República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Universitaria, Ciencia & Tecnología

Universidad Nacional Experimental Marítima Del Caribe

Vice-Rectorado Académico

Cátedra: Sistema De Máquinas Propulsoras

Sellos Del Eje De Cola Y Propelas

Inversión De Marcha

Lectura De Planos

Docente: Alumno:

Primer Oficial Lucena Anderson

Ruiz Javier 20.978.390

Catia La Mar, Octubre De 2015

Introducción
Índice
 Sistema de Línea de Eje

Eje:

Un eje es un elemento destinado a guiar el movimiento de rotación a una

pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje se aloja por
un diámetro exterior al diámetro interior de un agujero, como el de cojinete o un
cubo, con el cual tiene un determinado tipo de ajuste. En algunos casos el eje es fijo,
no gira, y un sistema de rodamientos o de bujes insertados en el centro de la pieza
permiten que ésta gire alrededor del eje.

Constitución de la línea de ejes:

 Eje motor: Se denomina al trazo de eje macizo que va directamente conectado

al motor por intermedio de un acoplamiento del tipo rígido y en su parte
posterior va conectado normalmente a los o el eje intermedio. Se puede
denominar también eje propulsor.

 Eje intermedio: El eje intermedio o eje de transmisión está compuesto,

generalmente de varios trozos de eje macizo de acero forjado unidos entre sí y
apoyados en los descansos o cojinetes de apoyo. La unión entre los distintos
ejes intermedios varía, pero puede decirse que lo general es que cada uno
tenga en sus extremos un platillo de acoplamiento forjado en una pieza con el
eje, que se unen entre sí mediante pernos ajustados perfectamente a los
taladros de los platos, con una chaveta puesta transversalmente al eje y
elaborada en el mismo material de ambos, la cual impide que los pernos de
ajuste estén sometidos a fuerzas de cizalle.
Eje de cola o eje porta-propela: Como su nombre lo indica, es el último trozo de la
línea de ejes sobre el cual se monta la propela. El eje de cola termina por su extremos
de popa, en una parte cónica dispuesta para recibir la propela que se fija al mismo por
una tuerca de bronce atornillada formando junta estanca contra la cara posterior del
núcleo de la misma y el arrastre de la propela se asegura por una o dos chavetas
longitudinales entalladas mitad por mitad en el eje y en el núcleo de la propela.

Accesorios de la línea de ejes

Los trozos de ejes intermedios como el eje de cola necesitan soportes para su
apoyo, estos soportes para el eje intermedio se constituyen por los descansos con sus
cojinetes de apoyo o de alivio. Los descansos en su interior llevan cojinetes. La
función de estos cojinetes es absorber el desgaste que se produce debido al roce
cuando entra en movimiento el eje. Estos cojinetes además están preparados para
liberar la capa de aceite o grasa según sistema de lubricación que tenga. Con la misma
función de proteger el eje contra el desgaste por fricción, se montan sobre él, camisas
de bronce en las partes donde estará sostenido por los descansos y en el tubo codaste.
El eje de cola pasa a través del casco del buque en obra viva y debe quedar en forma
estanca al agua de mar (tubo codaste), por medio de la bocina se consigue esta
estanqueidad. Otros accesorios que también se montan sobre la línea de ejes son: el
freno, torsiómetro o medidor de potencia y descanso de empuje.

Descansos:
Los descansos tienen el cometido de guiar los árboles y ejes rotativos y
soportar las fuerzas que actúan sobre ellos. La superficie de la espiga y del cojinete se
desliza una sobre la otra, bajo el efecto de la fuerza que ejerce la cuña de lubricante.
Fricción seca: Este caso no debe tener nunca lugar en los cojinetes, ya que las
superficies se deslizan una sobre otra sin lubricante, produciéndose una gran fricción
y con ello un fuerte calentamiento y desgaste.
Fricción mixta: En este caso existe una menor fricción y menor desgaste. Este estado
no es admisible para el funcionamiento permanente. La fricción mixta se produce
principalmente al comenzar el movimiento de rotación de la espiga.
Fricción en líquido: Aquí el mismo lubricante efectúa el proceso de fricción. La capa
más baja de las partículas de lubricante se adhiere a la superficie de la espiga y se
mueve con ella.

Acoplamientos.
Para acoplar dos ejes en línea, se puede disponer de dos tipos de acoplamientos, los
cuales son:
a) Rígidos: Los acoplamientos rígidos son adecuados donde la alineación de los ejes
se mantiene con seguridad.

b) Flexibles: Los acoplamientos flexibles permiten una cierta desalineación de los

ejes, debido a que las fuerzas que provocan cargas angulares, axiales o paralelas, son
absorbidas en las juntas, enlaces o componentes pivotantes o deslizantes.

Montaje.
Los acoplamientos flexibles deben ser usados siempre que un motor esté
acoplado directamente a un reductor o a un eje de máquina. O cuando el reductor está
acoplado directamente al eje de una máquina con dos cojinetes. En estas
circunstancias no debe usarse nunca un acoplamiento rígido. Tampoco debe usarse un
acoplamiento flexible para enmendar una descuidada o deliberada desalineación de
los ejes, sino solo para absorber incorrecciones iniciales de montaje y posibles
asentamientos de la fundación.

Desalineación angular: Ocurre cuando los ejes están inclinados uno con respecto de
otro. Puede ser medida su magnitud en las caras del acoplamiento.
Desalineación axial o paralela: Ocurre cuando los ejes, conductor y conducido son
paralelos, pero están desplazados transversalmente:

Juego axial: Es la facultad de permitir un desplazamiento axial relativo de los ejes

acoplados. El movimiento axial suele originarse debido a miembros deslizantes, o a
flexión de componentes resilientes.

Flexión torsional: Es la característica de proyecto necesaria para permitir la adecuada

amortiguación de cargas de choque e impulsivas. Se consigue mediante un elemento
flexible como la goma, o muelles, dispuestos entre las mitades del acoplamiento.

Selección:
A fin el tipo y tamaño de los acoplamientos, debe tenerse presente la siguiente
información:

1) Potencia a transmitir
• Normal
• Máxima
• Si es continua o intermitente

2) Características de la transmisión
• Tipo de elemento motor y equipo asociado
• Grado de impulsividad de la carga conducida

3) Velocidad en revoluciones por minuto

• A la cual se transmite la potencia normal
• A la cual se transmite la potencia máxima
• Velocidad máxima

4) Dimensiones de los ejes a acoplar

• Diámetro real
• Longitud del eje
• Detalles completos si existen (chaveteros.)

Acoplamiento OK.

El acoplamiento OK constituye una forma diferente de conectar dos ejes, en

lugar de utilizar bridas, pernos o chavetas.
Un acoplamiento OK consiste en:
1) Un manguito interior de poco espesor de pared.
2) Un manguito exterior de pared gruesa.
El manguito interior tiene un ligero cono exterior, y el manguito exterior el
correspondiente cono interior. El aceite se introduce entre las dos superficies cónicas,
de forma que se elimina prácticamente el rozamiento, al mismo tiempo que se cala el
manguito exterior en el interior por medio de la herramienta hidráulica integral.
Cuando el manguito exterior ha alcanzado su posición determinada, la presión de
aceite se libera y se extrae el aceite. A continuación se libera la presión de aceite en la
herramienta hidráulica integral para quedar conectados los ejes.

Bocina

El eje de cola ha de pasar a través del casco del buque en la zona de obra viva,
paso que necesariamente debe quedar en forma estanca al agua de mar (tubo codaste),
esta estanqueidad se consigue por medio de la bocina, que cumple una doble misión;
servir de soporte al eje y asegurar la citada estanqueidad. Esta bocina puede ser de
Thordon, Guayacán o Neopren. Es evidente que este eje de cola debe llevar un apoyo
próximo a su extremidad de popa donde va acoplada la hélice, ya que el peso de esta
sometería al eje a una excesiva flexión en caso de no llevarlo, en los buques de una
propela este fin lo cumple la misma bocina que al terminar por la cara de popa del
codaste queda prácticamente junto a la hélice.

La bocina es un tubo cilíndrico que forma y protege el paso del eje a través de
la estructura del pique de popa, desde el mamparo de prensaestopas hasta el núcleo
del contracodaste, o codaste proel en buques de hélice central o hasta el exterior del
casco en buques con ejes laterales, soportando el eje de cola y evitando la entrada del
agua al interior del túnel o Cámara de Máquinas.

La estructura de la bocina está formada por tres cuerpos en los sistemas

clásicos o por uno solo en los sistemas modernos. Los cuerpos o cuerpo principal son
de acero fundido y maquinado posteriormente, incluso esta operación se suele realizar
una vez instalada en el buque y totalmente soldada con el fin de conseguir una
perfecta alineación de la línea de ejes.

 Guayacán: El guayacán es una madera dura, de densidad mayor que 1

kg/dm3, es decir no flota en el agua, y fue el primer material que se utilizó
como cojinete de deslizamiento, colocándolo en el interior de las bocinas de
los barcos, donde se apoya el eje de cola. Esta madera procede de un arbusto
“el guayaco” que es originario de centro América, y países del norte de
Sudamérica, como Venezuela y Colombia.
 Thordon: es un producto Canadiense, aparece en el mercado alrededor del año
1966. Se caracteriza por ser una aleación de polímeros sintéticos, duros y
resistentes. Además esta aleación posee una gran resistencia al desgaste, lo
que lo hace recomendables en áreas donde la abrasión constituye un factor
que limita la vida de los cojinetes.

 Neopren: Uno de los primeros materiales sintéticos que se desarrollarán como

un sustituto resistente al aceite de caucho natural, neopreno es un
homopolímero de cloropreno (cloro butadieno). Neopreno es el nombre
genérico con que se designan los elastómeros sintéticos a base de cloropreno.
Los neoprenos constituyen uno de los primeros cauchos sintéticos. Los
 vulcanizados de neopreno, en todos sus tipos, se asemejan a los del caucho
natural en las propiedades físicas básicas; pero son muy superiores en muchas
propiedades específicas como la resistencia al deterioro por los aceites, los
disolventes, la oxidación, la luz solar, la flexión, el calor y las llamas. La
resistencia a las llamas es probablemente su propiedad más singular, y es
debida a su contenido de cloro.

Arbotantes: Los arbotantes, son un sistema con un conjunto de elementos que se

utilizan para la suspensión del eje fuera del casco. Estos arbotantes generan un apoyo
en el tubo de codaste, el cual suspende al eje para el posterior montaje de la hélice. El
arbotante aumenta la rigidez del sistema, disminuyen a su vez la flecha en el extremo
de popa del eje.

Sellos: Debido a la diferencia de materiales de la camisa y el resto del eje puesto en

contacto con el agua de mar, se producen efectos galvánicos que provocan
corrosiones y picaduras en el eje. Para evitar esto, es preciso lograr que el agua de
mar deje de estar en contacto con el acero del eje, lo que se logra con la preparación y
postura de sellado del tubo de codaste. Se entiende por el sellado del tubo codaste
como la forma de evitar la fuga de lubricante que se encuentra presente en la línea de
ejes del buque, como también evitar la entrada de agua de mar.

Principalmente podemos encontrar dos tipos de sistemas de sellados.

● Los lubricados por agua: Los sistemas lubricados por agua se conocen como
los de prensa estopa, los cuales poseen una empaquetadura, que va prensada al
eje, evitando la entrada de agua e impurezas hacia el interior de la sala de
máquinas.

● Los lubricados por aceite: Los sistemas lubricados por aceite se conocen como
sellos Simplex, sellos Waukesha-Lips y sellos Cedervall. Estos son todos del
 tipo de sellos mecánicos. Los dos primeros llevan dos sistemas de cajas una
de proa y otra de popa o de fondo, los cuales contienen en su interior sus
correspondientes sellos. Estos evitan la entrada de agua de mar y salida de
aceite del tubo codaste. El tipo más conocido de bocina lubricada por aceite.

Tipo prensa estopa

Un sistema de protección de los ejes porta Propela contra la infiltración, lo

constituye el tradicional sistema de prensa estopa, el cual se instala con el fin de
evitar que se infiltre agua hacia la sala de máquinas. Es una de las maneras más
antiguas que se utiliza con este fin y es de relativa simpleza, se compone básicamente
de una caja estopera, empaquetadura, linterna y prensa estopa.

Sellos mecánicos

Este tipo de sellos es una forma totalmente diferente al sistema de sellado con
prensa estopa. Este sistema se constituye básicamente por dos sellos, el de proa o
también conocido como sello delantero y la caja de sello de popa (sello de fondo).

Los sellos de proa poseen generalmente un sistema de lubricación con un

estanque ubicado a 1 ó 2 metros sobre el centro radial del tubo codaste, el cual se
lubrica en forma permanente, por medio de un tanque de aceite ubicado entre 3 a 4
metros de la línea de máxima carga.

El sello de proa del tubo codaste, contiene dos sellos de goma montados sobre
el liner de acero-Cromo que gira con el eje. Ambos sellos evitan la salida del aceite
del interior del tubo codaste, apuntando los labios de los sellos hacia popa.

La caja de sellos de popa en general presenta tres sellos, ubicados entre la caja de
sellos y el liner.
 ● El primer sello va montado en el interior del tubo codaste, el cual apunta sus
labios hacia proa y evita la salida del aceite del codaste hacia el exterior.
● El segundo sello (central) posee una lubricación por medio de una cámara
intermedia, ya sea por goteo o por aprovechamiento del aceite del mismo
codaste, a través de pequeñas ranuras en el primer sello que permiten el paso
de aceite hacia el sello central, los labios de este sello apuntan hacia popa
evitando la entrada de agua de mar al codaste.
● El tercer sello, ubicado más hacia popa, es el que más desgaste sufre, ya que
él está en contacto con el agua de mar y las posibles impurezas que se puedan
filtrar en el tubo codaste. Este sello se le conoce como sello de sacrificio.

Lubricación con aceite.

Cuando una grasa no es adecuada para un rodamiento dado (por razones

técnicas o económicas), se debe emplear aceite. Una de las razones más frecuentes
para utilizar lubricación por aceite, es la temperatura alta de funcionamiento, ya sea
por una temperatura elevada del ambiente o aumento de temperatura por rozamiento
debido a la alta velocidad o fuerte carga, o cuando los intervalos de lubricación con
grasa son demasiados cortos. Los tipos de aceite son:

- Aceites minerales.
- Aceites sintéticos.
- Aceites de origen animal o vegetal.

Un aceite lubricante se selecciona sobre la base de la viscosidad requerida, la

cual depende de la temperatura produce una disminución de la viscosidad. La
dependencia de la viscosidad con la temperatura se llama índice de viscosidad. Un
índice de viscosidad alto significa poca variación con la temperatura.
 Se puede asegurar una buena lubricación, teniendo en cuenta el grado de
rozamiento ya que demasiado aceite provoca un aumento de rozamiento. Existen al
menos 3 métodos para la óptima lubricación, como son:
• Baño de aceite.
• Circulación de aceite.

• Inyección de aceite.

1) Baño de aceite: Esta es la forma más sencilla de lubricar. Este método es adecuado
para velocidades de revolución lentas. Cuando el rodamiento no gira, el nivel del
baño debe quedar justo por debajo del centro del elemento rodante más bajo. En
rotación el aceite es elevado, se introduce por las partes del rodamiento, gira con él, y
retorna al baño de aceite.

2) Circulación de aceite: Cuanta más alta es la temperatura del rodamiento, más

rápidamente envejece el aceite lubricante. Para evitar intervalos de cambio de aceite
se genera la circulación del fluido, generalmente por medio de una bomba. Después
pasa a través del rodamiento, limpiándose el aceite antes de volver a él. El sistema se
puede complementar con otro sistema de enfriamiento que mantenga baja la
temperatura.

3) Inyección de aceite. A altas velocidades, se debe cuidar que el aceite no tienda a

fugarse, ya que debe penetrar en el interior del rodamiento para disipar el calor. Una
forma especial de conseguir esto, es inyectar aceite a presión en el rodamiento. La
velocidad del chorro debe ser bastante alta para asegurar que entre suficiente aceite en
el torbellino de aire, el cual es provocado por la rotación del rodamiento.

4) Lubricación por goteo de aceite: Se alimenta de aceite en cantidades

extremadamente pequeñas, dependiendo del tamaño del rodamiento, consiguiéndose
una película de aceite resistente a la carga, que hace que el rodamiento sea lo menor
posible y que la temperatura sea baja y estable. El aceite suministrado por el
lubricador se distribuye por el caudal continuo de aire comprimido a largo de la pared
del tubo, de forma que el aceite se desplace a través de un inyector creándose una
sobre presión en el conjunto del rodamiento que protege contra las impurezas.

Desalineamiento

El hecho de que dos juegos de ejes estén desalineados, implica la pérdida de

coaxialidad y esto se puede manifestar de dos formas, aún cuando el caso general es
una combinación de ambos.

Formas de Desalineamiento:

● Desalineamiento paralelo o diametral:

Corresponden a este tipo aquellos ejes cuyas caras están paralelas pero sus centros
teóricos de rotación (líneas centrales) no se interceptan.

● Desalineamiento angular o axial:

Corresponden a este tipo aquellos ejes cuyas caras presentan un ángulo entre sí, pero,
sus centros teóricos de rotación se interceptan.

● Desalineamiento combinado:
Este tipo de Desalineamiento de una combinación de los dos anteriores, es decir, sus
caras presentan un ángulo entre si y además presentan una diferencia de altura.

Consecuencias del Desalineamiento

Las consecuencias del desalineamiento se manifiestan en los siguientes
síntomas o fallas:
1) Trabazones, atascamientos y desgastes abrasivos en los acoplamientos
flexibles de engrane.
2) Desgastes abrasivos en los acoplamientos rígidos.
3) Sobrecargas en los cojinetes, (radiales como de impulso)
4) Gran fricción y desgaste en los sellos.
 5) Desgaste de los ejes que a veces pueden ocasionar grietas y roturas.
6) Desgaste en los descansos.
7) Generación de calor por los roces eventuales.
8) Vibraciones no consideradas tanto en el diseño de los soportes como de las
máquinas acopladas.
9) Mayor consumo de combustible.

Estas consecuencias podrían ser atenuadas si él o los responsables del

alineamiento, se les exigiera la máxima seriedad en las etapas del alineamiento antes
enunciadas. Lo substancial es que se tenga un conocimiento cabal del uso de los
instrumentos y equipos necesarios, así como también, la correcta interpretación de las
mediciones efectuadas y la adecuada estimación de los movimientos de ejes y
carcasas de la maquinaria en cuestión, acaecidos en sus condiciones dinámicas;
relativas a sus condiciones estáticas.

Alineamiento

Podemos definir como alineamiento, el proceso de montaje de dos elementos

móviles de tal modo que sus ejes de simetría presenten continuidad dentro de ciertas
tolerancias preestablecidas. De la misma forma como tenemos el desalineamiento
paralelo y desalineamiento angular, tenemos el alineamiento paralelo y angular

Alineamiento Angular:
Proceso aplicado principalmente a las líneas de ejes de gran dimensión,
generalmente cuando los buques tienen sus salas de máquinas a proa o en la sección
media del buque.
Como idea básica de este proceso podemos asumir la línea de ejes de propulsión
como una viga, la cual, debido a su peso, asumido como una carga uniforme
distribuida, y la reacción que los descansos ejercen sobre ella, fuerzas de reacción
contrarias a las del peso, sufrirá inevitablemente deformación en el sentido
longitudinal. Al adquirir una deformación el eje, los flanges de acoplamiento ganan
un pequeño ángulo entre ellos los que debemos conservar para mantener la línea
natural de los ejes de propulsión.
Para medir las tolerancias que debemos dejar entre las caras de unión y mantener las
distancias del ángulo adquirido, ocupamos una herramienta llamada feeler que es un
medidor de espesores, para ello tomamos las medidas en cuatro puntos distintos de
los flanges unidos, separados a 90 grados cada una.

Alineamiento Paralelo:

Este proceso es aplicado a las líneas de ejes cortas, en donde la sala de

máquina está a popa del buque. Consiste nada más, en asimilar que el eje no sufre
deformaciones debido a su peso por lo corto que es y porque los apoyos están muy
juntos el uno de otro. Entonces al estar perfectamente recto, las caras de unión sólo
deben ser verificadas en altura, lo cual es posible con una regla.

Estudio del sistema

Esta es la etapa preliminar y constituye el estudio de él o los equipos
involucrados y su relación con el espacio circundante. Algunos puntos que conforman
el sistema y requieren de atención específica son:
 Descansos de apoyo.
 Laminas y cuñas.
 Acoplamientos.
 Ejes.
 Bocina.

Alineamiento en frio
Esta etapa se refiere a lograr la coaxialidad de los ejes en una condición fría o de no
operación. La expresión alineamiento en frío se refiere a posicionar la línea de centro
del eje motriz con respecto a la línea de centro del eje conectada, pero con ambos en
una condición de no operación. Las correcciones de desviaciones paralelas y
angulares entre los ejes citados están implícitas en este término. Su importancia se
debe a que normalmente es la única verificación que se efectúa en forma directa para
determinar la posición relativa de los ejes involucrados. Los resultados de esta
verificación forman la base para la determinación del alineamiento de los ejes durante
la operación de las correspondientes máquinas. Este término es amplísimo, y no alude
sólo a lograr la alineación de los ejes como parte externa o visible de sus máquinas
sino que, además, abarca al procedimiento de posicionar los descansos de máquinas
grandes de varias bancadas antes de colocar el eje sobre ellas; esto podría definirse
también como alineamiento en frío interno y es preliminar al alineamiento en frío de
la máquina como tal, ya que se efectúa tanto en la etapa de montaje como después de
una reparación interna de la unidad.

Alineamiento en caliente
Esta etapa pretende lograr la alineación de los ejes, pero cuando las máquinas
estén en condiciones nominales de funcionamiento.
Esta etapa en las faenas de alineación está íntimamente ligada a la anterior. En
aquellas máquinas por las cuales circulan fluidos a elevadas temperaturas, o en
aquellas en que circulan fluidos fríos, se producirán dilataciones o contracciones
respectivamente.
Los fabricantes de algunas turbo maquinarias prescriben para los efectos de su
alineación, las desviaciones producidas cuando éstas prestan sus servicios en los
regímenes estables. Es por esto, que al efectuar el alineamiento en frío final, deben
tenerse en cuenta estas desviaciones y dejar, por consiguiente, las máquinas
premeditadamente desalineadas en condiciones estáticas para que sus ejes logren su
coaxialidad requerida cuando las máquinas estén en condiciones de operación. Lo
anterior es muy importante, pero también peligroso, ya que puede crear un sentido de
seguridad no garantizado; puesto que si no se tiene la precaución de realizar una
revisión de las características y condiciones de operación de servicio, para luego
compararlas con las de diseño, podría acontecer que en el caso que no existiera una
similitud entre ellas, los valores y direcciones de las desviaciones dadas por los
fabricantes no correspondan a la situación real.

Técnicas de Alineamiento

Alineamiento en frío interno: Método de la cuerda de piano o hilos de acero.

Este método soluciona el problema del alineamiento interno de máquinas, es
decir, las unidades involucradas deben destaparse para proceder con la alineación. En
los casos de montaje inicial o de reparaciones, para cuyos efectos el eje aún no ha
sido instalado o retirado respectivamente, la cuerda de piano representa al eje; y luego
de ser ubicada de acuerdo a las referencias, preestablecidas por el fabricante, la
operación continuará dándole a los elementos citados anteriormente, una posición
concéntrica con la cuerda, certificando que esa concentricidad será idéntica para
cuando se posicione el eje entre ellos. Para desarrollar esta técnica, la cuerda debe ser
situada mediante dos apoyos (fijos), teniendo presente los huelgos que debe mantener
el eje en las distintas posiciones. Como es de suponer, la cuerda fija en sus dos
extremos se deflactará debido a su propio peso.

Método con láser: Otra forma de alineamiento es el sistema con rayo láser, el cual
está acorde con el avance tecnológico y es usado para encontrar el eje teórico de la
línea de ejes, de esta manera dicho eje es marcado en ciertas partes del casco y son
usados como guías para corregir ajustes de la línea de ejes. El principio básico del
sistema consiste en que un emisor de rayos láser, es montado en un eje o
acoplamiento, describe un círculo al ser girado. El centro de este círculo es siempre el
eje de rotación de los rodamientos de la maquinaria.

Alineamiento en fría externo

Ya se han establecido los tipos comunes de desalineamiento en frío interno,
en los cuales los sistemas se encuentran en un estado de no operación y sin la
presencia del eje. Continuando con el análisis se incluyen las etapas de alineamiento
en frío externo las cuales contemplan la existencia del eje para el alineamiento, en
esta etapa se establecerán los métodos de alineamiento: elemental, de indicador de
retorno y cara y borde; los cuales, apuntan a establecer la posición relativa de cada
machón de acoplamiento, tanto en su descentramiento paralelo como las aberturas
angulares que presentan un determinado juego de coplas.

Método elemental
Este método goza de gran popularidad en instalaciones menores. Su esencia es
la aproximación, y su precisión depende de la calidad y capacidad del personal
encargado para cuantificar las magnitudes de las desviaciones.
Los instrumentos comúnmente usados para establecer el desalineamiento angular son
variados, dependiendo de las condiciones inherentes a saber: compás mecánico,
feeler, gages telescópicos y reglillas paralelas. Para establecer el desalineamiento
paralelo, se hace uso de una reglilla metálica apoyada entre los bordes de los
machones. Todas las mediciones deben ser realizadas en cuatro puntos de los
machones, a 90 grados uno de otro. La aplicación de este método es muy sencilla y
no requiere un tratamiento de mayor envergadura.

Método del indicador de retorno

La esencia del método del indicador de retorno, o indicador reverso (I.R.),
consiste en detectar el desalineamiento de un eje relativo a otro y luego repetir la
operación para la posición opuesta. De su aplicación resulta la identificación del
desalineamiento paralelo e implícitamente la correspondiente al desalineamiento
angular. El instrumento usado en combinación con el dispositivo de fijación del
mismo a cada eje, es normalmente un indicador de dial con un rango de medición
amplio y con una graduación en ambos sentidos de giro de aguja.
Alineamiento en caliente

Cuando se efectúa la operación de alineamiento en frío de un tren de

maquinaria, se deben respetar como ya fue explicado, ciertas recomendaciones que
son dadas por el fabricante. Estas se refieren a valores de desalineación en frío
premeditado con que deben dejarse los componentes del tren, debido a la existencia
de diferentes temperaturas de operación para cada máquina, dilataciones térmicas
diferentes, como también efectos hidrodinámicos y variadas reacciones de torque;
para las unidades de conforman el grupo a alinear.

Método de indicador de retorno:

Primeramente se precede a alinear en frío por medio de la aplicación de
algunas de las técnicas mencionadas con anterioridad. Después de esto, se pone en
funcionamiento el equipo y una vez alcanzadas las condiciones de velocidad de
rotación y temperaturas correspondientes al régimen estable de operación, se detiene
y se topan las lecturas que indicarán la posición de los ejes en .caliente. cuyas
interpretaciones corresponden a las mencionadas anteriormente.
En el momento en que el equipo es detenido, se debe actuar rápidamente montando
las abrazaderas del dispositivo de sujeción de los indicadores de dial sobre los ejes,
para así tomar lecturas que se aproximen lo más posible a las condiciones de
funcionamiento.

Método Neumático
Al dirigir aire comprimido lanzado desde una tobera sobre una superficie, la presión
del aire con que es alimentada dicha tobera variará ante cualquier cambio en la
distancia a que se encuentre de la superficie.
Basándose en esto, existen actualmente sensores neumáticos que permiten determinar
los movimientos del eje o de las carcasas durante el funcionamiento del equipo. Este
método también ofrece la posibilidad de efectuar la medición directamente sobre el
eje, y si las condiciones definidas en el terreno no lo permitieran, existe al igual que
en el método anterior, la alternativa de medir los desplazamientos suscitados sobre
targets especialmente construidas.

Método óptico
Como ya es sabido, la variación de la posición del eje en funcionamiento puede ser
determinada, con bastante exactitud, mediante el monitoreo constante de algunos
puntos ubicados sobre la carcasa de la máquina.

Propelas

Es un elemento físico que se instala o se conecta en el eje del motor. El motor

se encargará de hacer girar la hélice a las revoluciones necesarias por minuto para
ejercer la fuerza de presión del agua. Estas revoluciones dependerán del modelo y de
la capacidad del motor.

Partes de la propela:

 Eje: barra donde se monta la hélice y que la hace girar.

 Núcleo: cuerpo central donde se afirman el eje a las palas.
 Capacete: pieza en forma de capuchón que protege el agujero para que no
entre agua.
 Pala: piezas que salen del núcleo. Produce empuje de la embarcación
mediante el giro.

Características:

Paso: avance cuando da una vuelta completa. El paso de la hélice lo podemos definir
de la siguiente manera: Es el avance de la hélice cuando da un giro completo de 360
grados. Esto quiere decir que si tenemos una hélice de 40 pulgadas de paso cada vez
que la hélice de un giro completo avanzaría 40 pulgadas siempre y cuando lo hiciera
en un medio sólido, obviamente al hacerlo en un medio liquido la hélice se resbala y
el avance es menor.

Retroceso: diferencia entre el avance hipotético y el avance real.

Diámetro: circunferencia circunscrita a los extremos de las palas.

Sentido de giro: dextrógiras, paso a la derecha mirando desde proa, o levógiras, paso
a la izquierda.

Tipos de propelas:

Según el número de palas:

 Propelas monopalas: son propelas de una pala que para compensar el efecto
de la ausencia de la masa que le falta a la pala, se fabrica con una masa
pequeña colocada en la raíz de la pala. Tiene su mejor aplicación en modelos
de velocidad pura.
 Propelas bipalas: Son propelas de dos palas. Suelen ser las de uso más
extendido en veleros por su sencillez de uso y fabricación. No presenta
notable resistencia al avance.
 Propelas tripalas: Propelas de tres palas que están colocadas a 120º entre sí.
 Propelas de más de tres palas: son propelas de cuatro, cinco y más palas, pero
su uso no está muy extendido en las embarcaciones de recreo debido a la poca
variedad que tienen de tamaño y aplicaciones. Su uso queda reducido
prácticamente al uso de las maquetas o en grandes buques mercantes.

Según su forma y material de construcción:

 Modulares: son propelas utilizadas en barcos de gran porte. Su construcción
se basa en el ensamblado de grandes piezas de material, normalmente acero, y
que en conjunto forman la propela totalmente armada.
 Moldeadas: Propelas utilizadas en barcos de eslora máxima no superior a 200
pies (60 metros aproximadamente). Son de una sola pieza de fundición
montada sobre un mango elástico sobre el eje de la misma. Por norma general
es de goma o de material similar y sirve para amortiguar los golpes que pueda
recibir la propela estando en funcionamiento. Actualmente se construyen
propelas íntegramente de materiales plásticos y polímeros basados en la
estructura del nylon, ofreciendo varias ventajas, como poco peso, gran
resistencia y bajo precio. Los materiales pueden ser:

 Aluminio: Las propelas de aluminio son las más utilizadas por los motores de
uso general. Como ventajas encontramos su bajo coste y su facilidad en
romperse en caso de colisión con algún elemento duro sumergido. De esta
forma protege los dispositivos más delicados del motor. Por el contrario, el
aluminio es un material muy quebradizo y con el tiempo su superficie se
vuelve porosa y frágil perdiendo ductilidad.

 Bronce: Las propelas de bronce tienen una gran resistencia al deterioro que
causa el agua en los materiales metálicos que componen los dispositivos de
propulsión, sobre todo aquellos que actúan en medios con una salinidad muy
alta, como el agua marina. De cierta manera absorben los golpes, ya que
permiten algún grado de deformación.

 Acero inoxidable: Las propelas de acero inoxidable son las preferidas por los
navegantes, pero no las más recomendadas. Su extrema dureza le preserva de
roturas y deformaciones a la hora de colisiones, pero el esfuerzo que no es
absorbido es transmitido de forma peligrosa a los elementos de transmisión.
También es relativamente liviana y prácticamente son inmunes a los ataques
 químicos del agua. Otra desventaja que tiene este tipo de hélices es su elevado
coste.

 Acero al carbono: Este tipo de propelas están construidas íntegramente con

acero al carbono de baja dureza. Esta aleación permite absorber más y mejor
los golpes, ya que presentan un cierto grado de ductilidad que les permite a las
palas que se deformen sin romperse. Como ventaja también encontramos su
resistencia a la salinidad y su bajo peso. Por lo que refiere el precio, se
encontraría por encima de las hélices de aluminio, pero por debajo de las
hélices de acero inoxidable.

 Carbono: Las propelas de carbono son utilizadas en equipos de alto

rendimiento. Reúnen las mejores ventajas de cada tipo de material usado en la
construcción de las hélices. Su única desventaja es su elevado precio.

 Materiales compuestos: Las propelas de varios materiales tienen un coste y un

peso bajo, pero en caso de que tenga algún defecto, ésta no se podrá reparar.

En función del sentido de giro:

 Hélices de paso normal: Son aquellas que tienen construida las palas con el
paso en función de la norma de giro del motor: Visto desde adelante, la, hélice
gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Son todas las hélices de uso
común entre los aeromodelistas.
 Hélices de paso invertido: Son aquellas que se construyen con el paso al revés
puesto que van a ser instaladas en motores que van a girar en sentido de las
agujas del reloj. Se utilizan en motores que deben girar uno en sentido
contrario del otro, para compensar el efecto del torque. Un ejemplo claro lo
constituyen los bimotores.

En función de su movimiento:
1) Hélices de paso variable: Son aquellas en las que el paso de la hélice no es
fijo, es decir, poseen la particularidad de que cada pala de la hélice puede ser
girada mecánicamente a través de un servo con lo que se posibilita el cambiar
el paso en cualquier momento. Estas hélices han tenido su aplicación en la
competición de acrobacia, pero hoy día se tiende al uso extensivo de hélices
estándar de paso fijo adecuadas a cada aplicación, evitando mecánicas
complejas y resultados muy selectivos.
2) Hélices replegables: La pieza que define a la hélice como tal. Pero existen
palas que se pueden montar y desmontar y también replegar como en el caso
de algunos tipos de hélices para veleros, con la particularidad de que mientras
el motor no gira, se recogen hacia atrás por el efecto vuelo del velero al
penetrar en el viento así como modificar el paso de la hélice.
3) Hélices montables: Intencionadamente se ha puesto este nombre a un tipo de
hélices que pueden montar sus palas entre sí mediante una pieza metálica. Se
facilita, de esta manera el proceso de fabricación y hélices tan prestigiosas
como las APC disponen de dos tipos: uno para bipalas y otro para tripalas. El
proceso de fabricación es muy complejo en este último caso, sobre todo en
hélices de gran diámetro. Las hélices, también se pueden desmontar, pero su
sentido es, principalmente, el descrito.

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