CURSO: PROYECTO DE EDIFICACIONES ESPECIALES

TEMA: “VIADUCTO MILLAU”

CATEDRATICO: ING. CRISTIAN SOTOMAYOR CRUZ

GRUPO 2: IVAN EGOAVIL MORALES

LUIS MIGUEL CORICAZA ALARCON
RICARDO JR. BASILIO ASTO

OCTUBRE 2019
 INDICE

CAPITULO I: INTRODUCCION

I.1. OBJETIVOS DE TRABAJO

I.2. CONTEXTO

I.3. PROBLEMÁTICA

I.4. CLASIFICACION COMO CONSTRUCCION ESPECIAL

CAPITULO II: ESTADO DEL ARTE

II.1. ANTECEDENTES

II.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

II.3. DISEÑO DEL PROYECTO

II.4. PROCESO CONSTRUCTIVO

II.5. MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

II.6. VENTAJAS

II.7. LIMITACIONES

CAPITULO III: CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, CRÍTICAS Y

APORTES

CAPITULO IV: BIBLIOGRAFIA Y ANEXOS

CAPITULO I: INTRODUCCION

I.1. OBJETIVOS DEL TRABAJO

 Objetivo General

o Comprender las etapas y procesos constructivos relacionados a la

materialización del Viaducto Millau, Francia.

 Objetivos Específicos

o Entender la problemática
o Definir porque es un proyecto especial.
o Resaltar la importancia de la ingeniería antigua como aspecto para el diseño
y construcción del puente.
o Conocer las características del proyecto Viaducto Millau.
o Ilustrar el concepto arquitectónico.
o Describir el proceso constructivo, materiales y equipos utilizados.
o Conocer las principales limitaciones del proyecto.
o Interiorizar la importancia de la innovación.

I.2 CONTEXTO

Francia ha estrenado un nuevo emblema dispuesto

a hacer sombra a la torre Eiffel: el viaducto de Millau, el
puente más alto del mundo. Un proyecto ideado por el
arquitecto Norman Foster y el ingeniero francés Michel
Virlogeux que acorta distancias entre el norte y el sur
de Europa, y que ha sido calificado por el presidente
francés, Jacques Chirac, en su inauguración como
"prodigio de arte y de arquitectura".

"Impresionado por su elegancia, su sencillez, su

complejidad y al mismo tiempo su ligereza", Chirac
saludó este "milagro de equilibrio" que sobrevuela el río
Tarn, une las planicies de Rouge y Larzac (centro de
Francia) y pulveriza todos los récords. Imagen 1: VISTA SUPERIOR DE
PILAR

Levantado en sólo tres años e inaugurado un mes

antes de lo previsto, el viaducto de Millau, que los días de niebla da la impresión de tratarse
de siete veleros blancos cruzando el valle, se "inscribe en la tradición francesa de obras de
arte audaces, abierta por Gustavo Eiffel" con su famosa torre parisina, según Chirac.
 Se trata de la obra que alivió el intenso tráfico del valle del Ródano y terminó con los
eternos atascos en los que se veían atrapados cada año, decenas de miles de turistas en su
viaje hacia el sur de Francia, una obra que costó casi 400 millones de euros y en la que
trabajaron arduamente cerca de 3.000 personas durante 38 meses, tiempo récord dadas las
impresionantes dimensiones del montaje.

I.3. PROBLEMATICA

El plan para la construcción de un puente sobre el valle del Tarn se consideró ya en

1987. Finalmente, la decisión de construir el puente se hizo en octubre de 1991. El causante
era el excesivo tráfico en la ruta de París a España en la temporada de vacaciones.

I.4 CLASIFICACION COMO CONTRUCCIÓN ESPECIAL

Clasificación: Viaducto de Millau

Según su empleo: Vías terrestres de comunicación

Costo total del proyecto El proyecto tuvo un costo total de unos 394
millones de euros

Condiciones climáticas y geográficas donde Viento 130 km/h, atraviesa valle del Tarn
se construirá.

Recursos especiales requeridos. Concreto B60

Exigencias arquitectónicas Esbeltez, flexible.

Sistemas constructivos Concreto de alta resistencia, Técnica auto

trepantes, Sistema control de lanzamiento
con dispositivos de traslación, técnica de
voladizo

Calidad de la Fundación sobre la cual se Lecho rocoso de piedra caliza fracturada y

construirá. suelo arcilloso

Masa Poblacional (Conflictos sociales) 10.000-25.000 Vehículos; el transito diario

estimado

Tabla N° 01
CAPITULO II: ESTADO DEL ARTE

II.1. ANTECEDENTES

En 1987 comenzaron los estudios preliminares del trazado con el propósito de unir la
Meseta calcárea de Larzac, en el sur, y la Meseta calcárea Roja, al norte, y de esta manera
evitar el difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau, famoso por sus atascos estivales.

Tabla N° 02

El trazado finalmente definitivo se desarrolló al nivel de las Mesetas calcáreas, es

decir alrededor de 270 metros por encima de la cuenca del Tarn y el tramo que hay que
atravesar alcanza 2460 metros.

Fase de Inicio:

En 1994 eligió la solución multi-atirantado, propuesta por el ingeniero Frances

Michael Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster, ambos ganadores del
concurso y responsables para su ejecución.

Los responsables del proyecto de Millau, comenzaron su gestión, utilizando alcances de la

Ingeniería del pasado.

Para los pilares se tuvo en cuenta, que 1976, Jhon Sneaton, Padre de la Ingeniería
Civil, plantea el material adherente (mezcla de cal, arcilla, y escoria de Hierro), muy sólido,
faro hecho de piedra con120 años de durabilidad, precursor del cemento Portland. En el
viaducto Millau, el material que representa la durabilidad sería el concreto.

En el tablero de Millau, se conoció la importancia por el Ing. Gilbert Roberts en 1966

donde realizó el primer Puente más largo de 1598 metros, teniendo en cuenta un estudio
aerodinámico (forma de las alas del avión). Estos aspectos ayudaron para utilizar vigas
aerodinámicas de acero de 3m, y orientando el tablero, la parte inferior con parte curva y
zona plana en la parte en la parte superior.

Roy Plumbet, el material que utilizo fue el teflón, (PTFL) Politetrafluoroetileno,

elemento que reduce la fricción; este sistema ayudo en el desplazamiento del tablero.
 El puente de Stroms, el primer puente atirantado, posee una sola luz con dos ejes de
cables. Para Millau fue punto de partida para interpretar el peso de los cables en los pilones,
y este solo poseer un eje de cables.

II.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

LONGITUD: 2460 METROS

ANCHURA DEL TABLERO: 32 METROS

ESPESOR DEL TABLERO: 4.2 METROS

PESO DEL TABLERO DE ACERO: 36 000 TONELADAS

ALTURA MÁXIMA: 343 METROS

ALTURA DE LOS PILARES: 87 METROS

NÚMERO DE PILARES: 7, (TENIENDO A LA 2 DE MAYOR ALTURA)

ALTURA DE LA PILA MÁS ALTA: 245 METROS

VOLUMEN DE HORMIGÓN: 206 000 TONELADAS

PERÍODO DE CONSTRUCCIÓN: 3 AÑOS

GARANTÍA DE LA OBRA: 120 AÑOS

VOLUMEN DE HORMIGÓN: 127.000 M3

PESO TOTAL DE LA ESTRUCTURA: 290.000 TONELADAS

TRANSITO DIARIO ESTIMADO: 10.000-25000 VEHÍCULOS

PEAJE TÍPICO ABONAR PARA ATRAVESAR : 4.90 – 6.90 EUROS

EL VIADUCTO

COORDENADAS 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E

CARRILES 4 CARRILES DE LA AUTOPISTA A75

MATERIAL CONCRETO, ACERO

CONSTRUIDO COMPAÑÍA EIFFAGE

JUNTAS DE DILATACION 1,20 METROS EN EL LADO SUR Y UN METRO EN

EL LADO NORTE (TEMPERATURA 45° -25 ° BAJO
CERO)

RESPONSABLE DE OBRA Jean Pier Martin / Marc Buonomo

TABLA N° 03

II.3 DISEÑO

“UNA OBRA DEL HOMBRE DEBE FUSIONARSE CON LA NATURALEZA”. “LOS

PILARES TENÍAN QUE PARECER CASI ORGÁNICOS, COMO SI HUBIESEN CRECIDO
DE LA TIERRA”. “LA CONSTRUCCIÓN TENÍA QUE SER TAN DELICADA COMO UNA
MARIPOSA”. FRASES. CONCEPTOS DEL PRESTIGIOSO ARQUITECTO BRITÁNICO
NORMAN FOSTER PARA DEFINIR UNA OBRA MONUMENTAL.

Imagen N°2 Imagen N°3

DISEÑO/ LORD NORMAN FOSTER

 Elimino 2 de los pilones originales, y estilizo los pilones.
 El viaducto tiene 342 metros y se curva con una suave pendiente de (3%) de
norte a sur.
 El trazado respeta los sitios naturales, situados en el confluente de los valles
de la Dourbie y del Tarn.
 La seguridad y el confort del usuario, pantallas cortavientos transparente de 3
m de altura, de paradas de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort
y una gran seguridad de circulación para los usuarios.
 Imagen N° 4

II.4 PROCESO CONSTRUCTIVO

La construcción del viaducto empieza oficialmente el 10 de

octubre del 2001 y se tenía planeado que finalizara 3 años después, aunque las
condiciones del clima permitieron que esto ocurriera antes de lo programado.

II.4.1 CIMENTACION

Esta importante obra de ingeniería se encuentra cimentada en dos tipos de

suelo distintos, sobre lecho rocoso de piedra caliza fracturada y suelo arcilloso, los
cuales como suelos competentes de fundación no son recomendables para
fundaciones del tipo superficial, ya que se pone en peligro la integridad física de la
obra en caso de alguna eventualidad. Por lo que fue necesaria la estabilización del
suelo en las zonas de los estribos, mediante el método de tendido de taludes y la
estabilización de estos mediante malla de acero y shotcrete, para evitar derrumbes en
las zonas aledañas a la construcción. Para ejemplificar de mejor forma la situación
del suelo de fundación del Viaducto de Millau, se puede hacer referencia a la siguiente
imagen:

Imagen 5: Corte Longitudinal de Suelo de Fundación

 Como se puede apreciar en la imagen Nº1 los pilones P1, P2, P3 y P4 se
encuentran fundadas en suelo rocoso, conformado por piedra caliza fracturada. Y los
pilones P5, P6 y P7 se encuentran en suelo arcilloso. Esto significa que la solución
de fundación para los pilones se ve modificada, al igual que sus dimensiones. Además
se puede apreciar la presencia de fallas no activas en el suelo de fundación, estas se
ubican en el estribo norte del Viaducto (C0), alrededor del pilón P4 y al sur del pilón
P7. Debido a estos tipos de suelo, fue necesaria la búsqueda de suelo competente que
resista las cargas y solicitaciones provenientes de la estructura, hacia las
profundidades. Este proceso no fue muy difícil, ya que alrededor de los 15 metros de
profundidad se pudo localizar material de buena resistencia (en ambos tipos de suelo),
lo cual para la magnitud de la obra es una profundidad relativamente baja. Las
cimentaciones de cada pilón, pilar o pilono están constituidas por un grupo de 4
pilotes de concreto armado materializados in situ, cuyas dimensiones van desde los
10 a 15 metros de profundidad y 5 a 7 metros de diámetro en su parte más profunda.

Estas diferencias dimensionales de los pilotes de cada pilón dependen

directamente de sus dimensiones y del tipo de suelo en donde se está fundando, para
explicar de mejor modo lo mencionado anteriormente se hará mención a la imagen
Nº 4:

Imagen 6: Detalle de Fundacion de Pilotes P2 y P6

II.4.2 INFRAESTRUCTURA: PILARES

El Viaducto de Millau cuenta con 7 pilares que transmiten las cargas

provenientes de la superestructura hacia las cimentaciones. Estos pilares poseen
variadas alturas, desde 78 metros de altura del pilar P7 a 244,96 metros del pilar P2,
ubicado al norte del río Tarn, le sigue el pilar P3 con 221,05 metros ubicado
directamente al sur del mismo río.

Imagen 7: Corte longitudinal Viaducto Millau

El pilar P2 o número 2 batió un record mundial para la altura de los pilares de

un puente, y agregando la altura del mástil que se ubica encima de este pilar, el cual
cumple la función de unir los tirantes que sostendrán un tramos del tablero, alcanza
una altura total de 343 metros sobre el río Tarn.

El proceso constructivo Imagen 8: ENCOFRADO DE BASE DE PILAR

continúa con la colocación de la
armadura de la base de cada pilón que
poseen 200 m 2 de superficie, en cada
una de las zapatas y con la colocación
de los encofrados correspondientes al
primer tramo de cada pilón. Cada uno
de los pilones se divide en tramos de 4
metros de altura, los cuales se realizan
sucesivamente con un periodo de 3 días
por tramo. El proceso de encofrado de
estos tramos es innovador, ya que cada
vez que se debe desmoldar el tramo
anterior se debió ir elevando cada uno
de los encofrados al tramo siguiente
mediante brazos hidráulicos e ir
modificando estos mismos debido a la irregular forma de cada pilón, los cuales
disminuyen su sección a medida que aumenta su altura llegando a alcanzar los 30
m2 de sección al llegar a la plataforma. Para este proceso fue necesario modificar
los encofrados más de 250 veces entre los 7 pilares.
 Imagen 9: PILARES P1 A 7 Imagen 10: VISTA
EN PROCESO DE SUPERIOR DE PILAR
CONSTRUCCION
En la construcción de los pilares se utilizó un total de 53.000 m3 de concreto
B60, 200 toneladas de acero pretensado y alrededor de 10.000 toneladas de acero para
la armadura de la estructura de concreto armado.

Una vez materializados los 7 pilares se comenzó la colocación de 7 apeos

provisorios, conformados por una resistente estructura metálica, los cuales servirán
de apoyo complementario para el proceso de lanzamiento de la superestructura.

Imagen 11: Ubicación de Sur a Norte de pilares principales y provisorios

II. 4.3 SUPERESTRUCTURA:

II. 4.3.1 Tablero de Acero

Las placas, laminados en caliente, y vigas del tablero de 2.460 metros son todas
hechas en acero, 36.000 toneladas sobre los pilares. La sociedad Eiffel Construction,
filial de Eiffage, fue la encargada de ejecutar estas obras. Los elementos del tablero
 Imagen 12: Sección transversal del tablero

fueron fabricados en la fábrica de Eiffel en Lauterbourg. Los elementos del cajón

central fueron enviados en conjuntos del orden de 70 toneladas, a Eiffel en Fos sur
Mer, para el pre-montaje, y más tarde enviados en camiones especiales por carretera
hasta las plataformas norte y sur de la obra.

Se diseñó teniendo en cuenta la posibilidad de prefabricación en taller, transporte,

montaje in situ y lanzamiento. La parte principal es por tanto transportada a obra en
forma de conjuntos que consisten en:

 La viga cajón central, de 4 m de ancho y 4.20 m de alto

 Paneles intermedios rigidizados de ancho variable entre 3.75 a 4.20 m
(paneles superiores e inferiores)
 Dos cajones laterales de 3.84 m de anchura
 Los puntales en perfiles UPN que constituyen el diafragma en celosía
transversal del tablero.

La secuencia de la construcción del tablero, seguía la siguiente manera:

 Fabricación en la fábrica de los elementos 1, 8, 9, 10, del cajón central; 2, 3,

6 y 7 de los paneles y 4, de los cajones laterales;
 Transporte desde los talleres:
- Directamente a pie de obra en Millau de los elementos 2, 3, 6 y 7, de los
paneles y 4, de los cajones laterales;
- A los talleres en Fos-sur-Mer, de los elementos 1, 8, 9 y 10, de los cajones
centrales;
 Ensamblaje de los cajones centrales en Fos-sur-Mer;
 Transporte de los cajones centrales desde Fos-sur-Mer a Millau.
 II. 4.3.2 Lanzamiento del Tablero

El lanzamiento de un puente consiste en Imagen 13: SISTEMA DE CONTROL

construir su tablero sobre las DE LANZAMIENTO CON
plataformas de acceso y empujarlo con DISPOSITIVOS DE TRASLACION

la ayuda de gatos hidráulicos

horizontales hasta que alcance su
posición definitiva. Sin embargo,
resulta eficaz y seguro, sólo para vanos
pequeños o medianos, dado que se
generan esfuerzos horizontales en la
parte superior de los pilares que pueden
producir deformaciones importantes. Es
por esto que se desarrollaron nuevas
tecnologías, que permitieron el
lanzamiento del tablero para el caso de esta obra. En lo alto de los pilares
provisionales, en el lugar de empuje y sobre la plataforma, fueron instalados 64
dispositivos de traslación sincronizados y monitoreados por computador.

Así, el tablero reposa en sus soportes y el sistema de dispositivos de traslación

retrocede 90 cm realizando las fases de empuje y desplazamiento del tablero
desde sus soportes a una velocidad de 6 metros por hora. Se realizó este
procedimiento desde el Norte y desde el Sur, para luego, por encima del Tarn,
donde no era posible construir un soporte provisional, soldar el tablero y darle
continuidad.

Imagen 14: TABLERO SOBRE LOS DISPOSITIVOS DE TRASLACION

El encuentro norte y sur de los tableros se llevaron a cabo el 28 de mayo 2004 a

270 m por encima del Tarn. La culminación de 21 meses de trabajo fue un
momento de intensa de emoción.

II. 4.4 OPERACIONES DE ACABADOS

- Se deben colocar los pilones, transportándolos por medio de trenes de ejes y

elevándolos por medio de grúas, sujetados desde la zona central con la
 finalidad de que la fuerza de gravedad colabore en la faena, terminando la
colocación con el soldado de los elementos sobre el tablero.
- Colocación, uno por uno, de tirantes (obenques) y tensionando estos: puesta
en tracción por gatos para enderezar el tablero y repartir de una manera
equilibrada y pareja las fuerzas transmitidas a los cables.
- Desmontaje de los apeos y torres provisorias, con el mismo método
telescópico, destinando a reciclaje el acero empleado, tras ser convertido en
chatarra.

Para finalizar, se realizan protecciones laterales contra el viento y las barreras de

seguridad, necesarias en toda obra vial. La capa de rodado es ejecutada con un
espesor de tan solo 6 cm. Otra filial del grupo Eiffage realiza la iluminación de la
obra y de su calzada. En el norte del viaducto se construye una barrera de peaje
en hormigón de alta resistencia, reforzada con fibras de acero, de una complejidad
no despreciable, pero abordable en otra investigación.

Imagen 15: ILUMINACION DE LA OBRA

II. 5 MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

 Tabla Nro 4

II.6. VENTAJAS

Las soluciones técnicas elegidas (tablero metálico y pilas de concreto) presentan

varias ventajas:
o La fineza del tablero que aligera las estructuras de carga,
o Una reducción de las obras en el lugar, debido al uso de elementos
prefabricados – tableros.
o Una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, con
respecto a una solución todo concreto.
o Menos maquinas, menos camiones, menos áridos a transportar han reducido
las molestias para las poblaciones concernidas por el tráfico propio de la obra.

II.7.- LIMITACIONES

o El estado meteorológico del valle.

o El derrumbe del terreno. Para mitigarlo, construyeron un muro que sostuviera
el terreno.
o Fallos técnicos. Surgieron algunos fallos técnicos, pero tuvieron buena
capacidad de actuación, lo que evitó la demora de la construcción.
o Transporte de la calzada de acero hasta Millau. Era una tarea complicada, pero
se realizó con éxito, gracias a las fuerzas de seguridad del país.
o La topografía del terreno.
o La actividad sísmica del lugar.
 o Flexibilidad del acero. Una vez colocada la calzada, se produjeron
ondulaciones, que corrigieron con el sistema de cableado diseñado, por lo
tanto no se convirtió en un problema.
o Coincidencia de las plataformas de la calzada. Finalmente, gracias a la
precisión con la que se hicieron todas las mediciones, se logró unir la calzada
con éxito.

CAPÌTULO III. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, CRÍTICAS Y

APORTES

 Es posible concluir que el viaducto de Millau es una construcción especial, con un

buen y amigable diseño arquitectónico, una inteligente solución constructiva y una
materialización a la vanguardia de lo que exige el mercado.

 En relación a la realidad de la zona, la creación de la necesidad y la solución es posible

destacar que aún en los países desarrollados la capacidad de reacción es bastante
lenta. El presente proyecto comenzó a trabajarse en 1987 (etapa de estudios
preliminares) y se materializó recién en 2001, con entrega en 2004.

 Otro factor a evaluar, en esta materia, es el del desarrollo nacional y local que generan
soluciones de este estilo, asegurando conectividad, velocidad, confort y seguridad
acorde a la inversión. La importancia de la obra radica en la conexión desde París
hacia el sur de Francia y lo que ello conlleva en el plano económico y social.

 La elección del acero permitió no sólo cumplir con el plazo establecido sino reducirlo
permitiendo de esta manera un beneficio general.

 Por otro lado, es importante destacar que para un mismo problema existen muchas
soluciones y, muchas veces, cómo se piensan dichas propuestas es lo que define quién
se adjudica el proyecto. Una situación de estas fue la que competencia había
proyectado una obra basada en el concreto armado, pero el acero fue quien se llevó
la pulseada por variados motivos, dentro de los cuales se pueden mencionar:
- Menores plazos y, junto a ello, mayor capacidad de recuperación de la
inversión, debido a los menores riesgos de la obra.
- Durante la materialización, el acero posee mejor comportamiento ante las
variaciones climatológicas (condiciones extremas, respecto de la
temperatura).
- No hubo necesidad de explotar canteras aledañas para la confección de
cementos o áridos, así tampoco se utilizó agua proveniente de río.
- Por sistema constructivo, existe la posibilidad de desmontar las piezas,
mientras que el concreto requiere de demolición.
 - Un tablero de concreto hubiese pesado del orden de 4 veces más, con lo cual
serían mayores las cargas a soportar por la infraestructura y, como
consecuencia de ello.

 La durabilidad de la obra pensada para 120 años, y un mantenimiento reducido

(pintura cada 25 años).

 La comodidad y seguridad del personal (96% de las horas trabajadas fueron realizadas
en el suelo), no existiendo accidentes que lamentar.

 Finalmente, siendo probablemente el tema más relevante en comparación a la realidad

nacional en Perù, se debe destacar la inversión y la innovación, en infraestructura y
métodos constructivos, respectivamente.

 En Perù resulta sumamente difícil obtener recursos para infraestructura, debido a que
por ser un país en vías de desarrollo los ingresos deben repartirse en educación, salud,
en obras donde la población disfrute de sus beneficios a corto plazo y de la manera
más directa posible, aún cuando por lo general la inversión en infraestructura genera
mayores ingresos locales, regionales y nacionales, en el largo plazo.

 Es un ejemplo logrado de un proyecto de concepción-construcción para el cual el

método de construcción fue en todo integrado a la concepción.