(0.01𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
302
𝑅𝑚í𝑛 =
127(0.01 ∗ 12 + 0.17)
𝑅𝑚í𝑛 = 24.44 𝑚.
𝐾𝑚
𝑓𝑚á𝑥 = 0.17 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑒 30 𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠.
ℎ
𝑒𝑚á𝑥 = 12.00 % 𝑝𝑎𝑟𝑎 á𝑟𝑒𝑎𝑠 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠.
𝑅𝑚í𝑛: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑡𝑎
𝑒𝑚á𝑥 : 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒
𝑓𝑚á𝑥 : 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
Entonces podemos usar datos redondeados del manual de carreteras.
74
Tabla 25
Radio mínimo
Radio mìnimo
Radios Mínimos Peralte
Velocidad de diseño Ubicación de la Vía
30 Km/h Zona rural (Tipo 3 o 4)
Radios min. Peralte máx.
25 12.0
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.4.1. 3. Curvas de transición
Para determinar las curvas de transición en carreteras de tercera clase usamos las
fórmulas siguientes:
Parámetro para una curva de transición:
𝑉𝑅 𝑉2
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √46.656 𝐽 ( 𝑅 − 1.27𝑝)
30(25) 302
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √46.656 (0.5) ( 25 − 1.27(12))
𝐴𝑚í𝑛 = 25.83
𝑅: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝑚)
𝑚
𝐽: 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ( 2 )
𝑠
𝑃: 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑉 𝑦 𝑅 (%)
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
𝐾𝑚
𝐽 = 0.5 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎 80
ℎ
𝑒𝑚á𝑥 = 12.00 % 𝑝𝑎𝑟𝑎 á𝑟𝑒𝑎𝑠 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠.
75
Longitud de la curva de transición:
𝑉3
𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178 𝐿𝑚á𝑥 = (24𝑅)0.5
𝑅
(30)3
𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178 𝐿𝑚á𝑥 = (24 ∗ 25)0.5
25
𝐿𝑚í𝑛 = 19.22 𝑚. 𝐿𝑚á𝑥 = 24.49 𝑚.
𝑅: 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝑚)
𝐿𝑚𝑖𝑛 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚)
𝐿𝑚á𝑥 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚)
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
Tabla 26
Radios que permiten prescindir de la curva de transición
Radios que permiten prescindir de la curva de transición
Velocidad de diseño (Km/h) Radio (m)
30 55
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Resumen de los valores obtenidos para las curvas de transición según
normativa.
Tabla 27
Resumen – Curvas de Transición
"Resumen – Curvas de Transición"
A mín.(m) L mín.(m) L máx. (m) “R” a prescindir
25.83 19.22 24.49 55
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
76
4.1.1.4.1. 4 Curvas de vuelta
Para las curvas de vuelta consideraremos según indica el manual de carreteras DG-
2018, radio interior de 8m. como mínimo normal. Para nuestro vehículo de diseño tipo
C2 será según la tabla siguiente.
Tabla 28
Radios en vehículo de diseño
Radio Exterior Mínimo Re (m) según maniobra
Radio interior
prevista
Ri (m)
T2S2 C2 C2+C2
6.0 14.00 15.75 17.50
7.0 14.50 16.50 18.25
8.0 15.25 17.25 19.00
10.0 16.75 18.75 20.50
12.0 18.25 20.50 22.25
15.0 21.00 23.25 24.75
20.0 26.00 28.00 29.25
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Tabla 29
Resumen – Vehículo de diseño
Tipo de Vehículo Radio interior. Radio exterior.
C2 8 17.25
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.4.2. Sobreancho
Los sobreanchos se obtuvieron mediante la fórmula del manual de carreteras DG-
2108.
Así para el radio mínimo con velocidad de 30Km/h se tiene:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
30
𝑆𝑎 = 2 (25 − √252 − 7.32 ) +
10√25
77
𝑆𝑎 = 2.78 𝑚
𝑆𝑎: 𝑆𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 (𝑚)
𝑛: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑅𝑐 : 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 (𝑚)
𝐿: 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑦 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑚)
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
4.1.1.4.3 Peralte
El peralte máximo será de 12% según valores de la tabla 7 del marco teórico, donde
incide el tipo de carretera, área rural accidentada (tipo 3).
Se muestra la obtención del peralte máximo de forma gráfica y según Tabla de
valores para carreteras de Tercera Clase.
Figura 12 Peralte en zona rural (Tipo 3 o 4)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
78
Tabla 30
Peralte de diseño
Velocidad Peralte máximo Valor límite de Radio mínimo
(km/h) (%) fricción (fmáx) redondeado (m)
30 12.0 0.17 25
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.4.4 Transición de Peralte
Para carreteras de Tercera Clase se toman valores designadas en la normativa
peruana DG – 2018, con ello definimos las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición de peralte tomando en consideración la velocidad de diseño y
valor del peralte hallados parta el presente estudio.
Tabla 31
Transición de peralte
Velocidad de Valor del peralte Longitud mín de
diseño 2% 4% 6% 8% 10% 12% transición de
(Km/h) Longitud mín. de transición de peralte* (m) bombeo** (m)
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
100 16 32 48 64 80 96 16
110 17 34 51 68 85 102 17
120 18 36 54 72 90 108 18
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril
** Longitud basada en 2% de bombeo ("C" Redondeado)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
79
Tabla 32
Resumen peralte y su transisción
Longitud mínima de Longitud mín de
Velocidad Peralte
transición de peralte transición de
(km/h) máximo (%)
(m) bombeo(m)
30 12.0 58 10
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Figura 13 Longitud de transición
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
4.1.1.4.5 Distancia de Visibilidad
Para la distancia de visibilidad se recomienda tomar el tiempo de percepción –
reacción de 2.5 segundos y la velocidad de desaceleración (a) un valor de 3.4 m/s 2 de
acuerdo a lo indicado por AASHTO. (Ministerio de Trasportes y Comunicaciones,
2018, p. 103 - 104).
80
Usaremos la siguiente fórmula para obtener las distancias de visibilidad puesto que
la vía en estudio tiene pendientes superiores a 3%, en ascenso y descenso.
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 𝑎
254((9.81) ± 𝑖)
𝐷𝑝: 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑚)
𝑡𝑝 : 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑠)
𝑖: 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙(𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑜)
𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝐾𝑚/ℎ)
Cálculo de la distancia de visibilidad para una velocidad de 30 Km/h y una
pendiente en subida de 3%.
302
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 30 ∗ 2.5 + 3.4
254((9.81) ± 0.03)
302
𝐷𝑝 = 20.85 +
96.52
𝐷𝑝 = 30.17 𝑚.
A continuación, mostramos el nomograma de la normativa con el que podemos
hallar las distancias de visibilidad de parada considerando velocidades y pendientes
diferentes.
81
82
Tabla 33
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de
Velocidad Pendiente
visibilidad de parada
(km/h) (%)
(m)
30 3.0 29
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.2 Diseño Geométrico en Perfil.
4.1.1.2.1 Pendiente.
Para asegurar el drenaje de las aguas superficiales se considera una pendiente mínima de 0.5%, la pendiente máxima deberá ser de 10% según
lo indicado en la reglamentación de la DG-2018.
Tabla 34
Pendientes máximas (%)
Demanda Autopista Carretera Carretera Carretera
Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Características Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 10.00 10.00
40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
83
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 km/h 4.00 4.00 4.00
120 km/h 4.00 4.00 4.00
130 km/h 3.50
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Tabla 35
Pendiente máxima
Pendiente máxima
Tipo Tercera Clase
Orografía Accidentado (Tipo 3)
Velocidad (km/h) 30 km/h
Pendiente Máxima (%) 10.00
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Para las carreteras de Tercera Clase tener en consideración que cuando se usa pendientes mayores a 5% y en ascenso continuo, cada tres
kilómetros realizar descansos con pendientes no mayores a 2%, se permite el uso de pendiente mayores a 10% con una longitud máxima de 180m.
84
4.1.1.2.2 Curvas Verticales
Las curvas verticales son elementos que unen los tramos consecutivos de rasante y
se considera según reglamento para carreteras de tercera clase que la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%. Las curvas verticales parabólicas se
definen por su parámetro de curvatura K, que representa a la longitud de la curva en el
plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente.
𝐾 = 𝐿/𝐴
𝐾: 𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐴: 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
4.1.1.2.3 Longitud de Curvas Verticales.
4.1.1.2.3.1 Longitud de Curvas Convexas
Según el Manual de Diseño Geométrico DG – 2018, los valores del índice K, para
la determinación de las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase, se
eligen de la siguiente tabla.
Tabla 36
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa en
carreteras de tercera clase
Longitud controlada por Longitud controlada por
visibilidad de parada visibilidad de paso
Velocidad de
Distancia de Distancia de
diseño km/h Índice de Índice de
visibilidad de visibilidad de
curvatura K curvatura K
parada paso
20 20 0.6
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
85
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Tabla 37
Distancia de visibilidad de parada y paso en curvas convexas
Longitud controlada por Longitud controlada por
visibilidad de parada visibilidad de paso
Velocidad Distancia Índice
Distancia de
(km/h) de Índice de de
visibilidad de
visibilidad curvatura K curvatura
parada
de parada K
30 35 1.9 200 46
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.2.3.2 Longitud de Curvas Cóncavas
Según el Manual de Diseño Geométrico DG – 2018, los valores del índice K, para
la determinación de las curvas verticales cóncavas para carreteras de Tercera Clase, se
eligen de la siguiente tabla.
Tabla 38
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava en
carreteras de tercera clase
Velocidad de diseño Distancia de visibilidad
Índice de curvatura K
(km/h) de parada ( m )
20 20 3
30 35 6
40 50 9
50 65 13
60 85 18
86
70 105 23
80 130 30
90 160 38
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
Tabla 39
Distancia de visibilidad de parada en curvas cóncavas
Distancia de
Velocidad Índice de
visibilidad de parada
(km/h) curvatura K
(m)
30 35 6
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.3 Diseño Geométrico de la Sección Transversal
4.1.1.3.1 Calzada o superficie de rodadura y Bermas
Luego de calcular los parámetros establecidos en la normativa peruana vigente para
carreteras, se estableció el ancho de calzada y ancho de plataforma para una mejor
seguridad para los conductores y pasajeros que desplazan por la vía en estudio. Por
tratarse de una carretera de tercera clase el ancho de calzada mínima será de 6.00 m. y
el ancho de berma a considerar de 0.5 m. La necesidad de que la vía sea una carretera
de doble sentido por seguridad de viaje debe tenerse espacio suficiente para la
realización de maniobras.
Se consideró para la inclinación de las bermas una pendiente de 4%.
87
Tabla 40
Ancho mínimo de calzada en tramos tangente
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7.20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
88
Tabla 41
Ancho de bermas
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.50
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00
Notas: Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
89
Tabla 42
Ancho de calzada y berma
Ancho
Ancho de
Velocidad Clasificación Clasificación mínimo de
berma
(km/h) por demanda por orografía calzada en
(m)
tangente (m)
Terreno
Carretera de
30 accidentado
Tercera Clase 6.00 0.5
(tipo 3)
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.3.2 Bombeo y Peralte
4.1.1.3.2.1 Bombeo
Todas las carreteras debido a las precipitaciones pluviales requieren de una
inclinación que permita evacuar las aguas superficiales y evitar el deterioro de su
superficie de rodadura. Para la carretera que es estudio de la presente tesis tendrá un
bombeo de 3.0 % debido a que su superficie estará conformada por afirmado y la
precipitación que se presenta en la zona es inferior a los 500 mm/año.
Tabla 43
Bombeo
Bombeo (%) para precipitación
Tipo de superficie
<500 mm/año
Afirmado 3.00
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.3.2.2 Peralte
El peralte, cuya finalidad es la de contrarrestar la fuerza centrífuga de los vehículos
tiene gran importancia en la seguridad vial, el valor mínimo indicado por normativa
corresponde al 2% y como valor máximo para nuestra vía en estudio es del 12%.
90
Tabla 44
Peralte
Velocidad Peralte mínimo Peralte máximo
(km/h) (%) (%)
30 2.00 12.00
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.3.2.3 Transición del bombeo al peralte
Esta transición se realiza de manera gradual a lo largo de la longitud de la Curva de
Transición o se desarrollará en una parte de la tangente y otra en la curva en curva
circulares sin transición, siendo preferiblemente en este último caso una distribución
de 0.7P para el tramo en tangente y 0.3P para el tramo en curva.
4.1.1.3.3 Derecho de vía o faja de dominio.
Es el ancho de terreno en el cual se debería encontrar la carretera en estudio, la
normativa peruana vigente nos indica que las carreteras de Tercera Clase deben de
tener un ancho mínimo de derecho de vía de 16m. La demarcación y señalización por
la autoridad competente durante la ejecución de los proyectos de rehabilitación,
mejoramiento y construcción de carreteras, debiendo ser considerado este aspecto en
el estudio definitivo del proyecto
Tabla 45
Derecho de vía o faja de dominio
Velocidad Clasificación por Clasificación por Ancho mínimo
(km/h) demanda orografía (m)
Carretera de Terreno
30
Tercera Clase accidentado (tipo 3) 16
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.1.3.4 Taludes
91
Para el análisis de carreteras se considera los taludes de corte y relleno, para ello es
importante conocer el tipo de material y la pendiente, buscando soluciones como
banquetas o estabilización de taludes. Para esta tesis, luego de realizar la observación
en campo, se puede afirmar según los el manual de carreteras que los valores mínimos
para los taludes serán de 1:1 para alturas de corte y 1:1.5 en zonas de relleno.
4.1.1.3.5 Cunetas
Se considera a las cunetas como un elemento de la vía, importante para la
evacuación de aguas que provienen de la calzada, datos que se consideraron fueron el
ancho de cuneta, su altura desde el fondo y si existe revestimiento.
Para nuestra vía en estudio la normativa nos indica que la pendiente longitudinal
mínima para cunetas sin revestir es de 0.5%.
4.1.1.4 Resumen del Diseño Geométrico según normativa DG-2018
Tabla 46
Resumen del Diseño Geométrico según normativa DG-2018
DATOS DE DISEÑO
Normativa DG -2018
IMDA < 400 veh. / día
Orografía Accidentado
Carretera Tercera Clase
Longitud de carretera 7+055 Km.
Ancho de carril 3.00 m.
Ancho de calzada 6.00 m.
Vehículo de diseño C2 – Camión de dos ejes
Velocidad de diseño 30 Km / h.
Long. Mínima tramo tangente 42 m.
Long. Máxima en tramo tan 500 m.
Pendiente mínima 1.45 %
Pendiente máxima 10.00 %
Pendiente excepcional 10.57 %
Radio mínimo curvatura 25 m.
L mín. Curva de transición 19.22 m.
L máx curva de transición 24.49 m.
Radio a prescindir en c. Trans.. 55 m.
92
Distancia de visibilidad de parada 29 m.
Ancho de berma 0.5 m.
Bombeo 2%
Peralte mínimo 2%
Peralte máximo 12%
Talud en corte 1:1
Talud en relleno 1 : 1.5
Cunetas 0.75 m. x 0.30 m.
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (Elaboración propia)
4.1.2 Consistencia de los parámetros de diseño geométrico según normativa
DG – 2018 con la situación actual de la vía.
4.1.2.1 Tramo tangente y curvas horizontales.
4.1.2.1.1 Consistencia en los tramos en tangente
En el cuadro se realiza la verificación de la consistencia de la longitud de los
tramos tangente actuales respecto de las longitudes hallados según la normativa
vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 47
Consistencia en tramo tangente
FORMATO 01 - CONSISTENCIA TRAMO TANGENTE
TRAMO
LONGITUD
LONGITUD TIPO DE
SIMBOLOGÍA MÍNIMA
DE CURVA CONSISTENCIA
DEL Incio CALCULADO
Fin (Km.) TANGENTE QUE DE DISEÑO
ELEMENTO (Km.) SEGÚN DG -
ACTUAL UNE
2018
Longitud Longitud
Consistencia
Símbolo Progresiva Progresiva del tramo mínima
Tipo de entre valores
usado para del inicio del fin del tangente calculado
curva de campo y
su de tramo tramo actual de la según
que une normativa DG
identificación tangente tangente carretera normativa
- 2018
en estudio DG -2018
L1 0+000.00 0+195.43 195.4 S 42 CUMPLE
L2 0+253.64 0+274.98 21.3 S 42 NO CUMPLE
L3 0+297.81 0+350.48 52.7 S 42 CUMPLE
L4 0+366.11 0+390.95 24.8 S 42 NO CUMPLE
L5 0+409.84 0+466.24 56.4 S 42 CUMPLE
93
L6 0+610.82 0+686.18 75.4 O 84 NO CUMPLE
L7 0+729.30 0+766.09 36.8 S 42 NO CUMPLE
L8 0+784.68 0+818.38 33.7 S 42 NO CUMPLE
L9 0+835.89 0+861.91 26.0 O 84 NO CUMPLE
L10 0+886.73 0+912.23 25.5 S 42 NO CUMPLE
L11 0+930.95 1+017.84 86.9 S 42 CUMPLE
L12 1+042.79 1+069.06 26.3 S 42 NO CUMPLE
L13 1+107.38 1+139.22 31.8 S 42 NO CUMPLE
L14 1+163.22 1+169.76 6.5 S 42 NO CUMPLE
L15 1+193.61 1+226.50 32.9 O 84 NO CUMPLE
L16 1+246.71 1+260.39 13.7 S 42 NO CUMPLE
L17 1+285.56 1+318.26 32.7 O 84 NO CUMPLE
L18 1+346.60 1+435.31 88.7 S 42 CUMPLE
L19 1+474.07 1+495.49 21.4 S 42 NO CUMPLE
L20 1+522.02 1+565.56 43.5 S 42 CUMPLE
L21 1+583.52 1+633.77 50.2 S 42 CUMPLE
L22 1+664.32 1+682.42 18.1 S 42 NO CUMPLE
L23 1+706.77 1+740.59 33.8 S 42 NO CUMPLE
L24 1+754.24 1+799.19 44.9 O 84 NO CUMPLE
L25 1+812.74 1+846.47 33.7 S 42 NO CUMPLE
L26 1+867.27 1+934.13 66.9 S 42 CUMPLE
L27 1+950.11 2+027.85 77.7 S 42 CUMPLE
L28 2+059.52 2+095.30 35.8 S 42 NO CUMPLE
L29 2+107.72 2+146.93 39.2 S 42 NO CUMPLE
L30 2+197.80 2+229.87 32.1 S 42 NO CUMPLE
L31 2+247.89 2+293.54 45.6 O 84 NO CUMPLE
L32 2+317.28 2+356.96 39.7 S 42 NO CUMPLE
L33 2+378.92 2+409.76 30.8 S 42 NO CUMPLE
L34 2+440.86 2+480.41 39.5 S 42 NO CUMPLE
L35 2+550.13 2+570.74 20.6 S 42 NO CUMPLE
L36 2+617.73 2+656.15 38.4 S 42 NO CUMPLE
L37 2+718.30 2+754.69 36.4 O 84 NO CUMPLE
L38 2+803.74 2+885.74 82.0 S 42 CUMPLE
L39 2+902.56 2+924.87 22.3 S 42 NO CUMPLE
L40 2+940.14 2+993.24 53.1 S 42 CUMPLE
L41 3+015.44 3+094.59 79.2 S 42 CUMPLE
L42 3+115.15 3+207.68 92.5 S 42 CUMPLE
L43 3+221.61 3+236.36 14.7 S 42 NO CUMPLE
L44 3+258.08 3+272.60 14.5 O 84 NO CUMPLE
L45 3+285.94 3+299.66 13.7 S 42 NO CUMPLE
L46 3+324.11 3+363.32 39.2 O 84 NO CUMPLE
L47 3+400.81 3+468.04 67.2 O 84 NO CUMPLE
L48 3+501.74 3+554.10 52.4 S 42 CUMPLE
94
L49 3+625.61 3+652.77 27.2 S 42 NO CUMPLE
L50 3+703.93 3+752.77 48.8 S 42 CUMPLE
L51 3+855.86 3+880.44 24.6 S 42 NO CUMPLE
L52 3+894.18 3+920.53 26.4 S 42 NO CUMPLE
L53 3+940.06 3+950.89 10.8 S 42 NO CUMPLE
L54 3+974.68 4+015.98 41.3 S 42 NO CUMPLE
L55 4+054.61 4+080.23 25.6 O 84 NO CUMPLE
L56 4+106.76 4+122.29 15.5 S 42 NO CUMPLE
L57 4+148.31 4+157.51 9.2 S 42 NO CUMPLE
L58 4+175.00 4+230.18 55.2 S 42 CUMPLE
L59 4+304.13 4+357.16 53.0 S 42 CUMPLE
L60 4+443.09 4+468.95 25.9 S 42 NO CUMPLE
L61 4+494.75 4+498.90 4.1 S 42 NO CUMPLE
L62 4+512.20 4+522.65 10.4 S 42 NO CUMPLE
L63 4+529.03 4+545.06 16.0 S 42 NO CUMPLE
L64 4+551.61 4+569.52 17.9 S 42 NO CUMPLE
L65 4+585.99 4+597.58 11.6 S 42 NO CUMPLE
L66 4+621.63 4+643.31 21.7 S 42 NO CUMPLE
L67 4+657.42 4+694.59 37.2 O 84 NO CUMPLE
L68 4+720.23 4+732.84 12.6 S 42 NO CUMPLE
L69 4+812.81 4+850.17 37.4 S 42 NO CUMPLE
L70 4+867.79 4+939.05 71.3 O 84 NO CUMPLE
L71 4+966.95 4+984.97 18.0 S 42 NO CUMPLE
L72 5+009.15 5+042.94 33.8 S 42 NO CUMPLE
L73 5+057.19 5+062.64 5.5 S 42 NO CUMPLE
L74 5+079.29 5+156.08 76.8 S 42 CUMPLE
L75 5+169.16 5+188.67 19.5 S 42 NO CUMPLE
L76 5+199.57 5+202.06 2.5 S 42 NO CUMPLE
L77 5+248.29 5+264.31 16.0 S 42 NO CUMPLE
L78 5+290.88 5+302.74 11.9 S 42 NO CUMPLE
L79 5+318.27 5+327.38 9.1 S 42 NO CUMPLE
L80 5+338.66 5+379.77 41.1 O 84 NO CUMPLE
L81 5+403.09 5+413.02 9.9 S 42 NO CUMPLE
L82 5+424.98 5+439.65 14.7 S 42 NO CUMPLE
L83 5+460.19 5+496.70 36.5 O 84 NO CUMPLE
L84 5+517.53 5+557.79 40.3 S 42 NO CUMPLE
L85 5+581.46 5+600.93 19.5 S 42 NO CUMPLE
L86 5+618.70 5+719.43 100.7 S 42 CUMPLE
L87 5+736.42 5+752.11 15.7 S 42 NO CUMPLE
L88 5+767.61 5+785.05 17.4 S 42 NO CUMPLE
L89 5+799.07 5+886.82 87.8 S 42 CUMPLE
L90 5+907.81 5+958.30 50.5 S 42 CUMPLE
L91 6+000.39 6+047.87 47.5 S 42 CUMPLE
95
L92 6+078.51 6+093.93 15.4 S 42 NO CUMPLE
L93 6+113.94 6+133.29 19.4 S 42 NO CUMPLE
L94 6+154.60 6+191.91 37.3 S 42 NO CUMPLE
L95 6+217.01 6+238.62 21.6 S 42 NO CUMPLE
L96 6+275.13 6+283.88 8.7 S 42 NO CUMPLE
L97 6+295.04 6+322.99 27.9 O 84 NO CUMPLE
L98 6+354.44 6+400.00 62.9 S 42 CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 48
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en tramo tangente
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 23 23%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 75 77%
TOTAL 98 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 15 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en tramo tangente
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
96
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos del estado actual de la
vía en estudio y los valores mínimos requeridos por la normativa vigente se concluye
que el 77% de las longitudes de los tramos en tangente no cumplen con las dimensiones
mínimas establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.1.2 Consistencia en Curvas Circulares
4.1.2.1.2.1 Radios Mínimos
En el cuadro se realiza la verificación de la consistencia de las curvas circulares
actuales respecto de los hallados según la normativa vigente para carreteras en nuestro
país.
Tabla 49
Consistencia de radio circular
FORMATO 02 - CONSISTENCIA RADIO CIRCULAR
TRAMO RADIO
LONGITUD MÍNIMO
NÚME CONSISTENCI
DE RADIO SENTIDO CALCULAD
RO PC (Km.) PI (Km.) PT (Km.) A DE DISEÑO
ACTUAL O SEGÚN
DG - 2018
Númer Longitud Longitud
Progresiva Consistencia
o de Progresiva Progresiva del tramo mínima
del punto entre valores
punto del inicio del fin del tangente Sentido de calculado
de de campo y
de de tramo intersecció
tramo en actual de la la curva según
normativa
interse en curva n curva carretera normativa
DG - 2018
cción en estudio DG -2018
PI:1 0+195.43 0+228.34 0+253.64 50 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:2 0+274.98 0+296.82 0+297.81 10 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:3 0+350.48 0+359.09 0+366.11 15 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:4 0+390.95 0+410.40 0+409.84 8 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:5 0+466.24 0+551.11 0+610.82 110 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:6 0+686.18 0+709.19 0+729.30 50 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:7 0+766.09 0+784.55 0+784.68 8 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:8 0+818.38 0+827.74 0+835.89 20 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:9 0+861.91 1+267.17 0+886.73 8 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:10 0+912.23 0+922.34 0+930.95 20 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:11 1+017.84 1+047.69 1+042.79 10 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:12 1+069.06 1+093.13 1+107.38 25 DERECHA 25 CUMPLE
PI:13 1+139.22 1+151.34 1+163.22 70 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:14 1+169.76 1+182.68 1+193.61 25 DERECHA 25 CUMPLE
PI:15 1+226.50 1+281.40 1+246.71 7 DERECHA 25 NO CUMPLE
97
PI:16 1+260.39 1+273.77 1+285.56 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:17 1+318.26 1+333.59 1+346.60 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:18 1+435.31 1+472.29 1+474.07 17 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:19 1+495.49 1+535.65 1+522.02 10 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:20 1+565.56 1+574.95 1+583.52 25 DERECHA 25 CUMPLE
PI:21 1+633.77 1+649.54 1+664.32 50 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:22 1+682.42 1+695.31 1+706.77 30 DERECHA 25 CUMPLE
PI:23 1+740.59 1+764.59 1+754.24 5 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:24 1+799.19 1+806.03 1+812.74 40 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:25 1+846.47 1+857.11 1+867.27 40 DERECHA 25 CUMPLE
PI:26 1+934.13 1+942.19 1+950.11 50 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:27 2+027.85 2+194.74 2+059.52 10.5 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:28 2+095.30 2+101.60 2+107.72 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:29 2+146.93 2+173.26 2+197.80 80 DERECHA 25 CUMPLE
PI:30 2+229.87 2+238.98 2+247.89 50 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:31 2+293.54 2+318.32 2+317.28 10 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:32 2+356.96 2+367.96 2+378.92 150 DERECHA 25 CUMPLE
PI:33 2+409.76 2+425.37 2+440.86 150 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:34 2+480.41 2+516.28 2+550.13 120 DERECHA 25 CUMPLE
PI:35 2+570.74 2+594.68 2+617.73 100 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:36 2+656.15 2+691.96 2+718.30 50 DERECHA 25 CUMPLE
PI:37 2+754.69 2+779.30 2+803.74 250 DERECHA 25 CUMPLE
PI:38 2+885.74 2+894.28 2+902.56 40 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:39 2+924.87 3+037.46 2+940.14 5 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:40 2+993.24 3+075.25 3+015.44 7.5 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:41 3+094.59 3+104.88 3+115.15 200 DERECHA 25 CUMPLE
PI:42 3+207.68 3+215.19 3+221.61 15 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:43 3+236.36 3+273.29 3+258.08 8 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:44 3+272.60 3+279.53 3+285.94 20 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:45 3+299.66 3+313.48 3+324.11 21 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:46 3+363.32 3+386.60 3+400.81 25 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:47 3+468.04 3+485.15 3+501.74 80 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:48 3+554.10 3+591.17 3+625.61 110 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:49 3+652.77 3+678.60 3+703.93 150 DERECHA 25 CUMPLE
PI:50 3+752.77 3+804.82 3+855.86 300 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:51 3+880.44 3+887.83 3+894.18 15 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:52 3+920.53 3+930.66 3+940.06 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:53 3+950.89 3+975.81 3+974.68 10 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:54 4+015.98 4+035.99 4+054.61 60 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:55 4+080.23 4+095.85 4+106.76 20 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:56 4+122.29 4+136.62 4+148.31 25 DERECHA 25 CUMPLE
PI:57 4+157.51 4+166.86 4+175.00 20 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:58 4+230.18 4+268.37 4+304.13 120 DERECHA 25 CUMPLE
98
PI:59 4+357.16 4+404.79 4+443.09 80 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:60 4+468.95 4+491.14 4+494.75 12 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:61 4+498.90 4+506.03 4+512.20 15 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:62 4+522.65 4+525.93 4+529.03 11 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:63 4+545.06 4+548.42 4+551.61 12 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:64 4+569.52 4+578.21 4+585.99 21 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:65 4+597.58 4+614.83 4+621.63 13 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:66 4+643.31 4+651.83 4+657.42 10 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:67 4+694.59 4+707.64 4+720.23 55 DERECHA 25 CUMPLE
PI:68 4+732.84 4+776.53 4+812.81 80 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:69 4+850.17 4+859.04 4+867.79 60 DERECHA 25 CUMPLE
PI:70 4+939.05 4+974.29 4+966.95 11 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:71 4+984.97 4+998.79 5+009.15 20 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:72 5+042.94 5+050.38 5+057.19 20 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:73 5+062.64 5+071.09 5+079.29 40 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:74 5+156.08 5+162.72 5+169.16 30 DERECHA 25 CUMPLE
PI:75 5+188.67 5+194.18 5+199.57 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:76 5+202.06 5+228.14 5+248.29 40 DERECHA 25 CUMPLE
PI:77 5+264.31 5+282.67 5+290.88 15 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:78 5+302.74 5+311.28 5+318.27 15 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:79 5+327.38 5+333.71 5+338.66 10 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:80 5+379.77 5+392.05 5+403.09 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:81 5+413.02 5+419.83 5+424.98 10 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:82 5+439.65 5+476.31 5+460.19 7.5 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:83 5+496.70 5+507.16 5+517.53 90 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:84 5+557.79 5+592.19 5+581.46 9 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:85 5+600.93 5+610.08 5+618.70 30 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:86 5+719.43 5+728.96 5+736.42 15 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:87 5+752.11 5+761.91 5+767.61 10 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:88 5+785.05 5+792.13 5+799.07 40 DERECHA 25 CUMPLE
PI:89 5+886.82 5+916.98 5+907.81 8 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:90 5+958.30 5+983.64 6+000.39 30 DERECHA 25 CUMPLE
PI:91 6+047.87 6+067.11 6+078.51 20 IZQUIERDA 25 NO CUMPLE
PI:92 6+093.93 6+107.15 6+113.94 12 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:93 6+133.29 6+144.01 6+154.60 80 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:94 6+191.91 6+204.57 6+217.01 80 DERECHA 25 CUMPLE
PI:95 6+238.62 6+257.46 6+275.13 60 IZQUIERDA 25 CUMPLE
PI:96 6+283.88 6+289.61 6+295.04 20 DERECHA 25 NO CUMPLE
PI:97 6+322.99 6+341.18 6+354.44 25 DERECHA 25 CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
99
Tabla 50
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en radio circular
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 51 53%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 46 47%
TOTAL 97 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 16 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en radio circular
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos del estado actual de
la vía en estudio y los valores mínimos requeridos por la normativa vigente se
concluye que el 47% de las longitudes de los radios circulares no cumplen con las
dimensiones mínimas establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.1.3 Consistencia de sobreanchos
100
En el cuadro se realiza la verificación de la consistencia de las dimensiones de los
sobreanchos actuales respecto de los hallados según la normativa vigente para
carreteras en nuestro país.
Tabla 51
Consistencia de sobreancho
FORMATO 03 - CONSISTENCIA DE SOBREANCHO
TRAMO SOBREANCHO
SOBREANCHO NUMERO DE CALCULADO CONSISTENCIA
NÚMERO
PI (Km.) ACTUAL CARRILES SEGÚN DG - DE DISEÑO
2018
Consistencia
Número de Sobreancho
Número de Progresiva del Sobreancho entre valores
carriles de la para radio
punto de punto de de la situación de campo y
intersección
carretera en mínimo de
intersección actual normativa DG -
estudio 25m.
2018
PI:1 0+228.34 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:2 0+296.82 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:3 0+359.09 0.4 2 2.78 NO CUMPLE
PI:4 0+410.40 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:5 0+551.11 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:6 0+709.19 1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:7 0+784.55 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:8 0+827.74 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:9 1+267.17 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:10 0+922.34 0.4 2 2.78 NO CUMPLE
PI:11 1+047.69 1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:12 1+093.13 0.2 2 2.78 NO CUMPLE
PI:13 1+151.34 0.7 2 2.78 NO CUMPLE
PI:14 1+182.68 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:15 1+281.40 0.3 2 2.78 NO CUMPLE
PI:16 1+273.77 1.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:17 1+333.59 1.3 2 2.78 NO CUMPLE
PI:18 1+472.29 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:19 1+535.65 2.7 2 2.78 NO CUMPLE
PI:20 1+574.95 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:21 1+649.54 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:22 1+695.31 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:23 1+764.59 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:24 1+806.03 1.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:25 1+857.11 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:26 1+942.19 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
101
PI:27 2+194.74 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:28 2+101.60 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:29 2+173.26 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:30 2+238.98 2.2 2 2.78 NO CUMPLE
PI:31 2+318.32 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:32 2+367.96 1.3 2 2.78 NO CUMPLE
PI:33 2+425.37 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:34 2+516.28 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:35 2+594.68 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:36 2+691.96 0.2 2 2.78 NO CUMPLE
PI:37 2+779.30 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:38 2+894.28 0.8 2 2.78 NO CUMPLE
PI:39 3+037.46 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:40 3+075.25 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:41 3+104.88 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:42 3+215.19 0.2 2 2.78 NO CUMPLE
PI:43 3+273.29 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:44 3+279.53 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:45 3+313.48 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:46 3+386.60 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:47 3+485.15 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:48 3+591.17 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:49 3+678.60 0.5 2 2.78 NO CUMPLE
PI:50 3+804.82 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:51 3+887.83 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:52 3+930.66 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:53 3+975.81 0.6 2 2.78 NO CUMPLE
PI:54 4+035.99 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:55 4+095.85 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:56 4+136.62 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:57 4+166.86 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:58 4+268.37 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:59 4+404.79 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:60 4+491.14 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:61 4+506.03 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:62 4+525.93 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:63 4+548.42 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:64 4+578.21 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:65 4+614.83 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:66 4+651.83 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:67 4+707.64 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:68 4+776.53 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:69 4+859.04 0 2 2.78 NO CUMPLE
102
PI:70 4+974.29 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:71 4+998.79 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:72 5+050.38 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:73 5+071.09 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:74 5+162.72 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:75 5+194.18 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:76 5+228.14 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:77 5+282.67 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:78 5+311.28 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:79 5+333.71 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:80 5+392.05 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:81 5+419.83 0.1 2 2.78 NO CUMPLE
PI:82 5+476.31 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:83 5+507.16 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:84 5+592.19 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:85 5+610.08 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:86 5+728.96 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:87 5+761.91 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:88 5+792.13 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:89 5+916.98 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:90 5+983.64 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:91 6+067.11 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:92 6+107.15 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:93 6+144.01 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:94 6+204.57 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:95 6+257.46 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:96 6+289.61 0 2 2.78 NO CUMPLE
PI:97 6+341.18 0 2 2.78 NO CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 52
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en sobreancho
Fuente: (Elaboración propia)
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 0 0%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 97 100%
TOTAL 97 100%
103
Figura 17 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en sobreancho
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos del estado actual de la
vía en estudio y los valores mínimos requeridos por la normativa vigente se concluye
que el 100% de las longitudes de sobreancho en los radios circulares no cumplen con
las dimensiones mínimas establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.1.5 Consistencia de peraltes.
En el cuadro se realiza la verificación de la consistencia de los valores de peraltes,
considerando como máximo 12%. Se contrasta valores para el estado actual de la
carretera en estudio y los hallados según la normativa vigente para carreteras en
nuestro país.
Tabla 53
Consistencia de peraltes
FORMATO 04 - CONSISTENCIA DE PERALTES
TRAMO
CONSISTENCIA
SOBREA ENTRE VALOR DE
SOBREA PERALTE PERALTE
NÚME NCHO CAMPO Y DISEÑO CONSISTENCIA
NCHO MÍNIMO MÁXIMO
RO PI (Km.) ACTUAL DE PERALTE CON DE DISEÑO
ACTUAL (%) (%)
EN AC3D RADIOS
ACTUALES
104
Númer Sobrean
Sobrean Peralte Peralte Consistencia Consistencia
o de cho de
Progresiva cho de mínimo máximo entre valores de entre valores
punto la
del punto de la según según campo y diseño de campo y
de intersección
situació
situació normativ normativ de peralte con normativa
interse n actual
n actual a a radios actuales DG - 2018
cción en AC3D
PI:1 0+228.34 0.3 6.7 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:2 0+296.82 9.4 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:3 0+359.09 5.6 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:4 0+410.40 6 11.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:5 0+551.11 8.9 4.8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:6 0+709.19 9.2 6.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:7 0+784.55 6.6 11.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:8 0+827.74 9.4 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:9 1+267.17 12.1 11.2 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:10 0+922.34 5.8 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:11 1+047.69 14.4 10.7 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:12 1+093.13 3.7 8.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:13 1+151.34 14.4 5.9 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:14 1+182.68 7.8 8.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:15 1+281.40 3.8 11.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:16 1+273.77 8.9 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:17 1+333.59 9.4 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:18 1+472.29 8 9.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:19 1+535.65 8 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:20 1+574.95 10.9 8.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:21 1+649.54 6 6.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:22 1+695.31 4 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:23 1+764.59 7.5 12.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:24 1+806.03 15.9 7.3 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:25 1+857.11 12.4 7.3 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:26 1+942.19 5 6.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:27 2+194.74 12.8 10.6 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:28 2+101.60 3.8 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:29 2+173.26 4.2 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:30 2+238.98 10.6 6.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:31 2+318.32 2.5 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:32 2+367.96 8 4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:33 2+425.37 6.6 4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
105
PI:34 2+516.28 7.8 4.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:35 2+594.68 5 5 2 12 CUMPLE CUMPLE
PI:36 2+691.96 8.2 6.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:37 2+779.30 8 2.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:38 2+894.28 9 7.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:39 3+037.46 11 12.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:40 3+075.25 10.2 11.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:41 3+104.88 10.8 3.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:42 3+215.19 8.8 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:43 3+273.29 7 11.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:44 3+279.53 6.4 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:45 3+313.48 11 8.8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:46 3+386.60 5.6 8.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:47 3+485.15 6.2 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:48 3+591.17 6.4 4.8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:49 3+678.60 5.3 4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:50 3+804.82 5.8 2.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:51 3+887.83 8.5 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:52 3+930.66 9.2 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:53 3+975.81 10.2 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:54 4+035.99 10.5 6.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:55 4+095.85 10 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:56 4+136.62 12.3 8.4 2 12 NO CUMPLE NO CUMPLE
PI:57 4+166.86 5.6 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:58 4+268.37 6.5 4.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:59 4+404.79 5.4 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:60 4+491.14 7.8 10.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:61 4+506.03 7.4 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:62 4+525.93 8 10.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:63 4+548.42 8.3 10.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:64 4+578.21 9 8.8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:65 4+614.83 9.2 10 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:66 4+651.83 5 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:67 4+707.64 5.5 6.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:68 4+776.53 4.5 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:69 4+859.04 5.6 6.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:70 4+974.29 5.6 10.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:71 4+998.79 4.8 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:72 5+050.38 8.7 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:73 5+071.09 8.2 7.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:74 5+162.72 9.1 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
106
PI:75 5+194.18 6.8 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:76 5+228.14 10 7.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:77 5+282.67 10.5 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:78 5+311.28 5.6 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:79 5+333.71 8.9 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:80 5+392.05 7.6 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:81 5+419.83 6.6 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:82 5+476.31 8.5 11.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:83 5+507.16 8.2 5.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:84 5+592.19 8.6 10.9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:85 5+610.08 10.2 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:86 5+728.96 6.5 9.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:87 5+761.91 11.4 10.7 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:88 5+792.13 9.5 7.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:89 5+916.98 9.6 11.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:90 5+983.64 9.2 8 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:91 6+067.11 9.6 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:92 6+107.15 8 10.2 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:93 6+144.01 8.2 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:94 6+204.57 6.2 5.5 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:95 6+257.46 5.1 6.3 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:96 6+289.61 6 9 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
PI:97 6+341.18 3.5 8.4 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 54
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en peraltes
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 89 92%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 8 8%
TOTAL 97 100%
Fuente: (Elaboración propia)
107
Tabla 55
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
COINCIDE CON VALORES DE CALCULADOS 1 1%
NO COINCIDE CON VALORES CALCULADOS 96 99%
TOTAL 97 100%
Porcentaje de cumplimiento de valores de campo con diseño de peralte con radios
actuales
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 18 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en peralte
Fuente: (Elaboración propia)
108
Figura 19 Porcentaje de cumplimiento de valores de campo con diseño de peralte con radios actuales
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos del estado actual de la
vía en estudio, del diseño con los valores de radio actuales de la vía y los valores
mínimos y máximos permitidos por la normativa vigente nos resulta que el 92% de los
valores de campo se encuentra entre los valores mínimo y máximo que establece la
normativa DG – 2018, el mismo que no es concluyente para indicar que cumple los
valores de campo ya que el 99% de los valores de peralte medido en campo no cumplen
respecto de los hallados en el diseño con los radios actuales de la vía.
4.1.2.2 Diseño Geométrico en Perfil.
En el cuadro se realiza la verificación de la consistencia de las pendientes de los
valores que posee el estado actual de la carretera en estudio y los hallados con la
normativa vigente para carreteras en nuestro país.
109
4.1.2.2.1 Consistencia de la pendiente vertical
Tabla 56
Consistencia de la pendiente vertical
FORMATO 05 - CONSISTENCIA DE PENDIENTE VERTICAL
DIFERENCIA
PENDIENTE
PENDIENTE DIFERENCIA ALGEBRAICA
VERTICAL CONSISTENCIA
VERTICAL ALGEBRAICA MÍNIMA DE
N° TIPO DE MÁXIMA CONSISTENCIA DE
DE LA DE PENDIENTES
CURVA CURVA SEGÚN DE PENDIENTE DIFERENCIA
SITUACIÓN PENDIENTES SEGÚN
NORMATIVA ALGEBRAICA
ACTUAL (%) (%) NORMATIVA
(%)
(%)
Diferencia Consistencia
algebraica entre valores
Pendiente
Enumerar Diferencia mínima de de la
máxima de Consistencia
el número Tipo de Pendiente algebraica las situación
la curva entre valores
de curva curva de la curva de las pendientes actual
de forma
vertical de diferencia
vertical vertical curvas en curvas asumido y
correlativa según algebraica
verticales verticales los
normativa
según establecidos
normativa por la norma
1 Cóncava 3.79 6.97 2 12 CUMPLE CUMPLE
2 Convexa 10.76 8.52 2 12 CUMPLE CUMPLE
3 Cóncava 2.24 10.16 2 12 CUMPLE CUMPLE
4 Convexa 12.40 26.87 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
5 Cóncava 14.47 34.12 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
6 Convexa 19.66 24.58 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
7 Cóncava 4.92 13.45 2 12 CUMPLE CUMPLE
8 Convexa 8.53 10.19 2 12 CUMPLE CUMPLE
9 Cóncava 1.66 10.97 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
10 Convexa 9.31 5.72 2 12 CUMPLE CUMPLE
11 Cóncava 3.59 8.35 2 12 CUMPLE CUMPLE
12 Convexa 11.94 10.07 2 12 CUMPLE CUMPLE
13 Cóncava 1.87 7.54 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
14 Convexa 9.41 8.38 2 12 CUMPLE CUMPLE
15 Cóncava 1.03 7.05 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
16 Convexa 8.08 4.60 2 12 CUMPLE CUMPLE
17 Cóncava 3.48 8.66 2 12 CUMPLE CUMPLE
18 Convexa 12.14 9.71 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
19 Cóncava 2.43 16.74 2 12 CUMPLE CUMPLE
20 Convexa 19.16 18.17 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
21 Cóncava 1.00 18.60 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
22 Convexa 19.60 17.12 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
110
23 Cóncava 2.47 6.15 2 12 CUMPLE CUMPLE
24 Convexa 8.63 1.61 2 12 CUMPLE NO CUMPLE
25 Convexa 7.01 0.77 2 12 CUMPLE NO CUMPLE
26 Convexa 6.24 3.79 2 12 CUMPLE CUMPLE
27 Cóncava 2.45 9.79 2 12 CUMPLE CUMPLE
28 Convexa 12.24 7.97 2 12 NO CUMPLE CUMPLE
29 Cóncava 4.27 4.78 2 12 CUMPLE CUMPLE
30 Convexa 9.05 5.24 2 12 CUMPLE CUMPLE
31 Cóncava 3.81 3.60 2 12 CUMPLE CUMPLE
7.41
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 57
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en pendiente de
curvas verticales
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 20 65%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 11 35%
TOTAL 31 100%
Fuente: (Elaboración propia)
111
Figura 20 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en pendiente de curvas
verticales
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 58
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en diferencia
algebraica de pendiente
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE DIFERENCIA ALGEBRAICA
29 94%
DE PENDIENTE
NO CUMPLE DIFERENCIA
2 6%
ALGEBRAICA DE PENDIENTE
TOTAL 31 100%
Fuente: (Elaboración propia)
112
Figura 21 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diferencia
algebraica de pendientes
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario Al realizar la consistencia entre los valores obtenidos luego de
asumir longitud de curva de acuerdo a la rasante existente y los valores mínimos y
máximos establecidos por la norma se concluye que el 65% cumple con los valores
normados. También, se obtuvo que el 94% de los valores obtenidos de la situación
actual cumple con la diferencia algebraica de pendientes obtenidos respecto a lo que
establece la normativa DG – 2018.
4.1.2.2.2 Consistencia en la longitud de curvas verticales.
En el cuadro siguiente se realiza la verificación de la consistencia de las longitudes
de las curvas verticales que presenta el estado actual de la carretera en estudio y los
hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país apoyado en el
Software de diseño.
113
Tabla 59
Consistencia de longitud de curva vertical
FORMATO 06 - CONSISTENCIA DE LONGITUD DE CURVA VERTICAL
LONGITUD
PVI LONGITUD
N° TIPO DE VALOR DE DE CURVA CONSISTENCIA
ESTACIÓN DE CURVA
CURVA CURVA K NORMADO DE DISEÑO
(Km) (m)
(m)
Longitud
de la Longitud
Enumerar Consistencia
curva de la curva
el número Tipo de Progresiva Índice de entre valores
vertical vertical
de curva curva de la curva curvatura asumidos y la
de forma
asumida establecida
vertical vertical K normativa DG
correlativa para la en la
- 2018
situación normativa
actual
1 Cóncava 0+143.34m 6.7 50 35 CUMPLE
2 Convexa 0+402.22m 10.7 80 200 NO CUMPLE
3 Cóncava 0+592.32m 9.7 50 35 CUMPLE
4 Convexa 0+775.00m 11.2 60 200 NO CUMPLE
5 Cóncava 0+862.36m 4.8 50 35 CUMPLE
6 Convexa 1+025.74m 6.7 50 200 NO CUMPLE
7 Cóncava 1+104.96m 11.2 40 35 CUMPLE
8 Convexa 1+448.15m 9 40 200 NO CUMPLE
9 Cóncava 1+529.97m 11.2 50 35 CUMPLE
10 Convexa 1+805.84m 9 50 200 NO CUMPLE
11 Cóncava 2+025.71m 10.7 50 35 CUMPLE
12 Convexa 2+166.90m 8.4 50 200 NO CUMPLE
13 Cóncava 2+288.36m 5.9 50 35 CUMPLE
14 Convexa 2+581.16m 8.4 50 200 NO CUMPLE
15 Cóncava 2+687.10m 11.5 50 35 CUMPLE
16 Convexa 3+257.54m 8 50 200 NO CUMPLE
17 Cóncava 3+619.27m 8 50 35 CUMPLE
18 Convexa 3+953.40m 9.4 50 200 NO CUMPLE
19 Cóncava 4+177.11m 10.7 40 35 CUMPLE
20 Convexa 4+258.75m 8.4 50 200 NO CUMPLE
21 Cóncava 4+406.22m 6.7 40 35 CUMPLE
22 Convexa 4+465.05m 8 40 200 NO CUMPLE
23 Cóncava 4+639.42m 12.4 50 35 CUMPLE
114
24 Convexa 4+966.90m 7.3 50 200 NO CUMPLE
25 Convexa 5+237.17m 7.3 50 200 NO CUMPLE
26 Convexa 5+411.22m 6.7 50 200 NO CUMPLE
27 Cóncava 5+575.98m 10.6 60 35 CUMPLE
28 Convexa 5+729.07m 8 50 200 NO CUMPLE
29 Cóncava 5+965.20m 5.5 50 35 CUMPLE
30 Convexa 6+091.03m 6.7 50 200 NO CUMPLE
31 Cóncava 6+297.04m 10.7 50 35 CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 60
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en longitudes de
curvas verticales
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 15 48%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 16 52%
TOTAL 31 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 22 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en
longitudes de curvas verticales
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores asumidos para el estado actual
de la vía en estudio y los valores requeridos por la normativa vigente se concluye que
115
el 52% de las longitudes de curvas verticales no cumplen con las dimensiones
establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.3 Diseño Geométrico de la Sección Transversal.
4.1.2.3.1 Consistencia en Calzadas y Bermas
En el cuadro se presenta la verificación de la consistencia de la medida de los
anchos de calzada y bermas de los valores que posee el estado actual de la carretera en
estudio y los hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
4.1.2.3.1.1 Consistencia en Calzadas
Tabla 61
Consistencia de calzada
FORMATO 07 - CONSISTENCIA DE CALZADA
TRAMO
ANCHO DE LA
ANCHO DE
CALZADA CONSISTENCIA
TRAMO LA
Incio (Km.) Fin (Km.) SEGÚN DE DISEÑO
CALZADA
NORMATIVA
Ancho de Consistencia
Ancho de la
Progresiva del Progresiva del la cazada entre valores
cazada
Tangente/Curva inicio de tramo fin del tramo de la de campo y
establecido
especificado especificado carretera normativa DG -
por normativa
en estudio 2018
Tangente 0+000.00 0+195.43 4.3 6 NO CUMPLE
Curva 0+195.43 0+253.64 4.3 6 NO CUMPLE
Tangente 0+253.64 0+274.98 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 0+274.98 0+297.81 4.2 6 NO CUMPLE
Tangente 0+297.81 0+350.48 3.4 6 NO CUMPLE
Curva 0+350.48 0+366.11 3.4 6 NO CUMPLE
Tangente 0+366.11 0+390.95 2.9 6 NO CUMPLE
Curva 0+390.95 0+409.84 3.7 6 NO CUMPLE
Tangente 0+409.84 0+466.24 3.8 6 NO CUMPLE
Curva 0+466.24 0+610.82 4 6 NO CUMPLE
Tangente 0+610.82 0+686.18 3 6 NO CUMPLE
Curva 0+686.18 0+729.30 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 0+729.30 0+766.09 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 0+766.09 0+784.68 3 6 NO CUMPLE
116
Tangente 0+784.68 0+818.38 2.7 6 NO CUMPLE
Curva 0+818.38 0+835.89 2.7 6 NO CUMPLE
Tangente 0+835.89 0+861.91 3.7 6 NO CUMPLE
Curva 0+861.91 0+886.73 3.7 6 NO CUMPLE
Tangente 0+886.73 0+912.23 3 6 NO CUMPLE
Curva 0+912.23 0+930.95 2.8 6 NO CUMPLE
Tangente 0+930.95 1+017.84 4.4 6 NO CUMPLE
Curva 1+017.84 1+042.79 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 1+042.79 1+069.06 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 1+069.06 1+107.38 3 6 NO CUMPLE
Tangente 1+107.38 1+139.22 3.4 6 NO CUMPLE
Curva 1+139.22 1+163.22 4.8 6 NO CUMPLE
Tangente 1+163.22 1+169.76 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 1+169.76 1+193.61 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 1+193.61 1+226.50 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 1+226.50 1+246.71 3.7 6 NO CUMPLE
Tangente 1+246.71 1+260.39 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 1+260.39 1+285.56 5 6 NO CUMPLE
Tangente 1+285.56 1+318.26 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 1+318.26 1+346.60 4 6 NO CUMPLE
Tangente 1+346.60 1+435.31 3.4 6 NO CUMPLE
Curva 1+435.31 1+474.07 3.6 6 NO CUMPLE
Tangente 1+474.07 1+495.49 3 6 NO CUMPLE
Curva 1+495.49 1+522.02 4.1 6 NO CUMPLE
Tangente 1+522.02 1+565.56 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 1+565.56 1+583.52 4.5 6 NO CUMPLE
Tangente 1+583.52 1+633.77 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 1+633.77 1+664.32 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 1+664.32 1+682.42 3 6 NO CUMPLE
Curva 1+682.42 1+706.77 2.8 6 NO CUMPLE
Tangente 1+706.77 1+740.59 3 6 NO CUMPLE
Curva 1+740.59 1+754.24 3 6 NO CUMPLE
Tangente 1+754.24 1+799.19 3 6 NO CUMPLE
Curva 1+799.19 1+812.74 5 6 NO CUMPLE
Tangente 1+812.74 1+846.47 2.2 6 NO CUMPLE
Curva 1+846.47 1+867.27 2.8 6 NO CUMPLE
Tangente 1+867.27 1+934.13 2.7 6 NO CUMPLE
Curva 1+934.13 1+950.11 2.8 6 NO CUMPLE
Tangente 1+950.11 2+027.85 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 2+027.85 2+059.52 5 6 NO CUMPLE
Tangente 2+059.52 2+095.30 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 2+095.30 2+107.72 3.6 6 NO CUMPLE
Tangente 2+107.72 2+146.93 3.1 6 NO CUMPLE
117
Curva 2+146.93 2+197.80 3.4 6 NO CUMPLE
Tangente 2+197.80 2+229.87 3 6 NO CUMPLE
Curva 2+229.87 2+247.89 3.6 6 NO CUMPLE
Tangente 2+247.89 2+293.54 2.5 6 NO CUMPLE
Curva 2+293.54 2+317.28 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 2+317.28 2+356.96 2.6 6 NO CUMPLE
Curva 2+356.96 2+378.92 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 2+378.92 2+409.76 3 6 NO CUMPLE
Curva 2+409.76 2+440.86 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 2+440.86 2+480.41 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 2+480.41 2+550.13 4 6 NO CUMPLE
Tangente 2+550.13 2+570.74 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 2+570.74 2+617.73 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 2+617.73 2+656.15 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 2+656.15 2+718.30 3 6 NO CUMPLE
Tangente 2+718.30 2+754.69 3.9 6 NO CUMPLE
Curva 2+754.69 2+803.74 4 6 NO CUMPLE
Tangente 2+803.74 2+885.74 3 6 NO CUMPLE
Curva 2+885.74 2+902.56 3 6 NO CUMPLE
Tangente 2+902.56 2+924.87 4.3 6 NO CUMPLE
Curva 2+924.87 2+940.14 5 6 NO CUMPLE
Tangente 2+940.14 2+993.24 4 6 NO CUMPLE
Curva 2+993.24 3+015.44 4.8 6 NO CUMPLE
Tangente 3+015.44 3+094.59 4.2 6 NO CUMPLE
Curva 3+094.59 3+115.15 4 6 NO CUMPLE
Tangente 3+115.15 3+207.68 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 3+207.68 3+221.61 3 6 NO CUMPLE
Tangente 3+221.61 3+236.36 3 6 NO CUMPLE
Curva 3+236.36 3+258.08 5 6 NO CUMPLE
Tangente 3+258.08 3+272.60 2.9 6 NO CUMPLE
Curva 3+272.60 3+285.94 4.8 6 NO CUMPLE
Tangente 3+285.94 3+299.66 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 3+299.66 3+324.11 4 6 NO CUMPLE
Tangente 3+324.11 3+363.32 3 6 NO CUMPLE
Curva 3+363.32 3+400.81 3.5 6 NO CUMPLE
Tangente 3+400.81 3+468.04 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 3+468.04 3+501.74 4.5 6 NO CUMPLE
Tangente 3+501.74 3+554.10 4 6 NO CUMPLE
Curva 3+554.10 3+625.61 4.8 6 NO CUMPLE
Tangente 3+625.61 3+652.77 3 6 NO CUMPLE
Curva 3+652.77 3+703.93 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 3+703.93 3+752.77 3 6 NO CUMPLE
Curva 3+752.77 3+855.86 3 6 NO CUMPLE
118
Tangente 3+855.86 3+880.44 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 3+880.44 3+894.18 3.2 6 NO CUMPLE
Tangente 3+894.18 3+920.53 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 3+920.53 3+940.06 4.8 6 NO CUMPLE
Tangente 3+940.06 3+950.89 3 6 NO CUMPLE
Curva 3+950.89 3+974.68 3 6 NO CUMPLE
Tangente 3+974.68 4+015.98 2.7 6 NO CUMPLE
Curva 4+015.98 4+054.61 3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+054.61 4+080.23 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 4+080.23 4+106.76 4.6 6 NO CUMPLE
Tangente 4+106.76 4+122.29 3.8 6 NO CUMPLE
Curva 4+122.29 4+148.31 4 6 NO CUMPLE
Tangente 4+148.31 4+157.51 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 4+157.51 4+175.00 3.6 6 NO CUMPLE
Tangente 4+175.00 4+230.18 2.9 6 NO CUMPLE
Curva 4+230.18 4+304.13 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+304.13 4+357.16 3 6 NO CUMPLE
Curva 4+357.16 4+443.09 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+443.09 4+468.95 3 6 NO CUMPLE
Curva 4+468.95 4+494.75 3.6 6 NO CUMPLE
Tangente 4+494.75 4+498.90 3 6 NO CUMPLE
Curva 4+498.90 4+512.20 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 4+512.20 4+522.65 3.2 6 NO CUMPLE
Curva 4+522.65 4+529.03 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 4+529.03 4+545.06 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 4+545.06 4+551.61 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+551.61 4+569.52 3 6 NO CUMPLE
Curva 4+569.52 4+585.99 3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+585.99 4+597.58 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 4+597.58 4+621.63 3.5 6 NO CUMPLE
Tangente 4+621.63 4+643.31 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 4+643.31 4+657.42 3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+657.42 4+694.59 4 6 NO CUMPLE
Curva 4+694.59 4+720.23 4.9 6 NO CUMPLE
Tangente 4+720.23 4+732.84 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 4+732.84 4+812.81 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 4+812.81 4+850.17 3.4 6 NO CUMPLE
Curva 4+850.17 4+867.79 4.2 6 NO CUMPLE
Tangente 4+867.79 4+939.05 3 6 NO CUMPLE
Curva 4+939.05 4+966.95 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 4+966.95 4+984.97 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 4+984.97 5+009.15 3.2 6 NO CUMPLE
Tangente 5+009.15 5+042.94 3.2 6 NO CUMPLE
119
Curva 5+042.94 5+057.19 4 6 NO CUMPLE
Tangente 5+057.19 5+062.64 3.8 6 NO CUMPLE
Curva 5+062.64 5+079.29 4.2 6 NO CUMPLE
Tangente 5+079.29 5+156.08 3.6 6 NO CUMPLE
Curva 5+156.08 5+169.16 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+169.16 5+188.67 4 6 NO CUMPLE
Curva 5+188.67 5+199.57 4.5 6 NO CUMPLE
Tangente 5+199.57 5+202.06 3 6 NO CUMPLE
Curva 5+202.06 5+248.29 3.9 6 NO CUMPLE
Tangente 5+248.29 5+264.31 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 5+264.31 5+290.88 3.9 6 NO CUMPLE
Tangente 5+290.88 5+302.74 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 5+302.74 5+318.27 4 6 NO CUMPLE
Tangente 5+318.27 5+327.38 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 5+327.38 5+338.66 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+338.66 5+379.77 2.9 6 NO CUMPLE
Curva 5+379.77 5+403.09 4 6 NO CUMPLE
Tangente 5+403.09 5+413.02 3 6 NO CUMPLE
Curva 5+413.02 5+424.98 3.5 6 NO CUMPLE
Tangente 5+424.98 5+439.65 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 5+439.65 5+460.19 3 6 NO CUMPLE
Tangente 5+460.19 5+496.70 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 5+496.70 5+517.53 3.1 6 NO CUMPLE
Tangente 5+517.53 5+557.79 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 5+557.79 5+581.46 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+581.46 5+600.93 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 5+600.93 5+618.70 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+618.70 5+719.43 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 5+719.43 5+736.42 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+736.42 5+752.11 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 5+752.11 5+767.61 3.3 6 NO CUMPLE
Tangente 5+767.61 5+785.05 3 6 NO CUMPLE
Curva 5+785.05 5+799.07 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 5+799.07 5+886.82 2.8 6 NO CUMPLE
Curva 5+886.82 5+907.81 3.7 6 NO CUMPLE
Tangente 5+907.81 5+958.30 3 6 NO CUMPLE
Curva 5+958.30 6+000.39 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 6+000.39 6+047.87 3.3 6 NO CUMPLE
Curva 6+047.87 6+078.51 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 6+078.51 6+093.93 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 6+093.93 6+113.94 3.9 6 NO CUMPLE
Tangente 6+113.94 6+133.29 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 6+133.29 6+154.60 3.9 6 NO CUMPLE
120
Tangente 6+154.60 6+191.91 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 6+191.91 6+217.01 3.8 6 NO CUMPLE
Tangente 6+217.01 6+238.62 3.1 6 NO CUMPLE
Curva 6+238.62 6+275.13 4 6 NO CUMPLE
Tangente 6+275.13 6+283.88 3.4 6 NO CUMPLE
Curva 6+283.88 6+295.04 4 6 NO CUMPLE
Tangente 6+295.04 6+322.99 3.5 6 NO CUMPLE
Curva 6+322.99 6+354.44 3.9 6 NO CUMPLE
Tangente 6+354.44 6+400.00 3.6 6 NO CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 62
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en calzadas
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 0 0%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 195 100%
TOTAL 195 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 23 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en calzadas
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos en campo y los
valores requeridos por la normativa vigente se concluye que el 100% de la longitud
121
de ancho de calzada en todo el tramo de la vía en estudio no cumplen con las
dimensiones establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.3.1.2 Consistencia en Bermas
Tabla 63
Consistencia en Bermas
FORMATO 08 - CONSISTENCIA DE BERMA
BERMA DEL
ANCHO DE LA ANCHO DE ESTADO BERMA SEGÚN CONSISTENCIA
TRAMO
CALZADA PLATAFORMA ACTUAL DE NORMATIVA DE DISEÑO
LA VÍA
Consistencia
Ancho de la Ancho de la
Berma Berma hallado entre valores
cazada de la plataforma de
Tangente/Curva hallado en según de campo y
carretera en la carretera
campo normativa normativa DG -
estudio en estudio
2018
Tangente 4.3 5.3 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.3 5 0.35 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.6 4.3 0.35 0.5 NO CUMPLE
Curva 4.2 5 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.4 5 0.8 0.5 CUMPLE
Curva 3.4 5 0.8 0.5 CUMPLE
Tangente 2.9 4 0.55 0.5 CUMPLE
Curva 3.7 4.6 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.8 5.1 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 4 6 1 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 6 1.1 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4.8 0.85 0.5 CUMPLE
Curva 3 5 1 0.5 CUMPLE
Tangente 2.7 3.7 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 2.7 4 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 3.7 5.2 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3.7 5 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 3 5 1 0.5 CUMPLE
Curva 2.8 4.4 0.8 0.5 CUMPLE
Tangente 4.4 5 0.3 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 6 1.1 0.5 CUMPLE
Tangente 3.2 4.7 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3 4.4 0.7 0.5 CUMPLE
Tangente 3.4 5.3 0.95 0.5 CUMPLE
122
Curva 4.8 6.7 0.95 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 4.4 0.8 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Curva 3.7 5.2 0.75 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4.5 0.7 0.5 CUMPLE
Curva 5 8 1.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.6 5.8 1.1 0.5 CUMPLE
Curva 4 6.5 1.25 0.5 CUMPLE
Tangente 3.4 5.2 0.9 0.5 CUMPLE
Curva 3.6 5.6 1 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 4.1 8 1.95 0.5 CUMPLE
Tangente 3.6 4.6 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.5 6.2 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 3.2 5.1 0.95 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 2.8 4.8 1 0.5 CUMPLE
Tangente 3 5 1 0.5 CUMPLE
Curva 3 5 1 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 5 8 1.5 0.5 CUMPLE
Tangente 2.2 4 0.9 0.5 CUMPLE
Curva 2.8 3.8 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 2.7 3.1 0.2 0.5 NO CUMPLE
Curva 2.8 4.5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 3.2 4.5 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 5 6 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.6 5.2 0.8 0.5 CUMPLE
Curva 3.6 4.4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.1 4.3 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.4 4 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 4.4 0.7 0.5 CUMPLE
Curva 3.6 7 1.7 0.5 CUMPLE
Tangente 2.5 4.8 1.15 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 2.6 3.4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 6.3 1.25 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.6 0.8 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4.8 0.85 0.5 CUMPLE
Curva 4 5.2 0.6 0.5 CUMPLE
123
Tangente 3.1 4.3 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 3.8 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3 4.4 0.7 0.5 CUMPLE
Tangente 3.9 4.5 0.3 0.5 NO CUMPLE
Curva 4 4.6 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 5 1 0.5 CUMPLE
Curva 3 5 1 0.5 CUMPLE
Tangente 4.3 5.5 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 5 6 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 4 4.8 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 4.8 5.5 0.35 0.5 NO CUMPLE
Tangente 4.2 5 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 4 5.3 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 3.5 5.2 0.85 0.5 CUMPLE
Curva 3 4.4 0.7 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.5 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 5 5.6 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 2.9 3.8 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 4.8 6 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.6 4.7 0.55 0.5 CUMPLE
Curva 4 5 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.5 4.4 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.1 4.4 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 4.5 5.8 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 4 5.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 4.8 5.8 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 5 0.85 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3 4.3 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 4 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.2 4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.2 4.2 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.8 5 0.1 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 4.5 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3 4.8 0.9 0.5 CUMPLE
Tangente 2.7 4 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.2 4.2 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.6 5 0.2 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.8 4.8 0.5 0.5 CUMPLE
124
Curva 4 5.1 0.55 0.5 CUMPLE
Tangente 3.5 4.2 0.35 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.6 4.4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 2.9 3.8 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.3 4 0.35 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 4.3 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.5 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3.6 4.7 0.55 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.3 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 4.4 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.2 4.5 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.3 4.2 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.3 4.3 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.1 0.55 0.5 CUMPLE
Curva 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.3 4.8 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3.5 4.5 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 4 5 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.9 5.5 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.5 4.3 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 4.6 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.4 4.5 0.55 0.5 CUMPLE
Curva 4.2 5 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 3.8 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.3 4.2 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 2.8 3.5 0.35 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.2 4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.2 4 0.4 0.5 NO CUMPLE
Curva 4 4.8 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.8 4.8 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.2 4.8 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.6 4.5 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 4.6 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 4 5 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4.5 5.4 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.9 4.6 0.35 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.5 4.5 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.9 5 0.55 0.5 CUMPLE
125
Tangente 3.3 4.2 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 4 4.9 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.5 4.5 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 4.4 0.3 0.5 NO CUMPLE
Tangente 2.9 4 0.55 0.5 CUMPLE
Curva 4 5 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.8 0.9 0.5 CUMPLE
Curva 3.5 4.8 0.65 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 4 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3 4 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 4.1 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 3.1 4 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.3 4 0.35 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 4.6 0.4 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.3 4.2 0.45 0.5 NO CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4.3 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 4.8 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 2.8 4.2 0.7 0.5 CUMPLE
Curva 3.3 4.5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.2 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 4.7 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 2.8 4 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.7 4.8 0.55 0.5 CUMPLE
Tangente 3 4.3 0.65 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.3 4.5 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.5 5 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3.9 4.9 0.5 0.5 CUMPLE
Tangente 3.5 4.5 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 3.9 4.8 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.1 4.8 0.85 0.5 CUMPLE
Curva 3.8 5 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.1 4.3 0.6 0.5 CUMPLE
Curva 4 5.1 0.55 0.5 CUMPLE
Tangente 3.4 4.4 0.5 0.5 CUMPLE
Curva 4 5.2 0.6 0.5 CUMPLE
Tangente 3.5 5 0.75 0.5 CUMPLE
Curva 3.9 4.8 0.45 0.5 NO CUMPLE
Tangente 3.6 4.8 0.6 0.5 CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
126
Tabla 64
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en bermas
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 143 73%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 52 27%
TOTAL 195 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 24 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en bermas
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los valores obtenidos en campo y los
valores requeridos por la normativa vigente se concluye que el 27% de la longitud de
ancho de berma en el tramo de la vía en estudio no cumplen con las dimensiones
establecidas en la norma DG – 2018.
4.1.2.4 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico en Planta.
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos
del Diseño Geométrico en Planta entre el estado actual de la carretera en estudio y los
hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
127
Tabla 65
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico en Planta
FORMATO 09 - RESUMEN CONSISTENCIA DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
TRAMO RADIO CONSISTENCIA
ELEMENTO SOBREANCHO PERALTES
TANGENTE CIRCULAR DE DISEÑO
Cumplimiento
Cumplimiento
Cumplimiento del
del radio Cumplimiento
del tramo sobreancho
circular de la del peralte de
tangente de la de la
situación la situación Consistencia de
situación situación
actual de la actual de la vía diseño según
actual de la vía actual de la
N° vía respecto respecto de parámetros
respecto de los vía respecto
de los los parámetros normativos DG
parámetros de los
parámetros normados en - 2018
normados en parámetros
normados en la DG -
la DG - normados en
la DG - 20CUMPLE8
20CUMPLE8 la DG -
20CUMPLE8
20CUMPLE8
1 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
2 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
3 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
4 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
5 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
6 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
7 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
8 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
9 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
10 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
11 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
12 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
13 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
14 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
15 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
16 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
17 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
18 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
19 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
20 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
21 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
128
22 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
23 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
24 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
25 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
26 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
27 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
28 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
29 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
30 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
31 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
32 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
33 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
34 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
35 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
36 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
37 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
38 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
39 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
40 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
41 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
42 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
43 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
44 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
45 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
46 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
47 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
48 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
49 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
50 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
51 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
52 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
53 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
54 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
55 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
56 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
57 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
58 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
129
59 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
60 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
61 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
62 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
63 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
64 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
65 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
66 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
67 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
68 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
69 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
70 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
71 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
72 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
73 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
74 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
75 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
76 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
77 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
78 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
79 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
80 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
81 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
82 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
83 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
84 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
85 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
86 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
87 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
88 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
89 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
90 CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
91 CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
92 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
93 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
94 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
95 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
130
96 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
97 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 66
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana dg-2018 en diseño geométrico
en planta
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 0 0%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 97 100%
TOTAL 97 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 25 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño geométrico en
planta
Fuente: (Elaboración propia)
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los parámetros de Diseño Geométrico en
Planta se concluye que el 100% de la consistencia de los parámetros de la vía en
estudio no cumplen con lo establecido por la norma DG – 2018.
4.1.2.5 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico en Perfil.
131
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos
del Diseño Geométrico en Perfil entre el estado actual de la carretera en estudio y los
hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 67
Resumen consistencia diseño geométrico en perfil
FORMATO 10 - RESUMEN CONSISTENCIA DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
DIFERENCIA
PVI LONGITUD DE
TIPO DE PENDIENTE ALGEBRAICA CONSISTENCIA
ELEMENTO ESTACIÓN CURVA
CURVA VERTICAL DE DE DISEÑO
(Km) VERTICAL
PENDIENTES
Cumplimiento
Cumplimiento de la Cumplimiento
de la diferencia de la longitud
pendiente algebraica de de la curva
Consistencia
vertical de la pendientes vertical de la
de diseño
Tipo de Progresiva de situación verticales de situación
según
N° curva la curva actual de la la situación actual de la
parámetros
vertical vertical vía respecto actual de la vía respecto
normativos
de los vía respecto de los
DG -2018
parámetros de los parámetros
normados en parámetros normados en
la DG - 2018 normados en la DG - 2018
la DG - 2018
1 Cóncava 0+143.34m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
2 Convexa 0+402.22m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
3 Cóncava 0+592.32m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
4 Convexa 0+775.00m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
5 Cóncava 0+862.36m NO CUMPLE CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
6 Convexa 1+025.74m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
7 Cóncava 1+104.96m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
8 Convexa 1+448.15m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
9 Cóncava 1+529.97m NO CUMPLE CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
10 Convexa 1+805.84m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
11 Cóncava 2+025.71m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
12 Convexa 2+166.90m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
13 Cóncava 2+288.36m NO CUMPLE CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
14 Convexa 2+581.16m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
15 Cóncava 2+687.10m NO CUMPLE CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
16 Convexa 3+257.54m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
132
17 Cóncava 3+619.27m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
18 Convexa 3+953.40m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
19 Cóncava 4+177.11m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
20 Convexa 4+258.75m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
21 Cóncava 4+406.22m NO CUMPLE CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
22 Convexa 4+465.05m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
23 Cóncava 4+639.42m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
24 Convexa 4+966.90m CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
25 Convexa 5+237.17m CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
26 Convexa 5+411.22m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
27 Cóncava 5+575.98m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
28 Convexa 5+729.07m NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
29 Cóncava 5+965.20m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
30 Convexa 6+091.03m CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
31 Cóncava 6+297.04m CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 68
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en diseño
geométrico en perfil
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 10 32%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 21 68%
TOTAL 31 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 26 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño
geométrico en perfil
Fuente: (Elaboración propia)
133
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los parámetros de Diseño Geométrico en
Perfil se concluye que el 68% de la consistencia de los parámetros de la vía en
estudio no cumplen con lo establecido por la norma DG – 2018.
4.1.2.6 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de la Sección
Transversal.
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos
del Diseño Geométrico de la Sección Transversal entre el estado actual de la carretera
en estudio y los hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 69
Resumen consistencia diseño geométrico en sección transversal
FORMATO 11 - RESUMEN CONSISTENCIA DISEÑO GEOMÉTRICO EN SECCIÓN TRANSVERSAL
TRAMO
ANCHO DE ANCHO DE CONSISTENCIA
ELEMENTO TRAMO
Incio (Km.) Fin (Km.) CALZADA BERMA DE DISEÑO
Cumplimiento Cumplimiento
del ancho de del ancho de
calzada de la la berma de Consistencia
Progresiva Progresiva situación la situación de diseño
del inicio de del fin del actual de la actual de la según
N° Tangente/Curva
tramo tramo vía respecto vía respecto parámetros
especificado especificado de los de los normativos
parámetros parámetros DG -2018
normados en normados en
la DG - 2018 la DG - 2018
1 Tangente 0+000.00 0+195.43 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
2 Curva 0+195.43 0+253.64 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
3 Tangente 0+253.64 0+274.98 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
4 Curva 0+274.98 0+297.81 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
5 Tangente 0+297.81 0+350.48 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
6 Curva 0+350.48 0+366.11 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
7 Tangente 0+366.11 0+390.95 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
134
8 Curva 0+390.95 0+409.84 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
9 Tangente 0+409.84 0+466.24 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
10 Curva 0+466.24 0+610.82 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
11 Tangente 0+610.82 0+686.18 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
12 Curva 0+686.18 0+729.30 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
13 Tangente 0+729.30 0+766.09 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
14 Curva 0+766.09 0+784.68 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
15 Tangente 0+784.68 0+818.38 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
16 Curva 0+818.38 0+835.89 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
17 Tangente 0+835.89 0+861.91 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
18 Curva 0+861.91 0+886.73 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
19 Tangente 0+886.73 0+912.23 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
20 Curva 0+912.23 0+930.95 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
21 Tangente 0+930.95 1+017.84 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
22 Curva 1+017.84 1+042.79 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
23 Tangente 1+042.79 1+069.06 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
24 Curva 1+069.06 1+107.38 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
25 Tangente 1+107.38 1+139.22 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
26 Curva 1+139.22 1+163.22 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
27 Tangente 1+163.22 1+169.76 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
28 Curva 1+169.76 1+193.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
29 Tangente 1+193.61 1+226.50 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
30 Curva 1+226.50 1+246.71 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
31 Tangente 1+246.71 1+260.39 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
32 Curva 1+260.39 1+285.56 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
33 Tangente 1+285.56 1+318.26 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
34 Curva 1+318.26 1+346.60 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
35 Tangente 1+346.60 1+435.31 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
36 Curva 1+435.31 1+474.07 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
37 Tangente 1+474.07 1+495.49 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
38 Curva 1+495.49 1+522.02 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
39 Tangente 1+522.02 1+565.56 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
40 Curva 1+565.56 1+583.52 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
41 Tangente 1+583.52 1+633.77 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
42 Curva 1+633.77 1+664.32 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
43 Tangente 1+664.32 1+682.42 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
44 Curva 1+682.42 1+706.77 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
135
45 Tangente 1+706.77 1+740.59 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
46 Curva 1+740.59 1+754.24 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
47 Tangente 1+754.24 1+799.19 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
48 Curva 1+799.19 1+812.74 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
49 Tangente 1+812.74 1+846.47 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
50 Curva 1+846.47 1+867.27 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
51 Tangente 1+867.27 1+934.13 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
52 Curva 1+934.13 1+950.11 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
53 Tangente 1+950.11 2+027.85 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
54 Curva 2+027.85 2+059.52 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
55 Tangente 2+059.52 2+095.30 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
56 Curva 2+095.30 2+107.72 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
57 Tangente 2+107.72 2+146.93 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
58 Curva 2+146.93 2+197.80 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
59 Tangente 2+197.80 2+229.87 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
60 Curva 2+229.87 2+247.89 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
61 Tangente 2+247.89 2+293.54 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
62 Curva 2+293.54 2+317.28 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
63 Tangente 2+317.28 2+356.96 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
64 Curva 2+356.96 2+378.92 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
65 Tangente 2+378.92 2+409.76 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
66 Curva 2+409.76 2+440.86 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
67 Tangente 2+440.86 2+480.41 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
68 Curva 2+480.41 2+550.13 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
69 Tangente 2+550.13 2+570.74 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
70 Curva 2+570.74 2+617.73 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
71 Tangente 2+617.73 2+656.15 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
72 Curva 2+656.15 2+718.30 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
73 Tangente 2+718.30 2+754.69 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
74 Curva 2+754.69 2+803.74 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
75 Tangente 2+803.74 2+885.74 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
76 Curva 2+885.74 2+902.56 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
77 Tangente 2+902.56 2+924.87 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
78 Curva 2+924.87 2+940.14 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
79 Tangente 2+940.14 2+993.24 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
80 Curva 2+993.24 3+015.44 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
81 Tangente 3+015.44 3+094.59 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
136
82 Curva 3+094.59 3+115.15 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
83 Tangente 3+115.15 3+207.68 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
84 Curva 3+207.68 3+221.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
85 Tangente 3+221.61 3+236.36 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
86 Curva 3+236.36 3+258.08 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
87 Tangente 3+258.08 3+272.60 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
88 Curva 3+272.60 3+285.94 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
89 Tangente 3+285.94 3+299.66 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
90 Curva 3+299.66 3+324.11 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
91 Tangente 3+324.11 3+363.32 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
92 Curva 3+363.32 3+400.81 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
93 Tangente 3+400.81 3+468.04 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
94 Curva 3+468.04 3+501.74 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
95 Tangente 3+501.74 3+554.10 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
96 Curva 3+554.10 3+625.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
97 Tangente 3+625.61 3+652.77 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
98 Curva 3+652.77 3+703.93 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
99 Tangente 3+703.93 3+752.77 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
100 Curva 3+752.77 3+855.86 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
101 Tangente 3+855.86 3+880.44 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
102 Curva 3+880.44 3+894.18 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
103 Tangente 3+894.18 3+920.53 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
104 Curva 3+920.53 3+940.06 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
105 Tangente 3+940.06 3+950.89 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
106 Curva 3+950.89 3+974.68 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
107 Tangente 3+974.68 4+015.98 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
108 Curva 4+015.98 4+054.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
109 Tangente 4+054.61 4+080.23 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
110 Curva 4+080.23 4+106.76 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
111 Tangente 4+106.76 4+122.29 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
112 Curva 4+122.29 4+148.31 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
113 Tangente 4+148.31 4+157.51 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
114 Curva 4+157.51 4+175.00 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
115 Tangente 4+175.00 4+230.18 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
116 Curva 4+230.18 4+304.13 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
117 Tangente 4+304.13 4+357.16 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
118 Curva 4+357.16 4+443.09 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
137
119 Tangente 4+443.09 4+468.95 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
120 Curva 4+468.95 4+494.75 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
121 Tangente 4+494.75 4+498.90 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
122 Curva 4+498.90 4+512.20 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
123 Tangente 4+512.20 4+522.65 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
124 Curva 4+522.65 4+529.03 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
125 Tangente 4+529.03 4+545.06 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
126 Curva 4+545.06 4+551.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
127 Tangente 4+551.61 4+569.52 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
128 Curva 4+569.52 4+585.99 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
129 Tangente 4+585.99 4+597.58 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
130 Curva 4+597.58 4+621.63 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
131 Tangente 4+621.63 4+643.31 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
132 Curva 4+643.31 4+657.42 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
133 Tangente 4+657.42 4+694.59 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
134 Curva 4+694.59 4+720.23 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
135 Tangente 4+720.23 4+732.84 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
136 Curva 4+732.84 4+812.81 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
137 Tangente 4+812.81 4+850.17 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
138 Curva 4+850.17 4+867.79 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
139 Tangente 4+867.79 4+939.05 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
140 Curva 4+939.05 4+966.95 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
141 Tangente 4+966.95 4+984.97 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
142 Curva 4+984.97 5+009.15 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
143 Tangente 5+009.15 5+042.94 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
144 Curva 5+042.94 5+057.19 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
145 Tangente 5+057.19 5+062.64 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
146 Curva 5+062.64 5+079.29 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
147 Tangente 5+079.29 5+156.08 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
148 Curva 5+156.08 5+169.16 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
149 Tangente 5+169.16 5+188.67 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
150 Curva 5+188.67 5+199.57 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
151 Tangente 5+199.57 5+202.06 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
152 Curva 5+202.06 5+248.29 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
153 Tangente 5+248.29 5+264.31 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
154 Curva 5+264.31 5+290.88 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
155 Tangente 5+290.88 5+302.74 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
138
156 Curva 5+302.74 5+318.27 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
157 Tangente 5+318.27 5+327.38 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
158 Curva 5+327.38 5+338.66 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
159 Tangente 5+338.66 5+379.77 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
160 Curva 5+379.77 5+403.09 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
161 Tangente 5+403.09 5+413.02 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
162 Curva 5+413.02 5+424.98 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
163 Tangente 5+424.98 5+439.65 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
164 Curva 5+439.65 5+460.19 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
165 Tangente 5+460.19 5+496.70 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
166 Curva 5+496.70 5+517.53 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
167 Tangente 5+517.53 5+557.79 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
168 Curva 5+557.79 5+581.46 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
169 Tangente 5+581.46 5+600.93 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
170 Curva 5+600.93 5+618.70 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
171 Tangente 5+618.70 5+719.43 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
172 Curva 5+719.43 5+736.42 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
173 Tangente 5+736.42 5+752.11 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
174 Curva 5+752.11 5+767.61 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
175 Tangente 5+767.61 5+785.05 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
176 Curva 5+785.05 5+799.07 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
177 Tangente 5+799.07 5+886.82 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
178 Curva 5+886.82 5+907.81 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
179 Tangente 5+907.81 5+958.30 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
180 Curva 5+958.30 6+000.39 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
181 Tangente 6+000.39 6+047.87 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
182 Curva 6+047.87 6+078.51 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
183 Tangente 6+078.51 6+093.93 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
184 Curva 6+093.93 6+113.94 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
185 Tangente 6+113.94 6+133.29 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
186 Curva 6+133.29 6+154.60 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
187 Tangente 6+154.60 6+191.91 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
188 Curva 6+191.91 6+217.01 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
189 Tangente 6+217.01 6+238.62 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
190 Curva 6+238.62 6+275.13 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
191 Tangente 6+275.13 6+283.88 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
192 Curva 6+283.88 6+295.04 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
139
193 Tangente 6+295.04 6+322.99 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
194 Curva 6+322.99 6+354.44 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE
195 Tangente 6+354.44 6+400.00 NO CUMPLE CUMPLE NO CUMPLE
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 70
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana DG-2018 en diseño
geométrico en sección transversal
DESCRIPCIÓN PARCIAL PORCENTAJE
CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 0 0%
NO CUMPLE LA NORMATIVA DG -2018 195 100%
TOTAL 195 100%
Fuente: (Elaboración propia)
Figura 27 Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño
geométrico en sección transversal
Fuente: (Elaboración propia)
140
Comentario
Luego de realizar la consistencia entre los parámetros de Diseño Geométrico en
Sección Transversal se concluye que el 100% de la consistencia de los parámetros de
la vía en estudio no cumplen con lo establecido por la norma DG – 2018.
4.1.2.7 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en
Planta.
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos
del Diseño Geométrico en Planta entre el estado actual de la carretera en estudio y los
hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 71
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Planta.
FORMATO 12 - CONSISTENCIA DE DISEÑO EN PLANTA
COSISTENCIA NORMATIVA - DISEÑO
Nº ELEMENTOS PORCENTAJE
GEOMÉTRICO EN PLANTA
TRAMO TANGENTE CUMPLE DG -2018 23 23%
TRAMO TANGENTE NO CUMPLE DG -2018 75 77%
TOTAL ANCHO DE TRAMO TANGENTE 98 100%
RADIO CIRCULAR CUMPLE DG -2018 51 53%
RADIO CIRCULAR NO CUMPLE DG -2018 46 47%
TOTAL RADIO CIRCULAR 97 100%
SOBREANCHO CUMPLE DG -2018 0 0%
SOBREANCHO NO CUMPLE DG -2018 97 100%
TOTAL SOBREANCHO 97 100%
PERALTE CUMPLE DG -2018 89 92%
PERALTE NO CUMPLE DG -2018 8 8%
141
TOTAL PERALTE 97 100%
CONSISTENCIA GENERAL CUMPLE DG -
0 0%
2018
CONSISTENCIA GENRAL NO CUMPLE DG -
97 100%
2018
TOTAL CONSISTENCIA GENERAL 97 100%
Fuente: (Elaboración propia)
142
Figura 28
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño geométrico en planta
Fuente: (Elaboración propia)
Se muestra en la figura los diferentes elementos medidos en campo de un diseño geométrico en planta (tramos en tangente, radio circular, sobreancho y peralte) y su
cumplimiento o incumplimiento respecto de la normativa peruana DG-2018y al final la consistencia general de diseño en planta.
143
4.1.2.8 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Perfil.
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos del
Diseño Geométrico en Perfil entre el estado actual de la carretera en estudio y los hallados con
la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 72
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Perfil
FORMATO 13 - CONSISTENCIA DE DISEÑO EN PERFIL
COSISTENCIA NORMATIVA - DISEÑO
Nº ELEMENTOS PORCENTAJE
GEOMÉTRICO EN PERFIL
PENDIENTE VERTICAL CUMPLE DG -2018 20 65%
PENDIENTE VERTICAL NO CUMPLE DG -
11 35%
2018
TOTAL PENDIENTE VERTICAL 31 100%
DIF. ALGEBRAICA DE PEND. CUMPLE DG
29 94%
-2018
DIF. ALGEBRAICA DE PEND. NO CUMPLE
2 6%
DG -2018
TOTAL DIF. ALGEBRAICA DE PEND. 31 100%
CURVA VERTICAL CUMPLE DG -2018 15 48%
CURVA VERTICAL NO CUMPLE DG -2018 16 52%
TOTAL CURVA VERTICAL 31 100%
CONSISTENCIA GENERAL CUMPLE DG -
10 32%
2018
CONSISTENCIA GENRAL NO CUMPLE DG
21 68%
-2018
TOTAL CONSISTENCIA GENERAL 31 100%
Fuente: (Elaboración propia)
144
Figura 29
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño geométrico en perfil
Fuente: (Elaboración propia)
Se muestra en la figura los diferentes elementos tomados del AC3D de un diseño geométrico en perfil de la situación actual (pendiente vertical, diferencia
algebraica de pendientes y curva vertical) y su cumplimiento o incumplimiento respecto de la normativa peruana DG-2018y al final la consistencia general de diseño
en perfil.
145
4.1.2.9 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Sección
Transversal.
En el cuadro se presenta resumen de la consistencia entre los diferentes elementos del
Diseño Geométrico en Sección Transversal entre el estado actual de la carretera en estudio y
los hallados con la normativa vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 73
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Sección Transversal
FORMATO 14 - CONSISTENCIA EN SECCIÓN TRANSVERSAL
COSISTENCIA NORMATIVA -
Nº
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PORCENTAJE
ELEMENTOS
SECCIÓN TRANSVERSAL
ANCHO DE CALZADA CUMPLE DG
0 0%
-2018
ANCHO DE CALZADA NO CUMPLE
195 100%
DG -2018
TOTAL ANCHO DE CALZADA 195 100%
ANCHO DE BERMA CUMPLE DG -
143 73%
2018
ANCHO DE BERMA NO CUMPLE
52 27%
DG -2018
TOTAL ANCHO DE BERMA 195 100%
CONSISTENCIA GENERAL CUMPLE
0 0%
DG -2018
CONSISTENCIA GENRAL NO
195 100%
CUMPLE DG -2018
TOTAL CONSISTENCIA GENERAL 195 100%
Fuente: (Elaboración propia)
146
Figura 30
Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño geométrico en sección transversal
Fuente: (Elaboración propia)
Se muestra en la figura los diferentes elementos medidos en campo de un diseño geométrico en sección transversal (ancho de calzada, ancho de berma) y su
cumplimiento o incumplimiento respecto de la normativa peruana DG-2018y al final la consistencia general de diseño en sección transversal.
147
4.1.2.10 Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico
En el cuadro se presenta resumen de la consistencias generales (planta, perfil y sección
transversal) entre el estado actual de la carretera en estudio y los hallados con la normativa
vigente para carreteras en nuestro país.
Tabla 74
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico
FORMATO 15 - CONSISTENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO
COSISTENCIA NORMATIVA - DISEÑO
Nº ELEMENTOS PORCENTAJE
GEOMÉTRICO
DISEÑO EN PLANTA CUMPLE DG -2018 0 0%
DISEÑO EN PLANTA NO CUMPLE DG -2018 97 100%
TOTAL DISEÑO EN PLANTA 97 100%
DISEÑO EN PERFIL CUMPLE DG -2018 10 32%
DISEÑO EN PERFIL NO CUMPLE DG -2018 21 68%
TOTAL DISEÑO EN PERFIL 31 100%
DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL
0 0%
CUMPLE DG -2018
DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL NO
195 100%
CUMPLE DG -2018
TOTAL DISEÑO EN SECCIÓN
195 100%
TRANSVERSAL
CONSISTENCIA GENERAL DE DISEÑO
10.67 11%
CUMPLE DG -2018
CONSISTENCIA GENRAL DE DISEÑO NO
89.33 89%
CUMPLE DG -2018
TOTAL CONSISTENCIA GENERAL DE
100.00 100%
DISEÑO
Fuente: (Elaboración propia)
148
Figura 31Porcentaje de cumplimiento de la normativa peruana de carreteras DG-018 en diseño geométrico.
Fuente: (Elaboración propia)
Se muestra en la figura los diferentes porcentajes de consistencia del diseño geométrico (diseño en planta, diseño en perfil y diseño de sección
transversal) y su cumplimiento o incumplimiento respecto de la normativa peruana DG-2018y al final la consistencia general de diseño.
149
4.2 Contrastación de hipótesis
En la tabla 71 – Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en
Planta – se obtienen los porcentajes de la consistencia de diseño en planta que no
cumplen con la normativa peruana, siendo un 77% de tramos en tangente, 47% de
radios circulares, 100% del sobreancho y el 8% de los peraltes. En la tabla 72 –
Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Perfil – se obtienen
los porcentajes de la consistencia de diseño en perfil que no cumplen con la normativa
peruana, siendo un 35% en la pendiente vertical, 6% en la diferencia algebraica entre
pendientes verticales y un 100% en la longitud de curva vertical. Asimismo en la tabla
73 – Resumen de la Consistencia del Diseño Geométrico de Diseño en Sección
Transversal – se obtienen los porcentajes de la consistencia de diseño en sección
transversal que no cumplen con la normativa peruana, siendo un 100% en el ancho de
la calzada, 27% de berma y finalmente en la tabla 74 – Resumen de la Consistencia
del Diseño Geométrico – se establece el incumplimiento en la consistencia de Diseño
Geométrico de la vía en estudio a través de valores porcentuales; respecto a la
consistencia de diseño en planta obtenemos un porcentaje del 100% (97 elementos
geométricos) no cumplen con la normativa DG-2018, en el diseño en perfil obtenemos
que el 68% (21 de 31 elementos geométricos) no cumplen con la normativa DG-2018,
y en cuanto al diseño geométrico en sección transversal se obtiene que el 100% (195
elementos geométricos) no cumplen con la normativa DG-2018. Asimismo, en la
misma tabla 74 se determina la consistencia general de diseño, en cual indica que el
100% del diseño no cumple con la normativa DG-2018.
Considerando los valores porcentuales de incumplimiento normativo ya
mencionados concluimos que existe una diferencia significativa entre los parámetros
150
geométricos de la red vial HU-1028 (Matibamba – Yaca) y el Manual de Carreteras
DG -2018, validando entonces la hipótesis general planteada.
151
CAPÍTULO V
5 DISCUSIÓN DE RESULTADOS
5.1 Contrastación de los resultados del trabajo de investigación
Conforme a los resultados obtenidos en el presente estudio y contrastando con la
hipótesis general planteada aceptamos que la situación actual de la trocha
carrozable perteneciente a la red vial Hu-1028 no cumple en un porcentaje mayor
al 50% respecto de los parámetros geométricos establecidos en el Manual de
Carreteras Diseño Geométrico DG-2018.
Los resultados obtenidos indica que el cálculo del IMDA para un período de 20
años permitirá realizar un correcto diseño geométrico según el “Manual de Carreteras
Diseño Geométrico DG-2018” en la presente tesis tienen relación favorable con lo que
indica Correa Saldaña (2017), quién señala que los valores vehículo/día son
importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado
por el transporte en carretera. Los valores de IMDA para tramos específicos de
carretera , proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las
características de diseño de la carretera, para efectos prácticos, se utiliza como base
para el diseño un periodo de veinte años. Se debe considerar, el volumen previsto que
va a utilizar esta instalación en el futuro correspondientes al año horizonte de diseño.
Jácome (2013) indica que el tráfico afecta directamente a las carreteras del diseño
geométrico y señala que un tráfico futuro se determina para un período de 10 a 20
años para caminos vecinales el realizando el diseño primero para 10 años, luego para
20 años respectivamente.
Morales Abanto (2017) manifiesta que luego de realizar los cálculos necesarios
para la estimación del IMDA a 25 años de proyección se obtuvo un número de
152
vehículos por día igual a 78 y siguiendo los lineamientos de la DG-2014, clasifica a la
carretera como Carretera de Tercer Clase.
Encontramos también congruencia respecto a la obtención de datos sobre las
características geométricas reales que corroboran el deficiente e inseguro diseño, así
Romaní Santos (2017) realizó la evaluación in situ de los puntos de la carretera en la
cual se encontraron las observaciones de los parámetros de diseño geométrico, dichos
parámetros repercuten en el aspecto operativo de los vehículos y en la seguridad vial.
Romero Orellana (2015) indica que la deficiencia actual de la mayoría de los
elementos que componen la vía, provocan día a día constante zozobra, inseguridad, y
nerviosismo en sus usuarios, por querer llegar a tiempo a sus lugares de trabajo,
estudio, y en ciertas ocasiones son consecuencias de fatales accidentes, luego de
realizar los estudios de ingeniería, los mismos que permitieron realizar un diagnóstico
definitivo de la situación actual de la Vía, llegó a la conclusión de que las condiciones
geométricas actuales de esta no son las adecuadas para ofrecer una circulación segura,
eficiente y confortable. Estos resultados nos demuestran que la vía Balosa es
potencialmente peligrosa ya que las características geométricas actuales corresponden
a una vía de IV orden, cuando la demanda según los estudios realizados corresponde
a una autopista.
Respecto a la realización del análisis y determinación en este estudio se obtuvo una
incongruencia superior al 50% de los parámetros geométricos establecidos en el
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 respecto de las características
geométricas actuales de la trocha carrozable, obteniéndose incluso un 100% en un
análisis global de la red vial vecinal estudiada. No se encontró otros estudios que
obtienen como resultado una incongruencia de diseño superior al 50% como se planteó
153
en la hipótesis del presente estudio; sin embargo, si existen estudios con
incongruencias menores y también representan riesgo para los usuarios.
Encontramos estudios que determinaron incongruencias de diseño menores al 50%,
Romaní Santos (2017) indica que luego de realizar el análisis del diseño geométrico
de la carretera Lima – Canta en gabinete, se encontró que en varios tramos, los
parámetros del diseño geométrico no cumplen con el Manual de Carreteras de Diseño
Geométrico DG-2014. Con respecto a los parámetros que se observaron (radio
mínimo, longitud mínima en tangente y pendiente máxima) en el tramo de 10 km en
estudio, se obtuvo como incumplimiento de la norma un 11.21%.
Correa Saldaña (2017) llegó a la conclusión que después de realizar la evaluación
y posterior comparación de la Carretera Cajamarca-El Gavilán (km176-km158), se
determinó que algunos parámetros de las características geométricas de diseño NO
CUMPLEN con lo estipulado en las normas actuales, Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2013.
EL 54% de tramos en tangente evaluados, no cumplen con lo especificado en el
Manual de diseño DG-2013
De las 90 curvas evaluadas, 79 cumplen con las normas DG-2013, las cuales
representan en 88% del total.
El 88% de secciones evaluadas cumplen con el ancho de corona especificado en el
manual de diseño DG-2013.
De las 90 curvas evaluadas, se determinó que 25 cumplen con el peralte definido
en el Manual de diseño DG-2013, representado por el 28% del total, de la misma
manera de determinó que 49 curvas (54%) no necesitan peralte.
Gaona Abanto (2017, p. 131) comparó las características actuales de la carretera
con los parámetros de diseño establecidos en el Manual de diseño de carreteras de Bajo
154
Volumen de Tránsito cumpliendo lo normado como sigue: ancho de plataforma
(76.0%), talud de corte (95.2%), talud relleno (100.0%), longitud de curva horizontal
(54.5%), radios (99.3%), sobreanchos (80.1%), peraltes (83.5%), longitud de
transición de peralte (80.6%), distancias de visibilidad (98.5%), longitud de curva
vertical (100%) y pendientes de la carretera (96.8%). Se realizó la evaluación de las
características de la carretera en estudio de forma general (Km 0+000 – 5+000), se
determinó que el 37.72 % no cumple con el Manual de diseño de carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito.
155
CONCLUSIONES
En el estudio de investigación realizada en la trocha carrozable que une los centros
poblados de Matibamba y Yaca se concluye de manera general que la situación actual
de la trocha carrozable mejoraría con la aplicación de las condiciones mínimas
geométricas establecidas en el Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
aunque para que esto ocurra se debe de realizar un mejoramiento en el trazado de la
vía para cumplir con los parámetros mínimos establecido en la norma para carreteras
de tercera clase ya que el Manual no brinda información de diseño suficiente para
trochas carrozables, sin embargo sería necesario cubrir este vacío normativo puesto
que son muchas las trochas carrozables que pertenecen a la red vial vecinal en la
provincia de Huánuco y del país.
También se concluye que para un correcto y normativo diseño de carreteras es
importante el período de toma de datos en campo para el IMDA, el factor de corrección
estacional, tasa de crecimiento anual de la población, período de diseño y vehículo de
diseño.
Los valores de los datos tomados de la trocha carrozable por la brigada de campo
en los formatos de inventarios viales N° 01, 02, 03 y 07 adscritas al anexo N° 01,y
levantamiento topográfico para la presente investigación confirman que el diseño
geométrico actual es deficiente e inseguro para la transitabilidad debido a los reducidos
anchos de calzada y plataforma, cuyas medidas en promedio son de 3.49m. y 4.75m.
respectivamente, peraltes variables y reducidas por el desgaste de la calzada, radios
por debajo de la medida mínima, llegando incluso a medir 5m. o 7m., no se evidencia
la presencia de plazoletas de cruce y despejes laterales reducidas.
Los resultados de la investigación confirman la incongruencia superior al 50% de
los parámetros geométricos establecidos en el Manual de Carreteras: Diseño
156
Geométrico DG-2018 respecto de las características geométricas actuales de la trocha
carrozable.
Se realizó la consistencia de los parámetros actuales de la trocha carrozable con los
valores mínimos para carreteras de tercera clase de la normativa encontrando los
siguientes resultados:
La consistencia de tramo tangente donde el 77% (75 tramos) no cumplen con la
normativa de carreteras vigente.
La consistencia de radio circular donde el 47% (46 radios) no cumplen con la
normativa de carreteras vigente.
La consistencia de radio circular donde el 47% (46 radios) no cumplen con la
normativa de carreteras vigente.
La consistencia de sobreancho donde el 100% (97 elementos) no cumplen con la
normativa de carreteras vigente.
La consistencia de peraltes donde el 8% (8 elementos) no cumplen con la normativa
de carreteras vigente, sin embargo, el 99% (96 elementos de 97) de valores tomados
en campo no coinciden con los posibles valores hallados en el AC3D.
La consistencia de pendiente vertical donde el 35% (11 elementos de 31) no
cumplen con la normativa de carreteras vigente.
La consistencia de curva vertical donde el 52% (16 elementos de 31) no cumplen
con la normativa de carreteras vigente.
La consistencia de calzadas donde el 100% (195 elementos de 195) no cumplen con
la normativa de carreteras vigente.
La consistencia de ancho de bermas donde el 27% (52 elementos de 195) no
cumplen con la normativa de carreteras vigente.
157
El resumen de la Consistencia de Diseño Geométrico en Planta de todo el tramo en
estudio posee un 100% (97 elementos de 97) no cumplen con la normativa de
carreteras vigente, donde gran influencia posee el sobreancho en las curvas.
El resumen de la Consistencia de Diseño Geométrico en Perfil de todo el tramo en
estudio posee un 68% (21 elementos de 31) no cumplen con la normativa de carreteras
vigente.
El resumen de la Consistencia de Diseño Geométrico en Sección Transversal de
todo el tramo en estudio posee un 100% (195 elementos de 195) no cumplen con la
normativa de carreteras vigente, donde gran influencia posee el ancho de calzada.
Todos estos valores hallados de manera desfavorable son indicadores de la
deficiencia de los diseños en las redes viales vecinales y por consiguiente la
inseguridad durante el transporte por la vía.
158
RECOMENDACIONES
Se recomienda realizar más investigaciones de consistencia de diseño en nuestro
Departamento para mejorar los parámetros de diseño geométrico por parte de los
proyectistas e ingenieros encargados de la ejecución de proyectos de carreteras;
además de los profesionales interesados en la rama del Transporte y Obras Viales.
Asimismo, se recomienda al ente de Transportes definir los parámetros en la normativa
peruana para trochas carrozables puesto que los parámetros para carreteras de tercera
clase son demasiado exigentes, considerando que la topografía de gran parte de nuestro
Departamento es accidentado u ondulado.
También se recomienda darle la importancia al estudio de tráfico, en cuanto a la
duración del aforo, factores de corrección estacional y el período de diseño de 20 años
según corresponde a la normativa para los nuevos proyectos o mejoramientos.
Se recomienda a la Universidad realizar en los cursos de carreteras trabajos de
Inventarios viales para conocer la situación actual de nuestras redes viales vecinales y
tomar consciencia de la importancia de la elaboración de un buen diseño geométrico
que cumplan con los parámetros mínimos indicados por norma vigente con la finalidad
de mejorar las condiciones de transitabilidad de los proyectos que pudieran realizar
durante el ejercicio de la profesión.
Se recomienda realizar la consistencia de diseño geométrico por parte de
instituciones como el IVP – Huánuco, ya que no cuenta con los datos de Inventario
Vial al servicio de la población.
159
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. AEC - Asociación Española de la Carretera y EuroRAP - Programa Europeo
de Evaluación del Riesgo en Carretera (2016).
2. Saldaña Váñez, Paulo Bruno y Mera Monsalve, Megundo Manrique. ”Diseño
de la Trocha carrozable y Mejoramiento Hidráulico de Obras de Arte en la
carretera Loero-Jorge Chávez, inicio en el km 7.5, distrito de Tambopata,
región Madre de Dios”, Universidad Privada Antenor Orrego de la ciudad de
Trujillo (2014)
3. Danilo Santiago Solís Jácome.“Estudio de la comunicación vial al centro de la
parroquia Huambaló, cantón Pelileo, provincia de Tungurahua para mejorar la
calidad de vida de los pobladores “. Universidad Técnica de Ambato en
Ecuador (2013).
4. Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. Memorándum N° 112-2016-
MTC/14. Perú (2016).
5. Ing. Rodriguez, E. Proyecto Materia de Trocha carrozables Terrestres. Galeón,
México (2011).
6. Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014. Manual de Carreteras
Diseño Geométrico DG-2014. Perú (2014).
7. Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Decreto Supremo N° 011-2016-
MTC (2016).
8. Prof. Deza Paravecino, L. (Purús). La importancia de una trocha carrozable
terrestre. Palabra viva, 1254 (2004)
9. Reglamento de Jerarquización Vial- Decreto Supremo N° 017-2007-MTC
(2007).
160
10. Reglamento Nacional de Vehículos - D.S. N° 058-2003-MTC (2003).
11. Franco Y. Tesis de Investigación [Blog internet]. Venezuela. Franco
Yaquelin. 2012. ] [citado 2013/May/29]. Disponible en
http://tesisdeinvestig.blogspot.com/2012/01/poblacion-y-muestra.html
161
ANEXOS
162
MATRIZ DE CONSISTENCIA
163
MATRIZ DE CONSISTENCIA
TÍTULO DE LA TESIS: ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA RED VIAL HU-1028 (MATIBAMBA – YACA) RESPECTO DEL MANUAL DE CARRETERAS DG -2018,
HUÁNUCO – 2018
FORMULACIÓN DEL POBLACIÓN Y
TÍTULO OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES METODOLOGÍA
PROBLEMA MUESTRA
1 MATRIZ DE CONSISTENCIA
Problema general Objetivo General Hipótesis General
TÍTULO DE LA TESIS:
ANÁLISIS
¿Cuáles COMPARATIVO
son las DE
LOS PARÁMETROS
Determinar GEOMÉTRICOS Existe
las diferencias DE LA RED
unaVIALdiferencia
HU-1028 (MATIBAMBA – YACA) RESPECTO DEL MANUAL DE CARRETERAS DG -2018,
diferencias significativas significativas entre los HUÁNUCO – 2018
significativa entre los
entre los parámetros parámetros geométricos de parámetros geométricos de la
geométricos de la red la red vial Hu-1028 red vial Hu-1028 (Matibamba –
En el estudio
vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca) y el Yaca) y el Manual de
se consideró como
(Matibamba – Yaca) y el Manual de Carreteras DG - Carreteras DG – 2018, Ancho de calzada –
población y
Manual de Carreteras 2018, Huánuco-2019. Huánuco-2019. plataforma.
muestra los 97
DG - 2018, Huánuco- Variable Radio de curva
Enfoque puntos evaluados
2019? Dependien te Existencia de
Estudio geométricamente,
Parámetros plazoletas
cuantitativo de en los 6 kilómetros
ANÁLISIS geométricos de Peralte máximo en la investigación de la trocha
COMPARATIVO DE la red vial Hu- curvas
carrozable
LOS PARÁMETROS Problemas específicos Objetivos Específicos Hipótesis Específico 1028 Número de tramos
Alcance o perteneciente a la
GEOMÉTRICOS DE Cómo influye el cálculo Realizar el estudio de El cálculo del IMDA para un (Matibamba – tangente y curva
Alcance red vial vecinal,
LA RED VIAL HU- del IMDA en la demanda y cálculo del IMDA para período de 20 años permitirá Yaca) descriptivo Hu-1028.
1028 (MATIBAMBA – aplicación de los un período de 20 años para la realizar una correcta aplicación de
YACA) RESPECTO parámetros geométricos aplicación de los parámetros los parámetros geométricos del
Diseño El tipo de
DEL MANUAL DE del Manual de geométricos del Manual de Manual de Carreteras DG-2018 en
Diseño de muestra a elegir es
CARRETERAS DG - Carreteras DG-2018 en Carreteras DG-2018 en el análisis el análisis de la red vial Hu-1028
tipo no el de tipo No
2018, HUÁNUCO – el análisis de la red vial de la red vial Hu-1028 (Matibamba (Matibamba – Yaca), Huánuco-
experimental probabilístico, ya
2019. Hu-1028 (Matibamba – – Yaca), Huánuco-2019. 2019.
transeccional que depende del
Yaca), Huánuco-2019.
proceso de toma
de decisiones del
investigador.
164
La determinación de los
Cuál es la situación Determinar las características parámetros geométricas
geométrica actual de la geométricas actuales de diseño actuales de diseño
red vial Hu-1028 de la red vial Hu-1028 permitirá constatar el
(Matibamba – Yaca), (Matibamba – Yaca), Huánuco- deficiente e inseguro
Huánuco-2019. 2019. diseño realizado en la red Conteo vehicular
vial Hu-1028 (Matibamba Cálculos en tablas
– Yaca), Huánuco-2019. Excel
Puntos topográficos
Dibujo de plano
La determinación de los Variable clave en hojas a
Cuáles son los Determinar los parámetros parámetros geométricos Independiente mano
parámetros geométricos geométricos del Manual de del Manual de Carreteras Manual de Curvas horizontales
del Manual de Carreteras DG - 2018 para DG-2018 para carreteras Carreteras DG - Longitud de tangente
Carreteras DG – 2018 carreteras de Tercera Clase, de Tercera Clase, 2018 Radio de curva
para carreteras de Huánuco-2019. permitirá realizar el Peraltes
Tercera Clase, análisis comparativo, Sobreanchos
Huánuco-2019. Huánuco-2019. Pendientes
verticales
Curvas verticales
Ancho de calzada y
berma.
Bombeo
165
ANEXO – CÁLCULO DE IMDA
166
Para poder clasificar la carretera en estudio de acuerdo a su demanda tenemos que
hallar el IMDA a partir de los datos de aforo vehicular (Formato de clasificación vehicular
– Resumen semanal).
Tabla 75
Formato de clasificación vehicular semanal
MOTO STATION
DIA BAJAJ TICO AUTO TOTAL (%)
CICLETA WAGON
DIAGRA.
VEH.
03/09/2018 51 15 19 35 12 132 17%
04/09/2018 35 12 25 20 13 105 13%
05/09/2018 43 10 22 24 17 116 15%
06/09/2018 51 11 20 12 12 106 14%
07/09/2018 38 8 23 19 13 101 13%
08/09/2018 45 7 23 19 14 108 14%
09/09/2018 44 9 25 19 14 111 14%
PARCIAL: 307 72 157 148 95 779 100%
% 39% 9% 20% 19% 12% 100%
PROMEDIO 44 10 22 21 14 111
Formato de clasificación vehicular - Resumen semanal
Estación de conteo de tráfico – Inicio de tramo en estudio
Fuente: (Elaboración propia)
Tabla 76
Cálculo de estudio de tráfico Resumen semanal
RESUMEN DEL PROMEDIO
SEMANAL
DIA Vi
03/09/2018 132
04/09/2018 105
05/09/2018 116
06/09/2018 106
07/09/2018 101
167
08/09/2018 108
09/09/2018 111
PROMEDIO 111
Vi = Volumen Vehicular diario
Fuente: (Elaboración propia)
INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDs)
IMDs = 111
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
FC = Factores de Corrección Estacional
F.C. Vehículos ligeros = 0.982223073
F.C. Vehículos pesados = 0.979102609
IMDA = 109
Tabla 77
Indice medio diario anual
Promedio Promedio Porcentaje
Tipo de vehículo fc
veh. veh. x fc (%)
MOTOCICLETA 44 0.982223073 43 39%
BAJAJ 10 0.982223073 10 9%
TICO 22 0.982223073 22 20%
AUTO 21 0.982223073 21 19%
STATION WAGON 14 0.982223073 13 12%
PICK UP 0 0.982223073 0 0%
CAMIONETAS PANEL 0 0.982223073 0 0%
RURAL 0 0.982223073 0 0%
168
MICRO 0 0.982223073 0 0%
2E 0 0.982223073 0 0%
BUS
>=3 E 0 0.982223073 0 0%
2E 0 0.979102609 0 0%
CAMION 3E 0 0.979102609 0 0%
4E 0 0.979102609 0 0%
2S1/2S2 0 0.979102609 0 0%
SEMI 2S3 0 0.979102609 0 0%
TRAYLER 3S1/3S2 0 0.979102609 0 0%
>= 3S3 0 0.979102609 0 0%
2T2 0 0.979102609 0 0%
2T3 0 0.979102609 0 0%
TRAYLER
3T2 0 0.979102609 0 0%
>=3T3 0 0.979102609 0 0%
IMDs = 111 IMDA = 109 100%
Fuente: (Elaboración propia)
La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya
existentes, no debe basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, sino que debe
considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalación en el futuro. (Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones, 2018, p. 95).
CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
𝑛 O TRÁNSITO PROYECTADO
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 𝑇𝑐)
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 𝑇𝑐)𝑛
Pf = Tránsito final
Po = Tránsito inicial (año base)
Pp = Tránsito inicial (año fin de ejecución de proyecto)
Tc = Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
n = Año a estimarse
169
Tcp = 0.03
Tasa de crecimiento anual de la población por departamento (INEI)
Tce = 0.60
Tasa de crecimiento anual del PBI por departamento (INEI)
n (años) = 0
Período de diseño desde la culminación del proyecto
Tabla 78
Tránsito proyectado
TIPO DE VEHICULO Po Tc n Pf
MOTOCICLETA 43 0.03 20 78
BAJAJ 10 0.03 20 18
TICO 22 0.03 20 40
AUTO 21 0.03 20 38
STATION WAGON 13 0.03 20 24
PICK UP 0 0.03 20 0
CAMIONETAS PANEL 0 0.03 20 0
RURAL 0 0.03 20 0
MICRO 0 0.03 20 0
2E 0 0.03 20 0
BUS
>=3 E 0 0.03 20 0
2E 0 0.60 20 0
CAMION 3E 0 0.60 20 0
4E 0 0.60 20 0
2S1/2S2 0 0.60 20 0
SEMI TRAYLER
2S3 0 0.60 20 0
170
3S1/3S2 0 0.60 20 0
>= 3S3 0 0.60 20 0
2T2 0 0.60 20 0
2T3 0 0.60 20 0
TRAYLER
3T2 0 0.60 20 0
>=3T3 0 0.60 20 0
Pf TOTAL = 197
Fuente: (Elaboración propia)
De acuerdo al tránsito final calculado (197 veh./día) clasificamos a carretera en estudio
como CARRETERA DE TERCERA CLASE (IMDA menores a 400 veh./día).
171
ANEXO – CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÌA
172
Para clasificar la carretera se tuvo en cuenta la orografía predominante del terreno en
estudio. Se muestra a continuación el cálculo de las pendientes transversales respecto al eje
de la vía.
Tabla 79
Clasificación por orografía
TERRENO
PROGRESIVA PENDIENTE TRANSVERSAL PLANO ONDULADO ACCIDENTADO ESCARPADO
(TIPO 1) (TIPO 2) (TIPO 3) (TIPO 4)
0+020 1.08 CUMPLE - - -
0+040 0.97 CUMPLE - - -
0+060 0.26 CUMPLE - - -
0+080 1.14 CUMPLE - - -
0+100 1.99 CUMPLE - - -
0+120 2.6 CUMPLE - - -
0+140 4.56 CUMPLE - - -
0+160 4.34 CUMPLE - - -
0+180 2.29 CUMPLE - - -
0+200 2.96 CUMPLE - - -
0+220 0.77 CUMPLE - - -
0+240 9.42 CUMPLE - - -
0+260 13.01 - CUMPLE - -
0+280 16.15 - CUMPLE - -
0+300 14.34 - CUMPLE - -
0+320 20.25 - CUMPLE - -
0+340 18.03 - CUMPLE - -
0+360 15.48 - CUMPLE - -
0+380 0.72 CUMPLE - - -
0+400 8.14 CUMPLE - - -
0+420 7.23 CUMPLE - - -
0+440 24.22 - CUMPLE - -
0+460 25.96 - CUMPLE - -
0+480 29.28 - CUMPLE - -
0+500 32.07 - CUMPLE - -
0+520 39.05 - CUMPLE - -
0+540 34.94 - CUMPLE - -
0+560 47.88 - CUMPLE - -
0+580 47.98 - CUMPLE - -
0+600 42.65 - CUMPLE - -
0+620 39.09 - CUMPLE - -
0+640 38.08 - CUMPLE - -
173
0+660 36.38 - CUMPLE - -
0+680 28.56 - CUMPLE - -
0+700 28.49 - CUMPLE - -
0+720 26.81 - CUMPLE - -
0+740 25.65 - CUMPLE - -
0+760 12.29 - CUMPLE - -
0+780 11.05 - CUMPLE - -
0+800 36.7 - CUMPLE - -
0+820 12.19 - CUMPLE - -
0+840 16.58 - CUMPLE - -
0+860 43.32 - CUMPLE - -
0+880 39.8 - CUMPLE - -
0+900 48.8 - CUMPLE - -
0+920 40.76 - CUMPLE - -
0+940 29.2 - CUMPLE - -
0+960 16.25 - CUMPLE - -
0+980 2.72 CUMPLE - - -
1+000 10.86 CUMPLE - - -
1+020 8.95 CUMPLE - - -
1+040 9.21 CUMPLE - - -
1+060 17.49 - CUMPLE - -
1+080 11.49 - CUMPLE - -
1+100 11.82 - CUMPLE - -
1+120 26.1 - CUMPLE - -
1+140 32.32 - CUMPLE - -
1+160 33.02 - CUMPLE - -
1+180 37.13 - CUMPLE - -
1+200 36.16 - CUMPLE - -
1+220 32.98 - CUMPLE - -
1+240 31.64 - CUMPLE - -
1+260 31.02 - CUMPLE - -
1+280 36.56 - CUMPLE - -
1+300 30.48 - CUMPLE - -
1+320 28.07 - CUMPLE - -
1+340 28.12 - CUMPLE - -
1+360 22.95 - CUMPLE - -
1+380 10.24 CUMPLE - - -
1+400 9.76 CUMPLE - - -
1+420 9.66 CUMPLE - - -
1+440 9.51 CUMPLE - - -
1+460 8.91 CUMPLE - - -
1+480 11.36 - CUMPLE - -
1+500 12.13 - CUMPLE - -
174
1+520 5 CUMPLE - -
1+540 15.03 - CUMPLE - -
1+560 10.53 CUMPLE - - -
1+580 9.35 CUMPLE - - -
1+600 6.79 CUMPLE - - -
1+620 16.22 - CUMPLE - -
1+640 20.86 - CUMPLE - -
1+660 21.73 - CUMPLE - -
1+680 19.39 - CUMPLE - -
1+700 15.56 - CUMPLE - -
1+720 15.13 - CUMPLE - -
1+740 19.3 - CUMPLE - -
1+760 23.98 - CUMPLE - -
1+780 15.82 - CUMPLE - -
1+800 25.46 - CUMPLE - -
1+820 31.15 - CUMPLE - -
1+840 31.87 - CUMPLE - -
1+860 27.91 - CUMPLE - -
1+880 24.8 - CUMPLE - -
1+900 26.46 - CUMPLE - -
1+920 27.76 - CUMPLE - -
1+940 31.36 - CUMPLE - -
1+960 36.9 - CUMPLE - -
1+980 35.87 - CUMPLE - -
2+000 34.36 - CUMPLE - -
2+020 34.44 - CUMPLE - -
2+040 34.34 - CUMPLE - -
2+060 27.99 - CUMPLE - -
2+080 13.92 - CUMPLE - -
2+100 29.33 - CUMPLE - -
2+120 31.51 - CUMPLE - -
2+140 26.93 - CUMPLE - -
2+160 23.5 - CUMPLE - -
2+180 25.28 - CUMPLE - -
2+200 27.27 - CUMPLE - -
2+220 24.69 - CUMPLE - -
2+240 26.03 - CUMPLE - -
2+260 28.57 - CUMPLE - -
2+280 27.05 - CUMPLE - -
2+300 27.13 - CUMPLE - -
2+320 26.64 - CUMPLE - -
2+340 8.7 CUMPLE - - -
2+360 20.33 - CUMPLE - -
175
2+380 17.61 - CUMPLE - -
2+400 14.54 - CUMPLE - -
2+420 15.06 - CUMPLE - -
2+440 14.13 - CUMPLE - -
2+460 14.12 - CUMPLE - -
2+480 12.81 - CUMPLE - -
2+500 9.55 CUMPLE - - -
2+520 9.96 CUMPLE - - -
2+540 9.12 CUMPLE - - -
2+560 7.17 CUMPLE - - -
2+580 5.97 CUMPLE - - -
2+600 7.12 CUMPLE - - -
2+620 8.51 CUMPLE - - -
2+640 11.18 - CUMPLE - -
2+660 11.12 - CUMPLE - -
2+680 12.37 - CUMPLE - -
2+700 11.93 - CUMPLE - -
2+720 9.11 CUMPLE - - -
2+740 7.19 CUMPLE - - -
2+760 7.23 CUMPLE - - -
2+780 7.18 CUMPLE - - -
2+800 5.41 CUMPLE - - -
2+820 4.39 CUMPLE - - -
2+840 2.81 CUMPLE - - -
2+860 4.82 CUMPLE - - -
2+880 4.56 CUMPLE - - -
2+900 0.9 CUMPLE - - -
2+920 0.9 CUMPLE - - -
2+940 6.68 CUMPLE - - -
2+960 11.87 - CUMPLE - -
2+980 4.95 CUMPLE - - -
3+000 5.07 CUMPLE - - -
3+020 5.71 CUMPLE - - -
3+040 6.26 CUMPLE - - -
3+060 4.58 CUMPLE - - -
3+080 4.1 CUMPLE - - -
3+100 3.94 CUMPLE - - -
3+120 4.23 CUMPLE - - -
3+140 6.28 CUMPLE - - -
3+160 6.85 CUMPLE - - -
3+180 6.3 CUMPLE - - -
3+200 5.64 CUMPLE - - -
3+220 6.78 CUMPLE - - -
176
3+240 6.72 CUMPLE - - -
3+260 15.03 - CUMPLE - -
3+280 2.6 CUMPLE - - -
3+300 18.45 - CUMPLE - -
3+320 19.85 - CUMPLE - -
3+340 16.61 - CUMPLE - -
3+360 15 - CUMPLE - -
3+380 11.21 - CUMPLE - -
3+400 12.88 - CUMPLE - -
3+420 20.31 - CUMPLE - -
3+440 19.6 - CUMPLE - -
3+460 32.7 - CUMPLE - -
3+480 29.5 - CUMPLE - -
3+500 29.33 - CUMPLE - -
3+520 35.8 - CUMPLE - -
3+540 41.09 - CUMPLE - -
3+560 38.65 - CUMPLE - -
3+580 41.94 - CUMPLE - -
3+600 39.66 - CUMPLE - -
3+620 40.41 - CUMPLE - -
3+640 39.85 - CUMPLE - -
3+660 27.67 - CUMPLE - -
3+680 31.56 - CUMPLE - -
3+700 33.93 - CUMPLE - -
3+720 41.55 - CUMPLE - -
3+740 48.98 - CUMPLE - -
3+760 46.18 - CUMPLE - -
3+780 45.49 - CUMPLE - -
3+800 41.11 - CUMPLE - -
3+820 34.64 - CUMPLE - -
3+840 26.77 - CUMPLE - -
3+860 26.15 - CUMPLE - -
3+880 19.84 - CUMPLE - -
3+900 17.94 - CUMPLE - -
3+920 25.57 - CUMPLE - -
3+940 31.03 - CUMPLE - -
3+960 25.11 - CUMPLE - -
3+980 7.75 CUMPLE - - -
4+000 32.83 - CUMPLE - -
4+020 30.52 - CUMPLE - -
4+040 30.39 - CUMPLE - -
4+060 27.71 - CUMPLE - -
4+080 30.32 - CUMPLE - -
177
4+100 25.86 - CUMPLE - -
4+120 27.32 - CUMPLE - -
4+140 28.61 - CUMPLE - -
4+160 25.83 - CUMPLE - -
4+180 34.17 - CUMPLE - -
4+200 35.15 - CUMPLE - -
4+220 37.3 - CUMPLE - -
4+240 34.95 - CUMPLE - -
4+260 49.68 - CUMPLE - -
4+280 49.64 - CUMPLE - -
4+300 42.46 - CUMPLE - -
4+320 43.33 - CUMPLE - -
4+340 44.49 - CUMPLE - -
4+360 43.56 - CUMPLE - -
4+380 41.65 - CUMPLE - -
4+400 39.03 - CUMPLE - -
4+420 37.49 - CUMPLE - -
4+440 35.47 - CUMPLE - -
4+460 30.21 - CUMPLE - -
4+480 19.85 - CUMPLE - -
4+500 22.31 - CUMPLE - -
4+520 35.35 - CUMPLE - -
4+540 20.93 - CUMPLE - -
4+560 25.31 - CUMPLE - -
4+580 27.73 - CUMPLE - -
4+600 25.84 - CUMPLE - -
4+620 20.48 - CUMPLE - -
4+640 17.23 - CUMPLE - -
4+660 9.35 CUMPLE - - -
4+680 3.82 CUMPLE - - -
4+700 11.89 - CUMPLE - -
4+720 18.58 - CUMPLE - -
4+740 18.95 - CUMPLE - -
4+760 20.31 - CUMPLE - -
4+780 21.12 - CUMPLE - -
4+800 17.68 - CUMPLE - -
4+820 10.6 CUMPLE - - -
4+840 7.78 CUMPLE - - -
4+860 8.05 CUMPLE - - -
4+880 10.04 CUMPLE - - -
4+900 13.75 CUMPLE - -
4+920 10.01 CUMPLE - - -
4+940 9.81 CUMPLE - - -
178
4+960 2.41 CUMPLE - - -
4+980 12.69 - CUMPLE - -
5+000 22.34 - CUMPLE - -
5+020 23.6 - CUMPLE - -
5+040 22.26 - CUMPLE - -
5+060 18.82 - CUMPLE - -
5+080 18.35 - CUMPLE - -
5+100 27.3 - CUMPLE - -
5+120 28.49 - CUMPLE - -
5+140 22.98 - CUMPLE - -
5+160 16.85 - CUMPLE - -
5+180 15.02 - CUMPLE - -
5+200 14.81 - CUMPLE - -
5+220 16.74 - CUMPLE - -
5+240 19.33 - CUMPLE - -
5+260 19.17 - CUMPLE - -
5+280 19.08 - CUMPLE - -
5+300 16.55 - CUMPLE - -
5+320 19.14 - CUMPLE - -
5+340 9.04 CUMPLE - - -
5+360 14.33 - CUMPLE - -
5+380 15.89 - CUMPLE - -
5+400 9.87 CUMPLE - - -
5+420 8.95 CUMPLE - - -
5+440 5.81 CUMPLE - - -
5+460 1.09 CUMPLE - - -
5+480 8.75 CUMPLE - - -
5+500 0.89 CUMPLE - - -
5+520 9.52 CUMPLE - - -
5+540 11.5 - CUMPLE - -
5+560 11.84 - CUMPLE - -
5+580 14.43 - CUMPLE - -
5+600 14.47 - CUMPLE - -
5+620 16.4 - CUMPLE - -
5+640 10.2 CUMPLE - - -
5+660 13.19 - CUMPLE - -
5+680 7.05 CUMPLE - - -
5+700 12.13 - CUMPLE - -
5+720 12.09 - CUMPLE - -
5+740 11.52 - CUMPLE - -
5+760 12.98 - CUMPLE - -
5+780 11.93 - CUMPLE - -
5+800 11.59 - CUMPLE - -
179
5+820 18.31 - CUMPLE - -
5+840 14.31 - CUMPLE - -
5+860 18.26 - CUMPLE - -
5+880 13.96 - CUMPLE - -
5+900 11.39 - CUMPLE - -
5+920 11.32 - CUMPLE - -
5+940 9.49 CUMPLE - - -
5+960 9.47 CUMPLE - - -
5+980 11.55 - CUMPLE - -
6+000 12.56 - CUMPLE - -
6+020 11.72 - CUMPLE - -
6+040 4.12 CUMPLE - - -
6+060 5.01 CUMPLE - - -
6+080 4.44 CUMPLE - - -
6+100 1.99 CUMPLE - - -
6+120 2.88 CUMPLE - - -
6+140 6.05 CUMPLE - - -
6+160 5.93 CUMPLE - - -
6+180 1.44 CUMPLE - - -
6+200 0.54 CUMPLE - - -
6+220 1.31 CUMPLE - - -
6+240 1.43 CUMPLE - - -
6+260 3.12 CUMPLE - - -
6+280 3.22 CUMPLE - - -
6+300 3.22 CUMPLE - - -
6+320 0.47 CUMPLE - - -
6+340 0.66 CUMPLE - - -
6+360 0.14 CUMPLE - - -
6+380 0.4 CUMPLE - - -
6+400 5.57 CUMPLE - - -
6+420 9.8 CUMPLE - - -
6+440 13.65 - CUMPLE - -
6+460 13.37 - CUMPLE - -
PROMEDIO 18.78
PORCENTAJE 33% 67% 0% 0%
Fuente: (Elaboración propia)
Considerando el promedio y mayor porcentaje de la longitud transversal y tipo
de terreno, clasificaremos a la carretera según su orografía en TERRENO
ONDULADO (TIPO 2)
180
ANEXO – PANEL FOTOGRÁFICO
181
AFORO VEHICULAR
Aforo vehicular en la estación elegida, tránsito de ida
Aforo vehicular en la estación elegida, tránsito de ida
Aforo vehicular en la estación elegida, tránsito de retorno
Aforo vehicular en la estación elegida, tránsito de retorno
182
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Pintado de la
progresiva Km 0+000 en
el lugar de estudio
Pintado de la
progresiva Km 0+000 en
el lugar de estudio
Inicio del tramo de proyecto, progresiva Km 0+000
Inicio del tramo de proyecto, progresiva Km 0+000
183
MEDICIÓN DE ANCHO DE LA PLATAFORMA
Medición del ancho de plataforma – tramo en tangente
Medición del ancho de plataforma – tramo en tangente
Pintado del tramo tangente medido
Pintado del tramo tangente medido
184
MEDICIÓN DE ANCHO DE LA PLATAFORMA
Medición y pintado de ancho de plataforma en tramo en curva
Medición y pintado de ancho de plataforma en tramo en curva
Se aprecia el ancho reducido de la plataforma
Se aprecia el ancho reducido de la plataforma
185
MEDICIÓN DE PERALTES EN CAMPO
Colocación del inclinómetro digital
Colocación del inclinómetro digital
Valor obtenido de peralte con el inclinómetro digital
Valor obtenido de peralte con el inclinómetro digital
186
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Levantamiento topográfico de la calzada
Levantamiento topográfico de la calzada
Levantamiento topográfico en zona de talud
Levantamiento topográfico en zona de talud
187
ANEXO – PLANOS COMPARATIVOS
DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DEL DISEÑO DG-2018
188
365200.000 365300.000 365400.000 365500.000 365600.000 365700.000 7 1
C- UNIVERSIDAD DE
2040
HUÁNUCO
0+400
PC
2000
198 2080
L-3 Facultad de Ingeniería
0
0
0
201
2030
202
CL AREA DE
L-1 AREA DE
CORTE
7
PC
RELLENO
70
1+
PT
19
TALUD DE
-3
80 x
C
RELLENO
N PT 0 S=2.0% S=2.0%
2
0.75 1 TALUD DE
0+300
PT
C-
0.30 CORTE
NE E PC Plataforma Cuneta
L- E.A.P. Ingeniería Civil
8893000.000
1+ 12 1
PT
L-111+200
6.00 m C.T. : COTA DE TERRENO
NO
2070 1.5
30 0.50 0.50
L-4
11 C.S. : COTA DE SUBRASANTE
C-
SE
PC
0 CAPA ASFALTICA: 0.05 m
A.C. : AREA DE CORTE
A.R. : AREA DE RELLENO Tesis:
BASE: 0.15 m
O
SO PC SUB BASE: 0.20 m "Análisis comparativo de
8893400.000
PC
PT
0
S los parámetros geométricos
C-1
C-1 de la Red Vial HU-1028
2
L-2
(Matibamba - Yaca)
PC
0+500
respecto del Manual de
1+400
Carreteras DG - 2018,
PT
L-13 Huánuco - 2019"
1+500
1960
PT Plano: PLANTA Y PERFIL
L-14
COMPARATIVA
4
0 1
C-
L- KM 0+000 AL 1+000
PC
0+200
PT
0 0
1 C-13 Especialidad:
1+ TOPOGRAFÍA
1
C-
Tesista:
8892900.000
Bach. Salvador Rojas,
PT
PT
PC
9 César Augusto
C-
0+ 60
00 60 20
0+1
PC
8893300.000
Asesor:
KM 0 L-5
KM1
Mg. Johnny Prudenciano
0 L-1 Jacha Rojas
0+7 L-9
70
00 1+
19
Fecha: Diciembre 2018
BP
00 00 Lámina:
0+0 0
Scala: Indicada
PP-01
80
19
KM
60
50
L-6
19
PC
0
20
1
/h
C-5
PT
PC
PT
C-6
m
KM
k
C-8
PT
0
30
90 PC
19
L-7 P
C-7 T
PC
0+8
0
00
40
90
20
8892800.000
0+
8
L-
PLANO GENERAL
8893200.000
TRAMO KM. 0+000 AL 1+000
30
20
199
20
0
20
365000.000 365100.000 365200.000 365300.000 365400.000 365500.000
PERFIL LONGITUDINAL 0+000.00 - 1+000.00
ESCALA: H=1:1000 V=1:200
2004 2052 2052
2000 2048 2048
1996 2044 2044
1992 2040 2040
1988 2036 2036
1984 2032 2032
0%
10.0
S=
1980 2028 2028
.50%
1976 2024 S=7 2024
PCV: 0+525.00
ELEVACIÓN: 1996.50
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 0+675.00
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2009.62
1972 2020 PIV PROGRESIVA:0+600.00 2020
PTV: 0+235.00
ELEVACIÓN: 1967.50
PIV ELEVACIÓN:2004.00
PUNTO BAJO PROGRESIVA:0+085.00 K:59.90
PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 1958.91 LCV:150.00
PIV PROGRESIVA:0+160.00
PTV: 0+675.00
ELEVACIÓN: 2009.62
PVI ELEVACIÓN:1960.00
1968 K:17.54
2016 2016
LCV:150.00
ELEVACIÓN= 1957.679
KILOMETRO= 0+000.00
ELEVACIÓN: 1958.91
PCV: 0+085.00
1964 2012 2012
1960 2008 2008
S=1.45%
DATUM ELEV 1956 DATUM ELEV 2004 2004
1956.00 2004.00
0+000
0+020
0+040
0+060
0+080
0+100
0+120
0+140
0+160
0+180
0+200
0+220
0+240
0+260
0+280
0+300
0+320
0+340
0+360
0+380
0+400
0+420
0+440
0+460
0+480
0+500
0+520
0+540
0+560
0+580
0+600
0+620
0+640
0+660
0+680
0+700
0+720
0+740
0+760
0+780
0+800
0+820
0+840
0+860
0+880
0+900
0+920
0+940
0+960
0+980
2033.98 2043.71 1+000
PROGRESIVA
2021.99 2022.51
1990.00 1992.61
2006.90 2009.02
2029.49 2039.52
1999.90 2002.93
2001.75 2004.25
2003.53 2006.73
2005.25 2008.07
2008.48 2009.96
2010.00 2011.06
2011.50 2012.27
2012.99 2013.99
2014.49 2015.69
2015.99 2017.34
2017.49 2018.99
2018.99 2019.60
2020.49 2020.86
2023.49 2024.20
2024.99 2026.67
2026.49 2032.00
2027.99 2036.68
2030.98 2041.03
2032.48 2042.49
1957.68 1957.68
1957.97 1958.40
1958.26 1958.97
1958.55 1959.43
1958.84 1959.79
1959.19 1959.86
1959.77 1959.99
1960.57 1960.60
1961.60 1961.66
1962.86 1963.48
1964.35 1966.00
1966.06 1968.03
1968.00 1969.39
1970.00 1970.60
1972.00 1971.45
1974.00 1972.45
1976.00 1975.72
1978.00 1979.78
1980.00 1982.48
1982.00 1985.48
1984.00 1988.02
1986.00 1990.90
1988.00 1991.96
1992.00 1992.93
1994.00 1994.07
1996.00 1997.63
1997.98 1999.84
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
10.01
10.03
10.05
0.71
2.61
0.61
0.71
5.51
4.02
4.90
2.50
2.82
2.12
0.00
0.43
0.88
0.95
0.67
0.22
0.03
0.06
0.62
0.60
2.48
3.48
3.96
0.93
0.07
3.04
3.20
0.77
0.37
0.52
8.69
9.73
1.66
1.96
1.39
1.78
1.63
1.86
1.48
1.06
1.00
1.19
1.34
1.49
1.68
ALTURA DE CORTE
0.00
0.28
0.55
1.55
ALTUA DE RELLENO
L=86.73m L=50.32m L=51.06m L=146.68m L=17.10m L=29.63m L=37.80m L=48.09m
ALINEAMIENTO L=136.65m
R=60.00m
L=73.92m
R=30.00m
L=47.88m
R=30.00m
L=29.22m
R=120.00m
L=87.93m
R=120.00m
L=52.96m
R=120.00m
L=54.28m
R=30.00m
L=1.33m
R=30.00m
L=53.71m
C=1 C=2 C=3 C=4 C=5 C=6 C=7 C=8
2009.62
1957.68
1967.50
1.45% EN 10.00% EN 7.50% EN
PENDIENTE 160.00m 440.00m 543.70m
73m 18m
10m
10m 18m 3m 4.00
4.00
8.00
% 3m 3m 9m 3m 8.00% %
ENC0+264.31
BNC0+645.61
%
BNC0+250.80
ENC0+109.24
ENC0+687.28
9m 4.00 9m 9m
9m 6.40 % 9m 9m .604% .00% 9m .60% 9m
0.15%
48 %
0+273.31
0+696.41
0+741.51
0+981.31
2.00 2.00 2.00 2.00
0+117.99
0+242.05
0+636.47
0+766.47
0+975.60
1m
% % -4.6 m 4
% 4
%
DIAGRAMA DE 9m 4.00 % 9m 9m 4.00 % 9m 9m 4.00 % 9m 9m 4.0 0 % 9m m .00%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
6.40%
6.40%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
0.00 0% 0.00 0.00 0.00 9 4
9m 00 % % 9m 9m 00% % 9m 9m 00% % 225m 2.00
% %-2 66mm 2.00%
-0.15%
. . .
PERALTE 2 -2.0 2 48m -2.0 2 .00 0%
1m
% 9m % 9m % 9m -20.0 9m 9m
0.00 -4.0 9m 0% 0.00 -4.0 4.6
0% 9m 0% 0.00 -4.0 3m 3m 9m % .00% -4.0 3m 9m 0.0% -4.0
0% 10m 0% 3m .00% %
10m - .0
2 0% 18m 2
-% 0-%
4.60 % 2.00 0-%
4.60 2 . 0 0 0%
-6.4
0% 0% -8.0 -4.00 %-4.00- % 73m 18m -
-4.0 0% -8.00% -4.0
0%
PT 365400.00000 365500.000 365600.000 365700.000 365800.000 365900.000 366000.000
20
PC
UNIVERSIDAD DE
N
HUÁNUCO
2+000
C-
KM
10 Facultad de Ingeniería
21
2
L-
20
PT
2+9
2+5
N
N
E
00
00
20 PT O E
20 CL
PC AREA DE AREA DE
L -2
E
L-2 CORTE
S
RELLENO
S
O
30 50 2
40
2080
2090
60
0
70
5
20
C-18
20
20
TALUD DE
20
50
20
x
RELLENO
S=2.0% S=2.0% 0.75 1 TALUD DE
S
0+
PC 0.30 CORTE
Plataforma Cuneta E.A.P. Ingeniería Civil
2+
8893200.000
8893200.000
1
60 1.5 0.50 6.00 m 0.50
C.T. : COTA DE TERRENO
0 C.S. : COTA DE SUBRASANTE
CAPA ASFALTICA: 0.05 m
A.C. : AREA DE CORTE
A.R. : AREA DE RELLENO
Tesis:
BASE: 0.15 m
SUB BASE: 0.20 m
"Análisis comparativo de
PC
0 los parámetros geométricos
KM C-
20
22 de la Red Vial HU-1028
2
1+
C-4
PT
(Matibamba - Yaca)
21
20
L-
L-18
23 respecto del Manual de
L-1
2 +8
PC
1+900
C-11 PT Carreteras DG - 2018,
PT
00
PT Huánuco - 2019"
2+
4
C-10
C-2
70
20 0 C-23 Plano: PLANTA Y PERFIL
PC
PC 8 0 COMPARATIVA
1+3
PC
L
PT
-12
KM 1+000 AL 2+000
00
0+
PT
PT Especialidad:
60
L-24
8893100.000
8893100.000
TOPOGRAFÍA
0
C-17
PC 0 2 0 10
213 21 21 Tesista:
Bach. Salvador Rojas,
20
PC
70
César Augusto
2130
L-10
0
C-
1+10
L-
12
Asesor:
5
Mg. Johnny Prudenciano
1+8
Jacha Rojas
1+
00
40
L-1
0+
0 Fecha: Diciembre 2018 Lámina:
7
PT
70
2120
0
Scala: Indicada
PP-02
PC
PT PT
KM L-
C-1
C-
13 211
1
8893000.000
8893000.000
5
6
PT
C-9
PC
L-6
PC
1+
50 2100
L-1
PC
0
1+0
6
1+
00
70
C-
KM
L-9
2090
6
PC
1
0
PT
C-
13 PT
0+
PT
L-
14
80
2080
0
5
PT
C-1
L-
PC
7
C-14
PC
PT
C-8
2070
PC
19
C-7
8892900.000
8892900.000
90
PC
PT
2060
PLANO GENERAL 1+ L-15
TRAMO KM. 1+000 AL 2+000 6 00
2060
2050
00
0+9
L-8
2040
19
80
365400.000 365500.000 365600.000 365700.000 365800.000 365900.000 366000.000
PERFIL LONGITUDINAL 1+000.00 - 2+000.00
2080 ESCALA: H=1:1000 V=1:200 2120 2120
PUNTO BAJO PROGRESIVA:1+589.51
2076 PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2065.06 2116 2116
PIV PROGRESIVA:1+664.51
PVI ELEVACIÓN:2068.47
K:34.79
LCV:150.00
2072 2112 2112
PCV: 1+589.51
ELEVACIÓN: 2065.06
2068 2108 2108
2064 2104 2104
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 1+218.70
2060 PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2048.17 2100 2100
PIV PROGRESIVA:1+143.70
PIV ELEVACIÓN:2044.75
K:50.99
5%
2056 LCV:150.00 S=4.5 2096 2096
PTV: 1+218.70
ELEVACIÓN: 2048.17
2052 2092 2092
7%
2048 2088 8.8 2088
S=
2044 2084 2084
DATUM ELEV 2040 DATUM ELEV 2080 2080
2040.00 2080.00
2+000
2033.98 2043.71 1+000
1+020
1+040
1+060
1+080
2041.38 2045.61 1+100
1+120
1+140
1+160
1+180
1+200
2048.23 2050.51 1+220
1+240
1+260
1+280
1+300
2052.78 2061.21 1+320
1+340
1+360
1+380
1+400
1+420
1+440
1+460
1+480
1+500
1+520
1+540
2063.71 2066.71 1+560
1+580
2065.55 2066.71 1+600
1+620
1+640
1+660
1+680
1+700
1+720
1+740
1+760
1+780
1+800
1+820
1+840
1+860
1+880
1+900
1+920
1+940
1+960
1+980
PROGRESIVA
2035.48 2044.15
2036.98 2044.38
2038.48 2044.82
2039.97 2045.23
2042.72 2045.77
2043.98 2045.39
2045.16 2045.00
2046.26 2044.92
2047.28 2046.38
2049.14 2056.96
2050.05 2062.05
2050.96 2063.08
2051.87 2062.06
2053.69 2060.58
2054.61 2060.33
2055.52 2061.30
2056.43 2062.83
2057.34 2064.58
2058.25 2065.64
2059.16 2066.22
2060.07 2066.05
2060.98 2065.88
2061.89 2066.00
2062.80 2066.36
2064.62 2067.06
2066.58 2067.55
2067.72 2069.64
2068.98 2073.70
2070.36 2077.33
2071.84 2079.27
2073.45 2080.77
2075.17 2082.34
2076.94 2083.82
2078.71 2083.99
2080.49 2084.13
2082.26 2083.80
2084.03 2084.56
2085.81 2086.55
2087.58 2090.07
2089.35 2093.34
2091.12 2096.28
2092.90 2098.55
2094.67 2100.24
2096.44 2100.65
2098.22 2101.77
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
12.00
12.12
10.19
4.11
4.21
1.41
1.91
4.23
4.90
4.72
9.73
8.67
7.40
6.34
5.26
2.28
7.82
8.43
6.88
5.72
5.79
6.40
7.24
7.40
5.98
2.99
2.43
0.97
6.98
6.88
5.27
0.53
2.49
3.99
5.16
5.66
5.56
3.05
7.06
3.55
7.43
7.33
7.17
3.65
0.75
3.55
1.16
1.54
ALTURA DE CORTE
0.91
0.16
1.34
ALTUA DE RELLENO
L=30.32m L=21.80m L=68.88m L=60.61m L=9.17m L=31.86m L=54.36m L=11.07m L=35.19m L=27.43m
ALINEAMIENTO L=53.71m
R=160.00m
L=127.73m
R=30.00m
L=8.86m
R=30.00m
L=75.19m
R=120.00m
L=114.55m
R=120.00m
L=64.19m
R=30.00m
L=2.13m
R=30.00m
L=55.66m
R=160.00m
L=77.66m
R=120.00m
L=100.42m
R=120.00m
L=203.67m
C=9 C=10 C=11 C=12 C=13 C=14 C=15 C=16 C=17 C=18
2009.62
2048.17
2075.12
7.50% EN 4.55% EN 8.87% EN
PENDIENTE 543.70m 520.80m 445.83m
17m
8.00% 18m 18m 1
4.00 25m 4.00
3m 3m 2mm 27m 2.0 4m 3m 3m 3m 3m
% % 2 7m
BNC1+295.91
BNC1+774.71
BNC1+068.64
ENC1+130.36
ENC1+314.97
BNC1+421.84
ENC1+490.13
ENC1+796.23
BNC1+877.69
ENC1+931.84
9m
2.00 8.0
0% 9m
2.00 9m .60% 4.00 9m
% 7m4.0%0%.620.0% 8.00
% 0% 9m .60% 4.00 9m
% 9m .60% 4.00 9m
%
1+286.91
2.00
1+412.71
1+765.71
2.00 2.00
1+059.64
1+139.36
1+324.10
1+499.26
1+536.43
1+562.62
1+805.36
1+868.56
1+940.97
1+996.40
9m 9m 0 4
% 9m 0 4 0%
9m 9m 0 4
% 9m 0 4
% 9m
DIAGRAMA DE % 9m % 9m 4.0 % 9m 4.6 9m 9m 4.0 % 9m 4.0 %
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
0.00 0.00 0.00 0.00 67m 0.00 0.00 0.00 4m %
% % % % 7m % %
% - 9m 9m 2.00 % 9m
-2.0 9m 2.00 % - 9m 9m 2 .0 0 % 226m 2.00 -86
.000% % - 9m 9m 2.00 % - 9m 9m 2.00 % .21
PERALTE 2.00 0 % % 9m 2.00 % 7 -20.00 % 8. % 2.00 % 9m 2.00 % 9m 1
9m % 0.0 9m 0% 0.00 -4.0 3m 9m % 0.00 -4. m m2m 7m % % 0.00 -4.0 3m 9m % 0.00 -4.0 3m 9m
0 % 25 0% 3m .00% 60 -24 27m 3m .00% 3m .00%
-2.0 -8.0 m -2.0 0%
-4.6 -%2 % .0600%-2.00 m
14 0%
0-%
4.60 -%2 0-%
4.60 2
0-%
18m 0% 18m 0% - 4. 0 0
-4. %
-8.0
0% .0 % -4. 0 0 % -4.0
17m 0% 0% 2
-4.0 -4.0 -
-8.00%
8892900.000
365900.000 366000.000 366100.000 366200.000
C-2
5 UNIVERSIDAD DE
HUÁNUCO
2100
N Facultad de Ingeniería
PC
000
3+ L-25 N
O
E
N
2110
E CL
3 O AREA DE AREA DE
RELLENO CORTE
KM S
E
2+900 O
S
TALUD DE
x
RELLENO
S=2.0% S=2.0% 0.75 1 TALUD DE
2+800
2120
0.30 CORTE
S Cuneta E.A.P. Ingeniería Civil
PT
Plataforma
24
1
6.00 m C.T. : COTA DE TERRENO
C-
1.5 0.50 0.50
C.S. : COTA DE SUBRASANTE
PC A.C. : AREA DE CORTE Tesis:
CAPA ASFALTICA: 0.05 m A.R. : AREA DE RELLENO
"Análisis comparativo de
L- 24
PT BASE: 0.15 m
23
SUB BASE: 0.20 m
2130
C-
30
21
los parámetros geométricos
PC
de la Red Vial HU-1028
+ 700 (Matibamba - Yaca)
2
respecto del Manual de
3
L-2 Carreteras DG - 2018,
8893500.000
Huánuco - 2019"
00
2+3
600 Plano: PLANTA Y PERFIL
2+ COMPARATIVA
KM 2+000 AL 3+000
PT
PT
0
Especialidad:
L-2
PC 0
C-2 L-2
1
TOPOGRAFÍA
2
PC
PT C-2
00 22
L-
2 + 4
Tesista:
C-19
Bach. Salvador Rojas,
30
21
César Augusto
00
PT
C-21 0
+5
PC
PC
2
2
2+
8892800.000
Asesor:
Mg. Johnny Prudenciano
Jacha Rojas
Fecha: Diciembre 2018 Lámina:
Scala:
PP-03
0
Indicada
2
21
2120
100
+ 2
2080
19
L-
10
21
70
00
20
21
90
PT
20
C-1
00
PC
0
208
0
2+
8893400.000
0
60
207
20 PLANO GENERAL
2 8
L-1 TRAMO KM. 2+000 AL 3+000
KM
2060
PT
0 C-17
209
KM
PC
9 00 C-16
2
1 +
PT
L-17
PC
365600.000 365700.000 365800.000 365900.000
PERFIL LONGITUDINAL 2+000.00 - 3+000.00
ESCALA: H=1:1000 V=1:200
2148 2148
ELEVACIÓN: 2148.12
PTV: 2+939.50
2144 2144
PCV: 2+789.50
ELEVACIÓN: 2142.64
2140 2140
2136 2136
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 2+939.50
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2148.12
2132 PIV PROGRESIVA:2+864.50 2132
PIV ELEVACIÓN:2146.47
K:51.67
LCV:150.00
2128 2128
10%
S=5.
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 2+185.33
2124 2124
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2111.83
PIV PROGRESIVA:2+110.33
PIV ELEVACIÓN:2108.00
K:39.84
2120 LCV:150.00 2120
PCV: 2+035.33
PTV: 2+185.33
ELEVACIÓN: 2101.35
ELEVACIÓN: 2111.83
2116 2116
2112 2112
2108 2108
2104 2104
DATUM ELEV 2100 2100
2100.00
2+000
2+020
2+040
2+060
2+080
2+100
2+120
2+140
2+160
2+180
2+200
2+220
2+240
2+260
2+280
2+300
2+320
2+340
2+360
2+380
2+400
2+420
2+440
2+460
2+480
2+500
2+520
2+540
2+560
2+580
2+600
2+620
2+640
2+660
2+680
2+700
2+720
2+740
2+760
2+780
2+800
2+820
2+840
2+860
2+880
2+900
2+920
2+940
2+960
2+980
3+000
PROGRESIVA
2106.56 2107.61
2110.45 2107.41
2124.82 2128.51
2129.92 2130.91
2139.10 2139.51
2098.22 2101.77
2099.99 2102.90
2101.76 2104.18
2103.46 2105.56
2105.06 2106.73
2107.96 2107.93
2109.26 2107.78
2111.55 2106.94
2112.57 2107.33
2113.59 2109.99
2114.61 2112.76
2115.63 2114.79
2116.65 2117.73
2117.67 2119.54
2118.70 2121.33
2119.72 2121.95
2120.74 2122.82
2121.76 2124.35
2122.78 2126.25
2123.80 2128.06
2125.84 2128.96
2126.86 2128.54
2127.88 2129.62
2128.90 2130.39
2130.94 2131.48
2131.96 2132.69
2132.98 2133.80
2134.00 2135.29
2135.02 2136.53
2136.04 2137.76
2137.06 2139.00
2138.08 2139.87
2140.12 2138.48
2141.14 2139.56
2142.16 2142.83
2143.17 2145.99
2144.11 2146.87
2144.97 2146.97
2145.76 2147.12
2146.47 2147.55
2147.10 2148.65
2147.65 2149.75
2148.13 2150.53
2148.57 2150.88
2149.01 2150.73
2149.45 2150.82
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
2.91
2.31
1.51
4.26
2.42
2.10
2.63
2.23
2.09
2.59
0.42
2.82
2.76
2.00
2.10
2.40
3.55
3.48
3.69
3.13
0.99
0.55
0.73
0.83
0.67
1.67
1.87
1.74
1.50
1.30
1.72
1.94
1.80
1.36
1.72
1.05
1.08
1.69
1.08
1.55
1.38
ALTURA DE CORTE
4.61
3.61
0.03
3.05
5.24
0.85
1.47
1.85
1.64
1.58
ALTUA DE RELLENO
L=40.64m L=47.26m L=29.94m L=29.04m L=29.46m L=51.10m L=65.50m
ALINEAMIENTO L=203.67m
R=30.00m
L=10.17m
R=30.00m
L=183.31m
R=30.00m
L=89.68m
R=120.00m
L=97.58m
R=30.00m
L=5.45m
R=30.00m
L=144.25m
R=100.00m
C=19 C=20 C=21 C=22 C=23 C=24 C=25
2075.12
2111.83
2148.12
8.87% EN 5.10% EN 2.20% EN
PENDIENTE 445.83m 754.17m 284.33m
18m 18m 18m 18m
18m 18m 18m
% 4.00 % 4.00 % 4.00 27m 4.00 5m
8.00 % 8.00 % 8.00 % %
ENC2+919.41
BNC2+005.53
BNC2+317.13
BNC2+530.38
BNC2+649.10
BNC2+832.69
ENC2+153.06
ENC2+434.43
ENC2+554.06
ENC2+680.68
9m 9m 9m % 9m
9m 9m 9m 8.00 9m 5.00%
2+928.61
2.00 2.00 2.00 2.00
2+162.06
2+308.13
2+443.43
2+521.38
2+563.06
2+640.10
2+689.68
2+823.69
% 9m % 9m % 9m 9m %
DIAGRAMA DE 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m % 9m 4.00
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
5.00%
% 0.00 9m % 0.00 % 0.00 % 0.00 %
9m 2.00 % -2.0 9m 2.00 % - 9m 9m 2.00 % - 9m 9m 2.00 % - 9m 9m 2.00
PERALTE 0 % 9m 0% 0 % 9m 2.00 0 % 9m 2.00 0% 2.00 0 % 9m
0. 0 -4.0 9m 0. 0 -4.0 9 m % 0. 0 -4.0 9m % 0. 0 9 m % 0. 0 -4.0 5m
0% 0% 0% 0 % 0% 0 % 27m 0 % 0%
18m
18m - .0
2 18m
18m -2.0 18m
18m -2.0 -8.0 18m -2.0 -5.0
0%
-8.0 0% -8.0 0% -8.0 0% 0% 0%
0% -4.0 0% -4.0 0% -4.0 -4.0
8893800.000
365800.000 365900.000 366000.000 366100.000 366200.000 366300.000 366400.000
8893400.000
N 21 UNIVERSIDAD DE
21 90
80 HUÁNUCO
30
21
216
21
2 15
O
70
NO
Facultad de Ingeniería
0
0
NE
SO
220
0
E CL
SE L-2 AREA DE AREA DE
7 RELLENO CORTE
S TALUD DE
x
RELLENO
S=2.0% S=2.0% 0.75 1 TALUD DE
3+
0.30 CORTE E.A.P. Ingeniería Civil
PT
Plataforma Cuneta
30
PC C-27
PC
200
C-26 22 1
C.T. : COTA DE TERRENO
0
1.5 0.50 6.00 m 0.50
10
C.S. : COTA DE SUBRASANTE
Tesis:
3+
A.C. : AREA DE CORTE
CAPA ASFALTICA: 0.05 m A.R. : AREA DE RELLENO
21
PT BASE: 0.15 m "Análisis comparativo de
90
SUB BASE: 0.20 m
los parámetros geométricos
26
2230
de la Red Vial HU-1028
L-
(Matibamba - Yaca)
219
00 L-3
2
respecto del Manual de
8893700.000
7
Carreteras DG - 2018,
3+
8893300.000
2220
Huánuco - 2019"
PT
36
KM
C-31 L- 00
PC
Plano: PLANTA Y PERFIL
PC
2
3
+ COMPARATIVA
0 KM 4
31
C-3
00
KM 3+000 AL 4+000
221
L-
3
3+
PT
0
PT
Especialidad:
00
3+800
TOPOGRAFÍA
3+3
8
L-2
Tesista:
0
220
0
Bach. Salvador Rojas,
5
60
C-2
César Augusto
L-33
3+
PT
00
30
PC Asesor:
PT
PC 1
C-
5 Mg. Johnny Prudenciano
C-
3 4+ Jacha Rojas
PC
PC
PC Fecha: Diciembre 2018
8893600.000
KM Lámina:
4
C-
8893200.000
5
L-3
Scala: Indicada
PP-04
33
2+
2+900
PT
L-30
PT
C-34
60
C-28
L-34
3+400
PC
0
3+
PT 900
PT
PT
218 +000
4
L-25
C-29
0
PC
0
L-
50
29
3+
L-2
21
2170 80
3
217
0
2160
2+7
PLANO GENERAL 2160
2+800
8893500.000
TRAMO KM. 3+000 AL 4+000
00
PT
8893100.000
PC C- 2150
23 24
C- 2150
PT
PC
2140
366000.000 366100.000 366200.000 366300.000 366400.000 366500.000 366600.000
PERFIL LONGITUDINAL 3+000.00 - 4+000.00
ESCALA: H=1:1000 V=1:200
2196 2196
2192 2192
PUNTO BAJO PROGRESIVA:3+645.00
PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2172.07
%
PIV PROGRESIVA:3+720.00
.42
PVI ELEVACIÓN:2174.54 S=8
2188 K:29.24 2188
LCV:150.00
ELEVACIÓN: 2172.07
PCV: 3+645.00
PTV: 3+795.00
ELEVACIÓN: 2180.86
2184 2184
2180 2180
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 3+450.00
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2165.65
PIV PROGRESIVA:3+400.00
2176 2176
PIV ELEVACIÓN:2164.00
K:83.47
LCV:100.00
PCV: 3+350.00
PTV: 3+450.00
ELEVACIÓN: 2161.75
ELEVACIÓN: 2165.65
2172 2172
%
S=3.29
2168 2168
2164 2164
PUNTO BAJO PROGRESIVA:3+098.83
PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2151.62
PIV PROGRESIVA:3+148.83
PVI ELEVACIÓN:2152.72
K:43.60
2160 LCV:100.00 2160
9%
ELEVACIÓN: 2151.62
PCV: 3+098.83
PTV: 3+198.83
ELEVACIÓN: 2154.96
S=4.4
2156 2156
2152 2152
S=2.20%
DATUM ELEV 2148 2148
2148.00
4+000
3+000
3+020
3+040
3+060
3+080
3+100
3+120
3+140
3+160
3+180
3+200
3+220
3+240
3+260
3+280
3+300
3+320
3+340
3+360
3+380
3+400
3+420
3+440
3+460
3+480
3+500
3+520
3+540
3+560
3+580
3+600
3+620
3+640
3+660
3+680
3+700
3+720
3+740
3+760
3+780
3+800
3+820
3+840
3+860
3+880
3+900
3+920
3+940
3+960
3+980
PROGRESIVA
2155.92 2160.51
2158.61 2161.81
2163.05 2164.91
2165.98 2165.81
2167.29 2170.31
2168.61 2173.51
2176.74 2178.91
2194.75 2195.61
2198.11 2198.61
2149.45 2150.82
2149.89 2151.26
2150.33 2151.48
2150.77 2151.95
2151.21 2152.25
2151.65 2152.29
2152.14 2152.20
2152.72 2152.15
2153.39 2154.53
2154.16 2158.25
2155.02 2159.84
2156.81 2160.74
2157.71 2161.28
2159.51 2162.23
2160.41 2163.13
2161.31 2164.08
2162.20 2164.58
2163.85 2165.13
2164.60 2165.52
2165.31 2165.66
2166.63 2167.68
2167.95 2172.23
2169.27 2173.56
2169.93 2172.80
2170.59 2172.25
2171.25 2172.56
2171.90 2173.15
2172.60 2173.74
2173.43 2173.79
2174.40 2175.02
2175.50 2176.96
2178.12 2180.99
2179.63 2183.40
2181.28 2185.00
2182.96 2186.86
2184.65 2188.76
2186.33 2190.50
2188.02 2190.95
2189.70 2191.40
2191.38 2192.64
2193.07 2195.30
2196.44 2196.29
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
4.11
3.01
1.31
4.09
4.82
4.59
4.28
4.90
4.29
4.17
0.64
0.07
3.92
3.56
3.20
2.72
2.73
2.78
2.38
0.92
2.87
0.36
0.62
2.17
2.87
3.77
3.72
3.90
2.93
2.23
0.86
0.50
0.35
1.38
1.37
1.16
1.18
1.04
1.14
1.87
1.28
1.04
1.66
1.25
1.14
1.46
1.70
1.26
ALTURA DE CORTE
0.57
0.17
0.14
ALTUA DE RELLENO
L=65.50m L=37.41m L=46.08m L=60.09m L=60.88m L=29.31m L=38.91m L=35.29m L=46.00m L=36.73m
ALINEAMIENTO R=100.00m
L=125.73m
R=30.00m
L=5.35m
R=30.00m
L=147.37m
R=50.00m
L=16.34m
R=30.00m
L=76.60m
R=60.00m
L=85.26m
R=30.00m
L=15.62m
R=30.00m
L=71.44m
R=30.00m
L=62.11m
R=60.00m
C=25 C=26 C=27 C=28 C=29 C=30 C=31 C=32 C=33 C=34
2148.12
2154.96
2165.65
2180.86
2.20% EN 4.49% EN 3.29% EN 8.42% EN
PENDIENTE 284.33m 251.17m 320.00m 345.82m
38m
18m 18m 18m 18m 3m %
2m5m 18m 4.00 12m 8.00% 4.00 10m
10m 18m 4.00 18m 4.00 10m 03
8.00
% % % % % 4.00
8.00
% % 8.00
% % % 8.
BNC3+033.98
ENC3+102.18
BNC3+257.02
ENC3+342.56
BNC3+541.69
ENC3+557.87
BNC3+642.02
ENC3+666.86
4.00
5.00% 9
%2. m 9m 9m
2.00 9m 6.80 9m
2.00 9m 6.40 %
2.0
9m 9m 9m
2.00 9m 9m
2.00 9m 6.40
3+024.78
3+111.18
3+248.02
3+351.38
3+532.69
3+566.62
3+633.27
3+675.86
3+813.68
3+837.12
3+931.13
3+950.57
00% 9m % 9m % 9m % 0% 9m % 9m % 9m %
DIAGRAMA DE 9m 4. 00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00
5.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
6.80%
6.80%
8.00%
8.00%
6.40%
6.40%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
6.40%
6.40%
0.00 0. 00 0.00 0.00 0.00 0.00
% 9m 9m 2. 00
% % 9m 9m .00% % 9m 9m 0% % 9m 9m 2.00
% % 223m 2.00
% % 0%
-2.0 -2.0 2 -2.0 2.0 -2.0 2.0
PERALTE 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m 0% 0.0
0% 9m
-4.0 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m -20.0 %
.000% 9m
-4.0 9m 9m
-4.0
2m5m -2.00% 0% 0% 0% 12m 0% 0% 10m 0% 0% 0% 0% 0% 0% 10m
0 % 18m
18m -2.0 -6.8 18m -2.0 -6.4 10m -2.0 18m
18m -2.0 18m
18m -2.0 -6.4
-4.0
-5.00% -8.0 38m 0% 0% -8.0 -8.0 0% -8 3m
0% -4.0
0% 0%
-4.0
0% -4.0 0% -4.0
0% 0% -4.0
0% .0
-8.00% 3%
366100.000 366200.000 366300.000 366400.000 366500.000 366600.000 366700.000 366800.000
UNIVERSIDAD DE
225 HUÁNUCO
0 KM Facultad de Ingeniería
5
23
22
N 00
90
O 5+
NO 00
0
L-41
2240
L-4
KM 2
NE
PT
1
PT C-4
8894100.000
4
SO
PC
E.A.P. Ingeniería Civil
4+900
C-40
SE E
PC
S PC C-42
Tesis:
8893600.000
CL 223
L-40
"Análisis comparativo de
PT
AREA DE
0
AREA DE
RELLENO CORTE
5+200 los parámetros geométricos
L-43
TALUD DE
RELLENO x PT 5+300 de la Red Vial HU-1028
S=2.0% S=2.0% (Matibamba - Yaca)
0.75 1 TALUD DE 5+10
220 0.30 CORTE 0
C-
0 Plataforma Cuneta respecto del Manual de
93
1.5
1
6.00 m C.T. : COTA DE TERRENO Carreteras DG - 2018,
0.50 0.50
C.S. : COTA DE SUBRASANTE Huánuco - 2019"
PC
A.C. : AREA DE CORTE
CAPA ASFALTICA: 0.05 m A.R. : AREA DE RELLENO
BASE: 0.15 m
SUB BASE: 0.20 m Plano: PLANTA Y PERFIL
COMPARATIVA
30 KM 4+000 AL 5+000
22 0 0 4+
+ 3 80 L-3
4 0 9 Especialidad:
21
4+4
90
00 TOPOGRAFÍA
PT
C-36
8894000.000
2230
Tesista:
Bach. Salvador Rojas,
00
PC
219
L-3
2 César Augusto
0
7
L-3
2250
7
22
2260
8893500.000
4+
40
70
2220
4+5 0 Asesor:
PT
0 Mg. Johnny Prudenciano
PC
C-31 6 0
PC
PT
3 Jacha Rojas
L- 0
2 0
C-38
C-3
4 +
221
PT Fecha: Diciembre 2018 Lámina:
2
PC
0
7 P
C- 3 T Scala: Indicada
PP-05
3+800
PC
2190
38
40
22
L-
0
220
L-33
4+600
00
22
0 0
PT
8893900.000
35
1
C- 4+ 50
10
22
22
PC
PC
KM 20
8893400.000
C-
4 22
33
5
L-3
PT
PT
L-34 C-34 22
30
PC
PLANO GENERAL
3+ TRAMO KM. 4+000 AL 5+000 40
900 22
00
218 5 0
0
4+0 22
366300.000 366400.000 366500.000 366600.000 366700.000 366800.000 366900.000 367000.000
PERFIL LONGITUDINAL 4+000.00 - 5+000.00
2236 ESCALA: H=1:1000 V=1:200 2276 2276
2232 2272 2272
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 5+135.00
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2267.85
PTV: 4+695.00
ELEVACIÓN: 2225.43
PIV PROGRESIVA:5+060.00
2228 2268 PIV ELEVACIÓN:2264.00
2268
PUNTO BAJO PROGRESIVA:4+545.00
PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2215.64 K:27.63
PIV PROGRESIVA:4+620.00 LCV:150.00
PVI ELEVACIÓN:2217.51
PCV: 4+985.00
ELEVACIÓN: 2256.08
K:18.59
2224 LCV:150.00 2264 2264
ELEVACIÓN: 2215.64
PCV: 4+545.00
2220 2260 2260
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 4+140.82
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2205.54
2216 PIV PROGRESIVA:4+065.82 2256 2256
PIV ELEVACIÓN:2203.67
K:25.32
LCV:150.00
PTV: 4+140.82
ELEVACIÓN: 2205.54
2212 2252 2252
S=2.50%
2208 2248 2248
2204 2244 2244
%
0 .57
2200 2240 S=1 2240
DATUM ELEV 2196 DATUM ELEV 2236 2236
2196.00 2236.00
4+000
4+020
4+040
4+060
4+080
4+100
4+120
4+140
4+160
4+180
4+200
4+220
4+240
4+260
4+280
4+300
4+320
4+340
4+360
4+380
4+400
4+420
4+440
4+460
4+480
4+500
4+520
4+540
4+560
4+580
4+600
4+620
4+640
4+660
4+680
4+700
4+720
4+740
4+760
4+780
4+800
4+820
4+840
4+860
4+880
4+900
4+920
4+940
4+960
4+980
5+000
PROGRESIVA
2198.11 2198.61
2206.02 2204.41
2206.52 2205.41
2208.02 2208.71
2213.01 2213.01
2213.51 2212.91
2216.84 2219.91
2217.82 2222.81
2238.64 2239.21
2242.87 2242.21
2249.21 2248.61
2199.64 2200.82
2201.01 2202.36
2202.23 2203.50
2203.29 2204.33
2205.52 2204.30
2207.02 2206.57
2208.52 2209.76
2209.02 2212.92
2210.02 2215.63
2210.52 2213.47
2211.02 2213.53
2211.51 2213.50
2212.01 2213.47
2212.51 2213.24
2214.01 2212.87
2214.51 2212.92
2215.51 2216.02
2216.07 2217.93
2219.02 2223.70
2220.44 2223.06
2222.07 2222.90
2223.91 2223.32
2228.08 2228.62
2232.30 2234.20
2234.42 2236.54
2247.09 2244.70
2253.43 2261.67
2255.55 2265.52
2257.62 2267.64
2204.19 2204.08
2204.93 2204.19
2207.52 2207.65
2209.52 2214.79
2215.01 2214.79
2225.96 2225.69
2230.19 2231.45
2236.53 2237.99
2240.76 2241.09
2244.98 2243.25
2251.32 2255.08
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
10.02
5.61
2.51
2.96
4.99
4.68
2.63
2.13
0.50
0.14
0.69
3.90
5.27
0.73
0.00
0.50
3.07
0.83
0.54
0.57
0.33
3.76
8.24
9.97
1.18
1.34
1.27
1.04
1.24
1.99
1.46
1.85
1.26
1.90
1.46
ALTURA DE CORTE
0.11
1.61
1.11
0.74
0.45
0.00
0.60
0.22
0.59
0.27
0.66
2.39
0.60
1.22
1.14
1.59
1.74
ALTUA DE RELLENO
L=36.73m L=30.41m L=35.56m L=40.81m L=52.63m L=46.35m L=19.77m L=52.21m
ALINEAMIENTO R=60.00m
L=63.07m
R=100.00m
L=209.13m
R=30.00m
L=238.57m
R=30.00m
L=2.63m
R=30.00m
L=139.35m
R=60.00m
L=29.35m
R=30.00m R=30.00m
C=34 C=35 C=36 C=37 C=38 C=39 C=40 L=3.39m C=41 L=93.32m
2205.54
2225.43
2.50% EN 10.57% EN
PENDIENTE 554.18m 440.00m
18m 18m 18m 46m 18m
18m 18m 18m
% 4.00 % 4.00 % 4.00 10m 8.00% 4.00
7m 8.00 % 8.00 % 8.00 % %
ENC4+549.71
ENC4+790.71
%
BNC4+377.14
BNC4+033.39
ENC4+036.04
BNC4+132.45
ENC4+275.58
BNC4+711.78
9m 9m 9m 9m 9m
4.00%2.0 9m 9m 9m 9m 6.40
4+558.71
2.00 2.00 2.00 2.00
4+024.64
4+045.04
4+123.45
4+284.58
4+368.14
4+702.78
4+799.46
4+993.19
0% 9m % 9m % 9m % 9m % 9m
DIAGRAMA DE 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 %
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
6.40%
6.40%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
0.00 9m % 0.00 9m % 0.00 9m % 0.00 9m % 0.00 7m
% 9 m 2.00 % 9 m 2.00 % 9 m 2.0 0 % 9 m 2.0 0 % 0.49%
-2.0 -2.0 -2.0 -2.0
PERALTE 7m 9 0%
m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m 0% 0.00
% 9m
-4.0 9m
0 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 10m 0%
-4.00% -2. 18m
18m -2.0 18m
18m -2.0 18m
18m -2.0 -6.4 18m -2.0
-8.0 0% -8.0 0% -8.0 0% 0% 46m 0%
0% 0% 0%
-4.0 -4.0 -4.0 -8.00% -4.0
366600.000 366700.000 366800.000 366900.000 367000.000 367100.000 367200.000 367300.000 367400.000 367500.000
23
233
23 232 0
40
230 10 0 UNIVERSIDAD DE
0 N
2300 HUÁNUCO
Facultad de Ingeniería
O
N
N
E
8894100.000
8894100.000
O E
00
23
5+4 5+500
40
E
S
S
L-44
O
5+600 L-45
S
E.A.P. Ingeniería Civil
PT
5+700
C-43
PC
Tesis:
PC
0
PT
30 C-44 "Análisis comparativo de
5+ los parámetros geométricos
de la Red Vial HU-1028
PC
(Matibamba - Yaca)
5+
3
2300
L-4 respecto del Manual de
80
Carreteras DG - 2018,
0
C-
Huánuco - 2019"
45
0
20
8894000.000
8894000.000
229
0 5+
22
Plano: PLANTA Y PERFIL
70
22
8 0 PT COMPARATIVA
2280
KM 5+000 AL 6+000
2290
22
KM
60
PT
5 Especialidad:
00
23
C-42 TOPOGRAFÍA
PC
KM
22
5 Tesista:
5+000 L-42 50 Bach. Salvador Rojas,
César Augusto
0
40
5+10
23
Asesor:
5+900
2240 Mg. Johnny Prudenciano
PT
Jacha Rojas
41
CL
C-
L-46
AREA DE AREA DE
PT CORTE
8893900.000
8893900.000
RELLENO
L-41
Fecha: Diciembre 2018 Lámina:
PC
C-
TALUD DE
40
x
RELLENO
KM
S=2.0% S=2.0% 0.75 1 TALUD DE Scala: Indicada
PP-06
PC
0.30 CORTE
10
Cuneta
4 L- Plataforma
4+
23
40 1
6.00 m C.T. : COTA DE TERRENO
90
0 C-39
1.5 0.50 0.50
C.S. : COTA DE SUBRASANTE
PT
A.C. : AREA DE CORTE
CAPA ASFALTICA: 0.05 m A.R. : AREA DE RELLENO
L-39
PC
BASE: 0.15 m
0
SUB BASE: 0.20 m
224
4+700
PT C
0
4+800
235
-3
PC
8
PC PLANO GENERAL
L-38
6+000
50
TRAMO KM. 5+000 AL 6+000
7 PT
22
KM
-3
C-46
6
C
PC
PT
8893800.000
8893800.000
20
4+500
23
0
366600.000
L-37
366700.000 60
366800.000 366900.000 367000.000 367100.000 367200.000 367300.000 367400.000 367500.000
PERFIL LONGITUDINAL 5+000.00 - 6+000.00
ESCALA: H=1:1000 V=1:200
2312 2360 2360
0 %
2308 9.8 2356 2356
S=
2304 2352 2352
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 6+023.51
2300 2348 PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2338.23 2348
PIV PROGRESIVA:5+948.51
PIV ELEVACIÓN:2332.57
K:66.50
LCV:150.00
2296 2344 2344
PCV: 5+873.51
ELEVACIÓN: 2325.22
PTV: 5+532.04
ELEVACIÓN: 2291.75
2292 PUNTO BAJO PROGRESIVA:5+382.04 2340 2340
PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2280.55
PIV PROGRESIVA:5+457.04
PVI ELEVACIÓN:2284.40
K:32.16
LCV:150.00
2288 2336 2336
PCV: 5+382.04
ELEVACIÓN: 2280.55
2284 2332 2332
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 5+135.00
2280 PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2267.85
2328 2328
PIV PROGRESIVA:5+060.00
PIV ELEVACIÓN:2264.00
K:27.63
2276 LCV:150.00 2324 2324
PTV: 5+135.00
ELEVACIÓN: 2267.85
14%
S=5.
2272 2320 2320
2268 2316 2316
DATUM ELEV 2264 DATUM ELEV 2312 2312
2264.00 2312.00
6+000
5+000
5+020
5+040
5+060
5+080
5+100
5+120
5+140
5+160
5+180
5+200
5+220
5+240
5+260
5+280
5+300
5+320
5+340
5+360
5+380
5+400
5+420
5+440
5+460
5+480
5+500
5+520
5+540
5+560
5+580
5+600
5+620
5+640
5+660
5+680
5+700
5+720
5+740
5+760
5+780
5+800
5+820
5+840
5+860
5+880
5+900
5+920
5+940
5+960
5+980
PROGRESIVA
2290.59 2290.71
2327.76 2329.51
2331.40 2333.51
2257.62 2267.64
2259.55 2268.65
2261.34 2269.54
2262.98 2268.78
2264.48 2267.86
2265.83 2268.32
2267.04 2268.58
2268.11 2269.39
2269.14 2270.60
2270.17 2271.82
2271.19 2272.70
2272.22 2273.58
2273.25 2274.56
2274.28 2275.45
2275.30 2276.59
2276.33 2277.50
2277.36 2277.24
2278.39 2277.06
2279.41 2278.54
2280.44 2279.95
2281.52 2282.77
2282.72 2285.02
2284.05 2286.19
2285.50 2286.89
2287.07 2287.88
2288.77 2289.34
2292.53 2292.54
2294.49 2294.42
2296.45 2297.25
2298.41 2300.23
2300.37 2304.22
2302.33 2306.44
2304.29 2308.38
2306.25 2309.64
2308.21 2310.53
2310.17 2311.47
2312.13 2313.68
2314.09 2316.43
2316.05 2320.06
2318.01 2321.78
2319.98 2321.62
2321.94 2322.89
2323.90 2324.07
2325.85 2326.64
2329.61 2332.12
2333.14 2334.86
2334.81 2336.14
2336.42 2337.36
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
10.02
4.01
2.11
0.81
0.01
1.51
1.31
4.10
4.09
2.32
9.09
8.20
5.80
3.38
2.49
2.30
2.15
0.57
0.12
0.80
3.39
2.34
3.77
0.17
0.79
2.50
3.85
0.95
0.95
1.54
1.28
1.46
1.66
1.36
1.17
1.29
1.17
1.25
1.39
1.82
1.29
1.55
1.65
1.74
1.72
1.34
ALTURA DE CORTE
0.12
0.88
0.49
0.07
1.33
ALTUA DE RELLENO
L=70.67m L=68.53m L=12.80m L=83.24m L=32.92m
ALINEAMIENTO L=93.32m
R=160.00m
L=241.27m
R=120.00m
L=186.10m
R=120.00m
L=107.69m
R=60.00m
L=159.68m
R=120.00m
C=42 C=43 C=44 C=45 C=46
2267.85
2291.75
5.14% EN 9.80% EN
PENDIENTE 397.04m 491.47m
10m
3m 3m 2m 10m 4.00 3m
24m % %
BNC5+002.19
ENC5+042.23
BNC5+153.46
ENC5+351.32
BNC5+466.12
ENC5+605.96
BNC5+665.02
ENC5+722.16
BNC5+860.24
ENC5+969.36
4.00 9m 9m ..060% 9m 9m
8m 8m 9m .60% % 9m 6.40 % 9m .60%
5+144.51
5+730.91
2.00 %4 2.00% 2.0
5+051.18
5+360.45
5+456.99
5+615.09
5+655.89
5+851.49
5+978.49
% 2.00 9m 4
% 9m 9m 0% 0% 9m 4
%
DIAGRAMA DE 9m 3.80 9m 4.00 % 9m 0 0 9m 4.0 9m 4.00
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
3.80%
3.80%
6.40%
6.40%
% 0.00 0.00 4 .
0.00 0.00
9m 2.00
% % - 9m 9m 2.00
% % - 9m 9m 2.00
% % - 9m 9m 0% % - 9m 9m 2.00
%
2.00 2.00 2.00 2.0 2.00
PERALTE 0. 00% 8m
-3.8 8m % 0 . 0 0 % 9m
-4.0 3m 9m % 0 . 0 0 % 9m
-4.0 - 2mm 9 m % 0 . 00% 9m
-4.0 9m % 0 . 0 0 % 9m
-4.0 3m
0% 0 0% 0-% 3m .00% 0%4.6 2 2%.00% 0% 10m 0 0 % 0-%
-2. 4.60 0-%2 0% .00- -6.4 10m -2 . 4.60
% -4.0 -4 0% 0% %
-4.0
368000.000 367900.000 367800.000 367700.000 367600.000 L-49 367500.000 367400.000 367300.000 367200.000
236
UNIVERSIDAD DE
0
HUÁNUCO
2380
Facultad de Ingeniería
PT
PC
8893800.000
00
8
4
C-4
C-
+
PC
6
9
PT
2350
SO
S
CL
NO
6+500
AREA DE AREA DE
RELLENO CORTE
SE
E.A.P. Ingeniería Civil
TALUD DE
N
NE
x
RELLENO
S=2.0% S=2.0%
L-50
0.75 1 TALUD DE
0.30 CORTE Tesis:
E
Plataforma Cuneta
1 "Análisis comparativo de
8
6.00 m C.T. : COTA DE TERRENO
L-4
1.5 0.50 0.50
C.S. : COTA DE SUBRASANTE
A.C. : AREA DE CORTE
los parámetros geométricos
8893400.000
CAPA ASFALTICA: 0.05 m A.R. : AREA DE RELLENO de la Red Vial HU-1028
23
2410
BASE: 0.15 m
2420
(Matibamba - Yaca)
90
SUB BASE: 0.20 m
2400
00
respecto del Manual de
3
Carreteras DG - 2018,
+
PC 6
6
KM Huánuco - 2019"
7+055
17
8893900.000
EP 4
6+KM Plano: PLANTA Y PERFIL
COMPARATIVA
PT
C-5
KM 6+000 AL 7+055
6+
Especialidad:
L-53
6
TOPOGRAFÍA
00
Tesista:
7+000
Bach. Salvador Rojas,
PT
KM
César Augusto
6+200
234
Asesor:
8893500.000
Mg. Johnny Prudenciano
C-47
PT Jacha Rojas
52
Fecha: Diciembre 2018 Lámina:
C-
6+
70
0 Scala: Indicada
PP-07
24
PC
L-
00
8894000.000
51
23
30
PC
C-51
PT
00
6+9
6
PC
+ 1
L-52
00
23
23
6+80 60
90
23
8893600.000
80
L-
47
PLANO GENERAL
2370 TRAMO KM. 6+000 AL 7+055
6
KM
23
6+
50
0
PT
00
C-
46
367800.000 367700.000 367600.000 367500.000 367400.000 367300.000 367200.000 367100.000 367000.000
PERFIL LONGITUDINAL 6+000.00 - 7+055.00
ESCALA: H=1:1000 V=1:200
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 6+605.99
2384 2432 2432
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2378.82
PIV PROGRESIVA:6+530.99
S=3.06%
PIV ELEVACIÓN:2376.53
K:33.43
2380 LCV:150.00 2428 2428
ELEVACIÓN: 2378.82
PCV: 6+455.99
PTV: 6+605.99
ELEVACIÓN: 2370.87
2376 2424 2424
2372 2420 2420
2368 2416 2416
2364 2412 2412
2360 2408 2408
PUNTO BAJO PROGRESIVA:6+831.09
2356 2404 PUNTO BAJO ELEVACIÓN: 2385.71 2404
PIV PROGRESIVA:6+906.09
.55% PVI ELEVACIÓN:2388.00
S=7 K:32.75
LCV:150.00
2352 2400 2400
ELEVACIÓN: 2385.71
PCV: 6+831.09
ELEVACIÓN: 2393.73
PTV: 6+981.09
PUNTO ALTO PROGRESIVA: 6+023.51
PUNTO ALTO ELEVACIÓN: 2338.23
PIV PROGRESIVA:5+948.51
.64%
2348 PIV ELEVACIÓN:2332.57 2396 S=7 2396
K:66.50
LCV:150.00
PTV: 6+023.51
ELEVACIÓN: 2338.23
2344 2392 2392
2340 2388 2388
DATUM ELEV 2336 DATUM ELEV 2384 2384
2336.00 2384.00
6+000
6+020
6+040
6+060
6+080
6+100
6+120
6+140
6+160
6+180
6+200
6+220
6+240
6+260
6+280
6+300
6+320
6+340
6+360
6+380
6+400
6+420
6+440
6+460
6+480
6+500
6+520
6+540
6+560
6+580
6+600
6+620
6+640
6+660
6+680
6+700
6+720
6+740
6+760
6+780
6+800
6+820
6+840
6+860
6+880
6+900
6+920
6+940
6+960
6+980
7+000
7+020
7+040
7+055
PROGRESIVA
2360.60 2361.81
2363.62 2364.81
2377.92 2378.91
2382.31 2383.01
2336.42 2337.36
2337.97 2338.04
2339.48 2339.90
2340.98 2341.57
2344.00 2345.64
2345.51 2347.43
2347.02 2349.36
2348.53 2350.66
2350.04 2352.24
2351.55 2352.98
2353.06 2354.26
2354.57 2356.04
2356.08 2357.56
2357.59 2359.08
2359.10 2360.26
2362.11 2363.37
2365.13 2365.73
2366.64 2366.58
2368.15 2368.32
2369.66 2370.60
2371.17 2372.20
2372.59 2373.22
2373.90 2374.27
2376.15 2376.99
2377.10 2378.44
2378.63 2379.40
2379.25 2378.79
2379.86 2378.99
2380.47 2379.69
2381.08 2380.69
2382.92 2384.18
2383.53 2384.83
2384.14 2385.22
2384.75 2385.80
2385.37 2386.63
2385.99 2387.89
2386.72 2388.42
2387.57 2388.69
2388.54 2389.02
2389.63 2390.26
2390.85 2391.57
2392.19 2393.80
2393.65 2395.92
2395.17 2397.40
2396.70 2398.54
2398.23 2399.07
2399.38 2399.40
2342.49 2343.75
2375.08 2375.55
2381.70 2381.85
COTA TERRENO
CORA
SUB-RASANTE
0.71
1.21
1.61
0.42
2.33
2.13
2.20
0.72
2.27
2.23
0.95
0.08
0.59
0.59
0.17
0.94
0.63
0.38
0.46
0.84
0.99
0.77
0.16
0.48
0.63
0.84
0.03
1.92
1.20
1.50
1.34
1.30
1.04
1.90
1.70
1.25
1.63
1.43
1.48
1.48
1.16
1.25
1.18
1.03
1.26
1.08
1.26
1.13
1.83
ALTURA DE CORTE
0.07
0.46
0.87
0.78
0.39
ALTUA DE RELLENO
L=32.92m L=156.64m L=37.89m L=36.72m L=88.83m L=63.50m L=58.40m
ALINEAMIENTO R=120.00m
L=82.49m
R=120.00m
L=137.28m
R=30.00m
L=1.01m
R=30.00m
L=81.19m
R=120.00m
L=123.44m
R=60.00m
L=79.37m
R=50.00m
L=82.82m
C=46 C=47 C=48 C=49 C=50 C=51 C=52
2378.82
2338.23
2393.73
7.55% EN 3.06% EN 7.64% EN
PENDIENTE 582.47m 375.10m 149.27m
18m
18m 3m 3m 18m 4.00 3m 10m
10m
12m
12m
3m % 3m 4.0 4.00
8.00 % %
ENC6+535.51
BNC7+001.01
%
BNC6+670.60
BNC6+861.83
BNC6+048.55
ENC6+084.78
BNC6+287.68
ENC6+368.83
BNC6+510.45
ENC6+743.49
ENC6+884.96
4.60% 4.00% 9m 9m .60% 4.00 9m
% 9m 9m 9m .60% 4.00 9m
% 9m 6.40
0% 9m 9m 6.80 % 9m
6+093.91
2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
6+039.42
6+278.55
6+377.83
6+501.45
6+544.64
6+661.47
6+752.24
6+853.08
6+893.79
6+992.18
9m %4 9m % 9m 4
% 9m % 9m % 9m
DIAGRAMA DE % 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 % 9m 4.00 %
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
4.60%
8.00%
8.00%
8.00%
8.00%
6.40%
6.40%
6.80%
6.80%
0 .0 0 % 0.00 % 0.00 9m % 0.00 % 0.0 9m % 0.00
% 9m
-2.0 9m 2.00 % 9m
-2.0 9m 2.00 % -2.0 9m 2.00 % 9m
-2.0 9m 2.00
0%
-2.0 9m 2.00 % - 9m
PERALTE % 9m % 9m % 9m % 9m % 9m 2.00
9m 0% 0.00 -4.0 3m 9m 0% 0.00 -4.0 9m 0% 0.00 -4.0 3m 9m 0% 0.00 -4.0 9m 0% 0.00 -4.0 9 m %
18m 3m .00% 0-% 3m .00% 0% 0% 0-% 3m .00% 0% 10m 0% 0% 12m 0%
0-%2 4.60 0-%2 18m
18m -2.0 4.60 0-%2 -6.4 10m -2.0 -6.8 12m -2.0
-4.60% -4.0 % -4.0 -8.0 0%
% -4.0 0% . 00 % 0% 0%
0%
-4.0 -4 -4.0
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