FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA DE MINAS

CURSO:

RESISTENCIA DE MATERIALES

CICLO:

6to

TEMA:

RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PLASTICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

UTILIZANDO EL EQUIPO MARSHALL

DOCENTE:

ING. VÁSQUEZ ALFARO, IVAN

INTEGRANTES: Diapositivas Informe Presentación Preguntas

 ACUÑA VÁSQUEZ, DAVID
 RAMÍREZ ANTICONA, DIEGO

TRUJILLO – PERÚ
24/06/2019
1
I. ÍNDICE
Pág.
Carátula
I. Índice ............................................................................................................... 2
II. Resumen ........................................................................................................ 3
III. Objetivos ....................................................................................................... 4
3.1. Objetivo general ...................................................................................... 4
3.2. Objetivos específicos .............................................................................. 4
IV. Realidad problemática .................................................................................. 4
V. Justificación ................................................................................................... 5
VI. Fundamento teórico ..................................................................................... 5
VII. Equipos, instrumentos y materiales ........................................................... 18
VIII. Procedimiento ........................................................................................... 18
IX. Resultados y discusiones............................................................................ 20
X. Conclusiones y recomendaciones ............................................................... 23
XI. Bibliografía .................................................................................................. 24
XII. Anexos ....................................................................................................... 25
XIII. Apéndice ................................................................................................... 29

2
II. Resumen

El presente ensayo consistió en hallar la estabilidad y fluidez de especímenes

cilíndricos de mezclas asfálticas para pavimentación; las cuales se utilizan en la
construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos industriales, entre otros; y
de esa manera determinar qué porcentaje brinda mayor resistencia a la
deformación plástica, empleando la prensa Marshall. El método es aplicable a
mezclas elaboradas con cemento asfáltico y agregados pétreos en caliente, al
igual que los materiales a usar. Para el desarrollo de este trabajo nos basamos
en la norma NLT-159/00.

El procedimiento consistió en la fabricación de probetas cilíndricas de 4" de

diámetro y 2½" de altura a una temperatura determinada, compactándolas con
75 golpes, pues hemos elegido trabajar en base a un tráfico pesado; luego
rompiéndolas posteriormente en la prensa Marshall, pero sometiéndolas antes
en un baño maría durante 40 minutos a una temperatura de 60°C; mediante el
valor de los diales y cálculos se determinó su estabilidad y flujo. Así mismo para
conocer las densidades medimos los pesos seco, saturado (permaneciendo 30
minutos sumergido en agua) y suspendido; todo esto antes del ensayo de rotura.

Para determinar el contenido óptimo de asfalto, se elaboró una serie de probetas

con distintos porcentajes de cemento asfaltico, de tal manera que, al graficar los
diferentes valores obtenidos después de ser ensayadas, permitan determinar
ese valor "óptimo". Los resultados obtenidos demostraron que el porcentaje
óptimo de asfalto es de 5%, pues con este valor se logra una máxima estabilidad
y a la vez presenta la máxima densidad en comparación de las demás probetas.

III. Objetivos

3
3.1. Objetivo General

- Determinar el porcentaje óptimo de asfalto mediante el ensayo Marshall,

el cual dará una mayor estabilidad a la mezcla asfáltica.

3.2. Objetivos Específicos

- Hallar la estabilidad y flujo de cada probeta, mediante la prensa Marshall

aplicando la norma NLT-150/00
- Calcular la densidad para cada probeta usando los pesos secos, saturado
y suspendido.
- Realizar los gráficos correspondientes para observar cómo influye el
porcentaje de asfalto en las propiedades de la mezcla.

IV. Realidad problemática

El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de

diseño finito, por lo que su falla está prevista al término de ésta. Esto significa
que, durante el período de vida de una estructura de pavimento, la misma iniciará
un proceso de deterioro tal que al final de su vida útil manifestará un conjunto de
fallas que reducirán su calidad de rodaje y los costos de mantenimiento por parte
de la Agencia responsable, el problema ocurre cuando estos deterioros se
presentan demasiado pronto. Las vías se construyen con el objetivo de brindar
mejor comodidad para las personas que lo utilizan, sin embargo, los pavimentos
de algunas vías presentan deterioros, lo que genera malestar e inseguridad en
las personas que conducen sus vehículos por las vías en mal estado. El efecto
económico producto del deterioro de los pavimentos incide en sobrecostos para
los usuarios, como, por ejemplo, el aumento del consumo de combustible, pues
aumenta la resistencia al avance de los vehículos; el deterioro de los elementos
mecánicos de los vehículos, por lo tanto hay un incremento en los gastos de
mantenimiento, repuestos y el mayor desgaste de los neumáticos porque
aumenta a resistencia a la rodadura de los vehículos; así mismo otros efectos
son el aumento de los tiempos de recorridos; por lo que la transportación
disminuye en eficiencia, ya que el conductor tiene que hacer una disminución de
la velocidad; la invasión de carril también se puede atribuir a los pavimentos en
mal estado que muchas de las veces genera accidentes de tránsito. También
afecta a la calidad de la infraestructura, pues en el Perú también es otro de los
factores a considerar en la competitividad de los 133 países evaluados en el
ranking de la competitividad global; el Perú se encuentra en el puesto 102 en
cuanto a la calidad de la infraestructura vial en general.

Por lo tanto, se requiere estudios que evalúen el comportamiento de estas

mezclas en parámetros tales como: Estabilidad, deformaciones plásticas (flujos),
sensibilidad al agua (Estabilidad retenida), densidades (Pesos unitarios), etc.

4
Por todo lo expuesto, la finalidad de esta investigación será estudiar el
comportamiento de una mezcla asfáltica caliente mediante el uso del ensayo
Marshall, analizando el porcentaje óptimo de asfalto, el cual dará una mayor
estabilidad a la mezcla asfáltica.

V. Justificación

El deficiente estado de los pavimentos crea incomodidad en la población ya que

en muchas ocasiones estos se deterioran muy tempranamente debido a los
cambios de temperatura, lluvia o el tráfico pesado que circula sobre este, y no
se intervine para dar solución. Es por ello que este ensayo es importante, en
razón de que es necesario estudiar y mejorar la preparación, también el uso y la
durabilidad de los pavimentos, obteniendo mezclas resistentes a las
deformaciones permanentes y fisuramientos, para lo cual se empleará el ensayo
de Marshall y así determinar el porcentaje óptimo de asfalto mediante este
procedimiento, el cual dará una mayor estabilidad a la mezcla asfáltica a pesar
de estar sometido a calor y agua; dos enemigos que juegan un papel importante
en el deterioro de dichos pavimentos asfálticos.

Para lograr menores deformaciones y por consiguiente mayor rigidez, los

porcentajes de asfalto en las mezclas deben disminuir, pero por otra parte para
lograr menores fisuraciones los porcentajes deben aumentar. Por ello se busca
un valor óptimo que garantice una máxima estabilidad, y que presente cierta
capacidad a deformarse sin sufrir fisuras.

VI. Fundamento teórico

6.1. Antecedentes

Rodríguez, F. (2008) Análisis de pavimento asfaltico modificado con polímero.

Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile. Concluyó que los asfaltos
modificados con polímero, presentan mejores resultados en cuanto a estabilidad
que los asfaltos convencionales; pues el primero soportó una carga de 23508N
a un 5.5% de asfalto, mientras que el segundo soportó 12702N al mismo
porcentaje de asfalto.

5
 Figura 1. Asfalto modificado vs Asfalto convencional

6.2. Definición de pavimentos

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben

en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una
adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

6.3. Tipos de pavimentos

6.3.1. Pavimentos rígidos

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo y solo se efectúa en las juntas de las losas.

Figura 2. Pavimento rígido

6.3.2. Pavimento flexible

6
 Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida
de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-
base.

Figura 3. Pavimento flexible

6.4. Tipos de fallas en pavimentos

a) Grietas de Contracción o de Bloque: Son grietas interconectadas que

dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares, su tamaño
puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m x 3.0 m; principalmente se originan por la
contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios; este tipo de
falla no está asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha endurecido
significativamente.

Figura 4. Grietas de contracción o de bloque

7
b) Piel De Cocodrilo: Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica
bajo acción repetida de las cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera
como un daño estructural importante y usualmente se presenta acompañado por
ahuellamiento.

Figura 5. Piel de cocodrilo

c) Corrugaciones: La corrugación llamada “sartanejas” es una serie de cimas y

depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,
usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del
tránsito; este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito
combinada con una carpeta o una base inestables.

Figura 6. Corrugaciones

8
d) Grietas de Borde: Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y
generalmente están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del
pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse
por debilitamiento debido a condiciones climáticas, de la base o de la sub-rasante
próximas al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive por
terraplenes construidos con materiales expansivos.

Figura 7. Grietas de borde

6.5. Concepto de asfalto

El asfalto es un material bituminoso de color negro, constituido principalmente

por asfáltenos, resinas y aceites, elementos que proporcionan características de
consistencias, aglutinación y ductilidad; es sólido o semisólido y tiene
propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales. Al calentarse
se ablanda gradualmente hasta alcanzar una consistencia líquida. Estos pueden
tener dos origines: los derivados de petróleos y los naturales.

6.6. Definición de mezcla asfáltica

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están

formadas por una combinación de agregados pétreos y un ligante
hidrocarbonato, de manera que aquellos quedan cubiertos por una película
continua éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan
después a la obra y allí se extienden y se compactan.

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos,

pavimentos industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas
inferiores de los firmes para tráficos pesados intensos.

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de

agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de
ligante asfáltico. Los componentes mencionados anteriormente son de gran
importancia para el correcto funcionamiento del pavimento y la falta de calidad
en alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son

9
los dos elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica
como en su costo total.

6.7. Mezcla asfáltica en caliente

Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la combinación de

áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante. Las cantidades relativas de
ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla. El proceso de
fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura,
muy superior a la ambiental.

Enseguida esta mezcla es colocada en la obra. Las mezclas asfálticas se

emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de rodadura o en capas
inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda,
segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la
circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas
debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por ésta.

Figura 8. Mezcla asfáltica

6.8. Propiedades físicas de la mezcla asfáltica

Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser

analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento.
El análisis está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia
que estas puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro
características son:

6.8.1. Densidad

La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el

peso de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica
muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento
terminado para obtener un rendimiento duradero. En las pruebas y el análisis del

10
diseño de mezclas, la densidad de la mezcla compactada se expresa,
generalmente, en kilogramos por metro cúbico.

La densidad es calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla

por la densidad del agua (1000 kg/m3). La densidad obtenida en el laboratorio
se convierte la densidad patrón, y es usada como referencia para determinar si
la densidad del pavimento terminado es, o no, adecuada. Las especificaciones
usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la
densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la compactación in situ
logra las densidades que se obtienen usando los métodos normalizados de
compactación de laboratorio.

6.8.2. Vacíos de aire (o simplemente vacíos)

Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es
necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto
porcentaje de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico,
y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su compactación
adicional.

El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de laboratorio) para capas de

base y capas superficiales está entre 3 y 5 por ciento, dependiendo del diseño
específico. La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de
vacíos. La razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor
va a ser la permeabilidad de la mezcla.

Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, a través de la

mezcla, por los cuales puede entrar el agua y el aire, y causar deterioro. Por otro
lado, un contenido demasiado bajo de vacíos puede producir exudación de
asfalto; una condición en donde el exceso de asfalto es exprimido fuera de la
mezcla hacia la superficie.

La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre

más alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa.
La especificación es de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita
acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos: preferiblemente
menos del 8 por ciento.

6.8.3. Contenido de asfalto

La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada

exactamente en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra. El
contenido de asfalto de una mezcla particular se establece usando los criterios
(discutidos más adelante) dictados por el método de diseño seleccionado. El
contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las

11
características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción.

La granulometría del agregado está directamente relacionada con el contenido

óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la mezcla, mayor
será el área superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto requerida para
cubrir, uniformemente, todas las partículas. Por otro lado las mezclas más9
gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto debido a que poseen
menos área superficial total.

La relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de asfalto

es más pronunciada cuando hay relleno mineral (fracciones muy finas de
agregado que pasan a través del tamiz de 0.075 mm (Nº 200). Los pequeños
incrementos en la cantidad de relleno mineral, pueden absorber, literalmente,
gran parte el contenido de asfalto, resultando en una mezcla inestable y seca.
Las pequeñas disminuciones tienen el efecto contrario: poco relleno mineral
resulta en una mezcla muy rica (húmeda). Cualquier variación en el contenido o
relleno mineral causa cambios en las propiedades de la mezcla, haciéndola
variar de seca a húmeda. Si una mezcla contiene poco o demasiado, relleno
mineral, cualquier ajuste arbitrario, para corregir la situación, probablemente la
empeorará. En vez de hacer ajustes arbitrarios, se deberá efectuar un muestreo
y unas pruebas apropiadas para determinar las causas de las variaciones y, si
es necesario, establecer otro diseño de mezcla.

6.9. Propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas

Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son
diseñadas, producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las
propiedades deseadas. Hay varias propiedades que contribuyen a la buena
calidad de pavimentos de mezclas en caliente. Estas incluyen la estabilidad, la
durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a
la fatiga y la resistencia al deslizamiento. El objetivo primordial del procedimiento
de diseño de mezclar es el de garantizar que la mezcla de pavimentación posea
cada una de estas propiedades. Por lo tanto, hay que saber que significa cada
una de estas propiedades, cómo es evaluada, y que representa en términos de
rendimiento del pavimento.

6.9.1. Estabilidad

La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y

deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de
mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un pavimento inestable
desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas
que indican cambios en la mezcla.

12
Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis
completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un
pavimento dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad
deben ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito
esperado, pero no más altas de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores
muy altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo tanto,
menos durable que lo deseado.

La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La

fricción interna en las partículas de agregado (fricción entre partículas) está
relacionada con características del agregado tales como forma y textura
superficial. La cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado
propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas
de agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas
por el tráfico.

6.9.2. Durabilidad

La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como

la desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto
(polimerización y oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos
factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una
combinación de ambos.

Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas.

Estas son: usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación
densa de agregado resistente a la separación, y diseñando y compactando la
mezcla para obtenerla máxima impermeabilidad.

La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas

gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo hacen las
películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene, por más tiempo, sus
características originales. Además, el máximo contenido posible de asfalto sella
eficazmente un gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento,
haciendo difícil la penetración del aire y del agua. Por supuesto, se debe dejar
un cierto porcentaje de vacíos en el pavimento para permitir la expansión del
asfalto en los tiempos cálidos.

Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación, contribuye, de

tres maneras, a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona
un contacto más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora la
impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro resiste la desintegración
bajo las cargas del tránsito. Un agregado resistente a la separación resiste la
acción del agua y el tránsito, las cuales tienden a separar la película de asfalto
de las partículas de agregado, conduciendo a la desintegración del pavimento.
La resistencia de una mezcla a la separación puede ser mejorada, bajo ciertas

13
condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o rellenos como la cal
hidratada.

6.9.3. Impermeabilidad

La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua

hacia su interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el
contenido de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran parte de las
discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se relaciona con
impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso
potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos
es muy importante que su cantidad.

El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin

importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del
pavimento.

Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas

compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la
construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es
aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites
especificados.

6.9.4. Trabajabilidad

La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de

pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen
buena trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala
trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser
mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la
granulometría.

Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado

grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y también pueden
ser difíciles de compactar. A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede
ser posible adicionar agregado fino, y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para
volverla más trabajable.

En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla
modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como contenido de
vacíos y estabilidad. Un contenido demasiado alto de relleno también puede
afectar la trabajabilidad. Puede ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa,
haciendo difícil su compactación.

La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere

colocar y rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como por
ejemplo alrededor de tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros

14
obstáculos similares. Es muy importante usar mezclas trabajables en dichos
sitios.

Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como

mezclas tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser
colocadas y compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de una
falta de relleno mineral, demasiada arena de tamaño mediano., partículas lisas
y redondeadas de agregado, y/o demasiada humedad en la mezcla.

Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad, si

tienen algún efecto sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la
mezcla afecta la viscosidad el asfalto, una temperatura demasiado baja hará que
la mezcla sea poco trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta
podrá hacer que la mezcla se vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto
también pueden afectar la trabajabilidad de la mezcla.

6.9.5. Flexibilidad

Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que

se agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La
flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a
que virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden
(por expansión del suelo).

Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es,

generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada e bajo
contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran en
conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el
equilibrio de los mismos.

6.9.6. Resistencia a la fatiga

La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida

bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación,
que los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del
asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga. A medida
que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por diseño o por
falta de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento.

Así mismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido

considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga. Las características de
resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de soporte de la
subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la prevención
del agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de gran
espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las cargas,
como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre subrasantes
débiles.

15
 6.9.7. Curva esfuerzo deformación

Figura 9. Curva esfuerzo deformación

6.10. Método Marshall

6.10.1. Desarrollo

Los conceptos básicos del Método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas
fueron formulados a finales de la década de los años 40 por el Ingeniero Bruce
Marshall, un experto en pavimentos asfálticos, junto con otros ingenieros del
Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, en los Estados Unidos.
El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados Unidos, a través de
extensas investigaciones y estudios de correlación, lo mejoró e incorporó ciertas
modificaciones al método, conduciéndolo al procedimiento actual, el cual
también ha sido adoptado por la ASTM bajo la codificación ASTM D 1559:
"Resistencia al Flujo de las Mezclas Asfálticas Mediante el Empleo del Equipo
Marshall".

6.10.2. Aplicabilidad del método

El Método Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es aplicable a

mezclas asfálticas en caliente elaboradas con cemento asfáltico y agregados de
granulometría densa o fina, con un tamaño nominal máximo de 25 mm. Se utiliza
tanto para el diseño en laboratorio como para el control de mezclas elaboradas
en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa conveniencia, y exige la
aplicación del criterio del ingeniero para que conduzca a resultados confiables.
En los últimos años el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el método original

16
para que pueda también ser empleado en el diseño y control de mezclas en frío,
preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o asfalto emulsificado.

6.10.3. Resumen del método

El procedimiento del Método Marshall comienza con la preparación de las

briquetas de ensayo. Previamente se requiere que:

 Los materiales, tanto pétreos como el cemento asfáltico, cumplan con las
especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se esté
aplicando: forma (% de caras fracturadas), angularidad y limpieza de la
fracción fina, etc.

Figura 10. Determinación de la gravedad específica

 La combinación de los agregados resulte dentro de las especificaciones
granulométricas establecidas para la mezcla seleccionada. Esta
combinación se mantendrá constante para cada una de las diferentes
briquetas —o testigos de ensayo— que serán preparadas a lo largo de la
ejecución del Ensayo Marshall.
 Que se hayan determinado los pesos específicos bulk y aparente de los
diversos agregados a emplear en el diseño.
 Que se conozca el peso específico aparente del cemento asfáltico (Gb),
a 25ºC. Recordemos que este valor es tomado directamente del
“Certificado de Calidad” que expide PDVSA cada vez que realiza un
despacho de ligante asfáltico.

Figura 11. Moldes y briquetas compactadas

17
El desarrollo del método de ensayo sigue dos etapas perfectamente definidas:

 El análisis de densidad y vacíos, mediante el cual se determina la

composición volumétrica de la mezcla.
 El ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas, que permite
determinar las propiedades mecánicas de la mezcla.

6.10.4. Objetivo del método

El método persigue la determinación de un contenido de asfalto óptimo, para la

combinación de agregados establecida, tal que resulte en una mezcla con las
características de estabilidad, durabilidad y trabajabilidad que han sido definidas
y comentadas anteriormente. El método no mide la resistencia a la deformación
ni la resistencia a la fatiga de la mezcla, pero estas características de la mezcla
se miden de una manera indirecta por medio de una propiedad fundamental del
ensayo Marshall, a saber, el contenido de aire dentro de la mezcla compactada.

6.10.5. Estimación del contenido de asfalto promedio inicial

Para la determinación del contenido de asfalto promedio, éste debe ser

primeramente estimado. Para este propósito, aún cuando sea en forma
aproximada se recurre a la experiencia del Ingeniero y/o Laboratorista con
mezclas similares. Una vez estimada esta cantidad se prepararán mezclas con
el promedio inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con
contenidos de ligante por encima del promedio inicial y otras dos con contenidos
de ligante por debajo del promedio estimado. Cada uno de los diferentes
contenidos de ligante se denomina “puntos de asfalto”; por lo cual un diseño
completo incluye la preparación y análisis de muestras para “cinco puntos de
asfalto”.

En el caso de Venezuela, la práctica común es que las mezclas con TNM 19 ò

25 tienen su óptimo en el entorno del 5%, si están del lado fino de la
granulometría y al 4.5% si lo están del lado grueso, mientras que las mezclas
con TNM 12 ó 19 se acercarán mas al 6.0%, si están en el lado fino de la
granulometría y al 5.5% si están del lado grueso. La diferencia entre un “punto
de asfalto” y el siguiente es de un medio por ciento (0.5%) de la cantidad de
asfalto considerada. Para cada contenido de asfalto se preparan tres (3)
briquetas, y se preparan otras tres (3) mezclas para el contenido de asfalto
correspondiente al “promedio inicial”, por lo cual se requiere de una cantidad de
dieciocho (18) pesadas de agregado combinado. En el caso de que sea una
mezcla con características especiales, o cuyos agregados se usen por primera
vez en un diseño, habrá de ser necesario de ampliar el rango de muestras a ser
ensayadas.

6.11. Deformación plástica

18
Deformación plástica, irreversible o permanente. Modo de deformación en que
el material no regresa a su forma original después de retirar la carga aplicada.
Esto sucede porque, en la deformación plástica, el material experimenta cambios
termodinámicos irreversibles al adquirir mayor energía potencial elástica. La
deformación plástica es lo contrario a la deformación reversible.

6.12. Equipo Marshall

La utilización de este criterio se limita solo a las mezclas asfálticas, utilizándose

cementos asfálticos de penetración usual, y contenido de agregados con
diámetro máximo de una pulgada (2,54 cm.) o menos.

Se estableció que para que haya equilibrio entre la estabilidad y la durabilidad

los vacíos ocupados por aire en la mezcla total se limitan entre un 3% y 5%.

El equipo necesario consta de:

 Una máquina para la aplicación de la carga vertical, diseñada

especialmente para esta prueba, cuya capacidad es de 2724 Kg. (6000
Lb.).
 Moldes para la preparación de muestras de 10 cm. (4”) de diámetro
interior. Cada molde tiene una base metálica y se halla dividida en dos
secciones; la sección inferior tiene 7,5 centímetros (3”) de altura, y la
superior 6,35 cm. (2 ½”).
 Un sujetador de molde para facilitar la compactación de la mezcla.
 Un martillo o pisón de base circular con 9,8 cm. (3 7/8”) de diámetro, 4,5
Kg. (10 Lb.) de peso y 46 cm. (18”) de caída libre.
 Un dispositivo para las pruebas de estabilidad, especialmente diseñado,
y formado por dos segmentos semicirculares cuyo diámetro interior mide
5 cm. (2”).
 Un medidor de escurrimiento acoplado al dispositivo anterior.

Figura 12. Equipo Marshall

VII. Equipos, instrumentos y
materiales

19
Para llevar acaba el ensayo Marshall, se utilizó los siguientes equipos,
instrumentos y materiales.

- Prensa Marshall
- Equipo de baño maría
- Horno
- Cocina eléctrica
- Mordazas
- Dial
- Termómetro
- Balanza
- Molde de probetas con diámetro de 4” y altura de 3”
- Gata hidráulica
- Martillo de compactación
- Mascarilla
- Guantes
- Piedra
- Arena
- Cemento asfaltico

VII. Procedimiento

 Comenzamos por elaborar las probetas, las cuales deberían quedar con
2.5” de altura, con diferentes contenidos de asfalto; el cual se
incrementará de 1% en peso; para ello se utiliza la siguiente proporción:
 Agregado grueso: 50%
 Agregado fino: 50% - x%
 Cemento asfaltico: x% (variará de 4% a 6%)
El peso en total de los agregados debe ser de 1200g.

 Para comenzar se pesan las cantidades de cada porción de agregados,

previamente calculadas de acuerdo al porcentaje necesario para la
fabricación de cada probeta; seguidamente se transfieren los agregados
gruesos y finos al recipiente para ser llevados al horno, el cual está a
115°C; ahora se pesa la cantidad requerida de asfalto y se pone a calentar
en una cocina eléctrica hasta 160°C, una vez que llega a esta temperatura
se retira la mezcla de agregados gruesos y finos del horno donde, se
procede hacer a continuación un cráter en su centro, dentro del cual se
vierte la cantidad requerida de asfalto, se procede a mezclar y calentar
todo en conjunto hasta una temperatura de 180° C.
 Simultáneamente cuando se está pesando los agregados, el conjunto de
molde, collarín y la placa de base, se calientan introduciéndolos al horno.
 Una vez que se tiene la mezcla a la temperatura requerida se retira del
horno el conjunto del dispositivo para moldear las probetas y se arma en
el pedestal de compactación. A continuación, se coloca toda la mezcla

20
 recién fabricada en el molde ayudándonos de un palustre, y se la golpea
vigorosamente con una espátula, 15 veces alrededor del perímetro y 10
sobre el interior; luego se aplican 75 golpes empleando para ello el martillo
de compactación a una caída libre de 18", manteniendo el eje del martillo
perpendicular a la base del molde durante la compactación. Se retira el
collar, se invierte el molde, se vuelve a colocar nuevamente el collarín y
se aplica el mismo número de golpes a la cara invertida de la muestra.
 Después de la compactación, se deja enfriar la muestra al aire hasta que
no se produzca ninguna deformación cuando se le saque del molde. Se
saca cuidadosamente la probeta del molde por medio de una gata
hidráulica. Luego se deja en reposo por una noche.
 Pasado este tiempo se procede a medir los pesos seco, saturado y
suspendido para posteriormente hallar la densidad de cada probeta
mediante la siguiente fórmula:

𝐴
𝜌=
𝐵−𝐶

Donde:
𝜌: Densidad
𝐴: Peso seco
𝐵: Peso saturado
𝐶: Peso suspendido
Es necesario que la probeta pase por lo menos 30min sumergida en agua
para medir el peso saturado.
 Antes de proceder a ensayar las probetas, estas y las mordazas del
equipo deben permanecer en baño maría por 40min a una temperatura
de 60°C.
 Se retira una probeta del baño maría y se coloca centrada en la mordaza
inferior; se monta la mordaza superior con el medidor de deformación y el
conjunto se sitúa centrado en la prensa.
 Se aplica, a continuación, la carga sobre la probeta con la prensa a una
velocidad de deformación constante de 2" por minuto, hasta que ocurra la
falla, es decir cuando se alcanza la división máxima y luego disminuye,
según se lea en el dial respectivo. Seguidamente se anota el valor máximo
de registrado en la máquina de ensayo y el flujo, el cual debe estar
expresada en centésimas de pulgada. Para calcular la estabilidad de cada
probeta se puede hacer por interpolación o aplicando la siguiente fórmula:

𝑦 = −0.0000794𝑥 2 + 4.643𝑥 + 1.916

Donde:
y: Estabilidad (Kg.f)
x: Valores del dial
21
 Si el espesor de la probeta es diferente de 2.5” (63.5 mm), el valor
registrado de Estabilidad Marshall deberá ser corregido, multiplicándolo
por el factor que corresponda. Para este espesor se mide la altura de la
probeta en 4 puntos distintos y se saca un promedio.
 El procedimiento completo, a partir de la sacada de la probeta del baño
de agua, se deberá completar en un período no mayor de 30 segundos; y
se repetirá este procedimiento para cada probeta.
 Una vez obtenidos los valores de estabilidad, flujo y densidad de todas las
probetas con diferentes contenidos de asfalto se proceden a determinar
los siguientes gráficos:
 GRÁFICO 01: ESTABILIDAD vs % ASFALTO
 GRÁFICO 02: DENSIDAD vs % ASFALTO
 GRÁFICO 04: FLUJO vs % ASFALTO
 GRÁFICO 05: ESTABILIDAD vs FLUJO
 Según las curvas que obtengamos se elige el % ASFALTO
correspondiente al punto máximo de los gráficos 01 y 03. Seguidamente
se saca un promedio de ellos 2 y el resultado sería el porcentaje óptimo
de asfalto.

IX. Resultados y discusiones

22
 GRAFICO 01: Estabilidad vs % Asfalto
2500.00 2372.16

2000.00 1792.68
Estabilidad (Kg.f)

1453.38
1500.00

1000.00

500.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7
% Asfalto

GRÁFICO 02: Flujo vs % Asfalto

0.09
0.08
0.08
0.07
0.07

0.06
0.05
Flujo (0.01")

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0
0 1 2 3 4 5 6 7
% Asfalto

23
 GRAFICO 03: Densidad vs % Asfalto
2.37
2.36
2.36
2.35
2.34
Densidad (g/cm3)

2.33
2.32
2.31
2.3
2.29 2.28
2.28 2.27
2.27
2.26
0 1 2 3 4 5 6 7
% Asfalto

GRAFICO 04: Estabildad vs Flujo

2500.00 2372.16

2000.00 1792.68
Estabilidad (Kg.f)

1453.38
1500.00

1000.00

500.00

0.00
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
Flujo (0.01")

24
Discusiones:

- En el gráfico 01 se observa que conforme se va aumentando el porcentaje

de asfalto, la probeta tiende a incrementar también su estabilidad; sin
embargo, llega un punto máximo en el que esta propiedad empezará a
decaer si se le sigue agregando más asfalto. Vemos en nuestro caso que
la probeta con el 5% de asfalto presenta una estabilidad máxima en
comparación con las otras, siendo así este el contenido óptimo que debe
tener una mezcla asfáltica para ser más resistente a la deformación
plástica. Así mismo notamos que la probeta con 4% y 6% presentan una
baja estabilidad, debido a que, si el contenido de asfalto está por debajo
del óptimo, la mezcla se hace muy permeable, por lo tanto, el agua separa
y erosiona los agregados haciendo que falle; y si se encuentra por arriba,
la mezcla se correrá, es decir se hace menos consistente, esto solo ocurre
si está expuesta al calor, caso contrario podría tener una resistencia
similar a la óptima.
- En el grafico 02 se observa que el flujo es proporcional al % de asfalto, es
decir mientras menos asfalto contenga una mezcla, esta tendrá menos
capacidad de deformarse y quebrara rápido; en cambio si el agregado
asfaltico va aumentando tendrá más capacidad de deformarse y tomar un
comportamiento dúctil.
- En el grafico 03 observamos que conforme se va aumentando el
porcentaje de asfalto, la probeta tiende a incrementar también su
densidad, y por ende su estabilidad; sin embargo, llega un punto máximo
en el que esta propiedad empezará a decaer si se le sigue agregando más
asfalto. En nuestro caso la probeta con 5% de asfalto presento la mayor
densidad, y justamente este era el porcentaje óptimo que le brindaba la
máxima estabilidad a la mezcla.
- En el grafico 04 se observa que a medida que el porcentaje de asfalto
incrementa, también lo hace la estabilidad; sin embargo, llega un punto
en el que su consistencia empieza a decaer, es decir, se hace más
deformable y menos resistente. Lo que se busca en este ensayo es
encontrar una óptima cantidad que a pesar de presentar una máxima
estabilidad tenga la capacidad para deformarse y no quebrarse al
someterle una carga.

25
X. Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones

- Se determinó el porcentaje óptimo de asfalto mediante el ensayo

Marshall, el cual fue de 5%, este le dio una mayor estabilidad a la mezcla
asfáltica.
- Se elaboró una serie de probetas con diferentes contenidos de asfalto,
asiéndolos variar cada 1%.
- Se halló la estabilidad y flujo de cada probeta, mediante la prensa
Marshall, obteniendo como valor máximo 2372.16 Kg.f con una fluidez de
0.07”.
- Se calculó la densidad de cada probeta mediante los pesos seco,
saturado y suspendido, obteniendo un máximo valor en la mezcla con 5%
de asfalto.
- Se realizaron los gráficos correspondientes para observar cómo influye el
porcentaje de asfalto en las propiedades de la mezcla asfáltica.

Recomendaciones

- Se recomienda hacer un tamizado para el agregado grueso, y utilizar el

material que pasa por la malla de ¾”; ya que, si se utiliza piedras muy
grandes, la probeta presentara cangrejeras y se empezara a desboronar.
- Se recomienda hacer llegar la muestra a la temperatura indicada, de lo
contrario la probeta no tendrá una buena consistencia.
- Se recomienda elaborar probetas con más porcentajes, para observar un
mejor comportamiento de las gráficas.
- Se recomienda elaborar 3 probetas por cada porcentaje, para así obtener
un valor promedio para cada resultado.
- Se recomienda hallar el % de vacíos en la mezcla y realizar el grafico
correspondiente.
- Se recomienda extraer el % de asfalto que proporcione la máxima
estabilidad y densidad, también el % de asfalto que corresponda al 5% de
vacíos en la mezcla, y con ellos 3 sacar un promedio, el cual será el valor
óptimo de asfalto.
- Se recomienda respetar el tiempo establecido cuando la probeta salga del
baño maría, ya que, si esto no es así, perjudicaría en la toma de datos.

XI. Bibliografía

26
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polímero. Recuperado
de[Link]
23%23-2979-2-10-20171130%20(1).pdf.

27
XII. Anexos

Anexo 01: Factores de corrección para la altura de la probeta.

28
 de la piedra. Anexo 03: Temperatura del cemento asfalto

tura de la
Anexo 05: Peso de la arena
dra

29
 Anexo 07: Equipo portaprobetas
cla asfáltica

ción de la muestra Anexo 09: Comprimiendo probeta

en prensa marshall

30
e la probeta Anexo 11: Probeta de mezcla asfáltica

Anexo 13: Probetas ensayadas en la

do
prensa marshall

31
XIII. Apéndice

P. seco P. saturado P. suspend. Densidad

Probeta Asfalto (%) D (pulg.) H (mm)
(g) (g) (g) (g/cm3)
1 4 4 62.8 1100 1103 619 2.27
2 5 4 59.8 1121 1123 648 2.36
3 6 4 60.5 1094 1098 618 2.28

Flujo
Probeta Asfalto (%) Divisiones F (Kg.f) Factor F corregida Flujo (mm) (0.01")
1 4 381 1759.25 1.019 1792.68 1.2 0.05
2 5 464 2139.01 1.109 2372.16 1.8 0.07
3 6 289 1337.06 1.087 1453.38 2.1 0.08

H. prom
Probeta Asfalto (%) H1 (mm) H2 (mm) H3 (mm) H4 (mm)
(mm)
1 4 60 63 64 64 62.8
2 5 59 63 60 57 59.8
3 6 61 60 60 61 60.5

Divisiones F (Kg.f)
100 465.4
200 927.3
300 1387.7
400 1846.4
500 2303.6
600 2759.1
700 3213.1
800 3665.5
900 4116.3
1000 4565.5

32