ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR

“PEDRO DOMINGO MURILLO”

INSTITUTO TECNOLÓGICO

INSTITUTO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“SIMÓN BOLÍVAR”

“IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA ELECTRONICO

PARA PREVENIR EL MANTENIEMINTO CORRECTIVO EN
EL MOTOR A GASOLINA”
CONTRUCCION DE UN DISPOSITIVO ELECTRONICO
PARA EVITAR EL RECALENTAMIENTO DEL MOTOR
Proyecto de Grado para obtener el Título de Técnico Superior

POR:

TUTOR:

LA PAZ – BOLIVIA
GESTION 2019
 DEDICATORIA

Este trabajo de grado es dedicado

principalmente a dios y a todos nuestros
padres por habernos apoyado en todo
momento de la vida.

De la misma forma también dedicamos a

nuestros docentes, que nos inculcaron en la
educación de formación superior para una
vida mejor.
 INDICE
Pag.

1. INTRODUCCION .................................................................................................................................... 1
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................................................... 1
3. FORMULACION DEL PROBLEMA........................................................................................................... 2
4. JUSTIFICACION...................................................................................................................................... 2
5. OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 3
5.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................................... 3
5.2. OBJETIVO ESPECIFICO................................................................................................................... 3
6. MARCO TEORICO .................................................................................................................................. 3
6.1. MOTOR .............................................................................................................................................. 3
6.2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS .......................................................................................................... 4
6.3. SISTEMAS DE UN MOTOR A GASOLINA ............................................................................................. 5
6.4. SISTEMA DE REFRIGERACION ............................................................................................................ 6
6.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION .......................................................................... 7
6.6. SISTEMA DE ENCENDIDO................................................................................................................... 7
6.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ................................................................................. 8
6.8. TIPOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ................................................................................................. 8
6.9. AGRIPAMIRNTO DE UN MOTOR ........................................................................................................ 9
6.11. CONSECUENCIAS DE UN AGRIPAMIENTO ..................................................................................... 10
7. TEMARIO TENTATIVO ......................................................................................................................... 10
8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES. ...................................................................................................... 12
9. ALCANCES. .......................................................................................................................................... 13
1. INTRODUCCION
Un motor de combustión interna realiza su trabajo con la colaboración activa de cinco
sistemas que son: el sistema de alimentación de combustible, el sistema de
arranque, sistema de encendido, sistema de distribución y el sistema de
refrigeración. Estos sistemas actúan de forma sistemática y sincronizada para lograr
el par motor en el eje cigüeñal que posterior mente es trasferido a un sistema de
trasmisión para así brindar el movimiento lineal de desplazamiento de un vehículo. Si
bien el motor trasforma la energía química en energía mecánica, esto lo hace atreves
del intercambio de la entropía de la materia donde necesariamente interviene la
trasferencia de calor, es así que de este modo de trabajo se encarga el sistema de
refrigeración manteniendo a temperaturas ideales de trabajo al motor de combustión
interna.
Gripar el motor es la forma coloquial con la que nos referimos al bloqueo o
agarrotamiento de ciertos componentes metálicos del motor a causa de un
sobrecalentamiento agudo. Cuando la temperatura es demasiado elevada, los
motores de combustión interna, pueden verse expuestos a una fusión de
determinados cuerpos metálicos haciendo que pierdan su movilidad.
Esto nos lleva analizar y preguntarnos, ¿cómo? o ¿de Qué? forma podemos evitar o
precautelar el funcionamiento limitativo de un motor alternativo.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El sistema de refrigeración habilita conductos de paso para el líquido refrigerante,
añadiendo a este trabajo el desplazamiento del flujo de aire atreves de la superficie
externa del motor que por medio del fenómeno de la inducción se logra la
trasferencia de calor hacia el flujo de aire. Este sistema comunica al conductor u
operador del vehículo, del estado de temperatura de trabajo del motor por medio de
un instrumento indicador de la temperatura que se encuentra en el tablero. Cuando
pase los estándares de temperatura de trabajo el conductor debe tomar medidas
preventivas para evitar el agripamiento en el interior del motor, entre las piezas fijas y
móviles.

1
Muchos de los conductores con baja experiencia en el manejo de los instrumentos en
el tablero, omiten la lectura del estado de temperatura de trabajo del motor, forzando
de este modo a que el motor alcance temperaturas altas de trabajo, provocando que
la piezas en el interior de un motor de combustión interna a gasolina se dilaten,
llegando a unirse sin considerar la fusión de estos componentes.
Esa fricción, genera a su vez un calor que provoca la dilatación del metal del que
están hechas las piezas y debe ser controlado mediante los sistemas de refrigeración
y lubricación del automóvil para que las piezas móviles que se deslizan sobre
componentes fijos no acaben quedándose adheridas a los mismos.

3. FORMULACION DEL PROBLEMA

Después de un análisis de los diferentes sistemas que se ven involucrados en esta
mala acción por medio del operador del automóvil, nos planteamos lo siguiente:
¿Cómo comunicar al conductor del automóvil de forma efectiva y precisa la
temperatura de trabajo máximo que soporta un motor de combustión interna?

4. JUSTIFICACION
El gripado es sin duda la avería más grave que puede tener un motor alternativo, y
significa en muchos casos la destrucción total del motor.Se entiende en general por
gripado la avería que se produce cuando dos piezas que deslizan una sobre otra,
una de ellas fija y otra móvil, se agarrotan o sueldan entre sí. En el caso del motor,
este efecto se produce entre pistón y la camisa que recubre el cilindro o entre los
casquillos y el cigüeñal.
Técnicamente la pérdida de un motor alternativo de combustión interna es de gran
consideración económica es en este sentido que proponemos que con esta
implementación en el sistema de encendido que coadyuvado por el sistema de
refrigeración se puede evitar alcanzar las temperaturas máximas de trabajo evitando
de este modo el agripamiento en las piezas.

2
Económicamente el proyecto se justifica por la implementación de este circuito en el
motor a bajo costo y de forma eficiente en relación a un mantenimiento correctivo,
que considera un gasto económico y de eficiencia de trabajo.
5. OBJETIVOS

5.1. OBJETIVO GENERAL

Implementar un dispositivo electrónico como un sistema de control del sistema de

encendido para evitar el gripado de las piezas móviles de un motor

5.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Instalar el motor Toyota 4A-G en el banco estacionario de pruebas.
 Estudiar las características técnicas del sistema de refrigeración y encendido
del motor Toyota 4A-G.
 Diseñar el circuito electrónico que controle el sistema de encendido en función
de la temperatura de trabajo de un motor.
 Ejecutar la instalación del circuito en el motor.
 Realizar pruebas de funcionamiento

6. MARCO TEORICO

6.1. MOTOR
El motor de explosión, o motor a gasolina, obtiene energía mecánica directamente de
la energía del combustible. La explosión del combustible mediante una chispa, como
decíamos, produce la expansión del gas y el movimiento del pistón.
Fue en 1876 cuando el alemán NikolausAugust Otto construyó el primer motor de
gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores
posteriores de combustión interna. En 1886 Karl Benz comienza a utilizar motores de
gasolina en sus primeros prototipos.
Los motores gasolina pueden ser de dos tipos: de dos o cuatro tiempos. Los
primeros y más antiguos (1 vuelta de cigüeñal) son usados en la actualidad en
motos de campo o ciclomotores de 50cm3. El cambio de gases se dirige mediante el
pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. Los segundos (2 vueltas de

3
cigüeñal) son los que montan todos los motores a gasolina de los coches actuales El
motor de gasolina de cuatro tiempos, necesita cuatro carreras del pistón (admisión,
compresión, combustión o explosión y escape) para completar el ciclo de
combustión:
Admisión: el pistón está arriba, el combustible llega al cilindro a través de los
pistones y la gasolina se mezcla con aire.
Compresión: el pistón baja y vuelve a subir comprimiendo la mezcla de
gasolina y aire haciendo subir la temperatura interior del bloque.
Combustión/Explosión: el pistón baja de nuevo tras producirse la explosión de
la mezcla de gasolina y oxígeno. La fuerza generada es el par motor.
Escape: las válvulas y el colector de escape liberan la explosión producida en
la anterior fase.
El movimiento del pistón (en cuatro tiempo) se transforma en movimiento mediante el
cigüeñal al que va unido la biela.
El bloque motor es una de las partes fundamentales de un coche. En el caso del
motor convencional de gasolina, la cadena de reacciones provocadas por la chispa
inicial, que enciende una mezcla de vapor de combustible y aire comprimido dentro
de un cilindro, hace que la mezcla se queme rápidamente y a medida que lo hace se
expande y proporciona energía.

6.2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de
ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos
vueltas completas pero del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de
combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, combustión o
explosión o expansión y escape.

En 1861, el alemán Otto experimentó con su primer motor a gas de 4 tiempos que
tuvo que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y
Langen idearon un motor de gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla
comprimida, que presentaron el año siguiente en París. El gran acierto de Otto fue

4
provocar la chispa en la mezcla comprimida en lugar de solo aspirada, lo que
aumentó tanto la eficiencia como el rendimiento del motor.

6.3. SISTEMAS DE UN MOTOR A GASOLINA

Sistema de distribución
El sistema de distribución es el encargado de regular la entrada de carburante y la
salida de los gases producto de la ignición. Un motor en su funcionamiento toma el
combustible y después expulsa gases por medio de las válvulas deslizantes o de
cabezal. Un muelle es el que mantiene las válvulas cerradas hasta que abren en el
tiempo indicado.
Lo anterior ocurre por la acción del árbol de levas que se mueve por el cigüeñal,
estando todo coordinado por medio de la correa o la cadena de distribución. Se han
ideado distintos tipos de sistemas de distribución, entre ellos, uno de los más
conocidos es el de camisa corredera o sleeve-valve.
Encendido
Para que un motor de combustión interna funcione requiere que se inicie la
inflamación del combustible en el interior del cilindro. En motores tipo Otto este
sistema de combustión implica la acción de la bobina de encendido. Esta es un auto-
transformador para alto voltaje conectado a un conmutador. La bobina obstaculiza la
corriente para inducir electricidad de alto voltaje.

5
Este impulso eléctrico se encuentra sincronizado con la fase de compresión de cada
cilindro. El impulso es llevado al cilindro que corresponde (el que se encuentra
comprimido) por medio de un distribuidor rotativo y un cableado de grafito que dirigen
el alto voltaje hasta la bujía. El elemento encargado de producir la combustión es la
bujía que está fija al cilindro y posee dos electrodos. Justo en medio de la separación
milimétrica de los electrodos, el impulso eléctrico genera una chispa que produce la
ignición del combustible.
Refrigeración en motores de combustión interna
La combustión provoca calor, es por ello que los motores requieren de un sistema de
refrigeración. Hay motores estacionarios de coches y aviones, además de los
fueraborda, que se refrigeran usando aire. En este caso, los cilindros tienen
externamente unas láminas en metal que emiten todo el calor que se produce dentro.
Otros motores emplean refrigeración por medio de un fluido refrigerante. Los cilindros
están dentro de una especie de carcasa llena de líquido que circula por la acción de
una bomba. El fluido se refrigera cuando pasa a través de las láminas del radiador.
Sistema de arranque
Para iniciar el ciclo en los motores de combustión interna debe provocarse el
movimiento en el cigüeñal. En motores de automoción se usa un motor de arranque
eléctrico que se conecta al cigüeñal por medio de un embrague que se desarticula al
arrancar el motor.
En otros sistemas de arranque se emplean iniciadores de inercia, los cuales aceleran
el volante de forma manual o por medio de un motor eléctrico que alcanza la
velocidad requerida para movilizar el cigüeñal
Algunos motores de mayor tamaño emplean iniciadores explosivos que, al explotar
un cartucho, movilizan una turbina que va acoplada al motor y ofrece oxígeno para
alimentar la cámara de combustión inicialmente.

6.4. SISTEMA DE REFRIGERACION

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de

6
aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas
de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.

6.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y
corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas
más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión
en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua,
así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.

6.6. SISTEMA DE ENCENDIDO

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido

7
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es
la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas
décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que
inflama el combustible. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro.

6.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

6.8. TIPOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido
de motor, a continuación se enumerarán los distintos tipos de sistemas de encendido
que pueden montar los vehículos con motores de ciclo Otto:

 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto Hall
 Por generador de impulsos por inducción
 Controlado por la unidad de control.

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6.9. AGRIPAMIRNTO DE UN MOTOR
Veamos cada una de las 4 causas más habituales que pueden terminar originando el
gripado.
a) Fallo en la lubricación
El gripado se produce por deficiencia en la lubricación cuando el aceite no llega con
el caudal suficiente y a la presión necesaria para lubricar el espacio entre camisa y
pistón, o aún llegando, éste ha perdido sus cualidades lubricantes (en general más
relacionado con la aparición de partículas extrañas y a la degradación de
determinados aditivos que a la pérdida de capacidad lubricante del propio aceite). Se
produce una gran cantidad de calor en el roce que finalmente agarrota ambas piezas,
quedando unidas en el peor de los casos o, lo que es más habitual, con su
movimiento muy dificultado, lo que provoca un rayado en la camisa y en el pistón.
El estado de los segmentos y del bruñido de la camisa (irregularidad en la camisa
que tiene como misión retener el aceite y conducirlo de forma apropiada) juegan un
papel importantísimo en la adecuada distribución del aceite, de forma que aunque la
presión, el caudal y la calidad del aceite sean las adecuadas, una distribución
incorrecta puede causar un roce exagerado entre partes metálicas, que acabe por
provocar la avería.
b) Fallo en la refrigeración
Suele estar relacionado con la falta de presión o de caudal del fluido refrigerante,
generalmente agua. No obstante, incluso no existiendo problemas de presión o de
caudal de agua, puede existir un defecto de refrigeración cuando el fluido refrigerante
no es capaz de evacuar todo el calor generado en la camisa, por suciedad del
circuito (que puede afectar tanto a camisas como a intercambiadores) o por
problemas en el equipo que finalmente evacua este calor a la atmósfera. La torre de
refrigeración, el aerocondensador o el intercambiador pueden no estar funcionando
correctamente, lo que provocará que el fluido refrigerante entre en el motor a una
temperatura superior a la especificada, que hará que el motor trabaje fuera de su

9
temperatura óptima. En el mejor de los casos provocará una pérdida de rendimiento,
pero en el peor, provocará un gripado.
c) Desequilibrio de biela
Si el cigüeñal no está perfectamente equilibrado, puede ocurrir que el cilindro
desgaste excesivamente uno de los lados del pistón, provocando un roce mayor que
el esperado, y por tanto un calentamiento anormal en esa zona
d) Ruptura de capa de aceite por fallo de compresión

El gripado también puede ocurrir cuando se produce un paso de llama entre pistón y
camisa, generalmente por el mal estado del segmento de compresión. El aumento de
temperatura interrumpe la capa de lubricante entre los metales que rozan entre sí
(camisa, pistón, segmentos) y provoca el fallo

6.11. CONSECUENCIAS DE UN AGRIPAMIENTO

La consecuencia del gripado de un cilindro puede llegar a ser muy grave si el pistón
se agarrota firmemente. En ese caso, el motor no se para, sino que la biela llega a
romperse, se desprende del pistón y se comporta de forma impredecible, como un
metal que se mueve sin control a gran velocidad. En su movimiento caótico puede
llegar a perforar el bloque motor. Si esto sucede, el motor queda inutilizado, por el
alto coste de la reparación a efectuar en el bloque; incluso, pueden provocarse daños
personales graves.
En los casos menos graves, provoca un rayado de la camisa en la parte alta del
cilindro, que inutiliza esta. Su reparación suele suponer sustituir la camisa dañada,
los aros o segmentos del pistón, la comprobación del estado de pistón, biela,
casquillos de biela y de cigüeñal y la sustitución de alguno de estos elementos si se
encuentra con daños.

7. TEMARIO TENTATIVO
Caratula
Dedicatoria

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 1.Introducción
2.Planteamiento del problema
3. Formulación del problema
4. Justificación
5.Objetivos.
5.1. Objetivo General
5.2 Objetivo especifico
6. Marco Teórico
6.1. MOTOR
6.2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
6.3. SISTEMAS DE UN MOTOR A GASOLINA
6.4. SISTEMA DE REFRIGERACION
6.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION
6.6. TIPOS DE SISTEMA DE REFRIGERACION
6.7. SISTEMA DE ENCENDIDO
6.8. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
6.9. TIPOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
6.10. AGRIPAMIRNTO DE UN MOTOR
6.11. CONSECUENCIAS DE UN AGRIPAMIENTO
7. Marco Práctico
8. Cronograma de Actividades
9. Presupuestos
10. Conclusiones y recomendaciones
10.1. Conclusiones
10.2. Recomendaciones
Bibliografía
Anexos.

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8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

CRONOGRAMA PERIODO DE EJECUCION DEL PROYECTO

DE
ACTIVIDADES
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

RECOPILACION X X X
DE
INFORMACION
ELABORACION X X
DEL PERFIL
COTOZACION X X X
DE EQUIPO Y
MOTOR
COMPRA DE X X X
MATERIALES
DISEÑO DEL X X X X
CIRCUITO
ELECTRONICO
IMPLEMENTACI X X X
ON DEL
CIRCUITO EN
EL MOTOR
PROCESO DE X X X
VERIFICACION
DEFENZA X X
DEPROYECTO

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9. ALCANCES.
Con el proyecto se pretende obtener un alcance técnico tecnológico y social. Es así
que tecnológicamente pretendemos que muchos de los vehículos de nuestra cuidad
sean instalados nuestro producto dentro de los motores para evitar el mantenimiento
correctivo.
Nuestro punto de vista del alcance social, pretende demostrar que con un poco de
creatividad y los conocimientos adquiridos en la carrera mecánica automotriz de la
EISPDM son una herramienta fundamental para el desarrolloun emprendimiento en
el mantenimiento preventivo de los motores que trabajan en nuestra ciudad.

10. APORTES.
El proyecto desarrollado será de gran aporte en el desarrollo técnico dentro del
mantenimiento preventivo. Demostrando de esta forma que el mantenimiento
preventivo se sobrepone al mantenimiento correctivo. Sobre todo en la relación de
costo y coste de rendimiento de producción.

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