GOBIERNO AUTONOMO MUNICIPAL DE

AIQUILE
PRIMERA SECCION MUNICIPAL
PROVINCIA NARCISO CAMPERO

PERFIL DE PROYECTO:

MANTENIMIENTO DE CAMINO VECINAL

COMUNIDAD
“MATARAL - TAPERA”
 Gobierno Autónomo Municipal de Aiquile
Prov. Campero – Cochabamba – Bolivia
Dirección de Desarrollo de Infraestructura

AIQUILE - COCHABAMBA

ÍNDICE

-6-
1. INTRODUCCIÓN............................................................................. 1
1.1. Ubicación del proyecto.............................................................................1
1.2. Antecedentes............................................................................................3
1.3. Población..................................................................................................3
1.4. Justificación...............................................................................................4
1.5. Planteamiento del problema.....................................................................4
1.6. Objetivos...................................................................................................4
1.6.1. Objetivo general...................................................................................4
1.6.2. Objetivos específicos............................................................................4
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICOS ..................................................5
2.3. Representación gráfica del relieve del terreno.........................................5
2.1.1. El plano acotado....................................................................................5
2.1.2. Curvas de Nivel......................................................................................6
3. ESTUDIO HIDROLÓGICO ................................................................6
4. DISEÑO GEOMÉTRICO....................................................................7
4.1. Parametros de diseño.................................................................................7
4.2. Vehiculos tipo para el diseño......................................................................8
4.3. Clasificacion del tipo de carretera..............................................................8
4.4. Velocidad Directriz.....................................................................................9
4.5. Alineamiento Horizontal.............................................................................9
4.5.2. Peralte……………………………………………………………………………..…... .9
4.5.3. Radio Minimo de curvatura ..................................................................10
4.5.4. Elementos de las curvas.......................................................................11
4.6. Diseño Altimétrico....................................................................................13
4.6.1. Alineamiento Vertical ...........................................................................13
4.6.2. Curvas Verticales...................................................................................13
4.7. Seccion Transversal..................................................................................14
4.7.1. Ancho de Calzada..................................................................................14
4.7.2. Bermas..................................................................................................15
4.7.3. Pendientes transversales (Bombeo)......................................................15
4.7.4. Cunetas.................................................................................................15
4.7.5. Taludes..................................................................................................15
4.7.6. Elementos que integran la seccion transversal.....................................16
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4.7.7. Programa Utilizado para el diseño geométrico......................................17

4.8. Curva Masa..............................................................................................17
5. COSTOS Y PRESUPUESTOS...........................................................18
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................19
ANEXOS ........................................................................................ 20
1.- PLANOS
2.- FOTOGRAFIAS

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MANTENIMIENTO DE CAMINO VECINAL

COMUNIDAD
“MATARAL - TAPERA”
1. INTRODUCCIÓN
Es verídico que el transporte en la sociedad juega un rol muy importante, desde el
punto de vista del desarrollo económico, por tanto si una sociedad desea
desarrollarse y crecer, debe tener un sistema de transporte que sea estable. Así
mismo el transporte es una condición necesaria para la interacción humana y la
supervivencia económica que puede influir de manera determinante en el
crecimiento y desarrollo de una región, por esta razón vemos vital la construcción de
Mantenimiento de camino vecinal comunidad “Mataral – Tapera”, donde
serán beneficiados todos los habitantes de las distintas zonas aledañas al proyecto.

El transporte eficiente permite la especialización de la industria o del comercio;

reduce los costos de la materia prima o de los bienes manufacturados y aumenta la
competencia entre las regiones, dando como resultado menores costos y mayor
oferta para el consumidor.

El municipio de Aiquile del departamento de Cochabamba vienen realizando un

conjunto de actividades para su desarrollo, el presente documento centra su atención
en plantear las alternativas que deriven en una infraestructura vial eficiente, que
cumplan las exigencias mínimas requeridas.

1.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La distancia de recorrido de Cochabamba a Aiquile es de 220 kms.; Utilizando el
tramo asfaltado de 140 Kms. Desde Cochabamba - Epizana - Totora y empedrado
hasta Aiquile, lugar de posta o reposo, en medio de una topografía ondulada y seca
con escasa vegetación. El otro ingreso es por la antigua carretera a Santa Cruz por la
provincia de Arani, asfaltada 55 Kms. y empedrado distante de 175 Kms. hasta
Mizque – Aiquile.

Latitud y longitud.- La ubicación geográfica de la capital municipal de Aiquile está

entre:
 Latitud Sud 17°54’09” a 18°40’50”
 Longitud Oeste 64°50’29” a 65°21’09”
 Altitud 2564 m.s.n.m.

Límites Territoriales.- Los límites territoriales son:

 Al Norte limita con la Provincia Carrasco.
 Al Sud con el Departamento de Chuquisaca.
 Al Este con las Secciones Municipales de Omereque y Pasorapa.
 Al Oeste limita con la Provincia Mizque y el Río Grande.

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El proyecto se encuentra en la comunidad de Concepción - Sub Central San Antonio -

Distrito Villa Granado - Municipio de Aiquile - Primera Sección Provincia Narciso
Campero - Departamento de Cochabamba.

La población se encuentra localizada en:

Distancia
Destino Tramo Observación
(Km)
Tramo en buen estado
Aiquile – Mataral Asfaltado 55
carretera a Sucre
Mantenimiento de camino
Mataral - Tapera Tierra 16,79
en la ruta.

Tabla Nº 1 Datos de la zona de Proyecto

ASPECTOS DETALLE
Departamento Cochabamba
Provincia Narciso Campero
Municipio Aiquile
Distrito Villa Quiroga
Sub Central Quiroga
Comunidad Tapera
Clima Templado
Temperatura Media 20 ºC
Agricultura, Ganaderia y
Actividad Económica Comercio

Altitud 2450 m.s.n.m.

Topografia Colinado, Escarpado
Se verifica suelo duro
semiduro con la existencia
Suelo
de rocas sedimentarias
meteorizadas
Longitud de
16,79 kilómetros
mantenimiento de camino

Fig.Nº1 Ubicación del Proyecto

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TAPERA

MATARAL

AIQUILE

CARRETERA A SUCRE TRAMO DE MANTENIMIENTO VIAL

Fuente: Elaboración Propia: Imagen Satelital Google Earth.

1.2. ANTECEDENTES
El proyecto de: MANTENIMIENTO DE CAMINO VECINAL COMUNIDAD “MATARAL
- TAPERA”, ira en beneficio directo a la comunidad de Tapera, el cual nace de la
demanda de crear una red vial capaz de beneficiar a las diferentes comunidades de
Aiquile.

1.3. POBLACIÓN.
Según el Censo Nacional de Población y Vivienda realizado el año 2001 por el
Instituto Nacional de Estadística (INE), presenta el siguiente cuadro:

Tabla Nº2 Población Según el censo 2001

DISTRITO VILLA QUIROGA

SUB CENTRAL SINDICATO Censo 2001
HOMBRE MUJER TOTAL
CHINGURI 351 291 642
KOCHA PATA 153 146 299
EJE PAMPA 178 171 349
ELVIRA 154 140 294
CATARIRI 195 196 391
KEWIÑAL 236 240 476
QUIROGA
LAIME 67 61 128
PUENTE LOMA 109 98 207
QUIROGA 203 160 363
TAPERA 75 89 164
YUTUNI CHICO 69 60 129
YUTUNI GRANDE 110 109 219

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ZAMORA 254 239 493

SAN MARCOS 63 70 133
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE)

La ocupación de los pobladores beneficiados por el proyecto vial, en gran parte es el

cultivo ganadería y comercio.

1.4. JUSTIFICACIÓN
La Alcaldía del municipio de Aiquile, cuenta con maquinaria pesada que vienen
realizando un conjunto de actividades para su desarrollo, el presente documento
centra su atención en una infraestructura vial eficiente, que cumpla con las
exigencias mínimas requeridas.

El mantenimiento del camino vecinal de Mataral hasta Tapera cuenta con una
longitud de 16.79 Km, lo cual ayuda de manera directa en la calidad de vida de los
comunarios de Tapera, fortaleciendo el incremento de la producción agrícola,
pecuaria e intercambio de conocimientos contribuyendo de esta manera en el
desarrollo económico, científico y municipal de la región. Por lo tanto el proyecto es
claramente viable.

1.5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad existe un camino conector en malas condiciones lo cual produce
demoras para aquellos habitantes que viven en las zonas alejadas, teniendo
dificultades en el transporte de sus productos agropecuarios y pecuarios a los
principales centros de abasto, por tal motivo se ve la necesidad de mejorar la vía
existente con el objetivo de dar solución al problema.

1.6. OBJETIVOS

1.6.1. OBJETIVO GENERAL

Proponer un proyecto de mantenimiento de caminos denominado:
MANTENIMIENTO DE CAMINO VECINAL COMUNIDAD “MATARAL - TAPERA”,
para dar un mejor servicio al público a través de una vía transitable que ayude en la
conexión de comunidades rurales.

1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Llevar a cabo el reconocimiento del lugar.

 Analizar la condición en el que se encuentra actualmente el camino vecinal.

 Identificar los lugares críticos del camino vecinal.

 Proponer solución para los puntos críticos del camino vecinal.

 Proponer la maquinaria requerida y el plazo de ejecución en días calendario.

2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

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La Topografía es la técnica de representar en un plano la expresión de todos los

detalles de la superficie del terreno que comprende: la planimetría y la nivelación
altimétrica, para la obtención de estos datos se utiliza los instrumentos como ser:

- Estación total con sus respectivos prismas (ver fig.Nº2).

- Navegador GPS.
- Winchas de 50 metros.
- Estacas

Fig.Nº2 Estación total

Actualmente el método más utilizado para la toma de datos se basa en el empleo de

una estación total, con la cual se pueden medir ángulos horizontales, ángulos
verticales y distancias. Conociendo las coordenadas del lugar donde se ha colocado
la Estación es posible determinar las coordenadas tridimensionales de todos los
puntos que se midan.
Para iniciar los trabajos de levantamiento topográfico identificamos la topografía del
terreno.

2.1. REPRESENTACION GRAFICA DEL RELIEVE DE TERRENO

[Link] plano acotado
Un punto en el espacio queda perfectamente definido por sus coordenadas P(N, E,
Z), tal y como se muestra en la figura 3.

Fig. 3 Representación gráfica de una superficie de terreno

Con estas coordenadas debemos representar en forma más exacta el relieve de la

superficie del terreno.

[Link] curvas de nivel

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Es el método más empleado para la representación gráfica de las formas del relieve
de la superficie del terreno, ya que permite determinar, en forma sencilla y rápida, la
cota o elevación del cualquier punto del terreno, trazar perfiles, calcular pendientes,
resaltar las formas y accidentes del terreno, etc.

Una curva de nivel es la traza que la superficie del terreno marca sobre un plano
horizontal que la intercepta, por lo que podríamos definirla como la línea continua
que une puntos de igual cota o elevación.

Si una superficie de terreno es cortada o interceptada por diferentes planos

horizontales, a diferentes elevaciones equidistantes entre sí, se obtendrá igual
número de curvas de nivel, las cuales al ser proyectadas y superpuestas sobre un
plano común, representarán el relieve del terreno. El concepto de curvas de nivel se
ilustra en la figura 4.

Fig. 4 Representación del concepto de curvas de nivel

3. ESTUDIO HIDROLOGICO
La lluvia que cae sobre la superficie terrestre, parte de ella escurre, otra se evapora y
el resto se infiltra en el suelo. El agua que escurre, cuando alcanza a la carretera, si
es que no se tienen obras de drenaje, puede ocasionar muchos daños como ser:
inundación a la calzada, debilitamiento de la estructura de la carretera y erosión o
derrumbe de los taludes.

Las obras de arte existentes en una carrera, tiene la función de evacuar el agua que
escurre a consecuencia de un cierto periodo de lluvia; estas son las alcantarillas,
badenes, puentes y cunetas. Los puentes son estructuras que permiten el paso del
agua en mayor caudal, y pueden ser de diferentes formas y tamaños.

 Las alcantarillas son conductos de diferentes formas que lleva el agua a través
del terraplén.

 Los badenes son estructuras de mampostería de piedra que reviste la carretera

en los ríos de gran encauce.

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 Los puentes son estructuras que sirven para atravesar ríos de gran caudal y no
se puede evitar el cruce del rio.

 Las cunetas sirven para conducir el encause de las precipitaciones pluviales

hacia los drenajes, badenes, puentes, para evitar desgate en el camino.

4. DISEÑO GEOMETRICO

El proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de

operación de vehículos y las características del terreno es lo que se reconoce como
Diseño Geométrico de la vía. La razón es que esos elementos físicos se presentan por
su geometría, como sucede con los alineamientos horizontales y verticales, las
secciones transversales, las distancias de visibilidad, etc.

La vía que se diseñe debe resultar lo más económico posible, sin que ello implique
que la vía resulte obsoleta demasiado pronto porque esto puede requerir que deba
ser reconstruida antes de tiempo previsto, ni que los costos de mantenimiento se
hagan más altos.

4.1. PARAMETROS DE DISEÑO

Antes de empezar el diseño es necesario establecer la clasificación de la carretera,
pues ella indicara el orden magnitud de casi todos los factores que se utilicen el
diseño. Como ser la velocidad de los vehículos, características de los vehículos, los
elementos horizontales y verticales, las pendientes, el peralte, el acho de la calzada,
las bermas, el derecho de vía, las secciones transversales, las señalizaciones de
tránsito, etc.

Diversos factores del diseño geométrico son condicionados por las características de
los vehículos que circulan por la carretera, por las siguientes razones; el ancho de la
vía se adaptan para el vehículo más ancho, la base de ruedas influye en la elección
del radio mínimo, el caminos o pasos a desnivel las alturas afectan la decisión sobre
la altura libre, en pasos inferiores.

Por otro lado se debe tener en cuenta que las condiciones de topografía implican,
sobre la marcha de los vehículos, limitaciones a la velocidad permitiendo la
disminución de especificaciones; son estos factores, el de tránsito y el de topografía,
junto con la parte económica, la base para un buen diseño geométrico.

Tomando en cuentas los factores determinantes se adoptan los siguientes parámetros

para el proyecto (Cuadro 3)

Cuadro Nº 3

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4.2. VEHICULOS TIPO PARA EL DISEÑO

La elección del vehículo tipo tiene importancia prácticamente en todos los elementos
del diseño geométrico. Se debe realizar identificando el más representativo dentro la
corriente del tránsito que circulara por el tramo de la carretera.

Para el presente proyecto se adopta como el vehículo representativo dentro la

corriente de tránsito el de tipo CO, debido a que se ha observado en los tramos
adyacentes como el más representativo vehículo. Los CO son vehículos comerciales
rígidos compuestos por unidades tractoras simples; abarcan a los camiones y
ómnibuses comerciales normalmente de dos ejes y seis ruedas. (Cuadro 4)

Cuadro Nº 4

4.3. CLASIFICACION DEL TIPO DE CARRETERA

Para la clasificación del tipo de carretera se considera la clasificación en seis
categorías divididas en dos grupos según el manual de la Administración Boliviana de
Carreteras, ABC.

 Carreteras: autopista, autorutas y primarias.

 Caminos: colectores, locales y de desarrollo.

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El trazado donde se atraviesa zonas urbanas o sub urbanas, salvo en casos

particulares, no es el relieve del terreno que condiciona el trazado, siendo el que
impone el entorno de la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc. Situaciones
normalmente reguladas por el plan regulador y su seccional correspondiente. Se
presenta a continuación un resumen de las características principales según
categorías.

Cuadro Nº5
Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales
SECCION TRANSVERSAL VELOCIDADES DE CODIGO
CATEGORIA
Nº CARRILES Nº CALZADAS PROYECTO (KM/H) TIPO
AUTOPISTA (O) 4 0 + UD 2 120-100-80 A (n) - xx
(I.A
AUTORUTA ) 4 0 + UD 2 100-90-80 AR (n) - xx
(I.B 4 0 + UD 2 (1) 100-90-80 P (n) - xx
PRIMARIO
) 2BD 1 100-90-80 P (2) - xx
4 0 + UD 2 (1) 80-70-60 C (n) - xx
COLECTOR (II)
2BD 1 80-70-60 C (2) - xx
LOCAL (III) 2BD 1 70-60-50-40 L (2) - xx
DESARROLLO 2BD 1 50-40-30 D - xx
Manual de carreteras de la ABC 2008 “Diseño Geometrico de Carreteras” Pag 1-24

4.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ

Se define como la mayor velocidad a la cual puede ser recorrida con seguridad un
tramo de una carretera. Una velocidad directriz elevada requiere características
físicas de mayor nivel principalmente en lo que respecta a las curvas verticales y
horizontales anchos de calzada, y a las bermas; por tanto mayor costo de
construcción.

Para una categoría de carretera IV la velocidad directriz estará en rango de 30 a 50

km/h6 (Ver cuadro 5). Para el presente proyecto, por tratarse de terreno montañoso
con topografía accidentada se tomara la velocidad directriz de 30 km/h.

4.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos
(tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares son los arcos del
círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos
tangentes.

4.5.2. PERALTE
Si un vehículo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de una curva, al
recorrer esta aparece una fuerza centrífuga que origina dos peligros de estabilidad
para el vehículo en movimiento. Estos son el peligro de deslizamiento transversal y el
peligro de vuelco.

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Para evitar estos peligros, es necesario sobre elevar las curvas, por el cual el peralte
es el ángulo formado entre la superficie de la calzada con la horizontal. Valores
elevados del peralte permiten la adopción de menores radios.

Para el proyecto, por tratarse de zona montañosa, calzada de tierra se utilizara un

peralte máximo absoluto de 7 %, como se muestra en la figura 5.

Cuadro Nº 6

FIGURA Nº 5
PERALTE MÁXIMO ADOPTADO

4.5.3. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA

Los radios de curvas horizontales son aquellos donde los vehículos pueden recorrer
dichas curvas a la velocidad directriz, con el máximo peralte permitido y el máximo
coeficiente de rozamiento, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, ver
figura Nº6.

Figura Nº6 Radio mínimo

Los radios adoptados para el proyecto dependerán de la velocidad de proyecto o la
velocidad directriz, para lo cual tenemos:

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V2
R min 
127 * (emax  f )

Cuadro Nº 7

Según Manual de Carreteras de la ABC 2008 “Diseno Geometrico de Carreteras”, el

radio minimo para una velocidad directriz de 30 km/h y un peralte máximo de 7% es
de 25 m; como se muestra en el cuadro Nª 7
4.5.4. ELEMENTOS DE LAS CURVAS
El alineamiento horizontal es la proyección de una carretera sobre un plano
horizontal, los elementos que lo integran son rectos o tangentes y curvas
horizontales simples, compuestas y de transición.
 Curvas Horizontales Simples

Las curvas circulares simples son el tipo de curva horizontal más usado. Se definen
como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos
alineamientos de una vía, ver figura Nº7.

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Fig. Nº7 Elementos de una curva horizontal simple

 Curvas Horizontales Compuestas

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas simple.
La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de
separación entre dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las
normas según la velocidad directriz entonces se anula la distancia recta entre las
curvas y el punto final de la primera curva se pone a coincidir con el punto de
comienzo de la segunda curva, formando así una sola curva, la cual se conoce como
curva compuesta, ver figura Nº8.

Fig. Nº8 Elementos de una curva horizontal compuesta

 Curvas Horizontales de Transición
Al pasar de una alineación recta a una circular, aparece bruscamente la fuerza
centrífuga, que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer; este
hecho presenta una incomodidad y un peligro.
El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la curva circular, por
intermedio de una transición que, con un radio infinito en el punto tangencia con la
recta, vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular,
ver figura Nº9.

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Fig. Nº9 Elementos de una curva horizontal de transición

4.6. DISEÑO ALTIMÉTRICO

Es la parte del levantamiento que consiste en determinar la cota de los puntos
necesarios o las curvas de nivel, estudiando métodos que sirven para definir la
posición relativa o absoluta de los puntos sobre la superficie terrestre, proyectados
sobre el plano vertical.

4.6.1. ALINEAMIENTO VERTICAL

Las curvas verticales usadas en las carreteras como curvas de enlace de los
alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de círculo, arcos de parábola,
de parábola cúbica, etc. La parábola de eje vertical es la más utilizada porque sirve
como curva de enlace y de transición de las curvaturas; además su forma se ajusta a
la trayectoria de los vehículos. Estas pueden ser convexas o cóncavas.

4.6.2. Curvas Verticales

Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la rasante, deben enlazarse
por medio de curvas verticales de longitud variable de modo que proporcionen la
visibilidad necesaria, así como buena apariencia y un drenaje satisfactorio. También
las curvas verticales son utilizadas para pasar gradualmente de un tramo en que la
rasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente.
Una curva vertical puede proyectarse cuando la diferencia algebraica entre dos
tangentes consecutivas sea menor a 0.5%, ya que en los casos de diferencia menor a
la indicada, el cambio es tan pequeña que en el terreno puede ser eliminada durante
la construcción.

Las curvas verticales son de longitud variable de modo que proporcionen la

visibilidad necesaria, así como buena apariencia, comodidad y un drenaje
satisfactorio. Entre las curvas verticales existen: Convexa y Cóncava (simétrica o
asimétrica).

Fig. Nº10 Curva vertical convexa

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Fig. Nº11 Curva vertical cóncava

PCV y PTC =Punto de entrada y salida de la curva

PVI = Punto de intersección de las tangentes
L = Longitud mínima de la curva vertical
E = Ordenada media de la parábola
X = Distancia desde PCV, en m.
y = Distancia de la tangente a la curva, en m.

4.7. SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño de la sección transversal de un camino es un problema en el cual hay que

prestarle bastante atención ya que ello influye grandemente tanto en el costo de la
obra como en su capacidad de tránsito.

Geométricamente la sección transversal queda definida por la calzada, bermas,

cunetas y los taludes laterales. La calzada, es la parte de la carretera destinada a
circulación de los vehículos; las bermas, sirven de soporte lateral a la zona de
circulación como también para que puedan estacionarse los vehículos; estas abarcan
desde el borde de la calzada hasta el fin de la plataforma

[Link] DE LA CALZADA

El ancho de la calzada proviene generalmente, de adicionar al ancho del vehículo

tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Este ancho de seguridad, depende
de la velocidad directriz, de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada
tenga uno o ambos sentidos de circulación.

Para el ancho de la calzada se debe considerar los siguientes elementos de juicio:

A mayor volumen de tránsito se requiere mayor ancho de calzada, por razones de

nivel de servicio.

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Por razones de seguridad, se impone optar anchos de calzada mayores cuanto más
elevada sea la velocidad directriz.

Según el Manual de Normas para el diseño Geométrico de Carreteras del Servicio

Nacional de Caminos, para caminos de la categoría IV, se considera un ancho mínimo
de calzada de 5m.

[Link]

Las bermas son partes del área de la plataforma adyacente a la calzada, por donde
pueden estacionar los vehículos.

En el proyecto, se considera bermas de 0.5 m. como mínimo, en base a condiciones

de orden económico ya que no es conveniente realizar grandes inversiones en la
etapa inicial hasta que la zona experimente un desarrollo del tránsito.

[Link] TRANSVERSALES (BOMBEO)

La pendiente transversal de la calzada debe ser suficiente para asegurar un

adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar que la infiltración
afecte la estructura del pavimento y para disminuir las posibilidades de formación de
láminas de agua, peligrosas durante la circulación de los vehículos.

Para el proyecto, por tratarse de calzada sin ningún tipo de rodadura se tomara la
pendiente transversal de la calzada de 3%.

[Link]

Las cunetas son canales en los cortes que se hacen en los lados del camino y cuya
función es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del
terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural o a una obra
transversal y así alejarla lo más pronto posible de la zona que ocupa el camino.

Las cunetas pueden ser de forma triangular o trapecial, siendo las primeras las más
ventajosas en su construcción, razón por la cual en el presente proyecto se adoptan
cunetas de sección triangular, el talud interno será 2:1 (H:V) y el talud externo la que
corresponde al corte del talud del camino. No se consideran revestimiento de las
cunetas por razones de económicas.

[Link]

Según la clasificación de suelos se puede observar que en zona del proyecto, la

mayor parte está compuesta de arcillas arenosas. Por tanto para arcillas arenosas
firmes, el talud de corte recomendable es de 1:3 (H:V) para cortes hasta 10 metros
como se observa en la figura 12

Talud en terraplén, perfilado será 1:1 (H:V) como se observa en la figura 13

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Figura Nº 12
Talud de Corte

Figura Nº 13
Talud de relleno

[Link] QUE INTEGRAN LA SECCIÓN TRANVERSAL

Fig. Nº12 Sección transversal típica mixta, pavimentada

- Ancho de zona o Derecho de vía - Corona
- Ancho de explanación - Calzada
- Faja de Expropiación - Carriles
- Faja de Obra Futura - Berma
- Faja de Obra Actual - Pendientes Transversales (Bombeo)
- Plataforma de subrasante - Cunetas
- Ancho de banca o plataforma - Taludes
- Cantero Central
[Link] UTILIZADO PARA EL DISEÑO GEOMETRICO
Para el diseño se utiliza el programa vial de AUTOCAD CIVIL 3D V.2015, por lo cual
se aprecia en ANEXO 1, lo siguientes.
 Diseño Geométrico de la carretera

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o Diseño de curvas simples, compuestas, inversas y de transición

o Diseño de peraltes, etc.
 Alineamiento vertical
o Diseño de curvas convexas
o Diseño de curvas concavas
 Diseño de Sección transversal
o Taludes
o Corte y Relleno de la sección transversal
o Cunetas
o Bermas

4.8. CURVA MASA

La curva masa busca el equilibrio para la economía de los movimientos de tierras,

además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.

Fig. Nº13 Curva masa

Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terraplén con
signo negativo.

Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:

 Compensar volúmenes
 Fijar el sentido de los movimientos del material.
 Fijar los límites del acarreo.
 Calcular los sobre acarreos.
 Controlar préstamo y desperdicios.

5. COSTOS Y PRESUPUESTOS
Una de las dificultades que generalmente se enfrenta en la elaboración de costos y
presupuestos, es la disponibilidad de información actualizada y verídica. Ante esta
situación, es frecuente la utilización de estimaciones para establecer los valores de
presupuesto.

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Para el presente perfil, se desprecia los costos horarios de operación, debido a que la
entidad del Gobierno Autónomo Municipal de Aiquile realiza la prestación de servicios
con el equipo pesado, en solicitud de la comunidad y apoyo al desarrollo de las
comunidades trabajando con contraparte de la comunidad.

Lo más importante del perfil recaería en el costo horario de combustible y horas

requeridas para la elaboración del mantenimiento de camino, considerando el costo
de producción en la siguiente planilla.

Costo de producción de Prog. 0+000 a 16+788,95

Volumen de relleno (m3) 1,678.95
Volumen de Corte (m3) 1,880.85
Tractor oruga Modelo D6D, con hoja orientable
Potencia (hp) 140
Tipo de hoja ancho (m) (L) 3.21
Tipo de hoja alto (m) (a) 1.127
Capacidad (m3) 3.77
Prof. De excavación (m) 0.451
Velocidad de Avance (A) (km/hr) 4-6.9-10.8
Velocidad de retroceso (R) (km/hr) 4.8-8.4-12.9
Producción por ciclo 0.19
(q=0.48*a^2*L)
Factor hoja (Fh), empuje fácil, con 0.90
bajo contenido de agua
Factor pendiente (p), factor que 1.00
afecta en el lugar que se emplea la
maquinaria.
Factor Material (m), tierra 0.90
compacta, arcilla seca, suelos con
menos de 25% de roca
Factor de eficiencia del trabajo (E), 0.60
Condiciones regulares
Factor altura (h), el equipo trabaja 0.18
sobre una altura sobre 2800
m.s.n.m. ((2800-1000)/10000)
Producción real tractor 48.70
(Q=(29*a^2*L*p*fh*m*E)/(1+h))
(m3/hr)
Costo de producción de Prog. 0+000 a 16+788,95
Volumen de ripio (m3) 1,678.95
Volumen de Corte (m3) 1,880.85
Calculo horas de trabajo 96.00 (12 días)
Relleno (hr)
Calculo horas de trabajo corte 160.00 (20 días)
(hr)

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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 CONCLUSIONES

Realizado el reconocimiento del lugar, se ve que el lugar de emplazamiento

cuenta con una topografía montañosa de difícil acceso pero no imposible para
contar con una vía transitable.

El camino vecinal en estos momentos se encuentra en malas condiciones,

intransitable para todo tipo de motorizado, por lo cual se propone el
mantenimiento vial de 16.79 km. con un ancho de calzada de 5 m, desde
Mataral hasta Tapera.

En varias partes de la vía, se tienen tramos erosionados producto de las

precipitaciones pluviales y además se tienen lugares en quebrada donde se
aprecia el camino carcomido por el deslizamiento de tierra natural.

Para el mejoramiento del camino vecinal se propone el colocado de una capa de

ripio con un espesor promedio de 0,10 m. para el cual se requiere el uso de
equipo pesada. Para los tramos de vía en lugares carcomidos en quebrada se
requieren 7 obras de drenaje que se refiere al colocado de 2 tubos de 1 m de
diámetro en paralelo para el drenaje pluvial.

El equipo pesado para el mantenimiento de camino vecinal está conformado por: 1

Tractor Oruga, 1 Motoniveladora, 1 compactadora, 1 camión aguadero, 1 Pala
Cargadora y 2 volquetas, que concluirán con sus trabajos en un periodo de 32
días calendario.

 RECOMENDACIONES

Se recomienda el mantenimiento de camino vecinal de manera inmediata para

mejorar las condiciones de vida de todos los pobladores de la comunidad de
Tapera.

Se recomienda a los comunarios de las comunidades beneficiarias ayudar como

contraparte con mano de obra en el periodo que se demore en proyecto de
mantenimiento de camino vecinal.

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ANEXOS

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