SECRETARIA DE ESTADO DE

INFRAESTRUCTURAS Y
PLANIFICACIÓN
MINISTERIO
DE FOMENTO SECRETARIA GENERAL DE
INFRAESTRUCTURAS

DIRECCIÓN GENERAL
DE CARRETERAS

NOTA TÉCNICA DE
VIALIDAD INVERNAL
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ÍNDICE

1. Introducción. Objeto.

2. Alcance. Ámbito

3. Criterios básicos de vialidad invernal. Objetivos

4. Niveles de servicio.

5. Protocolos. Plan Operativo.

6. Procedimientos operativos. Técnicas de Vialidad invernal.

7. Infraestructura y medios. Dimensionamiento

ANEXOS

1. Protocolo de Coordinación de Actuaciones de los Órganos Centrales de la Administración

General del Estado, ante situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la Red de
Carreteras del Estado
2. Técnicas y medios.
3. Criterios de Dimensionamiento.
4. Aparcamientos de emergencia.
5. Modelos de documentos.
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 1. INTRODUCCIÓN. OBJETO.
En España, como en todas las sociedades desarrolladas, la circulación por carretera tiene una gran
importancia económica y social, lo que obliga a que las condiciones de circulación en las mismas sean las
adecuadas en cualquier época del año, especialmente en la Red de Carreteras del Estado.
Es evidente que los fenómenos meteorológicos invernales, sobre todo la nieve y el hielo, originan
perturbaciones al transporte por carretera en las zonas que se ven afectadas por los mismos, por lo que
es necesario llevar a cabo actuaciones de mantenimiento invernal para paliar los efectos de aquellos
sobre el tráfico y conseguir que se mantenga la vialidad de las carreteras en todo momento y con la
mayor seguridad posible.
La Dirección General de Carreteras y todo el personal adscrito a la misma siempre han estado
comprometidos con el mantenimiento invernal por las repercusiones sociales que tiene, divulgando los
conocimientos existentes y procurando disponer los medios adecuados, como se puede observar en las
actuaciones realizadas hasta la fecha.
Pero como ocurre con cualquier actividad, siempre es muy importante mantener actualizada la
información y la normativa de aplicación, que es lo que se pretende con esta Nota Técnica, además de
facilitar el aprendizaje de los equipos que se han incorporado a la actividad en los últimos años.
El objeto de esta NOTA TÉCNICA DE VIALIDAD INVERNAL es definir los procesos y organización en las
carreteras, autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado en lo relativo a vialidad invernal, así
como establecer las recomendaciones técnicas que se deben tener en cuenta en las operaciones de
mantenimiento de la vialidad invernal.
Hay que tener presente que esta Nota Técnica en ningún caso pretende sustituir o limitar la actuación de
los responsables de los Servicios de Conservación, que en definitiva son los que deben analizar las
características de los diferentes sectores a su cargo e implantar el sistema de funcionamiento y la
organización que consideren adecuados.
En los apartados siguientes se desarrollan estos aspectos, y en los anexos se amplía la información y se
aportan ejemplos y modelos.

2. ALCANCE. ÁMBITO
Esta Nota Técnica complementa a la “Nota de Servicio sobre Actuaciones de los Servicios de
Conservación en las Campañas de Vialidad Invernal” de 7 de noviembre de 2000, actualizando su
contenido con los cambios que se han producido a nivel tecnológico y procedimental.
El ámbito de aplicación de esta Nota Técnica es la Red de Carreteras del Estado, y en consecuencia,
afecta a todo el personal encargado de su Conservación y Explotación.
Los apartados en que esta Nota Técnica amplia lo publicado en la Nota de Servicio reseñada son los
siguientes:
 Contenido del Plan Operativo que se debe redactar para cada Sector de Conservación.
 Sistemática de actuación de los Servicios de Conservación.
Aunque se mantiene vigente la asignación de niveles de servicio a las carreteras de la Red del Estado
que se establece en la Nota de Servicio, se modifican los valores de los niveles de servicio deseables.

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 3. CRITERIOS BÁSICOS DE LA VIALIDAD INVERNAL. OBJETIVOS
Muchos son los aspectos o consideraciones que deben tenerse en cuenta en la vialidad invernal, pero de
todos ellos se ha seleccionado un conjunto que se pueden considerar como los criterios básicos del
mantenimiento invernal:
 Como ya se ha comentado, la circulación por carretera, especialmente en la Red del Estado,
tiene una gran importancia económica y social para España, por lo que deben disponerse los
medios suficientes para tratar de garantizar la misma en todas las circunstancias, incluso cuando
se producen fenómenos meteorológicos invernales adversos.
 Además la circulación en el periodo invernal debe poder realizarse en las mejores condiciones
de seguridad posibles.
 En relación con los medios a disponer en cuanto a cantidad y tipología, es necesario establecer
el Nivel de Servicio que se quiere conseguir para cada tramo integrante de un itinerario con
vialidad invernal, tal y como se define en esta Nota Técnica. Su valoración se realiza mediante
indicadores.
 Además de disponer los medios adecuados, la mejor manera de contrarrestar los efectos de la
climatología invernal es, con una organización y un sistema de funcionamiento de acuerdo con
las prescripciones de esta Nota Técnica. Se considera fundamental “actuar a tiempo”.
 Dado que no todos los tramos son iguales ni sufren los fenómenos meteorológicos invernales de
la misma manera, en cada caso debe analizarse su problemática en cuanto a existencia de
nevadas, altitud del tramo, pendientes, orientación, viento predominante, tipo del firme, y
proponer la organización, medios y sistema de funcionamiento que se estimen más adecuados.
Se debe elaborar un Plan Operativo de Vialidad Invernal para cada sector.
 Tan importante es la actuación como la transmisión de la información en tiempo real, ya que la
misma puede prevenir incidencias en el tráfico o al menos ayudar a solucionar situaciones
problemáticas.
 Se considera prioritario que todos los técnicos y operarios relacionados con la vialidad invernal
dominen el conocimiento de las técnicas generales de vialidad invernal y las particularidades de
su sector, por lo que debe impartirse formación interna para divulgar dichos conocimientos y se
realizarán simulacros que consideren las situaciones que se puedan presentar.
 Debido a la existencia de diferentes organismos implicados en la vialidad invernal, es
fundamental la coordinación entre los mismos.
El fin que se persigue es minimizar los efectos derivados de los fenómenos meteorológicos invernales
sobre la circulación en la Red de Carreteras del Estado. El cumplimiento de este fin implica alcanzar los
objetivos siguientes:
 Divulgar toda la información existente en el ámbito de la Vialidad Invernal, siendo esta
Nota Técnica el documento de referencia para todas las personas relacionadas con
esta materia.
 Establecer procedimientos y normas de buena práctica, en todas las actividades de
conservación de la vialidad invernal.
 Establecer recomendaciones para el adecuado dimensionamiento de la organización y
los medios a emplear en las actividades de vialidad invernal.
 Definir los niveles de servicio deseables a conseguir.
 Elaborar recomendaciones técnicas para la ejecución de las operaciones de vialidad
invernal.

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 4. NIVELES DE SERVICIO DESEABLES.
Se entiende por Nivel de Servicio de vialidad invernal, en lo sucesivo Nivel de Servicio, el grado de
transitabilidad del que se intenta dotar a un tramo de carretera durante el período invernal, en
relación únicamente con los problemas de nieve y hielo que se puedan presentar en el mismo. El
concepto de Nivel de Servicio es independiente de la climatología de la zona. Se basa en criterios de
funcionalidad, es decir, en el grado de prestación que se intenta conseguir.
Para poder valorar el nivel de servicio prestado, es necesario establecer una serie de parámetros de
medida que sirvan como indicadores del servicio. Estos indicadores son:
 Número máximo de perturbaciones: Es el valor máximo de perturbaciones en la circulación
de un tramo de carretera debido a fenómenos de nieve y hielo, durante un período de
tiempo determinado.
 Duración máxima de perturbaciones: Es el tiempo máximo que dura una perturbación en la
circulación como consecuencia de la nieve y el hielo. Se mide como el tiempo que dura el
fenómeno meteorológico (t) más el tiempo máximo que se estima necesario para limpiar la
carretera una vez que termina el fenómeno meteorológico.

Los efectos que las condiciones meteorológicas pueden producir sobre la circulación son:
 Corte de la circulación a vehículos pesados: es una medida que resulta conveniente
adoptar en el momento en que comienza a acumularse nieve sobre la calzada,
debido al elevado riesgo de bloqueo que supone permitir la circulación de vehículos
pesados en estas condiciones.
 Circulación con cadenas para vehículos ligeros: es una medida que resulta
conveniente adoptar cuando las condiciones de la calzada impiden la circulación de
los vehículos ligeros sin cadenas. Se puede aplicar como medida encaminada a
prevenir un bloqueo de la calzada. Para ello se dispondrán una serie de puntos de
control donde únicamente se deberá permitir el paso de vehículos ligeros con
cadenas, quedando el resto aparcados en zonas con acceso a servicios.
 Corte de la circulación a todos los vehículos: es una medida que se adopta en el
momento en que, sin mediar la existencia de un obstáculo en la calzada, la nevada
es de tal intensidad, que no permite la circulación por el espesor de nieve
acumulado en la calzada, o existe un riesgo excepcional para la circulación por
carretera.
 Bloqueo de la calzada: es aquella situación en la que no se puede circular debido a
la presencia de un obstáculo en la calzada, que, generalmente, suelen ser
vehículos atravesados.

En el siguiente cuadro se resumen los valores deseables para cada nivel de servicio en cada una de
las situaciones planteadas.

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Según se constata en el presente cuadro, no se establecen limitaciones a la medida del corte de
circulación a vehículos pesados, ni a la exigencia de cadenas para los vehículos ligeros, encaminadas
ambas medidas a evitar el bloqueo de la calzada. Donde sí se establece limitación, es en el tiempo en
que se mantendrán aplicadas las citadas medidas, siendo como máximo el tiempo que dure la
precipitación más 2 horas para el nivel de servicio 1 y el tiempo que dure la precipitación más 4 horas
para el nivel de servicio 2. Respecto a la Nota de Servicio de 2000, se ha suprimido la posibilidad de
perturbaciones producidas por el hielo para todos los niveles de servicio; además en el caso de nevadas
de gran intensidad se procurará mantener la circulación de vehículos ligeros con cadenas en todas las
carreteras con nivel de servicio 1.
Hay que considerar que las actuaciones de vialidad invernal están sujetas a fenómenos meteorológicos
muchas veces de alcance imprevisible. Estos valores tienen su máxima utilidad en el dimensionamiento y
organización de medios.
En consecuencia con lo anterior deberá redactarse para cada Sector de Conservación un Plan Operativo
que considerará todas y cada una de las probables situaciones que puedan presentarse, y cómo disponer
los medios para abordarlas teniendo como objetivo deseable que el número de perturbaciones al tráfico,
así como su duración, sea como máximo el recogido en el cuadro precedente (ver cuadro nº1. Niveles de
Servicio Deseables)

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En cuanto a la asignación de tramos se mantiene vigente lo publicado en la Nota de Servicio de 7 de
Noviembre de 2000, por tanto las características de los niveles de servicio establecidos son:
Nivel de servicio 1 (NS-1)
Se asigna a los siguientes tramos de carreteras:
 Todas las Autopistas libres de peaje y las Autovías.
 Las carreteras convencionales con IMD >5000, exceptuando los puertos con itinerario
alternativo por Autopista o Autovía que tendrán NS-2.
 Los accesos a las estaciones de esquí más importantes.
 Todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes por las que
pase alguna carretera de la Red del Estado estarán comunicadas con la Red principal
( que es aquella con Nivel de servicio 1) por al menos una carretera de NS-1
 Tanto para este nivel de servicio como para el NS-2, se procurará dotar del mismo nivel
a todos los tramos de carretera incluidos en un mismo itinerario de forma que sea
uniforme entre el origen y el destino.
En este nivel de servicio no serán admisibles en ningún caso situaciones de bloqueo de la calzada, ni de
corte de la circulación a todos los vehículos. Para ello será necesario actuar eficazmente mediante las
medidas planteadas de corte de la circulación a vehículos pesados y la exigencia de cadenas para
circular a los vehículos ligeros, procurando reducir, en todo caso, al mínimo, el tiempo de aplicación de
dichas restricciones.
Nivel de servicio 2 (NS-2)
Se asigna a los siguientes tramos de carretera
 Las carreteras convencionales con IMD comprendida entre 1000 y 5000 vehículos.
 Todos los accesos a capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes,
tendrán, como mínimo, NS-2.
 Todas las poblaciones de más de 4.000 habitantes por las que pase alguna carretera de
la Red del Estado estarán comunicadas con la Red principal (aquella con Nivel de
Servicio 1) o con la Red secundaria (aquella con Nivel de Servicio 2) por, al menos, una
carretera de NS-2.
Para este nivel de servicio se admite como máximo una situación de bloqueo de calzada anual además
de una situación de corte de la circulación a todos los vehículos, para ello se activarán las restricciones
siempre que sea necesario, procurando, en todo caso, reducir al mínimo el tiempo de aplicación de estas
restricciones.
Nivel de servicio 3 (NS-3)
Se asigna al resto de las carreteras convencionales, exceptuando los puertos situados entre dos
provincias o que sean la única comunicación de poblaciones de más de 2.000 habitantes, que tendrán, al
menos, NS-2
Para este nivel de servicio se admitirán perturbaciones cuando la duración e intensidad del temporal
obliguen a la concentración de equipos quitanieves en tramos con nivel de servicio superior.

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 5. PROTOCOLOS. PLANES OPERATIVOS
Con el objeto de mejorar la eficacia de los servicios de vialidad invernal, y planificar y organizar dicha
actividad, se han desarrollado dos tipos de documentos: Protocolos y Planes Operativos.
Los primeros tienen como objetivo básico asegurar la coordinación entre las diferentes instituciones
implicadas.
Los Planes Operativos pretenden garantizar que todos los sectores dispongan de un método de trabajo, y
de los medios y organización adecuados a las inclemencias meteorológicas que se puedan presentar en
cada sector.
5.1 Protocolos
La coordinación entre los distintos organismos involucrados en la problemática de la vialidad invernal, así
como la interrelación que existe entre ellos y la forma de actuación ante fenómenos meteorológicos
adversos, se plasma en el Protocolo de Coordinación de actuaciones de los Órganos Centrales de la
Administración General del Estado, ante situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la
Red de Carreteras del Estado, firmado el 4 de marzo de 2005, una copia del cual se adjunta en el anexo
1.
Los aspectos que desarrolla dicho Protocolo son los siguientes:
 Información sobre predicciones meteorológicas relativas a nevadas y los boletines emitidos por
el Instituto Nacional de Meteorología, según se recoge en el “Plan Nacional de Predicción y
Vigilancia ante Fenómenos Meteorológicos Adversos”.
 Protocolo de avisos emitidos por el Centro Nacional de Predicción, del Instituto Nacional de
Meteorología, de acuerdo con lo previsto en el “Plan Nacional de Predicción y Vigilancia de
Fenómenos Meteorológicos Adversos”, y enviados a las Direcciones Generales y organismos
afectados, entre ellos la Dirección General de Carreteras y la Dirección General de Tráfico.
 Información de retorno sobre las incidencias que ocasionen las nevadas, remitidas por las
Delegaciones y Subdelegaciones del Gobierno a través de la Dirección General de Protección
Civil a la Dirección General de Tráfico y a la Dirección General de Carreteras, así como la
información que deben suministrarse estas tres Direcciones entre si.
 La obligación de la Dirección General de Carreteras de remitir los datos e informaciones
recibidas de los Servicios Provinciales y Demarcaciones de Carreteras a la Subsecretaría del
Ministerio del Interior, a la Dirección General de Tráfico y a la Dirección General de Protección
Civil y Emergencias.
 Fases de Preemergencia y Emergencia y las tres situaciones posibles en esta segunda fase.
 Organización del Comité Estatal de Coordinación, que coordinará las medidas a adoptar y la
información a facilitar a la población, estableciendo las directrices para elaborar los Protocolos
correspondientes a cada Comunidad Autónoma, que podrán desglosarse en ámbitos
provinciales.
 Operatividad del sistema en cada una de las fases y situaciones.
 Elaboración de un catálogo anual de medios y recursos.
Además incluye como anexos:
 Valores umbrales de aviso en caso de nevada.
 Modelo para el boletín de incidencias normalizado.
 Catálogo de medios y recursos.
 Directorio de direcciones y teléfonos de los organismos implicados.

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  Directriz para la elaboración por parte de las Delegaciones del Gobierno de Protocolos de
coordinación de actuaciones frente a situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a
la red de carreteras del Estado.
En cumplimiento de lo anterior, a nivel autonómico y provincial debe actualizarse el Protocolo Autonómico
y/o Provincial, por parte de las Delegaciones y Subdelegaciones del Gobierno, con la participación de
todos los organismos correspondientes de la Administración General del Estado con competencias a nivel
autonómico. Como se establece en la Directriz correspondiente del Protocolo Nacional, deben desarrollar
los aspectos siguientes:
 Objeto y ámbito
 Características geográficas, climatológicas y socioeconómicas de la Comunidad Autónoma de
que se trate, relevantes ante el riesgo de nevadas.
 Características de la Red de Carreteras del Estado en la Comunidad Autónoma a las que el
Protocolo se refiere y tramos previsiblemente más conflictivos en caso de nevadas.
 Información meteorológica y alertas en caso de nevadas.
 Organización, definiendo los responsables de cada organización, cómo se coordinan y cómo se
comunican en las actuaciones de vialidad invernal.
 Procedimientos operativos.
 Catálogo de medios y recursos. Directorios.
En consecuencia debe haber Protocolos de actuación frente a fenómenos meteorológicos invernales,
tanto a nivel autonómico como provincial.
5.2 Planes operativos
Como se expone a lo largo del presente documento, la eficacia del mantenimiento invernal depende de
diversos factores, pero partiendo de la existencia de los medios adecuados, una actuación a tiempo y el
conocimiento por parte de todos los integrantes del equipo de lo que tienen que hacer en cada momento,
son, quizás, los dos factores que más pueden influir en la vialidad invernal, además de una adecuada
coordinación entre organismos.
Es por este motivo que se considera que los Planes Operativos de mantenimiento invernal son
fundamentales para el éxito de éste, pues sólo disponiendo de un documento de trabajo que recoja todas
las posibilidades es posible actuar eficazmente.
Las empresas de Conservación Integral, o los Servicios de Conservación de Carreteras en los sectores
no contratados, elaborarán un Plan Operativo de cada Sector de Conservación en el que deben quedar
explicados, como mínimo, los apartados que se enumeran a continuación.
5.2.1 Descripción del tramo
El primer apartado del plan operativo consiste en una descripción completa de todas las carreteras
incluidas en el sector y sus particularidades, como son el número de carriles, las vías de servicio, los
enlaces o intersecciones, y las áreas de descanso o de servicio.
Este apartado debe contener una descripción minuciosa del trazado de los tramos de carretera,
incluyendo aquellos puntos que puedan presentar problemas de vialidad invernal, como pueden ser zonas
de umbría, ventisqueros, pendientes prolongadas, viaductos, zonas expuestas al viento, inversiones
térmicas, curvas peligrosas y trincheras, puntos con alto grado de humedad y todos aquellos que, en base
a su experiencia, considere el Jefe Coex que deben incluirse.
Se realizará una tramificación de cada una de las carreteras del sector en función de su climatología y la
problemática de vialidad invernal que pueden presentar. Esta tramificación será el punto de partida de la
organización de las operaciones y actuaciones de vialidad invernal.
En este apartado se incluirá documentación gráfica que constará de un mapa de las carreteras del sector,
un perfil altimétrico de todas las carreteras del sector y una colección de planos de planta de las

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carreteras del sector en los que aparezca información concreta relativa a los enlaces, intersecciones,
pasos de mediana, cambios de sentido, silos y depósitos de fundentes, estaciones meteorológicas,
señalización existente de vialidad invernal, sistemas antialudes, pantallas antiventisqueros, dispositivos
de limitación de accesos, puntos de corte, zonas de posible colocación de cadenas, aparcamientos de
emergencia, estaciones de servicio, áreas de descanso y establecimientos de hostelería.
5.2.2 Medios disponibles
 Instalaciones
Este apartado contempla la descripción del Centro de Conservación y Explotación del sector y de los
centros de apoyo para la vialidad invernal del mismo, en su caso, así como los equipamientos existentes
en ellos. Como mínimo se describirán las siguientes instalaciones:
 Ubicación y accesos al Centro.
 Distribución de los distintos elementos en el recinto del Centro de Conservación.
 Distribución interna de los distintos edificios así como su función: oficinas, naves de
almacenamiento de materiales y aparcamiento de maquinaria, etc.
 Centro de Comunicaciones, incluyendo el ancho de banda para radiofrecuencia y los números
de fax y teléfono.
 Naves, silos y depósitos de almacenamiento de fundentes, así como plantas de fabricación de
salmuera con sus respectivos depósitos; indicándose las capacidades de cada uno.
Se realizará una evaluación que analice si estos medios descritos son los que se consideran adecuados
para el funcionamiento del sector.
 Infraestructura fija
Se realizará un inventario del resto de las instalaciones existentes en el tramo relativas a la Vialidad
Invernal, como estaciones meteorológicas, sistemas de señalización de vialidad invernal, sistemas
antialudes, pantallas antiventisqueros, hitos de nieve, dispositivos de limitación de acceso y sistemas de
aspersión de fundentes.
 Aparcamientos de emergencia
En aquellos sectores donde existan aparcamientos específicamente concebidos para vialidad invernal se
detallará su ubicación, superficie y accesos, explicando la forma en que se realizarán los controles de la
circulación y el uso para camiones y zonas de colocación de cadenas. También se considerará la
posibilidad de aparcamientos alternativos por si las necesidades no quedaran cubiertas con los
aparcamientos específicos.
En aquellos sectores donde no se haya construido este tipo de aparcamientos se realizará un estudio de
las carreteras del sector indicando cuales serían los puntos más adecuados para estacionar camiones,
vehículos o para colocación de cadenas. Se aportará un reportaje fotográfico de cada una de estas
zonas.
 Maquinaria
Se describirán pormenorizadamente las características de los camiones quitanieves, incluyendo el
número de ejes, el modelo de fabricación, la potencia en C.V., la tracción disponible, la hoja quitanieves
que montan, su accionamiento y el tipo de cuchillas que lleva, el extendedor y sus posibles usos y
capacidades, la matrícula y el sistema GPS con el que están equipados. De éste último se describirán
todas las alarmas y valores del funcionamiento del equipamiento quitanieves que se reportan, junto con la
posición de cada vehículo.
También se describirá el resto de la maquinaria destinada a las operaciones de vialidad invernal con el
mismo grado de detalle que los camiones (todoterrenos, motoniveladoras,…)
 Fundentes

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Este apartado debe contener la información relativa a los fundentes utilizados en el sector, que serán
fundamentalmente Cloruro Sódico y ocasionalmente en los sectores más fríos también Cloruro Cálcico, y
su localización geográfica en los silos y depósitos construidos a tal efecto.
Se especificará que todos los acopios de fundentes estarán al inicio de la temporada al máximo de su
capacidad, regulando el procedimiento y cadencia de reposición de existencias, y señalando a partir de
que nivel de disponibilidad de fundentes se debe solicitar un nuevo pedido hasta reponer las condiciones
iniciales. Se incluirá en este apartado la dotación en envases tipo “big-bag” y el volumen de fundentes
líquidos en forma de salmueras, junto con su composición.
Se explicará a partir de los medios mecánicos disponibles en cada sector, las posibilidades de empleo de
los fundentes, bien como sólidos o en salmueras de NaCl o enriquecidas con CaCl 2. Respecto a las
salmueras, se fijará que nunca se deben sobrepasar las condiciones de saturación para evitar que se
produzcan sedimentaciones de los distintos cloruros.
El empleo de los fundentes se reflejará también en este apartado en función de las particularidades
climáticas del sector, siguiendo en todo caso las recomendaciones dadas en esta Nota Técnica.
Se aportará un directorio con los suministradores de fundentes, incluyendo su dirección, teléfono y
producto que suministra y su envasado. Es recomendable aportar un listado amplio de proveedores de
distintos puntos de España para tener asegurado siempre el suministro en previsión de que en episodios
de fuerte temporal se puedan bloquear las comunicaciones.
 Personal
Se realizará un listado completo del personal de conservación del sector, incluyendo sus números de
teléfono de contacto y su cargo dentro del organigrama y las labores fundamentales que tiene cada
cargo.
Se incluirá el número de profesionales, así como su categoría, que se deberán disponer para cada una de
las situaciones meteorológicas posibles en el sector.
5.2.3 Actuaciones previas a la temporada.
Se contemplarán las descritas en el apartado 6.2 de esta nota técnica, adaptadas a cada una de las
particularidades y problemática del Sector de Conservación.
5.2.4 Seguimiento meteorológico.
En este apartado del plan operativo se describirá la sistemática de la recepción de los boletines emitidos
por el Instituto Nacional de Meteorología según quedan descritos en el “Plan Nacional de Predicción y
Vigilancia ante Fenómenos Meteorológicos adversos”. Estos boletines son de 4 tipos, medio plazo (D+2),
corto plazo (D+1), muy corto plazo (D), y fenómenos observados.
También deberá constar en este apartado la ubicación de las estaciones meteorológicas del sector, así
como la información recopilada en cada una de ellas y el tratamiento a seguir con esta información.
Por otra parte se debe describir cómo se realiza el proceso de “vigilancia meteorológica visual” para poder
corroborar la eficacia de las previsiones. En este proceso se llevará un registro diario de temperaturas
máximas y mínimas tanto ambientales como del pavimento, y las condiciones generales de la atmósfera
con las que poder tomar la decisión del comienzo de la actuación de los servicios de conservación. Estos
valores se registrarán en distintos puntos de los tramos de carretera – con mayor asiduidad en los de
mayor problemática – durante las operaciones de vigilancia.
5.2.5 Procedimientos de trabajo. Situaciones Meteorológicas
Según el Protocolo de “Coordinación de actuaciones de los órganos centrales de la Administración
General del Estado, ante situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la Red de Carreteras
del Estado”, para facilitar la respuesta frente a los diferentes problemas que se pueden plantear se
distinguen las siguientes fases y situaciones:

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  Fase de Preemergencia (situación 0)
Se inicia con la emisión por el Centro Nacional de Predicción, del INM, de un boletín de
fenómeno meteorológico adverso relativo a nevadas. Se pone en marcha el Plan Operativo
distribuyendo los medios en los puntos estratégicos. En esta fase se incluirá el periodo en que
está nevando débilmente, las previsiones de nevada son ligeras y se mantiene la calzada limpia
y la circulación sin restricciones.
 Fase de emergencia
- Situación 1
Comienza a nevar, la previsión de nevada es fuerte, y se han de tomar decisiones como cortar el
tráfico a vehículos pesados.
- Situación 2
La nieve existente en la calzada provoca el corte de la circulación por haberse atravesado
vehículos. Se plantea la decisión del cierre total de la carretera o tramo afectado.
- Situación 3
Se alcanza esta situación cuando se hace necesario atender a personas que han quedado
bloqueadas y no pueden seguir el viaje por sus propios medios.
Como se puede observar en esta división que hace el Protocolo, dentro de la fase denominada de
Preemergencia se incluyen las tareas de vigilancia, tratamientos preventivos y el inicio de los curativos,
con referencia a los fenómenos de nevada ligera.
El resto de tratamientos curativos quedan englobados dentro de la fase de emergencia, donde son
aplicables restricciones a la circulación. Las situaciones contempladas en la fase de emergencia, según
se va agravando la situación meteorológica, no suponen una diferenciación en el trabajo que deben llevar
a cabo los Servicios de Conservación en tanto en cuanto éstos seguirán realizando tratamientos curativos
hasta que la calzada quede libre de nieve. Por tanto, en esta Nota Técnica se recoge una división en
fases que se adapten de una forma más precisa a los trabajos que se desarrollen por los Servicios de
Conservación y que pueden resumirse en vigilancia, tratamientos preventivos y tratamientos curativos,
siendo las siguientes:
 Situación 0. “Vigilancia”: es el estado que prevalece cuando las condiciones meteorológicas son
favorables, desde el inicio hasta el final de la campaña de vialidad invernal.
 Situación 1. “Preventivo”: Cuando la previsión meteorológica a medio o corto plazo anuncie la
posibilidad de precipitaciones de nieve o formación de hielo en alguno o en todos los tramos del
sector.
 Situación 2. “Curativo”. Cuando comiencen a producirse nevadas en alguno o todos los tramos
del sector. Se realizarán tratamientos curativos mientras dure la precipitación y se mantendrá la
realización de tratamientos preventivos hasta que finalice la predicción meteorológica
desfavorable.
 Situación 3. “Después del temporal”. Cuando concluya el temporal y sea necesario realizar
operaciones de limpieza de la nieve acumulada en arcenes y márgenes de la carretera.
Será responsabilidad del Jefe Coex establecer el tipo de situación en cada momento, debiendo informar
al Jefe de Servicio ante cualquier cambio que se produzca al respecto.
A continuación se detallan las actuaciones que se desarrollarán en cada una de las situaciones,
definiendo las actividades de los equipos quitanieves en cuanto a su número y recorrido en función de la
cota de nieve prevista.

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Situación 0. “Vigilancia”
Se considerará esta situación desde el inicio hasta el final de la campaña de vialidad invernal. Para definir
el procedimiento de actuación a incluir en el plan operativo se distinguirán las actuaciones a realizar en
jornada laboral normal y en horario fuera de la jornada laboral.
En jornada laboral normal se realizará una observación directa del tramo mediante la comprobación de
las temperaturas ambiente y del pavimento, particularmente en los puntos que se consideren singulares
según se haya descrito en el primer apartado del plan operativo. Se consultarán y analizarán las
informaciones meteorológicas recibidas de fuentes fiables y al finalizar la jornada el Jefe Coex hará una
estimación de cual puede ser la situación futura, dejando asignada la situación que regirá durante las
jornadas no laborables siguientes. En cualquier caso el Jefe Coex y la totalidad de los conductores de los
equipos quitanieves estarán siempre localizables y en las cercanías del Centro de Conservación.
En horario fuera de la jornada laboral normal existirá una vigilancia específica permanente, que consistirá
en el recorrido continuo del tramo para comprobar in situ las condiciones de la vía, comprobando
temperaturas del pavimento en los puntos de mayor riesgo de heladas. Si se produjera un empeoramiento
y pudiera cambiar la situación prevista, se avisará al Jefe Coex o en su ausencia al responsable de la
vialidad invernal. Como mínimo se realizarán 2 recorridos, uno a última hora de la tarde para prevenir las
condiciones del sector frente al periodo nocturno y otro a primera hora de la mañana para verificar las
condiciones de la vía frente al primer tráfico del día. Estos recorridos de vigilancia se podrán realizar con
máquina quitanieves por si fuera necesaria la realización de algún tratamiento sobre la calzada.
Situación 1. “Preventivo”
Se activará esta situación cuando se reciba una predicción meteorológica a medio plazo o corto plazo con
previsión de nevadas, descenso acusado de las temperaturas en alguno de los tramos del sector, o bien
el Jefe Coex considere que las condiciones meteorológicas así lo aconsejan en base a su experiencia
previa. Se incorporarán los conductores necesarios para la realización de los tratamientos preventivos en
los tramos afectados por la cota de nieve prevista.
En este momento el Jefe Coex planificará el inicio de los tratamientos preventivos. Por otro lado, se
planificará cuando se incorporan los conductores de los equipos quitanieves, necesarios para realizar
tratamientos curativos en los tramos afectados por la cota de nieve prevista.
Con el fin de coordinar las actuaciones a realizar se mantendrá contacto permanente con la Jefatura
Provincial de Tráfico y con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o bien con los responsables de
Tráfico de las Comunidades Autónomas que tengan transferidas las competencias. Si la previsión de
nevadas es importante, se solicitará a la Guardia Civil u organismo competente el despliegue previo de
sus patrullas en los puntos de corte.
En esta fase también se incluye la localización de los equipos quitanieves en previsión del inicio de los
tratamientos curativos, así como su despliegue.
El tratamiento preventivo se realizará preferentemente, salvo que las condiciones meteorológicas
indiquen lo contrario, a última hora de la tarde y a primera hora de la mañana, extendiendo sal o salmuera
en función de las condiciones de la calzada como queda explicado en el apartado de procedimientos
operativos de esta Nota Técnica.
En el Plan Operativo se especificarán los recorridos que deben realizar los equipos quitanieves en la
ejecución de tratamientos preventivos, y por otro lado, el despliegue de los equipos quitanieves previo a la
ejecución de tratamientos curativos. Con este fin, se confeccionarán dos juegos de planos distinguiendo
en cada uno los recorridos y la localización de los equipos en las distintas cotas de nieve que afectan al
sector.
Situación 2. “Curativo”
Se presenta esta situación cuando comienza a producirse la precipitación de nieve en algún tramo del
sector.

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El tratamiento curativo comienza a realizarse en el momento del inicio de la precipitación. En ese instante,
los equipos quitanieves, previamente desplegados según la cota de nieve prevista, comenzarán a circular
según los recorridos previstos en el Plan Operativo.
Debido a las dificultades para conseguir la retirada completa de toda la nieve caída sobre la calzada
mientras dura la precipitación, y a la posibilidad de que una pequeña capa permanezca adherida al
asfalto, se tomará en esta situación la decisión del corte de circulación para vehículos pesados y la
exigencia de cadenas para circular a los vehículos ligeros, previniendo así la posibilidad del bloqueo de la
calzada como consecuencia de un vehículo atravesado. Para adoptar cualquiera de estas decisiones, se
pondrán en contacto el Jefe de Servicio, o persona en quien éste delegue, con el responsable de tráfico,
tomando la decisión conjuntamente, y siendo la Guardia Civil u organismo competente quien llevará a
cabo de forma efectiva dichas restricciones. Estas restricciones se aplicarán, siempre que sea posible, en
las zonas de aparcamiento situadas a menor cota que la nevada, con el fin de que los vehículos
afectados por la restricción sean ubicados correctamente. En el Plan Operativo se hará mención a la
persona o las personas en quienes puede delegar el Jefe de Servicio.
Aunque no se estén produciendo precipitaciones de nieve en el sector afectado por la predicción
desfavorable, mientras dure ésta, se realizarán tratamientos curativos hasta que se haya eliminado toda
la nieve de la calzada, manteniéndose los equipos desplegados. Por otra parte, se estudiará la necesidad
de realización de tratamientos preventivos, con objeto de mantener la salinidad de la calzada mientras se
esperen nuevas precipitaciones.
Si esta situación se prolongara durante más de un turno de trabajo, el Jefe Coex planificará los relevos de
los conductores así como el repostaje de combustible.
En el Plan Operativo se especificarán los recorridos que deben realizar los equipos quitanieves en la
ejecución de tratamientos curativos; con este fin, se confeccionarán planos distinguiendo en cada uno la
asignación de equipos y el despliegue para las distintas cotas de nieve que afectan al sector. Estas
asignaciones serán suficientemente adaptables en función de los cambios que se produzcan en la
situación meteorológica. En los recorridos previstos para los equipos quitanieves se deberán tener en
cuenta las posibles retenciones y zonas problemáticas donde históricamente hayan ocurrido bloqueos de
calzada.
Situación 3. “Después del temporal”
Esta situación se produce una vez que se dan por concluidos los fenómenos meteorológicos adversos,
las predicciones son favorables y se han acumulado espesores importantes de nieve en los márgenes de
la carretera.
Para prevenir los efectos que puede provocar el deshielo de la nieve acumulada en los bordes de la
calzada, y un posterior descenso de la temperatura, continuarán realizándose tratamientos curativos
hasta eliminar completamente estos cúmulos, realizándose también tratamientos preventivos.
Se mantendrá una vigilancia permanente en puntos localizados expuestos al viento, para evitar la
formación de ventisqueros y actuar contra la nieve arrastrada por el viento.
En el Plan Operativo se describirá la disposición adecuada de los medios para la limpieza de márgenes
en función de la cota de nieve registrada; confeccionándose planos con los recorridos a realizar para las
distintas cotas de nieve que se registren en el sector.
5.2.6 Procedimiento de transmisión de la información.
En este apartado del Plan Operativo quedará descrito el modo en que se efectuarán las comunicaciones
entre el Centro de Conservación, el Servicio de Conservación y Explotación y Tele-Ruta, cumpliéndose lo
establecido en el apartado 6.7 de esta Nota Técnica. Se incluirán en el apartado correspondiente del Plan
Operativo los modelos de formatos a emplear en dichas comunicaciones, los cuales se describen en el
apartado 5.2.9.
Los Servicios Provinciales y Demarcaciones de la Dirección General de Carreteras transmitirán el estado
de la situación existente a Tele-Ruta, así como a la Subdelegación del Gobierno en cumplimiento con los
Protocolos Autonómicos y Provinciales vigentes.

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 5.2.7 Restricciones a la circulación.
Dentro de este apartado se considerará el modo en que se llevará a cabo la aplicación de las
restricciones a la circulación de vehículos, en las distintas cotas de nieve que afecten al sector.
Para agilizar estas labores, este apartado debe contener la localización y el modo de operación de los
aparcamientos de emergencia construidos al respecto, en el caso de que los hubiera en el sector, o bien
zonas donde fuera posible aparcar temporalmente los vehículos, instalar cadenas y tener servicios al
alcance del usuario. Además se definirá la utilización de los medios que se contemplen para la imposición
efectiva de estas restricciones.
Las restricciones se decidirán conjuntamente entre el Jefe de Servicio, o persona en quien éste delegue
según se recoja en el Plan Operativo, y la persona responsable de tráfico.
En la medida de lo posible, las restricciones a la circulación se aplicarán en las zonas de aparcamiento
previstas y en puntos no afectados por los fenómenos meteorológicos adversos.
5.2.8 Planos de los recorridos de los vehículos quitanieves.
Se incluirá la información gráfica necesaria que acompañe a los recorridos descritos en el apartado 5.2.5
sobre descripción de las actuaciones en función de la situación meteorológica.
5.2.9 Modelos de partes.
Se incluirán los siguientes modelos de partes: Partes de vialidad invernal, que incluye parte de
observaciones y parte de operaciones, partes de Tele-Ruta y comunicaciones de aplicaciones de
restricciones a la circulación.
5.2.10 Comunicaciones.
En este apartado se describirán los medios con que cuenta el sector para establecer las comunicaciones,
tanto internas como externas, especialmente con la Guardia Civil u organismo competente. Se describirán
las líneas de telefonía fija disponibles, las emisoras existentes, la situación de los repetidores y si se
dispone de telefonía móvil por satélite.
Se garantizará que en todos los tramos del sector y en todos los equipos quitanieves exista redundancia
en los medios de comunicaciones, de tal forma que el fallo en uno de los sistemas no imposibilite la
transmisión de la información.
5.2.11 Directorio telefónico.
Se incluirá un listado que contenga todas las direcciones y teléfonos del personal, empresas que podría
requerirse su colaboración para atender todo tipo de situaciones extraordinarias, y teléfonos de contacto
del personal responsable de la Unidad de Carreteras, así como de los Sectores contiguos pertenecientes,
o no, a la misma Unidad.
5.2.12 Formación interna.
Se darán cursos de formación interna a todo el personal adscrito al Centro de Conservación. En el Plan
Operativo se fijarán las fechas en que se llevarán a cabo los cursos y sus responsables, entregándose un
resumen del Plan Operativo a cada operario. Se fijarán las fechas en las que se llevarán a cabo simularos
con el fin de que el personal ponga en práctica los conocimientos adquiridos.
5.2.13 Mejoras.
Se especificarán las mejoras en el equipamiento, tanto de vehículos como de instalaciones, que se
consideren necesarias para el sector.
5.2.14 Informe final de temporada.
Se incluirá el formato del informe a rellenar al finalizar la campaña de vialidad invernal que incluirá, como
mínimo, las incidencias más destacadas de la campaña, así como los consumos totales de fundentes, km
realizados, etc.

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 6. TÉCNICAS DE VIALIDAD INVERNAL
Como toda actividad, el mantenimiento de la vialidad invernal también tiene sus técnicas específicas, que
todos los técnicos y operarios dedicados a la conservación de carreteras están obligados a conocer,
siendo responsabilidad de las empresas e instituciones correspondientes disponer los medios para que
sea posible.
A continuación se exponen los aspectos más importantes, ampliándose la información en los anexos.
6.1 Duración de la campaña de vialidad invernal
En la mayoría de los sectores del territorio peninsular, la campaña de vialidad invernal dura los 6 meses
comprendidos entre el 1 de Noviembre y el 30 de Abril, si bien en algunos sectores con tramos a elevada
altitud (ej: Puerto de Somosierra, accesos al Túnel de Viella) se adelanta el inicio al 1 ó 15 de Octubre y
se retrasa la finalización hasta el 15 de Mayo. En algunos casos se han registrado fenómenos
meteorológicos invernales fuera de ese período, por lo que, independientemente de las fechas
estipuladas en cada Sector de Conservación, el Jefe Coex deberá hacer un seguimiento de la
meteorología a lo largo del año, para que cualquier anticipación o retraso de los fenómenos
meteorológicos invernales tenga una respuesta adecuada por parte de los Servicios de Conservación.
6.2 Actuaciones de preparación de la temporada
Si bien, como se ha explicado en el apartado anterior, la duración de la campaña de vialidad invernal
suele ser unos 6 meses anuales, el mantenimiento de la vialidad invernal también requiere realizar una
serie de actividades preparatorias de la temporada venidera.
Las actuaciones previas a la temporada tienen por objeto que los medios de vialidad invernal que
disponen los servicios de conservación estén en perfectas condiciones de funcionamiento al inicio de la
campaña invernal. El objetivo de estas actividades es evitar, en la medida de lo posible, problemas en las
instalaciones y equipos a lo largo del período invernal. Deben estar realizadas antes del 30 de Septiembre
de cada año.
Para ello se deben llevar a cabo las actividades que en cada sector correspondan y que, como mínimo,
serán las siguientes:
 Redacción y actualización del Plan Operativo del sector por parte del Jefe Coex,
siguiendo las directrices dadas en este documento y en las Notas de Servicio
correspondientes de la Subdirección General de Conservación y Explotación.
 Revisión y puesta a punto de la maquinaria y sus accesorios: camiones quitanieves,
cuchillas, extendedores de fundentes, depósitos de fundentes, neumáticos de nieve en
todos los vehículos, etc.
 Puesta a punto de los sistemas de comunicación, recepción de alertas, sistema de
localización de vehículos GPS, estaciones meteorológicas y detectores de hielo.
 Revisión y reparación de los edificios y naves del centro de conservación.
 Revisión de los equipamientos y sistemas anejos al centro de conservación existentes,
como elementos de señalización, aparcamientos, etc., así como la instalación de los
nuevos equipamientos que se han observado necesarios como consecuencia de la
redacción del Plan Operativo.
 Almacenamiento de fundentes completo en todos los depósitos y silos.
 Segado adecuado de los márgenes y mediana de la carretera para evitar la formación
de cordones de nieve y ventisqueros provocados por la alta vegetación.
 Asegurar la existencia de suficientes señales móviles con las que cumplir la Instrucción
8.3 I.C. “Señalización de obras”, así como la publicación del Ministerio de Fomento,
“Señalización móvil de obras” en su apartado relativo a vialidad invernal.

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  Organización y formación de todo el personal siguiendo las directrices de esta Nota
Técnica, explicando todos los criterios, prioridades y procedimientos de actuación del
Plan Operativo y del Protocolo Provincial de Coordinación, incluyéndose la realización
de simulacros para poner en práctica los conocimientos adquiridos. El objetivo es que
todo el personal conozca toda la información y disponga de un ejemplar escrito que
pueda consultar en caso de duda.
 Comprobación de la existencia de equipos de protección individual en cantidad
suficiente, impartiendo a todo el personal la formación específica en seguridad y salud
que corresponda.
 Actualizar las direcciones y teléfonos del personal, empresas que podría requerirse su
colaboración para atender todo tipo de situaciones extraordinarias, y teléfonos de
contacto del responsable de la Unidad de Carreteras, así como de los sectores
contiguos pertenecientes, o no, a la misma Unidad.
6.3 Actuaciones durante la campaña
6.3.1 Vigilancia
Es una actividad fundamental para el mantenimiento invernal ya que facilita la actuación a tiempo, que es
un aspecto básico para lograr la máxima eficacia.
Durante la campaña de vialidad invernal, las operaciones de vigilancia se intensificarán con respecto al
período no invernal, haciendo como mínimo un recorrido de la carretera durante la jornada laboral y dos
fuera de ella; el primero tras la puesta de sol para evaluar la situación de la calzada de cara a la noche,
que es el periodo mas favorable para la formación de hielo, y el segundo a primera hora de la mañana
para preparar la calzada para el primer tráfico del día. El Jefe Coex establecerá si los recorridos de
vigilancia se realizan con camiones quitanieves, por si fuera necesaria la actuación inmediata en algún
punto.
El grado de intensidad de la vigilancia a establecer dependerá de las características de las carreteras y
del tráfico existente. Además de comprobar los datos aparecidos en las predicciones meteorológicas
durante estos recorridos se anotará la temperatura ambiente y la de la calzada en los puntos conflictivos
de vialidad invernal, para dar la alarma en el caso de que se detecte alguna medición en la que se
superen los valores correspondientes a la situación prevista. Cuando exista aviso o se intuya la
posibilidad de heladas o nevadas, se realizará la vigilancia de forma permanente. En las vías de gran
capacidad, donde la vigilancia es permanente, se reforzará cuando sea necesario, colaborando los
conductores de los vehículos quitanieves que estén desarrollando las operaciones preventivas y
curativas.
6.3.2 Tratamientos preventivos
Los tratamientos preventivos consisten en dotar a la calzada de la cantidad de fundente necesaria para
que cuando se produzca alguno de los fenómenos meteorológicos que pueden dar lugar a la formación
de hielo o acumulación de nieve, el fundente extendido actúe dando lugar a una solución acuosa que
congele por debajo de los 0ºC, evitando así la formación de placas de hielo y facilite la retirada de nieve.
Los tratamientos preventivos con fundentes se planificarán cuando las previsiones meteorológicas a
medio plazo anuncien precipitaciones en forma de nieve, o se prevea una fuerte disminución de las
temperaturas.
Para garantizar la eficacia del tratamiento preventivo es necesario que el fundente permanezca en la
calzada el tiempo suficiente, sin que pueda ser fácilmente desplazado a los márgenes de la calzada por
efecto del tráfico o del viento.
Para asegurar la permanencia del fundente sobre la calzada el mayor tiempo posible, en los tratamientos
preventivos se debe emplear preferentemente salmuera de Cloruro Sódico. Cuando la calzada ya esté
previamente humedecida o bien la humedad ambiental sea elevada, se puede emplear Cloruro Sódico
humedecido con salmuera o en estado sólido. En los sectores que no dispongan de planta de salmuera,
se empleará Cloruro Sódico en estado sólido para los tratamientos preventivos. Este tratamiento con

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NaCl en estado sólido se deberá realizar de forma continua para tener en cuenta el efecto del
desplazamiento a los márgenes por acción del tráfico.
Si el firme del tramo a tratar está compuesto por pavimento drenante, se efectuará un tratamiento
preventivo únicamente con salmuera de forma continuada.
En el cuadro nº2 se muestran las dotaciones que se recomienda emplear en los tratamientos
preventivos.

DOTACIONES EN LOS TRATAMIENTOS PREVENTIVOS

Dotaciones
Estado de la calzada Fundente
gr/m2 cm3/m2

Calzada seca (Hr<75 %) Salmuera de NaCl 5-10 18,5-37

Calzada seca (Hr>75 %) Salmuera de NaCl ó NaCl humidificada 5-15 18,5-55

Calzada ligeramente húmeda NaCl humidificada ó NaCl sólida 5-10 -

Calzada muy húmeda NaCl sólida 10-15 -

Cuadro nº2. Dotaciones recomendadas de tratamientos preventivos contra el hielo y la nieve

6.3.3 Tratamientos curativos

Son aquellos que se realizan tanto durante como después de producirse los fenómenos meteorológicos
adversos y consisten en las operaciones de retirada de nieve de la calzada y el extendido de fundentes.
Comienzan a realizarse en el momento en que se inicia la precipitación de nieve y continúan
ejecutándose hasta que se completa la retirada de nieve de la calzada.
Dado que el objetivo es procurar que se mantenga la circulación, la nieve debe retirarse lo más pronto
posible, retirando de esta forma espesores pequeños de nieve en cada pasada y controlando así los
efectos de la nevada. La retirada de nieve debe realizarse preferentemente con camiones quitanieves con
hojas, ya que son más ligeras y rápidas que las cuñas. Los quitanieves dinámicos solo deben emplearse
para la retirada de cordones y en circunstancias excepcionales, en climatologías especialmente duras.
Debido a que con la aplicación de la hoja o cuña quitanieves no se podrá eliminar en su totalidad la nieve,
quedando una pequeña película tras su aplicación, para su eliminación definitiva deben extenderse
fundentes, que además tienen el objetivo de mantener la salinidad de la calzada, para disminuir el punto
de congelación.
Durante la nevada los recorridos que realizarán los vehículos quitanieves serán los especificados en el
correspondiente Plan Operativo del Sector, en función de la cota de nieve.
[Link] Forma de trabajo según el tipo de vía.
- Calzadas de dos carriles
La anchura mínima que debe limpiar un vehículo quitanieves ha de ser suficiente para que se pueda
circular por el carril. Si se tiene en cuenta el tráfico pesado, la anchura mínima ha de ser superior a 3,0 m
por carril. Sólo excepcionalmente, podrá ser reducida a 2,5 m por carril en grandes nevadas. Se limpiará
en ambos sentidos simultáneamente, para que los dos carriles estén aptos para la circulación.
- Calzadas de dos carriles más vía lenta
Igual que en el caso anterior, la anchura mínima ha de ser superior a 3,0 m por carril. Se limpiarán los dos
carriles principales en primer lugar, y posteriormente la vía lenta.

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 - Vías de doble calzada
En las vías de doble calzada, preferentemente se realizará el tratamiento curativo, con dos vehículos
quitanieves en tándem mientras sea posible, de tal forma que el primero limpiará con la hoja quitanieves
el carril izquierdo, y el segundo discurrirá unos metros tras él limpiando el carril derecho y extendiendo el
fundente más apropiado en todo el ancho de la calzada. En el caso de que los vehículos quitanieves
dispongan de hoja lateral, la limpieza de toda la anchura de la calzada y la extensión de fundentes se
realizarán de una sola pasada y por un solo vehículo. Cuando las condiciones sean muy desfavorables se
podrá romper el tándem y limpiar un único carril, disminuyendo así el intervalo de tiempo entre las
pasadas.
En ambos casos se requerirán pasadas posteriores para el tratamiento de vías de servicio, vías
colectoras y enlaces, así como el resto de elementos de la carretera según el siguiente orden de
actuación:
1º- Tronco de la calzada (2 carriles).
2º- Accesos (1 carril).
3º- Áreas de servicio.
4º- Zonas de aparcamiento adscritas al sector.
5º- Resto de carriles y accesos.
6º- Arcenes.

[Link] Fundentes a emplear

Tradicionalmente se ha recomendado el empleo de Cloruro Sódico en estado sólido o prehumedecido con
salmuera hasta la temperatura de -5ºC, en que se recomendaba el empleo de Cloruro Cálcico por su
mayor poder de actuación a bajas temperaturas.
Actualmente se están comenzando a emplear salmueras de NaCl también en los tratamientos curativos,
ya que tiene la ventaja añadida de aumentar la velocidad de actuación del fundente al encontrarse éste
ya disuelto; tiene el inconveniente de hacer necesaria una mayor atención en la aplicación de los
tratamientos para mantener una adecuada concentración de fundente sobre la calzada.
El empleo de Cloruro Sódico (NaCl) o Cloruro Cálcico (CaCl 2) depende de la temperatura ambiente; en
situaciones con temperatura superior a -5º C se empleará siempre NaCl. Para temperaturas inferiores a
-5º C se recomienda emplear una mezcla de NaCl con CaCl 2 en proporción creciente hasta alcanzar éste
como máximo 1/3 del peso de la mezcla. Para temperaturas inferiores a -15º C se recomienda el empleo
únicamente de CaCl2 pues el NaCl no tiene una respuesta con la suficiente rapidez a estas temperaturas.
En el caso de aplicación de salmueras en tratamientos curativos, éstas estarán compuestas por NaCl
para temperaturas superiores a -5 ºC; por 2/3 NaCl y 1/3 CaCl2 para temperaturas entre -5 y -15º C, y por
CaCl2 para temperaturas inferiores a -15º C. De esta forma es necesario disponer en el Centro de
Conservación tres depósitos para poder disponer de cada tipo de salmuera en función de las previsiones.
La proporción de Cloruro Cálcico (CaCl2) cuando se utiliza conjuntamente con el Cloruro Sódico (NaCl),
está limitada a 1/3 del total de la mezcla debido a los diversos inconvenientes que presenta esta sal en su
utilización, como pueden ser su alto coste en comparación con el NaCl, su acción corrosiva, si bien, a
veces es inevitable su empleo para conseguir la vialidad de las carreteras.
En el siguiente cuadro se muestran las dosificaciones recomendadas de fundentes sólidos y líquidos, así
como las composiciones más adecuadas de las salmueras en función de la temperatura y del tipo de
nieve. Se incluyen las dosificaciones recomendadas para los tratamientos curativos contra el hielo en
previsión de que sean necesarios en algún tramo con nivel de servicio 3.

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6.4 Actuaciones posteriores a la campaña
Al finalizar la campaña de vialidad invernal, el Jefe Coex redactará un informe final de temporada en el
que se detallarán las principales incidencias registradas, entre ellas los datos relativos a las aplicación de
restricciones a la circulación, las situaciones de bloqueo de calzada, corte a la circulación de todos los
vehículos, el consumo de fundentes, los kilómetros realizados por los equipos quitanieves tanto en
tratamientos preventivos como en curativos, las horas de trabajo del personal, etc. Adicionalmente se
detallarán las instalaciones y equipamientos que puedan influir en una mejora de la prestación del servicio
de conservación.
Este informe servirá como base para evaluar las necesidades de cada sector de conservación para la
siguiente campaña de vialidad invernal.
6.5 Restricciones a la circulación
En función de las condiciones que tengan las carreteras es necesario establecer los tipos de circulación
permitida: libre, con cadenas para vehículos ligeros, cortada a tráfico pesado y cortada a todos los
vehículos. Pero no sólo hay que tener en consideración las condiciones de la carretera, sino también la
posible influencia del tráfico sobre las actividades de mantenimiento invernal, ya que uno de los
problemas que a veces se produce es la obstaculización del trabajo de los camiones quitanieves, debido
a que se producen cortes en la carretera por vehículos atrapados; los más habituales son los ocasionados
por camiones que se cruzan, impidiendo el paso del tráfico. Para evitar estas situaciones es muy
importante gestionar adecuadamente los tipos de circulación permitida.
Para evitar o reducir al mínimo el número de tramos con restricciones al tráfico o retenciones y su
duración, a lo largo de las últimas campañas de vialidad invernal se ha comprobado la eficacia que ha
supuesto impedir durante algunas horas el paso de camiones por los tramos que presentaban
dificultades, debido, en general, a la intensidad de las nevadas.
Por tanto, se recomienda la aplicación de este procedimiento, complementándose con la exigencia de
cadenas para los vehículos ligeros cuando se estime oportuno, procurando que el tiempo de retención

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sea mínimo, y estacionarlos en las zonas adecuadas, para lo cual es básica la coordinación con las
Jefaturas de Tráfico y particularmente con la Guardia Civil.
Como medida preventiva se recomienda actuar cortando la circulación a vehículos pesados en el
momento en que comienza a cuajar la nieve sobre el firme, porque este tipo de vehículos pueden
cruzarse o “hacer la tijera”, bloqueando completamente la circulación en una calzada, que de otro modo
podría permitir la circulación de vehículos ligeros y de los camiones quitanieves. Una de las
consecuencias que se derivan de los bloqueos de la calzada, es que no se pueden realizar los
tratamientos curativos, acumulándose la nieve en la calzada de tal manera que, cuando se elimina la
causa del bloqueo, es mucho más dificultoso el proceso de limpieza de nieve y la reanudación de la
circulación. Este corte de la circulación a vehículos pesados suele acompañarse de la exigencia de
cadenas para los ligeros.
En aquellos sectores que dispongan de aparcamientos específicos para ubicar los vehículos afectados
por las restricciones, estos se utilizarán preferentemente como puntos de control de las restricciones,
solicitando a la Guardia Civil o Policía Autonómica, a que sitúe una patrulla en los accesos al
aparcamiento para hacerlas efectivas. No obstante y si la situación lo requiere, o bien no existen estos
aparcamientos específicos en el sector, las restricciones se aplicarán en emplazamientos con capacidad
suficiente, según esté dispuesto en el Plan Operativo. Los aparcamientos también deben utilizarse para la
colocación de cadenas cuando sea aplicable esta restricción.
El Jefe de Servicio establecerá junto con el responsable de Tráfico, las personas encargadas de la
coordinación y la toma de decisiones. Es conveniente señalar que es preferible “pecar por exceso” y ser
muy estrictos en la aplicación de las restricciones.
6.6 Seguridad y Salud
En cumplimiento de la Ley 31/1995 modificada por la Ley 54/2003 de Prevención de Riesgos Laborales,
en cada sector se aplicará la normativa de Seguridad y Salud, bien mediante una evaluación de riesgos
con sus equipos de protección individual correspondientes, bien mediante la elaboración de un Plan de
Seguridad y Salud y la designación de un Coordinador de Seguridad y Salud.
6.7 Gestión de la información
Para mejorar las actividades de vialidad invernal es necesario que los usuarios tengan información en
tiempo real, por lo que el proceso de gestión de la información se ha convertido en una tarea de principal
importancia.
A continuación se explica el proceso que se debe seguir desde los Servicios de Conservación para remitir
la información a Tele-Ruta, que a su vez, la enviará a la Subdelegación del Gobierno o a la Delegación del
Gobierno en las Comunidades Autónomas uniprovinciales.
Los Servicios de Conservación informarán a Tele-Ruta según el procedimiento contenido en la “Orden
Circular 324/97 MODIFICADA de 14 de septiembre de 2005, sobre información relativa a explotación,
funcionamiento e incidencias en la Red de Carreteras del Estado”. Las comunicaciones relativas a
vialidad invernal que emitirán los Servicios de Conservación según dicha Orden Circular serán:
“Comunicaciones relativas a operaciones de mantenimiento de la vialidad invernal: Siempre que
como consecuencia de precipitaciones de nieve o previsión de hielo en la calzada sea necesario
llevar a cabo actuaciones de mantenimiento de la vialidad, ya sean preventivas o curativas, se
dará información de las mismas de forma complementaria y adicional a la referente a las
comunicaciones sobre cortes de calzada (generales o limitadas a vehículos pesados) o
utilización obligatoria de cadenas. Estas comunicaciones se realizarán en tres ocasiones diarias,
como mínimo, entre las 7:00 y las 7:30, entre las 13:00 y las 13:30 y entre las 19:00 y las
19:30(…)”.
El responsable de la emisión de dichas comunicaciones será el Jefe de Servicio de Conservación y
Explotación de cada Unidad de Carreteras. En lo referente a las comunicaciones extraordinarias relativas
a incidencias y en aquellos sectores con contratos de conservación integral, dicha función la realizará el
Jefe Coex salvo orden expresa en contra del Jefe de Servicio. El objetivo es asegurar la prestación del

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servicio durante las 24 horas. En cada provincia existirá un centro responsable que canalizará toda la
información recibida y a su vez la transmitirá al centro responsable de la Demarcación.
Los formatos a emplear en dichas comunicaciones son los que se adjuntan en los anexos 1, 2 y 3 de la
Orden Circular 324/97 MODIFICADA.
6.7.1 Señalización de las situaciones de vialidad invernal
Se cumplirá lo especificado al respecto en la Instrucción 8.3 I.C. “Señalización, balizamiento y defensa de
obras”, en lo que pueda ser de aplicación. En coordinación con la Dirección General de Tráfico se
estudiará la forma de señalizar las restricciones impuestas.
6.8 Funcionamiento de los Centros de Operaciones
El Jefe de Servicio de Conservación establecerá las directrices para la actuación de los equipos
quitanieves y la correcta coordinación con otros organismos. El Jefe Coex dirigirá y garantizará que los
medios estén operativos en el momento en que deben comenzar a trabajar, y que los equipos quitanieves
actúan de acuerdo a lo descrito en el Plan Operativo. Además realizará una correcta programación de las
distintas tareas, y de la organización del personal y maquinaria disponible, con el fin de obtener un
rendimiento eficaz en todas las actuaciones de mantenimiento invernal al menor coste posible.
El proceso de puesta en marcha cuando por alguno de los procedimientos descritos se prevé un
fenómeno meteorológico adverso es:
 Recopilación de toda la información.
 Análisis de la información y decisión del método de trabajo.
 Difusión de las órdenes a los diferentes operarios.
 Coordinación y seguimiento de las actuaciones y estudio de medidas extraordinarias.
A continuación se expone el método de actuación para hacer frente a una previsión meteorológica
desfavorable aplicando los tratamientos descritos en el apartado anterior.
Situación 0. “Vigilancia”. Es la que permanecerá activa durante todo el periodo de duración de la campaña
de vialidad invernal siempre que las condiciones meteorológicas sean favorables y no se prevea la
aparición de fenómenos adversos. Se desarrollarán las tareas de vigilancia como estén previstas en el
Plan Operativo.
Cuando se reciba un boletín meteorológico con previsiones desfavorables de precipitaciones de nieve en
algún tramo del sector, descenso acusado de las temperaturas, o bien el Jefe Coex lo estime oportuno en
base a su experiencia y a la observación directa de las condiciones meteorológicas, se activa la situación
1 “Preventivo”. En este momento se planificarán los recorridos a efectuar en los tratamientos preventivos,
de acuerdo con lo previsto en el Plan Operativo y la cota de nieve prevista, disponiéndose los equipos
necesarios para efectuar dichos recorridos, así mismo comenzará el contacto con los responsables de
tráfico para coordinar las actuaciones.
Adicionalmente, en esta fase el Jefe Coex planificará cuando se incorporan los conductores de los
equipos quitanieves, necesarios para realizar tratamientos curativos en los tramos afectados por la cota
de nieve prevista, así como su despliegue.
Las operaciones de vigilancia comprobarán el estado de los tratamientos preventivos una vez realizados,
estimando la salinidad de la calzada para poder decidir si es necesario repetir el tratamiento.
En el momento en que comiencen las precipitaciones de nieve se activará la situación 2 “Curativo”, y
comenzarán los tratamientos curativos en las zonas afectadas. Si se mantiene la previsión desfavorable
pero cesan las precipitaciones, se mantendrá la realización de tratamientos curativos hasta que se haya
eliminado toda la nieve de la calzada, manteniéndose los equipos desplegados y realizándose
tratamientos preventivos ante la posibilidad de nuevas nevadas y en función de su necesidad. Esta
situación finalizará cuando cesen las precipitaciones de nieve y las predicciones sean favorables.
La situación 3. “Después del temporal” comienza cuando la situación meteorológica mejora y las
predicciones son favorables, existiendo cordones de nieve en los márgenes de la calzada. En este

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momento, y con toda la maquinaria que ha estado realizando los tratamientos curativos durante la
nevada, se procederá a la limpieza de la nieve acumulada en los arcenes y márgenes de la carretera.
Cuando finalicen estas operaciones y las previsiones meteorológicas sigan siendo favorables, se
descenderá a situación 0.

7. INFRAESTRUCTURA Y MEDIOS. DIMENSIONAMIENTO

Como se ha comentado anteriormente, para conseguir que el mantenimiento invernal se realice
adecuadamente, es muy importante que el dimensionamiento de los medios sea correcto, lo que significa
que los mismos sean los adecuados tanto cualitativa como cuantitativamente y estén adaptados a las
características particulares de cada sector.
Cada sector debe determinar sus necesidades de los medios siguientes:
 Personal.
 Camiones quitanieves (medios de empuje y esparcidores de fundente).
 Quitanieves dinámicos.
 Depósitos y silos de fundentes.
 Plantas y depósitos de salmuera.
 Sistemas automáticos de aspersión de fundentes.
 Estaciones meteorológicas.
 Sistemas de localización GPS.
 Sistemas de información.
 Pasos de mediana.
 Dispositivos de limitación de acceso.
 Aparcamientos de emergencia.
 Hitos de nieve.
 Pantallas antiventisqueros.
 Sistemas antialudes.
En anexo adjunto, se dan criterios que deben tenerse en cuenta para el dimensionamiento de los medios
relacionados anteriormente. Los índices de referencia se han obtenido en base a la experiencia de los
diferentes sectores.
Con antelación suficiente, todos los sectores deben revisar el dimensionamiento de sus medios,
estableciendo las medidas correctoras que se estimen necesarias, justificando la idoneidad de los medios
disponibles en el Plan Operativo.

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