REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
SANTIAGO MARIÑO
EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ

Métodos de evaluación de carreteras

PROFESOR: ALUMNA:
Herrera, Libardo. Paola, Reyes C.I: 23872456.

Puerto Ordaz, junio de 2019.

 Introducción

El buen estudio de volumen de tránsito definirá el éxito de una vía. Un error

al hacer un estudio de este tipo, puede ocasionar un fracaso en el objetivo por el
cual se construya una vía ya que podría generarse que sobre una vía transite un
volumen muy inferior al que se había proyectado y por ende la vía no haya un
óptimo rendimiento, o que por el contrario transiten más vehículos de lo previsto y
así se generen problemas de congestionamiento.

Así mismo la densidad de transito es fundamental para manejar los

parámetros de transito ya que esta se complementa con el volumen de tránsito y
evalúa el número de vehículos tanto vehículos livianos y vehículos pesados en un
instante dentro de una longitud.

En el mismo orden de las ideas las velocidades desarrolladas por los

vehículos van directamente relacionadas con los volúmenes de tránsito y por las
condiciones atmosféricas imperantes en la vialidad y las características del
conductor debido a esto las velocidades que se manejan en una vialidad varían
constantemente por lo que hay que trabajar con valores medios de velocidades.
 Estudio de velocidad
La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de
tráfico; es una medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al
usuario de la vía. Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante
para definir los “niveles de servicio”, en muchos tipos de vía.

Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar la

distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar
específico en una carretera.

Las características de velocidad que se determinan pueden usarse

para:

 Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, como

zonas de velocidad (se usa la velocidad del percentil 85 como el límite de
velocidad en un camino), o las restricciones de paso.

 Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como

los señalamientos de mensajes variables en las zonas.

 Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la

carretera, tales como los radios horizontales de las curvas y las longitudes
verticales de las mismas.

 Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante

el análisis de los datos de accidentes para diferentes características de
velocidad.

 Determinar las tendencias de velocidad.

  Determinar si son validad las quejas acerca de incidentes de exceso de
velocidad.

Estudios de velocidades percentiles

El estudio de velocidades percentiles es realizada para muchos estudios de
trazado o regulación del tráfico donde interesa utilizar una velocidad que sea
sobrepasada por un cierto número de vehículos. En este caso la velocidad
correspondiente al percentil 85 es aquella que solamente es sobrepasada por un
15 %.
Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la
frecuencia acumulada relativa vale 85 %. Es decir, el 85 % de los conductores
elige viajar a una velocidad media (km/h) o menos.

Estudios de velocidades de operaciones

La velocidad de operación es aquella velocidad que corresponde a la
velocidad del percentil 85, que es aquella bajo la cual circula el 85% de los
vehículos cuando no existe congestión.
Bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad
adyacente.
Es decir, si el tránsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operación
del usuario es la velocidad de proyecto y para una pequeña porción superior a
esta. Por lo tanto si la interferencia entre vehículos aumenta tiende a bajar la
velocidad de operación del conjunto.

Estudios de velocidades efectivas

La velocidad efectiva corresponde a la máxima velocidad a la que un
vehículo puede circular en condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente
total.
 Se aplica a los elementos curvos de la planta, por lo que la velocidad
específica es la máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal
de radio y peralte dado.
Es importante el estudio en este tipo de velocidad por la seguridad y
comodidad del usuario al recorrer las curvas, donde es imprescindible la
señalización de los elementos de la carretera como tipo de curvas y velocidad.

Estudios de velocidades de marcha

Velocidad de marcha es la relación entre la distancia recorrida por un

vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es
superior o igual a la velocidad de recorrido.
Un tiempo de marcha es el periodo de tiempo durante el cual un vehículo se
encuentra en movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando
aquel tiempo en que el vehículo se hubiese demorado o detenido por cualquier
causa.
En donde el usuario debe advertir las maniobras de adelantamiento que
hará para evitar riesgos, accidentes o inconvenientes en la carretera. Debiendo
reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual sin
obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad y advirtiendo lo
atreves de las señales preceptivas.

Estudio de volumen y densidad.

El volumen, densidad y velocidad de transito son factores importantes para

tomar en cuenta a la hora de hacer un proyecto de diseño geométrico vial, debido
que nos arrojan datos necesarios para tener en cuenta y realizar los cálculos de
los espesores de pavimentos, estos datos junto con los conteos de vehículos
livianos y pesados son de gran importancia.
Volumen de tráfico.
Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una
carretera o de un carril durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide
en vehículos por días, vehículos por hora, etc. Al proyectar una carretera o calle es
de vital importancia que se conozcan y estudien las variaciones periódicas de los
volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la infraestructura
física o componente estático de los sistemas de tránsito, para así garantizar el
adecuado funcionamiento de calles o carreteras.
Para las vías ya existentes los resultados obtenidos de este estudio
realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de tránsitos.
Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el
periodo de duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus
variaciones tienden a ser rítmicas y repetitivas marcando un comportamiento
similar en determinados espacios temporales comprendidos en un día (horas
picos), por lo cual para generalizar el comportamiento del tránsito, que es
particular para cada tramo de vía o intersección, hay que realizar un detallado
estudio en el que se determine los parámetros más representativos del tránsito
durante el periodo en el cual se presenta la máxima demanda vehicular a lo largo
de un día.
Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor
número de accidentes de tránsito, se debe planear una campaña preventiva para
actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se deben
realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera, pues pueden
estorbar o resultar peligrosos.

Densidad de tráfico.
Es el número de vehículos que existen por unidades de longitud sobre una
carretera, utilizando como unidad de medida el número de vehículos por
kilómetros de vías. Conocer la densidad de tráfico en las calles de una ciudad es
fundamental para poder establecer rutas que eviten atascos, permitan reducir el
tiempo de viaje y produzcan menos contaminación.
 La mayoría de las soluciones existentes para medir la densidad del tráfico
pasan por la instalación en las calles de distintos dispositivos y sensores que son
capaces de medir el volumen de tráfico que pasa por algún punto determinado.

Niveles de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación
de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial.
Cuando la intensidad del tráfico llega a igualar la capacidad de una
carretera o calle cualquiera las condiciones de operación en la misma se tornan
deficientes con velocidades de circulación pequeñas y frecuentes paradas y
demoras considerables en el viaje, aun cuando las condiciones de trazado y de
tráfico sean ideales.
La intensidad máxima de vehículos que puede soportar un tramo de
carretera para un nivel de servicio seleccionado, es lo que se ha definido como
“intensidad de servicio”. Se han seleccionado seis niveles de servicio para
cualquier tipo de carretera o calle, en los que se identifican las condiciones
existentes bajo ciertos requerimientos previos de intensidad y velocidad, que se
designan de A a F.

 Nivel de servicio A. Representa las características de la circulación

libre, fluida, sólo posible cuando la intensidad de servicio es
pequeña y la velocidad del trayecto elevada, donde los conductores
pueden desarrollar la velocidad, por ellos mismos elegida con gran
libertad de maniobra.

 Nivel de servicio B. Indica la zona donde la circulación es libre pero

la velocidad comienza a sentirse restringida por algunas
 condiciones del tráfico. Sin embargo, los conductores aún poseen
una libertad razonable para seleccionar su propia velocidad y carril
de circulación.

 Nivel de Servicio C. Este nivel representa aún las características de

circulación estable, fluida aunque la velocidad posible a desarrollar
y la libertad de maniobra de los conductores están ya más ligadas a
las condiciones impuestas por el tráfico que por la propia voluntad
de aquellos. La mayor parte de los usuarios encuentran dificultades
para seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril y adelantar a
otros vehículos.

 Nivel de Servicio D. Dentro de esta zona las condiciones de

operación se aproximan a la inestabilidad, con velocidad real
notable, aunque difícil de mantener constante a través de un
trayecto largo. Los conductores encuentran poca libertad de
maniobra y comodidad.

 Nivel de servicio E. Determina las características de una circulación

inestable con velocidad variable y paradas de breve duración; la
velocidad oscila normalmente alrededor de los 50 km/h y las
intensidades de servicio se acercan mucho más a la capacidad de
la vía.

 Nivel de servicio F. Representa las condiciones de tráfico de

circulación forzada con pequeña velocidad y paradas frecuentes de
menor o mayor duración, debidas a la congestión del tráfico, en
casos extremos la velocidad y la intensidad de servicio pueden
descender a 0.
Estudio de capacidad del tráfico
La capacidad de un carril es el máximo número de vehículos que puede
pasar por él, suponiendo una velocidad uniforme, generalmente se expresa en
vehículos/hora.
C = V/S x 1.00

Donde:
V: velocidad en km/h
S: separación media mínima en metros entre las partes frontales de dos vehículos
sucesivos, para determinar la velocidad. Las variables V y S no son
independientes. El valor de S es función de la longitud de los vehículos, del tiempo
de reacción de los conductores y de la distancia de frenado, pudiendo expresarse
en función de v por una fórmula del tipo: s = a + bv + cv2
El término independiente corresponde a la longitud de los vehículos, el
término bv al tiempo de reacción de los conductores y el cv2 a la distancia de
frenado.
Tipos de capacidad
a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar
por una sección dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas
tanto de la vía, como de los vehículos y de los agentes externos (condiciones
atmosféricas y luz).
b) Capacidad posible, o máximo número de vehículos-tipo que pueden
pasar por una sección dada de un carril durante una hora en las condiciones
existentes del tramo de la vía considerando el tráfico que circula por ella.
c) Capacidad práctica, o máximo número de vehículos-tipo que puede
pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que la intensidad del
tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la
maniobrabilidad de los conductores más allá de lo razonable, en las condiciones
existentes del tramo de vía considerado y del tráfico que pasa por ella.
Estudio de demoras
Deterioros en la vía el estado de conservación de la superficie de rodadura
influye en la velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos; por
ejemplo, la existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito y
demoras. Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:

a) Deterioros de la superficie bache con pérdida de base es la

desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras
capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades
irregulares.

Exudación de Asfalto Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la

mezcla asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continua de
ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa
durante el tiempo cálido

b) Deformaciones ahuellamientos:
 Es la deformación permanente longitudinal a lo largo de los carriles del
tránsito y donde el largo es superior a 80 cm. Estas se pueden producir en uno o
los dos carriles de rodadura.

Canalizaciones Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo

de los ahuellamientos como por elevación de las áreas vecinas adyacentes a las
huellas. Las deformaciones presentan una configuración más amplia que los
ahuellamientos.

Ondulaciones
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente
espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas, en los sitios
críticos, por grietas semicirculares.
Hinchamiento
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,
generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.

En vías No pavimentadas, tenemos:

Huecos:
Los huecos resultan de aguas estancadas en la superficie de la carretera.
El tráfico favorece su desarrollo. Generalmente, estorban a los vehículos cuando
su tamaño alcanza el orden de 0.20 m. Su calificación resulta del tipo de las
medidas correctivas requeridas (mantenimiento rutinario, recapeo o
reconstrucción).

Lodazal y cruce de agua

Un lodazal es una sección de suelo fino que se caracteriza por su
transitabilidad baja o intransitabilidad durante las épocas de lluvia. En épocas
secas, si no se realizan las tareas de mantenimiento requeridas, los vehículos
tienen dificultades debidas a las deformaciones del material. Un cruce de agua
proviene de un escurrimiento de agua transversal que crea un surco erosivo en
parte o en 0todo el ancho de la carretera.

Encalaminado:
Se trata de ondulaciones de la superficie. Resultan de la acción de las
vibraciones transmitidas por los vehículos sobre los agregados del material
granular.

Método de evaluación estructural de carreteras

La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en
la determinación de la capacidad resistente del sistema en una
estructura vial existente, en cualquier momento de su vida de servicio,
para establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación, cuando el
pavimento se acerca al fin de su vida útil o cuando el pavimento va a cambiar su
función de demanda de tráfico.
En general la evaluación estructural está comprendida por la auscultación
estructural y el retro cálculo, entendiendo por auscultación estructural
las técnicas de recolección de información del pavimento deflexiones y
la segunda la aplicación de la metodología a utilizar para definir los
resultados finales de la evaluación estructural.
La auscultación estructural de los pavimentos ha ido variando con el tiempo
en función de los avances tecnológicos, requiriendo cada vez un
menor rendimiento de trabajo, una recolección sistemática de los
parámetros del pavimento y menor daño físico y operacional al pavimento en
estudio. 'entro delas mediciones realizadas en la auscultación estructural habrá
que considerar los siguientes aspectos ya que pueden inducir errores al interpretar
los resultados.
Método de las deflexiones
Al definir el término deflexión, lo más acertado seria considerarlo como la
medida de la deformación elástica que experimenta un pavimento, al paso de una
carga en función del tipo y del estado del pavimento. El cuenco de deflexiones se
define como el conjunto de deflexiones que se producen entre el punto
de aplicación de la carga en un pavimento y sus alrededores. Los equipos de
deflectometria pueden registrar deflexiones en diferentes puntos lo que ayuda a
definir completamente la caracterización de las deformaciones conocido como
cuenco de deflexiones.
 Conclusión
Los datos de tráfico y las características de los vehículos que utilizan las
vías, junto con la información topográfica, geológica y de usos de tierra,
constituyen, respectivamente, los mayores controles para el diseño y para la
localización de las carreteras.
En efecto, los datos de tráfico y las características de los vehículos
constituyen factores determinantes para la selección del tipo de vía a proyectarse
y gobiernan la ordenación de los elementos visibles o geométricos de la misma,
tales como ancho de carril, alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad;
etc., son controles de diseño.