Índice

INTRODUCCIÓN
¿QUÉ ES OBD? ....................................................................... 1
¡USTED PUEDE HACERLO! ........................................................... 2
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
¡LA SEGURIDAD ES PRIMERO! ............................................. 3
ACERCA DEL LECTOR DE CÓDIGOS
VEHÍCULOS CON COBERTURA ............................................ 5
CONTROLES E INDICADORES ............................................. 6
FUNCIONES DE PANTALLA ................................................... 7
DIAGNÓSTICO A BORDO
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR ................. 9
CÓDIGOS DE FALLA (DTC) .................................................... 15
MONITORES OBD2 ................................................................. 18
PREPARACIÓN PARA LAS PRUEBAS
HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR ......... 29
ANTES DE COMENZAR .......................................................... 33
MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO .......................... 34
CÓMO UTILIZAR EL LECTOR DE CÓDIGOS
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS ....... 35
CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLA (DTC) .............. 38
GLOSARIO
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS .................... 40
GARANTÍA Y SERVICIO
GARANTÍA LIMITADA POR UN AÑO ..................................... 45
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO ........................................ 45

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 Introducción
¿QUÉ ES OBD?

¿QUÉ ES OBD?
El lector de códigos esta diseñado para funcionar con todos los
vehículos que cumplen las normativas OBD2. Todos los vehículos
de 1996 a los actuales (autos, camionetas y vehículos SUV o VAN,
que se venden en México. cumplen las normativas OBD2
Una de las mejoras de mayor trascendencia en
la industria automotriz fue la adición de diag-
nósticos a bordo (OBD) en vehículos, o en
términos más sencillos, la computadora que
activa la luz indicadora "CHECK ENGINE" en el
vehículo. OBD 1 se diseñó para monitorear
sistemas específicos de fabricantes en
vehículos fabricados desde 1981 hasta 1995.
Después surgió el desarrollo del sistema OBD2, el cual viene instalado
en todos los automóviles y camionetas a partir de 1996 que se venden
en los EE.UU. Al igual que su predecesor, OBD2 se adoptó como parte
de un mandato gubernamental para reducir las emisiones de gases de
vehículos. Pero lo extraordinario de OBD2 es su capacidad de
aplicación universal para todos los automóviles y camionetas de años
recientes, de fabricación nacional e importados. Este complejo
programa en el sistema de la computadora principal de el vehículo está
diseñado para detectar fallos en una gama de sistemas, al cual se
puede obtener acceso a través de un puerto universal OBD2, el cual se
encuentra usualmente debajo del tablero. En todos los sistemas OBD,
al ocurrir un problema, la computadora enciende la luz indicadora
"CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un Código de
Falla (DTC) para identificar dónde ocurrió el problema. Se necesita una
herramienta especial de diagnóstico, como el Lector de Códigos, para
recuperar estos códigos, los cuales los consumidores y profesionales
utilizan como punto de partida para las reparaciones.

3210mx 1
¡Usted puede hacerlo!
FÁCIL DE USAR - FÁCIL DE VISUALIZAR - FÁCIL DE DEFINIR

Fácil de usar. . .
„ Gire la llave de ignición a la posición
"On". NO ponga en marcha el vehículo.
„ Conecte el Lector de Códigos al
conector de prueba del vehículo.
„ El Lector de Códigos se conectará
automáticamente a la computadora del
vehículo.

De fácil lectura. . .
„ El Lector de Códigos recupera los
códigos almacenados y muestra el
estado de preparación I/M.
„ Los códigos aparecen en la pantalla
LCD del lector de de códigos; El estado
del sistema se muestra por medio de los
indicadores LED.

Fácil de definir. . .
„ Visite www.mx.innova.com o el sitio Web
del fabricante para obtener las
definiciones de los códigos de falla.

2 3210mx
 Precauciones de seguridad
¡LA SEGURIDAD ES PRIMERO!

¡LA SEGURIDAD ES PRIMERO!

Para evitar las lesiones personales, daños al instrumento o

daños a su vehículo.

Este manual describe los procedimientos de prueba

usuales que utilizan los técnicos expertos de servicio.
Muchos de los procedimientos de prueba requieren
precauciones para evitar accidentes que pueden resultar
en lesiones personales, o en daños a su vehículo o equipo
de prueba. Siempre lea el manual de servicio del vehículo y
siga sus precauciones de seguridad antes de realizar
cualquier procedimiento de prueba o de servicio. SIEMPRE
observe las siguientes precauciones generales de seguridad:
Al funcionar, los motores producen monóxido de carbono,
un gas tóxico y venenoso. Para evitar lesiones graves o la
muerte por intoxicación por monóxido de carbono, ponga
en funcionamiento el vehículo ÚNICAMENTE en áreas
bien ventiladas.

Para proteger sus ojos contra los objetos lanzados al aire

y contra los líquidos calientes o cáusticos, siempre use
protección ocular de uso aprobado.

Al estar en marcha un motor, muchas partes (tales como el

ventilador de enfriamiento, las poleas, la correa del ventilador,
etc.) giran a alta velocidad. Para evitar lesiones graves,
siempre esté alerta de las partes en movimiento. Manténgase
a una distancia segura de estas partes y de cualesquier otros
objetos potencialmente en movimiento.
Al estar en marcha, los componentes del motor alcanzan
temperaturas elevadas. Para evitar las quemaduras
graves, evite el contacto con las partes calientes del
motor.

Antes de poner en marcha un motor para realizar pruebas

o localizar fallos, cerciórese que esté enganchado el freno
de estacionamiento. Coloque la transmisión en Park (para
P RND L las transmisiones automáticas) o en neutro (para las
transmisiones manuales). Bloquee las ruedas de
impulsión con calzos adecuados.
La conexión y desconexión del equipo de prueba cuando
la ignición está en la posición ON puede dañar el equipo
de prueba y los componentes electrónicos del vehículo.
Coloque la ignición en la posición OFF antes de conectar
o desconectar la herramienta de diagnóstico en el
Conector de Enlace de Datos (DLC) del vehículo.

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Precauciones de seguridad
¡LA SEGURIDAD ES PRIMERO!

Para evitar daños a la computadora a bordo del vehículo

al realizar las mediciones eléctricas del vehículo, siempre
utilice un multímetro digital con una impedancia mínima de
10 Mega Ohmios.

Los vapores del combustible y de la batería son

inflamables. Para evitar una explosión, mantenga todas
las chispas, elementos calientes y llamas abiertas
alejadas de la batería, del combustible y de los vapores
del combustible. NO FUME CERCA DEL VEHÍCULO
MIENTRAS EFECTÚA LAS PRUEBAS.

No use ropa suelta ni joyería al trabajar en un motor. La

ropa suelta puede quedar atrapada en el ventilador,
poleas, correas, etc. La joyería es altamente conductiva, y
puede causar quemaduras graves si permite el contacto
entre una fuente de alimentación eléctrica y una conexión
a tierra.

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 Acerca del Lector de Códigos
VEHÍCULOS CON COBERTURA

VEHÍCULOS CON COBERTURA

El Lector de Códigos está diseñada para funcionar en todos los vehículos
que cumplen con los requisitos OBD2. Todos los vehículos de 1996 y
posteriores (automóviles y camionetas ligeras) que se venden en los
Estados Unidos cumplen los requisitos OBD2. Lo anterior incluye todos los
vehículos de fabricación nacional, asiáticos y europeos.
Algunos de los vehículos fabricados en 1994 y 1995 cumplen con los
requisitos para OBD2. Para averiguar si un vehículo de 1994 o de 1995
cumple los requisitos OBD2, verifique lo siguiente:
1. La etiqueta de información de control de emisiones del vehículo
(VECI). Esta etiqueta está ubicada debajo del capó o cerca del radiador
en la mayoría de los vehículos. Si el vehículo cumple con los requisitos
OBD2, la etiqueta indicará "OBD II Certified".

VEHICLE EMISSION CONTROL INFORMATION

ENGINE FAMILY EFN2.6YBT2BA OBD II

DISPLACEMENT 2.6L CERTIFIED
VEHICLE THIS VEHICLE CONFORMS TO U.S. EPA AND STATE
MANUFACTURER OF CALIFORNIA REGULATIONS APPLICABLE TO
1999 MODEL YEAR NEW TLEV PASSENGER CARS. OBD II
REFER TO SERVICE MANUAL FOR ADDITIONAL INFORMATION
TUNE-UP CONDITIONS: NORMAL OPERATING ENGINE TEMPERATURE, CERTIFIED
ACCESSORIES OFF, COOLING FAN OFF, TRANSMISSION IN NEUTRAL
EXHAUST EMISSIONS STANDARDS STANDARD CATEGORY
CERTIFICATION TLEV
IN-USE TLEV INTERMEDIATE

SPARK PLUG
TYPE NGK BPRE-11 CATALYST
GAP: 1.1MM

2. Las normativas gubernamentales

estipulan que todos los vehículos que
1 2 3 4 5 6 7 8
cumplen los requisitos OBD2 deben
tener un conector "común" de dieciséis 9 10111213141516
clavijas para enlace de datos (DLC).
Algunos de los vehículos de 1994 y 1995 tienen conectores de
16 clavijas pero no cumplen con los requisitos OBD2.
Únicamente aquellos vehículos con etiquetas de control de
emisiones del vehículo que indiquen "OBD II Certified"
cumplen con los requisitos OBD2.

Ubicación del conector de enlace de datos (DLC)

El conector DLC de 16 pines se

encuentra usualmente debajo del
panel de instrumentos (tablero), a
menos de 12 pulgadas (300 mm)
del centro del panel, en el lado del
conductor en la mayoría de los
vehículos. Éste debe ser fácil- Cerca Detrás del
mente accesible y visible desde del centro
del panel
cenicero
Lado izquierdo
una posición de rodillas afuera del del panel de instru-
mentos
vehículo con la puerta abierta. de instrumentos

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Acerca del Lector de Códigos
CONTROLES E INDICADORES

En algunos vehículos asiáticos y europeos el conector DLC está

ubicado detrás del "cenicero" (es necesario retirar el cenicero
para acceder al conector) o en el extremo izquierdo del tablero. Si
no puede localizar el conector DLC, consulte el manual de
servicio del vehículo para obtener más información al respecto.

CONTROLES E INDICADORES

5 6
7

1 3
2 4

Litho en USA

Figura 1. Controles e Indicadores

En la Figura 1 consulte la ubicación de los components del 1 al 9.
1. Botón BORRAR - Borra los Códigos de Falla y datos de
"Imagen fija" de la computadora de su vehículo, y restablece el
estado del Monitor.
2. Botón DTC - Muestra la ventana Ver DTC y/o desplaza la pantalla
de LCD abajo para ver los Códigos de Falla.
3. Botón ENLACE - Cuando la herramienta de diagnóstico está
conectada a un vehículo, enlaza la herramienta de diagnóstico a la
PCM del vehículo para recuperar datos de diagnóstico de motor de
la memoria de la computadora.

6 3210mx
 Acerca del Lector de Códigos
FUNCIONES DE PANTALLA

4. Botón ARRIBA - Desplaza la pantalla LCD arriba para ver los

DTCs obtenidos.
5. INDICADOR LED VERDE - Indica que todos los sistemas del motor
están funcionando normalmente (todos los Monitores en el vehículo
están activos y realizando sus pruebas de diagnóstico, y no hay
DTC presentes).
6. INDICADOR LED AMARILLO - Indica la probable presencia de un
problema. Está presente un DTC "pendiente" o algunos de los
monitores de emisiones del vehículo no han realizado sus pruebas
de diagnóstico.
7. INDICADOR LED ROJO - Indica que hay un problema en uno o
más de los sistemas del vehículo. El indicador LED rojo también se
utiliza para indicar que hay DTC presentes. Los DTC aparecen en la
pantalla LCD del Lector de Códigos. En este caso, la luz indicadora
malfuncionamiento ("Check Engine") en el tablero de instrumentos
del vehículo permanecerá encendida.
8. Pantalla LCD - Muestra los resultados de las pruebas, las
funciones del Lector de Códigos y la información de estado de los
monitores. Consulte los detalles en la sección FUNCIONES DE
PANTALLA mostradas, a continuación.
9. CABLE - Conecta el Lector de Códigos al conector de enlace de
datos del vehículo (DLC).

FUNCIONES DE PANTALLA

11 86 5 7

9
2
10
1
3
4

Figura 2. Funciones de Pantalla

En la Figura 2 consulte la ubicación de los components del 1 al 11.
1. Icono Vehículo - Indica si el Lector de Códigos se está
alimentando correctamente o no a través del conector de enlace de
datos (DLC) del vehículo. Un ícono visible indica que el Lector de
Códigos se está alimentando a través del conector DLC del vehículo.

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Acerca del Lector de Códigos
FUNCIONES DE PANTALLA

2. Icono Link - Indica si el Lector de Códigos se está

comunicando (está enlazado) o no con la computadora a bordo del
vehículo. Al estar visible, el Lector de Códigos se está comunicando
con la computadora. Si el icono Link no está visible, el Lector de
Códigos no se está comunicando con la computadora.
3. Icono de computadora - Cuando este ícono está visible indica
que el lector de códigos está enlazado con una computadora
personal mediante un cable USB (se vende por separado).
4. Área de pantalla de DTC - Muestra el número de código de falla
(DTC). A cada fallo se asigna un número de código que es
específico a dicho fallo.
5. Icono MIL - Indica el estado de la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL). El icono MIL está visible únicamente cuando un
DTC provoca que se ilumine el icono MIL en el tablero del vehículo.
6. Icono Pendiente - Indica que el DTC visible actualmente es un
código "Pendiente".
7. Icono PERMANENTE - Indica que el código DTC mostrado
actualmente es un código “Permanente”.
8. Icono FREEZE FRAME - Indica que se han almacenado los datos
instantáneos en la memoria de la computadora para el código de
falla listado.
9. Secuencia de número de código - El Lector de Códigos asigna un
número de secuencia a cada DTC presente en la memoria de la
computadora, comenzando con "01." Esto ayuda a llevar un registro
del número de DTC presente en la memoria de la computadora. El
número de código "01" siempre representa el código de máxima
prioridad, y para el cual se han guardado datos de "Imagen fija".
10. Enumerador de códigos - Indica la cantidad total de códigos
recuperados de la computadora del vehículo.
11. Íconos de monitor - Indican los monitores compatibles con el
vehículo bajo prueba, y si el monitor asociado ha ejecutado o no
sus pruebas de diagnóstico (estado del monitor). Cuando un ícono
de monitor está iluminado continuamente indica que el monitor
asociado ha terminado sus pruebas de diagnóstico. Cuando un
ícono de monitor se ilumina de manera intermitente, indica que el
vehículo es compatible con el monitor asociado, pero el monitor aún
no ha realizado sus pruebas de diagnóstico.
Los íconos de estado de monitor I/M están asociados con el
ESTADO DEL SISTEMA. Algunos estados requieren que todos
los monitores del vehículo hayan funcionado y realizado sus
pruebas de diagnóstico antes de poder someter un vehículo a la
prueba de emisiones (Verificación contra la contaminación). En
los sistemas OBD2 se puede utilizar un máximo de quince
monitores. No todos los vehículos son compatibles con los quince
monitores. Cuando el Lector de Códigos está conectado a un
vehículo, en la pantalla aparecerán únicamente los íconos de
monitores compatibles con el vehículo bajo prueba.

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 Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

La introducción de los controles electrónicos del motor
Los sistemas electrónicos de control computarizados
permiten a los fabricantes de vehículos cumplir los
estándares más rigurosos de emisiones y de consumo
eficiente de combustible estipulados por los gobiernos
estatales y federales.

Como resultado del aumento en la contaminación del aire

(smog) en las ciudades principales, tales como Los Angeles,
la California Air Resources Board (CARB) y la Agencia para
la Protección del Medio Ambiente (EPA) establecieron
nuevas normativas y estándares contra la contaminación
ambiental para tratar de remediar el problema. Para complicar
aún más la situación, la crisis energética de principios de la
década de 1970 causó un extraordinario aumento en los
precios de combustible en un período breve de tiempo. Como
resultado, los fabricantes de vehículos tuvieron que cumplir con los
nuevos estándares de emisiones, y también tuvieron que mejorar la
eficiencia del consumo de combustible de sus vehículos. La mayoría de
los vehículos debieron cumplir el estándar de consumo mínimo de millas
por galón (MPG) establecido por el Gobierno Federal de los EE.UU.
Es necesario contar con entregas de combustible y ajustes de chispa
de encendido de alta precisión para reducir las emisiones del vehículo.
Los controles mecánicos de motores en uso en esa época (tales como
los platinos, avance mecánico de la chispa y el carburador)
respondieron de manera sumamente lenta a las condiciones de manejo
para controlar apropiadamente el suministro de mezcla de combustible
y el ajuste de la chispa de encendido. Esto dificultó la tarea de los
fabricantes de vehículos para cumplir con los nuevos estándares.
Para satisfacer los estándares más rigurosos fue necesario diseñar un
nuevo sistema de control del motor e integrarlo con los controles de
motor existentes. Era necesario que el nuevo sistema:
„ Respondiera instantáneamente para suministrar la mezcla correcta
de aire combustible para cualquier condición de marcha (en ralentí,
a velocidad de crucero, conducción a baja velocidad, conducción a
alta velocidad, etc.).
„ Calcular instantáneamente el mejor tiempo para "encender" la mezcla
de aire / combustible para obtener la máxima eficiencia del motor.
„ Realizar ambas tareas sin afectar el desempeño del vehículo ni la
economía de combustible.
Los sistemas de control computarizados del vehículo pueden realizar
millones de cálculos en un segundo. Esto los vuelve sustitutos ideales para
los controles mecánicos más lentos del motor. Al cambiar de controles
mecánicos del motor a controles electrónicos, los fabricantes de vehículos
pudieron controlar con mayor precisión el suministro de combustible y el
ajuste de la chispa de encendido. Algunos sistemas computarizados de
control más modernos también permiten el control sobre otras funciones del
vehículo, tales como la transmisión, los frenos, el sistema de recarga de la
batería, la carrocería y los sistemas de suspensión.

3210mx 9
Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

El sistema de control básico de la computadora del motor

El sistema de control computarizado consiste en una

computadora a bordo y varios dispositivos de control
relacionados (sensores, interruptores y actuadores).

La computadora a bordo es el núcleo del sistema de

control computarizado. La computadora contiene varios
programas con valores de referencia preestablecidos para
la relación de mezcla aire / combustible, ajuste de la chispa
o del encendido, anchura de impulsos del inyector, velocidad
del motor, etc. Se ofrecen valores separados para diversas
condiciones de manejo, tales como ralentí (marcha en vacío),
conducción a baja velocidad, conducción a alta velocidad,
poca carga o cargas elevadas. Los valores de referencia
preestablecidos representan la mezcla ideal de aire / combustible, ajuste
de la chispa de encendido, selección del engranaje de transmisión, etc.,
para cualquier condición de manejo. Estos valores están programados
por el fabricante del vehículo y son específicos para cada modelo de
vehículo.
La mayoría de las computadoras a bordo del vehículo están localizadas
detrás del tablero de instrumentos, debajo del asiento del pasajero o del
conductor o detrás del panel de estribo derecho. Sin embargo, algunos
fabricantes aún lo colocan en el compartimiento del motor.
Los sensores, los interruptores y los actuadores del vehículo están
distribuidos por todo el compartimiento del motor, y están conectados por
medio de cableado eléctrico a la computadora a bordo. Estos dispositivos
incluyen los sensores de oxígeno, los sensores de temperatura del
refrigerante, los sensores de posición del estrangulador, los inyectores de
combustible, etc. Los sensores y los interruptores son dispositivos de
entrada. Ellos proporcionan a la computadora las señales que
representan las condiciones actuales de funcionamiento del motor. Los
actuadores son dispositivos de salida. Estos realizan acciones en
respuesta a comandos recibidos de la computadora.
La computadora a bordo recibe datos de entrada de los sensores e
interruptores localizados por todo el motor. Estos dispositivos monitorean
las condiciones esenciales del motor tales como la temperatura del
refrigerante, la velocidad del motor, la carga del motor, la posición del
sensor TPS, la relación de mezcla aire / combustible, etc.

10 3210mx
 Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

La computadora compara los valores recibidos de estos sensores

con sus valores de referencia preestablecidos, y realiza las
acciones correctivas según sea necesario para que los valores de
los sensores siempre correspondan con los valores de referencia
según las condiciones actuales de manejo. La computadora
efectúa ajustes mediante instrucciones giradas a otros dispositivos
tales como los inyectores de combustible, el control de aire en
ralentí, la válvula EGR o el módulo de ignición para realizar estas
acciones.
Las condiciones de funcionamiento del vehículo cambian constante-
mente. La computadora realiza ajustes o correcciones de manera
continua (especialmente a la mezcla de aire y combustible y al ajuste
de la chispa de encendido) para mantener todos los sistemas del
motor funcionando dentro de los valores de referencia preestableci-
dos.

Diagnósticos a bordo - Primera generación (OBD1)

A excepción de unos vehículos de 1994 y 1995, la mayoría

de los vehículos a partir de 1982 a 1995 se equipan de un
cierto tipo de diagnósticos a bordo de la primera generación.

A partir de 1988, la Air Resources Board (CARB) de California,

y posteriormente la Agencia para la Protección del Medio
Ambiente (EPA) estipularon que los fabricantes de vehículos
deberían incluir un programa de autodiagnóstico en sus
computadoras a bordo. El programa debía ser capaz de
identificar los fallos relacionados con las emisiones en un
sistema. La primera generación de sistemas de diagnóstico a
bordo se conoció como OBD1.
OBD 1 es un conjunto de instrucciones de autoprueba y diagnóstico
programadas en la computadora a bordo del vehículo. Los programas
están diseñados específicamente para detectar fallos en los sensores,
actuadores, interruptores y el cableado de los diversos sistemas
relacionados con las emisiones del vehículo. Si la computadora detecta
un fallo en cualquiera de estos componentes o sistemas, enciende un
indicador en el tablero de instrumentos para alertar al conductor. El
indicador se ilumina sólo cuando se detecta un problema relacionado
con las emisiones.
La computadora también asigna un código numérico para cada
problema específico que detecta, y almacena estos códigos en la
memoria para su recuperación posterior. Se puede recuperar estos
códigos de la memoria de la computadora mediante el uso de una
"herramienta de diagnóstico " o con una "herramienta de escaneado".

3210mx 11
Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

Diagnósticos a bordo - Segunda generación (OBD2)

Además de realizar todas las fun-

ciones del sistema OBD1, el sistema El sistema OBD2 es una
OBD2 incluye nuevos programas de
mejora al sistema OBD
diagnóstico con características mejo-
radas. Estos programas monitorean 1.
estrechamente las funciones de varios
componentes y sistemas relacionados con
el control de emisiones (lo mismo que otros sistemas) y
ponen esta información a la disposición (con el equipo
apropiado) del técnico para su evaluación.
La California Air Resources Board (CARB) llevó a cabo
estudios en vehículos equipados con sistemas OBD1. La
información que se recopiló de estos estudios se indica a
continuación:
„ Un número considerable de vehículos tenía los
componentes relacionados con el control de emisiones en
condiciones deterioradas o degradadas. Estos componentes
estaban causando un aumento en las emisiones.
„ Debido a que los sistemas OBD1 únicamente detectan componentes
fallados, los componentes degradados no generaban códigos.
„ Algunos problemas de emisiones relacionados con componentes
degradados únicamente ocurrían cuando el vehículo se conducía
en condiciones de carga. Las pruebas de emisiones que se
realizaban en esa época no se realizaban en condiciones simuladas
de manejo. Como resultado, un número significativo de vehículos
con componentes degradados pasaban las pruebas de emisiones.
„ Los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de
diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la terminología
eran diferentes entre los diversos fabricantes. Esto causó confusión
entre los técnicos que trabajan en vehículos de diferentes marcas y
modelos.
Para resolver los problemas descubiertos por medio de este estudio, la
CARB y la EPA aprobaron nuevas reglamentaciones y requisitos de
normalización. Estas reglamentaciones estipularon que los fabricantes
de vehículos equiparan sus nuevos vehículos con dispositivos capaces
de cumplir con todos los nuevos estándares y normativas de control de
emisiones. También se decidió que era necesario incorporar un sistema
de diagnóstico a bordo con características mejoradas, capaz de
resolver todos estos problemas. Este nuevo sistema se conoce como
“Diagnósticos a bordo de segunda generación (OBD2)”. El principal
objetivo del sistema OBD2 consiste en cumplir con las normativas y
estándares de control de emisiones más recientes y establecidos por la
CARB y la EPA.
Los objetivos principales del sistema OBD2 son:
„ Detectar los componentes o sistemas relacionados con el control de
emisiones en condiciones de fallo o degradados que pudiesen
causar que las emisiones en la cola de escape excedan 1.5 veces
el estándar del Procedimiento Federal de Prueba (FTP).

12 3210mx
 Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

„ Expandir el monitoreo del sistema relacionado con el control de

emisiones. Esto incluye un conjunto de diagnósticos ejecutados en la
computadora llamados monitores. Los monitores realizan
diagnósticos y pruebas para verificar que todos los componentes o
sistemas relacionados con el control de emisiones estén funcionando
correctamente y dentro de los límites especificados por el fabricante.
„ Utilizar un conector de enlace de diagnóstico estandarizado (DLC)
en todos los vehículos. (Antes de la implementación de OBD2, los
conectores DLC eran de formas y tamaños diferentes).
„ Para estandarizar los números de código, las definiciones de código
y el lenguaje utilizado para describir los fallos. (Antes de OBD2,
cada fabricante de vehículo utilizaba sus propios números de
código, definiciones de códigos y lenguaje particular para describir
los mismos fallos).
„ Expandir el funcionamiento de la luz indicadora de desperfectos
(MIL).
„ Estandarizar los procedimientos y protocolos de comunicación entre
el equipo de diagnóstico (herramientas de escaneado, la herra-
mientas de diagnóstico, etc.) y la computadora a bordo del vehículo.

Terminología OBD2

Los términos a continuación y sus definiciones están relacionados con

los sistemas OBD2. Lea y consulte esta lista según sea necesario para
entender mejor el funcionamiento de los sistemas OBD2.
„ El módulo de control del tren de potencia (PCM) - El PCM es
el término aceptado por OBD2 para designar la “computadora a
bordo” del vehículo. Además de controlar los sistemas de control
del motor y de emisiones, el PCM también participa en el control
del funcionamiento del tren de potencia (transmisión). La
mayoría de PCM también tienen la capacidad de comunicarse
con otras computadoras en el vehículo (frenos ABS, control de
suspensión, carrocería, etc.)
„ Monitor - Los monitores son “rutinas de diagnóstico” programadas en
el PCM. El PCM utiliza estos programas para llevar a cabo pruebas
de diagnóstico, y monitorear el funcionamiento de los componentes o
sistemas relacionados con el control de emisiones del vehículo para
verificar que funcionen correctamente y dentro de los límites
especificados por el fabricante. Actualmente, se utiliza un máximo de
quince monitores en los sistemas OBD2. En la medida en que se
desarrolle el sistema OBD2 se agregarán monitores adicionales.
No todos los vehículos son compatibles con los quince
monitores.
„ Criterios de habilitación - Cada monitor está diseñado para probar
y monitorear el funcionamiento de una parte específica del sistema
de emisiones del vehículo (sistema EGR, sensor de oxígeno,
convertidor catalítico, etc.) Es necesario cumplir un conjunto
específico de "condiciones" o "procedimientos de conducción" antes
de que la computadora pueda indicar a un monitor que ejecute

3210mx 13
Diagnóstico a bordo
CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR

pruebas en su sistema relacionado. Estas "condiciones" se conocen

como “Criterios de habilitación”. Los requisitos y procedimientos
pueden variar para cada monitor. Algunos monitores sólo necesitan
que se gire la llave de la ignición a la posición de encendido “On”
para ejecutar y completar sus pruebas de diagnóstico. Otros
pueden requerir un conjunto de procedimientos complejos, tales
como, poner en marcha el vehículo cuando está frío, llevarlo hasta
la temperatura de funcionamiento, y conducir el vehículo en
condiciones específicas antes de que el monitor pueda completar
sus pruebas de diagnóstico.
„ El monitor ha funcionado / No ha funcionado - Los términos “El
monitor ha funcionado” o “El monitor no ha funcionado” se utilizan
en todo este manual. “El monitor ha funcionado”, significa que el
PCM ha indicado a un monitor particular que lleve a cabo la prueba
de diagnóstico necesaria en un sistema para verificar que el
sistema esté funcionando correctamente (dentro de los límites
especificados por el fabricante). El término “El monitor no ha
funcionado” significa que el PCM aún no ha indicado a un monitor
particular que realice las pruebas de diagnóstico en sus
componentes asociados del sistema de emisiones.
„ Viaje de prueba - Un viaje de prueba para un monitor requiere que
el vehículo se conduzca de manera específica para que se cumplan
todos los “Criterios de habilitación” para que funcione el monitor y
complete sus pruebas de diagnóstico. El “Ciclo de viaje de prueba”
para un monitor en particular comienza cuando la llave de la
ignición se gira hasta la posición de encendido “On”. Se completa
con éxito cuando se cumplen todos los “Criterios de habilitación”
para que funcione el monitor y complete sus pruebas de diagnóstico
al momento en que la llave de la ignición se gire hasta la posición
de apagado “Off”. Dado que cada uno de los quince monitores está
diseñado para ejecutar diagnósticos y pruebas en un componente
diferente del motor o del sistema de emisiones, el “Ciclo de viaje de
prueba”, necesario para que cada monitor individual funcione y se
ejecute, es variable.
„ Ciclo de manejo OBD2 - Un ciclo de manejo OBD2 es un conjunto
extendido de procedimientos de manejo que toma en consideración
los distintos tipos de conducción que se encuentran en la vida real.
Estas condiciones pueden incluir la puesta en marcha del vehículo
cuando está frío, conducir el vehículo a velocidad constante
(velocidad de crucero), aceleración, etc . Un ciclo de manejo OBD2
comienza cuando la llave de la ignición se gira hasta la posición de
encendido “On” (al estar frío) y terminar cuando el vehículo se ha
conducido de manera tal que se cumplan todos los “Criterios de
habilitación” para todos los monitores aplicables. Sólo aquellos
viajes de prueba que permiten el cumplimiento de los Criterios de
habilitación de todos los monitores aplicables al vehículo para que
funcionen y ejecuten sus pruebas individuales de diagnóstico
califican como un Ciclo de manejo de prueba OBD2. Los requisitos
de ciclos de manejo de prueba OBD2 varían entre los diferentes
modelos de vehículos. Los fabricantes de vehículos establecen
estos procedimientos. Consulte el manual de servicio de su
vehículo para enterarse de los procedimientos para el Ciclo de
manejo de prueba OBD2.

14 3210mx
 Diagnóstico a bordo
CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

No se debe confundir un ciclo de “Viaje de prueba” con un ciclo

de manejo de prueba OBD2. Un ciclo de viaje de prueba
proporciona los “Criterios de habilitación” para que un monitor
específico funcione y complete sus pruebas de diagnóstico. Un
ciclo de manejo de prueba OBD2 debe cumplir los “Criterios de
habilitación” para que todos los monitores en un vehículo
particular funcionen y completen sus pruebas de diagnóstico.
„ Ciclo de calentamiento - Funcionamiento del vehículo después de
un período de inactividad del motor en el cual la temperatura se
eleva un mínimo de 40 °F (22 °C) desde su temperatura antes de
ponerse en marcha, y alcanza un mínimo de 160 °F (70 °C). El
PCM utiliza ciclos de calentamiento como contador para borrar
automáticamente de la memoria un código específico y datos
relacionados. Cuando no se detectan fallos relacionados con el
problema original dentro de un número especificado de ciclos de
calentamiento, el código se borra automáticamente.

CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

Los Códigos de Falla (DTC) están
destinados para guiarle al procedi-
miento de servicio apropiado en el Los códigos falla (DTC)
manual de servicio del vehículo. NO identifican un área
reemplace los componentes con base problema específica.
únicamente en los DTC sin antes
consultar los procedimientos apropiados
de prueba incluidos en el manual de servicio del vehículo
para ese sistema, circuito o componente en particular.
Los DTC son códigos alfanuméricos que se utilizan para
identificar un problema que esté presente en cualquiera de
los sistemas monitoreados por la computadora a bordo
(PCM). Cada código de problema tiene asignado un mensaje
que identifica el circuito, el componente o el área del sistema
donde se encontró el problema.
Los códigos de diagnóstico de problemas OBD2 constan de cinco
caracteres:
„ El 1er carácter es una letra (B, C, P o U). Ésta identifica el "sistema
principal" donde ocurrió el fallo (la carrocería, el chasis, el tren de
potencia o la red).
„ El segundo carácter es un dígito numérico (0 a 3). Éste identifica
el "tipo" de código (genérico o específico del fabricante).
Los DTC genéricos son códigos que utilizan todos los
fabricantes de vehículos. La Society of Automotive Engineers
(SAE) establece los estándares para DTC genéricos y sus
definiciones.

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Diagnóstico a bordo
CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

Los DTC Específicos de Fabricante son códigos controlados

por el fabricante del vehículo. El Gobierno Federal no exige
que los fabricantes del vehículo sobrepasen los DTC estándar
genéricos con el objeto de cumplir con las nuevas normas de
emisión OBD2. Sin embargo, los fabricantes están en libertad
de expandir sus diagnósticos más allá de los estándar para
facilitar el uso de su sistema.
„ El tercer carácter es una letra o un dígito numérico (0 a 0, A a F).
Éste identifica el sistema o subsistema específico donde está
localizado el problema.
„ El cuarto y quinto caracteres son letras o dígitos numéricos (0 a 0,
A a F). Estos identifican la sección del sistema que está
funcionando con desperfectos.

16 3210mx
 Diagnóstico a bordo
CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

Estado del DTC y del MIL

Cuando la computadora a bordo del vehículo

detecta un fallo en un componente o sistema
relacionado con las emisiones, el programa de
diagnóstico interno en la computadora asigna
un código de diagnóstico de problema (DTC)
que señala el sistema (y subsistema) donde se
encontró el fallo. El programa de diagnóstico
almacena el código en la memoria de la
computadora. Éste registra una “Imagen fija” de las condiciones
presentes cuando se encontró el fallo, y enciende la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL). Algunos fallos requieren la detección de dos
viajes sucesivos antes de que se encienda la luz indicadora MIL.
La “luz indicadora de mal funcionamiento’ (MIL) es el término
aceptado que se utiliza para describir la luz indicadora en el
tablero para advertir al conductor que se ha encontrado un
fallo relacionado con las emisiones. Algunos fabricantes aún
llaman a esta luz indicadora “Check Engine” o ‘Service Engine
Soon’.
Existen dos tipos de DTC utilizados para los fallos relacionados con las
emisiones: Los códigos Tipo “A” y Tipo “B”. Los códigos Tipo “A” son
códigos de “Un viaje de prueba”; los DTC Tipo “B” usualmente son DTC
de dos viajes de prueba.
Al encontrar un DTC Tipo “A” en el primer viaje de prueba, ocurren los
siguientes eventos:
„ La computadora enciende la luz indicadora MIL al encontrar el fallo.
„ Si el fallo causa un fallo grave de encendido que pueda causar
daño al convertidor catalítico, la luz indicadora MIL ‘centellea” una
vez por segundo. La luz indicadora MIL continuará centelleando
mientras exista la condición. Si la condición que causó que la luz
indicadora MIL parpadeara deja de existir, la luz indicadora MIL se
iluminará de manera “continua”.
„ Se almacena un DTC en la memoria de la computadora para su
recuperación posterior.
„ En la memoria de la computadora se guarda una “Imagen fija” de las
condiciones presentes en el motor o sistema de emisiones cuando se
indicó el encendido de la luz indicadora MIL para su recuperación
posterior. Esta información muestra el estado del sistema de
combustible (bucle cerrado o bucle abierto), carga del motor,
temperatura del refrigerante, valor de ajuste de combustible, vacío
MAP, RPM del motor y prioridad del DTC.
Al encontrar un DTC Tipo “B” en el primer viaje de prueba, ocurren los
siguientes eventos:
„ La computadora establece un DTC pendiente, pero no se enciende
la luz indicadora MIL. “El Congelado de Datos” puede o puede no
registrarse en este momento, dependiendo del fabricante. Se
almacena un DTC pendiente en la memoria de la computadora para
su recuperación posterior.

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Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

„ Si se encuentra el fallo en el segundo viaje consecutivo, se

enciende la luz indicadora MIL. Los datos de “imagen fija” se
guardan en la memoria de la computadora.
„ Si no se encuentra el fallo en el segundo viaje, se borra de la
memoria de la computadora el DTC pendiente.
La luz indicadora MIL permanecerá encendida para los códigos Tipo “A”
y Tipo “B” hasta que ocurra una de las siguientes condiciones:
„ Si las condiciones que provocaron que se encendiera la luz indica-
dora MIL ya no están presentes durante los siguientes tres viajes de
prueba consecutivos, la computadora apagará automáticamente la
luz indicadora MIL si ya no hay presentes otros fallos relacionados
con las emisiones. Sin embargo, los DTC permanecerán en la
memoria de la computadora como código histórico durante 40 ciclos
de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para fallas de
combustible y mala combustión). Los DTC se borran automática-
mente si el fallo que los provocó no se ha vuelto a detectar durante
ese período.
„ Los fallos de encendido y del sistema de combustible requieren la
ocurrencia de tres viajes con “condiciones similares” antes de que
se apague la luz indicadora MIL. Estos son viajes donde la carga,
las RPM y la temperatura del motor son similares a las condiciones
presentes cuando se descubrió inicialmente el fallo.
Después de apagar la unidad MIL, los DTC y los datos
instantáneos Cuadro Congelado / "Freeze Frame" permanecen
en la memoria de la computadora.
„ Al borrar los DTC de la memoria de la computadora también puede
apagarse la luz indicadora MIL. Antes de borrar los códigos de la
memoria de la computadora consulte CÓMO BORRAR LOS
CÓDIGOS DE FALLA (DTC) en la página 38. Si se utiliza una
herramienta de diagnóstico o una herramienta de escaneado para
borrar los códigos, también se borrarán los datos de “imagen fija” y
otros datos mejorados específicos del fabricante. Si se utiliza una
herramienta de diagnóstico o un lector de códigos para borrar los
códigos, se borrarán también los datos instantáneos Cuadro
Congelado / "Freeze Frame".

MONITORES OBD2
Para cerciorarse del funcionamiento correcto de los diversos com-
ponentes y sistemas relacionados con las emisiones, se desarrolló un
programa de diagnóstico y se instaló en la computadora a bordo del
vehículo. El programa tiene varios procedimientos y estrategias de
diagnóstico. Cada procedimiento y estrategias de diagnóstico están
destinados a monitorear el funcionamiento y ejecutar pruebas de
diagnóstico en componentes o sistemas específicos relacionados con
las emisiones. Estas pruebas aseguran que el sistema está fun-
cionando correctamente y se encuentra dentro de las especificaciones
del fabricante. En los sistemas OBD2, estos procedimientos y
estrategias de diagnóstico se conocen como "monitores".
Actualmente, quince monitores son compatibles con los sistemas OBD2.
Se puede agregar monitores adicionales como resultado de las normativas

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 Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

gubernamentales a medida que el sistema OBD2 crece y madura. No

todos los vehículos son compatibles con los quince monitores. Además,
algunos monitores son compatibles solamente con vehículos de
“encendido por chispa”, mientras que otros son compatibles solamente
con vehículos de “encendido por compresión”.
El funcionamiento del monitor es “Continuo” o “Discontinuo”, dependi-
endo del monitor específico.

Monitores continuos
Tres de estos monitores están diseñados para monitorear con-
stantemente el funcionamiento correcto de sus componentes y siste-
mas asociados. Los monitores continuos funcionan constantemente
siempre que esté en marcha el motor. Los monitores continuos son:
El monitor general de componentes (CCM)
El monitor de fallo de encendido
El monitor del sistema de combustible
Monitores Discontinuos

Los otros doce monitores son “discontinuos”. Los monitores

“discontinuos” realizan y completan sus pruebas una vez por viaje de
prueba. Los monitores "discontinuos" son:
Monitor del sensor de oxígeno
Monitor del calefactor del sensor de oxígeno
Monitor del convertidor catalítico
Monitor del convertidor catalítico caliente
Monitor del sistema EGR
Monitor del sistema EVAP
Monitor del sistema secundario de aire
Los monitores a continuación serán obligatorios a partir de
2010. La mayoría de los vehículos producidos antes no serán
compatibles con estos monitores.
Monitor NMHC
Monitor de absorción NOx
Monitor del sistema de presión de refuerzo
Monitor de sensor de gases de escape
Monitor de filtro PM
A continuación se incluye una breve explicación de la función de cada
monitor:

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Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

Monitor general de componentes (CCM) - Este monitor verifica

continuamente todas las entradas y salidas de los sensores,
actuadores, interruptores y otros dispositivos que envían una señal a la
computadora. El monitor verifica la presencia de cortocircuitos, circuitos
abiertos, valores fuera de límites, funcionalidad y “racionalidad”.
Racionalidad: Se compara cada señal de entrada con todas
las otras entradas y con la información en la memoria de la
computadora para verificar si es congruente con las condiciones
actuales de funcionamiento. Ejemplo: La señal del sensor TPS
indica que el vehículo se encuentra en condición de sensor TPS
completamente abierto, pero el vehículo se encuentra
realmente funcionando en ralentí (marcha en vacío), y la
condición de ralentí se confirma mediante las señales de los
otros sensores. Con base en los datos de entrada, la
computadora determina que la señal del sensor de posición del
estrangulador no es razonable (no es congruente con los
resultados de las otras entradas). En este caso, la señal fallaría
la prueba de racionalidad.
El CCM es compatible con ambos tipos de vehículos, de “encendido por
chispa” y de “encendido por compresión”. El CCM puede ser un monitor
de “Un viaje de prueba” o de “Dos viajes de prueba”, dependiendo del
componente.
Monitor del sistema de combustible - Este monitor utiliza un
programa de corrección del sistema de combustible, llamado
Ajuste de combustible, dentro de la computadora a bordo. El Ajuste de
combustible es un conjunto de valores positivos y negativos que
representan la adición o sustracción de combustible del motor. Este
programa se utiliza para corregir una mezcla de aire-combustible pobre
(demasiado aire y poco combustible) o una mezcla rica (demasiado
combustible y poco aire). El programa está diseñado para agregar o
restar combustible, según sea necesario, hasta un cierto porcentaje. Si
la corrección necesaria es demasiado grande y excede el tiempo y el
porcentaje permitido por el programa, la computadora indicará un fallo.
El monitor del sistema de combustible es compatible con ambos tipos
de vehículos, de “encendido por chispa” y de “encendido por
compresión”. El monitor del sistema de combustible es compatible con
ambos tipos de vehículos, de “encendido por chispa” y de “encendido
por compresión”. El monitor del sistema de combustible puede ser un
monitor de “Un viaje de prueba” o de “Dos viajes de prueba”,
dependiendo de la gravedad del problema.
Monitor de fallo de encendido - Este monitor verifica continuamente
los fallos de encendido del motor. Ocurre un fallo de encendido cuando
en el cilindro no se enciende la mezcla de aire y combustible. El monitor de
fallo de encendido utiliza los cambios en la velocidad del eje del cigüeñal para
detectar un fallo de encendido del motor. Cuando falla el encendido en un
cilindro, no contribuye a la velocidad del motor, y la velocidad del motor
disminuye cada vez que falla el encendido del cilindro afectado. El monitor de
fallo de encendido está diseñado para detectar fluctuaciones en la velocidad
del motor y determinar de qué cilindro o cilindros proviene el fallo de

20 3210mx
 Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

encendido, además de la gravedad del fallo de encendido. Existen tres tipos

de fallos de encendido del motor, Tipos 1, 2 y 3.
- Los fallos de encendido Tipo 1 y Tipo 3 son fallos de monitor de dos
viajes de prueba. Al detectar un fallo en el primer viaje de prueba, la
computadora guarda temporalmente el fallo en su memoria como código
pendiente. La luz indicadora MIL no se enciende en este momento. Si se
vuelve a encontrar el fallo en el segundo viaje de prueba, en condiciones
similares de velocidad, carga y temperatura del motor, la computadora
ordena el encendido de la luz indicadora MIL, y el código se guarda en
su memoria de largo plazo.
- Los fallos de encendido Tipo 2 son los más graves. Al detectarse un
fallo de encendido Tipo 2 en el primer viaje de prueba, la
computadora enciende la luz indicadora MIL al detectar el fallo de
encendido. Si la computadora determina que un fallo de encendido
Tipo 2 es grave, y puede causar daño al convertidor catalítico, inicia
el encendido “intermitente” de la luz indicadora a razón de una vez
por segundo tras detectar el fallo de encendido. Cuando desaparece
la condición de fallo de encendido, la luz indicadora MIL vuelve a la
condición de "encendido" continuo.
El monitor de fallo de encendido es compatible con ambos tipos de
vehículos, de “encendido por chispa” y de “encendido por compresión”.
Monitor del convertidor catalítico - El convertidor catalítico es
un dispositivo instalado corriente abajo del múltiple de escape.
Éste ayuda a oxidar (quemar) el combustible sin quemar (hidrocarburos)
y el combustible parcialmente quemado (monóxido de carbono)
remanentes del proceso de combustión. Para lograr lo anterior, el calor
y los materiales catalizadores en el interior del convertidor reaccionan
con los gases de la combustión para quemar el combustible restante.
Algunos materiales en el interior del convertidor catalítico también
tienen la capacidad de almacenar oxígeno, y liberarlo según sea
necesario para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono. En
el proceso, reduce las emisiones del vehículo mediante la conversión
de los gases contaminantes en dióxido de carbono y agua.
La computadora verifica la eficiencia del convertidor catalítico mediante el
monitoreo de los sensores de oxígeno que utiliza el sistema. Un sensor
está ubicado antes (corriente arriba) del convertidor; el otro está
localizado después (corriente abajo) del convertidor. Si el convertidor
catalítico pierde su capacidad de almacenamiento de oxígeno, el voltaje
de la señal del sensor corriente abajo se vuelve casi igual que la señal del
sensor corriente arriba. En este caso, el monitor falla la prueba.
El monitor del convertidor catalítico es compatible solamente con
vehículos de “encendido por chispa”. El monitor del convertidor
catalítico es un monitor de “Dos viajes de prueba”. Al detectar un fallo
en el primer viaje de prueba, la computadora guarda temporalmente el
fallo en su memoria como código pendiente. La computadora no
enciende la luz indicadora MIL en este momento. Si se vuelve a
detectar el fallo en el segundo viaje de prueba, la computadora
enciende la luz indicadora MIL, y guarda el código en su memoria de
largo plazo.

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Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

Monitor de convertidor catalítico caliente - El funcionamiento del

convertidor catalítico “caliente” es similar al del convertidor
catalítico. La principal diferencia es que se agrega un calefactor para que
el convertidor catalítico alcance su temperatura de funcionamiento más
rápidamente. Esto ayuda a reducir las emisiones al reducir el tiempo de
inactividad del convertidor catalítico mientras el motor está frío. El monitor
del convertidor catalítico caliente realiza las mismas pruebas de
diagnóstico que el monitor del convertidor catalítico, y además verifica el
funcionamiento correcto del calefactor del convertidor catalítico.
El monitor del convertidor catalítico caliente es compatible solamente con
vehículos de “encendido por chispa”. Este monitor también es monitor de
“Dos viajes de prueba”.
Monitor de la recirculación de los gases de escape (EGR) - El
sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) ayuda a
reducir la formación de óxidos de nitrógeno durante la combustión. Las
temperaturas superiores a 2500 °F (1371 °C) causan la combinación
del nitrógeno y el oxígeno para formar óxidos de nitrógeno en la cámara
de combustión. Para reducir la formación de óxidos de nitrógeno, es
necesario mantener las temperaturas de combustión por debajo de
2500 °F (1371 °C). El sistema EGR hace recircular pequeñas
cantidades de gases de escape de vuelta al múltiple de entrada, donde
se combinan con la mezcla aire-combustible de entrada. Esto reduce
hasta 500 °F (260 °C) en las temperaturas de combustión. La
computadora determina cuándo, durante cuánto tiempo y qué volumen
de gases de escape se ha de recircular de vuelta al múltiple de entrada.
El monitor EGR realiza pruebas de funcionamiento del sistema EGR a
intervalos definidos durante el funcionamiento del vehículo.
El monitor de EGR es compatible con ambos tipos de vehículos, de
“encendido por chispa” y de “encendido por compresión”. El monitor del
sistema EGR es un monitor de “Dos viajes de prueba”. Al detectar un
fallo en el primer viaje de prueba, la computadora guarda
temporalmente el fallo en su memoria como código pendiente. La
computadora no enciende la luz indicadora MIL en este momento. Si se
vuelve a detectar el fallo en el segundo viaje de prueba, la computadora
enciende la luz indicadora MIL, y guarda el código en su memoria de
largo plazo.
Monitor del sistema de control de evaporación de emisiones
(EVAP) - Los vehículos OBD2 están equipados con un sistema
de control de evaporación de emisiones de combustible (EVAP) que
ayuda a evitar que los vapores de combustible se evaporen hacia el
medio ambiente. El sistema EVAP transporta los vapores desde el
tanque de combustible hacia el motor donde se queman durante la
combustión. El sistema EVAP puede consistir en un cartucho de carbón,
la tapa del tanque de combustible, un solenoide de purga, un solenoide
de ventilación, monitor de flujo, un detector de fugas y tubos, líneas y
mangueras de conexión.
Los vapores se transportan por medio de mangueras o tubos desde el
tanque de combustible hasta el cartucho de carbón. Los vapores se

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 Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

almacenan en el cartucho de carbón. La computadora controla el flujo

de los vapores de combustible desde el cartucho de carbón hasta el
motor a través de un solenoide de purga. La computadora energiza o
desenergiza el solenoide de purga (dependiendo del diseño del
solenoide). El solenoide de purga abre una válvula que permite que el
vacío del motor aspire los vapores de combustible del cartucho hacia el
motor, que es donde se queman dichos vapores. El monitor EVAP
verifica que ocurra el flujo correcto de vapor de combustible hacia el
motor, y presuriza el sistema para comprobar que no haya fugas. La
computadora acciona el monitor una vez por cada viaje de prueba.
El monitor de EVAP es compatible solamente con vehículos de “encendido
por chispa”. El monitor del sistema EVAP es un monitor de “Dos viajes de
prueba”. Al detectar un fallo en el primer viaje de prueba, la computadora
guarda temporalmente el fallo en su memoria como código pendiente. La
computadora no enciende la luz indicadora MIL en este momento. Si se
vuelve a detectar el fallo en el segundo viaje de prueba, el módulo PCM
enciende la luz indicadora MIL, y guarda el código en su memoria de largo
plazo.
Monitor del calefactor del sensor de oxígeno - El monitor del
calefactor de oxígeno comprueba el funcionamiento del calefactor
del sensor de oxígeno. Existen dos modos de funcionamiento en un
vehículo controlado por computadora: "bucle abierto" y "bucle cerrado". El
vehículo funciona en bucle abierto cuando el motor está frío, antes de que
alcance su temperatura normal de funcionamiento. El vehículo también
funciona en modo de bucle abierto en otras oportunidades, tales como en
condiciones de carga pesada y de sensor TPS completamente abierto.
Cuando el vehículo está funcionando en bucle abierto, la computadora
ignora la señal del sensor de oxígeno para efectuar correcciones de la
mezcla aire y combustible. La eficiencia del motor durante el
funcionamiento de bucle abierto es muy baja, y resulta en la producción
de más emisiones de gases en el vehículo.
El funcionamiento en bucle cerrado es la mejor condición para las
emisiones de gases del vehículo y el funcionamiento del vehículo
mismo. Cuando el vehículo está funcionando en bucle cerrado, la
computadora utiliza la señal del sensor de oxígeno para efectuar
correcciones de la mezcla aire y combustible.
Para que la computadora inicie el funcionamiento en bucle cerrado, el
sensor de oxígeno debe alcanzar una temperatura mínima de 600 °F
(316 °C). El calefactor del sensor de oxígeno ayuda al sensor de
oxígeno a alcanzar y mantener su temperatura mínima de
funcionamiento (600 °F - 316 °C) con mayor rapidez, para llevar al
vehículo al funcionamiento de bucle cerrado lo más pronto posible.
El monitor del calentador del sensor de oxígeno es compatible
solamente con vehículos de “encendido por chispa”. El monitor del
calefactor del sensor de oxígeno es un monitor de “Dos viajes de
prueba”. Al detectar un fallo en el primer viaje de prueba, la
computadora guarda temporalmente el fallo en su memoria como
código pendiente. La computadora no enciende la luz indicadora MIL en
este momento. Si se vuelve a detectar el fallo en el segundo viaje de
prueba, la computadora enciende la luz indicadora MIL, y guarda el
código en su memoria de largo plazo.

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Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

Monitor del sensor de oxígeno - El sensor de oxígeno

monitorea la cantidad de oxígeno presente en los gases de
escape del vehículo. Éste genera un voltaje variable de hasta un voltio,
con base en el volumen de oxígeno presente en los gases de escape, y
envía la señal a la computadora. La computadora utiliza esta señal para
efectuar correcciones a la mezcla de aire y combustible. Si los gases de
escape incluyen un volumen elevado de oxígeno (una mezcla pobre de
aire y combustible), el sensor de oxígeno genera una señal de voltaje
“bajo”. Si los gases de escape incluyen un volumen bajo de oxígeno
(una mezcla rica de aire y combustible), el sensor de oxígeno genera
una señal de voltaje “alto”. Una señal de 450 mV indica la mezcla aire
combustible más eficiente y menos contaminante con una proporción
de 14.7 partes de aire por una parte de combustible.
El sensor de oxígeno debe alcanzar una temperatura mínima de 600-650
°F (316 - 434 °C), y el motor debe alcanzar una temperatura normal de
funcionamiento, para que la computadora inicie el funcionamiento de bucle
cerrado. El sensor de oxígeno sólo funciona cuando la computadora está
en bucle cerrado. Un sensor de oxígeno funcionando correctamente
reacciona rápidamente ante cualquier cambio de contenido de oxígeno en
el caudal de escape. Un sensor defectuoso de oxígeno reacciona
lentamente, o su señal de voltaje es débil o inexistente.
El monitor del sensor de oxígeno es compatible solamente con
vehículos de “encendido por chispa”. El monitor del sensor de oxígeno
es un monitor de “Dos viajes de prueba”. Al detectar un fallo en el
primer viaje de prueba, la computadora guarda temporalmente el fallo
en su memoria como código pendiente. La computadora no enciende la
luz indicadora MIL en este momento. Si se vuelve a detectar el fallo en
el segundo viaje de prueba, la computadora enciende la luz indicadora
MIL, y guarda el código en su memoria de largo plazo.
Monitor del sistema secundario de aire - Al iniciar la marcha de
un motor frío, éste funciona en modo de bucle abierto. Durante el
funcionamiento de bucle abierto, el motor usualmente funciona con una
mezcla rica de aire y combustible. Un vehículo funcionando con mezcla
rica desperdicia combustible y genera más emisiones, tales como el
monóxido de carbono y algunos hidrocarburos. Un sistema secundario de
aire inyecta aire en el caudal de escape para ayudar al funcionamiento
del convertidor catalítico:
1. Éste suministra al convertidor catalítico el oxígeno necesario para
oxidar el monóxido de carbono y los hidrocarburos restantes del
proceso de combustión durante el calentamiento del motor.
2. El oxígeno adicional inyectado al caudal de escape también ayuda
al convertidor catalítico a alcanzar la temperatura de funcionamiento
con mayor rapidez durante los períodos de calentamiento. El
convertidor catalítico debe alcanzar la temperatura de
funcionamiento para funcionar correctamente.
El monitor del sistema secundario de aire verifica la integridad de los
componentes y el funcionamiento del sistema, y realiza pruebas para
detectar fallos en el sistema. La computadora acciona el monitor una
vez por cada viaje de prueba.

24 3210mx
 Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

El monitor del sistema secundario de aire es un monitor de “Dos viajes

de prueba”. Al detectar un fallo en el primer viaje de prueba, la
computadora guarda temporalmente este fallo en su memoria como
código pendiente. La computadora no enciende la luz indicadora MIL en
este momento. Si se vuelve a detectar el fallo en el segundo viaje de
prueba, la computadora enciende la luz indicadora MIL, y guarda el
código en su memoria de largo plazo.
Monitor de convertidor catalítico de hidrocarburos no
metánicos (NMHC) – El convertidor catalítico de hidrocarburos
no metánicos es un tipo de convertidor catalítico. Éste ayuda a eliminar
los hidrocarburos no metánicos (NMH) residuales en el proceso de
combustión de la corriente del escape. Para lograr esto, los materiales
del calentador y del convertidor catalítico reaccionan con los gases del
escape para convertir el NMH en compuestos menos perjudiciales. La
computadora verifica la eficiencia del convertidor catalítico mediante el
monitoreo de la cantidad de NMH en la corriente del escape. El monitor
verifica además que exista suficiente temperatura para ayudar a la
regeneración del filtro de partículas de materia (PM).
El monitor NMHC es compatible solamente con vehículos de
“encendido por compresión”. El monitor de NMHC es un monitor de
“Dos disparos”. Si se encuentra un fallo en el primer disparo, la
computadora guarda temporalmente el fallo en la memoria como código
pendiente. La computadora no emite instrucción alguna a la MIL en este
momento. Si se vuelve a detectar el fallo en el segundo disparo, la
computadora emite la instrucción para que se encienda (“ON”) la MIL y
guarda el código en la memoria de largo plazo.
Monitor NOx de tratamiento posterior – El monitoreo de las
emisiones NOx de tratamiento posterior está diseñado con el
apoyo de un convertidor catalítico que ha sido recubierto con un
recubrimiento especial de lavado que contiene zeolita. El sistema de
monitoreo de emisiones NOx posteriores al tratamiento está diseñado
para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos en la corriente de los
gases de escape. La zeolita actúa como una “esponja” molecular para
atrapar las moléculas de NO y de NO2 en la corriente de los gases de
escape. En algunas implementaciones la inyección de un reactivo antes
del tratamiento posterior lo purga. El NO2 en particular es inestable, y
se combinará con hidrocarburos para producir H2O y N2. El monitor de
NOx de tratamiento posterior monitorea la función del tratamiento
posterior de las emisiones NOx para verificar que las emisiones en la
cola del escape permanezcan dentro de los límites aceptables.
El monitor NOx de tratamiento posterior es compatible solamente con
vehículos de “encendido por compresión”. El monitor NOx de
tratamiento posterior es un monitor de “Dos disparos”. Si se encuentra
un fallo en el primer disparo, la computadora guarda temporalmente el
fallo en la memoria como código pendiente. La computadora no emite
instrucción alguna a la MIL en este momento. Si se vuelve a detectar el
fallo en el segundo disparo, la computadora emite la instrucción para

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Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

que se encienda (“ON”) la MIL y guarda el código en la memoria de

largo plazo.
Monitor del sistema de presión de refuerzo – El sistema de
presión de refuerzo sirve para aumentar la presión producida en
el interior del múltiple de admisión hasta un nivel mayor que el de la
presión atmosférica. Este aumento en la presión ayuda a asegurar la
combustión completa de la mezcla aire-combustible. El monitor del
sistema de presión de refuerzo verifica la integridad de los
componentes y el funcionamiento del sistema, y además prueba los
fallos en el sistema. La computadora acciona este monitor una vez por
cada disparo.
El monitor del sistema de presión de refuerzo es compatible solamente
con vehículos de “encendido por compresión”. El monitor del sistema de
presión de refuerzo es un monitor de “Dos disparos”. Si se encuentra un
fallo en el primer disparo, la computadora guarda temporalmente el fallo
en la memoria como código pendiente. La computadora no emite
instrucción alguna a la MIL en este momento. Si se vuelve a detectar el
fallo en el segundo disparo, la computadora emite la instrucción para
que se encienda (“ON”) la MIL y guarda el código en la memoria de
largo plazo.
Monitor del sensor de gases de escape – El sensor de gases
de escape es utilizado por varios sistemas/monitores para
determinar el contenido de la corriente de gases de escape. La
computadora verifica la integridad de los componentes, el
funcionamiento del sistema, y prueba los fallos en el sistema, además
de los fallos de retroalimentación que puedan afectar otros sistemas de
control de emisiones.
El monitor del sensor de gases de escape es compatible solamente con
vehículos de “encendido por compresión”. El monitor del sensor de
gases de escape es un monitor de “Dos disparos”. Si se encuentra un
fallo en el primer disparo, la computadora guarda temporalmente el fallo
en la memoria como código pendiente. La computadora no emite
instrucción alguna a la MIL en este momento. Si se vuelve a detectar el
fallo en el segundo disparo, la computadora emite la instrucción para
que se encienda (“ON”) la MIL y guarda el código en la memoria de
largo plazo.
Monitor de filtro PM – El filtro de partículas de materia (PM)
elimina mediante filtración la materia particulada residual en la
corriente de los gases de escape. El filtro posee una estructura de
panal similar al substrato del convertidor catalítico, pero con los canales
bloqueados en extremos alternados. Esto fuerza a los gases de escape
a fluir a través de las paredes entre los canales, para eliminar así por
filtración la materia particulada. Los filtros se limpian por sí solos
mediante la modificación periódica de la concentración de los gases de
escape a fin de quemar las partículas atrapadas (oxidando las
partículas para formar CO2 y agua). La computadora monitorea la

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 Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

eficiencia del filtro para atrapar las partículas de materia, además de la

capacidad del filtro para regenerarse (autolimpieza).
El monitor de filtro PM es compatible solamente con vehículos de
“encendido por compresión”. El monitor de filtro PM es un monitor de
“Dos disparos”. Si se encuentra un fallo en el primer disparo, la
computadora guarda temporalmente el fallo en la memoria como código
pendiente. La computadora no emite instrucción alguna a la MIL en este
momento. Si se vuelve a detectar el fallo en el segundo disparo, la
computadora emite la instrucción para que se encienda (“ON”) la MIL y
guarda el código en la memoria de largo plazo.

Tabla de referencia OBD2

La tabla a continuación enumera los monitores OBD2 actuales, e indica

lo siguiente para cada monitor:
A. Tipo de monitor (qué tan a menudo funciona el monitor;
continuamente o una vez por viaje)
B. El número necesario de viajes, cuando existe la presencia de un
fallo, para establecer un DTC pendiente
C. Número de viajes consecutivos necesarios, ante la presencia de
un fallo, para encender la luz indicadora MIL y almacenar un DTC
D. Número necesario de viajes, cuando no existe la presencia de un
fallo, para borrar un DTC pendiente
E. Número y tipo de viajes o ciclos de manejo de prueba necesarios,
sin la presencia de fallos, para apagar la luz indicadora MIL
F. Número de períodos de calentamiento necesarios para borrar el
DTC de la memoria de la computadora después de que se apague
la luz indicadora MIL

3210mx 27
Diagnóstico a bordo
MONITORES OBD2

Nombre del
Monitor A B C D E F
Monitor general de
Continuo 1 2 1 3 40
componentes
Monitor de fallo de 3 - en
encendido Continuo 1 2 1 condiciones 80
(Tipos 1 y 3) similares
Monitor de fallo de 3 - en
encendido (Tipo 2) Continuo 1 condiciones 80
similares
El monitor del siste- 3 - en
ma de combustible Continuo 1 1 or 2 1 condiciones 80
similares
Monitor de conver- Una vez 3 viajes
1 2 1 40
tidor catalítico por viaje de prueba
Monitor del sensor Una vez 3 viajes
1 2 1 40
de oxígeno por viaje de prueba
Monitor del calefac-
Una vez 3 viajes
tor del sensor de 1 2 1 40
por viaje de prueba
oxígeno
Monitor de recircula-
Una vez 3 viajes
ción de los gases de 1 2 1 40
por viaje de prueba
escape (EGR)
Monitor de los con-
Una vez 3 viajes
troles de evapora- 1 2 1 40
por viaje de prueba
ción de emisiones
Monitor del sistema
Una vez 3 viajes
secundario de 1 2 1 40
por viaje de prueba
aire (AIR)
Monitor NMHC Una vez 3 viajes
1 2 1 40
por viaje de prueba
Monitor de absorción Una vez 3 viajes
1 2 1 40
NOx por viaje de prueba
Monitor del sistema
Una vez 3 viajes
de presión de 1 2 1 40
por viaje de prueba
refuerzo
Monitor de sensor de Una vez 3 viajes
1 2 1 40
gases de escape por viaje de prueba
Monitor de filtro PM Una vez 3 viajes
1 2 1 40
por viaje de prueba

28 3210mx
 Preparación para las pruebas
HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

El propósito de este formulario es ayudarle a recolectar información
preliminar sobre el vehículo antes de recuperar los códigos. Teniendo
una lista completa de todos los problemas actuales en el vehículo es
posible investigar sistemáticamente cada problema comparando las
respuestas con los códigos de problemas que se recuperen. Usted
también puede proporcionarle esta información a su mecánico para
ayudarlo en los diagnósticos y evitar reparaciones costosas e
innecesarias. Es importante que usted llene este formulario para que
usted y/o su mecánico entiendan claramente los problemas que tiene el
vehículo.

NOMBRE:
FECHA:
VIN*:
AÑO:
MARCA:
MODELO:
TAMAÑO DEL MOTOR:
KILPMETRAJE DEL VEHÍCULO:
*VIN: Es el Número de Identificación del Vehículo y se encuentra en la
parte inferior del parabrisas en una placa metálica o en el área del
pestillo de la puerta del conductor (consulte el manual del propietario
del vehículo para obtener su ubicación).
TRANSMISIÓN:
† Automática
† Manual

Sírvase marcar todos los renglones que

apliquen en cada categoría.

DESCRIBA EL PROBLEMA:

3210mx 29
Preparación para las pruebas
HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

CUÁNDO NOTÓ POR PRIMERA VEZ EL PROBLEMA:

† Acaba de comenzar
† Comenzó la semana pasada
† Comenzó el mes pasado
† Otro:
LISTE TODAS LAS REPARACIONES EFECTUADAS EN LOS
m
ÚLTIMOS SEIS MESES:

PROBLEMAS AL ARRANCAR
† No tiene síntomas † Gira con el motor de arranque
pero no se pone en marcha
† No gira con el motor de
arranque † Arranca, pero le toma
demasiado tiempo

EL MOTOR SE PARA
† No tiene síntomas † Se para tan pronto se
detiene el vehículo
† Inmediatamente
después de arrancar † Mientras se encuentra en
marcha lenta
† Cuando se pone en
velocidad † Durante la aceleración
† Cuando se conduce a † Al estacionar
velocidad constante

CONDICIONES DE MARCHA LENTA

† No tiene síntomas † A veces es rápida y a veces
lenta
† Siempre es lenta
† Falla y es desigual
† Es demasiado rápida
† Fluctúa subiendo y bajando

30 3210mx
 Preparación para las pruebas
HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

CONDICIONES EN MARCHA

† No tiene síntomas † Dispara por el carburador

† Marcha desigual † Falla o se apaga
† No tiene potencia † El motor detona, cascabelea
o hace ruidos
† Corcovea o da sacudidas
† Acelera y desacelera como
† Excesivo consumo de el vaivén de una ola
combustible
† Marcha cuando se apaga el
† Titubea al acelerar encendido (como motor diesel)

PROBLEMAS CON LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (Si se aplica)

† No tiene síntomas † El vehículo no se mueve

estando la transmisión en
† Cambia adelantado o una marcha
atrasado
† Corcovea o da sacudidas
† Cambia a una velocidad
incorrecta

EL PROBLEMA OCURRE

† En la mañana † En la tarde † En todo mo-

mento

TEMPERATURA DEL MOTOR CUANDO OCURRE EL PROBLEMA

† Frío † Tibio † Caliente

CONDICIONES DE OPERACIÓN CUANDO OCURRE EL PROBLEMA

† Viaje corto-menos de † Durante la aceleración

3.2 km
† Generalmente cuesta abajo
† Viaje de 3.2 a 16 km
† Generalmente cuesta arriba
† Viaje largo-más de 16
km † Generalmente en camino a
nivel
† Con muchas paradas y
arranques † Generalmente en caminos
con curvas
† Al dar vuelta
† Generalmente en caminos
† Al frenar con baches
† Al hacer cambio de † Con el aire acondicionado
velocidad en funcionamiento
† Con los faros encendi-
dos

3210mx 31
Preparación para las pruebas
HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

HÁBITOS DEL CONDUCTOR

† Conduce más que nada † Conduce entre 16 y 80 km y
en ciudad al día
† Conduce en carretera † Conduce más de 80 km por
† Estaciona el vehículo día
bajo techo † Estaciona el vehículo a la
† Conduce menos de 16 intemperie
km al día
GASOLINA UTILIZADA
† 87 octanos † 91 octanos
† 89 octanos † Más de 91 octanos
CONDICIONES DEL TIEMPO CUANDO EL PROBLEMA OCURRE
† Entre 32 y 55°F (0 a † Más de 55°F (13°C)
13°C)
† Por debajo de conge-
lación (32°F/0°C)

LUZ DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR / LUZ DE AVISO EN

EL PANEL DE INSTRUMENTOS

† A veces † Siempre † Nunca se

se está enciende
enciende encendida

OLORES PECULIARES
† Olor "caliente" † Olor a gasolina
† Olor a azufre (huevos † Aceite quemado
podridos)
† Eléctrico
† Goma quemada

RUIDOS EXTRAÑOS
† Ruido de matraca † Chillido
† Golpe † Otros

32 3210mx
 Preparación para las pruebas
ANTES DE COMENZAR

ANTES DE COMENZAR
El Lector de Códigos ayuda a
monitorear los fallos rela-
cionados con los sistemas
electrónicos y de emisiones en
su vehículo y a recuperar
códigos de fallos relacionados
con desperfectos en estos
sistemas. Los problemas mecánicos tales como nivel bajo de aceite o
tubos flexibles, cableados o conectores eléctricos dañados pueden
causar un desempeño deficiente del motor y también pueden causar un
código "falso" de fallo. Corrija cualquier problema mecánico conocido
antes de realizar prueba alguna. Consulte el manual de servicio de su
vehículo o a un mecánico para obtener más información.
Inspeccione las áreas siguientes antes de iniciar cualquier prueba:
„ Inspeccione el nivel del aceite de motor, el fluido de la dirección
asistida, el fluido de la transmisión (si fuese aplicable), verifique el
nivel correcto del líquido refrigerante del motor y de otros fluidos. Si
fuese necesario, rellene los depósitos de fluidos con nivel bajo.
„ Cerciórese que el filtro de aire esté limpio y en buenas condiciones.
Cerciórese que los conductos del filtro de aire estén debidamente
conectados. Inspeccione los conductos del filtro de aire para
verificar que no hayan orificios, rasgaduras o fisuras.
„ Cerciórese que todas las bandas del motor estén en buenas
condiciones. Inspeccione para verificar que no haya bandas
agrietadas, rasgadas, quebradizas, sueltas o faltantes.
„ Cerciórese que los enclavamientos mecánicos a los sensores del
motor (estrangulador, posición de los cambios de engranajes,
transmisión, etc.) estén fijos y debidamente conectados. En el manual
de servicio del vehículo se indica la ubicación de los mismos.
„ Inspeccione todos los tubos flexibles de goma (radiador) y las
tuberías de acero (vacío/combustible) para verificar que no haya
fugas, grietas, bloqueos ni otros daños. Cerciórese que todos los
tubos flexibles estén debidamente instalados y conectados.
„ Cerciórese que todas las bujías estén limpias y en buenas
condiciones. Verifique que no haya cables de bujía dañados,
sueltos, desconectados o faltantes.
„ Cerciórese que los bornes de la batería estén limpios y bien
ajustados. Verifique que no haya conexiones corroídas o rotas.
Verifique que los voltajes de la batería y de los sistemas de carga
sean los correctos.
„ Inspeccione todos los arneses y cableados eléctricos para verificar
la conexión apropiada. Cerciórese que el aislamiento del cable esté
en buenas condiciones, y que no haya cables sin forro.
„ Cerciórese que el motor esté en buenas condiciones mecánicas. Si
fuese necesario, verifique la compresión, el vacío del motor, la
sincronización de encendido (si fuese aplicable), etc.

3210mx 33
Preparación para las pruebas
MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO

MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO

Siempre consulte el manual de servicio del fabricante de su vehículo
antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o de reparación.
Comuníquese con el concesionario local de automóviles, con la tienda
de repuestos automotrices o librería para determinar la disponibilidad
de estos manuales. Las compañías que se indican a continuación
publican importantes manuales de reparación:
„ Haynes Publications
861 Lawrence Drive
Newbury Park, California 91320
Teléfono: 800-442-9637
Web: www.haynes.com
„ Mitchell 1
14145 Danielson Street
Poway, California 92064
Teléfono: 888-724-6742
Web: www.m1products.com
„ Motor Publications
5600 Crooks Road, Suite 200
Troy, Michigan 48098
Teléfono: 800-426-6867
Web: www.motor.com

FUENTES DE FABRICANTES

Manuales de Servicio de Ford, GM, Chrysler, Honda, Isuzu, Hyundai y

Subaru
„ Helm Inc.
14310 Hamilton Avenue
Highland Park, Michigan 48203
Teléfono: 800-782-4356
Web: www.helminc.com

34 3210mx
 Cómo utilizar el Lector de Códigos
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

Nunca reemplace un componente con base solamente en la definición
del DTC. Cada DTC tiene un conjunto de procedimientos de prueba,
instrucciones y diagramas de flujo que es necesario seguir para
confirmar la ubicación del problema. Esta información se encuentra en
el manual de servicio del vehículo. Siempre consulte el manual de
servicio del vehículo para obtener instrucciones detalladas para las
pruebas.
Inspeccione cuidadosamente su vehículo antes de realizar
prueba alguna. Consulte la sección Preparación para las
pruebas en la página 29 para obtener detalles.
SIEMPRE observe las precauciones de seguridad cuando
trabaje en un vehículo. Consulte las Precauciones de
seguridad en la página 3 para obtener más información.
1. Apague (Off) la ignición.
2. Coloque la ignición en la posición de
encendido (On). NO ponga en marcha el
motor.
3. Localice el conector de enlace de datos
(DLC) de 16 clavijas del vehículo. En la
página 5 se incluye información sobre la
ubicación del conector.
4. Acople el conector de cable del Lector
de Códigos al DLC del vehículo. El
conector del cable tiene una guía de
chaveta y sólo encajará en una dirección.
„ Si tiene algún problema para acoplar
el conector del cable al DLC, gire
180° el conector y vuelva a intentarlo.
Si el problema aún persiste, inspec-
cione el DLC en el vehículo y en el
Lector de Códigos. Consulte el
manual de servicio de su vehículo
para inspeccionar correctamente el
DLC del vehículo.
„ Después de acoplar correctamente el conector de prueba del
Lector de Códigos al DLC del vehículo, aparecerá el icono de
Vehículo para confirmar la correcta conexión de
alimentación eléctrica.
5. El Lector de Códigos iniciará automáti-camente la verificación de la
computadora del vehículo para determinar qué tipo de protocolo de
comunicación se está utilizando. Cuando el Lector de Códigos identifica
el protocolo de comunicación de la computadora, se establece un
enlace de comunicación.

3210mx 35
Cómo utilizar el Lector de Códigos
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

Un PROTOCOLO es un conjunto de normas y

procedimientos para regular la transmisión de datos entre
computadoras, y entre el equipo de pruebas y las
computadoras. Al momento de redactar este manual, hay en
uso cinco tipos diferentes de protocolos (ISO 9141, Keyword
2000, J1850 PWM, J1850 VPW y CAN) entre los fabricantes
de vehículos. La herramienta de diagnóstico identifica
automáticamente el tipo de protocolo y establece un enlace
de comunicaciones con la computadora del vehículo.
„ Si la pantalla LCD del Lector de Vehículo está en blanco, ello
indica que no hay alimentación eléctrica presente en el DLC del
vehículo. Inspeccione el panel de fusibles y reemplace cualquier
fusible que esté fundido. Si el reemplazo de uno o más fusibles
no corrige el problema, consulte el manual de reparación de su
vehículo para localizar el fusible/circuito correcto de la
computadora (PCM) del vehículo. Antes de continuar, lleve a
cabo cualquier reparación necesaria.
„ Después de 4 a 5 segundos, el Lector de Códigos recuperará y
mostrará los códigos de falla que se encuentren en la memoria
de la computadora del vehículo.
„ Si en la pantalla LCD del Lector de
Códigos aparece Error, ello indica
que existe un problema de comuni-
cación. Esto significa que el Lector
de Códigos no se puede comunicar
con la computadora del vehículo.
Haga lo siguiente:
- Gire la llave en la ignición a la
posición de apagado (Off), espere
5 segundos y después vuelva a girar la llave para restablecer
la computadora.
- Cerciórese que su vehículo cumpla con los requisitos de
OBD2. Consulte la sección VEHÍCULOS CON COBERTURA
en la página 5 para obtener información sobre la verificación
de cumplimiento del vehículo.
6. Para leer la pantalla:
Consulte la sección FUNCIONES DE PANTALLA en la
página 7 para obtener una descripción de los elementos
de la pantalla.
„ Un icono visible indica que el
Lector de Códigos está recibiendo
alimentación eléctrica a través del
conector DLC del vehículo.
„ Un icono visible indica que el
Lector de Códigos está enlazado con
(comunicándose con) la computadora
del vehículo.

36 3210mx
 Cómo utilizar el Lector de Códigos
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

„ Los iconos de estado del monitor I/M indican el tipo y número de

monitores compatibles con el vehículo, y proporcionan
indicaciones del estado actual de los monitores del vehículo. Un
icono de monitor iluminado continuamente indica que el monitor
asociado ha ejecutado y completado su prueba. Un icono de
monitor iluminado intermitentemente indica que el monitor
asociado no ha ejecutado y no ha completado su prueba.
„ En la esquina superior derecha de la pantalla aparece el número
del código que se muestra actualmente, el total de códigos
recuperados, y si el código mostrado activó el indicador MIL. Si el
código que se muestra es un código PENDIENTE, aparece el icono
PENDING (Pendiente). Si el código que se muestra es un código
PERMANENTE, aparece el icono PERMANENT (Permanente).
„ El código de diagnóstico de fallas (DTC) y la definición del código
relacionado se muestran en la sección inferior de la pantalla.
7. Lea e interprete los códigos de diagnóstico de problemas por medio
de la pantalla LCD y los indicadores LED verde, amarillo y rojo.
Los indicadores LED verde, amarillo y rojo se utilizan (con
la pantalla LCD) como ayudas visuales para permitir al
usuario determinar con mayor facilidad las condiciones de
los sistemas del motor.
„ LED verde - Indica que todos los
sistemas del motor están "BIEN" y
funcionando normalmente. Todos los
monitores en el vehículo están activos,
realizando sus pruebas de diagnóstico
respectivas y no existe la presencia de
códigos de falla. Aparecerá un cero en
la pantalla LCD del Lector de Códigos
para confirmación adicional.
„ LED amarillo - Indica una de las condiciones siguientes:
CÓDIGO PENDIENTE PRESENTE -
Si el indicador LED amarillo está
encendido, esto puede indicar la
existencia de un código pendiente.
Observe la pantalla LCD del Lector de
Códigos para confirmación. El código
pendiente se confirma por medio de la
presencia de un código numérico y la
palabra PENDING (PENDIENTE)
aparece en la pantalla LCD del Lector
de Códigos. Si no aparece un código
pendiente, el LED amarillo indica el
estado del Monitor (consulte la
siguiente sección).
8. ESTADO DEL MONITOR - Si la pantalla
LCD del Lector de Códigos muestra un
cero (para indicar que no hay DTC pre

3210mx 37
Cómo utilizar el Lector de Códigos
CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

sentes en la computadora del vehículo),pero el LED amarillo

está encendido, esto indica el estado "El monitor no ha
funcionado". Lo cual significa que algunos de los monitores en
el vehículo aún no han terminado sus pruebas automáticas de
diagnóstico. Esta condición la confirman uno o más iconos de
monitor intermitentes en la pantalla LCD. Un icono de monitor
intermitente significa que el monitor aún no ha funcionado ni ha
terminado sus pruebas automáticas de diagnóstico. Todos los
iconos de monitor iluminados de manera continua ya han
terminado sus pruebas automáticas de diagnóstico.
„ LED rojo - Indica que hay un
problema con uno o más de los
sistemas del vehículo. El LED rojo
también se utiliza para indicar que
hay DTC presentes (aparecen en la
pantalla LCD del Lector de Códigos).
En este caso, la luz indicadora
malfuncionamiento (Check Engine)
en el panel de instrumentos del
vehículo permanecerá encendida.
El Lector de Códigos mostrará un código sólo si
hubiesen códigos presentes en la memoria de la
computadora del vehículo. Si no hay códigos presentes,
aparecerá un "0". El Lector de Vehículo puede recuperar
y guardar un máximo de 32 códigos en memoria, para
su visualización inmediata o posterior.
Si existe más de un código, presione y suelte el botón DTC, según sea
necesario, para mostrar los otros códigos.
Visite www.mx.innova.com para obtener las definiciones de códigos de
falla. Coteje los DTC recuperados con los incluidos en la lista. Lea las
definiciones asociadas, y consulte el manual de servicio del vehículo
para su evaluación más detallada.

CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

Cuando se utiliza la función BORRAR del Lector de
Códigos para borrar los DTC de la computadora del
vehículo, se borran los datos "Imagen fija" y los datos de
características mejoradas específicos del fabricante.
Si piensa llevar el vehículo a un centro de servicio para su reparación,
NO borre los códigos en la computadora del vehículo. Si borra los
códigos, también borrará valiosa información que podría ayudar al
técnico para localizar y resolver el problema.
Para borrar los DTC de la memoria de la computadora siga el
procedimiento siguiente:

38 3210mx
 Cómo utilizar el Lector de Códigos
CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLA (DTC)

Al borrar los DTC de la memoria de la computadora del

vehículo, el programa de estado de monitor de preparación
I/M restablece el estado de todos los monitores a la condición
"intermitente" antes del funcionamiento. Para establecer todos
los monitores en el estado DONE (terminado), será necesario
realizar un ciclo de manejo OBD2. Consulte el manual de
servicio de su vehículo para obtener información sobre cómo
realizar un ciclo de manejo OBD2 para el vehículo bajo prueba.
1. Coloque la ignición en la posición de
encendido (On). NO ponga en marcha el
motor. El Lector de Códigos se
conectará automáticamente a la compu-
tadora del vehículo.
2. Si aún no está conectado, conecte el
Lector de Códigos al DLC del vehículo.
(Si el Lector de Códigos ya está
conectado y acoplado a la computadora
del vehículo, proceda directamente al
paso 4. De lo contrario, continúe con el
paso 2).
3. Presione y suelte el botón BORRAR
del Lector de Códigos. En la pantalla
LCD aparecerá el mensaje "SI" para su
confirmación.
„ Si cambia de opinión y no desea
borrar los códigos, presione el botón
DTC para volver a la función de
recuperación de códigos.
„ Si desea continuar, presione el botón BORRAR de nuevo.
Cuando toda la información recuperable, los códigos de diagnóstico
de problemas (DTC) inclusive, se haya borrado de la memoria de la
computadora, el Lector de Códigos reestablecerá la conexión con
la computadora del vehículo, y en la pantalla LCD aparecerá el
mensaje "0 dtc."
El borrado de los DTC no corrige el problema, o problemas,
que provocaron el código. Si no se reparan debidamente los
problemas que provocaron los códigos, los códigos volverán a
aparecer (y se volverá a iluminar la luz indicadora de Check
Engine) tan pronto como el vehículo se conduzca lo suficiente
para que los monitores lleven a cabo sus pruebas respectivas.

3210mx 39
Glosario
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

ABS - Sistema de Frenos Anti-Bloqueo
CARB - California Air Resources Board
CCM - Módulo Central de Control
Ciclo de conducción - Un conjunto extendido de procedimientos de
conducción que toma en consideración los diversos tipos de
condiciones de conducción que se encuentran en la vida real.
Ciclo de conducción de disparo - La operación del vehículo que
proporciona la condición de conducción necesaria para habilitar a un
monitor del vehículo para que ejecute y termine su prueba de
diagnóstico.
Código específico del fabricante - Un DTC que se aplica solamente a
vehículos que cumplen las normativas OBD2 fabricados por un
fabricante específico.
Código genérico - Un DTC que aplica a todos los vehículos que
cumplen con OBD2.
Código pendiente - Un código grabado en el "primer disparo" para un
código de "dos disparos". Si el fallo que causó el establecimiento del
código no se detecta en el segundo disparo, el código se borrará
automáticamente.
Computadora a bordo - La unidad central de procesamiento en el
sistema de control computarizado del vehículo.
Condición de conducción - Una condición específica ambiental o de
funcionamiento en la cual se opera un vehículo; tal como encender el
vehículo cuando está frío, conducir a velocidad constante (velocidad de
crucero), al acelerar, etc.
Cuadro Congelado - Datos instantáneos que son una representación
digital de las condiciones del motor y del sistema de emisiones
presentes cuando se grabó un código de falla.
DIY - Hágalo usted mismo
DLC - Conector de enlace de datos
DTC - Código de Falla
EGR - Recirculación de gases de escape
EPA - Agencia de Protección Ambiental
EVAP - Código de falla del sistema de emisiones evaporativas - Véase
DTC
FTP - Presión en el tanque de gasolina
LCD - Pantalla de cristal líquido
LED - Diodo emisor de luz

40 3210mx
 Glosario
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

LTFT - Ajuste de combustible de largo plazo, es un programa en la

computadora del vehículo diseñado para sumar o restar combustible del
vehículo a fin de compensar las condiciones de funcionamiento que
varían de la relación ideal aire/combustible (largo plazo).
MIL - Luz indicadora de mal funcionamiento (también se conoce como
la luz indicadora "Check Engine".
OBD1 - Diagnósticos a bordo Versión 1 (también conocidos como
"OBD I")
OBD2 - Diagnósticos a bordo Versión 2 (también conocidos como
"OBD II")
PCM - Módulo de control del tren de potencia
PID - Identificación de parámetros
Preparación I/M - Una indicación de si los sistemas relacionados con
las emisiones de un vehículo están funcionando correctamente y están
listos para las pruebas de Inspección y Mantenimiento.
Prueba I/M / Prueba de emisiones / Verificación de contaminación
ambiental - Una prueba funcional de un vehículo para determinar si las
emisiones en la cola del escape se encuentran dentro de los límites de
los requisitos federales, estatales o locales.
Sistema de Control Computarizado - Un sistema de control
electrónico, que consiste en una computadora a bordo y sensores
relacionados, interruptores y accionadores, utilizados para asegurar el
máximo rendimiento y la máxima eficiencia de consumo de combustible
a la vez que se reduce la cantidad de contaminantes en las emisiones
del vehículo.
SRS - Sistema de Sujeción Suplementario
STFT - Ajuste de combustible de corto plazo, es un programa en la
computadora del vehículo diseñado para sumar o restar combustible del
vehículo a fin de compensar las condiciones de funcionamiento que
varían de la relación ideal aire/combustible. El vehículo utiliza este
programa para realizar ajustes menores de combustible (ajuste fino) a
corto plazo.
VECI - Calcomanía de información del control de emisiones del
vehículo

3210mx 41
Notas

42 3210mx
 Notas

3210mx 43
Notas

44 3210mx
 Garantía y servicio

GARANTÍA LIMITADA POR UN AÑO

El fabricante garantiza al comprador original que esta unidad carece de
defectos a nivel de materiales y manufactura bajo el uso y
mantenimiento normales (véase Instructivo de uso), por un período de
un (1) año contado a partir de la fecha de compra original.
Si la unidad falla dentro del período de un (1) año, será reparada o
reemplazada, a criterio del fabricante, sin ningún cargo (siempre y
cuando el departamento de Soporte Técnico revise el producto y
determine que éste no fue dañado por mal uso del comprador), cuando
sea devuelta prepagada al centro de servicio, junto con el comprobante
de compra. El recibo de venta puede utilizarse con ese fin. La mano de
obra de instalación no está cubierta bajo esta garantía. Todas las
piezas de repuesto, tanto si son nuevas como remanufacturadas,
asumen como período de garantía solamente el período restante de
esta garantía.
Esta garantía no se aplica a los daños causados por el uso inapropiado,
accidentes, abusos, voltaje incorrecto, servicio, incendio, inundación,
rayos u otros fenómenos de la naturaleza, o si el producto fue alterado
o reparado por alguien ajeno al centro de servicio del fabricante.
El fabricante en ningún caso será responsable de daños consecuentes
por incumplimiento de una garantía escrita de esta unidad. Esta
garantía le otorga a usted derechos legales específicos y puede
también tener derechos que varían según el estado. Este manual tiene
derechos de propiedad intelectual, con todos los derechos reservados.
Ninguna parte de este documento podrá ser copiada o reproducida por
medio alguno sin el consentimiento expreso por escrito del fabricante.
ESTA GARANTÍA NO ES TRANSFERIBLE. Para obtener servicio,
envíe el producto por U.P.S. (si es posible) prepagado al fabricante. El
servicio o reparación tardará de 3 a 4 semanas.

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Si tiene alguna pregunta, o necesita apoyo técnico o información sobre
actualizaciones y accesorios opcionales, por favor póngase en contacto
con su tienda o distribuidor local, o con el Centro de Servicio al 01-800-
838-8946 de lunes a viernes de 9:00-18:00 hrs.,hora del Centro)
Web: www.mx.innova.com

3210mx 45
nstructivo